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        <title>Audi</title>
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            <title>Test Audi Q5: Ist der Diesel die Wahl der Vernunft?</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740044922/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q5-fahrbericht-front-2502_kwxqfo.jpg">]]&gt; Wer sich f&amp;#xFC;r den neuen Audi Q5 interessiert, hat derzeit die Wahl zwischen mehreren Antrieben. Welcher ist der beste?</description>
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                <![CDATA[Seit 2024 ist der aktuelle Audi Q5 zu haben: Als SUV und als schicker Sportback, in verschiedenen Motorisierungen. Ob der Diesel TDI oder der Plug-in-Hybrid die bessere Wahl ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test. Audi Q5 mit bis zu drei Displays im Innenraum Viel Platz, hoher Fahrkomfort Plug-in-Hybrid mit hohem Verbrauch  Wie wichtig SUVs im Modellprogramm von Autoherstellern sind, sieht man sehr gut bei Audi. Insgesamt sechs Baureihen haben die Ingolst&#xE4;dter zum Thema zu bieten, vom kompakten Audi Q3 bis zum 4,99 Meter langen Audi Q8. Und bald soll ein noch gr&#xF6;&#xDF;erer Audi Q9 folgen. Mittendrin: die inzwischen dritte Generation des Audi Q5. Sie wurde 2024/25 in den Markt gebracht und hat Benzin- und Dieselmotoren unter der Haube. Allerdings mit einer neuen Mildhybrid-Technik namens MHEV plus. Zudem gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Welchem Antrieb sollte man den Vorzug geben? TDI als Mildhybrid und der Plug-in namens e-hybrid im Test.  Der Audi Q5 im Detail Die Mildhybrid-Technik des Q5 Der Mildhybrid-Antrieb des neuen Q5 besteht jeweils aus einem Akku, einem Riemenstartergenerator (RSG) und einem sogenannten Triebstranggenerator (TSG). Letzterer leistet bis zu 24 PS und sitzt direkt am Getriebe. Er erlaubt es dem Q5, in manchen Fahrsituationen elektrisch ohne Verbrennungsmotor zu fahren, und erm&#xF6;glicht sogar das Rangieren in Parkl&#xFC;cken ohne den klassischen Benzin- oder Diesel-Antrieb. W&#xE4;hrend der TSG das Fahrzeug auch bewegen kann, &#xFC;bernimmt der Riemenstartergenerator die Aufgaben f&#xFC;r das Segeln des Antriebs und die Start-Stopp-Automatik. Durch ihn l&#xE4;sst sich der Motor unbemerkt abschalten und wieder anlassen, was zusammen mit der Entkopplung vom Getriebe ein spritsparendes Gleiten auf der Autobahn erm&#xF6;glicht.  Die Energie f&#xFC;r die Elektro-Komponenten kommt von einem LFP-Akku mit 1,7 kWh Kapazit&#xE4;t, der sich &#xFC;ber die Energier&#xFC;ckgewinnung speist. Test: Audi Q5 TDI MHEV plus quattro Zu sp&#xFC;ren war von der aufwendigen MHEV-Technik beim Test des 150 kW/204 PS starken TDI wenig. Die &#xDC;berg&#xE4;nge beim Fahren gestalten sich weitgehend reibungslos &#x2013; von einem leisen Klacken im Antriebsstrang einmal abgesehen, das sich beim Heranrollen an eine Ampel einstellt. Das Anfahren oder Rangieren findet meist elektrisch statt, und auch das Segeln beim Geschwindigkeithalten war in einigen Fahrsituationen auszumachen. Der getestete Diesel entwickelt bis zu 400 Nm Drehmoment, die bei voller Beschleunigung auf die Antriebsr&#xE4;der losgelassen werden. Da macht es Sinn, dass der Diesel serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Allradantrieb ausgestattet und damit in der Lage ist, einen Anh&#xE4;nger mit einem Gewicht von bis zu 2,4 Tonnen an den Haken zu nehmen. Ein sehr guter Wert f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse. Aber auch sonst macht der Diesel seine Arbeit super. Das Triebwerk wirkt recht kr&#xE4;ftig und erm&#xF6;glicht gute Fahrleistungen (0&#x2013;100 km/h in 7,4 Sekunden, Spitze 226 km/h), ist sehr durchzugsstark, dr&#xF6;hnt auch nicht und macht insgesamt einen souver&#xE4;nen Eindruck. In h&#xF6;heren Geschwindigkeitsbereichen nimmt der Vortrieb etwas ab, weil der E-Motor ab 140 km/h seine aktive Mithilfe am Antrieb einstellt. Ergibt sich durch die aufwendige Mildhybrid-Technik ein Spareffekt? Kein allzu gro&#xDF;er. Im ADAC Test konnten die Ingenieure einen Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer ermitteln. F&#xFC;r ein gro&#xDF;es SUV ist das zumindest passabel. Test: Q5 Sportback 2.0 TFSI e-hybrid Umstieg in den Q5 als Sportback, Plug-in-Hybrid mit dem Allradantrieb quattro und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS. Das ist die &quot;kleinere&quot; der beiden verf&#xFC;gbaren Plug-in-Versionen, es gibt noch eine Ausbaustufe mit 367 PS.

Wozu es die st&#xE4;rkere Version braucht, erschlie&#xDF;t sich insofern nicht, als auch der getestete e-hybrid mit 299 PS alles andere als untermotorisiert ist. Wird der Q5 gefordert, st&#xFC;rmt er vehement voran, vor allem wenn beide Antriebe zusammenarbeiten. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ist dann in &#xE4;u&#xDF;erst flotten 3,5 Sekunden erledigt. Geschieht diese &#xDC;bung im reinen Elektromodus, l&#xE4;sst zwar der Elan merklich nach, was sich auch an den Messwerten zeigt: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h dauert mit 7,4 Sekunden mehr als doppelt so lange. Aber auch das ist immer noch flott genug.  Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Q5 140 km/h schnell, im Hybridmodus 250 km/h. In Sachen Leistungsentfaltung harmonieren beide Antriebe gut, die Laufkultur des Benziners so, dass keine Vibrationen zu vernehmen sind und es erst an der Drehzahlgrenze lauter wird. Kurz: Die Antriebsnote 1,4 hat sich der Plug-in redlich verdient.  Ganz anders sieht es dagegen im Kapitel Umwelt aus. Bei der ADAC Verbrauchsmessung lag der Stromverbrauch bei 29,5 kWh/100 km im Elektromodus. F&#xFC;r einen aktuellen Plug-in-Hybrid ist das ein sehr hoher Wert. Daraus ergibt sich eine elektrische Reichweite von 76 Kilometern, bis sich der Benziner zuschaltet.  In Kombination mit dem Verbrenner haben die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von 14,5 kWh Strom und 4,2 Liter Super im Schnitt ermittelt. Und ist die Batterie leer gesaugt und man f&#xE4;hrt im Hybridmodus weiter, ergibt sich ein Testverbrauch von 8,0 Litern auf 100 Kilometer. Auch das ist nach heutigem Stand der Technik kein guter Wert. Audi scheint sich eher auf eine hohe Leistung als auf Sparsamkeit fokussiert zu haben. Im Verbrauch-Kapitel zieht das die Note 4,7 nach sich. Zum Vergleich: Der Diesel hatte hier eine 2,8. Geladen wird die Batterie mit maximal 11 kW, was eine Ladezeit von rund 3 Stunden zur Folge hat. Eine CCS-Schnellladem&#xF6;glichkeit, wie sie etwa ein VW Tiguan oder selbst ein Audi A3 als Plug-in-Hybrid an Bord haben, bietet der Audi nicht. Mal eben an einer Rastst&#xE4;tte zwischenladen f&#xE4;llt somit aus. Dass der Audi Q5 auch f&#xFC;r den leichten bis mittelschweren Gel&#xE4;ndeeinsatz tauglich ist, gilt f&#xFC;r alle Versionen, die einen Allradantrieb bieten. Der ist optional selbst f&#xFC;r das Einstiegsmodell zu haben (2350 Euro extra). Am besten w&#xFC;hlt sich der Q5 mit dem Luftfahrwerk durch den Dreck. Im damit verf&#xFC;gbaren Offroadmodus erh&#xF6;ht sich die Bodenfreiheit um etwa 30 Millimeter. Diese Differenz entscheidet unter Umst&#xE4;nden dar&#xFC;ber, ob das Fahrzeug im Gel&#xE4;nde aufsitzt oder nicht.  Eine Schaltstufe weiter im Men&#xFC; befindet sich das Fahrprogramm Offroad Plus. Hier verteilt das schlaue System die Kraft besonders feinf&#xFC;hlig an die jeweiligen R&#xE4;der, die in der Situation die beste Traktion aufweisen.  Federung und Fahrverhalten Eindeutig zu den Pluspunkten des Audi Q5 z&#xE4;hlen der Federungskomfort und das Fahrverhalten. Selbst das Serienfahrwerk ist prima abgestimmt, bietet eine hohe Fahrsicherheit und in allen Lebenslagen gen&#xFC;gend Federungskomfort. Im Test war jeweils das optionale Luftfederfahrwerk an Bord, das noch einmal mehr Komfort bietet, den Q5 aber nicht zur Schiffschaukel macht und immer noch eine gewisse Verbindlichkeit zur Stra&#xDF;e vermittelt. So soll es sein. Das optionale Sportfahrwerk kann, muss aber nicht sein, wenn man bei der Konfiguration irgendwo sparen will. Und das will man wohl meistens, sonst bewegt man sich schnell in eine Preisregion Richtung 65.000 und mehr.  Innen- und Kofferraum des Audi-SUVs Im Innenraum findet sich fast alles, was Audi aktuell im Programm hat. Allen voran die gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus einem 11,9 Zoll gro&#xDF;en Kombiinstrument, einem 14,5 Zoll gro&#xDF;en Infotainment-Bildschirm und einem optionalen 10,9 Zoll gro&#xDF;en Beifahrerdisplay. In die komplexe Logik des Bedienmen&#xFC;s mit rund 800 Funktionen muss man sich erst hineinfuchsen.  Die Komplexit&#xE4;t kann erschlagend wirken, und manches ist auch nicht gut gel&#xF6;st, wie etwa die Sensortasten f&#xFC;r das Fahrlicht, die sich in der Fahrert&#xFC;r befinden. Um alles kennenzulernen und zu verstehen, reichen Probefahrten an einem Tag nicht aus.  Das Platzangebot und die Sitze des Q5 &#xFC;berzeugen. Sogar im Fond der coup&#xE9;artigen Sportback-Version mit nach hinten abfallendem Dach sitzen Menschen bis zu 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e bequem und ohne mit dem Kopf anzusto&#xDF;en. Die Beinfreiheit reicht allerdings nur f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Passagiere. Im &quot;normalen&quot; Q5 hat man messbar und merklich mehr Bewegungsfreiheit im Fond. Hier kommen bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Insassen bequem unter. Ein Extralob gibt es f&#xFC;r die verschiebbare R&#xFC;ckbank, mit der man die Platzverh&#xE4;ltnisse f&#xFC;r Personen und Gep&#xE4;ck je nach momentanem Bedarf variieren kann.  Auch beim Kofferraumvolumen m&#xFC;ssen Freunde der schicken Sportback-Karosserie Abstriche machen. Nach ADAC Messung passen in den Sportback zwischen 345 Liter unter der Laderaumabdeckung und 1290 Liter bei umgeklappter R&#xFC;ckbank in den Kofferraum. Das praktischere Schwestermodell Q5 schluckt zwischen 475 und 1395 Liter.  Nicht durchgehend &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen Teile der Innenraum-Materialien. Sowohl der Handknauf an der T&#xFC;r als auch die Einfassungen der T&#xFC;r&#xF6;ffner bestehen aus Hartplastik. Das macht einen billigen Eindruck, zumal es an Stellen eingesetzt wird, wo die Benutzer unweigerlich hinlangen. Insgesamt f&#xE4;llt die Materialqualit&#xE4;t aber noch gut aus. Ausstattung: Vernetzt dank Google Die Aufpreisliste des Audi Q5 ist buchst&#xE4;blich ellenlang, enth&#xE4;lt beispielsweise drei verschiedene &quot;Technologie-Pakete&quot;, zwischen 3800 und 8300 Euro teuer. Das Infotainmentsystem der Audi-Q5-Modelle nutzt ein Google-Betriebssystem. Inhalte werden mittels Over-the-Air-Updates aktualisiert. F&#xFC;r den passenden Soundtrack w&#xE4;hrend der Fahrt sorgt optional ein Soundsystem von Bang &amp; Olufsen mit 685 Watt Leistung und 16 Lautsprechern. Smartphones lassen sich auf Wunsch mithilfe einer gek&#xFC;hlten induktiven Ladeschale in der Mittelkonsole mit 15 Watt aufladen. Wer Laptops oder andere technische Ger&#xE4;te aufladen m&#xF6;chte, findet im Fond USB-C-Ladeanschl&#xFC;sse mit 60 Watt, optional sogar mit 100 Watt Leistungsabgabe.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist die Frontscheibe in Akustikverglasung ausgef&#xFC;hrt. Um den Fahrkomfort noch weiter zu steigern, sind die vorderen Seitenscheiben auf Wunsch ebenfalls mit Akustikverglasung erh&#xE4;ltlich.  Fazit: Diesel schl&#xE4;gt Plug-in-Hybrid Wer h&#xE4;tte das gedacht: Der vermeintlich aussterbende Dieselmotor ist verglichen mit dem Plug-in-Hybrid im Falle des Q5 die bessere Wahl. Der Plug-in-Hybrid stellt sich mit zu hohem Verbrauch selbst ein Bein. Im Portfolio des Q5 finden sich aber auch noch f&#xFC;nf weitere Motor-Alternativen, vom Einstiegsbenziner mit 204 PS bis zum SQ5 mit 367 PS starkem Sechzylinder. Zumindest Letzterer d&#xFC;rfte im Umwelt-Kapitel aber kaum besser abschneiden. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, guter Fahrkomfort (mit optionaler Luftfederung) Das hat uns nicht gefallen: hoher Verbrauch beim Plug-in-Hybrid, kein Schnellladeanschluss (beim Plug-in-Hybrid), hohe Ladekante, teils unergonomische Bedienung, hoher Preis Audi Q5 TDI &amp; e-hybrid: Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie alle Daten und Preise inklusive der Version Sportback. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt im Audi RS5: Als Plug-in-Hybrid mehr als 600 PS stark</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778678811/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-audi-rs5-stehend-front-huber-2605_n5vn7c.jpg">]]&gt; Erste Testfahrt mit dem Top-Modell der A5-Reihe. Mit dem RS5 f&amp;#xFC;hrt Audi erstmals einen auf Performance getrimmten Plug-in-Hybrid ein &amp;#x2013; mit mehr als 600 PS.</description>
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                <![CDATA[Ein RS-Modell ist die Kr&#xF6;nung der Baureihen bei Audi. Mit dem RS5 erh&#xE4;lt nun auch die A5-Baureihe ein Top-Modell, das auf dem Papier sogar den bisherigen RS6 aussticht. Ein Schn&#xE4;ppchen ist der RS5 aber nicht. Testfahrt. Audi RS5 mit 639 PS Systemleistung Plug-in-Hybrid mit mehr als 80 Kilometer E-Reichweite V6-Biturbo bleibt, Preise ab 106.200 Euro Seit den 90er-Jahren steht das Label f&#xFC;r Sportlichkeit und Quattro-Antrieb. Als RS5 hat nun auch der aktuelle Audi A5 sein Diplom bei Audi Sport in Neckarsulm gemacht. Das Mittelklasse-Modell beh&#xE4;lt zwar den bew&#xE4;hrten V6-Biturbo unter der Haube, hat zus&#xE4;tzlich aber noch einen Elektromotor und ist nun ein Plug-in-Hybrid. Audi &#xFC;berf&#xFC;hrt damit das erste Sportmodell der Marke in eine teilelektrische Zukunft, ohne dabei am Grundkonzept zu r&#xFC;tteln. Offenbar wollte man in Ingolstadt nicht den gleichen Fehler wie in Stuttgart machen, denn Mercedes hat mit dem Wechsel auf einen Plug-in-Antrieb in Kombination mit einem Vierzylinder beim C 63 zahlreiche Kunden und die Fans verschreckt. Neben dem Mercedes ist der BMW M3 der gr&#xF6;&#xDF;te Konkurrent des Audi RS5. Audi RS5 als Plug-in-Hybrid mit 639 PS Bleiben wir gleich beim Antrieb und damit beim Kernthema eines Sportmodells. Im RS5 erstarkt der 2,9-Liter-V6-Biturbo auf 510 PS und erzeugt dabei 600 Nm maximales Drehmoment. Dazu kommt ein 130 kW starker Elektromotor (460 Nm), der auf das Getriebe geflanscht wurde und dem RS5 neben dem Push auf 639 PS Systemleistung (825 Nm) auch vollelektrische Fahranteile von mehr als 80 Kilometer (WLTP) bescheren soll.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll bei 3,6 Sekunden liegen. Zum Vergleich: Der mittlerweile ausgelaufene Audi RS6 leistete 600 PS mit seiner V8-Maschine und als Performance 630 PS. Und damit auf dem Papier etwas weniger als der neue RS5. Der Akku unter dem Kofferraumboden des RS5 besitzt eine nutzbare Kapazit&#xE4;t von 22 kWh und l&#xE4;sst sich lediglich mit 11 kW zu Hause oder an der AC-Lades&#xE4;ule wieder aufladen. Das bleibt unverst&#xE4;ndlich, denn schlie&#xDF;lich k&#xF6;nnen die Kompaktmodelle im VW-Konzern schon l&#xE4;nger 50-kW-Schnellladen f&#xFC;r zwischendurch. Quattro-Antrieb f&#xFC;r das Top-Modell Auch der RS5 ist selbstverst&#xE4;ndlich ein Quattro und setzt damit auf permanenten Allradantrieb. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt im Normalfall ungef&#xE4;hr bei 50:50, variiert dabei je nach Fahrsituation aber zwischen 15:85 und 70:30. Heckbetontes Fahren sollten Avant und Limousine also zulassen. Das neue Mittensperrdifferenzial erzeugt immer ein Sperrmoment, weshalb der Antrieb stets an die Achsen gekoppelt ist, auch wenn sich der RS5 gerade nicht im Lastbetrieb befindet.  2000 Nm Extra-Power f&#xFC;r die Hinterachse An der Hinterachse kommt nach Angaben von Audi eine Weltneuheit zum Einsatz. Dank Dynamic Torque Vectoring soll der RS5 besonders dynamisch werden. Das elektromechanische Sperrdifferenzial verbindet ein Sperrdifferenzial mit einem kleinen Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm Drehmoment aufbringen kann, das &#xFC;ber ein Planetengetriebe kurzzeitig auf bis zu 2000 Nm gesteigert wird. Diese Extra-Power wird &#xFC;ber das Hinterachsgetriebe auf das jeweilige Rad verteilt und soll so eine besonders hohe Fahrdynamik erlauben.  Die Karosserie des RS5 ist 10 Prozent steifer als die des Serien-A5, zudem ist das Fahrzeug 9 Zentimeter breiter als das Ausgangsmodell. Spezielle Achsen und eine direktere Anbindung an die Karosserie erlauben ein sportlicheres Fahrgef&#xFC;hl und machen Kombi und Limousine straffer. Das spezielle Sportfahrwerk nutzt D&#xE4;mpfer mit Zwei-Ventil-Technik, was es der Person am Steuer erlaubt, &#xFC;ber die Fahrmodi Einfluss auf die Fahrwerkcharakteristik in Zug- und Druckstufe, also beim Ein- und Ausfedern, zu nehmen.  Fahrbericht: Zwei Herzen, doppelter Spa&#xDF;? Aber sp&#xFC;rt man den ganzen technischen Aufwand &#xFC;berhaupt hinter dem Steuer? Absolut, auch wenn der Audi etwas Starthilfe ben&#xF6;tigt. Denn wer den RS5 einfach so &#xFC;ber den Knopf in der Mittelkonsole startet, landet erst einmal im vollelektrischen Modus. Was die Nachbarn freut, wird andere entt&#xE4;uschen. Der V6-Biturbo r&#xF6;hrt n&#xE4;mlich erst, wenn man den Neckarsulmer in einem der RS-Fahrmodi zum Leben erweckt. Dann erwacht das Dreiliter-Aggregat mit Get&#xF6;se. Wir lassen uns davon aber erst einmal nicht beeindrucken und tasten uns langsam an das Fahrzeug heran. Auf den ersten Metern wirkt der RS5 unaufgeregt und diszipliniert. Die Lenkung hat ein h&#xF6;heres R&#xFC;ckstellmoment als die des S5, ohne dabei &#xFC;bertrieben schwerg&#xE4;ngig zu sein, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unbequem. Je nach Fahrmodus &#xE4;ndert sich die Charakteristik des Wagens von alltags- bis rundkurstauglich. Selten erlebt man in nur einem Fahrzeug eine so gro&#xDF;e Spreizung.  Lautloses, elektrisches Fahren kann der RS5 auf der ersten Ausfahrt jedenfalls gut, das war aber auch zu erwarten, denn bereits der A5 f&#xE4;hrt sich als Plug-in-Hybrid ziemlich harmonisch. Der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner wirkt gekonnt, die Antriebe erg&#xE4;nzen sich wunderbar. Wer schnell &#xFC;berholen m&#xF6;chte, bekommt dank des Boost-Knopfs am Lenkrad bei Bedarf die volle Systemleistung samt Verbrenner-PS auch aus dem Elektromodus heraus.  Aber das RS-Emblem im K&#xFC;hlergrill verlangt schon konzeptbedingt nach der sportlichen Gangart. Da lassen wir uns nicht zweimal bitten und begeben uns mit dem RS5 auf Kurvenjagd. Neben den klassischen Audi-Fahrmodi Balanced, Dynamic und Comfort (einen Eco-Modus gibt es nicht) stehen zwei vordefinierte RS-Modi und ein Individualmodus zur Auswahl. 

Der Wechsel gelingt mithilfe eines RS-Knopfes am Lenkrad, der Drive-Select-Knopf in der Mittelkonsole steuert die gem&#xFC;tlicheren Fahrmodi. Der RS-Sport-Modus stellt Antrieb und D&#xE4;mpfer scharf und auch die Lenkung wird nochmals knackiger. Das ESP l&#xE4;sst hier zudem mehr Spielraum beim Fahren, f&#xE4;ngt den RS5 bei Bedarf aber noch immer ein.  Der Klang des Antriebs ist dann nochmals satter &#x2013; leider bleibt der RS5 selbst im Sportmodus klanglich zur&#xFC;ckhaltend und leicht k&#xFC;nstlich. Das vergisst man aber schnell, denn jetzt ist der Antritt mehr als stattlich. Dabei ist der RS5 kein Brutalo, der ohne Sinn und Verstand nach vorne prescht. Motto: Selbstbewusst, aber gesittet. Der Antrieb spricht sch&#xF6;n und wenig verz&#xF6;gert beim Druck auf das Gaspedal an. Das Getriebe arbeitet zuverl&#xE4;ssig und hat fast immer den richtigen Gang parat. Auch manuell l&#xE4;sst sich der Audi wunderbar schalten und h&#xE4;lt den gew&#xE4;hlten Gang bis zum letztm&#xF6;glichen Zeitpunkt.  Schnelle Kurven sind mit dem neuesten RS-Modell &#xFC;berhaupt kein Problem. Der Audi ist durchweg beherrschbar und liegt satt auf der Stra&#xDF;e. Bei gezielten Lastwechseln wird das Heck aber trotz allem auch mal leicht und schert dabei gutm&#xFC;tig aus. Ansonsten neigt der allradgetriebene Audi auf der ersten Testfahrt leicht zum Untersteuern.  Driften ist mit dem Audi RS5 kein Problem Auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en l&#xE4;sst sich das Potenzial von Sportkombi und Limousine nur erahnen. Auf dem Handling-Parcours wird der Fahreindruck konkreter. Selbst mit deaktiviertem ESP ist der RS5 auf dem kleinen Rundkurs durchweg gutm&#xFC;tig. Dabei bleibt der RS5 stets berechenbar. Anpendeln, den richtigen Lenkeinschlag w&#xE4;hlen und mit einem beherzten Tritt aufs Gas den Drift einleiten &#x2013; das klappt fast schon zu einfach.  Wer sich hier Arbeit sparen will, nutzt den RS-Torque-Rear-Fahrmodus, der nur auf abgesperrten Strecken zul&#xE4;ssig ist, und legt den Fokus der Antriebsmomente bewusst noch mehr auf die Hinterachse. Zusammen mit dem &quot;Torque-Splitter&quot; und den bis zu 2000 Nm Extra-Drehmoment bekommt das Heck jetzt zus&#xE4;tzlichen Drang nach au&#xDF;en.  RS5: Avant und Limousine sind optisch sehr pr&#xE4;sent Selbstredend ist der RS5 auch optisch deutlich aggressiver unterwegs als der normale A5. Die durch den Breitbau ausgestellten Radh&#xE4;user bringen dem RS-Modell zus&#xE4;tzliche Pr&#xE4;senz, die durch die gro&#xDF;en Lufteinl&#xE4;sse in der Sch&#xFC;rze nochmals unterstrichen wird. Der Singleframe-K&#xFC;hlergrill bekommt spezifische 3D-Elemente spendiert. 

Optional gibt es auch Carbon-Elemente f&#xFC;r die Sch&#xFC;rze. Die Schweinwerfer bekommen eine neue Tagfahrlichtsignatur in Zielflaggen-Optik und sind in Schwarz ausgef&#xFC;hrt, um den Wagen pr&#xE4;senter wirken zu lassen.  Im Profil fallen die optional bis zu 21 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;der auf, die serienm&#xE4;&#xDF;ig eine Sportbremsanlage mit Stahlscheiben beherbergen (vorne 420-mm-Scheiben, hinten 400 mm) Optional bietet Audi auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage an (vorne 440 mm, hinten 410 mm). Der Schweller ist breiter als beim A5 und erh&#xE4;lt auf Wunsch einen Einleger aus Carbon.  Am Heck findet sich serienm&#xE4;&#xDF;ig die digitale OLED-R&#xFC;ckleuchte, die beim A5 nur optional erh&#xE4;ltlich ist. Auch sie ist beim RS-Modell mit einer spezifischen Grafik ausgestattet. Die Sch&#xFC;rze tr&#xE4;gt einen selbstbewussten Diffusor, der die beiden ovalen Endrohre der Abgasanlage beherbergt. Auf Wunsch gibt es sogar eine Anh&#xE4;ngerkupplung. Innenraum: Boost-Knopf am Lenkrad entfesselt den Audi Das Cockpit ist grunds&#xE4;tzlich das gleiche wie das des A5, allerdings w&#xFC;rzt Audi Sport auch hier sp&#xFC;rbar nach. Die Insassen nehmen auf Sportsitzen Platz, die einen guten Kompromiss f&#xFC;r den Alltag darstellen. 

Das Sportlenkrad kann bereits in der Basis mit Mikrofaser-Bezug bestellt werden. Die 12-Uhr-Markierung am Lenkrad ist farblich abgesetzt und in Rot oder Gelb zu haben. Neben den neuen Walzen, die Teile der Touchsteuerung ersetzen, hat das Lenkrad auch zwei Satellitentasten. Sie steuern die Fahrmodi und geben kurzzeitig die volle Antriebsleistung frei. Ansonsten finden sich auf den Monitoren spezifische Anzeigen und Grafiken, die sportlicher sind als beim normalen Modell. Marktstart und Preise: G&#xFC;nstiger als ein Mercedes C 63 Bestellbar ist der RS5 seit M&#xE4;rz 2026, beim H&#xE4;ndler steht das Sportmodell dann ab Sommer. Die Preise starten f&#xFC;r die Limousine bei 106.200 Euro, der Avant ist mit 107.850 Euro ein St&#xFC;ck teurer. Verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger ist der Preissprung von rund 20.000 Euro enorm; setzt man aber auch den Leistungssprung ins Verh&#xE4;ltnis, relativiert sich der Aufschlag ein wenig. Auch wenn der Audi kein Schn&#xE4;ppchen ist, ist er immer noch g&#xFC;nstiger als ein Mercedes-AMG C 63. Bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft auf das neue Plug-in-Konzept anspringt. Fazit nach der Testfahrt Der Audi RS5 kann die Fahrt zum Supermarkt und die Hatz auf der Rennstrecke. Er schl&#xE4;gt die Br&#xFC;cke zwischen Alltag und Alltagsflucht gekonnt und bietet dabei dank verbliebenem V6 unter der Haube auch Puristen noch einen hohen Anreiz.  Audi RS 5: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Audi e-tron GT: Dem Porsche Taycan hinterher</title>
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            <pubDate>2026-05-27T17:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756733602/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-etron-gt-facelift-fahren-2509_ofkcdh.jpg">]]&gt; Der Audi e-tron GT hat mehr Technik vom Porsche Taycan &amp;#xFC;bernommen. Das merkt man. Beim Bremsen jedoch patzt der Ingolst&amp;#xE4;dter. Alle seine St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen</description>
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                <![CDATA[Optisch ist der e-tron GT ein echter Audi, technisch kopiert er praktisch den Porsche Taycan &#x2013; und f&#xE4;hrt ihm trotzdem hinterher. Der ADAC Test deckt die St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen auf. Im Test: Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW  Gemessene Reichweite: 526 Kilometer DC-Laden auf der Langstrecke top Wer sich mit dem Audi e-tron GT besch&#xE4;ftigt, wei&#xDF;: Eigentlich ist er eine Kopie des Porsche Taycan. Nicht optisch, aber technisch.  Das muss nichts Schlechtes sein. Trotzdem kommt Audi mit dem GT nicht hinter dem Porsche hinterher. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden im Jahr 2025 nicht mal halb so viele e-tron GT wie Taycan verkauft (1064 vs. 2800 Exemplare). Die solvente Kundschaft setzt offenbar lieber auf das prestigetr&#xE4;chtigere Modell aus Zuffenhausen. &#xDC;berraschendes Ergebnis im aktuellen Test des Audi e-tron GT: Anders als der Porsche patzt der Audi in einem Punkt gewaltig. Elektro-Sportwagen mit bis zu 620 kW Die Vielfalt an Leistungsversionen l&#xE4;sst beim vollelektrischen Sportwagen keine W&#xFC;nsche offen. Schon die Basisausf&#xFC;hrung des e-tron GT bietet 370 kW/503 PS und &#x2013; wie es sich f&#xFC;r einen Sportwagen geh&#xF6;rt &#x2013; exorbitante Fahrleistungen. Die zweite Leistungsstufe stellt 435 kW/592 PS zur Verf&#xFC;gung.  Als Kr&#xF6;nung ist ein RS mit 570 kW/775 PS oder ein RS Performance mit aberwitzigen 620 kW/843 PS erh&#xE4;ltlich. Letzterer kostet dann atemberaubende 160.500 Euro ohne Extras. Zum aktuellen Test ist ein Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW/592 PS angetreten, der f&#xFC;r 126.000 Euro in der Preisliste steht. Die Paradedisziplin des e-tron GT ist &#x2013; wie kann es anders sein? &#x2013; der Fahrspa&#xDF;. Den bietet der Ingolst&#xE4;dter eigentlich schon mit jeder seiner Versionen zur Gen&#xFC;ge. Die getestete Version S sprintet, wenn es sein soll, in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird erst bei 245 km/h abgeregelt. Das Faszinierende dabei sind aber nicht die reinen Fahrwerte, sondern die Art der Beschleunigung: ansatz- und m&#xFC;helos, linear ohne Drehzahlspr&#xFC;nge und ohne Get&#xF6;se. Wem das typische Motor- und Auspuffger&#xE4;usch eines Sportwagens fehlt, der kann ihn sich in den Innenraum des Audi GT einspielen lassen. Das klingt dann allerdings nach dem, was es ist: ein synthetischer Sound aus den Lautsprechern.  Reichweite von 526 Kilometern Auf dem ADAC Pr&#xFC;fstand kommt der 435 kW/592 PS starke Allradler auf eine elektrische Reichweite von 526 Kilometer. Die Herstellerangabe nach WLTP lautet 605 Kilometer. Als Verbrauch gibt Audi 18,2 kWh pro 100 Kilometer an, am Pr&#xFC;fstand des ADAC wurden 20,8 kWh im Test ermittelt. Kein besonders guter Wert, er geht aber angesichts der gebotenen Leistung noch in Ordnung. Wichtig zur Einordnung: Beide Werte enthalten die Energieverluste beim AC-Laden, die Bordcomputerwerte im Display des Fahrzeugs enthalten dagegen keine Ladeverluste.  Wie sich Verbrauch und Reichweite in etwa &#xE4;ndern, wenn es drau&#xDF;en sehr kalt ist oder Autobahngeschwindigkeiten gefahren werden, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Als absolut top erweist sich der Audi e-tron GT beim Laden auf der Langstrecke. Von 10 Prozent SoC (State of Charge = Ladestand des Akkus) bis hin zu &#xFC;ber 60 Prozent SoC h&#xE4;lt der Ingolst&#xE4;dter eine Ladeleistung von 296 kW aufrecht. Selbst bei 80 Prozent l&#xE4;dt der Wagen immer noch mit &#xFC;ber 100 kW. Das bedeutet: Nach 20 Minuten Nachladen nimmt der Akku Energie f&#xFC;r weitere 382 Kilometer auf. Damit geh&#xF6;rt der Audi S e-tron GT quattro zu den besten Elektroautos f&#xFC;r die Langstrecke. Sportlich und komfortabel Abgerundet werden die Langstreckentugenden durch den &#x2013; vor allem f&#xFC;r eine Sportlimousine &#x2013; hohen Fahrwerkskomfort. Audi g&#xF6;nnt seinem Elektro-Flaggschiff eine Luftfederung und auf Wunsch ein Aktivfahrwerks-Upgrade. Die Kombination b&#xFC;gelt Unebenheiten kompetent weg und h&#xE4;lt die Karosserie bei jedem Tempo und auf jedem Belag in der Waage.  Wer es noch etwas straffer will, w&#xE4;hlt die Sport-Kennlinie, die aber ebenfalls noch einen ordentlichen Restkomfort bietet. Die Lenkung ist dabei verbindlicher als von Audis Limousinen gewohnt, bleibt im Charakter aber grunds&#xE4;tzlich entspannt. Der e-tron ist tats&#xE4;chlich eher ein Gran Turismo (GT) f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise als ein knallharter Sportwagen.  Gar nicht zu den guten Eindr&#xFC;cken passt die unzureichende Bremsleistung des Audi. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ben&#xF6;tigt der S e-tron 38,6 Meter. Das ist schon f&#xFC;r einen Otto-Normal-Pkw zu lang, f&#xFC;r einen Sportwagen geradezu indiskutabel. Verantwortlich f&#xFC;r den Patzer ist die 21-Zoll-Mischbereifung mit Bridgestone Potenza Sport. Mit anderen Reifen war der Bremsweg bei einem fr&#xFC;heren e-tron-GT-Test deutlich besser ausgefallen.  Bedienung des e-tron GT mit T&#xFC;cken Einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck hinterl&#xE4;sst das Infotainment. Zwar erfreuen Funktionsvielfalt und Informationstiefe &#x2013; etwa bei der Ladeplanung, die sogar die Spannungsebene der S&#xE4;ulen anzeigt &#x2013;, gleichzeitig ist die Bedienung aber sehr gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Zumal der kleine Touchscreen im Vergleich zu den moderneren Ger&#xE4;ten in Audi A6 e-tron oder Q6 e-tron inzwischen ziemlich antiquiert wirkt. Von einer intuitiven Handhabung ist das System des e-tron GT ein gutes St&#xFC;ck entfernt. Dazu tr&#xE4;gt auch das Multifunktionslenkrad bei, das mit sehr empfindlichen Touch-Fl&#xE4;chen anstelle von haptischen Kn&#xF6;pfen arbeitet &#x2013; wer nicht auf seinen Handballen aufpasst, verschiebt schnell mal ein paar Einstellungen.  Platz ist nicht die St&#xE4;rke des Elektro-Audi Immerhin ist der Audi e-tron GT ein Viersitzer &#x2013; das hinzubekommen stellt selbst bei einem Sportwagen bei einer L&#xE4;nge von rund 5 Meter ja auch kein Hexenwerk dar. Was der Betrachter aber bereits von au&#xDF;en vermutet, best&#xE4;tigt die Innenraummessung der ADAC Ingenieure: Die nach hinten stark abfallende Dachlinie geht stark zulasten der Kopffreiheit. Bereits 1,75 Meter gro&#xDF;e Insassen nehmen Kontakt mit dem Dachhimmel auf.  Dabei w&#xFC;rde der Platz f&#xFC;r die Beine sogar f&#xFC;r Insassen mit 2,05 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen, wenn der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt ist. Die kleinen Fensterfl&#xE4;chen, der wuchtige Mitteltunnel und der dunkle Dachhimmel sorgen im Fond zudem f&#xFC;r ein m&#xE4;&#xDF;iges Raumgef&#xFC;hl. Der Platz im Kofferraum ist okay, sofern man keine Urlaubsreise zu viert macht: Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messung 310 Liter, alternativ passen sechs handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten hinein. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich bis 710 Liter verstauen.  Unter der Haube vorn gibt es einen kleinen Frunk, in dem das Ladekabel oder Kleinkram verschwindet. Den Wunsch nach einer Anh&#xE4;ngerkupplung kann der Audi nicht erf&#xFC;llen &#x2013; nicht einmal f&#xFC;r einen Fahrradtr&#xE4;ger.  Fazit: Schnell und entspannt, aber wenig praktisch Der Audi S e-tron GT quattro ist irre schnell und agil, ohne dabei den Fahrer oder die Fahrerin anzustrengen. Au&#xDF;erdem l&#xE4;dt er auf der Langstrecke so zeiteffektiv wie wenige andere Elektroautos. Von der praktischen Seite her betrachtet kann der dagegen nicht punkten. Und die getestete Mischbereifung sollte Audi sofort aus dem Angebot nehmen, falls das noch nicht geschehen ist. Das hat uns gefallen: &#xFC;berragende Fahrleistungen, ultraschnelles Nachladen auf der Langstrecke, agile und komfortable Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: keine St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, knapper Fond, m&#xE4;&#xDF;iges Kofferraumvolumen, viel zu langer Bremsweg, &#xFC;ppige Fahrzeugbreite (2,16 Meter inkl. Au&#xDF;enspiegel) Audi e-tron GT: Technische Daten, Preis Hier finden Sie Daten und Preise s&#xE4;mtlicher Modellversionen des Audi e-tron GT  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Artikel zu Elektroautos.]]>
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            <title>Test Audi A6 2026: So schl&amp;#xE4;gt sich die Businessclass aus Ingolstadt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a6-c9-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-12T13:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1743500797/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/fahrbericht-audi-a6-avant-stehend-seitlich-2504_w3pesq.jpg">]]&gt; Audi hat den A6, sein Flotten-Flaggschiff, erneuert. Hybrid-Motoren sollen den Verbrauch senken. So schl&amp;#xE4;gt sich der Kombi Avant im Test. Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem neuen A6 will Audi in der Businessklasse wieder aufschlie&#xDF;en. Mit Hybrid-Technik, Allradlenkung und Luftfederung soll der Abstand zu E-Klasse und Co. geringer werden. Infos und der Test des A6 Avant als Plug-in-Hybrid. Neuer Audi A6 mit hohem Komfort 3.0 V6 und 2.0 TDI als Mildhybride  Der A6 startet bei 55.500 Euro Audi hat die gr&#xF6;&#xDF;te Produktoffensive seit Jahren hinter sich. Die Ingolst&#xE4;dter haben den kompletten Markenkern erneuert, auch den A6. Der ist seit 2025 als Avant und Limousine in neuer Form am Start. Technisch ist der A6 eng mit seinem Plattformbruder A5 verwandt. Beide bauen auf der PPC-Bodengruppe (Premium Platform Combustion) auf und setzen auf Hybrid-Technik. Ob der bisher so beliebte Dienstwagen auch k&#xFC;nftig die Chefetage deutscher Unternehmen chauffieren wird? Audi A6 Avant in Bildern Optisch sieht der neue A6 dem kleineren A5 sehr &#xE4;hnlich. An der Front hat auch das gehobene Mittelklasse-Fahrzeug einen gro&#xDF;en, gedrungenen Single-Frame-K&#xFC;hlergrill. Daneben finden sich nicht nur in der S-Line-Variante gro&#xDF;e K&#xFC;hllufteinl&#xE4;sse. Die Scheinwerfer sind optional mit Matrix-LEDs best&#xFC;ckt und tragen auf Wunsch eine individuell konfigurierbare Tagfahrlicht-Signatur. An der Seite fallen die in der Karosserie versenkten T&#xFC;rgriffe und das nach hinten flach abfallende Dach auf. Beim Avant l&#xE4;uft das Heck relativ spitz aus. Interessantes Detail: Die R&#xFC;cklichter sind durch ein darunterliegendes Leuchtenband miteinander verbunden. Optional sind R&#xFC;ckleuchten mit digitaler OLED-Technik verf&#xFC;gbar, die mit ihrer fein segmentierten Grafik andere Verkehrsteilnehmer vor Gefahren warnen k&#xF6;nnen. A6-Innenraum: Der Vorg&#xE4;nger war edler Im Innenraum des A6 gibt es keine gro&#xDF;en &#xDC;berraschungen. Auch in der Businessclass setzt Audi auf eine gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus digitalem Kombiinstrument, 14,5 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Screen und einem optionalen 10,9-Zoll-Beifahrerdisplay. Diese Konfiguration ist bereits aus Modellen wie A5, Q6 e-tron und A6 e-tron bekannt. Die Verarbeitung geht in Ordnung, gen&#xFC;gt aber im Detail nicht dem Anspruch, den die vorherige Generation aufgebaut hat. Anstelle von Metallelementen, beispielsweise um den Gangwahlschalter in der Mittelkonsole herum, setzt Audi haupts&#xE4;chlich auf kratzanf&#xE4;lligen Kunststoff in Hochglanzoptik. Dieser ist zwar hochwertig, kommt aber einfach nicht an den haptischen Eindruck des Vorg&#xE4;ngers heran. Losgel&#xF6;st davon arbeiten die Ingolst&#xE4;dter im Innenraum mit angenehmen Materialien, aufgesch&#xE4;umten Kunststoffen und je nach Ausstattung mit Leder oder Alternativen aus recyceltem Plastik. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe gro&#xDF;z&#xFC;gig, auch im Fond finden Erwachsene gut Platz. Ohne Panoramadach haben auch 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen noch Platz, ab 1,90 Metern k&#xF6;nnte es um den Kopf herum eng werden, sollte das Panorama-Glasdach bestellt worden sein. Die Knie haben aber in allen Versionen angenehm Luft nach vorne. Im Test zeigt sich, dass die Platzverh&#xE4;ltnisse verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger etwas geschrumpft sind.  Das macht sich auch beim Kofferraumvolumen bemerkbar. Der ADAC misst beim Plug-in-Hybrid 405 Liter mit aufrechter Sitzbank. Ist diese umgelegt, werden es bis zu 1380 Liter. Ohne Elektro-Unterst&#xFC;tzung steigt der Nutzwert, denn der Hochvolt-Akku ben&#xF6;tigt Platz im Kofferraum. Trotzdem: Das Ladevolumen ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse unterdurchschnittlich. Ausstattung: Viel Komfort Wie es sich f&#xFC;r die gehobene Mittelklasse geh&#xF6;rt, bieten der neue Audi A6 Avant und die Limousine allerhand an Ausstattung, sowohl serienm&#xE4;&#xDF;ig als auch optional. In der Basis rollt der A6 immer mit 18-Zoll-Leichtmetallr&#xE4;dern zur Kundschaft, auf Wunsch sind bis zu 21 Zoll m&#xF6;glich.

Beim Exterieur stehen zwei Ausstattungslinien zur Auswahl, neben der Basis gibt es hier auch noch die sportliche S-line inklusive nochmals optionalem &quot;Schwarzpaket&quot; f&#xFC;r dunkle Akzente. Mit bis zu elf Au&#xDF;enfarben l&#xE4;sst sich zudem Farbe auf die Stra&#xDF;e bringen. Laut Audi soll sich die Schalld&#xE4;mmung im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell um 30 Prozent verbessert haben, gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich zudem eine Akustikverglasung bestellen, die den A6 noch leiser macht. Musikliebhaber k&#xF6;nnen sich zudem 3D-Klang mit einer Bang-&amp;-Olufsen-Soundanlage ins Auto holen. F&#xFC;r mehr Fahrkomfort bietet Audi eine aufpreispflichtige Luftfederung und eine Allradlenkung an. Wer es besonders dynamisch mag, greift zum Sportfahrwerk. Fahren: Das Gewicht macht sich bemerkbar Vor allem die optionale Luftfederung bringt dem Ingolst&#xE4;dter eine ordentliche Portion Ruhe bei. Im Test &#xFC;berzeugt der A6 Avant mit einem hohen Federungskomfort. Dabei wird der Wagen keineswegs schwammig, auch im Komfortmodus l&#xE4;sst sich der Avant problemlos und sicher &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en man&#xF6;vrieren.

Hier hilft ihm auch seine angenehm leichtg&#xE4;ngige und treffsichere Lenkung. Fans dynamischer Gangart w&#xFC;rden sich hier allerdings eine noch etwas sportlicher abgestimmte Lenkung w&#xFC;nschen. Die Tester attestieren dem A6 zudem eine etwas entkoppelte und synthetisch wirkende Lenkcharakteristik. Vom Wesen her ist der A6 f&#xFC;r die entspannte Langstrecken-Reise gemacht. Auch das serienm&#xE4;&#xDF;ige Stahlfahrwerk, das die Redaktion kurz fahren, aber nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte, passt dazu: Es bietet einen angenehmen Komfort und kommt vor allem mit kleineren R&#xE4;dergr&#xF6;&#xDF;en gut zurecht. Wer keine adaptiven D&#xE4;mpfer braucht, kann hier getrost zuschlagen. Beim Thema Agilit&#xE4;t unterst&#xFC;tzt den Audi A6 auf Wunsch auch eine Allradlenkung, die Option ist allerdings an Versionen mit dem Quattro-Antrieb gebunden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterr&#xE4;der entgegen der Richtung der Vorderr&#xE4;der ein, was den A6 wendiger macht und ihm einen kleineren Wendekreis beschert. Bei flotterer Gangart lenken sie in die gleiche Richtung, was Stabilit&#xE4;t beim &#xDC;berholen gibt.

Vor allem in engen Gassen macht das System den Audi leichtf&#xFC;&#xDF;ig und l&#xE4;sst das F&#xFC;nf-Meter-Schiff eine Nummer kleiner wirken. Auf der Landstra&#xDF;e &#xFC;berdeckt dagegen das Gewicht des Ingolst&#xE4;dters die Vorz&#xFC;ge der Technik etwas. Audi A6 Avant Plug-in-Hybrid im Test Das Angebot bei den Benzinmotoren ist breit gef&#xE4;chert. Als Basismotor gibt es einen 2.0 TFSI mit 150 kW, dar&#xFC;ber den 2.0 TFSI als Plug-in-Hybrid (&quot;e-Hybrid&quot;), wahlweise mit 220 (vom ADAC getestet) oder 270 kW, sowie einen 3.0 TFSI mit ebenfalls 270 kW, der als Mildhybrid ausgelegt wurde. Beim Diesel bleibt der Kunde auf den 2.0 TDI MHEV mit 150 kW, den zweiten Mildhybrid, angewiesen. Aktuell gibt es keine Diesel-Alternative. 

Im ausf&#xFC;hrlichen Test zeigte sich der kleinste Plug-in-Hybrid als angemessene Motorisierung f&#xFC;r den A6. Zwar l&#xE4;sst die Beschleunigung im Elektro-Modus sp&#xFC;rbar nach. Arbeiten beide Maschinen aber zusammen, spurtet der A6 dynamisch nach vorne. Beide Antriebe harmonieren gut miteinander, der Zweiliter-Vierzylinder l&#xE4;uft zudem sehr kultiviert und wird selbst bei h&#xF6;heren Drehzahlen nicht aufdringlich.  Kombiniert verbrauchte der A6 im Test 14,4 kWh Strom und 3,6 Liter Super auf 100 Kilometer. Wer nur elektrisch fahren m&#xF6;chte, kommt laut Test auf 26,8 kWh/100 Kilometer, was ein verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig hoher Wert ist. Mit leerem Akku genehmigt sich der Audi im Hybridmodus 7,3 Liter, was wiederum gemessen an der Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e nicht schockiert. Der getestete A6 startet ab einem Basispreis von 68.300 Euro und sortiert sich damit im Mittelfeld der Konkurrenzmodelle von BMW und Mercedes ein. Klug ausgestattet stimmt das Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis, mit einer Menge Zusatzausstattung wird es aber sehr teuer. Der Testwagenpreis lag bei &#xFC;ber 91.000 Euro. Das hat uns gefallen: Sehr gute Fahrleistungen, hoher Federungskomfort (mit optionalem Luftfahrwerk), handliche und sichere Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: Hoher elektrischer Verbrauch, keine Schnellladem&#xF6;glichkeit, teils unergonomische Bedienung, weniger wertig als Vorg&#xE4;nger Audi A6: Technische Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi Q4 e-tron: Zum Facelift mehr Reichweite und frische Technik</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q4-e-tron-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-28T12:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777015671/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q4-etron-facelift-front-2604_mc2izx.jpg">]]&gt; Audi frischt seinen Q4 e-tron auf. Das SUV ist weiterhin als SUV und Sportback zu haben und bekommt neue Technik, mehr Ladeleistung und mehr Reichweite. Infos!</description>
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                <![CDATA[Mit dem Q4 e-tron hat Audi seinen Weg in die Elektromobilit&#xE4;t in der Kompaktklasse gefunden. Nach rund f&#xFC;nf Jahren wurde es Zeit f&#xFC;r ein Facelift. Was sich 2026 &#xE4;ndert. Neuer Innenraum, leichte Anpassungen au&#xDF;en Akkugr&#xF6;&#xDF;en bleiben gleich: 63 kWh und 82 kWh Preise ab 47.500 Euro Mit der Modell&#xFC;berarbeitung des Q4 will Audi sein Kompakt-SUV auch 2026 noch attraktiv halten. Mit einem behutsam angepassten &#xC4;u&#xDF;eren und einem neuen Innenraum soll die Technik-L&#xFC;cke zu den neuesten Modellen der Marke wieder kleiner werden. Es gibt mehr Reichweite, und dank Vehicle-to-Load-Funktion lassen sich nun auch externe Ger&#xE4;te mit Strom versorgen &#x2013; erstmals in einem Audi. Auch Vehicle-to-Home soll mit dem Q4 in Zukunft m&#xF6;glich sein, was ihn zum Stromspeicher f&#xFC;r zu Hause machen kann.  Mit dem Facelift ist jetzt auch der Audi Q4 e-tron nach &#x160;koda Enyaq, VW ID.3 Neo und Cupra Born mit neuer Technik versehen, einen Sportback wird es selbstverst&#xE4;ndlich weiter geben. Audi Q4 e-tron: Frisches Design f&#xFC;r Front und Heck  Wer sich das Facelift des Q4 zum ersten Mal anschaut, wird &#xFC;berrascht sein, wie dezent die &#xC4;nderungen ausgefallen sind. Der angedeutete Singleframe-Grill wurde beispielsweise &#xFC;berarbeitet und zeigt eine neue Grafik. Die Matrix-LED-Leuchten erhalten zudem eine neue Tagfahrlicht-Signatur, die wie bei allen neuen Audi-Modellen jetzt feiner segmentiert ist und dadurch leichter individualisiert werden kann. 

Im Profil ist die Modell&#xFC;berarbeitung unauff&#xE4;llig, am Heck f&#xE4;llt daf&#xFC;r vor allem die neue optionale OLED-R&#xFC;ckleuchte auf. Wie bei anderen Audis auch erlaubt sie einen h&#xF6;heren Grad an grafischer Individualisierung und beinhaltet Sicherheitsfunktionen wie eine Auffahrwarnung. Bis zu drei Displays f&#xFC;r das Elektro-SUV Im Innenraum krempelt Audi den Q4 einmal auf links. Die Einzeldisplays des Vorg&#xE4;ngers verschwinden und werden durch die aus anderen Modellen bereits bekannte Displaylandschaft auf dem Armaturenbrett ersetzt. Das wirkt zwar modern, f&#xFC;hrt aber unweigerlich dazu, dass es k&#xFC;nftig auch im Q4 e-tron keine Tasten mehr f&#xFC;r die Klimabedienung gibt. K&#xFC;nftig wird alles &#xFC;ber den 12,8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert. 

Gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich au&#xDF;erdem ein 11,9 Zoll gro&#xDF;es Beifahrerdisplay bestellen. Der Kofferraum ist im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger geringf&#xFC;gig geschrumpft. In der Standard-Konfiguration betr&#xE4;gt das Volumen 515 Liter, mit umgelegter zweiter Sitzreihe sind es 1487 Liter. Konnektivit&#xE4;t: Android-Betriebssystem im Audi Das Infotainment basiert auf Android Automotive OS. Apps von Drittanbietern k&#xF6;nnen &#xFC;ber den Audi-eigenen Shop direkt im Hauptbildschirm genutzt werden, ein Smartphone ist daf&#xFC;r laut Audi nicht erforderlich. Ein &quot;lernender Audi-Assistent&quot; steuert Funktionen per Sprache und kann Fragen zu Bordbuch-Inhalten beantworten, &#xFC;ber die Anbindung an ChatGPT sollen zudem Recherche und Dialog in nat&#xFC;rlicher Sprache m&#xF6;glich sein. Technik und Antrieb: Neuer Motor, gleiche Akkugr&#xF6;&#xDF;en An den Batteriegr&#xF6;&#xDF;en hat Audi zum Facelift nicht geschraubt. Weiterhin gibt es einen 63- und einen 82-kWh-Akku, Angaben zur Zellchemie macht Audi nicht. An der Hinterachse kommt allerdings im Basismodell und beim Einstiegs-Allrad ein neuer Motor zum Einsatz, der verglichen mit dem des Vorg&#xE4;ngers effizienter sein soll.

Zusammen mit anderen Anpassungen erh&#xF6;hen sich auch die Reichweiten der einzelnen Modellvarianten um einige Kilometer. So schafft die Coup&#xE9;-Version Sportback mit gro&#xDF;em Akku bis zu 592 Kilometer nach WLTP, beim kleinen Akku sind es 451 Kilometer (SUV: 578/440 Kilometer). 

Der Basisakku l&#xE4;dt mit bis zu 160 kW am DC-Schnelllader, das gr&#xF6;&#xDF;ere Modell 165 kW standardm&#xE4;&#xDF;ig, und beim Top-Modell erlaubt Audi hier sogar bis zu 185 kW. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent geben die Ingolst&#xE4;dter mit bis zu 27 Minuten an. Mit AC, also an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule, bleibt es bei 11 kW. Vier Modellvarianten gibt es, wobei nur das Basismodell Q4 e-tron mit dem kleinen 63-kWh-Akku ausgestattet ist. Hier leistet die E-Maschine 150 kW (204 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Dar&#xFC;ber rangiert der Q4 e-tron performance mit 210 kW (286 PS) und maximal 545 Nm. Hier wird bereits der 82-kWh-Speicher verwendet. 

Der Q4 e-tron quattro bietet eine Systemleistung von 220 kW (300 PS) und hat Allradantrieb. Hier liegt das maximale Drehmoment vorn bei 134 Nm und hinten bei 350 Nm. Das Top-Modell ist der Q4 e-tron quattro performance mit 250 kW (340 PS) Systemleistung. Die Drehmomente hier: vorne weiterhin 134 Nm und hinten bis zu 545 Nm. Audi Q4 e-tron im ADAC Autotest Der ADAC hat den Q4 e-tron in seiner bisherigen Ausf&#xFC;hrung (vor Facelift) ausgiebig getestet. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi Q4 40 e-tron advanced als PDF. Ein Test nach dem Facelift steht noch aus. Markstart im Mai 2026, Preise ziehen an Im Mai soll das Q4-Facelift bestellbar sein, beim H&#xE4;ndler stehen die Fahrzeuge im Sommer 2026. Der Basispreis liegt bei 47.500 Euro und ist damit verglichen zum Vorg&#xE4;nger ein gutes St&#xFC;ck h&#xF6;her (Basis bislang: 46.150 Euro).  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>R&amp;#xFC;ckruf: Beim Audi Q8 e-tron kann die Bremse ausfallen</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-audi-etron-bremse/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776945684/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/rueckruf-audi-q8-2604_nslvx9.jpg">]]&gt; Audi ruft mehr als 95.000 Fahrzeuge zur&amp;#xFC;ck. Allein in Deutschland sind es 14.061 Autos. Beim Q8 e-tron kann die Bremse ausfallen.</description>
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                <![CDATA[Audi startet einen R&#xFC;ckruf f&#xFC;r weltweit fast 100.000 Fahrzeuge. Konkret geht es um die Bremse von e-tron und Q8 e-tron. Schlimmstenfalls kann sie ausfallen. Betroffen sind e-tron und Q8 e-tron von Februar 2018 bis Juni 2024 Fehlerhafte Verschraubung kann schlimmstenfalls zu Bremsausfall f&#xFC;hren KBA-Referenz: 16411R Bremsanlage: Eingeschr&#xE4;nkte Funktion m&#xF6;glich Weltweit ruft Audi 96.180 Fahrzeuge zur&#xFC;ck. Wegen einer fehlerhaften Verschraubung am Bremspedal kann es zu einer &quot;eingeschr&#xE4;nkten Funktion&quot; kommen, so das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Sollten sich die Bauteile vollst&#xE4;ndig l&#xF6;sen, kann das Fahrzeug nur noch &#xFC;ber eine kontrollierte Notbremsfunktion mittels der elektrischen Parkbremse gestoppt werden.  R&#xFC;ckruf betrifft mehr als 14.000 deutsche Fahrzeuge In Deutschland werden 14.062 Fahrzeuge zur&#xFC;ckgerufen. Konkret geht es um Audi e-tron und Q8 e-tron, die zwischen dem 2. Februar 2018 und dem 11. Juni 2024 gebaut wurden. Das KBA &#xFC;berwacht den R&#xFC;ckruf und meldet sich bei den Halterinnen und Haltern. Bei einem Termin in der Vertragswerkstatt wird die Verschraubung dann gepr&#xFC;ft und bei Bedarf nachgezogen. Das Kraftfahrt-Bundesamt f&#xFC;hrt den R&#xFC;ckruf unter der Referenznummer 16411R. Der Herstellercode lautet 46P7. ]]>
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            <title>Elektrokombis im Markt&amp;#xFC;berblick: Modelle von Audi bis VW</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektro-kombis-2026/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-26T11:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772177971/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-elektro-kombis-2602_a4s8c2.jpg">]]&gt; Elektrokombis versprechen nicht nur emissionsfreies Autofahren, sondern auch stets gen&amp;#xFC;gend Platz f&amp;#xFC;r alle Eventualit&amp;#xE4;ten. Das aktuelle Modellangebot.</description>
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                <![CDATA[Den Markt der Elektrokombis beherrschen Autos von Audi, BMW und VW. Chinesische Hersteller steigen neu ins Kombigesch&#xE4;ft ein. Markt&#xFC;berblick der aktuellen Modelle. Modelle der Kompakt- bis zur oberen Mittelklasse Wachsendes Angebot aus China E-Kombis als Dienstwagen interessant Deutschland ist Kombiland. In keinem Land der Welt ist die Karosserieform Kombi traditionell so beliebt wie bei uns. Klar, Nachfrage und Angebot haben sich in den letzten zwei Jahrzehnten stark in Richtung SUVs entwickelt. Trotzdem sind Kombis nach wie vor gesucht. Das gilt in eingeschr&#xE4;nkter Form auch f&#xFC;r Kombis mit Elektroantrieb. Eingeschr&#xE4;nkt, weil Kombis h&#xE4;ufig von Dienstwagenfahrern genutzt werden, die oft lange Strecken fahren. Aber die Langstreckentauglichkeit der E-Kombis wird auch allm&#xE4;hlich besser, die Reichweiten steigen, die notwendigen Ladepausen werden k&#xFC;rzer.    Elektrokombis 2026 auf einen Blick E-Kombi: Kofferr&#xE4;ume und Reichweiten Den gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum bietet aktuell der Toyota bZ4X Touring.  Dahinter folgen der VW ID.7 Tourer und der BMW i5 touring. Das kleinste Volumen hat der Kofferraum des Nio ET5. Die Volumina sind zwar ein entscheidendes Kriterium, aber &#x2013; abseits des Preises &#x2013; nicht das einzige. Mindestens so wichtig d&#xFC;rfte die Reichweite sein. Alle Werte in der Tabelle sind f&#xFC;r das jeweilige Basismodell angegeben.    ]]>
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        </item>
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            <title>Test Audi A5: Der A4-Nachfolger wurde schicker und sogar praktischer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a5-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-30T09:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729081764/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a5-fahrbericht-huber-2410_giwmsc.jpg">]]&gt; Mit dem A5 als A4-Nachfolger bricht Audi mit seiner Nomenklatur. Der Test zeigt: Der Avant wurde sportlicher &amp;#x2013; legt gleichzeitig aber beim Kofferraum zu.</description>
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                <![CDATA[Audi hat seine Mittelklasse umbenannt. Der A4 wird nun als A5 vertrieben und hat bei Gr&#xF6;&#xDF;e und Komfort zugelegt. Test, Daten, Preise. Audi-A4-Baureihe hei&#xDF;t jetzt A5 Antriebs-Mix aus Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid Preis startet f&#xFC;r den Kombi bei 46.800 Euro 30 Jahre lang war der Audi A4 fester Bestandteil des Stra&#xDF;enbilds und vor allem als Kombi sehr beliebt. Doch Audi-Fans m&#xFC;ssen umdenken: Nach drei Jahrzehnten hat Audi Avant und Limousine umbenannt. Aus dem A4 ist der A5 geworden.  Der neue Name soll aber nicht nur auf dem Papier eine Nummer gr&#xF6;&#xDF;er wirken. Audi m&#xF6;chte mit der neuen Verbrennerplattform PPC (Premium Platform Combustion) die L&#xFC;cke zur oberen Mittelklasse verkleinern, und das soll mit neuen Antrieben, mehr Radstand und mehr Platz im Innenraum geschehen. Damit soll der A5 dann fit f&#xFC;r das Segment sein, in dem sich auch BMW 3er und Mercedes C-Klasse tummeln.  Audi A5 mit sportlichem Design Audis Designabteilung hat den neuen A5 deutlich sportlicher als den Vorg&#xE4;nger gestaltet. Der Singleframe-Grill wurde schmaler, was mehr Platz f&#xFC;r gro&#xDF;e Lufteinl&#xE4;sse erm&#xF6;glicht. Vor allem im optionalen S-Line-Ausstattungstrimm kommt dieser Designzug besonders zur Geltung. Die neuen Scheinwerfer sind serienm&#xE4;&#xDF;ig in Voll-LED ausgef&#xFC;hrt. Wer das schicke digitale Tagfahrlicht oder Matrix-LED-Scheinwerfer m&#xF6;chte, zahlt extra. T&#xFC;rgriffe in klassischer Auslegung gibt es nicht mehr, diese sind nun b&#xFC;ndig in die T&#xFC;ren integriert. Bei der Limousine hat Audi versucht, zumindest etwas &quot;Coup&#xE9;-Vibe&quot; in das Design zu bringen. Dieser Ansatz m&#xFC;ndet in einem lang auslaufenden Heck und einer Kombination aus Heckscheibe und Kofferraumklappe. Die R&#xFC;ckleuchten gibt es optional mit OLED-Technologie. Sie machen einiges her, kosten aber auch Aufpreis. Audi A5: Mehr Platz im Innenraum Im Innenraum gibt sich Audi beim A5 wenig Bl&#xF6;&#xDF;e, muss aber im Vergleich mit der Vorg&#xE4;nger-Generation Federn lassen. Wie von den Ingolst&#xE4;dtern gewohnt, ist die Verarbeitung grunds&#xE4;tzlich gut, an die hohen Standards fr&#xFC;herer Audis kommt der A5 aber nicht mehr ran. So zieht der Bezugsstoff der Sportsitze des Testwagens im ADAC Autotest bereits nach 4000 Kilometer Laufleistung erste F&#xE4;den, f&#xFC;r ein Premium-Modell ist das inakzeptabel. Was die Bedienung angeht, setzt Audi im Cockpit auf eine gro&#xDF;e Display-Landschaft. Sie besteht aus einem 11,9 Zoll gro&#xDF;en Kombiinstrument und einem 14,5 Zoll gro&#xDF;en Infotainment-Touchscreen. Die Display-Einheit ist aus dem Q6 e-tron bekannt und beim A5 immer serienm&#xE4;&#xDF;ig. Funktionen wie Apple CarPlay und Android Auto m&#xFC;ssen aber extra bezahlt werden.  Der Men&#xFC;aufbau ist trotz des gro&#xDF;en Funktionsumfangs eing&#xE4;ngig, wenngleich die Schnellwahlfelder zu klein ausfallen und sich zu wenig vom Rest der Oberfl&#xE4;che differenzieren. Eine klare Abtrennung fehlt auch f&#xFC;r die Bedienung der Klimaautomatik. Letztere findet vollst&#xE4;ndig &#xFC;ber das Zentraldisplay statt. Ein optionales Mediadisplay mit 10,9 Zoll Diagonale f&#xFC;r Beifahrerin oder Beifahrer macht es m&#xF6;glich, hier Filme zu schauen oder ein neues Naviziel einzugeben. F&#xFC;r die Person hinter dem Lenkrad bleiben die Inhalte des Beifahrerdisplays w&#xE4;hrend der Fahrt aber verborgen. Gezielte Lichtstreuung erlaubt nur aus bestimmten Blickwinkeln zu sehen, was angezeigt wird.  Das Panorama-Glasdach ist ein weiteres Highlight des A5. Es wird elektrisch verdunkelt. Kristalle im Verbundglas lassen sich durch eine angelegte elektrische Spannung schalten, was entweder die Sicht ins Freie erm&#xF6;glicht oder das Glasdach milchig werden l&#xE4;sst. Mithilfe dieser Technik spart sich Audi das Verdunklungsrollo. Der Kofferraum des Audi wurde gr&#xF6;&#xDF;er Das Raumgef&#xFC;hl ist im A5 wirklich gut, die gr&#xF6;&#xDF;eren Abmessungen machen sich im Innenraum positiv bemerkbar. Auch die Schulterfreiheit ist im Vergleich zum bisherigen A4 besser geworden. Fondpassagiere profitieren von zus&#xE4;tzlicher Beinfreiheit. Vergleicht man die Werksangabe, so k&#xF6;nnte man meinen, der A5 h&#xE4;tte zum Vorg&#xE4;nger an Kofferraum verloren. 

Im Test zeigt sich f&#xFC;r den Avant aber ein anderes Bild. Laut ADAC Messmethode hat der A5 in der Standardkonfiguration 85 Liter mehr Volumen als der vergleichbare A4, das Maximalvolumen w&#xE4;chst um 135 Liter. Die ADAC Messung attestiert 465 Liter Kofferraum, der sich auf bis zu 1370 Liter erweitern lassen. Die Abmessungen des Audi A5 A5: ChatGPT als Sprachbedienung Audis neueste Infotainment-Generation basiert auf dem Google-Betriebssystem Android Automotive. Eine optionale Anbindung an ChatGPT soll eine bessere Sprachbedienung garantieren, die auch auf komplexere Anfragen eine Antwort geben soll. In den ersten Fahrzeugen war die Funktion leider noch nicht verf&#xFC;gbar, ein Praxistest steht somit noch aus.

Dank Over-the-air-Updates sollen System und Fahrzeug immer auf dem neuesten Stand sein, Funktionen wie der Fernlichtassistent lassen sich auch nach dem Fahrzeugkauf gegen eine Geb&#xFC;hr freischalten (&quot;Functions on demand&quot;). Ein Feature, das auch f&#xFC;r k&#xFC;nftige Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer interessant sein d&#xFC;rfte, denen ein Extra fehlt. Smartphones lassen sich auf Wunsch mit bis zu 15 Watt induktiv laden. Gleichzeitig werden die mobilen Endger&#xE4;te aktiv beim Laden gek&#xFC;hlt &#x2013; das schont den Akku. Das Head-up-Display (HUD) zeigt laut Audi einen mehr als 85 Prozent gr&#xF6;&#xDF;eren Bildausschnitt an. Neben mehr Platz f&#xFC;r Informationen bietet das &#xFC;berarbeitete System auch die M&#xF6;glichkeit, Fahrzeugfunktionen zu steuern, ohne dabei den Blick von der Stra&#xDF;e zu nehmen. Die Bedienung erfolgt &#xFC;ber die Lenkradtasten. Mildhybrid mit Zusatz-E-Motor Damit Verbrennungsmotoren weniger verbrauchen, setzen viele Hersteller auf sogenannte Mildhybrid-Systeme. Sie erlauben es, den Motor w&#xE4;hrend der Fahrt abzuschalten, was in manchen Situationen Sprit sparendes Segeln erm&#xF6;glicht. Zus&#xE4;tzlich liefern solche Systeme kurzzeitig Extra-PS und -Drehmoment f&#xFC;r &#xDC;berholvorg&#xE4;nge oder das Beschleunigen aus dem Stand.

Beim neuen A5 kommen Audis neueste Mildhybrid-Komponenten zum Einsatz. Neben einem Riemenstartergenerator, der den Motor nach dem Segeln wieder anlassen kann, verbauen die Ingolst&#xE4;dter einen sogenannten Triebstranggenerator (TSG) direkt am Getriebe. Der Elektromotor leistet kurzzeitig bis zu 24 PS (18 kW) und ein Drehmoment von ganzen 230 Nm. Damit sollen Einparkman&#xF6;ver oder das Rangieren in der Einfahrt ganz ohne Hilfe des Verbrenners m&#xF6;glich sein. Auch im Stadtverkehr soll es laut Audi Situationen geben, die der TSG beim Mitschwimmen im Verkehr komplett allein &#xFC;bernehmen kann. Leider verzichtet Audi beim A5 auf den durchg&#xE4;ngigen Einsatz des Systems, denn nur als Diesel oder beim vorl&#xE4;ufigen Topmodell S5 ist die Technik vorerst verbaut. A5 Avant im ADAC Test Beim getesteten 2.0 TDI mit 204 PS machte sich die aufwendige Technik nicht allzu bemerkbar. Mit einem Verbrauch von 5,8 l/100 km im Ecotest ist der Audi kein Spritsparwunder. Die Verbrauchsvorteile halten sich also in Grenzen, Audi selbst spricht hier selbst auch nur von 0,38 Liter pro 100 Kilometer weniger. Der Verbrauch resultiert in einer CO&#x2082;-Bilanz von 178 g/km. Bei den Schadstoffemissionen brilliert der Audi dagegen. Der gemessene A5 unterschreitet alle Grenzwerte deutlich. Zusammen mit dem Verbrauch reicht das f&#xFC;r vier Sterne im Ecotest.  Der vom ADAC getestete 2.0 TDI quattro mit 204 PS kann dank der Hybridisierung ohne Einsatz des Verbrennungsmotors rollen und im Verkehr mitschwimmen. Das funktioniert nach einigen Kilometern im flie&#xDF;enden Verkehr erstaunlich gut. Regelm&#xE4;&#xDF;ig schaltet der A5 den Motor unter der Haube ab und bedient sich bei seinem Triebstranggenerator (TSG) als Vortriebsquelle. Wird der Audi gefordert, schiebt der kleine E-Motor zudem mit an, was dem Wagen einen sch&#xF6;n gleichm&#xE4;&#xDF;igen Antritt verschafft. So f&#xE4;hrt sich der Audi A5 mit anderen Motoren Neben der getesteten TDI-Version ist die ADAC Redaktion aber auch noch weitere Antriebe kurz Probe gefahren. Bereits mit dem Basisbenziner (2.0 TFSI, 150 PS) und Vorderradantrieb ist der Ingolst&#xE4;dter f&#xFC;r den Alltag ausreichend motorisiert. Das Doppelkupplungsgetriebe sortiert die G&#xE4;nge ordentlich, lediglich beim &#xDC;bergang von der Start-Stopp-Automatik in den Vortrieb ruckelt es hin und wieder leicht.

Die n&#xE4;chstgr&#xF6;&#xDF;ere Motorisierung nutzt das gleiche Aggregat nur mit 204 PS. Zusammen mit dem optionalen Allradantrieb gef&#xE4;llt der Antrieb auf der ersten Fahrt durch gute Traktion, selbst auf kurvigen Bergstra&#xDF;en. Auch beim Herausbeschleunigen macht sich die h&#xF6;here Leistungsstufe deutlich bemerkbar.  Ob der Unterschied im Alltag aber wirklich eine Rolle spielt, m&#xFC;ssen potenziell Interessierte selbst entscheiden. Was beide Vierzylinder gemeinsam haben? Jenseits der 3500 Umdrehungen werden sie im Innenraum deutlich h&#xF6;rbar und klingen dann schnell heiser. S5 macht aus dem A5 einen Alltagssportler Beim vorl&#xE4;ufigen Top-Modell S5 mit 376 PS f&#xFC;hrt Audi alle vorhandenen Techniken zusammen und trainiert Kombi und Sportback auf der Hantelbank. Die Spreizung des Fahrwerks ist noch immer da und wird im sportlichen Bereich zus&#xE4;tzlich gesch&#xE4;rft. So abgestimmt macht der Bayer sowohl in der Stadt als auch auf der Landstra&#xDF;e Spa&#xDF;.

Der Dreiliter-V6-Motor hat ordentlich Druck und wird zus&#xE4;tzlich vom TSG unterst&#xFC;tzt, der auch beim TDI zum Einsatz kommt. Auf unserer Ausfahrt gl&#xE4;nzte der Audi mit einer sehr guten Traktion trotz nasser Fahrbahn. Gleichzeitig kann auch der S5 segeln und im Verkehr ganz ohne Antrieb mitschwimmen. Wer es im Alltag sportlich mag, d&#xFC;rfte mit dem S5 durchaus gl&#xFC;cklich werden. Einen noch st&#xE4;rkeren RS br&#xE4;uchte es da eigentlich nicht mehr, doch der kommt bestimmt noch. Neuester Antrieb: Plug-in-Hybrid Genauso viel Wumms wie der S5 hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV), den Audi neu ins Motorenprogramm gehievt hat. Der firmiert unter der Modellbezeichnung e-hybrid und ist als Avant ab 72.550 Euro erh&#xE4;ltlich. Statt eines V6 wie im S5 ist hier ein Vierzylinder-Benziner an Bord. Zusammen mit dem Elektromotor betr&#xE4;gt die Systemleistung ebenfalls 270 kW/367 PS.

Zwar klingt der Vierzylinder nicht so sch&#xF6;n sonor wie der V6 im S5, aber die Fahrleistungen des Plug-in-Hybrids sind aller Ehren wert, wie eine erste Ausfahrt offenbarte. Der Spurt aus dem Stand ist laut Audi in 5,6 Sekunden erledigt. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Selbst im fast lautlosen elektrischen Betrieb (bis 140 km/h) vermisst man als Fahrer des Plug-in keinen sportlichen Elan. Wer es aufs Benzinsparen anlegt, kann ganz entspannt 100 Kilometer rein elektrisch absolvieren, ohne im fl&#xFC;ssigen Verkehr als Hindernis wahrgenommen zu werden. Im normalen Hybridbetrieb ist etwaiges Zu- und Abschalten des Verbrenners kaum zu merken. Die &#xDC;berg&#xE4;nge der Betriebszust&#xE4;nde gelingen perfekt. Auch Federung und Fahrverhalten des A5 e-hybrid zeigen sich von der besten Seite. So vermittelt der Plug-in-Hybrid eine gute Portion Fahrspa&#xDF;.

Alternativ gibt es einen zweiten, etwas schw&#xE4;cheren, e-hybrid mit &quot;nur&quot; 220 kW/299 PS zum Preis von 64.150 Euro. Auch dieser Plug-in-Hybrid soll rein elektrisch &#xFC;ber 100 Kilometer weit kommen, ermittelt nach gesetzlichem WLTP. Kleines Manko: Schnelles Aufladen an der DC-S&#xE4;ule ist im Gegensatz zum Audi A3 mit dem A5 e-hybrid eigenartigerweise nicht vorgesehen. Das Bordladeger&#xE4;t ist nur f&#xFC;r Wechselstrom (AC) mit bis zu 11 kW ausgelegt.    Pr&#xE4;zise Lenkung in allen Versionen Die Lenkung ist in allen Varianten des A5 pr&#xE4;zise und vermittelt das Gef&#xFC;hl, den A5 auch in engen Situationen wie kleinen Gassen stets im Griff zu haben. Mit zunehmender Geschwindigkeit fordert die Progressivlenkung etwas mehr Kraftaufwand ein, was sich in einer angenehmen Direktheit &#xE4;u&#xDF;ert. Beim adaptiven Fahrwerk setzt Audi mit elektronisch geregelten D&#xE4;mpfern (optional) auf eine ausgewogene Abstimmung mit einer angenehmen Spreizung zwischen komfortabel und sportlich. Markentypisch bleibt der Wagen dabei ziemlich in der Mitte dieses Spektrums und leistet sich keine groben Ausrei&#xDF;er. Unebenheiten sind im Fahrzeug in allen Fahrmodi zu sp&#xFC;ren, sie tr&#xFC;ben den Fahreindruck aber nicht merklich. Gr&#xF6;&#xDF;ere Wankbewegungen in schnellen Kurven sind jenseits des Komfortmodus nicht zu vernehmen.  Audi A5: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Karosserie- und Motorversionen des Audi A5. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi A3 im Test: Der Premium-Golf zum Premium-Preis</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a3/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-24T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1710493277/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a3-facelift-2403_zg70iz.jpg">]]&gt; Der Audi A3 ist zwar technisch eng mit dem VW Golf verwandt, bleibt aber ein typischer Audi. Der 150 PS starke Diesel und der TFSI Benziner im ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Aktuell wird die vierte Generation des kompakten Audi A3 verkauft. Der Fortschritt steckt unter dem Blech, auch wenn Audi an der einen oder anderen Stelle gespart hat. Test des aktuellen A3 als Diesel und als Plug-in-Hybrid. Audi A3 1.5 TFSIe und 2.0 TDI im Test Digitales Cockpit: &quot;Alexa&quot; kann Fragen beantworten Preise starten bei 31.300 Euro f&#xFC;r den A3 Sportback Seit 2020 gibt es den aktuellen Audi A3 als technischen Bruder des VW Golf bereits, im Fr&#xFC;hjahr 2024 kam das erste Facelift. Viel ver&#xE4;ndert hat sich nicht, dennoch musste sich der kompakte Ingolst&#xE4;dter aktuell mit dem 2.0 TDI und dem Plug-in-Hybrid 1.5 TFSIe im ADAC Autotest beweisen. Facelift: Neue Version A3 allstreet Die Facelift-Modelle des A3 erkennt man unter anderem an einem flacheren und breiteren K&#xFC;hlergrill sowie einem neuen Hecksto&#xDF;f&#xE4;nger. Bis zu vier verschiedene Tagfahrlicht-Signaturen lassen sich nun ausw&#xE4;hlen. In die neu gestaltete Mittelkonsole ist jetzt eine Armlehne integriert. Audi verspricht zudem eine verbesserte Serien- und Sicherheitsausstattung.

Im Zuge der 2024er &#xDC;berarbeitung hat Audi seinem Kompaktmodell A3 unter anderem die Modellvariante allstreet zur Seite gestellt. Die f&#xE4;llt, wie schon beim Kleinwagen A1, durch spezifische Offroad-Elemente wie dunkle Schweller- und Aufsatzleisten im unteren Bereich der T&#xFC;ren sowie breite Radlaufleisten auf. Der A3 allstreet verf&#xFC;gt im Vergleich zum Sportback &#xFC;ber drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Der mattschwarz lackierte K&#xFC;hlergrill mit Wabenstruktur ist zudem h&#xF6;her positioniert. Auch die Sitzposition f&#xE4;llt etwas h&#xF6;her aus als im Sportback, das Kofferraumvolumen ist identisch. A3 Sportback mit mehr Platz Optisch lehnte sich der aktuelle A3 Sportback bereits schon vor dem Facelift an die gr&#xF6;&#xDF;eren Modelle A4 und A6 an, wirkt also klassisch-elegant, aber auch ein wenig unspektakul&#xE4;r. In der Seitenansicht f&#xE4;llt zumindest die sehr schr&#xE4;g stehende Heckscheibe auf. Sie l&#xE4;sst den A3 sportlicher aussehen, verschenkt aber Stauraum. Das Kofferraumvolumen liegt laut ADAC Messung bei 265 Litern, umgeklappt schluckt der A3 bis zu 1005 Liter. Zumindest gilt das f&#xFC;r den getesteten TDI. Der Plug-in-Hybrid muss wegen der gro&#xDF;en Antriebsbatterie auf Stauraum verzichten. 205 bis 945 Liter lauten die Werte der ADAC Messung. Sonderlich gro&#xDF; ist der Kofferraum dann nicht mehr, das muss man wissen. Die Insassen dagegen haben ausreichend Platz. Die Beinfreiheit vorn reicht f&#xFC;r etwa 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen aus. Hinten finden immerhin bis &#xFC;ber 1,85 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer und Mitfahrerinnen gen&#xFC;gend Bewegungsfreiheit vor. Das Raumgef&#xFC;hl geht in Ordnung, leidet etwas unter den schmalen Seitenfenstern und dem vergleichsweise dunkel gehaltenen grauen Dachhimmel. Positiv ist, dass die optionale Ambientebeleuchtung auch die T&#xFC;rtafeln der hinteren T&#xFC;ren umfasst. A3 bei Materialien nur Mittelma&#xDF; Der Audi A3 Sportback ist einwandfrei verarbeitet. Sowohl die Karosserie, als auch das Interieur sind sorgsam gefertigt und zusammengesetzt. Beim verwendeten Materialmix im Innenraum konnte der bis 2020 gebaute Vorg&#xE4;nger den Ma&#xDF;stab in seiner Klasse setzen.

Die aktuelle Version ist dagegen nur noch Mittelma&#xDF;. Wer den Vorg&#xE4;nger kennt, staunt &#xFC;ber das lieblose Finish der Kunststoffe. Besonders hochwertig wirken die Bauteile leider nicht mehr. Wo der Vorg&#xE4;nger optisch und haptisch wie aus dem Vollen gefr&#xE4;st wirkte, fehlt dem aktuellen Modell das Herzblut.  Der Anteil gesch&#xE4;umter und veredelter Oberfl&#xE4;chen unterscheidet sich kaum noch von der Brot-und-Butter-Konkurrenz, bei Premium erwartet man eigentlich mehr. Kleiner Trost: Mit dem 2024er Facelift wurde der Innenraum mit dezenten Chromapplikationen an den Luftausstr&#xF6;mern und um den neu gestalteten Gangwahlhebel aufgewertet.  Die Technik des Audi A3 stimmt Technisch hat der A3 indes zweifellos einiges zu bieten. So warnt er jetzt beim r&#xFC;ckw&#xE4;rts Ausparken vor Querverkehr und unterst&#xFC;tzt mit einem Ausweichassistenten das Umfahren eines Hindernisses. LED-Scheinwerfer sind Serie, ein Matrix-LED-Licht mit 15 Segmenten gibt es gegen Aufpreis, genauso wie ein Head-up-Display. Analoge Instrumente sind nicht mehr vorgesehen, stattdessen informiert ein 10,25-Zoll-Display hinter dem Lenkrad &#xFC;ber alles Wesentliche. Gegen Aufpreis wurde bis zur &#xDC;berarbeitung ein 12,3 Zoll gro&#xDF;es Display eingebaut. Die Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer geneigt und beherbergt ein zweites Display (Serie), &#xFC;ber das die &#xFC;blichen Funktionen wie Navi, Medien und Connect-Dienste gesteuert werden. Es erfordert durchaus einiges an &#xDC;bung, ehe man zielsicher durch die zahlreichen Men&#xFC;s navigiert. Der neue Lautst&#xE4;rkeregler entpuppt sich im Alltag als ergonomisch viel schlechter als der Drehregler beim Vorg&#xE4;nger. Ein exaktes Justieren der Lautst&#xE4;rke ist w&#xE4;hrend der Fahrt kaum mehr m&#xF6;glich. Zugute halten muss man Audi, dass nicht alles in die Bildschirmmen&#xFC;s gepackt wurde wie etwa beim VW Golf. Die Heizung beispielsweise l&#xE4;sst sich noch ganz analog und bedienungsfreundlich einstellen. Es gibt auch Besonderheiten: So kann der A3 Handschriften erkennen, sich per nat&#xFC;rlich gesprochener Sprache bedienen lassen und etwa eine Antwort auf die Frage &quot;Wo ist das n&#xE4;chste italienische Restaurant?&quot; geben. Inzwischen ist auch der Amazon-Sprachdienst Alexa vollst&#xE4;ndig integriert. Wie der VW Golf tauscht sich der A3 au&#xDF;erdem &#xFC;ber Car-to-X mit anderen Autos und Infrastruktur aus, warnt zum Beispiel vor einem Stau hinter einer Kurve oder blendet Infos zur Ampelschaltung ein, damit der Fahrer vorausschauend fahren kann. Plug-in-Hybrid: Audi A3 1.5 TFSIe im Test Antriebstechnisch besonders interessant ist beim aktuellen Modell die Plug-in-Hybrid-Version. Dessen Hochvolt-Batterie wurde auf 25,7 kWh vergr&#xF6;&#xDF;ert, von denen netto 19,7 kWh f&#xFC;r den elektrischen Fahrbetrieb genutzt werden k&#xF6;nnen. Und das ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse und -gr&#xF6;&#xDF;e ungew&#xF6;hnlich viel.

Da es der A3 zudem versteht, mit wenig Strom auszukommen (18,7 kWh/100 km ADAC Ecotest), f&#xE4;hrt man rein elektrisch im gemischten Betrieb &#xFC;ber 120 Kilometer weit. So l&#xE4;sst sich der A3 TFSIe &#xFC;ber weite Strecken wie ein reines Elektroauto bewegen. Aber auch mit leerer Batterie wird der A3 Sportback nicht zum S&#xE4;ufer: Der reine Benzinverbrauch liegt im Hybridmodus bei 5,7 l/100 km. Auch das ist sehr gen&#xFC;gsam. Und noch etwas zeichnet den Audi aus: Nur wenige Plug-in-Modelle lassen sich wie der A3 Sportback &#xFC;ber einen CCS-Anschluss an Schnelllades&#xE4;ulen laden &#x2013; in 20 Minuten ist die Batterie wieder zu 80 Prozent gef&#xFC;llt.  Die Kombination aus 150-PS-Benziner und 115-PS-Elektromotor ergibt eine Systemleistung von 204 PS. Gerade die Zwischenspurts sind schnell erledigt. Die Fahrleistungen fallen sportlich aus. Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,0 Sekunden.  Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in 7,4 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 225 km/h m&#xF6;glich. Im rein elektrischen Betrieb wird die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt &#x2013; das ist sinnvoll, weil einerseits ausreichend und andererseits verbrauchsschonend. Im Hybridmodus kann der Elektromotor aber auch bei deutlich h&#xF6;heren Geschwindigkeiten den A3 Sportback alleine antreiben, solange nicht zus&#xE4;tzliche Leistung f&#xFC;r eine Steigung oder ein &#xDC;berholman&#xF6;ver gefordert wird. Der Verbrenner spricht insgesamt gut auf Leistungsanforderungen an, die elektrische Unterst&#xFC;tzung kaschiert eine eventuelle Anfahrschw&#xE4;che. Zumindest bis in mittlere Drehzahlbereiche l&#xE4;uft der Vierzylinder-Benziner durchaus kultiviert. Jedoch ist der Kontrast zum elektrischen Fahren sehr deutlich. W&#xE4;hrend man vom Elektromotor bis auf ein dezentes Surren praktisch nichts wahrnimmt, brummt der Benziner ab rund 3000 Touren vernehmlich unter der Motorhaube. Im Innenraum sind dann auch leichte Vibrationen zu sp&#xFC;ren.  Audi A3 150 PS TDI im Test Zus&#xE4;tzlich zum TFSIe hat der ADAC nach dem Facelift auch den A3 als Diesel TDI getestet. Insgesamt ist der Audi mit dem 2.0 TDI mit 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Nm v&#xF6;llig ausreichend motorisiert. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet bei Bedarf schnell zur&#xFC;ck, h&#xE4;lt den Turbodiesel aber auch bei mittleren Drehzahlen, um das Drehmoment sinnvoll zu nutzen.

Der 35 TDI ist ein durchaus kr&#xE4;ftiger Motor, mit dem man auch Fahrspa&#xDF; haben kann. Die Leistungsentfaltung gibt wenig Anlass zur Kritik. Ab rund 1600 Touren packt der Diesel energisch zu und beschleunigt den A3 mit Nachdruck nach vorn. Der Selbstz&#xFC;nder legt allerdings eine nur durchschnittliche Laufkultur an den Tag. Sowohl hinsichtlich der Vibrationen als auch der Akustik kann der Motor sein Arbeitsprinzip nicht verbergen. In gr&#xF6;&#xDF;eren Audi-Modellen ist vom Vierzylinder-Diesel weniger zu sp&#xFC;ren und h&#xF6;ren.  Der A3 erreicht als TDI im ADAC Ecotest einen Durchschnittsverbrauch von 5,0 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-well-to-wheel-Bilanz von 156 g/km. Zusammen mit der sehr guten Wertung beim Schadstoffaussto&#xDF; sichert sich der A3 als Diesel im ADAC Ecotest daher immerhin vier von f&#xFC;nf Sternen. Audi A3 Sportback: Technische Daten, Preis Die Kritik an der mageren Serienausstattung hat Audi sich zu Herzen genommen: Nun geh&#xF6;ren die Klimaautomatik, Einparksensoren und Tempomat zum Serienumfang. Allerdings spiegelt sich das Plus an Ausstattung auch im Anschaffungspreis wider. Dieser ist im Vergleich zum Vor-Facelift um mehr als zehn Prozent gestiegen. ADAC Messwerte ADAC Testergebnisse Video: Der A3 TFSI mit 150 PS im Fahrbericht Und wie f&#xE4;hrt sich der 150-PS-A3? Video-Fahrbericht! Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi Q3: Der Kassenschlager wird gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er, aber auch teurer</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-29T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1758803556/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q3-redakteur-andreas-huber-vor-auto-2509_pgabl2.jpg">]]&gt; Das Kompakt-SUV Audi Q3 ist gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er und erwachsener geworden als die zweite Generation. Aber auch teurer. Fahrbericht, alle Infos, Bilder und Video zum neuen Q3.</description>
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                <![CDATA[Audi schickt den Q3 in die dritte Runde. Das Kompakt-SUV ist gr&#xF6;&#xDF;er geworden und macht neue Technik-Features aus der Oberklasse einer breiteren Masse zug&#xE4;nglich. Erste Testfahrt, Preise, Bilder und Video. Neuer Audi Q3: Keine Handschaltung mehr Q3 als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid Preise ab 44.600 Euro Audi gibt Gas und zwar richtig. Kein anderer Hersteller aus Deutschland pr&#xE4;sentiert gerade so viele neue Modelle. Mittelklasse? Mit dem A5 und Q5 neu aufgelegt. Gehobene Mittelklasse? Da stehen A6, A6 e-tron und Q6-etron beim H&#xE4;ndler. Die Produktoffensive der Ingolst&#xE4;dter ist aber auch bitter n&#xF6;tig gewesen, denn im Vergleich mit dem Wettbewerb waren einige Modelle schon etwas angestaubt. Audi Q3: Wichtiges Kompaktsegment Jetzt nimmt sich Audi dem Kompaktsegment an und pr&#xE4;sentiert den neuen Q3. Das SUV baut weiterhin auf der MQB-Plattform auf, die beispielsweise auch der VW Tiguan nutzt. Trotz der Gemeinsamkeiten macht Audi technisch und bei der Bedienung aber einige Sachen anders. Wie wichtig das im ungarischen Gy&#xF6;r gebaute SUV f&#xFC;r die Marke mit den vier Ringen ist, zeigt ein Blick auf die weltweiten Verk&#xE4;ufe im Jahr 2024. Hier wurde das Vorg&#xE4;ngermodell rund 215.000 Mal verkauft &#x2013; und das sogar im letzten Produktionsjahr.  Jetzt geht der Wagen in die dritte Runde und soll die Modellreihe damit weiter auf Erfolgskurs halten. Wie beim Vorg&#xE4;nger auch schon gibt es vom Q3 neben dem klassischen SUV auch eine Coup&#xE9;-Version als Sportback. Design: Das SUV wird kantiger Verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger ist der neue Q3 aggressiver gezeichnet. Das f&#xE4;llt vor allem an der Front auf. Hier sind viele Knicke und Kanten zu erkennen. Auff&#xE4;llig sind auch die zweigeteilten Leuchten, die Tagfahrlicht und Scheinwerfer trennen.

Die Aufteilung ist bereits vom Q6 e-tron und A6 e-tron bekannt und zeigt die Ambitionen des Q3 in h&#xF6;here Fahrzeugklassen. LED-Scheinwerfer sind serienm&#xE4;&#xDF;ig, optional gibt es digitales Matrix-LED-Licht. Hierbei handelt es sich um eine Weiterentwicklung der Technik, die auch schon aus dem Audi A8 und dem Q8 e-tron bekannt ist. Im Profil ist die optische Zweiteilung der Karosserie erkennbar. Die Designer nennen diese Linie die &quot;UFO-Linie&quot;. Sie soll helfen, den Wagen st&#xE4;mmiger auf die Stra&#xDF;e zu stellen. Am Heck fallen beleuchtete Audi-Ringe auf der Heckklappe ins Auge, die es in dieser Form bislang nur im A6 e-tron gab.  Auch die Lichtgestaltung am Heck orientiert sich zwei Fahrzeugklassen weiter oben. Die Kombination aus digitalen OLED-R&#xFC;ckleuchten und dem durchgezogenen Leuchtenband ist bereits vom aktuellen Audi A6 bekannt. Innenraum: Neues Hebelkonzept Audi hat bei der Einf&#xFC;hrung neuer Modelle zuletzt viel Kritik f&#xFC;r die Innenraumqualit&#xE4;t einstecken m&#xFC;ssen. Gilt das auch f&#xFC;r den neuen Q3? Nicht wirklich. Das Fotofahrzeug im Studio macht vieles bei diesem Kapitel richtig. Ausgestattet in der sportlichen S-line finden sich im Foto-SUV viele aufgepolsterte Elemente und Fl&#xE4;chen, die das Cockpit hochwertig wirken lassen. 

Der Einsatz von Hartplastik beschr&#xE4;nkt sich &#xFC;berwiegend auf Bereiche, die man nicht oft in der Hand h&#xE4;lt. Offenbar hat sich Audi der Kritik angenommen und beim Q3 mehr Augenmerk auf das Thema Qualit&#xE4;t gelegt. Auch im Q3 kommt k&#xFC;nftig eine Displaylandschaft zum Einsatz, die auf dem Armaturenbrett angebracht ist. Sie besteht aus einem 11,9 Zoll gro&#xDF;en digitalen Kombiinstrument und einem 12,8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen.

Spannend: Bei den Anzeigen im Kombiinstrument hat Audi ebenfalls auf Kritik geh&#xF6;rt und bietet endlich wieder die M&#xF6;glichkeit an, sich eine Kartenansicht &#xFC;ber die gesamte Displayfl&#xE4;che anzeigen zu lassen. Als Software-Basis dient auch im Q3 Android Automotive, die Benutzeroberfl&#xE4;chen unterscheiden sich aber von den Mittelklassemodellen. Das Kompakt-SUV verzichtet auf klassische Lenkstockhebel. Diese werden im Ingolst&#xE4;dter gegen eine flache Leiste ersetzt, die zwar der gleichen Bedienlogik folgt, aber frischen Wind ans Lenkrad bringt. Links befinden sich die Bedienung des Blinkers und des Scheibenwischers, rechts l&#xE4;sst sich die Fahrstufe w&#xE4;hlen.

Beim Plattformbruder VW Tiguan ist die Bedienung &#xE4;hnlich, Audi hat es beim Q3 aber geschafft, dieses Konzept f&#xFC;r sich neu zu interpretieren. In der Praxis braucht es einen kurzen Moment, bis man die Funktion des Scheibenwischers verstanden hat. Danach gelingt die Bedienung der neuen Hebel aber einwandfrei. Die R&#xFC;ckbank macht den Fond variabel Im Fond findet sich serienm&#xE4;&#xDF;ig noch immer eine verschiebbare R&#xFC;cksitzbank. Sie l&#xE4;sst sich nach vorne verschieben und erlaubt damit eine variablere Nutzung des Innenraums. Insassen bis 1,80 Meter finden hinter den Vordersitzen genug Platz f&#xFC;r die Beine, und auch am Kopf wird es nicht eng. Abmessungen und Kofferraum des Q3 Der Q3 ist in allen Dimensionen gewachsen. Mit 4,53 Metern L&#xE4;nge ist er vier Zentimeter l&#xE4;nger als der Vorg&#xE4;nger und f&#xFC;r ein Kompaktmodell schon relativ gro&#xDF;. Die Breite bleibt mit 1,86 Meter ohne Spiegel ann&#xE4;hernd gleich, in der H&#xF6;he liegt der Audi bei 1,58 Meter. Auch der Radstand ist minimal l&#xE4;nger und mit 2,68 Metern mit dem VW Tiguan identisch.  Beim Kofferraum schrumpft das SUV leider. W&#xE4;hrend bisher 530 Liter in den Kofferraum passten, sind es beim neuen Modell nur noch 488 Liter. Verschiebt man die R&#xFC;ckbank ganz nach vorne, werden es 575 Liter. Klappt man die hinteren Sitze um, entstehen 1386 Liter Ladevolumen, bislang waren es 1525 Liter. Auch beim Thema Anh&#xE4;ngelast l&#xE4;sst der neue Q3 im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger Federn. Hier sind je nach Motorisierung 2,1 Tonnen m&#xF6;glich (Vorg&#xE4;nger: 2,2 Tonnen). Erste Testfahrt mit dem Audi Q3 (Update!) Wer in den Q3 einsteigt, stellt bereits auf den ersten Metern fest: dieser Ingolst&#xE4;dter will es wissen. Mit den optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern, die je nach gew&#xE4;hltem Fahrmodus die Charakteristik des Fahrwerks ver&#xE4;ndern, ist das SUV selbst im Komfortmodus schon ordentlich straff abgestimmt. Das erlaubt dem Bayern, selbst in der bequemsten Einstellung sportlich &#xFC;ber die Landstra&#xDF;e zu fegen. Im Alltag k&#xF6;nnte diese Auslegung aber f&#xFC;r manche schon etwas zu sportlich sein.  Anders verh&#xE4;lt es sich mit der optionalen Progressiv-Lenkung. Auch sie ist an die Fahrmodi gekoppelt und legt in jedem Abstimmungsprofil eine willkommene Verbindlichkeit an den Tag. Sie ist direkt und erzeugt ein angenehmes Lenkmoment, was die Person am Lenkrad dabei unterst&#xFC;tzt, den Q3 pr&#xE4;zise zu steuern. Der Q3 stand bei der internationalen Fahrpr&#xE4;sentation in vier verschiedenen Versionen zur Auswahl. Bereits das Basismodell mit 150-PS-Benziner ist dabei f&#xFC;r den Alltag ausreichend motorisiert. Aus dem Teillastbereich heraus ben&#xF6;tigt das Getriebe vor &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen allerdings einen Moment, bis es ein bis zwei G&#xE4;nge zur&#xFC;ckschaltet und so den Q3 wieder in den passenden Drehzahlbereich bringt. Dann kann der Motor aber mit einem guten Durchzug &#xFC;berzeugen. Auch der vorl&#xE4;ufige Top-Benziner samt Allrad krankt an einer Gedenksekunde, ehe er bei spontanen Lastanforderungen sprichw&#xF6;rtlich in die G&#xE4;nge kommt. Hat sich das Doppelkupplungsgetriebe aber sortiert, spurtet der 265 PS starke Vierzylinder los und bef&#xF6;rdert das SUV souver&#xE4;n auf Geschwindigkeit. Das einzige Dieselaggregat beim Q3 (150 PS, Vorderradantrieb) macht die Sache in diesem Fall etwas besser. Hier scheint der Schaltvorgang beim Zwischenspurt spontaner als bei den Benzinbr&#xFC;dern. Der Selbstz&#xFC;nder ist kultiviert und im Innenraum nur wenig zu h&#xF6;ren. Sollen mit dem Q3 lange Strecken zur&#xFC;ckgelegt werden, ist man mit dem Diesel sicher gut bedient. Plug-in-Hybrid mit gutem Gesamtpaket Wer das rundeste Gesamtpaket sucht, der ist vermutlich mit dem Plug-in-Hybrid am Besten bedient. Der Audi startet immer im Elektromodus. Auf Wunsch f&#xE4;hrt der Q3 hier bis zur letzten Kilowattstunde im Akku vollelektrisch, ehe der Benziner anspringt. Im Hybridmodus startet das SUV ebenfalls elektrisch. Etwa ab einem Viertel des Pedalwegs schaltet sich zus&#xE4;tzlich der Verbrennungsmotor zu. Hier steht dann auch die maximale Systemleistung von 272 PS zur Verf&#xFC;gung.  Spannend: Wer mit Navi f&#xE4;hrt, der holt das Maximum aus dem Hybridantrieb heraus. Dann kalkuliert der Audi n&#xE4;mlich selbst, wann welcher Motor f&#xFC;r den Vortrieb sorgt und spart so elektrische Reichweite, um beispielsweise am Zielort wieder elektrisch fahren zu k&#xF6;nnen. Ausstattung: Technik aus der Oberklasse Das optionale, digitale Matrix-LED-Licht ist eine Weiterentwicklung von Technik aus der Oberklasse. Das Feature war bislang in Modellen wie dem Audi A8 zu finden und ben&#xF6;tigte durch seine Bauart viel Platz im Vorderwagen. Im Q3 kommt erstmals eine verbesserte Version zum Einsatz, die deutlich platzsparender ist.

Eine LED-Lichtquelle wird hier in viele kleine Lichtpunkte aufgeteilt, die dann Informationen auf die Stra&#xDF;e projizieren k&#xF6;nnen. Audi spricht von 25.600 Mikro-LEDs. Sie erlauben es, Warnhinweise, eine Spurf&#xFC;hrungshilfe oder eine Totwinkelwarnung in das Sichtfeld der Person am Steuer zu leuchten &#x2013; und so zur Sicherheit beizutragen. F&#xFC;r den Fahrkomfort sind drei Fahrwerksoptionen verf&#xFC;gbar. Neben einem klassischen Stahlfahrwerk gibt es auch noch eine adaptive Variante und ein Sportfahrwerk. Die adaptiven D&#xE4;mpfer sollen im neuen Q3 noch besser arbeiten k&#xF6;nnen, denn sie wurden nun mit zwei Ventilen ausgestattet, was eine bessere Ansteuerung erm&#xF6;glicht. Q3 als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid Unter der Haube des Kompakt-SUV ist in jeder Motorvariante ein Vierzylinder-Reihenmotor zugange, losgel&#xF6;st vom Kraftstoff. Zudem verbannt Audi das manuelle Schaltgetriebe aus dem Q3 und setzt bei allen Varianten auf eine S-Tronic.  Das Basismodell wird mit Benzin betankt und leistet 150 PS, die auf die Vorderr&#xE4;der &#xFC;bertragen werden. Dar&#xFC;ber rangiert vorerst der vorl&#xE4;ufige Top-Benziner mit 265 PS und Allrad-Antrieb (Quattro). Sp&#xE4;ter will Audi auch noch einen schw&#xE4;cheren Allrad-Benziner mit 204 PS anbieten. Der einzige Diesel im Programm leistet wie das Basisaggregat 150 PS und hat Vorderradantrieb. F&#xFC;r Firmenwagennutzer k&#xF6;nnte der Q3 als Plug-in-Hybrid interessant sein. Mit einer Systemleistung von 272 PS und einer elektrischen Reichweite von bis zu 120 km nach WLTP muss sich der Ingolst&#xE4;dter keineswegs vor der Konkurrenz verstecken. Der 25,7 kWh gro&#xDF;e Akku l&#xE4;sst sich zudem mit bis zu 50 kW am Gleichstrom-Schnelllader wieder auff&#xFC;llen. Marktstart und Preise: Q3 wird teurer Seit Juni 2025 hat Audi die Bestellb&#xFC;cher f&#xFC;r den neuen Q3 ge&#xF6;ffnet. Ab sofort sollen die Fahrzeuge beim H&#xE4;ndler stehen. Das Basismodell startet bei 44.600 Euro und ist damit im Vergleich zur zweiten Generation um 3300 Euro teurer geworden. Ob die Preissteigerung gerechtfertigt ist, wird der kommende ADAC Autotest zeigen. Audi Q3: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Audi Q6 e-tron: Vorsprung durch Technik?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q6-e-tron/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-01T09:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756134422/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/audi-q6-e-tron-fahrend-2508_gwz6jo.jpg">]]&gt; Der Audi Q6 e-tron hat den Q8 e-tron ersetzt und gl&amp;#xE4;nzt mit kurzen Ladezeiten. Die Reichweite soll mehr als 600 Kilometer betragen, doch stimmt das auch? Test.</description>
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                <![CDATA[Nachdem der Audi Q8 e-tron eingestellt wurde, ist nun der Q6 e-tron Audis gr&#xF6;&#xDF;tes Elektro-SUV. Audi verspricht eine hohe Reichweite und kurze Ladezeiten. Der ADAC hat es &#xFC;berpr&#xFC;ft und den Q6 e-tron getestet. Bilder, Daten, Preis. Q6 e-tron Performance mit 240 kW/326 PS im Test Mit 100-kWh-Batterie hohe Reichweite Preis: 68.600 Euro Blickt man auf die technischen Daten des Audi Q6 e-tron, sollten E-Auto-Gegnern langsam die Argumente ausgehen: Mehr als 600 Kilometer Reichweite, kurze Ladezeiten an Schnelllades&#xE4;ulen dank 800-Volt-Technik, modernste Technik an Bord und viel Platz f&#xFC;r die Familie samt Gep&#xE4;ck. Was will man denn noch mehr? Da die Theorie der Werksangaben und die Realit&#xE4;t oftmals auseinanderklaffen, hat der ADAC das auf dem Papier reichweitenst&#xE4;rkste Modell der Q6-e-tron-Baureihe dem umfangreichen Autotest unterzogen. Was kann Audis SUV wirklich? Hier sind die Ergebnisse. Elektro-SUV Audi Q6: Preis ab 63.500 Euro Seit Mitte Juli 2024 hat Audi den Q6 e-tron im Portfolio. Zweifellos gilt der Elektro-Q6 als starker Konkurrent f&#xFC;r Teslas Model Y, Mercedes EQE SUV, BMW iX3 und die zahlreichen chinesischen Modelle in dem Segment. Der Preis startet bei der Basisversion e-tron mit einer netto fassenden 76-kWh-Batterie bei 63.500 Euro (Motorleistung 215 kW/292 PS, Reichweite 529 km), schraubt sich aber schnell in ziemliche H&#xF6;hen, wenn es denn eines der Modelle mit der gr&#xF6;&#xDF;ten Reichweite sein soll.  68.800 Euro ruft das e-tron Performance-Modell mit 240 kW Motorleistung auf, 74.700 Euro kostet der 285 kW starke e-tron quattro mit Allradantrieb. Und die Preise f&#xFC;r den leistungsst&#xE4;rkeren SQ6 e-tron (380 kW/516 PS) beginnen bei 93.800 Euro. Seine Basis (&quot;PPE-Plattform&quot;) mit 800-Volt-Technik ist wegweisend. Sie wurde gemeinsam mit Porsche entwickelt und tr&#xE4;gt neben den Macan E noch weitere Modelle: Den Q6 e-tron als Sportback oder auch den A6 e-tron als Limousine und Kombi. Die Lithium-Ionen-Batterie des getesteten Performance stellt rund 100 kWh Energie zur Verf&#xFC;gung (netto 95 kWh), die in der Theorie bis zu 637 Kilometer Fahrstrecke mit einer Ladung erm&#xF6;glichen soll.  Ma&#xDF;e: Viel Platz im Q6 e-tron Mit einer L&#xE4;nge von 4,77 Metern und dem Radstand von 2,90 Metern ist der Q6 zwar eine halbe Nummer kleiner als der inzwischen eingestellte Elektro-Vorreiter Q8 e-tron, aber er bietet den Hinterb&#xE4;nklern trotzdem viel Platz: Vorn reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, hinten k&#xF6;nnen sogar Zwei-Meter-Riesen sitzen, wenn der Fahrersitz auf eine 1,85-Meter-Person eingestellt ist.  Auf den Q8 kann man also nicht nur in dieser Hinsicht getrost verzichten: Auch der Kofferraum schluckt ordentlich Urlaubsgep&#xE4;ck. 470 bis 1520 Liter Fassungsverm&#xF6;gen sind es nach ADAC Messung, 526 bis 1529 Liter nach Werksangabe inklusive des doppelten Bodens. Zudem gibt es einen &quot;Frunk&quot; unter der Fronthaube als zus&#xE4;tzlichen Stauraum mit 75 Litern Fassungsverm&#xF6;gen. Kaum zu glauben: F&#xFC;r den Frunk verlangt Audi 260 Euro Aufpreis. Innenraum-Details des Audi Q6 e-tron Im Cockpit gibt es eine Bildschirmlandschaft, die mit der &#xE4;lterer Audi-Modelle nichts mehr gemein hat. Aus dem kastigen Klein-Klein der Cockpits fr&#xFC;herer Modellreihen hat Audi eine stylische Wohlf&#xFC;hllandschaft geschaffen mit gro&#xDF;en Bildschirmen. Als Highlight darf das freistehende Curved Display gelten, das sich in einem leichten Bogen um den Fahrer oder die Fahrerin schmiegt, mit abgerundeten Ecken fast schon organisch wirkt und zumindest innen f&#xFC;r den Sprung in die Moderne sorgt, den man au&#xDF;en m&#xF6;glicherweise vermisst.  F&#xFC;r die Materialqualit&#xE4;t gilt der Fortschritt leider nicht &#x2013; die hat im Vergleich zu fr&#xFC;heren Audis merklich nachgelassen. Viel einfacher Kunststoff und wenig Liebe zum Detail zeugen vom Spardruck bei Audi. Hinter dem Lenkrad befindet sich ein 11,9 Zoll gro&#xDF;es Display, das die wesentlichen Informationen bereitstellt, ohne &#xFC;berfrachtet zu wirken. Direkt daran und fast &#xFC;bergangsfrei schlie&#xDF;t sich der zweite Bildschirm mit 14,5 Zoll an, &#xFC;ber den die &#xFC;blichen Einstellungen f&#xFC;r Navi, Entertainment usw. get&#xE4;tigt werden. Die Men&#xFC;s hat Audi entr&#xFC;mpelt, sodass man sich nicht durch zahllose Unterpunkte qu&#xE4;len muss und vieles bereits auf der obersten Ebene und auch &#xFC;ber Direktwahltasten findet, auch wenn diese teils ung&#xFC;nstig und verdeckt platziert worden sind. Gut: Immer dargestellt werden am unteren Rand die &quot;Tasten&quot; f&#xFC;r Heizung und Klimaanlage.  Alles in allem ist es dann aber doch ganz sch&#xF6;n viel Bling-Bling, was Fahrerin oder Fahrer anstrahlt und erst einmal gedanklich sortiert werden will. Wo finde ich was genau? Die ein oder andere Anzeige h&#xE4;tte man sicher der &#xDC;bersichtlichkeit halber auch weglassen k&#xF6;nnen.

Und auch die neue Bedieninsel mit den Tasten f&#xFC;r Spiegelbedienung und Zentralverriegelung im T&#xFC;rbedienfeld sind mit ihrer Touchfunktion nicht sonderlich bedienungsfreundlich, da sie genauso hakelig und bedingt zuverl&#xE4;ssig funktionieren wie die Lenkradtasten. Ob der dritte Bildschirm vor dem Beifahrer, mit dem man das Navi oder Radio bedienen oder einen Film ansehen kann, den Aufpreis wert ist, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden. Rollt das Auto an, erscheint der Bildschirm f&#xFC;r den Fahrenden schwarz (&quot;Shutter-Funktion&quot;), damit  er nicht abgelenkt wird. Nur der Beifahrer sieht dann noch etwas auf seinem Bildschirm. Das Head-up-Display ist gro&#xDF;artig. Toll auch, dass die Richtungspfeile f&#xFC;r die Navigation &quot;auf der Stra&#xDF;e&quot; t&#xE4;nzeln und so kaum noch Missverst&#xE4;ndnisse aufkommen, welche Abfahrt im Kreisverkehr denn nun die richtige ist. Aber auch hier str&#xF6;men sehr viele Informationen auf den Fahrenden ein, manche sind schlicht &#xFC;bertrieben: Wenn zum Beispiel riesige, grellrote Abstandssymbole oder Tempolimits quasi auf einen zufliegen, kann das auch mehr ablenken als helfen (hier finden Sie die ADAC Studie zur Ablenkung im Pkw). 360-Grad-Blick in den Innenraum Verbrauch, Fahrleistungen, Reichweite  Der getestete Q6 e-tron Performance beschleunigt in &#xFC;beraus flotten 6,6 Sekunden auf Tempo 100, so dass es die st&#xE4;rkeren Varianten mit bis zu 380/516 PS (SQ6) nicht wirklich braucht. F&#xFC;r Vortrieb sorgt im getesteten Modell ein E-Motor, der mit 225 kW/306 PS und 485 Nm Drehmoment die Hinterr&#xE4;der antreibt. Im Modus Launch Control mobilisiert der E-Antrieb kurzzeitig eine Maximalleistung von 240 kW/326 PS. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 210 km/h elektronisch abgeregelt.  Im ADAC Autotest ben&#xF6;tigt der Audi Q6 e-tron performance f&#xFC;r den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h lediglich 3,1 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,0 Sekunden &#x2013; das &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e geht somit schnell und sicher vonstatten. Geradezu beil&#xE4;ufig zieht der Q6 davon, und das sehr leise und unaufgeregt.  Und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Im ADAC Ecotest, der eine gemischte Fahrweise bei 22 Grad Au&#xDF;entemperatur vorsieht, konnten die Testingenieure einen Verbrauch von 18,3 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten messen. Dadurch ergibt sich eine Reichweite von 565 Kilometern &#x2013; nicht nur im Vergleich mit der Konkurrenz ist das ein sehr guter Wert. L&#xE4;ngere Strecken sollten mit dem Q6 e-tron also kein Problem darstellen. In 10 Minuten 225 km Reichweite nachladen Zumal der Audi schnell nachladen kann: Besonders im Fokus der Entwickler stand schlie&#xDF;lich die Ladeperformance des Q6 e-tron. Die Spannungslage des Antriebssystems hat 800 Volt statt 400 wie beim alten Q8 e-tron, und schafft die Voraussetzung f&#xFC;r z&#xFC;giges Laden an DC-Schelllades&#xE4;ulen.

Bis zu 260 kW soll der Q6 ziehen k&#xF6;nnen, im Test hat er das sogar noch &#xFC;bertroffen: In der Spitze konnte der ADAC bei vorkonditionierter Batterie (funktioniert automatisch, wenn die Lades&#xE4;ule als Naviziel einprogrammiert ist) 276 kW Ladeleistung messen, im Schnitt bei einer Ladung von 10 auf 80 Prozent Batteriekapazit&#xE4;t fabelhafte 199,8 kW. Das hei&#xDF;t: Hat die S&#xE4;ule entsprechend Power, sind 80 Prozent nach nur 23 Minuten Standzeit erreicht.  Die nachgeladene Reichweite verdeutlicht, dass der Q6 beim DC-Schnellladen ganz vorn dabei ist: Nach 10 Minuten sind 37,7 kWh in den Akku geflossen, was einem Reichweite-Plus von 225 Kilometern entspricht. Nach 20 Minuten Ladezeit sind es 375 Kilometer und die Fahrt kann weitergehen (Testwerte zum Vergleich finden Sie im ADAC Artikel &#xFC;ber das Schnellladen). Das AC-Laden funktioniert derzeit nur mit 11 kW und nicht mit 22, wie man in diesem Preissegment erwarten d&#xFC;rfte. Eine dringend gebotene 22-kW-Version soll laut Audi aber noch kommen. An den AC-Wechselstrom-S&#xE4;ulen in den Innenst&#xE4;dten dauert es momentan noch 9,5 Stunden bis ein ganz leerer Akku voll ist. Mit 22 kW w&#xFC;rde sich die Zeit halbieren.      Sehr komfortables Fahrverhalten Beim Fahren gibt sich der Q6 e-tron wie eine sehr komfortable Reiselimousine. Auff&#xE4;llig ist nicht nur, wie leise es im getesteten Q6 mit aufpreispflichtiger Doppelverglasung zugeht, Unebenheiten b&#xFC;gelt er souver&#xE4;n glatt. Auch unter dem Komfortaspekt vermisst man den Q8 e-tron also nicht.

Einen gro&#xDF;en Anteil am Fahrkomfort hat eine Luftfederung mit passivem D&#xE4;mpfungssystem, FSD (Frequency Selective Damping), wie es Audi nennt. Auf Kopfsteinpflaster etwa werden die D&#xE4;mpfer situativ weicher, in Kurven zum Beispiel agieren sie h&#xE4;rter. Die Regelung geschieht im Millisekundentakt f&#xFC;r jedes Rad einzeln. Dabei wird der Volumenstrom der Hydraulikfl&#xFC;ssigkeit in den D&#xE4;mpfern variiert. Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sich das System der Stra&#xDF;e an und regelt die H&#xF6;he der Karosserie automatisch auf das jeweils optimale Niveau. Ab Werk wird eine Stahlfederung verbaut, die wir nicht ausprobieren konnten und daher nicht bewerten k&#xF6;nnen. Gut: Mit 2,4 Tonnen Anh&#xE4;ngelast liegt der Q6 e-tron ziemlich weit vorn unter den E-Autos mit Anh&#xE4;ngerkupplung. Das hohe Komfortniveau des Q6 demonstriert auch, dass sich Audi bewusst vom deutlich straffer federnden Tesla Model Y abheben wollte. Auch dessen extrem direkte Lenkung hat der Audi nicht, und doch haben es die Entwickler gut hinbekommen, dass das Dickschiff handlich genug wirkt und man sich auch auf kurvigen Str&#xE4;&#xDF;chen sehr wohlf&#xFC;hlt. Etwas mehr R&#xFC;ckmeldung der entkoppelt wirkenden Lenkung w&#xFC;rde man sich aber schon noch w&#xFC;nschen. Gute Noten im ADAC Ausweichtest Der Geradeauslauf ist stets gut und f&#xF6;rdert ein entspanntes Fahren. Im ADAC Ausweichtest setzt der Q6 die ruckartig ausweichende Lenkbewegung direkt um und bleibt gut beherrschbar; beim Zur&#xFC;cklenken in die Fahrspur untersteuert der Ingolst&#xE4;dter leicht, aber vorhersehbar. Das ESP stabilisiert das SUV mit wenig Regelaufwand, was f&#xFC;r ein grunds&#xE4;tzlich sicheres Fahrverhalten des Audi spricht. Zielt man auf ein m&#xF6;glichst dynamisches, schnelles Durchfahren des Pylonenparcours ab, zeigt sich der Q6 von seiner agilen Seite. Fazit: Audi ist ein familientaugliches, sehr komfortables SUV gelungen, das vor allem auch mit seinen guten Eigenschaften als Elektroauto punkten kann. Die Reichweite ist mehr als alltagstauglich, die Ladezeit kurz und der Verbrauch erfreulich niedrig.  Wenn der Q6 jetzt noch mit 22 kW an AC-S&#xE4;ulen laden k&#xF6;nnte, die Materialqualit&#xE4;t besser und die Aufpreispolitik nicht so kleinlich w&#xE4;re (Frunk, Einparkhilfe vorn oder ein automatisch abblendender Innenspiegel kosten extra) und die Bedienm&#xF6;glichkeiten nicht ganz so &#xFC;berbordend w&#xE4;ren, st&#xFC;nde ein nahezu perfektes Elektroauto bei den H&#xE4;ndlern. Aber auch so gl&#xE4;nzt der Q6 mit einer Top-Note von 1,6 beim ADAC Test.  Das hat uns gefallen: starke Ladeperformance, kr&#xE4;ftiger effizienter Antrieb, sehr komfortables Fahrverhalten, umfangreiche Sicherheitsausstattung, hohe Anh&#xE4;ngelast, viel Platz Das hat uns nicht gefallen: Akku-Vorkonditionierung intransparent, Materialanmutung unter Erwartung, zum  Teil umst&#xE4;ndliche Bedienung, Basisausstattung sp&#xE4;rlich, hoher Preis Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi Q6 e-tron Performance als PDF herunterladen. Audi Q6 e-tron: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi Q7: Das Maxi-SUV aus Ingolstadt im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q7/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-29T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707839012/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q7-facelift-2402_xsdh0r.jpg">]]&gt; Der Audi Q7 &amp;#xFC;berzeugt nicht nur mit viel Platz und b&amp;#xE4;renstarken Motoren. Auch technisch hat er einiges zu bieten. Eine Allradlenkung etwa. Test, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der Q7 ist f&#xFC;r Audi ein Dauerbrenner. Durch gezielte Modellpflege ist er nach wie vor up to date. Erst 2024 bekam das SUV ein zweites Facelift. ADAC Test, Daten, Motoren, Preise. Audi Q7 mit je zwei TDI- und TFSI-Motoren Plug-in-Hybride wieder zu haben Einstiegspreis: 80.900 Euro Seit 2005 z&#xE4;hlt er zu den gr&#xF6;&#xDF;ten SUV auf unseren Stra&#xDF;en: der Audi Q7. Die zweite Generation gibt es seit 2015, im Fr&#xFC;hjahr 2024 erhielt sie ihr zweites Facelift. Schon die Versch&#xF6;nerungskur von 2019 hatte dem Dickschiff wirklich gut getan. Vor allem, um gegen seine Wettbewerber BMW X5, X7, Mercedes GLS, Range Rover, Porsche Cayenne und VW Touareg attraktiv zu bleiben. Dazu verhilft dem Ingolst&#xE4;dter Dauerbrenner seit Herbst 2020 auch der SQ7 TFSI mit Biturbo-V8, der aus vier Litern Hubraum sage und schreibe 507 PS realisiert. An der Optik war 2024 nicht viel zu verbessern. Vorn wurden Scheinwerfer, Schweller, Lufteinl&#xE4;sse und der K&#xFC;hlergrill nachgesch&#xE4;rft. Letzterer wirkt mit seinem hexagonalen Wabenmuster wie eine gro&#xDF;e Bienenwabe. Serienm&#xE4;&#xDF;ig leuchten schmale LED-Scheinwerfer, optional gibt es sie auch mit Matrix-LED-Licht mit Laserlicht. Dem Heck&#xA0;verleihen eine dreigeteilte Chromspange und schmalere LED-Heckleuchten Noblesse und einen modernen Look. Mittlerweile tr&#xE4;gt der Q7 gegen Aufpreis auch digitale OLED-R&#xFC;ckleuchten, die eine feiner segmentierte Leuchtengrafik erm&#xF6;glichen. Audi Q7 Innenraum: Kn&#xF6;pfe ade Bereits zum ersten Facelift 2019 wurden viele analoge Kn&#xF6;pfe aus dem Cockpit entfernt und durch das&#xA0;modernere Bediensystem&#xA0;des&#xA0;SUV-Coup&#xE9; Q8&#xA0;mit sensitivem und Doppel-Screen-Display ersetzt. Auch die Klimasteuerung funktioniert &#xFC;ber einen Bildschirm, der bei jedem Tastendruck wie ein &quot;richtiger Knopf&quot; ein haptisches Feedback gibt. 

Die Verarbeitung ist &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben und macht das Cockpit des Q7 &#xE4;u&#xDF;erst wertig. F&#xFC;nf Personen k&#xF6;nnen sehr bequem sitzen, selbst im Fond geht es ger&#xE4;umig zu. Optional passen noch zwei weitere Leute auf die dritte Sitzreihe. Der Kofferraum fasst laut ADAC Messung 440 Liter, umgelegt sind es dachhoch bis zu 1725 Liter. Vieles, was den Q7 zum Luxusauto macht, kostet nach wie vor extrahohe Zuschl&#xE4;ge. Etwa eine Servofunktion, die die T&#xFC;ren ger&#xE4;uschlos zuzieht. Oder eine Bang &amp; Olufsen-Soundanlage mit 3D&#x2010;Klang und 23 Lautsprechern, das Kontur-Ambientelichtpaket, die 4-Zonen-Klimaautomatik oder das Air-Quality-Paket mit Aromatisierung und Ionisator. Braucht man zwar alles nicht, macht den Q7 aber noch feiner. Besser vernetzt ist der Q7 unter anderem nun mit einem&#xA0;LTE-Hotspot sowie dem Amazon-Sprachdienst Alexa.&#xA0; Q7: Luftfederung und Allradlenkung Die optionale aktive Wankstabilisierung sorgt dank aktiver Ansteuerung der Stabilisatoren f&#xFC;r weniger Karosseriebewegung. Vor allem bei kurvigen Strecken minimiert das System Seitenneigung und Aufschaukeln. Vielmehr wedelt der Q7 l&#xE4;ssig von Kurve zu Kurve, ohne dass den hinteren Passagieren &#xFC;bel wird.

Optional sorgen zwei verschiedene Luftfederungen f&#xFC;r mehr Komfort und mehr Bodenfreiheit im Gel&#xE4;nde (der Q7 l&#xE4;sst sich um sechs Zentimeter &quot;aufpumpen&quot;) und die optionale Allradlenkung f&#xFC;r mehr Fahrspa&#xDF;. Die Hinterr&#xE4;der schlagen bei niedrigem Tempo bis zu f&#xFC;nf Grad gegensinnig ein und minimieren dadurch den Kurvenradius. Bei hohen Geschwindigkeiten lenken die Hinterr&#xE4;der gleichsinnig mit, was mehr Stabilit&#xE4;t bringt. W&#xE4;hrend der Fahrt gef&#xE4;llt die Lenkung des Q7 mit ihrer angenehmen Direktheit. Sie tr&#xE4;gt zum entspannten Fahren bei und erfordert je nach Geschwindigkeit unterschiedliche Lenkkr&#xE4;fte. Das erlaubt entspanntes Rangieren in der Stadt und sichere Spurwechsel auf der Autobahn. Kleiner Diesel f&#xFC;r gute Fahrleistungen Audi setzt weiter auf Selbstz&#xFC;nder mit mindestens sechs Zylindern. Der Basisdiesel im Q7 leistet 170 kW/231 PS, entwickelt 500 Nm Drehmoment und sollte eigentlich allen Anspr&#xFC;chen gen&#xFC;gen. Schlie&#xDF;lich sprintet er von 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden, die Spitze liegt bei 226 km/h.

Der st&#xE4;rkere Q7 TDI kommt auf 210 kW/286 PS und 600 Nm, was dem Dickschiff naturgem&#xE4;&#xDF; noch mehr Souver&#xE4;nit&#xE4;t verleiht. Beide Dieselmotoren arbeiten leicht brummig, &#xFC;berzeugen aber durch ihr sattes Drehmoment bei niedrigen Touren und einem niedrigen Normverbrauch von um die sieben Liter auf 100 Kilometer. Diese Motorisierung stand auch beim ADAC Autotest zur Verf&#xFC;gung. Im Test &#xFC;berraschte der Antrieb mit einem sp&#xFC;rbaren Turboloch, das auch vom 48-Volt-Mildhybrid-System nicht ausgeglichen wird. Im Test zeigt sich der Q7 trotz Mildhybrid-Technik durstig. Der Audi genehmigte sich im ADAC Ecotest 8,2 Liter und stie&#xDF; dabei 252 Gramm CO&#x2082; pro Kilometer aus.

Zum Antriebs-Portfolio z&#xE4;hlen auch zwei Ottomotoren. Einmal der Q7 mit 250 kW/340 PS und 500 Nm, der in Deutschland eher ein Nischendasein f&#xFC;hrt. Schade, denn er f&#xE4;hrt sich sehr ruhig und souver&#xE4;n. Ein kurzer Tipp aufs Gaspedal und das Gef&#xE4;hrt st&#xFC;rmt m&#xFC;helos los, nervt weder durch lautes Motorenger&#xE4;usch, noch durch Vibrationen. Noch nachdr&#xFC;cklicher geht der 373 kW/507 PS starke Biturbo-V8 des SQ7 TFSI mit vier Litern Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 770 Nm zur Sache. Angesichts des Leergewichts von gut 2200 Kilo ist die Sprintzeit von 4,1 Sekunden durchaus beachtlich, aber auch ein bisschen obsz&#xF6;n. Abregelt wird wie gehabt bei 250 km/h. Technisch interessant bei allen V6-Motoren: das Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Bordnetz und Riemen-Starter-Generator. Der speist beim Bremsen Energie von bis zu 8 kW in die Antriebsbatterie. Mit reiner Elektrokraft kann der Q7 dann bis zu 40 Sekunden lang ohne den Verbrennungsmotor &quot;segeln&quot;. 

Vor Ampelstopps oder Staus deaktiviert sich der Motor schon ab 22 km/h. Damit soll sich der Verbrauch im Schnitt um 0,7 Liter auf 100 Kilometer reduzieren. Wann die Ampel rot wird, wei&#xDF; der Q7 (optional) ohnehin &#x2013; in einigen St&#xE4;dten zumindest, wo die entsprechende Infrastruktur schon verf&#xFC;gbar ist. Das Auto macht dem Fahrer dann Vorschl&#xE4;ge, welches Tempo f&#xFC;r ein fl&#xFC;ssiges Fahren am besten ist: Auf eine Ampel z&#xFC;gig zuzufahren, die gleich umschaltet, macht schlie&#xDF;lich keinen Sinn.  Motoren und Preise des Audi Q7 Mindestens 80.900 Euro werden mittlerweile f&#xFC;r den &quot;g&#xFC;nstigsten&quot; Q7 TDI mit 231 PS f&#xE4;llig, der gr&#xF6;&#xDF;ere Diesel kommt auf 83.900 Euro, der SQ7 auf stolze 114.000 Euro. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi Q7 50 TDI quattro tiptronic als PDF herunterladen. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. Text: Fabian Hoberg mit Material von SP-X]]>
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            <title>Audi A4 und A5: Multimedia-Einheit k&amp;#xF6;nnte ausfallen</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-audi-multimedia-mmi/</link>
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            <dc:creator>Prack</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-08T12:54:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754636052/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/rueckruf-audi-mmi-2508_qqxbbe.jpg">]]&gt; Aud: Bei rund 17.000 Fahrzeugen der Reihen A4 und A5 ben&amp;#xF6;tigt die Multimedia-Einheit ein Update. Connect-Dienste und der Notruf k&amp;#xF6;nnten gest&amp;#xF6;rt sein.</description>
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                <![CDATA[Ende Juli hatten sich mehrere ADAC-Mitglieder an den Club gewandt, weil bei ihren Audi-Fahrzeugen die Multimedia-Einheit MMI Ausf&#xE4;lle zeigte. Nun behebt Audi das Problem. Ausf&#xE4;lle bei Connect-Diensten m&#xF6;glich Betroffen sind die Baureihen A4 und A5 des Modelljahrs 2020 Fahrzeughalter werden direkt kontaktiert Betroffen sind laut Audi in Deutschland rund 17.000 Fahrzeuge. Es handelt sich um Modelle der Baureihen A4 und A5 aus dem Jahr 2020. Da das Modelljahr meist bereits gegen Mitte des Vorjahres beginnt, k&#xF6;nnten daher auch Autos betroffen sein, die bereits 2019 produziert wurden. St&#xF6;rungen bei Connect-Diensten und Notruf Bei mehreren Fahrzeugen der genannten Baureihen waren die Audi connect-Dienste und der Audi connect-Notruf nicht verf&#xFC;gbar. Auch die Kartendaten f&#xFC;r die vorausschauende Geschwindigkeitsregelung pACC, die etwa vor Kreisverkehren automatisch das eingeschaltete Tempo reduziert, und die Ausgabe der Stauinfos war gest&#xF6;rt. Den Grund f&#xFC;r die Ausf&#xE4;lle sieht Audi in &quot;Cell Broadcast-Nachrichten&#x201C;, die das System nicht richtig verarbeitet. Dabei handelt es sich laut Audi &quot;um einen Mobilfunkdienst, mit dem Warnnachrichten direkt auf das Handy oder Smartphone geschickt werden k&#xF6;nnen&#x201C;. Als Empf&#xE4;nger kommen auch Autos mit eingebauter SIM-Karte in Frage. Audi kontaktiert Fahrzeughalter direkt Audi hat nach eigenen Angaben bereits eine technische L&#xF6;sung entwickelt, um die Funktionalit&#xE4;t zu gew&#xE4;hrleisten beziehungsweise wiederherzustellen. Dazu w&#xFC;rden betroffene Kundinnen und Kunden direkt kontaktiert. Beim Audi Partner wird das Kommunikationsmodul gepr&#xFC;ft und abh&#xE4;ngig vom Ergebnis die entsprechenden Ma&#xDF;nahmen durchgef&#xFC;hrt. Audi entschuldigte sich gegen&#xFC;ber dem ADAC f&#xFC;r Unannehmlichkeiten bei den Kundinnen und Kunden. ADAC Autokatalog: Alle Audi-Modelle, Infos und News Fachliche Beratung: Arnulf Thiemel/ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Test A6 e-tron: Das ist Audis neuer Reichweitenk&amp;#xF6;nig</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a6-e-tron/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-22T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1731929670/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a6-etron-fahrbericht-huber-heck-2411_nejju5.jpg">]]&gt; Audi &amp;#xFC;berf&amp;#xFC;hrt mit dem A6 e-tron seine obere Mittelklasse in die vollelektrische Zeit. Mehr als 750 km Reichweite (WLTP) zielen auf die Langstrecke ab. Test!</description>
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                <![CDATA[Audi hat mit dem A6 e-tron seine obere Mittelklasse in das elektrische Zeitalter &#xFC;berf&#xFC;hrt und zielt auf Langstreckenkomfort ab. Mehr als 750 Kilometer soll das Elektroauto mit einer Ladung schaffen. Der ADAC hat den Avant getestet und kommt zu einem anderen Ergebnis. Limousine und Avant vollelektrisch 580 km Reichweite im ADAC Test Ab rund 62.800 Euro zu haben Die Elektrooffensive in Ingolstadt schreitet voran. Neben den vollelektrischen SUVs Q4 e-tron und Q6 e-tron, (der  Q8 e-tron wurde eingestellt) und dem Sportwagen e-tron GT steht nun auch der A6 e-tron zur Wahl. Als Basis dient die neue PPE-Plattform (Premium Platform Electric), auf der auch der Audi Q6-etron und der Porsche Macan E aufbauen. F&#xFC;r den neuen A6 bedeutet das: dank 800-Volt-Technik superschnelles Laden, viel Reichweite und damit einen gesteigerten Praxisnutzen. Avant mit schlechterem cW-Wert Wie gewohnt gibt es vom A6 eine Kombi- und eine Limousinen-Version. Neu beim vollelektrischen A6 e-tron ist, dass das Dach der Limousine in einem Bogen bis ganz nach hinten abf&#xE4;llt und der Kofferraumdeckel mitsamt des Heckfensters aufklappt. Diese Karosserieform nennt sich bei Audi Sportback.

Mit einem cW-Wert von 0,21 setzt der Sportback bei der Windschl&#xFC;pfigkeit neue Ma&#xDF;st&#xE4;be f&#xFC;r den VW-Konzern, der Avant ist mit 0,24 um einiges schlechter. Aus Gr&#xFC;nden der Aerodynamik bleibt die Front bis auf kleine Lufteinl&#xE4;sse und Air-Curtains in der Sch&#xFC;rze vollst&#xE4;ndig geschlossen. Der obligatorische Singleframe-Grill verleiht dem A6 das typische Audi-Gesicht.  Auff&#xE4;llig sind die digitalen Tagfahrleuchten mit verschiedenen Lichtsignaturen. Darunter befinden sich die LED-Scheinwerfer. An der Seite stechen die versenkten T&#xFC;rgriffe und die breiten Radl&#xE4;ufe ins Auge. Allen A6 e-tron ist auch im Schwellerbereich ein schwarzes Zierelement gemein, das die Zugeh&#xF6;rigkeit zur Elektrofamilie unterstreichen soll. Beim Avant ist die Ladeklappe Teil der Fensterleiste (Foto ganz oben), was verglichen mit dem Sportback weniger elegant wirkt.  Die Schokoladenseite des neuen A6 ist das Heck. Dominiert wird die Ansicht auf Wunsch von einer OLED-R&#xFC;ckleuchte, die verschiedene Lichtszenarien abspielen und bei Gefahr den umliegenden Verkehr warnen kann. Wer sich f&#xFC;r die OLED-R&#xFC;ckleuchte entscheidet, erh&#xE4;lt erstmals bei einem Audi ein beleuchtetes Markenlogo. Innenraum: Vieles aus Q6 e-tron bekannt Der Innenraum des A6 e-tron hat nichts mit dem bisherigen Modell zu tun, sehr wohl aber mit dem Plattformbruder Q6 e-tron. Von ihm &#xFC;bernehmen Sportback und Avant die imposante Display-Landschaft. Sie besteht aus bis zu drei Bildschirmen, wobei das 10,9 Zoll gro&#xDF;e Beifahrerdisplay nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich ist. Immer dabei sind das 11,9 Zoll gro&#xDF;e Kombi-Instrument und der 14,5 Zoll gro&#xDF;e Infotainment-Bildschirm.  Bei der Materialanmutung zeigen sich Schw&#xE4;chen im Vergleich zu fr&#xFC;heren Audi-Generationen. Armaturenbrett sowie T&#xFC;rverkleidungen sind lediglich im oberen Bereich mit gesch&#xE4;umtem Kunststoff &#xFC;berzogen, allerdings wirkt das Material nicht mehr so wertig wie in fr&#xFC;heren Audi-Modellen. Weiter unten kommt ausschlie&#xDF;lich kratzempfindliches Hartplastik zum Einsatz, was besonders an der Mittelkonsole, dem Handschuhfach sowie den R&#xFC;ckseiten der Vordersitze negativ ins Auge f&#xE4;llt.  Zudem findet man kaum noch Chromverzierungen vor, stattdessen kommt gro&#xDF;fl&#xE4;chig kratz- und staubanf&#xE4;lliger Pianolack zum Einsatz. Das Platzangebot vorne ist ordentlich und reicht bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, die Sportsitze im Testwagen sind bequem und mit angenehmen Seitenhalt ausgestattet. Auch in der zweiten Reihe sind die Passagiere gut aufgehoben, erst ab 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e wird es &#xFC;ber den K&#xF6;pfen im getesteten Avant enger. Der Sportback hat gegen&#xFC;ber dem Avant wegen seiner coup&#xE9;haften Dachlinie Nachteile. Und in beiden Fahrzeugen muss man hinten die Beine etwas anwinkeln, was aber bei nahezu allen Elektroautos der Fall ist.  Bildergalerie: Audi A6/S6 e-tron im Detail Ausstattung: ChatGPT-Sprachbedienung Gegen Aufpreis wird der Audi A6 e-tron mit einem neuen Augmented-Reality-Head-up-Display geliefert. Es hat einen h&#xF6;heren Animationsgrad als sein Vorg&#xE4;nger, was dazu f&#xFC;hrt, dass neue Geschwindigkeitsbegrenzungen quasi auf die Stra&#xDF;e vor dem Fahrzeug projiziert werden. Das Infotainment setzt auf ein Google-Betriebssystem als Basis. Zudem gibt es eine Schnittstelle zu ChatGPT, was bessere Antworten auf Fragen erm&#xF6;glichen soll.  Audi verbaut serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Stahlfeder-Fahrwerk. Optional gibt es f&#xFC;r Sportback und Avant auch eine Luftfederung. Bei den vorl&#xE4;ufigen Top-Modellen S6 und S6 Avant ist diese in einer sportlichen Abstimmung immer an Bord. Ein Highlight f&#xFC;r alle Insassen ist das optionale Panorama-Glasdach. Es l&#xE4;sst sich zwar nicht &#xF6;ffnen, allerdings mithilfe von Fl&#xFC;ssigkristallen elektrisch verdunkeln. Den Partytrick kennen Audianer aus dem neuen A5, auch der RS e-tron GT und dessen Technikbruder Porsche Taycan nutzen diese Technik bereits. Platz f&#xFC;r das Ladekabel bietet der 27 Liter fassende Frunk unter der Fronthaube. Er l&#xE4;sst sich durch eine Handgeste &#xFC;ber den Audi-Ringen &#xF6;ffnen, wenn der Fahrzeugschl&#xFC;ssel in der Hosentasche getragen wird. Ein Fahrwerk vom Feinsten  Der A6 e-tron stand dem ADAC f&#xFC;r seinen Test als A6 performance mit maximaler Reichweite und im Zuge der Fahrveranstaltung f&#xFC;r eine kurze Ausfahrt als S6 mit maximaler Leistung zur Verf&#xFC;gung.

Schon auf den ersten Metern im Reichweitenk&#xF6;nig wird klar: Audi setzt auch bei seinen Elektromodellen auf ein harmonisch abgestimmtes Fahrwerk. Ausgestattet mit der optionalen Luftfederung bietet der Testwagen eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Vor allem im Balanced-Fahrmodus wird aus dem A6 ein herrlich unaufgeregter Begleiter f&#xFC;r alle Lebenslagen. Im Dynamik-Modus werden kurvige Bergp&#xE4;sse zum Vergn&#xFC;gen.  Der Ingolst&#xE4;dter bietet damit ausger&#xFC;stet einen sehr guten Federungskomfort, der zum Besten im Segment der oberen Mittelklasse z&#xE4;hlt. Besonders innerorts spricht das Fahrwerk auffallend feinf&#xFC;hlig an und absorbiert Fahrbahnunebenheiten gekonnt. Auf Landstra&#xDF;en und der Autobahn liegt der Aufbau bemerkenswert ruhig und erreicht hier Oberklasseniveau. Selbst Geschwindigkeitsh&#xFC;gel oder Kopfsteinpflaster b&#xFC;gelt das Fahrwerk weitgehend weg und gibt sich auch hier keine Bl&#xF6;&#xDF;e. Die Progressivlenkung vermittelt ein &#xE4;hnliches Bild. Sie ist im Komfortmodus angenehm leichtg&#xE4;ngig und wird im Sportmodus sp&#xFC;rbar straffer. Sehr sch&#xF6;n: In keinem der Fahrmodi wird sie sonderlich indirekt. Trotzdem w&#xFC;rden sich die ADAC Ingenieure mehr R&#xFC;ckmeldung ein weniger synthetisches Lenkgef&#xFC;hl w&#xFC;nschen.  In engen Kurven macht sich die breite A-S&#xE4;ule negativ bemerkbar. Je nach Sitzposition kann sie die Sicht zur Seite st&#xF6;ren, was auf kurvigen Stra&#xDF;en sehr von Nachteil ist. Ungewohnt sind die optionalen digitalen Au&#xDF;enspiegel. Zwar l&#xE4;sst sich mit ihnen gut fahren, beim Rangieren fehlt ihnen aber die Tiefeninformation eines optischen Spiegels. Hier hilft nur der Blick auf das Bild der R&#xFC;ckfahrkamera, um den Audi sicher zu bugsieren. Wer Interesse an den digitalen Spiegeln hat, sollte vor der Bestellung eine Probefahrt beim H&#xE4;ndler machen. Da Audi die Bildschirme f&#xFC;r die Kamera-Au&#xDF;enspiegel neu positioniert hat, liegen sie nun besser im Sichtfeld, dadurch ist aber die Sicht aus der Seitenscheibe nach schr&#xE4;g vorn gest&#xF6;rt. Wer denkt, dass das bei den konventionellen Au&#xDF;enspiegeln anders ist, der t&#xE4;uscht sich. Die Sicht wird in diesem Fall von einem Blindteil verdeckt, das keinerlei Funktion besitzt und lediglich die Optik des Armaturenbretts wahrt. Elektrische Sportversion: S6 e-tron Wer gern auch mal sportlich unterwegs ist, greift zum S6 e-tron. Die Sportversion verf&#xFC;gt ebenfalls &#xFC;ber eine Luftfederung, welche aber speziell f&#xFC;r das S-Modell entwickelt und abgestimmt wurde. Das bedeutet unter anderem eine straffere Fahrwerksanbindung, was bei normaler Fahrt im Alltag aber kaum auff&#xE4;llt.

Trotz all seiner sportlichen Ambitionen ist der S6 keineswegs unbequem, im Gegenteil. Nur wenn man ihn mithilfe des Drive-Select-Schalters in der Mittelkonsole scharf stellt, &#xE4;ndert sich das. Dann spurtet der Wagen mit Launch-Control aus dem Stand in 3,9 Sekunden auf Tempo 100. W&#xE4;hrend der Testfahrt konnten wir das zwar nicht nachmessen, der Wert erschien angesichts der enormen Beschleunigung aber durchaus plausibel. Das Fahrwerk verh&#xE4;rtet sich und erlaubt dem Audi keine Wankbewegungen in der Kurve. Zudem haben die Ingolst&#xE4;dter den Allradantrieb im Sportmodus hecklastig ausgelegt, was den Audi gut ums Eck gehen l&#xE4;sst. Passstra&#xDF;en bringen damit ordentlich Laune ins Cockpit.  Laden mit 270 kW, &#xFC;ber 700 km Reichweite Die PPE-Plattform verf&#xFC;gt &#xFC;ber 800-Volt-Technik und erlaubt DC-Schnelladen mit bis zu 270 kW. Audi verspricht Ladezeiten von 10 auf 80 Prozent in rund 20 Minuten. Das ist besonders beim vom ADAC getesteten Reichweitenk&#xF6;nig A6 e-tron performance interessant, denn der soll nach WLTP-Norm mehr als 750 Kilometer weit kommen.  Im ADAC Test zeigt sich ein anderes Bild. Die Testreichweite liegt mit 580 Kilometer sp&#xFC;rbar unter der Werksangabe. Trotz allem ist der Wert noch immer mehr als respektabel.  Der A6 Avant e-tron punktet mit einem f&#xFC;r die Fahrzeugklasse bemerkenswert niedrigen Verbrauch im ADAC Ecotest. Inklusive der Ladeverluste kommt er auf 17,9 kWh/100 km, womit er selbst so manchen elektrischen Kleinwagen unterbietet. Er profitiert dabei nicht nur von effizienten Systemkomponenten (W&#xE4;rmepumpe Serie), sondern besonders ab dem mittleren Geschwindigkeitsbereich von der hervorragenden Aerodynamik, in die die Audi-Entwicklungsabteilung viel Arbeit flie&#xDF;en lie&#xDF;. Mit Blick auf den aktuellen deutschen Strommix liegen die CO&#x2082;-Emissionen des e-tron bei hervorragenden 90 g/km. Der gro&#xDF;e Lithium-Ionen-Akku besteht aus 180 prismatischen Zellen, die zusammen eine Kapazit&#xE4;t von 100 kWh brutto bereitstellen, wovon 94,9 kWh netto nutzbar sind. Das Basismodell des A6 e-tron greift auf eine kleinere Batterie mit 83 kWh (brutto) zur&#xFC;ck.  An der &#xF6;ffentlichen S&#xE4;ule saugen alle A6 vorerst nur magere 11 kW &#x2013; f&#xFC;r einen Vollladung br&#xE4;uchte der Akku dann rund neun Stunden. Sp&#xE4;ter soll es eine Option auf 22 kW Ladeleistung an AC-S&#xE4;ulen geben. Fazit zum A6 e-tron Test Audi schafft mit dem neuen A6 e-tron ein alltagstaugliches, komfortables und harmonisches Elektroauto, wie viele es sich gew&#xFC;nscht haben. Der Wagen rollt leise, kraftvoll und bequem, f&#xE4;hrt als S6 aber auch die Krallen aus. Zudem sollte die erzielbare Reichweiten auch f&#xFC;r Elektroskeptiker ausreichend sein. Die gr&#xF6;&#xDF;te H&#xFC;rde sind die Kaufpreise. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test zum Audi A6 Avant e-tron performance als PDF Audi A6 e-tron: Daten &amp; Preise  Hinweis: Die Leistungsangaben in der Tabelle beziehen sich auf die kurzzeitige Maximalleistung mit Launch-Control. Der Avant ist jeweils 1650 Euro teurer als der Sportback. Im ADAC Autokatalog finden Sie alle Daten zum A6 e-tron. ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi A4 Avant: So gut ist der Kombi im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a4/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-10T08:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1674809897/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/audi-a4-avant_vorschaubild-2301_djf4zt.jpg">]]&gt; L&amp;#xE4;ngst hat der A5 den A4 abgel&amp;#xF6;st. Gebraucht ist der Audi A4 dennoch interessant. Wie gut er ist, kl&amp;#xE4;rt der ADAC Test mit allen Infos, Daten und Messwerten. </description>
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                <![CDATA[L&#xE4;ngst hat der A5 den A4 abgel&#xF6;st. Gebraucht ist der Audi A4 dennoch interessant. Wie gut er ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test von 2022 mit allen Infos, Daten und Messwerten.   Der Kombi ist kein Lademeister: Nur 380 Liter Kofferraum Komfort und Antrieb der Testfahrzeuge top&#xA0; Touchscreen-Bedienung mit Nachteilen Audi hat an den Modellbezeichnungen gedreht. So wird k&#xFC;nftig aus dem klassischen Audi A4 (hier im Test) der A5 (hier geht es zu Neuvorstellung des Audi A5). Wer noch mit dem &quot;alten&quot; A4 lieb&#xE4;ugelt, kann sich in diesem Artikel &#xFC;ber den letzten Test des ADAC informieren: Seit 2015 gab es die letzte Baureihe Audi A4 mit der internen Bezeichnung B9, einmal wurde sie mittlerweile optisch und technisch &#xFC;berabeitet. Neben den klassischen Ma&#xDF;nahmen zur Aufwertung  &#x2013; neue Sch&#xFC;rzen, Lichter mit LED-Technik &#x2013; durften die Designer auch ins Blech eingreifen.&#xA0;Deutlich zu sehen an der ge&#xE4;nderten Schulterpartie und der an den T&#xFC;ren durchbrochenen &quot;Tornadolinie&quot;.&#xA0;&#xA0; Am deutlichsten aber sind die &#xC4;nderungen hinsichtlich der Bedienung ausgefallen. Audi hat n&#xE4;mlich die gesamte Hardware ausgetauscht und ist auf den neuen Infotainment-Baukasten umgestiegen: Der Steuer-Knopf auf dem Mitteltunnel wurde gestrichen, dort ein weiteres Ablagefach montiert und ein&#xA0;10,1 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen&#xA0;aufs Armaturenbrett gesetzt.&#xA0;Damit sieht das Cockpit deutlich moderner aus. Aber ist damit auch ein Fortschritt verbunden?  Dies und alles andere haben sich die ADAC Testingenieure genau angeschaut. Testobjekte waren der Audi A4 Avant 40 TDI und 40 TFSI als Kombiversionen des A4 mit einem als Mildhybrid ausgelegten Diesel und einem Benziner unter der Motorhaube.  360-Grad-Blick in den Innenraum Die &#xDC;berraschung: Fortschritt bei der Bedienung sieht anders aus, meinen die ADAC Ingenieure. Grund: Der bew&#xE4;hrte Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller, mit dem sich die Funktionen zielsicher und zuverl&#xE4;ssig ansteuern lie&#xDF;en, ist Geschichte. Bedient wird jetzt via Touchscreen. Dadurch entfallen das Touchpad, die Schnellwahltasten f&#xFC;r die Grundfunktionen und die praktischen Direktwahltasten. Ein Nachteil. Nichts ge&#xE4;ndert hat sich erfreulicherweise bei der Klimabedieneinheit, die nicht nur edel wirkt, sondern auch bestens bedien- und ablesbar ist.  F&#xFC;r ein in dieser Preisklasse eigentlich selbstverst&#xE4;ndliches Navigationssystem muss der Kunde tief in die Tasche greifen (2255 Euro). Dann gibt es zwar ein nat&#xFC;rliches Sprachdialogsystem sowie diverse Online-Dienste (u. a. Echtzeitverkehrsinformationen, Wetter, Nachrichten, Online-Radio und WLAN-Hotspot), aber eben im Paket f&#xFC;r viel Geld.  Besser gel&#xF6;st ist, wie Audi functions on demand verf&#xFC;gbar macht. Dahinter verbirgt sich die Option, gewisse Funktionen nach Auslieferung des Fahrzeugs hinzuzubuchen. Unter anderem kann der Kunde zum Beispiel das Navigationssystem MMI touch nachtr&#xE4;glich zum MMI Radio plus buchen (von einem Monat bis zu drei Jahre oder dauerhaft). Unter &quot;myAudi&quot; k&#xF6;nnen 14 verschiedene Nutzerprofile angelegt werden. Das freut vor allem die Carpoolfahrer. Wenn man sich dazu noch etwas Besonderes leisten m&#xF6;chte, verw&#xF6;hnt ein teures Bang &amp; Olufsen Premium Sound-System mit hervorragendem 3D-Klang (1140 Euro). Komfort und Motorisierung top Auch wenn die Bedienung nach dem Facelift nicht verbessert wurde &#x2013; das Gef&#xFC;hl der Behaglichkeit stellt sich trotzdem bei jedem ein, der sich hinter dem Steuer des Audi A4 niederl&#xE4;sst. Die Verarbeitung ist nahezu makellos, die Materialien sehen gut aus und f&#xFC;hlen sich prima an. An Komfort fehlt es dem A4 nicht. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und sind trotzdem langstreckentauglich, alle Ger&#xE4;usche sind angenehm wegged&#xE4;mmt, die Federung &#xFC;berzeugt rundum. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich hatten die Testwagen das aufpreispflichtige Adaptiv-Fahrwerk an Bord. Test A4 Avant: Diesel und Benziner Zum guten Fahrgef&#xFC;hl tr&#xE4;gt nat&#xFC;rlich entscheidend auch der 204 PS starke Turbodiesel bei. Er sorgt im immerhin 1,7 Tonnen schweren A4 Avant 40 TDI S tronic f&#xFC;r flotte Fahrleistungen. Der Vierzylinder schiebt den Kombi bei Bedarf energisch voran. Den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h erledigt der Ingolst&#xE4;dter in 4,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 5,7 Sekunden. Audi gibt f&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h 7,1 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt laut Hersteller 210 km/h. Gegen 150 Euro Aufpreis (!) lassen sich die rollwiderstandsoptimierten Reifen abw&#xE4;hlen, dann ist eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 236 km/h m&#xF6;glich. Der Vierzylinder l&#xE4;uft recht kultiviert und h&#xE4;lt sich akustisch angenehm zur&#xFC;ck. Selbst bei niedrigen Drehzahlen verkneift sich der Selbstz&#xFC;nder st&#xF6;rende Dr&#xF6;hnger&#xE4;usche, wobei das Doppelkupplungsgetriebe die Drehzahl niemals unter 1000 Touren fallen l&#xE4;sst. Fordert man den Motor und ringt ihm hohe Drehzahlen ab, wird er zwar lauter, bleibt aber kultiviert. Die Siebenstufen-S tronic findet in den meisten Fahrsituationen den passenden Gang und schaltet angenehm komfortabel. Auch der mittlerweile ebenfalls 204 PS starke Vierzylinder-Turbobenziner namens 40 TFSI, der beim ADAC Test noch 190 PS leistete, l&#xE4;uft angenehm kultiviert und stellt sein maximales Drehmoment von 320 Nm &#xFC;ber einen Drehzahlbereich von 1450 bis 4200 Umdrehungen zur Verf&#xFC;gung. Daraus resultiert eine homogene und kraftvolle Leistungsentfaltung. Die Fahrleistungen sind gut, es bleiben keine W&#xFC;nsche offen. Auch bei ihm wirkt das  Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe bei sportlicher Gangart etwas unentschlossen. Dann hilft der Griff zu den serienm&#xE4;&#xDF;igen Schaltwippen am Lenkrad. Leider werden das Anfahren und die Kriechfunktion oft etwas verz&#xF6;gert umgesetzt. Das kann eine Wandlerautomatik eindeutig besser.  Die Lenkung ist in beiden Testgef&#xE4;hrten leichtg&#xE4;ngig und zielgenau. Die gut dosierbaren Bremsen bringen die Kombis aus Tempo 100 km/h im Extremfall nach 33,4 und 33,9 Metern zum Stehen &#x2013; prima Werte.  Das verbrauchen Audi A4 TDI und TFSI Selbstz&#xFC;nder und Benziner sind mit einem Mildhybrid-System auf 12-Volt-Basis ausgestattet. Dadurch k&#xF6;nnen sie zwischen 55 und 160 km/h in Schubphasen f&#xFC;r bis zu zehn Sekunden abgestellt werden. Audi verspricht eine Verbrauchsersparnis von bis zu 0,3 Liter Super pro 100 Kilometer. Im ADAC Ecotest schneiden die Ingolst&#xE4;dter trotz dieser zus&#xE4;tzlichen Spritspartechnik nicht sonderlich gut ab, manches Konkurrenzmodell ist deutlich sparsamer. Der ermittelte Testverbrauch betr&#xE4;gt 6,0 Liter Diesel und 7,8 Liter Super pro 100 Kilometer.  Der Schadstoffaussto&#xDF; des mit einem Partikelfilter ausgestatteten Benziners und des mit Partikelfilter, Oxidations- und SCR-Katalysator ausgestatteten Selbstz&#xFC;nders ist dagegen sehr gering. Selbst die bei Turbobenzinern oftmals erh&#xF6;hten CO-Emissionen bei hoher Last fallen beim A4 niedrig aus. Dementsprechend gibt es in diesem Kapitel f&#xFC;r beide Kandidaten die H&#xF6;chstpunktzahl von 50 Z&#xE4;hlern. Insgesamt schafft der A4 Avant 40 TFSI S tronic trotzdem nur drei von f&#xFC;nf Sternen in der Umweltwertung. Der A4 Avant 40 TDI quattro S tronic f&#xE4;hrt mit vier Sternen ein gutes Ergebnis ein. A4-Kofferraum entt&#xE4;uscht Das Raumangebot des Audi A4 Avant ist sowohl f&#xFC;r die vorn als auch hinten sitzenden Passagiere gut. Selbst knapp zwei Meter gro&#xDF;e Personen finden vorne Platz. Hinten reicht die Kopffreiheit f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen. Die Beinfreiheit ist sogar f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Insassen ausreichend, wenn vorne ein 1,85-Meter-Mitfahrer sitzt. 

Jedoch sollte man sich vom Ladevolumen des A4 Kombi nicht zu viel versprechen: Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messung 380 Liter, entfernt man das Rollo und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 560 Liter. Da bieten selbst viele Kompakt-Kombis mehr. Immerhin: Wer sich f&#xFC;r den Avant entscheidet, bekommt die dreifach geteilte, vom Kofferraum aus&#xA0;umklappbare Fondlehne&#xA0;serienm&#xE4;&#xDF;ig. Und dass sich &#x2013; gegen Aufpreis &#x2013; der Kofferraum auf einen Fu&#xDF;schwenk unter der Hecksch&#xFC;rze hin &#xF6;ffnet, ist mittlerweile &#xFC;blich. Dass sich wie beim A4 beim Schlie&#xDF;en auch das Gep&#xE4;ckrollo wieder senkt, ist dagegen nicht immer der Fall. Au&#xDF;erdem sind die Fond-Mittelarmlehne, Verzurr&#xF6;sen im Kofferraumboden und ein Gep&#xE4;cknetz serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Hohe Aufpreise beim Audi A4 In puncto Vernetzung hat der Audi A4 so ziemlich alles zu bieten, was es derzeit gibt &#x2013; aber leider vieles nur gegen Aufpreis. Ab Werk gibt es ein Radio inklusive Bluetooth-Schnittstelle, zwei USB-Anschl&#xFC;sse (USB-A und USB-C) und Sprachsteuerung. CD-Laufwerk, AUX-Anschluss und SD-Kartenslot wurden im Zuge des Facelifts allerdings gestrichen.

Beim Angebot an aktiven Sicherheitssystemen kann der Audi A4 punkten. Ob Spurhalte-, Totwinkel-, Ausweich- oder Abbiegeassistent, alles ist erh&#xE4;ltlich. Allerdings kostet auch das meist extra und l&#xE4;sst sich nicht einzeln, sondern nur in Paketen bestellen. Grunds&#xE4;tzlich ist die Aufpreispolitik ziemlich selbstbewusst. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi A4 Avant 40 TDI advanced
quattro S als PDF herunterladen Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi A4 Avant 40 TFSI als PDF herunterladen H&#xF6;hergelegt: Audi A4 Allroad Der&#xA0;A4 Allroad, der als Ableger vom A4 Kombi angeboten wird, unterscheidet sich von ihm  durch&#xA0;35 Millimeter mehr Bodenfreiheit,&#xA0;den Unterfahrschutz und die Radlaufblenden, au&#xDF;erdem durch 12 Millimeter gr&#xF6;&#xDF;ere R&#xE4;der und eine verbreiterte Spur.

Die&#xA0;Anh&#xE4;ngelast&#xA0;(gebremst) betr&#xE4;gt 2000 Kilogramm. Interessante Werte f&#xFC;r den einen oder anderen Forstbetrieb: 16,8 Prozent B&#xF6;schungswinkel und 30 Prozent Steigf&#xE4;higkeit. Audi A4 als Gebrauchtwagen Wie gut und zuverl&#xE4;ssig ist der Audi A4 als Gebrauchtwagen? &#xDC;ber folgende Links gelangen Sie zu den Infos des ADAC: Audi A4 (2015-2024) Benziner Audi A4 (2015-2024) Diesel Audi A4 Avant TDI/TFSI: Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finde Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests des ADAC.]]>
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            <title>Audi Q8 e-tron Sportback Test: Elektro-Urgestein mit Anspruch</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-16T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1670585228/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q8-e-tron-front-2212_qb9nyq.jpg">]]&gt; Audi hat den Q8 e-tron eingestellt. Doch ist er f&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer interessant? Lesen Sie hier, wie er sich im Test 2023 geschlagen hat.</description>
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                <![CDATA[Audi hat den Q8 e-tron eingestellt. Doch ist er f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer interessant? Lesen Sie hier, wie er sich im Test von 2023 geschlagen hat. ADAC Ecotest: Sportback mit 106-kWh-Akku 500 km Reichweite Ladeleistung im Test: Bei 149 Kilowatt ist Schluss Design nur leicht ge&#xE4;ndert Das Versprechen der Zukunft war bei Audi ein wenig in die Jahre gekommen. 2019 ging der e-tron quattro als erstes vollelektrisches Modell an den Start, vier Jahre sp&#xE4;ter z&#xE4;hlt er damit fast schon zu den Elektro-Urgesteinen. Audi hat ihm deshalb eine Modellpflege und einen neuen Namen verpasst: Als Q8 e-tron grenzt sich das SUV der oberen Mittelklasse standesgem&#xE4;&#xDF; vom inzwischen erschienenen Q4 e-tron und den f&#xFC;r 2024 avisierten Q6 e-tron und A6 e-tron Avant/Limousine ab. Auf technischer Ebene wurde vor allem an Effizienz, Reichweite und einem aktiveren Fahrverhalten gebastelt. Doch merkt man die Unterschiede auch? Audi Q8 e-tron: Die Basisversion profitiert An Sportlichkeit mangelte es schon dem 2019er-Urmodell nicht, zumindest bei der Motorleistung: Die erste Version des Audi e-tron 55 quattro brachte es auf &#xFC;ber 400 PS und 200 km/h Spitze. An diesen Werten &#xE4;ndert sich bei der vom ADAC getesteten Sportback-Version des SUV nichts, er bietet weiterhin eine maximale Leistung von 300 kW/408 PS an. Und auch die sportliche Version SQ8 liefert weiter 370 kW/503 PS, mit denen es in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h geht. Ein Wert definitiv in Schlagdistanz zum Tesla Model X Maximum Range (3,9 Sekunden).  Das Modell mit dem kleinsten Motor, der Q8 e-tron 50 quattro, macht aber einen Sprung bei der Performance: Mit nun 250 kW/340 PS statt 230 kW/313 PS sind 10 km/h mehr in der Spitze m&#xF6;glich.  Im ADAC Test des neuen 55er-Modells pr&#xE4;sentiert sich der Stromer unver&#xE4;ndert gut: Die Beschleunigung funktioniert kraftvoll und m&#xFC;helos. Im Boost-Modus st&#xFC;rmt das mit 2,6 Tonnen sehr schwergewichtige SUV in lediglich 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, bei 200 km/h ist Schluss. F&#xFC;r den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h ben&#xF6;tigt der Kandidat lediglich drei Sekunden, von 80 auf 120 km/h 3,6 Sekunden &#x2013; alles hervorragende Werte. Auch wegen der sehr guten Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung sollte man den Tacho immer im Auge behalten, weil sich der Q8 e-tron auch bei hohen Geschwindigkeiten vollkommen leichtf&#xFC;&#xDF;ig bewegen l&#xE4;sst.  Mehr Reichweite dank gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie Einen geh&#xF6;rigen Satz macht die 50er-Basisversion bei der Reichweite. 95 kWh (89 kWh Nettokapazit&#xE4;t) kann die neue Batterie nach dem Facelift nun speichern, im Vergleich zur 71-kWh-Batterie des Vorg&#xE4;ngers eine erhebliche Erweiterung. Statt f&#xFC;r 338 Kilometer reicht der neue Akku beim Q8 e-tron 50 nun laut WLTP-Norm f&#xFC;r 491 Kilometer, 153 mehr als vorher.   Im SQ8 e-tron und im Q8 e-tron 55 w&#xE4;chst die Batterie von 95 kWh auf 114 kWh (106 kWh netto). Die Reichweite steigt damit auf dem Papier von 409 auf 582 Kilometer nach WLTP. Audi bleibt damit nur knapp hinter dem gerade angek&#xFC;ndigten Volvo EX90, der mit einer vergleichbaren Akkugr&#xF6;&#xDF;e 600 Kilometer verspricht, und w&#xFC;rde das Mercedes-EQE-SUV mit seinen 547 Kilometern sogar &#xFC;bertreffen. Audi reagiert mit den &#xC4;nderungen damit auch auf ein Resultat des ADAC Tests, bei dem das erste e-tron-Modell zwar insgesamt &#xFC;berzeugte, bei Reichweite und Verbrauch aber &#x2013;  den hohen Preis im Hinterkopf &#xAD;&#x2013; nicht unbedingt brillierte. Und in der Tat: Das Akku-Wachstum macht sich deutlich bemerkbar. Im ADAC Ecotest kam der Stromer 500 Kilometer weit und &#xFC;bertrifft damit das Vorfacelift-Modell um mehr als 100 Kilometer. Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 24,0 kWh pro 100 Kilometer ermittelt. Damit ist der mit einer W&#xE4;rmepumpe ausger&#xFC;stete Q8 e-tron nur marginal sparsamer als das Vorfacelift-Modell, obwohl Audi eine deutliche Verbrauchseinsparung in Aussicht gestellt hatte. H&#xF6;here Ladeleistung bei dem Elektro-Audi Die Lades&#xE4;ule soll man mit dem neuen e-tron etwas schneller wieder verlassen k&#xF6;nnen: Statt 150 kW DC-Ladeleistung sind laut Audi beim Q8 e-tron 55 quattro nun nominell 170 kW drin.  Allerdings schaffte der Testkandidat maximal 149 kW, im Durchschnitt flossen 142 kW durch die Leitungen. Kleiner Trost: Der Audi h&#xE4;lt die maximale Ladeleistung bemerkenswert lange, n&#xE4;mlich bis zu 69 Prozent Akku-F&#xFC;llung. So lassen sich in 30 Minuten 342 Kilometer Reichweite wiedergewinnen, ein Wert, der bei aktuellen E-Autos dieser Kategorie l&#xE4;ngst zum Standard geworden ist. AC-Laden funktioniert mit 11 kW, gegen Aufpreis sind auch 22 drin.  &#xDC;berarbeitungen bei Lenkung und Antrieb Der unmittelbareren Beschleunigung soll durch Anpassungen bei Federung und Lenkung Rechnung getragen werden, die nun deutlich direkter reagieren und dem Audi-Dickschiff mehr Agilit&#xE4;t in der Kurve bescheren sollen. Und tats&#xE4;chlich: Das knapp f&#xFC;nf Meter lange SUV-Coup&#xE9; l&#xE4;sst sich zu jedem Zeitpunkt agil steuern, auch bei Kurven mit h&#xF6;herem Tempo entsteht so ein kontrolliert-souver&#xE4;nes Fahrgef&#xFC;hl. Im ADAC Ausweichtest schneidet der Q8 e-tron Sportback ordentlich ab. Der SUV besteht ihn problemlos, hohe Durchfahr-Geschwindigkeiten sind wegen der ausgepr&#xE4;gten Untersteuerneigung infolge des hohen Fahrzeug-Leergewichts allerdings nicht m&#xF6;glich.

Das Manko der etwas gef&#xFC;hllosen Lenkung, das beim ADAC Test des ersten e-tron zu Tage trat, wurde mit dem Facelift behoben. Sie punktet nun mit einer besser definierten Nulllage, einem deutlichen Lenkkraftanstieg bei zunehmendem Lenkwinkel und vermittelt dem Fahrer
dadurch mehr Feedback, wodurch sich der gro&#xDF;e SUV pr&#xE4;ziser dirigieren l&#xE4;sst. 

Auch an der Aerodynamik wurde get&#xFC;ftelt, optional sind weiterhin digitale R&#xFC;ckspiegel erh&#xE4;ltlich, die den Luftwiderstand reduzieren. Das f&#xFC;hrt zu einem enorm leisen Fahren, auch bei hohem Tempo ist von den &#xFC;blichen Fahrger&#xE4;uschen fast nichts zu h&#xF6;ren. Erkaufen muss man sich das aber mit einem unwohlen Gef&#xFC;hl beim Blick in die R&#xFC;ckspiegel-Bildschirme: Den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr sieht man hier ungewohnt tief und kleiner als in &quot;normalen&quot; Glasspiegeln. Und die windschnittigen, aber immer noch gut sichtbaren Kameras verleiten immer wieder zum vergeblichen Blick nach drau&#xDF;en. Auch wenn man sich an die Technik sicherlich gew&#xF6;hnen kann, sollte man die Kamera-R&#xFC;ckspiegel vor dem Kauf definitiv selbst testen.  360-Grad-Blick: Innenraum des Audi Q8 e-tron Elektro-SUV mit neuem Frontdesign Innen bleibt mit der haupts&#xE4;chlich &#xFC;ber Touchscreen funktionierenden Steuerung und den hochwertigen Materialen alles beim Alten. F&#xFC;r die Bedienung des Touchpads mit seiner haptischen R&#xFC;ckmeldung braucht es zwar etwas zu viel Kraft mit dem Finger, daf&#xFC;r ist die Men&#xFC;f&#xFC;hrung aber recht logisch strukturiert.

Au&#xDF;en stechen die &#xC4;nderungen an der Fahrzeugschnauze sofort ins Auge: Das zweidimensionale Audi-Logo thront nun &#xFC;ber einem K&#xFC;hlergrill mit Wabenstruktur statt der alten Gitterform. Beim Heck hingegen hat sich zumindest &#xE4;u&#xDF;erlich nichts getan. Obwohl die L&#xE4;nge aber sogar leicht zugenommen hat, fasst der Kofferraum laut Audi beim Steilheck &quot;nur&quot; noch 569 Liter, beim Sportback 528 Liter. Das sind knapp 100 Liter weniger als vor dem Facelift. Platz, den der nun serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaute Subwoofer beansprucht, die Akustik profitiert davon allerdings merklich. Dennoch ist der Audi weiterhin sehr ger&#xE4;umig, beim Sportback haben laut ADAC Messung immerhin mindestens 400 Liter Platz, mit umgeklappten R&#xFC;cksitzen bis zu 1285 Liter. Hier zeigt sich der Unterschied zur Steilheck-Version deutlich: In der l&#xE4;sst sich Gep&#xE4;ck mit einem Volumen von 1640 Litern verstauen. Das Staufach unter dem Kofferraumboden fasst zus&#xE4;tzliche 100 Liter. Praktisch: Im rund 50 Liter gro&#xDF;en Frunk (Stauraum unter der Fronthaube) l&#xE4;sst sich das Typ-2-Ladekabel verstauen. Audi Q8 e-tron: Preise und Testfazit Die Basisversion mit dem kleinsten Motor kostet ab 74.400 Euro, der Sportback ist gut 2000 Euro teurer. Der getestete Sportback 55 advanced steht ab 87.550 Euro in der Preisliste. F&#xFC;r den SQ8 e-tron Sportback muss man am tiefsten in die Tasche greifen, er rollt f&#xFC;r satte 98.050 Euro vom Hof des H&#xE4;ndlers. Fazit der ADAC Testingenieure: Die &#xDC;berarbeitung hat dem Q8 e-tron gut getan. Er f&#xE4;hrt sp&#xFC;rbar agiler und kommt nun deutlich weiter. In Anbetracht des deutlich gr&#xF6;&#xDF;eren Akkus f&#xE4;llt der Preisanstieg mit rund 2000 Euro moderat aus, der Grundpreis liegt aber weiter auf sehr hohem Niveau. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Audi Q8 e-tron Sportback 55 advanced quattro als PDF Audi Q8 e-tron quattro: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Audi A1 Sportback im ADAC Test: Der Mini aus Ingolstadt</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-27T10:22:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572258240/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a1-frontansicht-1907_nfdtyl.jpg">]]&gt; Der Audi A1 wurde im Vergleich zum Vorg&amp;#xE4;nger gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er und &amp;quot;maskuliner&amp;quot;, aber auch teurer. Wie schl&amp;#xE4;gt sich der Mini-Konkurrent im ADAC Test? </description>
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                <![CDATA[Die zweite Generation des Audi A1 wurde gr&#xF6;&#xDF;er und &quot;maskuliner&quot; als der bis 2018 gebaute Vorg&#xE4;nger, aber auch teurer. Wie schlagen sich A1 30 TFSI und A1 Citycarver 35 TFSI, der jetzt &quot;allstreet&quot; hei&#xDF;t, im Test? Messwerte, Daten, Preise Audi A1 als Sportback und allstreet erh&#xE4;ltlich Vier Benziner von 95 bis 207 PS Im Test: Dreizylinder mit 116 PS und Vierzylinder mit 150 PS Wenn Designer von ihren Kreationen sprechen, kommen sie schnell ins Schw&#xE4;rmen. Das war auch bei J&#xFC;rgen L&#xF6;ffler von Audi so, als er bei der Vorstellung des aktuellen A1 erl&#xE4;utert hat, was er sich dabei gedacht hat. Die &quot;schnelle C-S&#xE4;ule&quot; sei wie ein Muskel, der das Dach mit dem Heck verbinde, die leicht ausgestellten Radk&#xE4;sten w&#xFC;rden f&#xFC;r eine &quot;Radbetonung&quot; sorgen, das Heck wirke breit, die Schultern st&#xE4;mmig und &#xFC;berhaupt sollte der aktuelle A1&#xA0;&quot;viel maskuliner&quot;&#xA0;sein als die erste Generation. Der Audi A1 hat immer f&#xFC;nf T&#xFC;ren Was nicht nur der Audi-Designer sieht: Der Kleinwagen wirkt deutlich pr&#xE4;senter und steht&#xA0;selbstbewusster auf der Stra&#xDF;e&#xA0;als der erste A1. Das liegt auch an den ge&#xE4;nderten Proportionen: Mit 4,03 Metern L&#xE4;nge (+ 56 mm), 1,74 Metern Breite (+ 34 mm) entspricht der A1 fast exakt den Ma&#xDF;en des&#xA0;VW Polo, ist mit 1,41 Metern H&#xF6;he (- 13 mm) aber deutlich flacher. 

Vorn bietet der A1 ein &#xFC;berraschend gutes&#xA0;Platzangebot: Der Fahrersitz la&#x308;sst sich fu&#x308;r Personen bis zu einer Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e von fast zwei Metern zuru&#x308;ckschieben, was gerade fu&#x308;r einen Kleinwagen ein sehr guter Wert ist. Die Kopffreiheit fa&#x308;llt sogar noch ein Stu&#x308;ck gro&#xDF;zu&#x308;giger aus, erst 2,05 Meter gro&#xDF;e Menschen wu&#x308;rden an den Dachhimmel reichen. Hinten hat man zwar&#xA0;merklich mehr Beinfreiheit als noch im erste A1, und es sitzt sich im aktuellen Modell angenehmer als im Vorg&#xE4;nger. Aber: Ein Kleinwagen bleibt der A1 immer noch und h&#xE4;lt beim Platzangebot einen Respektabstand zum gr&#xF6;&#xDF;eren A3. Gut: Weil es den A1 nur als F&#xFC;nft&#xFC;rer gibt, verbessert sich auch der Zugang zur R&#xFC;ckbank. Das&#xA0;Kofferraumvolumen&#xA0;liegt mit 335 Liter (+65) auf klassen&#xFC;blichem Niveau und l&#xE4;sst sich auf 1090 Liter erweitern &#x2013; sagt Audi. Doch die ADAC Messwerte bescheinigen ein deutlich geringeres Fassungsverm&#xF6;gen: Zwischen 250 und 965 Liter kann der A1 aufnehmen. Innenraum: Bunt und modern kostet Besonders vielf&#xE4;ltig sind, typisch Audi, die Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten. Innen stehen Dekorleisten in den &quot;Farbwelten&quot; gelb, mint und silber zur Wahl und LED-Lichter tauchen den Innenraum in 30 verschiedene Farben von wei&#xDF; bis violett: Allein f&#xFC;r die optische Gestaltung gibt es nach Angaben von Audi rund zehn Millionen Kombinationen. Farbliche Akzente im Cockpit &#xAD;etwa, um das schlichte Schwarz aufzupeppen. Schon sehen&#xA0;die teils harten und &#xE4;u&#xDF;erst billigen Kunststoffe&#xA0;nicht mehr ganz so schlicht aus &#x2013; &quot;Premium&quot; ist das jedenfalls trotzdem nicht. Es gibt zehn Au&#xDF;enfarben und das Dach kann in einer Kontrastfarbe bestellt werden. Das Smartphone l&#xE4;sst sich induktiv aufladen. LED-R&#xFC;cklichter (250 &#x20AC;) und die sportlicheren Sch&#xFC;rzen der S line plus-Ausstattung (1880 bis 3450 &#x20AC;) an Front und Heck machen durchaus etwas her. Doch erst durch das flei&#xDF;ige Ankreuzen solcher Extras mutiert der A1 vom profanen Kleinwagen zum individuellen Stadtflitzer. Umsonst gibt es das nicht. Wie beim Hauptkonkurrenten Mini kostet fast alles, was sch&#xF6;n und edel wirkt, Aufpreis. Immerhin sind das MMI Radio plus mit 10,1-Zoll-Touchdisplay und das digitale Kombiinstrument mit 10,25-Zoll-Farbdisplay inzwischen serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Wer dann noch navigieren m&#xF6;chte, muss aber wieder ein Kreuzchen machen, die Navigation plus kostet je nach gew&#xE4;hltem Ausstattungsniveau einen mittleren vierstelligen Betrag. Das Layout des Armaturenbretts mit zum Fahrer geneigten Bildschirm und die Bedienbarkeit sind indes gelungen. Dieselmotoren gibt es nicht mehr Gegen Aufpreis lassen sich Online-Dienste nutzen, etwa der Zugang zu Twitter, Mails und die Navigation mit Google Earth. Die&#xA0;Smartphone-Anbindung&#xA0;via Apple CarPlay und Android Auto ist ebenfalls vorgesehen, aber auch nur als Extra zu haben. 

Serie ist immerhin &quot;Audi Pre Sense Front&quot;, also ein Radarsystem, das kritische Situationen mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngern, Autos und Fahrradfahrern selbst bei schlechten Sichtverh&#xE4;ltnissen erfassen und&#xA0;Unf&#xE4;lle vermeiden&#xA0;k&#xF6;nnen soll. Auch eine Spurverlassenswarnung und eine Einparkhilfe hinten hat der A1 immer an Bord. Auf Dieselmotoren verzichtet Audi beim A1. Das Einstiegsmodell stellt der 25 TFSI (95 PS) f&#xFC;r 22.950 Euro. Dar&#xFC;ber liegen die st&#xE4;rkeren Versionen 30, 35 und 40 TFSI (116, 150 und 207 PS). Der ADAC hat beim &quot;normalen&quot; A1&#xA0;den&#xA0;30 TFSI mit 116 PS&#xA0;getestet (allstreet siehe weiter unten). Der&#xA0;Turbobenziner&#xA0;hat gen&#xFC;gend Mumm, um Fahrspa&#xDF; aufkommen zu lassen und outet sich nur im Stand und unter 2000 Touren leicht vibrierend als Dreizylinder. Ansonsten passt er gut zum A1, arbeitet leise und unaufgeregt. Die Fahrleistungen k&#xF6;nnen sich sehen lassen und sind f&#xFC;r alle Lebenslagen v&#xF6;llig ausreichend: In 9,8 Sekunden sprintet der 30 TFSI mit S tronic auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 200 km/h. Die Beschleunigung von 60 auf 100 km/ ist in 5,5 Sekunden erledigt. Testverbrauch: 6,1 l Super/100 km Beim Verbrauch kann der 30 TFSI sich nicht von der Konkurrenz abheben: 6,1 Liter im ADAC Ecotest sind nur zufriedenstellend. Gut hingegen: Die Abgase werden sehr wirkungsvoll gereinigt, sodass der A1 gute&#xA0;vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest&#xA0;erh&#xE4;lt. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;ren eine weniger spr&#xF6;de&#xA0;Federung&#xA0;und eine bessere Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung.&#xA0;Anders als der Konzernbruder VW Polo hat der A1 beispielsweise keine beflockten hinteren Radhausschalen. Vielleicht auch deswegen sind die Fahrgera&#x308;usche im Innenraum gut wahrnehmbar, sie liegen aber noch auf akzeptablem Niveau. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi A1 Sportback 30 TFSI als PDF  Audi A1 allstreet: Kleinwagen im Offroad-Look Dem A1 Sportback hat Audi eine&#xA0;hochgelegte Variante zur Seite gestellt, die zun&#xE4;chst A1 Citycarver hie&#xDF; und mittlerweile technisch unver&#xE4;ndert in allstreet umbenannt wurde. Sie kommt im rustikalen Look eines SUV daher, ohne wirklich eines zu sein. Allradantrieb wird nicht angeboten. Preislich liegt der Ableger knapp 2000 Euro &#xFC;ber dem normalen A1. 

Der 4,05 Meter lange A1 allstreet hat&#xA0;5,0 Zentimeter mehr Bodenfreiheit&#xA0;als sein Schwestermodell. Das Plus kommt durch ein anderes Fahrwerk (+35 mm) sowie gr&#xF6;&#xDF;ere R&#xE4;der (+15 mm) zustande. Im Vergleich zum normalen A1 sitzt der Fahrer mit 45 Zentimetern 5,5 Zentimeter h&#xF6;her &#xFC;ber der Fahrbahn (gemessen in der untersten Position). Das Ein- und Aussteigen gelingt dadurch etwas bequemer. Kein Unterschied dagegen bei Kofferraumvolumen, Platzangebot oder der Bedienung, das alles entspricht dem konventionellen A1. Motoren vom A1 &#x2013; nur einer fehlt Die Motorenpalette &#xFC;bernimmt der allstreet nicht komplett vom A1, es fehlt der st&#xE4;rkste Benziner. Die Bandbreite der Motoren reicht daher von 95 bis 150 PS.  Der ADAC hat den 35 TFSI mit 150 PS starkem Vierzylinder-Turbo getestet. Der beschleunigt den Kleinwagen im Handumdrehen, gef&#xFC;hlt ist der Einstiegs-Audi mit diesem Motor fast schon ein kleiner GTI. Auf 100 km/h sprintet er in 8,5 Sekunden, die Spitze liegt bei 211 km/h. Was will man mehr? A1 allstreet mit hohem Verbrauch Einen niedrigeren Verbrauch zum Beispiel. 6,9 Liter Durchschnittsverbrauch im ADAC Ecotest sind f&#xFC;r einen Kleinwagen einfach zu viel. Hier wirkt sich die h&#xF6;here Karosserie aus &#x2013; selbst Audi gibt f&#xFC;r den allstreet im Vergleich zur konventionellen Version bis zu 0,4 Liter Mehrverbrauch an.  Zudem ist das Fahrverhalten weniger dynamisch. Die Wankbewegungen sind im Gegensatz zum Standard-A1 etwas ausgepr&#xE4;gter, hier macht sich das H&#xF6;henwachstum um f&#xFC;nf Zentimeter negativ bemerkbar. Auch den ADAC Ausweichtest absolviert die Crossover-Variante des A1 nicht ganz so dynamisch. Der allstreet untersteuert etwas st&#xE4;rker, das ESP muss in der Folge kr&#xE4;ftiger regeln, wodurch der Wagen mehr Geschwindigkeit abbaut. An der Fahrsicherheit gibt es aber auch beim A1 allstreet bis auf die Tendenz zum Untersteuern im Grenzbereich wenig zu kritisieren. Bleibt als einziger Vorteil gegen&#xFC;ber der normalen A1-Version die etwas h&#xF6;here Sitzposition und der dadurch bessere &#xDC;berblick auf das Verkehrsgeschehen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi A1 Citycarver/allstreet 35 TFSI S tronic als PDF Audi A1: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests]]>
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            <title>Audi A3 Limousine: Das kann der Mildhybrid mit 150 PS</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-04T14:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729225802/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a3-limousine-update-fahrend-heck-2404_l6lmud.jpg">]]&gt; Die Audi A3 Limousine ist technisch hochwertig, aber nicht ohne Schwachstellen. ADAC Test mit allen Technik-Infos, Daten und Preisen.</description>
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                <![CDATA[Vom Audi A3 gibt es neben dem Sportback auch eine viert&#xFC;rige Limousine. Was sie besonders macht, ihre Schwachstellen, ihre St&#xE4;rken. ADAC Test, Daten, Preise. Im Test: Audi A3 35 TFSI mit Mildhybrid-System 48-Volt-Technik soll 0,4 Liter/100 km sparen Viel Fahrspa&#xDF;, tolles Design, aber teils mindere Qualit&#xE4;t Man mag es beklagen oder auch nicht: Klassische Limousinen der Kompaktklasse mit Stufenheck sind tats&#xE4;chlich weitgehend vom Markt verschwunden. So wird der VW Jetta in Deutschland nicht mehr angeboten, und der viert&#xFC;rige Opel Astra ist ebenso Geschichte wie die Stufenheck-Variante des Ford Focus. Nur die A-Klasse-Limousine von Mercedes, der Fiat Tipo, der Mazda 3 als Fastback-Version und das BMW 2er Gran Coup&#xE9; halten noch die Stufenheck-Fahne in den Wind.   Audi A3 Stufenheck mit coup&#xE9;haften Z&#xFC;gen Gut, dass Audi beim A3 wenigstens noch einen Ableger mit &quot;richtigem&quot; Kofferraum anbietet. Gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger ist die A3 Limousine um vier Zentimeter auf 4,50 Meter L&#xE4;nge gewachsen &#x2013; ein kleiner Audi A4, wenn man so will. Immerhin 26 Zentimeter k&#xFC;rzer und kompakter, aber sicher nicht weniger sch&#xF6;n in der Linienf&#xFC;hrung.

Wegen der kompakten Abmessungen ist es &#xFC;brigens erstaunlich, wie viel Kniefreiheit Passagiere auf der R&#xFC;ckbank genie&#xDF;en. Allerdings ist die Kopffreiheit aufgrund der abfallenden Dachlinie bereits bei 1,80 Meter gro&#xDF;en Personen ersch&#xF6;pft. Aber weil in den Kofferraum des A3 inklusive des ger&#xE4;umigen Unterbodenfachs laut ADAC Messung 395 Liter hineinpassen, ist der A3 vom Platz her dennoch eine ernst zu nehmende Alternative.   Das 48-Volt-System funktioniert prima Zum Test musste der 35 TFSI mit 110 kW/150 PS starkem Vierzylinder-Turbobenziner und Siebengang-Automatik antreten. Das Besondere an dem Motor ist, dass ihn ein 48-Volt-Elektromotor unterst&#xFC;tzt. Dessen 50 Nm Drehmoment merkt man beim Anfahren und Gasgeben in niedrigen Drehzahlen als Zusatzschub. Der Turbobenziner entfaltet seine Leistung recht gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich nachdr&#xFC;cklich. Er spricht zwar unter 1800 U/min etwas z&#xF6;gerlich auf Gasbefehle an, dar&#xFC;ber beschleunigt er dann aber druckvoll und l&#xE4;sst auch bei hohen Drehzahlen nicht nach.  Dazu l&#xE4;sst das Mildhybridsystem (MHEV) den Wagen immer mal wieder in den sogenannten Segelbetrieb &#xFC;bergehen. Hat das Auto gen&#xFC;gend Schwung und der Fahrer geht vom Gas, schaltet sich der Motor komplett aus. Tritt der Fahrer erneut aufs Gas, nimmt der Verbrenner seine Arbeit wieder auf. Vollkommen ohne Ruckeln bei den jeweiligen &#xDC;berg&#xE4;ngen.  Wer das geschickt einsetzt, kann mit dem A3 35 TFSI recht sparsam unterwegs sein. Innerorts liegt der Verbrauch bei 6,1 Liter, au&#xDF;erorts bei 5,2 und auf der Autobahn bei 7,3 Liter Super alle 100 Kilometer. Im ADAC Ecotest erreicht der Audi einen Durchschnittsverbrauch von 6,0 Liter. Weil die Schadstoffemissionen weit unter den Grenzwerten liegen und nur im anspruchsvolleren Autobahnzyklus des ADAC Ecotest mit hohem Volllastanteil ein leicht erh&#xF6;hter Kohlenmonoxid-Wert festzustellen ist, gibt es vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Die Kraftentwicklung ist gleichm&#xE4;&#xDF;ig und auch spontan, sofern man den Motor von den Fesseln des Sparzwangs befreit. Das hei&#xDF;t f&#xFC;r den Fahrer, per Fahrmodus-Schalter auf die Einstellung Sport umzuschalten. Tut er das nicht, w&#xE4;hlt die Automatik stets schon sehr fr&#xFC;h den n&#xE4;chsth&#xF6;heren Gang. Der 35 TFSI ist ein kr&#xE4;ftiger Motor, mit dem man in der A3 Limousine durchaus Fahrspa&#xDF; haben kann. Nachteil: Die h&#xF6;heren Drehzahlen bedingen naturgem&#xE4;&#xDF; wieder einen h&#xF6;heren Verbrauch. Auch wird der Motor zwischen 3500 bis 4000 Umdrehungen leider etwas rau im Lauf und erzeugt st&#xF6;rende Vibrationen. Noch etwas mehr Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung und -Entkoppelung h&#xE4;tten dem Vierzylinder gutgetan.   Prima Federung, tolles Fahrverhalten &#xC0; la bonne heure ist, wie leichtf&#xFC;&#xDF;ig sich die A3 Limousine anf&#xFC;hlt. Der Wagen t&#xE4;nzelt beh&#xE4;nde durch jede Kurve. Die Bremsen sind kraftvoll und feinf&#xFC;hlig dosierbar. Das Fahrwerk wirkt sehr sch&#xF6;n ausgewogen, wenn die &quot;Comfort&quot;-Stufe eingelegt ist, wird aber auch nicht zu hart in der sportlichen &quot;Dynamic&quot;-Einstellung.

Die im Testwagen verbaute Progressivlenkung ist um die Mittellage vergleichbar direkt wie die Standard-Lenkung ausgelegt, daf&#xFC;r mit zunehmendem Lenkwinkel direkter. So muss man im Alltag weniger weit lenken, ohne dabei ein zu giftiges Ansprechen um die Mittellage zu erhalten. Sehr gut gefallen hat uns auch, wie das Start-Stopp-System an der Ampel oder an Kreuzungen stehend funktioniert. Es wartet n&#xE4;mlich nicht erst ab, ob der Fahrer die Fahrstufe einlegt oder den Fu&#xDF; von der Bremse nimmt. Nein, es startet den Motor schon, wenn sich der Vorderwagen in Bewegung setzt. Das schlaue Detail verfl&#xFC;ssigt den Verkehr ungemein und schont Nerven. Der Innenraum wirkt jetzt wertiger An technisch hochwertigen Gimmicks findet sich einiges auch im Innenraum. Die digitalen Instrumente bieten neben Tacho und Drehzahlmesser auf Wunsch viele Zusatzinfos. Die Bedienung kann selbstverst&#xE4;ndlich auch &#xFC;ber Sprachkommandos erfolgen. Inzwischen z&#xE4;hlt auch Alexa zu den Passagieren (Infotainmentpaket Connectivity, 2200 Euro). Sie kann dann im Eigenheim schon mal die Lampen anknipsen. Leider setzt Audi hier und da zu sehr auf Optik als auf Funktionalit&#xE4;t. So sieht der Lautst&#xE4;rkeregler in Form und Gr&#xF6;&#xDF;e zwar todschick aus, aber um ihn zu bedienen, muss der Fahrer kreisende Fingerbewegungen darauf ausf&#xFC;hren. Daf&#xFC;r muss man sich stark konzentrieren.  Kritik verdiente bis vor der j&#xFC;ngsten &#xDC;berarbeitung auch die zum Teil billige Materialqualit&#xE4;t. Etwa wegen unsch&#xF6;nem Hartplastik an der T&#xFC;rtafel, der Mittelkonsole und am Armaturentr&#xE4;ger. Und wenn man auf die Fensterleiste klopft, klingt die schon arg d&#xFC;nn und hohl. Den aktuellen Sparzwang bei Audi sieht man beispielsweise auch an der Innenverkleidung der Kofferraumklappe, so flatterig wie die ist. Zumindest optisch hat Audi inzwischen nachgelegt, mit schickeren Luftausstr&#xF6;mern, einem neu gestalteten Schalt-Shifter und einer erweiterten Serienausstattung: Drei-Speichen-Lederlenkrad, Klimaautomatik, Ambiente-Lichtpaket und Mittelarmlehne vorn geh&#xF6;ren jetzt zum Standardumfang. Ob die ADAC Kritik tats&#xE4;chlich zu einer verbesserten Qualit&#xE4;tsanmutung und hochwertigeren Materialien gef&#xFC;hrt hat, muss erst ein ausf&#xFC;hrlicher Test zeigen. Beim ebenfalls vom ADAC getesteten aktuellen A3 Sportback gab es jedenfalls durchaus noch Optimierungs-Potenzial. Und um die Kritik richtig einzuordnen: Wir meckern hier auf hohem Niveau. Der A3 ist alles in allem ein sehr gelungenes Fahrzeug. Aber dass Audi sich bei der Materialauswahl so wenig konsequent und zum Teil anspruchslos zeigt, das hat es in den letzten 20 Jahren nicht gegeben. Audi A3 mit selbstbewusstem Preis Audi verlangt f&#xFC;r den 35 TFSI schon in Basis-Ausstattung mindestens 34.400 Euro. Eine Menge Geld f&#xFC;r eine Kompaktklasse-Limousine, auch wenn die Serienausstattung verbessert wurde.  Der gut ausgestattete Testwagen (Stand Februar 2022) lag bei knapp 50.000 Euro.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test der Audi A3 Limousine 35 TFSI advanced S tronic als PDF Audi A3 Limousine 35 TFSI: Technische Daten, Preise* * links getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis &#xDC;ber den folgenden Link gelangen Sie zu allen Versionen und Motorvarianten des Audi A3. Und hier geht es zu vielen weiteren Neuvorstellungen, Fahrberichten und Autotests.]]>
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            <title>Audi A6: Testfahrt und Crashtest</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a6/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-13T13:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718110026/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a6-front-2406_emcmrr.jpg">]]&gt; Der neue Audi A6 punktet mit moderner Technik und soll auch in der Oberklasse zwischen 7er BMW und Mercedes S-Klasse mitspielen. Testfahrt, Euro NCAP Crashtest, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der Audi A6 punktet mit moderner Technik und will auch in der Oberklasse zwischen 7er BMW und Mercedes S-Klasse mitspielen. 2023 wurde er optisch etwas aufgewertet. Testfahrt und Ergebnisse des Euro NCAP Crashtests, dazu technische Daten und Preise. Deutlich mehr Platz als im Vorg&#xE4;nger Als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid lieferbar Ergebnis im Euro NCAP Crashtest: Volle f&#xFC;nf Sterne Erster Eindruck: Der A6 wirkt mit seinem flacheren K&#xFC;hlergrill und der markanteren Seitenlinie mit betonten Radl&#xE4;ufen&#xA0;wesentlich sportlicher als sein Vorg&#xE4;nger und trotzdem sehr elegant &#x2013; wie eine Mischung aus A8 und A7. In der L&#xE4;nge gewachsen ist er mit einem Plus von sieben Millimetern kaum, in der Breite etwas mehr (plus zw&#xF6;lf Millimeter). Umso erstaunlicher, wie&#xA0;viel mehr Platz&#xA0;Audi jetzt f&#xFC;r die Passagiere im Innenraum frei geschlagen hat: Das Raumgef&#xFC;hl vorne ist erstklassig, hinten mit viel Kopf-, Ellbogen- und vor allem Beinfreiheit &#xFC;beraus &#xFC;ppig. 2023 hat der A6 ein kleines optisches Update erhalten, bei dem unter anderem der K&#xFC;hlergrill sportlicher gestaltet wurde.  Die Fahrbereitschaft des Bundestags k&#xF6;nnte den A8 als typische Chauffeurlimousine also ohne Einbu&#xDF;en durch den A6 ersetzen. Im Politikeralltag spielt auch der eher durchschnittliche Kofferraum mit 530 Litern Volumen keine gr&#xF6;&#xDF;ere Rolle. Die privaten K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer sehen das anders: Fast 90 Prozent entschieden sich beim Vorg&#xE4;ngermodell f&#xFC;r den&#xA0;Kombi A6 Avant. Galerie: Der Audi A6 im Detail Typisch Audi ist der&#xA0;klar gegliederte Innenraum&#xA0;mit feinen Bezugsmaterialen und Holz- oder Alu-Optik. Typisch Audi kann aber oft ein bisschen langweilig sein &#x2013; nicht im A6. Er hat die&#xA0;virtuelle Cockpitarchitektur von A7 und A8&#xA0;mit den zwei gro&#xDF;en, mittigen Touchscreens oben (Navi und Infotainment) und unten (Klima) &#xFC;bernommen, die sich geschickt in die schwarz lackierte Umgebung einpassen. Die Bildschirme geben beim Ber&#xFC;hren sogar ein sp&#xFC;rbares Feedback, das sich in puncto Intensit&#xE4;t einstellen l&#xE4;sst. Den dritten Bildschirm in der Instrumententafel, den man nach pers&#xF6;nlichem Geschmack konfigurieren kann, gibt&#x2019;s nur gegen Aufpreis. Die Motoren und Preise beim A6 Auch wenn Audi zwischenzeitlich einige Motorversionen aus dem Programm genommen hatte, l&#xE4;sst sich bei der Limousine Stand Juli 2024 wieder aus einer breiten Palette an Motoren w&#xE4;hlen. 

Ab 54.400 Euro bietet der 163 PS starke Vierzylinder-Diesel mit der Bezeichnung 35 TDI den Einstieg in die A6-Welt. Er ist an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Als 40 TDI bekommt der Motor mehr Leistung spendiert und kommt auf dem Pr&#xFC;fstand auf 204 PS, optional ist hier auch ein Allradantrieb erh&#xE4;ltlich. Freunde gr&#xF6;&#xDF;erer Motoren werden ab dem 45 TDI quattro gl&#xFC;cklich. Hier arbeitet ein Dreiliter-V6 Selbstz&#xFC;nder unter der Haube, der 245 PS leistet. Als 50 TDI quattro heben die Ingolst&#xE4;dter die Leistung des Aggregats auf 286 PS an und koppeln den Top-Diesel an eine Achtgang-Automatik.  Bei den Benzinern bildet ein Zweiliter-Vierzylinder die Basis. Der 45 TFSI leistet 265 PS und ist optional als quattro erh&#xE4;ltlich. Dar&#xFC;ber rangiert der 55 TFSI quattro, ein Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und einer Leistung von 340 PS. Alle Benziner werden &#xFC;ber eine Siebengang-Doppelkupplung untersetzt.  Beeindruckend ist das&#xA0;sehr niedrige Ger&#xE4;uschniveau,&#xA0;das die Limousine langstreckentauglich macht. Verantwortlich daf&#xFC;r sind der hervorragende Cw-Wert von 0,24, zus&#xE4;tzliche Dichtungen und die Akustikverglasung (Aufpreis). Sprit gespart wird beim Cruisen auch. Der Grund: Alle A6-Modelle sind offiziell Hybridfahrzeuge&#xA0;und zumindest mit einer leichten Hybridisierung versehen. Denn unter dem Kofferraum sitzt eine Lithium-Ionen-Batterie, die je nach Motor in einem 12- oder 24-Volt-System einen Startergenerator speist. Dieser Mild-Hybrid unterst&#xFC;tzt im Gegensatz zu anderen Systemen nie den Motor, sondern versorgt beim spritsparenden &quot;Segeln&quot; nur die Bordelektrik. A6-Fahrwerk mit Allradlenkung Der A6 f&#xE4;hrt sich jetzt&#xA0;agiler und wendiger als der Vorg&#xE4;nger,&#xA0;weil alle Komponenten gut zusammenarbeiten. Die progressive Lenkung ist angenehm direkt &#xFC;bersetzt, der Abroll- und Ger&#xE4;uschkomfort sogar bei den optionalen 21-Zoll-R&#xE4;dern hervorragend, und das Fahrwerk kann in verschiedenen Stufen individuell angepasst werden. Egal, ob man sich f&#xFC;r das konventionelle Fahrwerk mit und ohne D&#xE4;mpferregelung oder die Luftfederung entscheidet: Alle drei Optionen funktionieren hervorragend.  Auf Wunsch und f&#xFC;r 1900 Euro extra liefert Audi den A6 mit der&#xA0;Dynamik-Allradlenkung&#xA0;aus, die ihm die Wendigkeit eines Mittelklasse-Modells verleiht. Lange einzigartig im Wettbewerb, schl&#xE4;gt die Audi-Lenkung die Hinterr&#xE4;der bis zu f&#xFC;nf Grad ein. Bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h lenken sie gegensinnig zu den Vorderr&#xE4;dern, was den Wendekreis um bis zu einem Meter verringert. Bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten funktionieren sie gleichsinnig &#x2013; was die Fahrstabilit&#xE4;t erh&#xF6;ht. Inzwischen &#xFC;berbietet etwa der Mercedes EQS die f&#xFC;nf Grad gegen Aufpreis ums Doppelte. Bei den&#xA0;Assistenzsystemen&#xA0;orientiert sich der A6 mit seinen gegen Aufpreis angebotenen Paketen erneut an A7 und A8, genauso wie bei der Hard- und Software f&#xFC;r die Konnektivit&#xE4;t. LED-Licht ist immer Serie, gegen Aufpreis mit Matrix-Funktion. Und damit w&#xE4;ren wir bei der Antwort auf die Ausgangsfrage: Der Audi-Plan, mit dem neuen A6 in der Oberklasse zu punkten, k&#xF6;nnte gelingen. Denn wer mit einem gut ausgestatteten A6 den hohen Komfort, jetzt&#xA0;gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse, die bei Bedarf spritzigen Motoren,&#xA0;das gute Infotainmentsystem oder die komplette Palette der Assistenzsysteme genie&#xDF;t, dem werden kaum Gr&#xFC;nde einfallen, warum er den sehr viel teureren A8 oder seine Konkurrenten fahren sollte. Und f&#xFC;r das gesparte Geld k&#xF6;nnte man der Familie sogar einen Audi A1 als Zweitwagen spendieren. Audi A6: Technische Daten Das hat dem Tester gefallen: Sehr gute Verarbeitung, komfortables Fahrwerk, direkte Lenkung, angenehmes Ger&#xE4;uschniveau, viel Platz f&#xFC;r die Fondpassagiere. Das hat dem Tester nicht gefallen: Kaum nachvollziehbare Aufpreise, z.B. R&#xFC;ckfahrkamera 470 Euro, Reifendruck-Kontrollsystem 300 Euro. Audi A6 im Euro NCAP Crashtest: 5 Sterne Der Audi A6 erreicht volle f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit&#xA0;Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags&#xA0;sowie optischen und&#xA0;akustischen Gurtwarnern&#xA0;vorne und hinten ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze sind zus&#xE4;tzlich Seitenairbags verbaut (f&#xFC;r die zweite Sitzreihe optional). Der&#xA0;Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko ist f&#xFC;r Erwachsene und Kinder &#xFC;berwiegend gering bis sehr gering. Es sind&#xA0;ISOFIX-Halter&#xA0;hinten montiert, f&#xFC;r den Beifahrersitz sind sie optional erh&#xE4;ltlich. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. Der A6 ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem&#xA0;umfassenden Assistenzpaket mit einem automatischen Notbremsassistenten und einem aktiven Spurhaltesystem&#xA0;ausgestattet.&#xA0; Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Tests.]]>
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            <title>SUV-Coup&amp;#xE9; Audi Q3 Sportback im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q3-sportback/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-23T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1585663929/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q3-sportback-seite-fahrend-1910_m5wwvh.jpg">]]&gt; Mit dem Audi Q3 Sportback haben die Ingolst&amp;#xE4;dter auf die steigende Nachfrage nach SUV-Coup&amp;#xE9;s reagiert. Ist der Ableger des Q3 aber auch praktisch? ADAC Test, Verbrauch, Daten.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Audi Q3 Sportback haben die Ingolst&#xE4;dter auf die steigende Nachfrage nach SUV-Coup&#xE9;s reagiert. Was kann die Modellvariante? ADAC Test, Bilder, Preis, Motoren und technischen Daten Audi Q3 Sportback mit eigenst&#xE4;ndigem Design&#xA0; &#xA0;&#xA0; Gutes Platzangebot und variabler Kofferraum Als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid lieferbar Schr&#xE4;g ist in. Anfangs noch von vielen bel&#xE4;chelt, erfreuen sich SUV-Coup&#xE9;s mit flach abfallendem Dach l&#xE4;ngst gro&#xDF;er Beliebtheit. Die Hochbeiner tragen dem Wunsch vieler K&#xE4;ufer nach dem&#xA0;Eier legenden Wollmilch-Auto&#xA0;recht gut Rechnung: Praktisch, aber nicht plump, ger&#xE4;umig, aber doch flott gezeichnet, bequem zum Einsteigen, aber doch sportlich. Audi hat sich diesem Trend lange verwehrt, doch mit dem&#xA0;Q8&#xA0;kam schlie&#xDF;lich das erste SUV Coup&#xE9; aus Ingolstadt.&#xA0;Mit dem zweiten, dem Q3 Sportback, zielt der Hersteller auf die Kundschaft von&#xA0;BMW X4&#xA0;und&#xA0;Mercedes GLC. Motoren: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid F&#xFC;r die Kundschaft d&#xFC;rfte die Optik mehr Fokus stehen als andere Aspekte. Etwa der Antrieb, weshalb Audi sich weitgehend auf&#xA0;bekannte Standard-Aggregate&#xA0;beschr&#xE4;nkt &#x2013; zwei Diesel und drei Benziner, teils mit Handschalter oder Automatik, teils mit Front- oder Allradantrieb. Dazu gibt es noch den Plug-in-Hybriden Q3 Sportback 45 TFSI e. Der leistet 180 kW/245 PS und soll dank seines netto 10,4 kWh fassenden Akkus bis zu 58 Kilometer weit rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Den Einstieg (ab 39.950 Euro) bildet der&#xA0;35 TFSI genannte 1,5-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS als Handschalter. Er verf&#xFC;gt &#xFC;ber ein 48-Volt-Mildhybrid-System. Sein Generator rekuperiert Strom und hilft mit bis zu 13 PS beim Beschleunigen. Zudem &quot;segelt&quot; (Motor aus) der Q3 Sportback zwischen 40 und 160 km/h, sobald der Fahrer vom Gas geht. Die 140 kW/190 PS starke Version 40 TFSI mit S tronic genannter Automatik (ab 45.350 Euro) liefert ein maximales Drehmoment von 320 Nm. 15 PS mehr im Q3 Sportback 45 TSFI Die drittst&#xE4;rkste Benzinvariante, ein Zweiliter-Turbobenziner namens 45 TFSI mit urspr&#xFC;nglich 169 kW/230 PS und mittlerweile 180 kW/245 PS zu Preisen ab 50.550 Euro, musste sich im ADAC Test (Testdatum: Juni 2020) beweisen. Sie steht leistungsm&#xE4;&#xDF;ig in etwa in der Mitte &#x2013; denn ganz oben ist noch der RS Q3 mit 400 PS starkem F&#xFC;nfzylinder-Turbo angesiedelt. Der Testkandidat erf&#xFC;llt seine Aufgabe recht souver&#xE4;n. Der Benziner schiebt den Q3 Sportback vehement vorw&#xE4;rts. So vergehen beim Sprint von 0 auf 100 km/h laut Hersteller lediglich 6,5 Sekunden, dank der zus&#xE4;tzlichen Pferdest&#xE4;rken sind es aktuell nur 5,8 Sekunden. Den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h erledigt der Ingolst&#xE4;dter laut ADAC Messung in 3,9  Sekunden. Q3 Sportback 45 TFSI: 8,8 l Testverbrauch Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt meist unauff&#xE4;llig und komfortabel zwischen den sieben G&#xE4;ngen, l&#xE4;sst sich bei Beschleunigungsw&#xFC;nschen des Fahrers mitunter aber etwas Zeit zum Sortieren. Den Schadstoffaussto&#xDF; hat die Abgasreinigung im Alltag weitestgehend gut im Griff, allerdings arbeitet der Motor nicht gerade sparsam &#x2013; durchschnittlich 8,8 Liter je 100 Kilometer sind das Ergebnis im ADAC Ecotest, bei dem es letztlich nur f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen reicht. Digitale Anzeigen, LTE-Internetzugang Die meisten Sportback-K&#xE4;ufer d&#xFC;rften sich wahrscheinlich recht schnell f&#xFC;r ein Aggregat entscheiden (zur Wahl stehen neben dem Plug-in noch Diesel mit 150 und 200 PS), schwerer k&#xF6;nnte die Wahl schon in Sachen Digital-Ausstattung fallen. Das sauber verarbeitete Cockpit ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem digitalen 10,25-Zoll-Kombi-Instrument best&#xFC;ckt, &#xFC;ber das auch das Basis-Radio bedient wird. Als Extra gibt es eine individuell konfigurierbare 12,3-Zoll-Anzeige. Das Top-Infotainment-System verbindet den Audi auch mit der Au&#xDF;enwelt: Dank 4G-Internetzugang holt sich der Q3 Sportback aktuelle Verkehrsdaten und kann auch mit anderen Fahrzeugen oder der Infrastruktur kommunizieren (siehe Kasten). Ebenfalls erh&#xE4;ltlich:&#xA0;Amazons Sprachassistent Alexa&#xA0;oder das Hybrid-Radio, das nahtlos zwischen UKW, Digitalrado und Online-Stream wechselt, um immer besten Empfang zu garantieren. Bis zu vier USB-Anschl&#xFC;sse (drei davon nach USB-C-Standard), eine induktive Ladeschale, kabellose Apple-CarPlay-Nutzung oder ein 3D-Soundsystem von S0onos runden die Hightech-Ausstattung ab. Gutes Platzangebot und variable R&#xFC;ckbank All diese Technik-Schmankerl gibt es nat&#xFC;rlich auch im normalen Q3. Im Sportback allerdings sind sie ausgesprochen schick verpackt: Obwohl er&#xA0;mit 4,50 Metern nur 16 Millimeter l&#xE4;nger ist als sein Bruder,&#xA0;wirkt er doch deutlich gr&#xF6;&#xDF;er &#x2013; und gleichzeitig sportlicher, was nicht zuletzt am drei Zentimeter flacheren Dach liegt. Die Herausforderung: Das Platzangebot in Reihe zwei sollte nicht in Mitleidenschaft gezogen werden. Das w&#xE4;re passiert, h&#xE4;tten die Designer das Dach einfach ab der Fahrzeugmitte flach nach hinten abfallen lassen. Stattdessen wurden ab der A-S&#xE4;ule alle Blechteile angefasst, sogar die T&#xFC;ren wurden neu zugeschnitten. Das Ergebnis: Auf den vorderen Sitzen punktet der Q3 Sportback mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen. Auf der um&#xA0;13 Zentimeter verschiebbaren R&#xFC;ckbank&#xA0;(15 beim normalen Q3) finden aber lediglich bis rund 1,85 Meter gro&#xDF;e Insassen gen&#xFC;gend Kopffreiheit vor. Die Beinfreiheit w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp 1,90 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer ausreichen, wenn die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Das Raumgef&#xFC;hl ist durch die hohe Seitenlinie, die niedrige Dachlinie sowie die Kopfposition neben der C-S&#xE4;ule recht beengt. In den Kofferraum passen laut ADAC Messung bis zu 400 Liter Gep&#xE4;ck, der maximale Stauraum liegt bei 1225 Litern.  Q3 im ADAC Ausweichtest sicher Insgesamt f&#xE4;hrt sich der Q3 Sportback nicht anders als die Steilheckversion.&#xA0;Der Komfort stimmt, die Lenkung vermittelt eine pr&#xE4;zise R&#xFC;ckmeldung, die Ger&#xE4;uschkulisse ist leise, man f&#xFC;hlt sich schnell wohl hinter dem Lenkrad. Im ADAC Ausweichtest verh&#xE4;lt sich der Ingolst&#xE4;dter unproblematisch, seine ESP-Regelung geht auf Nummer sicher. So baut er viel Tempo ab, der Crossover bleibt stets kontrollierbar  &#x2013; allerdings zu Lasten der Fahrdynamik. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t und Materialanmutung sind hoch, auch wenn sie nicht mehr das au&#xDF;ergew&#xF6;hnliche Niveau vorheriger Audi erreichen. Der guten Funktionalit&#xE4;t tut dies keinen Abbruch. Beim verwendeten Materialmix im Innenraum setzen die Ingolst&#xE4;dter auf einen wertigen Eindruck, stellen aber nicht mehr den Ma&#xDF;stab in dieser Fahrzeugklasse dar. Der Anteil gesch&#xE4;umter (weicher) und veredelter Oberfl&#xE4;chen ist nicht mehr gr&#xF6;&#xDF;er als bei der Premiumkonkurrenz, eher im Gegenteil. Einigen Oberfl&#xE4;chen, beispielsweise im unteren
T&#xFC;rbereich oder im Bereich der Mittelkonsole und zwischen den Vordersitzen, sind die Sparma&#xDF;nahmen inzwischen anzusehen. Q3 Sportback mit sportlicher Preisgestaltung Den Sportback gibt es ab 39.950 Euro. Somit trennen ihn laut Preisliste 1650 Euro vom normalen Q3. Doch das ist nur die halbe Rechnung. Denn die Coup&#xE9;-Version hat serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Sportfahrwerk, das Audi Drive Select System, eine Progressiv-Lenkung und einige lackierte Dekor-Elemente an Bord. Damit ist der&#xA0;Q3 Sportback ausstattungsbereinigt nicht teurer.&#xA0;Das ist ungew&#xF6;hnlich. Normalerweise schlagen die Hersteller gerne einen Lifestyle-Faktor drauf und lassen sich das vermeintlich sportlichere Design gut bezahlen, obwohl das Auto in der Herstellung keinen Deut teurer ist. G&#xFC;nstig ist der Q3 aber ohnehin nicht. Die getestete Variante steht aktuell (und mit 245-PS-Motor) ab 60.550 Euro in der Preisliste. Sehr viel Geld f&#xFC;r ein eher mager ausgestattetes Kompaktklasse-SUV; sogar eine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit wie die Klimaautomatik muss noch mit 590 Euro extra bezahlt werden. Audi Q3 Sportback 45 TFSI: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Michael Gebhardt mit Material von SP-X]]>
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        </item>
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            <title>Gef&amp;#xE4;lschte Ersatzteile: Billig, aber mitunter gef&amp;#xE4;hrlich</title>
            <link>https://www.adac.de/news/gefaelschte-ersatzteile/</link>
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            <dc:creator>D&amp;#xFC;mmer</dc:creator>
            <pubDate>2023-08-31T11:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1692610851/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/gefaelschte-ersatzteile-felgen-2308_jywabj.jpg">]]&gt; Gef&amp;#xE4;lschte Ersatzteile f&amp;#xFC;rs Auto k&amp;#xF6;nnen im Extremfall lebensgef&amp;#xE4;hrlich sein, wie Tests von Mercedes zeigen. Ein ADAC Ratgeber f&amp;#xFC;r Verbraucherinnen und Verbraucher.</description>
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                <![CDATA[Autoreparaturen k&#xF6;nnen schnell ins Geld gehen. Billige Ersatzteile aus dem Internet scheinen eine interessante Alternative zu sein. Aber Vorsicht: Sie k&#xF6;nnen gef&#xE4;lscht und sogar lebensgef&#xE4;hrlich sein.  Audi und Mercedes beklagen Produktf&#xE4;lschungen im gro&#xDF;en Stil  Dubios: Internet-Ersatzteile, die mehr als 30 Prozent billiger sind  ADAC: Es gibt verl&#xE4;ssliche Alternativen Ob eine Gef&#xE4;hrdung von gef&#xE4;lschten Ersatzteilen ausgeht, h&#xE4;ngt immer vom jeweiligen Bauteil ab, so die ADAC Technikexperten. Im Prinzip gibt es kein Autoteil, von dem es nicht schon eine billige F&#xE4;lschung gibt. Im schlimmsten Fall riskieren K&#xE4;ufer und K&#xE4;uferinnen ihr Leben, weil die Billigkopien oft nicht die gleichen Eigenschaften haben wie das Original. Das trifft zum Beispiel auf Bremsbel&#xE4;ge, Felgen und alle anderen sicherheitsrelevanten Teile zu. Audi-F&#xE4;lschungen: K&#xFC;hlergrill, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und Co. Der Automobilhersteller Audi beklagt immer mehr Produktf&#xE4;lschungen. Allein im Jahr 2020 haben die Ingolst&#xE4;dter gemeinsam mit den Beh&#xF6;rden daf&#xFC;r gesorgt, dass weltweit gef&#xE4;lschte Audi-Produkte im Wert von etwa 100 Millionen Euro aus dem Verkehr gezogen wurden &#x2013; sowohl bei Razzien als auch bei Beschlagnahmen durch den Zoll. Die gef&#xE4;lschten Teile entsprechen in der Regel nicht den hohen Sicherheits- und Qualit&#xE4;ts-Anforderungen, die Audi selbst vorgibt. Besonders h&#xE4;ufig nachgemacht werden laut Audi Teile, die bei Unf&#xE4;llen oft kaputt gehen &#x2013; wie K&#xFC;hlergrills, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und Karosserieteile, aber auch Teile f&#xFC;r Wartung und Service: Luftfilter, &#xD6;lfilter, Z&#xFC;ndkerzen und andere Verschlei&#xDF;teile, au&#xDF;erdem beispielsweise K&#xFC;hlmittelpumpen und Lichtmaschinen. &quot;Aber auch Lifestyle-Produkte und Zubeh&#xF6;rteile werden nachgebaut. Es gibt immer mehr digitale Produkte, wie beispielsweise Navigationsdaten, als F&#xE4;lschungen&quot;, so Audi Markensch&#xFC;tzer Serhyi Jewtymowycz. Der Audi-Markensch&#xFC;tzer weist noch auf einen weiteren negativen Aspekt von gef&#xE4;lschten Ersatzteilen hin: &quot;Unsere Erfahrungen zeigen, dass es Betriebe gibt, in denen sehr widrige Arbeitsbedingungen vorherrschen, die nach unserem Verst&#xE4;ndnis und unseren gesetzlichen Vorgaben als rechtswidrig einzustufen sind. Hinzu kommen teilweise gravierende Verst&#xF6;&#xDF;e der F&#xE4;lscherbetriebe gegen Umweltschutz-Auflagen.&quot;  Mercedes: Gef&#xE4;hrliche Billig-Bremsen und -Felgen  Der Automobilbauer Mercedes-Benz warnt derzeit vor gef&#xE4;lschten Bremsen und Felgen. Belastungstests zeigen die Gefahren der Billigkopien.  Die Zahl der im Auftrag von Mercedes-Benz gel&#xF6;schten Produktf&#xE4;lschungen auf Social-Media- und Online-Plattformen ist 2022 um mehr als 23 Prozent auf &#xFC;ber 155.000 gestiegen. Im vergangenen Jahr seien mehr als 1,6 Millionen Produktf&#xE4;lschungen von Mercedes-Benz-Teilen in &#xFC;ber 620 Razzien von Zoll- und Strafverfolgungs-Beh&#xF6;rden beschlagnahmt worden. 
Die Qualit&#xE4;t der gef&#xE4;lschten Produkte sei laut dem Stuttgarter Autobauer meist mangelhaft und erf&#xFC;lle nicht die gesetzlichen Mindestvorgaben in puncto Sicherheit.  Dubios: Ersatzteile, die extrem billig sind Der ADAC warnt seit Jahren davor, auffallend billige Auto-Ersatzteile aus dubiosen Internet-Quellen zu kaufen. Damit kann ein Sicherheitsrisiko verbunden sein, wenn etwa Bauteile wie Bremsbel&#xE4;ge, Felgen o.&#xE4;. nicht die Mindestanforderungen einhalten oder gar gef&#xE4;lscht sind. Liegt der Preis um mehr als 30 Prozent unter dem eines Original-Teils, sollte man besonders vorsichtig sein.  Im Internet sollte man nur Ersatzteile von namhaften Herstellerfirmen kaufen und bei Anbietern, die von neutraler Seite als vertrauensvoll bewertet wurden. Denn Nutzer-Bewertungen k&#xF6;nnen gef&#xE4;lscht sein.  Und nicht zu vergessen: Es gibt auch H&#xE4;ndler und H&#xE4;ndlerinnen vor Ort, die Ersatzteile anbieten. Dort kann man sich vor dem Kauf ansehen, was man bekommt, und die Teile bei Qualit&#xE4;tsm&#xE4;ngeln leichter zur&#xFC;ckgeben. Au&#xDF;erdem wird sich ein H&#xE4;ndler bzw. eine H&#xE4;ndlerin mit einem Ladengesch&#xE4;ft genau &#xFC;berlegen, welche Produkte er bzw. sie anbietet. Ist man erst mal wegen mangelhafter Qualit&#xE4;t oder gar gef&#xE4;lschter Ersatzteile in Verruf gekommen, kann das die Existenz gef&#xE4;hrden. Ein dubioser Internet-Anbieter hingegen kann einfach und schnell einen neuen Shop er&#xF6;ffnen. Die bisherigen Aktivit&#xE4;ten sind nicht mehr erkennbar. Verl&#xE4;ssliche Alternativen zu Fake-Teilen Nach Ansicht der ADAC Technikexperten haben Verbraucher und Verbraucherinnen verl&#xE4;ssliche Alternativen zu gef&#xE4;lschten Ersatzteilen:  Sogenannte Austauschteile, die industriell wieder aufbereitet werden, bis zu 50 Prozent billiger als Originalteile sind und vielfach &#xFC;ber die volle Garantie von Neuteilen verf&#xFC;gen. Erh&#xE4;ltlich  sind sie bei Auto-Herstellern, aber auch bei gro&#xDF;en Zulieferern im freien Teile-Handel Autoteile aus dem freien Ersatzteil-Markt von namhaften Zulieferern &#x2013; teilweise auch in verst&#xE4;rkter Ausf&#xFC;hrung bei bekannten Schwachstellen Au&#xDF;erdem muss nicht immer ein (Neu-)Teil eingebaut werden, es gibt auch zahlreiche professionelle Reparatur-Angebote, teilweise von spezialisierten Anbietern: Smart-Repair (bei Karosserie und Innenausstattung), Reifen-Reparatur (bei bestimmten Sch&#xE4;den in der Lauffl&#xE4;che), zeitwertgerechte Reparatur von Auto-Elektronik. Fachliche Beratung: Arnulf Thiemel, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Audi Q2 im ADAC Test: Starker Diesel, sauberer Benziner</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q2/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-06-23T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1594279425/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q2-2007_aswanb.jpg">]]&gt; Der Audi Q2 ist mit 150-PS-Diesel bestens motorisiert. Andererseits verabschiedet er sich vom Premiumanspruch &amp;#x2013; so das Ergebnis des ADAC Tests</description>
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                <![CDATA[Der Audi Q2 ist mit dem 150-PS-Diesel und mit dem gleich starken Benziner zwar ad&#xE4;quat motorisiert. Andererseits verabschiedet er sich zum Teil vom Premiumanspruch der Marke &#x2013; so das Ergebnis der doppelten ADAC Tests. Im ADAC Test: Audi Q2 35 TDI und Q2 35 TFSI Als kleiner SUV in vielen Bereichen top Manche Details lassen es an Premium-Qualit&#xE4;t vermissen Aktuelles Modell mit neuer Ausstattungs-Struktur Eigentlich sind es Autofahrer gewohnt, dass es von jedem Modell einen Nachfolger gibt. Zumindest, wenn es erfolgreich war. Doch im Falle des Audi Q2 wird es bei dem aktuellen Modell bleiben: Der Hersteller hat angek&#xFC;ndigt, die kleinen Einsteiger-Audis A1 und Q2 auslaufen zu lassen und sich stattdessen auf gr&#xF6;&#xDF;ere und teurere Modelle zu konzentrieren.  Kein Nachfolger des Q2 geplant Aus Konzernsicht mag das stimmig sein, denn f&#xFC;r die preiswerteren Fahrzeuge gibt es schlie&#xDF;lich gen&#xFC;gend andere Marken wie Seat, VW und Skoda. Aus Kundensicht ist es dennoch schade, denn gerade kleine SUV sind wegen ihrer parkfreundlichen Ma&#xDF;e und ihres bequemeren Einstiegs nach wie vor sehr begehrt. Und sehen lassen kann sich der Q2 schlie&#xDF;lich auch, selbst wenn der Ingolst&#xE4;dter bereits seit 2016 auf dem Markt ist und es eigentlich Zeit f&#xFC;r einen Nachfolger w&#xE4;re. Doch noch darf der aktuelle Q2 in den Verkaufsr&#xE4;umen stehen. Audi Q2 TDI: Der Diesel ist akustisch pr&#xE4;sent  Dort hat man die Wahl zwischen Diesel oder Benziner. Dass der Dieselmotor noch nicht ganz abgeschrieben werden muss, zeigt der vom ADAC getestete Audi Q2 35 TDI. Trotz Allrad und umfangreicher Testwagen-Ausstattung &#x2013; beides treibt das Gewicht nach oben &#x2013; kommt er mit einer Tankf&#xFC;llung realistische 945 Kilometer weit. Davon k&#xF6;nnen Elektroauto-Fahrer momentan nur tr&#xE4;umen.  Auch was den Schadstoffaussto&#xDF; des Diesel angeht, muss sich niemand sch&#xE4;men. Dank aufwendiger Abgasreinigung befinden sich die Emissionen laut ADAC Ecotest auf erfreulich niedrigem Niveau. So soll es sein.  Mit dem 110 kW/150 PS starken Diesel &#x2013; es gibt noch einen kleineren mit 85 kW/116 PS &#x2013; ist der Audi Q2 gut motorisiert. Der Zweiliter-Motor zieht prima durch, begn&#xFC;gt sich im Mittel mit 5,8 Litern pro 100 Kilometer, rennt auf der Autobahn locker &#xFC;ber 200 km/h und harmoniert gut mit dem 7-Gang-DSG.  Dass die Getriebesteuerung beim Beschleunigungswunsch des Fahrers hin und wieder etwas Bedenkzeit zum Sortieren der G&#xE4;nge ben&#xF6;tigt, gibt Abz&#xFC;ge in der B-Note. Positiv ist, dass dank der im &#xD6;lbad laufenden Kupplungen die Kriechfunktion gut funktioniert. DSG-Getriebe mit trockener Kupplung arbeiten oftmals recht ruckartig und unharmonisch.  Vier Ecotest-Sterne auch f&#xFC;r den Benziner Auch die Fahrleistungen des 110 kW/150 PS starken Benziners namens Q2 35 TFSI fallen gut aus &#x2013; kein Wunder angesichts der Leistung und eines maximalen Drehmoments von 250 Nm in einem kompakten SUV. Den simulierten &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h absolviert er in 4,8 Sekunden. Und um von 15 auf 30 km/h zu beschleunigen, ben&#xF6;tigt er weniger als eineinhalb Sekunden. Aus dem Stand spurtet er laut Hersteller in 8,6 Sekunden auf 100 km/h, die Beschleunigung endet bei 218 km/h. Die aufpreispflichtige Siebengang-S tronic wechselt die Fahrstufen meist unauff&#xE4;llig und komfortabel, l&#xE4;sst sich aber auch in Kombination mit dem Ottomotor bei Beschleunigungsw&#xFC;nschen des Fahrers mitunter aber etwas Zeit zum Sortieren der G&#xE4;nge. Das Anfahren funktioniert gut und z&#xFC;giger als von anderen Doppelkupplungsgetrieben des Konzerns gewohnt. Die CO&#x2082;-Bilanz im ADAC Ecotest betr&#xE4;gt 181 g/km, woraus sich ein Verbrauch von 6,6 l Super/100 km ergibt. Die Emissionen s&#xE4;mtlicher Schadstoffgruppen liegen auf sehr niedrigem Niveau, nur beim von hohem Volllastanteil gepr&#xE4;gten ADAC Autobahnzyklus erh&#xF6;ht sich der CO-Aussto&#xDF; leicht. Damit schafft der 35 TFSI S tronic vier Sterne und geh&#xF6;rt so zu den empfehlenswerten Fahrzeugen im Ecotest. Audi Q2: Platzverh&#xE4;ltnisse mittelpr&#xE4;chtig Vom Platzangebot darf der Kunde bei dem nur knapp 4,20 Meter langen Fahrzeug nicht allzu viel erwarten. Das zeigt sich an der eingeschr&#xE4;nkten Kniefreiheit im Fond (bis 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e aber okay) sowie an dem nicht gerade &#xFC;ppig bemessenen Kofferraum, der beim Allradmodell normal 275 Liter aufnimmt, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen werden es dachhoch beladen bis zu 990 Liter. Beim Fronttriebler geht es mit 330 bis 1045 Litern etwas ger&#xE4;umiger zu. Im absoluten Ma&#xDF;stab sind das mittelpr&#xE4;chtige Platzverh&#xE4;ltnisse, f&#xFC;r das kleine Auto trotzdem mehr als in Ordnung.  Im Fahrverhalten &#xFC;berzeugen der allrad- und der frontgetriebene Audi Q2 mit guter Traktion und Fahrstabilit&#xE4;t. Auch die Aufbaubewegungen sind gering. Allerdings schieben beide Versionen im Grenzbereich &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der und das ESP bremst sie mit &#xFC;bertriebenem Elan fr&#xFC;hzeitig ein. Wirklich st&#xF6;ren sollte das aber nur extrem sportlich orientierte Fahrer. Die Lenkung ist zielgenau, die Bremsen verrichten einen tadellosen Dienst. Audi spielt bei der Konnektivit&#xE4;t vorn mit In puncto Konnektivit&#xE4;t hat der Audi Q2 so ziemlich alles zu bieten, was es derzeit gibt &#x2013; vieles davon leider nur gegen Aufpreis. Ab Werk gibt es ein Radio mit vier Lautsprechern und Bluetooth-Schnittstelle zum Freisprechen und zum Musikstreaming. Zwei USB-Anschl&#xFC;sse sind ebenfalls an Bord. Wer zus&#xE4;tzliches Geld in die Hand nimmt, bekommt unter anderem Navigation mit Verkehrsdaten in Echtzeit, Touchpad mit Handschrifterkennung, Internetzugang, WLAN-Hotspot und ein Sonos-Soundsystem mit 14 Lautsprechern. Zum Modelljahr 2021 hatte Audi den Q2 leicht aufgefrischt. Front und Heck wurden ebenso wie das Cockpit dezent &#xFC;berarbeitet, das Licht-Angebot um Matrix-LED-Scheinwerfer vorne und LED-Lichter hinten erweitert. Eine neue Struktur bei den Sonderausstattungen soll jetzt das Konfigurieren des Wunschmodells vereinfachen. Q2 mit Audi-untypischen Schw&#xE4;chen im Detail Die beinahe schon perfektionistische Verarbeitung der gr&#xF6;&#xDF;eren Audi-Modelle geht dem Q2 ab: Manche Leiste oder Verkleidung ist nicht ganz passgenau verbaut, die T&#xFC;rverkleidungen sind nur im oberen Bereich und dort auch nur sehr d&#xFC;nn gepolstert. Und im unteren Bereich des Armaturenbretts ertastet man schn&#xF6;des Hartplastik.  Einen f&#xFC;r den Premiumhersteller Audi untypischen Makel sehen die ADAC Ingenieure auch hinsichtlich der d&#xFC;rftigen Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung und der Laufkultur des Dieselmotors. So bleibt den Insassen das robuste Arbeitsprinzip des Selbstz&#xFC;nders jedenfalls nicht verborgen.  Audi Q2: Preis, technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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        </item>
        <item>
            <title>Vergleichstest: Audi Q2 oder Dacia Sandero Stepway?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleichstest-audi-q2-dacia-sandero-stepway/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2022-01-28T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1643782330/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/vergleichstest-audi-q2-dacia-sandero-aufmacher-2201_ttkrbp.jpg">]]&gt; Audi Q2 und Dacia Sandero haben die gleiche Zielgruppe. Doch zwischen ihnen liegen 20.000 Euro Preisunterschied. Ist das gerechtfertigt? Wir machen den Vergleich.</description>
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                <![CDATA[20.000 Euro &#x2013; diese Summe liegt zwischen dem Audi Q2 und dem Dacia Sandero Stepway &#x2013; auch wenn beide als Kleinwagen in SUV-Optik in der gleichen Klasse fahren. Ist der Audi aber wirklich so viel besser als der billige Dacia? Der ADAC hat verglichen. Getesteter Dacia f&#xFC;r rund 13.000, Audi f&#xFC;r 33.000 Euro zu haben Audi Q2 ist in den meisten Punkten besser Dacia besser bei Umweltbewertung und Preis-Leistung Schwankt wirklich jemand zwischen Audi Q2 oder Dacia Sandero? Sind das nicht zwei v&#xF6;llig unterschiedliche Welten? Mag sein. Aber prinzipiell ist die Zielgruppe beider Fahrzeuge identisch. Wenn es darum geht, einen Kompaktwagen zu fahren, der etwas h&#xF6;her liegt und mit SUV-typischer Optik daherkommt, ohne wirklich ein SUV zu sein, dann kommen prinzipiell beide Fahrzeuge in Frage.  Und wenn man dann noch 20.000 Euro (!) sparen kann bei der Entscheidung pro Dacia, d&#xFC;rfte doch der ein oder andere ins Gr&#xFC;beln kommen, ob es die vier Ringe am Bug wirklich braucht. Zumal sich der Deutsche und der Rum&#xE4;ne in manchen Punkten nicht gro&#xDF; unterscheiden. Wo genau, kl&#xE4;rt der ADAC Vergleichstest. Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Bildergalerie Fazit: Audi vor Dacia &#x2013; aber nicht bei Preis-Leistung Objektiv gesehen ist der Audi Q2 klar das bessere Auto und schl&#xE4;gt den Dacia in fast allen Testkriterien &#x2013; mit Ausnahme bei Verbrauch und Umwelt. Der Dacia Sandero ist aber das wesentlich g&#xFC;nstigere Fahrzeug und bietet unbestritten das klar bessere Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis. Somit ist der Dacia Sandero Stepway durchaus eine &#xDC;berlegung wert. Mehr Auto f&#xFC;rs Geld bekommt man schlie&#xDF;lich selten. Bei manchen Eigenschaften sind sich die beiden Fahrzeuge aber erstaunlich &#xE4;hnlich. Das zeigt nicht zuletzt der ADAC Zielgruppencheck. Hier finden Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte als PDF zu Audi Q2 und Dacia Sandero Stepway. Audi Q2 vs. Dacia Sandero Stepway: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Beim ADAC Zielgruppencheck werden aus den mehr als 300 Testkriterien des ADAC Autotests die nur f&#xFC;r verschiedene Zielgruppen relevanten Punkte herausgepickt und eine Note gebildet. Beispiel: Beim Transport kommen etwa das Kofferraumvolumen und die Zuladung zum Tragen, nicht aber der Verbrauch oder die Bedienbarkeit. Wer also spezifische Anforderungen an ein Auto hat, findet hier eine differenziertere Bewertung vor. Text: Maximilian Bauer, Jochen Wieler]]>
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            <title>Vergleichstest: Audi Q5 oder BMW X3?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-09-15T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590498699/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3-2005_yco82q.jpg">]]&gt; Statt zum Kombi greifen immer mehr zum SUV. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Statt zu einem Kombi greifen immer mehr zum SUV &#x2013; auch in der Premium-Mittelklasse. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test. Audi oder BMW: Das ist oft eine Frage des pers&#xF6;nlichen Geschmacks. Schlie&#xDF;lich versuchen beide Premiummarken dem hohen Anspruch der kaufkr&#xE4;ftigeren Klientel gerecht zu werden. Meist gelingt das. Ist das auch bei den Mittelklasse-SUVs Audi Q5 und BMW X3 so? Der ADAC hat sie verglichen. Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Knapper Sieg f&#xFC;r den BMW X3 Die zwei Premium-SUVs liefern sich ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen, das am Ende der BMW X3 ganz knapp f&#xFC;r sich entscheiden kann. Beide Modelle liegen auf einem sehr hohen Niveau und bieten ein gutes Platzangebot, hohen Reisekomfort und souver&#xE4;ne Antriebseinheiten. Falsch macht man also weder etwas mit dem Audi Q5 noch mit dem BMW X3. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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