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        <title>Alpine</title>
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            <title>Alpine A390 im Fahrbericht: Ritt auf der Rasierklinge </title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-16T10:52:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764665729/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/alpine-a-390-fahren-landstra%C3%9Fe-2312_cb899b.jpg">]]&gt; Mit 295 kW und Torque Vectoring erscheint der Alpine A390 als echte Sportskanone, will aber auch sch&amp;#xF6;n komfortabel sein. Gelingt der Spagat?</description>
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                <![CDATA[Die Alpine A390 mit 295 kW/400 PS Leistung scheint eine echte Sportskanone zu sein, entpuppt sich aber als &#xFC;berraschend komfortabel. Wie ist den Franzosen dieser Spagat gelungen? Der Fahrbericht kl&#xE4;rt auf.   Ein Akku, Antrieb in zwei Leistungsstufen   Torque Vectoring zur Erh&#xF6;hung der Fahrsicherheit    Hydraulische Anschlagpuffer f&#xFC;r bessere Federung     Da steht das neue Elektroauto aus Frankreich nun. Erinnerungen an die legend&#xE4;re A310 aus den 1970er-Jahren werden wach (ja, zu Alpine geh&#xF6;rt der weibliche Artikel). Wie sich die Kinder damals die Nasen an der Seitenscheibe platt gedr&#xFC;ckt haben, um mit eigenen Augen zu sehen, dass der Franzose laut Tachoskala schneller als 200 km/h fahren kann. 215 km/h stand in den Prospekten als m&#xF6;gliche H&#xF6;chstgeschwindigkeit. 

Das damalige Basismodell des Porsche 911 schaffte &quot;nur&quot; 200 Spitze. Kein Wunder, dass die Alpine A310 mit ihren Fahrleistungen und ihrer stromlinienf&#xF6;rmigen Statur als echt aufregender Sportwagen angesehen wurde.   Diesen Erfolg soll die Alpine A390 unter der Regie von Konzernmutter Renault nun wiederholen. Es geht um nichts Geringeres als um die Wiederbelebung einer glorreichen Marke. Wobei die Grundlagen daf&#xFC;r schon gelegt worden sind: mit der Alpine A110, einer Knallb&#xFC;chse mit Verbrennungsmotor zum Um-die-Kurven-Pfeifen, sowie der A290, der sportlichen Weiterentwicklung des agilen Renault R5 mit Elektroantrieb.  Alpine A390 mit Power satt: 295 kW/400 PS W&#xE4;hrend das historische Vorbild A310 aus 1,6 Liter Hubraum und vier Zylindern eine Maximal-Leistung von 85 kW/115 PS sch&#xF6;pfte sowie 120 Nm Drehmoment aufbrachte, bringt es das j&#xFC;ngste Modell A390 auf 295 kW/400 PS und 661 Nm. Dazwischen liegen Welten. Allerdings greift die A390 dabei auch auf drei Elektromotoren zur&#xFC;ck und wiegt wegen der dicken Batterie im Unterboden nicht 830 Kilo (wie die A310), sondern &#xFC;ber 2,1 Tonnen leer. Auch das sind Welten. Um so erstaunlicher ist es, wie leichtf&#xFC;&#xDF;ig sich die schwere A390 anf&#xFC;hlt. Selbst im Vergleich mit aktuellen Elektroautos wie einem Cupra Tavascan, einem Kia EV6 oder einem &#x160;koda Enyaq Coup&#xE9; ist die Agilit&#xE4;t eine andere. Aber es ist nicht nur die Agilit&#xE4;t im Fahrverhalten, auch der Federungskomfort der Alpine A390 ist bemerkenswert gut.  F&#xFC;r ann&#xE4;hernd 70.000 Euro darf man allerdings auch einiges erwarten. Das Auto liegt spurstabil auf der Stra&#xDF;e, l&#xE4;sst sich in schnell gefahrenen Kurven nicht aus der Ruhe bringen und federt alle Stra&#xDF;enunebenheiten prima weg. So gut, dass man sich fragt, wie das technisch &#xFC;berhaupt m&#xF6;glich ist. Das Problem ist ja: Ein Fahrwerk kann grunds&#xE4;tzlich sportlich oder in Richtung Komfort ausgelegt sein. In der Mitte dazwischen existiert ein Grat, der sehr schmal und bei der Abstimmung kaum perfekt zu treffen ist.  Die A390 scheint endg&#xFC;ltig beweisen zu wollen, dass Sportlichkeit und Komfort keine Gegens&#xE4;tze sein m&#xFC;ssen. Das Auto ist zwar ein Schwergewicht, aber es t&#xE4;nzelt so leichtf&#xFC;&#xDF;ig &#xFC;ber den Asphalt wie einst Muhammad Ali durch den Boxring. Dieser Vergleich stammt zwar von Philippe Krief, dem CEO von Alpine, aber das Bild bringt absolut auf den Punkt, was den Charakter der Alpine 390 ausmacht: Eleganz, nat&#xFC;rliche Leichtigkeit und der Punch eines extrem austrainierten Boxers.   Alpine A390: Details in Bildern Torque Vectoring als Geheimnis Ganz entscheidend f&#xFC;r diesen gelungenen Spagat ist zum einen die Federung mit hydraulischen Anschlagpuffern, die verhindert, dass Bahnschienen, Temposchweller oder fiese Schlagl&#xF6;cher hart durchschlagen. Zum anderen dass durch die beiden Motoren ein sogenanntes Torque Vectoring, eine unterschiedliche Verteilung von Drehmomenten an der Hinterachse, m&#xF6;glich wird. Mit den f&#xFC;nf verschiedenen (Fahrspa&#xDF;-)Fahrmodi kann man auch die Intensit&#xE4;t des Torque Vectoring ver&#xE4;ndern.    Alpine erkl&#xE4;rt, dass durch diese Technik der Schlupfunterschied zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad sowie ein etwaiges Unter- oder &#xDC;bersteuern des Fahrzeugs korrigiert werde. Das System arbeitet extrem schnell, reagiert innerhalb von Millisekunden &#x2013; das merkt man beim Fahren, vornehmlich beim Herausbeschleunigen aus Kurven.  Was die Topversion des Alfa Romeo Junior und der Opel Mokka GSE mit der Differentialsperre an der Vorderachse schafft, erreicht die Alpine technisch noch eleganter und feinf&#xFC;hliger an der Hinterachse. Beides f&#xFC;hlt sich unterm Strich grandios an. Und es erh&#xF6;ht die Fahrsicherheit.  Zum Punch des Schwergewichts-Weltmeisters lassen wir die nackten Zahlen sprechen. Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h: 4,8 Sekunden. Die von uns noch nicht gefahrene GTS-Version der A390 braucht noch mal rund eine Sekunde weniger. Von solchen Beschleunigungswerten wagten Besitzer der A310 in den 70er-Jahren nicht mal zu tr&#xE4;umen.   Knapp unter der Kante der vorderen Haube str&#xF6;mt &#xFC;brigens der Fahrtwind durch zwei Kan&#xE4;le, die oben auf der Haube einen Auslass haben. Man k&#xF6;nnte meinen, die Luftf&#xFC;hrung diene dem Groundeffekt an der Vorderachse. Der Luftschacht ist aber einzig und allein dazu da, die Aerodynamik bzw. den Luftwiderstandsbeiwert zu optimieren. Mit Cw 0,25 ist die A390 im Konkurrenzvergleich vorn dabei.  Zum Fahrspa&#xDF; tr&#xE4;gt die ideale Gewichtsverteilung zwischen den Achsen bei (vorn 49, hinten 51 Prozent) sowie die eigens f&#xFC;r das Fahrzeug entwickelten Michelin-Reifen im Format 20 bis 21 Zoll. Die auf hohe Leistung ausgelegten Bremsen haben Sechs-Kolben-Bremss&#xE4;ttel und einen Scheibendurchmesser von 365 Millimeter.  F&#xFC;r zus&#xE4;tzliche Sicherheit sorgen ein R&#xFC;ckfahr-Notbremsassistent sowie ein Ausstiegswarner f&#xFC;r den Fall, dass beim T&#xFC;r&#xF6;ffnen pl&#xF6;tzlich ein Fahrrad oder Motorrad von hinten angerauscht kommt.       Bedienung, Innen- und Kofferraum Keine Frage: Viele &quot;Swinging Curves&quot; und eine gewisse Behaglichkeit, die von dem gut eingerichteten Innenraum verstr&#xF6;mt wird, machen das Fahren mit der A390 zum Spa&#xDF;. Man wird verw&#xF6;hnt von Alcantara und Nappaleder. Die Audioanlage gen&#xFC;gt gehobenen Anspr&#xFC;chen an H&#xF6;rgenuss. Die Sportsitze geben guten Seitenhalt, werden vielen Kunden jedoch etwas eng sein.

Die von aktuellen Renault-Modellen bekannte Bedienung gibt weitgehend keine R&#xE4;tsel auf. Insbesondere die &quot;My Safety Switch&quot;-Taste, gut erreichbar links neben dem Lenkrad am Armaturenbrett, kann man gar nicht genug loben. Hier lassen sich Assistenzfunktionen b&#xFC;ndeln und, wenn deren Dienste nicht gew&#xFC;nscht sind, mit zweimaligem Dr&#xFC;cken der Taste deaktivieren. 

Tempowarner und aktiver Spurhalter bieten sich wie bei vielen anderen Modellen daf&#xFC;r an. Gut auch, dass bei einer Alpine die Gangwahl &#xFC;ber Kn&#xF6;pfe am Mitteltunnel stattfindet und nicht per drittem Hebel am Lenkrad wie sonst bei Renault. Mit sogenannten Widgets l&#xE4;sst sich die Startseite des Touchdisplays nach den pers&#xF6;nlichen W&#xFC;nschen zur Bedienung gestalten. Weitere Pluspunkte sind die physischen Regler f&#xFC;r die Klimaautomatik. Auch die Schalter am Lenkrad zur  Einstellung der Rekuperation bis hin zum One-Pedal-Driving machen Sinn. 

Und f&#xFC;r die PS-Freaks am Steuer gibt es eine rote &quot;OV&quot;-Taste. &quot;OV&quot; steht f&#xFC;r Overtaking. Wer hier draufdr&#xFC;ckt, bekommt f&#xFC;r zehn Sekunden eine Extraportion Leistung. Oder man stellt mit ihr, wie im Motorsport, die Launch Control f&#xFC;r den automatisierten Blitzstart scharf.   Weniger komfortabel und weniger sinnig geht es hinten zu. Erwachsene parken mit ihren Hintern so tief auf der R&#xFC;ckbank, dass sich die Knie auf Bauch- oder Brusth&#xF6;he befinden. Auch passen die F&#xFC;&#xDF;e nur knapp unter die Vordersitze. Und der Mittelsitz hinten ist f&#xFC;r eine dritte Person zu schmal.

Schaut man in den Kofferraum, mag man die angegebenen 532 Liter Volumen kaum glauben. Insofern sind wir gespannt auf den Messwert der ADAC Ingenieure, wenn das Auto zum ausf&#xFC;hrlichen Test angetreten ist. Auch das Unterfach ist eher klein dimensioniert. Mehr als das Ladekabel passt dort praktisch nicht hinein.  Elektro-Alpine mit &#xFC;ber 500 km Reichweite Ein entscheidendes Bauteil eines Elektroautos ist immer der Akku. Und auch da macht das franz&#xF6;sische Crossover-Fahrzeug grunds&#xE4;tzlich eine gute Figur. Das Batteriepack hat eine Kapazit&#xE4;t von 89 kWh, das bei nur 2,70 Meter Radstand untergebracht werden will. Die Batteriezellen stammen von Verkor in Frankreich und von LG aus Korea und enthalten einen erh&#xF6;hten Anteil an Nickel. Die 400-Volt-Batterie wird zudem besonders intensiv gek&#xFC;hlt, damit sie unter hoher Belastung nicht gesch&#xE4;digt wird.   Die Reichweite des gefahrenen GT soll bis zu 551 Kilometer betragen, der Verbrauch bei 18,7 kWh pro 100 Kilometer liegen. Auf den Testrunden waren es eher 23 kWh/100 km. In Sachen DC-Ladegeschwindigkeit gibt der Hersteller f&#xFC;r den gefahrenen GT maximal 150 kW an, der GTS soll mit bis zu 190 kW laden. Bei beiden wird es darauf ankommen, wie lange die Peakleistung beim Laden aufrechterhalten werden kann. Erst anhand der aufgezeichneten Ladekurven l&#xE4;sst sich die jeweilige Ladeperformance dann auch beurteilen. 

F&#xFC;r das AC-Laden ist serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Ger&#xE4;t mit 11 kW an Bord, gegen Aufpreis bekommt man auch einen 22-kW-Lader. Netzr&#xFC;ckspeisung (V2G) mit der Alpine ist bisher nur in Frankreich m&#xF6;glich, f&#xFC;r Deutschland wird es baldm&#xF6;glich folgen.    Fazit: Tolles Auto, nur f&#xFC;r wen? Die Alpine A390 &#xFC;berrascht mit einer ungeahnten Mischung aus Sport und Komfort. Ein tolles Auto. Dennoch k&#xF6;nnten die Verkaufszahlen entt&#xE4;uschen. Denn wer eine Alpine kauft, will wom&#xF6;glich lieber ein kompromissloses Sportger&#xE4;t in Reinform. Als Imagetr&#xE4;ger k&#xF6;nnte sich das Auto dennoch f&#xFC;r die Renault-Mutter bezahlt machen. Vielleicht eher noch, als es mit dem Engagement von Alpine in der Formel 1 gelingt.     Alpine A390 : Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Renault 5 E-Tech Electric: Die Legende lebt &amp;#x2013; elektrisch</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
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            <pubDate>2025-07-31T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1728460086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-5-fahrbericht-huber-2410_amdnwt.jpg">]]&gt; Der Renault 5 ist zur&amp;#xFC;ck: Als Elektrokleinwagen E-Tech Electric mit retro-futuristischem Design und als sportliche Alpine A290. ADAC Test!</description>
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                <![CDATA[Der R5 ist zur&#xFC;ck. Als elektrischer Renault 5 E-Tech Electric mit kultigem Retrodesign, modernster Technik und dem Avatar Reno. Der ADAC hat den Elektro-Kleinwagen mit 110-kW-Motor und als 160 kW starke Alpine-Version getestet. Plus: Daten, Reichweite, Preis. Zwei Batterien zur Wahl: 40 und 52 kWh Google-Multimediasystem mit &#xFC;ber 50 Apps Preis: Ab 27.900 Euro  Die ganz Jungen werden es nicht mehr wissen: Renault war mal eine richtig coole Marke. Und erfand neue Autos, die als futuristische Trendsetter den Automobilbau revolutionierten. Zum Beispiel der kastige R4 als g&#xFC;nstiger Familientransporter oder die eleganten Schr&#xE4;gheck-Limousinen R16 bis R30 mit Luxusflair &#x2013; und der knuffig kompakte R5 als wendiger Stadtflitzer. Seit 2024 ist er als elektrische Neuauflage zu haben. Renault 5: Das ideale Stadtauto Als 1972 der Renault 5 auf den Markt kommt, sorgt er mit seinem unverwechselbaren Design f&#xFC;r Aufsehen. Mit den Sto&#xDF;f&#xE4;ngern aus Kunststoff und der Karosserie in leuchtenden Lackierungen wird er bei den franz&#xF6;sischen K&#xE4;ufern, allem voran den jungen, sofort ein Erfolg. Der ideale Zweitwagen f&#xFC;r die Stadt war geboren.

Und ein kleines, erschwingliches Stadtauto soll auch der neue Renault 5 E-Tech Electric sein &#x2013; mit dem avantgardistischen Design, der Vielseitigkeit und der Sparsamkeit des originalen Renault 5. Mit nur 3,92 Metern L&#xE4;nge liegt er zwischen dem 30 Zentimeter k&#xFC;rzeren Twingo und dem neun Zentimeter l&#xE4;ngeren Clio. Der Radstand von 2,54 Metern L&#xE4;nge verspricht ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumangebot.  Was in der ersten Reihe stimmen mag, sieht hinten leider anders aus. Versucht man als Erwachsener in den Fond des R5 einzusteigen, merkt man schnell: F&#xFC;r die F&#xFC;&#xDF;e und die Knie gibt es hier wenig Platz. Um den Kopf herum bleibt es aber luftig, allerdings n&#xFC;tzt einem das wenig, wenn man ansonsten nur schwerlich unterkommt. Wer gr&#xF6;&#xDF;er ist als 1,80 Meter, tut sich jedenfalls schwer. Der Kofferraum ist im ADAC Test mit 255 Litern dagegen f&#xFC;r die Fahrzeugklasse gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Gut ist zwar der niedrige Schwerpunkt und das f&#xFC;r ein E-Auto vergleichsweise geringe Gewicht von unter 1500 Kilogramm, schade aber, dass sich die Anh&#xE4;ngelast auf 500 Kilo beschr&#xE4;nkt. Als sportlicher Alpine A290 hat der R5 gar keine Anh&#xE4;ngelast vorzuweisen. Pop-Art im Innenraum Die beiden horizontalen Bildschirme verleihen dem Innenraum des Renault 5 E-Tech Electric einen modernen, technologischen und angenehmen Look. Auf dem digitalen 10-Zoll-Kombi-Instrument (Basismodell 7 Zoll) setzen sich die Ziffern der Geschwindigkeitsanzeige aus einzelnen Fragmenten zusammen. Es gibt auch eine 3-D-Darstellung des Fahrzeugs auf der Benutzeroberfl&#xE4;che, die sehr realistisch sein soll und sogar die Farbe der Karosserie exakt wiedergibt. Ein Detail, das es allerdings schon einige Zeit bei Renault gibt und beispielsweise auch im Clio zu finden ist. Die Innenraumqualit&#xE4;t bewertet der ADAC als ordentlich, wobei der aufgerufene Preis etwas mehr Wertigkeit im Detail vermuten lie&#xDF;e. Vor allem bei der Auswahl der verwendeten Materialien ist noch etwas Luft nach oben, da viel Hartplastik verwendet wird. Trotz allem f&#xFC;hlt man sich im Renault 5 sofort wohl.  R5: Der Elektrokleinwagen im Detail Der zentrale Multimedia-Bildschirm ist in den Ausstattungslinien Techno und Iconic Five mit dem OpenR-Link-System inklusive Google Services gekoppelt. Das System bietet wie auch im Megane E-Tech Electric Zugang zu Google Maps, Google Assistant und einer Vielzahl von Apps (50 oder mehr, je nach Land und Version) &#xFC;ber den Google-Play-Katalog. Neu ist der Avatar Reno, mit dem k&#xFC;nstliche Intelligenz ins Auto kommt. Denn der Avatar soll nicht nur die 200 am h&#xE4;ufigsten gestellten und vom Renault-Kundendienst identifizierten Fragen beantworten k&#xF6;nnen (z.B. &quot;Hey, Reno, wie verbinde ich mein Telefon mit dem Auto?&quot; oder &quot;Hey, Reno, wie wechsle ich einen Reifen?&quot;), sondern dar&#xFC;ber hinaus sogar im Dialog auch viele andere Fragen. So f&#xE4;hrt sich der neue Renault 5 Der kleine Franzose macht in den beiden &quot;Kommunikationsfarben&quot; gr&#xFC;n und gelb richtig was her! Auch innen. Hier werden die Insassen im Pressefahrzeug von schwarzem Kunstleder mit gelben Ziern&#xE4;hten begr&#xFC;&#xDF;t, was nat&#xFC;rlich Aufpreis kostet, aber vielen potentiellen Kundinnen und Kunden gefallen k&#xF6;nnte.

Der R5 hat einen klassischen Startknopf, &#xFC;ber den er zum Leben erweckt wird. Der Gangwahlhebel ist aus anderen Renaults bereits bekannt, verzichtet hier aber auf ein &quot;P&quot;. Auf die Bremse treten und ausmachen reicht nach der Fahrt aus. Wir schalten aber auf &quot;D&quot; und wollen wissen, was der Franzose so kann. Bereits bei der kurvigen Ausfahrt des Parkplatzes, an dem wir den R5 &#xFC;bernommen haben, zeigt sich der Kleinwagen wendig. Einen Wendekreis von nur 10,3 Metern verspricht Renault &#x2013; im ADAC Test liegt der kleine Franzose sogar gerade mal bei 10,2 Metern. Zusammen mit der ordentlich &#xFC;bersetzten Lenkung, auf die Renault besonders stolz ist, macht ihn das zu einem guten Begleiter in der Stadt.  Die Lenkung f&#xFC;hlt sich leichtg&#xE4;ngig an, selbst im Sportmodus wird nicht zu viel Kraft notwendig. Auch an der Pr&#xE4;zision gibt es nichts zu meckern, nur beim Thema R&#xFC;ckmeldung k&#xF6;nnte Renault hier noch nachsch&#xE4;rfen. Die Sitze vermitteln guten Langstreckenkomfort und verf&#xFC;gen sogar &#xFC;ber Seitenhalt, das ist in dieser Klasse nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Das Fahrwerk &#xFC;berrascht bereits nach den ersten Metern. F&#xFC;r einen Kleinwagen haben die Franzosen eine angenehme Spreizung gefunden, die aber zur Sportlichkeit tendiert. Vor allem innerorts ist der Aufbau auf schlechten Stra&#xDF;en ordentlich in Bewegung, au&#xDF;erhalb geschlossener Ortschaften wirkt das Fahrwerk dagegen komfortabler. Insgesamt attestiert der ADAC Autotest dem R5 einen durchschnittlichen Federungskomfort. Und auch auf der Landstra&#xDF;e &#xFC;berzeugt der R5, bleibt selbst bei schnellen Richtungswechseln stabil.  Die grundlegend sportliche Auslegung des R5 macht sich auch beim ADAC Ausweichtest bemerkbar: Bereits beim abrupten Anlenken giert der Franzose um die Hochachse, beim Zur&#xFC;cklenken muss man das &#xDC;bersteuern durch gezieltes Gegenlenken ausgleichen. Hier hat es Renault mit der Sportlichkeit etwas &#xFC;bertrieben, da das ESP vergleichsweise sp&#xE4;t eingreift, um das Heck wieder auf Kurs zu bringen.  F&#xE4;hrt man den Ausweichtest m&#xF6;glichst sportlich und mit geringerem Lenkwinkel, verh&#xE4;lt sich der R5 weitgehend neutral und erm&#xF6;glicht bemerkenswert hohe Durchfahrgeschwindigkeiten. Der Antrieb ist f&#xFC;r die meisten Situationen souver&#xE4;n genug, f&#xFC;r den Alltag ist der R5 mit 110 kW also mehr als ausreichend motorisiert.  Zwei Batterien, bidirektionales Laden F&#xFC;r den Renault 5 E-Tech Electric stehen zwei unterschiedliche Lithium-Ionen-Batterien zur Wahl. Die Gr&#xF6;&#xDF;ere verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Kapazit&#xE4;t von 52 kWh, was eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern nach WLTP-Norm erm&#xF6;glicht. Im ADAC Ecotest erreicht der Renault mit diesem Akku eine Reichweite von 345 km. Passabel f&#xFC;r einen Kleinwagen. Die zweite Variante hat eine Kapazit&#xE4;t von 40 kWh f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern nach WLTP-Norm. Beide nutzen die NMC-Technologie (Nickel-Mangan-Kobalt). Der R5 ist Renaults erstes Modell, das mit dem neuen bidirektionalen 11-kW-Wechselstrom-Ladeger&#xE4;t ausgestattet ist. Es verf&#xFC;gt sowohl &#xFC;ber die Funktion V2L (Vehicle to Load) f&#xFC;r den Anschluss eines Ger&#xE4;ts an die Fahrzeugbatterie als auch &#xFC;ber V2G (Vehicle to Grid) f&#xFC;r die R&#xFC;ckspeisung von Strom in das Netz (siehe auch Artikel zum bidirektionalen Laden). An einer 11-kW-Wechselstrom-Ladestation (AC) ben&#xF6;tigt die 52-kWh-Batterie 4,5 Stunden, um die Batterie von 10 auf 100 Prozent aufzuladen. Die 40-kWh-Batterie braucht eine Stunde weniger. Das DC-Schnellladen, zum Beispiel an der Autobahn, erledigt der Renault je nach Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und Motorleistung mit 80 oder 100 kW Ladeleistung. In beiden F&#xE4;llen soll es nur 30 Minuten dauern, um die Batterie auf 80 Prozent aufzuladen. Der ADAC Test kann die Angabe best&#xE4;tigen: In 30 Minuten konnte der R5 von 10 auf 79 Prozent (im Sommer) geladen werden. Motor mit drei Leistungsstufen Der Antrieb des Renault 5 E-Tech Electric basiert auf dem Motor des Megane E-Tech Electric und Scenic E-Tech Electric und ist in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich: Mit 110 kW/150 PS bei einem Drehmoment von 245 Nm, mit 90 kW/120 PS und einem Drehmoment von 225 Nm sowie mit 70 kW/95 PS und einem Drehmoment von 215 Nm. Der 110-kW-Motor ist in Kombination mit der 52-kWh-Batterie erh&#xE4;ltlich, w&#xE4;hrend die 90-kW- und 70-kW-Motoren mit der 40-kWh-Batterie kombiniert sind.  In der 110-kW-Version beschleunigt der Renault 5 E-Tech Electric in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in weniger als 7 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 150 km/h begrenzt. F&#xFC;r einen Elektrokleinwagen sollte das reichen. Alpine A290 im Test Dennoch gibt es eine noch sportlichere Version unter dem Markennamen Alpine: Als A290 bringt es die E-Maschine des Kleinwagens nach der Testosteronkur von Renaults Sportmarke auf bis zu 160 kW/218 PS. Zudem gibt es einen dynamischeren Look und typische Alpine-Elemente im Innenraum, wie die Wahl der Fahrstufen in der Mittelkonsole.

Und ja, die Alpine-Version ist ein echter Kracher! Nicht nur optisch. Die Fahrleistungen k&#xF6;nnen die Erwartungen, die das dynamische &#xC4;u&#xDF;ere weckt, vollauf erf&#xFC;llen. Aus dem Stand geht es in 6,4 Sekunden auf 100 km/h und mit 170 km/h wird die Alpine im Gegensatz zum &quot;normalen&quot; R5 erst 20 km/h sp&#xE4;ter elektronisch eingebremst. H&#xE4;lt sich der Motor beim Anfahren noch etwas zur&#xFC;ck, geht es danach umso vehementer voran.  Linear und bestens dosierbar gibt der kleine Franzose seine Leistung ab, sodass spontane Zwischenspurts im Handumdrehen gelingen und eine wahre Freude sind. In profanen Messwerten hei&#xDF;t das: Den simulierten &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Franzose in flotten 3,2 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen lediglich 4,2 Sekunden. Dass der Federungskomfort im Vergleich zum normalen R5 schlechter ausf&#xE4;llt, muss man akzeptieren, doch das Fahrwerk ist einfach noch mehr in Richtung Sport getrimmt. Das Handling ist dank der sportlicheren Bereifung und der strafferen Fahrwerksabstimmung sp&#xFC;rbar direkter. Die Alpine reagiert sehr spontan auf Lenkbefehle und l&#xE4;sst sich bemerkenswert flott durch Kurven scheuchen. Dabei verh&#xE4;lt sie sich lange neutral, ehe sie &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der schiebt und damit Geschwindigkeit abbaut.  Wie bereits der R5 quittiert auch die A290 Lastwechsel mit einem recht kr&#xE4;ftig nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngenden Heck, das vom ESP vergleichsweise sp&#xE4;t wieder eingefangen wird. F&#xFC;r die sportliche Alpine ist diese fahraktive Auslegung aber durchaus passend. Insgesamt bietet der kleine Elektrosportler gro&#xDF;en Fahrspa&#xDF;. Und wie sieht es mit der Reichweite bei der Sport-Version aus? Im ADAC Test konnten die Ingenieure 295 Kilometer ermitteln und damit 50 weniger als bei der zivilen Version. Bei flotten Autobahnfahrten und/oder niedrigen Temperaturen kommt man kaum mehr als 200 Kilometer weit. Ein Langstreckenauto ist die Alpine also eher nicht. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test der Alpine A290 als PDF herunterladen. Ausstattung mit Baguette-Halter Der Renault 5 E-Tech Electric ist seit November 2024 auf dem Markt. Losgel&#xF6;st vom Basismodell sind alle &#xFC;brigen R5 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 18-Zoll-R&#xE4;dern, Apple-Carplay- und Android-Auto-kompatiblem 10-Zoll-Touchscreen, Freisprecheinrichtung, elektrischer Handbremse und Voll-LED-Scheinwerfern mit Fernlichtassistent ausgestattet. Die Ausstattungsvariante Techno bietet serienm&#xE4;&#xDF;ig Leichtmetallr&#xE4;der, Multi-Sense-Fahrwerk, R&#xFC;ckfahrkamera und das Multimediasystem OpenR Link mit integriertem Google System. Dazu kommen die induktive Smartphone-Ladefl&#xE4;che, die Ladekontrollleuchte auf der Motorhaube und der adaptive Tempopilot.  Mit der Ausstattungsvariante Iconic Five gibt es zus&#xE4;tzlich Zweifarb-Lackierung, Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorn, hinten und seitlich mit Easy Park Assist sowie eine Vielzahl von Designmerkmalen. Und zumindest f&#xFC;r Franz&#xF6;sinnen und Franzosen mehr als ein Gimmick: Der Renault 5 E-Tech Electric ist als erstes Fahrzeug speziell f&#xFC;r den Transport von Baguettes vom B&#xE4;cker ausgestattet. Zu diesem Zweck kann rechts von der Mittelkonsole ein Korb aus Weidengeflecht angebracht werden. Preis des Renault 5: Ab 27.900 Euro Renault bietet den R5 ab 27.900 Euro in der Basis an und hat den Grundpreis damit seit dem Marktstart um 3000 Euro erh&#xF6;ht. Der neue R5 hat den Elektropionier Zoe abgel&#xF6;st, der nach knapp zw&#xF6;lf Jahren Bauzeit in Rente geschickt wurde. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault 5 E-Tech 150 Comfort Range (52 kWh) Techno als PDF Renault 5/Alpine A290: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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