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        <title>BMW SUV</title>
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        <description>BMW baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von BMW.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:49:19 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Neuer BMW iX3 40: Einstiegsmodell mit gro&amp;#xDF;er Reichweite</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-bmw-ix3-basismodell-preis/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756726725/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-fahrend-front-2509_b3f0i1.jpg">]]&gt; Der BMW iX3 bekommt ein Einstiegsmodell. Mit Heckantrieb und hoher Reichweite soll er einen g&amp;#xFC;nstigeren Start in die Neue Klasse erm&amp;#xF6;glichen. Infos!</description>
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                <![CDATA[Der BMW iX3 wird g&#xFC;nstiger. Mit dem neuen Einstiegsmodell bieten die M&#xFC;nchner ihr erstes SUV der Neuen Klasse nun f&#xFC;r eine breitere K&#xE4;uferschicht an. Die vormals angepeilten 60.000 Euro f&#xFC;r den iX3 40 kann BMW aber nicht halten. Die Basis-Version des iX3 wird auf den Namen iX3 40 h&#xF6;ren und mit Heckantrieb ausgestattet sein. Der 235 kW (320 PS) starke BMW bekommt einen 82,6 kWh gro&#xDF;en Akku (nutzbare Kapazit&#xE4;t), der eine WLTP-Reichweite von bis zu 635 Kilometer erm&#xF6;glichen soll.  Reichweite und Ladeleistung des BMW iX3 40 Die maximale Ladeleistung am DC-Schnelllader ist mit 300 kW deutlich geringer als die der bislang einzigen Modellvariante iX3 50 XDrive. Das hat aber aufgrund der kleineren Akkukapazit&#xE4;t keine Auswirkungen auf die Dauer des Ladehubs von 10 auf 80 Prozent hat. Auch beim iX3 mit Heckantrieb stehen 21 Minuten auf dem Datenblatt. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist das neue Einstiegsmodell mit einem 11-kW-AC-Ladegr&#xE4;t ausgestattet, optional gibt es aber auch f&#xFC;r den 40er eine 22-kW-Variante. Der BMW iX3 40 ist ab Sommer 2026 zu einem Preis ab 63.400 Euro erh&#xE4;ltlich. Alle Infos zum BMW iX3 und den ausf&#xFC;hrlichen Fahrbericht finden Sie hier.]]>
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            <title>BMW iX3: So f&amp;#xE4;hrt M&amp;#xFC;nchens Neue Klasse mit rund 800 km Reichweite</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-ix3-2025-neue-klasse/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T13:44:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764752608/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-redakteur-2512_h05czo.jpg">]]&gt; Die Neue Klasse ist zur&amp;#xFC;ck. Mit dem iX3 l&amp;#xE4;utet BMW eine neue Technikoffensive ein und gibt den Weg f&amp;#xFC;r die kommenden Jahre vor. Fahrbericht, Infos, Preis.</description>
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                <![CDATA[BMW f&#xFC;hrt seine Neue Klasse mit dem iX3 ein. Das 800-Volt-SUV ist der elektrische Star der Marke und gibt die Marschrichtung von BMW f&#xFC;r die n&#xE4;chsten Jahre vor. Alle Infos, Bilder, Reichweite, Preis und der Fahrbericht. Mehr als 800 Kilometer Reichweite nach WLTP Neues Displaykonzept mit Infos in der Windschutzscheibe Basis-Modell im Sommer 26 ab 63.400 Euro Jetzt also endlich auch BMW! Nach Porsche, Audi und Mercedes bietet nun der letzte deutsche Premiumhersteller eine elektrische Fahrzeugplattform mit 800-Volt-Technik an. Der erste M&#xFC;nchner, der auf dieser neuen Bodengruppe stehen darf, ist der BMW iX3 (interne Bezeichnung NA5). 

Das SUV ist nicht nur der neueste Wurf der Bayern, es l&#xE4;utet auch eine neue &#xC4;ra im sogenannten Vierzylinder, der BMW-Zentrale in M&#xFC;nchen, ein. BMW verabschiedet sich n&#xE4;mlich nicht nur von vergleichsweise langsamen Ladezeiten auf Langstrecke, sondern zentralisiert auch die Steuerung des Fahrzeugs.  Weil die neue Fahrzeugarchitektur so anders ist, holen die M&#xFC;nchner sogar einen Begriff aus dem Archiv, der bereits Anfang der 1960er-Jahre f&#xFC;r Umbruch im Unternehmen stand: &quot;Neue Klasse&quot;. Und das offenbar nicht leichtfertig. K&#xFC;nftig soll die Technik mit dem n&#xE4;chsten BMW 3er n&#xE4;mlich auch den tiefsten Markenkern in die elektrische Zukunft tragen.  Allein daran ist schon zu erkennen, wie wichtig der iX3 und mit ihm auch die Plattform darunter f&#xFC;r die Zukunft des Herstellers sind. Als Konkurrenz f&#xFC;r den BMW iX3 z&#xE4;hlt neben dem kommenden Mercedes GLC mit EQ-Technologie unter anderem der Audi Q6 e-tron, auch wenn dieser knapp eine Fahrzeugklasse h&#xF6;her spielt. Neue Klasse bringt frisches Design Passend zum Umbruch geht die Designabteilung beim iX3 andere Wege. Riesige Doppelniere? Geschichte! BMW wird wieder bescheidener und orientiert sich an fr&#xFC;heren Modellen. Schon die Studie zur Neuen Klasse hat die Mini-Nieren angedeutet, beim Serienfahrzeug sind sie Wirklichkeit geworden. Eingerahmt werden die Nierchen durch ein schwarzes Paneel, das die beiden LED-Scheinwerfer miteinander verbindet. Die Front steht sehr aufrecht im Raum. 

Im Profil erinnern die Proportionen an den aktuellen X3. Serienm&#xE4;&#xDF;ig steht das SUV auf 20-Zoll-R&#xE4;dern, optional gibt es bis zu 22 Zoll. Das Heck ist ebenfalls nah an der Studie geblieben. Zwei breite R&#xFC;ckleuchten markieren das Ende des Fahrzeugs, es ist in vertikale LED-Segmente aufgeteilt. Abmessungen und Kofferraum des iX3 Auch wenn sich die Optik stark unterscheidet: Der neue iX3 orientiert sich bei seinen &#xE4;u&#xDF;eren Dimensionen stark beim aktuellen X3 mit Verbrennungsmotor. Die Ma&#xDF;e des SUV im Detail: Panoramic iDrive setzt neue Ma&#xDF;st&#xE4;be Nur selten trifft man bei europ&#xE4;ischen Herstellern auf so aufger&#xE4;umte Innenr&#xE4;ume wie im iX3. Bis auf die Mittelkonsole und die dort verbauten Schalter verzichtet BMW im Grunde auf Bedieninseln oder sonstige Kn&#xF6;pfe. Die Steuerung des Wagens geschieht via Sprache oder &#xFC;ber den 17,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen auf dem Armaturenbrett. 

Er steuert auch das Highlight des iX3-Cockpits, das Panoramic iDrive Display. Es erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite und wird in einen schmalen Bereich am unteren Ende der Windschutzscheibe projiziert. Bis auf den Bereich f&#xFC;r das Kombiinstrument l&#xE4;sst es sich vollst&#xE4;ndig individualisieren.  Das System arbeitet fl&#xFC;ssig und schnell. Selbst der Wechsel der Systemsprache geschieht ann&#xE4;hernd sofort, ein Stresstest, f&#xFC;r den andere Infotainment-Systeme etwas Zeit ben&#xF6;tigen. Die in die Scheibe projizierten Infos sind selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar, in der Praxis kann das neuartige Konzept im Zuge der ersten Fahrt &#xFC;berzeugen. Zum neuen Bedienkonzept geh&#xF6;rt auch ein neues Lenkrad. Es besitzt je nach Ausstattung zwei Lenkradspangen und k&#xF6;nnte auch das Steuerhorn eines Raumschiffs sein. Die Bedienfl&#xE4;chen an den Seiten des Volants sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. BMW behauptet, dass Funktionen und Bedienfelder einfach zu ertasten seien. 

Beim Erstkontakt l&#xE4;sst sich dieses Versprechen nicht best&#xE4;tigen, denn zwar l&#xE4;sst sich durch die Topografie der Tasten erf&#xFC;hlen, wo welcher Bereich ist, dieser muss allerdings nicht zwangsl&#xE4;ufig auch die gew&#xFC;nschte Aktion ausf&#xFC;hren.  Grund hierf&#xFC;r ist die Tatsache, dass Funktionen nur dann &#xFC;ber das Lenkrad ausw&#xE4;hlbar sind, wenn sie vom Fahrzeug auch gerade ausgef&#xFC;hrt werden k&#xF6;nnen. &quot;Shy Tech&quot; nennt sich dieser Ansatz, der die Person am Steuer entlasten soll. Gleichzeitig n&#xF6;tigt es aber auch dazu, den Blick auf das Lenkrad und weg von der Stra&#xDF;e zu lenken.  Das best&#xE4;tigt sich auch auf der ersten Testfahrt im neuen iX3. Zwar l&#xE4;sst sich das Lenkrad nach einer kurzen Eingew&#xF6;hnung ordentlich bedienen, allerdings wird man das Gef&#xFC;hl nicht los, dass BMW das Design haupts&#xE4;chlich aus optischen Gr&#xFC;nden gew&#xE4;hlt hat und nicht f&#xFC;r eine bessere Bedienbarkeit. Verarbeitung gut, Raumgef&#xFC;hl luftig Das Testfahrzeug auf der Fahrveranstaltung ist ordentlich verarbeitet. Viele Fl&#xE4;chen sind aufgesch&#xE4;umt oder mit weichen Materialien &#xFC;berzogen. Hartplastik findet sich zwar auch, dieses wird aber meist an Stellen eingesetzt, wo es nicht wirklich st&#xF6;rt. Wer auf Leder verzichtet, bekommt Alternativen aus recycelten Alternativen angeboten. So ist das Gewebe der Stoffsitze beispielsweise zu 100 Prozent aus recycelten Plastikflaschen gefertigt.  In beiden Reihen sitzt es sich angenehm luftig. BMW spricht von Platzverh&#xE4;ltnissen wie im aktuellen X5, und das eine Fahrzeugklasse niedriger. Subjektiv l&#xE4;sst sich das bei der Sitzprobe best&#xE4;tigen. Technik: Supercomputer statt Steuerger&#xE4;te Vier Supercomputer &#xFC;bernehmen im neuen BMW die anfallenden Aufgaben. Ganz im Gegensatz zu &quot;klassischen&quot; Fahrzeugkonzepten, die auf eine Vielzahl von vernetzten Steuerger&#xE4;ten setzen. Das funktioniert gut, ist aber bauartbedingt nicht die reaktionsschnellste L&#xF6;sung. Die Zentralisierung von Aufgaben bietet hier mehr Geschwindigkeit.  Diese vier Rechenzentren arbeiten im neuen iX3: Heart of Joy
Bei diesem Namen liegt nahe, wof&#xFC;r dieser Computer zust&#xE4;ndig ist &#x2013; Fahrdynamik und Antrieb. Das System ist in der Lage, die Fahreigenschaften des gesamten Fahrzeugs vom Stillstand bis in den fahrdynamischen Grenzbereich zu steuern. Das Aufgabenfeld des Heart of Joy liegt beim Antrieb, den Bremsen, dem Laden, der Rekuperation sowie bei Teilfunktionen der Lenkung. Superbrain of Automated Driving
Auch hier ist der Name Programm. Diese Schaltzentrale berechnet Fahrrouten und verarbeitet die Signale der zahlreichen Sensoren am Fahrzeug. Der iX3 &#xFC;bernimmt damit Assistenzfunktionen, die bereits aus dem 5er bekannt sind (Spurf&#xFC;hrung und Fahrfunktion nach Level 2+), und soll diese sogar &#xFC;bertreffen.  Infotainment
Auch das Infotainment bekommt einen eigenen Zentralrechner. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist der iX3 digitaler als die Vorg&#xE4;nger bei BMW. Komplexe Darstellungen und Spracheingaben m&#xFC;ssen mit angemessener Rechenkraft unterf&#xFC;ttert werden, um im Alltag zufriedenstellend zu funktionieren.  Basisfunktionen
Die elektrischen Fensterheber oder die elektrische Heckklappe sind Basisfunktionen, die von BMW k&#xFC;nftig auch in einem eigenen System zusammengefasst werden. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue BMW iX3 Hat sich all der Aufwand auch gelohnt? Klares Ja. Der iX3 verbindet dynamische Fahrleistungen mit dem n&#xF6;tigen Alltagskomfort. Das passive Stahlfahrwerk des SUV bietet auf der ersten Testrunde eine angenehme Spreizung. Zwar sprechen die D&#xE4;mpfer auf Querfugen und andere kleinteilige Hindernisse recht harsch an, mit den gro&#xDF;en 21-Zoll R&#xE4;dern verwundert dies aber keineswegs. Auf der Landstra&#xDF;e oder der Autobahn federt der BMW daf&#xFC;r ordentlich und bietet auf den ersten Blick einen vern&#xFC;nftigen Langstreckenkomfort. Adaptive D&#xE4;mpfer als Option w&#xFC;rden trotz allem noch besser zum Fahrzeugkonzept und der Positionierung im Markt passen. Hier will BMW in Zukunft aber noch nachlegen. Das Lenkgef&#xFC;hl ist durch die beiden verf&#xFC;gbaren Einstellungsmodi hinweg etwas synthetisch. Zwar l&#xE4;sst sich der BMW zielsicher in die gew&#xFC;nschte Richtung dirigieren, verglichen mit fr&#xFC;heren BMW-Lenkungen vermisst man hier aber etwas an R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Ansonsten ist die Lenkung f&#xFC;r den Alltag angenehm leichtg&#xE4;ngig, im Sportmodus nimmt die aufzuwendende Kraft etwas zu.  &#xDC;berholen im neuen BMW-SUV? Kein Problem! Der Antritt des gefahrenen Allrad-Modells ist dank der 345 kW (469 PS) Leistung zackig. W&#xE4;hlt man den Sportmodus und aktiviert das elektrische Fahrger&#xE4;usch, untermalt der M&#xFC;nchner schnelle Fahrpedal-Eingaben mit einem zoomenden Ger&#xE4;usch. Geschmackssache, aber so beh&#xE4;lt man ein Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Beschleunigung. Auch in den anderen Fahrmodi gibt es eine Ger&#xE4;uschkulisse, diese h&#xE4;lt sich aber angenehm zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sich ebenfalls deaktivieren.  Trotz sportlicher Fahrleistungen f&#xE4;hrt sich der iX3 angenehm neutral. Schnell genommene Kurven nimmt der BMW mit Leichtigkeit, dabei neigt der Wagen im Komfort-Modus eher zum Untersteuern, was ihm eine gewisse Gutm&#xFC;tigkeit verleiht. Das sanft eingreifende ESP leistet hier seinen Beitrag. Im Sportmodus tritt das SUV heckbetonter auf, was ihn besser ums Eck gehen l&#xE4;sst.  Spannend: Dank zentraler Datenverarbeitung in einem der Supercomputer verteilt der iX3 je nach Fahrsituation andauernd die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, was das SUV sp&#xFC;rbar agiler macht. Gebremst wird in den meisten F&#xE4;llen via Rekuperation, die Radbremsen nutzt der BMW nur &#xE4;u&#xDF;erst selten. Das erlaubt ein sanftes Anhalten bis zum Stillstand.  Antrieb und Akku: &#xDC;ber 800 km Reichweite Mit der Neuen Klasse f&#xFC;hrt BMW die sechste Generation seines E-Drive-Antriebs ein. Wie gewohnt kommen auch in der neuesten Version elektrisch erregte Synchronmotoren (ESM) zum Einsatz &#x2013; wenn auch nur an der Hinterachse. XDrive-Modelle bekommen zus&#xE4;tzlich einen neu entwickelten Asynchronmotor (ASM) verbaut. Das Basismodell iX3 40 besitzt nur einen Motor auf der Hinterachse und leistet 235 kW (320 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 500 Nm. Vorl&#xE4;ufiges Top-Modell ist der allradgetriebene iX3 50 xDrive. Die beiden Motoren leisten zusammen 345 kW (469 PS) und erzeugen ein maximales Drehmoment von bis zu 645 Nm.  Der Akku des vorl&#xE4;ufigen Top-Modells bietet 108 kWh an nutzbarer Kapazit&#xE4;t. Damit sollen nach WLTP bis zu 805 Kilometer Reichweite m&#xF6;glich sein. Der iX3 40 bekommt einen kleineren Akku, der 82,6 kWh Kapazit&#xE4;t zur Verf&#xFC;gung stellt. Er erlaubt eine Reichweite von bis zu 635 km im Normzyklus. Den Verbrauch gibt BMW mit 15,1 kWh f&#xFC;r das Basismodell an, ein fabelhafter Wert f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e, der sicher auch durch den cW-Wert von 0,24 zustande kommt.  Dank 800-Volt-Technik kann der iX3 an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 400 kW aufladen. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert laut BMW nur 21 Minuten. Bei der Basis drosselt BMW die Ladeleistung auf 320 kW, an der Dauer des Ladehubs &#xE4;ndert sich durch den kleineren Akku aber nichts. An der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule l&#xE4;dt der iX3 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 11 kW, gegen Aufpreis ist ab Fr&#xFC;hjahr 2026 ein 22-kW-Ladeger&#xE4;t erh&#xE4;ltlich. Auch bidirektionales Laden, durch das der Wagen zum Stromspeicher f&#xFC;r Einfamilienh&#xE4;user wird, ist m&#xF6;glich. Preise: iX3 startet &#xFC;ber 60.000 Euro Der neue BMW iX3 ist ab sofort bestellbar, zu einem Preis ab 70.900 Euro f&#xFC;r den 50 xDrive. Seit M&#xE4;rz 2026 stehen die Modelle beim H&#xE4;ndler. Das Basismodell iX3 40 startet bereits bei 63.400 Euro, ist aber erst ab Sommer 2026 erh&#xE4;ltlich. Fazit nach der ersten Testfahrt BMW zeigt mit dem iX3 eindrucksvoll, dass die Neuaufstellung der Bordelektronik in Fahrspa&#xDF; enden kann. Das SUV ist fahrdynamisch agil ausgelegt, und das trotz seines Gewichts und seiner Gr&#xF6;&#xDF;e. Trotz allem bleibt der Komfort nicht auf der Strecke. Das neue Displaykonzept funktioniert in der Praxis &#xE4;u&#xDF;erst gut, die Platzierung relevanter Infos im Sichtfeld der Person am Steuer scheint der richtige Weg zu einem modernen Cockpit zu sein.  Technische Daten BMW iX3 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>BMW X3 im Test: Wo das SUV als Diesel und Plug-in-Hybrid &amp;#xFC;berzeugt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-x3/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-09T15:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718346494/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x3-fahrend-2406_robu0m.jpg">]]&gt; Die 4. Generation des Mittelklasse-SUVs BMW X3 ist die letzte mit Verbrennungsmotor. Der ADAC hat das SUV getestet. Plus: Daten, Ma&amp;#xDF;e, Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem aktuellen BMW X3 f&#xE4;hrt das Mittelklasse-SUV in der vierten Runde. Dabei tritt der X3 deutlich kantiger auf als fr&#xFC;her und bleibt den Verbrennungsmotoren treu. Der ADAC hat das SUV als Plug-in-Hybrid und Diesel getestet. Aktuelle Modellgeneration mit Verbrennungsmotoren Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid, kein Elektroantrieb Seit November 2024 zu Preisen ab 59.400 Euro Seit seiner Markteinf&#xFC;hrung 2003 hat BMW weltweit rund 3,5 Millionen X3 verkauft. Ein klassisches Erfolgsmodell also, das seit 2024 in der aktuellen Modellgeneration zu haben ist. Mit elektrifizierten Motoren, mehr Fahrdynamik und einer frischen Optik soll sich das SUV mit dem BMW-internen Code G45 im Wettbewerb gegen Mercedes GLC und Audi Q5 beweisen. Zeitgleich l&#xE4;utet der neue X3 das Ende der Verbrennungsmotoren f&#xFC;r das BMW-SUV ein. Die darauffolgende Generation wird nach aktuellen Erkenntnissen ausschlie&#xDF;lich auf Elektromotoren setzen. Gerade eben feierte der elektrische iX3 sein Deb&#xFC;t, der sich ganz deutlich vom X3 mit Verbrenner unterscheidet. Optik des X3 kantiger als bisher Verglichen mit dem 2021 gelifteten Vorg&#xE4;nger des X3 n&#xE4;hert sich das neue Modell deutlich dem aktuellen Markendesign an. An der Front ist eine gro&#xDF;e Doppelniere mit vertikalen Streben eingezogen. Die Scheinwerfer werden um die angedeuteten &quot;Angel Eyes&quot; erleichtert und haben zwei Leuchtstreifen als Lichtsignatur erhalten. Die Sch&#xFC;rze ist kantiger als fr&#xFC;her und beherbergt eine gro&#xDF;e K&#xFC;hl&#xF6;ffnung.

An der Seite f&#xE4;llt die zum Heck hin aufsteigende Fensterlinie auf. Die Radk&#xE4;sten erhalten eine rechteckige Form und erinnern damit an den gr&#xF6;&#xDF;eren BMW iX. Um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu verbessern, sind die T&#xFC;rgriffe bei der aktuellen Modellgeneration b&#xFC;ndig in den T&#xFC;ren integriert. Im ADAC Test &#xFC;berzeugt der BMW X3 mit einer soliden Verarbeitung der Karosserie, die auf gleichm&#xE4;&#xDF;ige Spaltma&#xDF;e setzt. Im Detail merkt man aber die ein oder andere Sparma&#xDF;nahme. Es gibt keine vor Kratzer sch&#xFC;tzenden Einstiegsleisten, und der Verzicht auf eine Gummilippe zwischen Frontscheibe und A-S&#xE4;ule sorgt daf&#xFC;r, dass das Wisch- oder Regenwasser von der Frontscheibe &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. X3: Innenraum mit verspieltem Ambientelicht Das Cockpit des neuen X3 hat wenig mit dem des Vorg&#xE4;ngers gemeinsam. K&#xFC;nftig thront auf dem Armaturenbrett das mittlerweile obligatorische Curved Display von BMW. Es vereint ein 12,3 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument und einen 14,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen f&#xFC;r das Infotainment zu einer Einheit. Das Betriebssystem basiert auf Android (Google), der iDrive Controller bleibt dem X3 erhalten.

Ansonsten findet sich im neuen X3 ein ziemlich verspieltes Ambientelicht. Neben C-f&#xF6;rmigen Leuchtelementen in den T&#xFC;rtafeln werden auch ein Teil der Mittelkonsole und die Ablage f&#xFC;r das Smartphone von einer leuchtenden Spange eingefasst. Sie soll je nach gew&#xE4;hltem Fahrmodus eine andere Stimmung in den Innenraum bringen.  Im X3 findet sich das aktuelle BMW-Lenkrad bei den Standardversionen, das M50-Top-Modell hat hingegen ein M-Sportlenkrad mit farbiger 12-Uhr-Markierung. Der Fond wartet mit einer dreifach geteilten R&#xFC;cksitzbank auf, die den Transport von zwei Personen und gleichzeitig l&#xE4;ngeren Gegenst&#xE4;nden erm&#xF6;glichen soll. Den Kofferraum gibt BMW mit 570 Litern f&#xFC;r Diesel und Benziner an, der Plug-in-Hybrid wird mit 490 Liter angegeben. Nach ADAC Messmethode bleiben davon im Alltag 430 bzw. 365 Liter &#xFC;brig. Der Qualit&#xE4;tseindruck ist verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger nicht mehr ganz so gut. BMW verzichtet beispielsweise auf T&#xFC;r&#xF6;ffner aus Metall und ersetzt diese durch einfachen Kunststoff. Auch die Bedienung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erfolgt nicht mehr &#xFC;ber eine klassische Mechanik, die Luftintensit&#xE4;t wird nun per Touchfl&#xE4;che geregelt. Wertig wirkt das nicht. Was die Bedienung angeht, verschlechtern sich die M&#xFC;nchner ebenfalls. So f&#xFC;hrt der &#xFC;berarbeitete iDrive Controller teilweise zu falschen Eingaben, und die Klimabedingung findet mittlerweile nicht mehr &#xFC;ber eine eigene Kontrolleinheit, sondern via Touchscreen statt. Beides war man vom Vorg&#xE4;nger besser gewohnt. Ausstattung im Mittelklasse-SUV Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt jeder BMW X3 mit neuen, elektrisch verstellbaren Sportsitzen zum H&#xE4;ndler. Optional l&#xE4;sst sich der Komfort durch eine Lordosenst&#xFC;tze und eine Lehnenbreitenverstellung verbessern. Auch eine Sitzbel&#xFC;ftung f&#xFC;r vorne kann geordert werden, f&#xFC;r die R&#xFC;cksitzbank gibt es gegen Aufpreis auch eine Sitzheizung. Im Innenraum bietet BMW k&#xFC;nftig einige tierfreie Ausstattungsm&#xF6;glichkeiten an, auf Wunsch ist aber auch Leder verf&#xFC;gbar.  Ein optionales Panorama-Glasdach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl. Es ist so konstruiert, dass es ein tragendes Karosserieteil darstellt, weshalb es ohne Unterbrechung von Querstreben von kurz hinter der Windschutzscheibe bis fast zur Heckscheibe reicht.  BMW X3 im Test: Geschmeidig unterwegs dank Automatik BMW hat die Fahrgastzelle nach eigenen Angaben im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger nochmals steifer gemacht und die Karosserie im Gegenzug f&#xFC;r den Passantenschutz optimiert. Bei Euro NCAP schneidet der BMW mit 77 Prozent in dieser Kategorie ab, positiv ist dabei die aktive Motorhaube hervorzuheben. Die Fahreigenschaften des X3 sollen sich durch optimierte Fahrwerkskomponenten verbessern. BMW verspricht eine gesteigerte Agilit&#xE4;t, Kurvenstabilit&#xE4;t und einen erh&#xF6;hten Langstreckenkomfort.  Je nach getesteter Variante unterschieden sich selbstverst&#xE4;ndlich auch die Fahrleistungen des neuen X3. Bereits als 20d ist das 1,9 Tonnen schwere SUV gut motorisiert. Der Zwei-Liter-Diesel l&#xE4;uft kultiviert und ist drehfreudig. Dank zweistufiger Aufladung schiebt der Motor selbst aus dem Drehzahlkeller heraus an, die Art der Aufladung kommt auch dem Ansprechverhalten zugute.

Die Acht-Gang-Automatik sortiert die G&#xE4;nge geschmeidig und bei Bedarf auch blitzschnell. Die Automatik geh&#xF6;rt zu den besten ihrer Art. Manuelles Eingreifen ist meist nicht notwendig, einer der acht G&#xE4;nge passt immer und wird von der Getriebesteuerung auch im richtigen Moment eingelegt.  Die steifere Karosse und eine neue Fahrwerksanbindung sollen zudem das Einlenkverhalten in Kurven positiv beeinflussen &#x2013; ein Umstand, der vor allem bei SUVs nicht immer gegeben ist. F&#xFC;r das vorl&#xE4;ufige Top-Modell X3 M50 xDrive gibt es selbstverst&#xE4;ndlich ein M-Sportfahrwerk mit passender Bremsanlage. Sowohl der X3 20d als auch der 30e legen den Fokus bei der Fahrwerksabstimmung st&#xE4;rker auf die Fahrsicherheit als auf die Fahrdynamik. Den ADAC Ausweichtest bestehen beide SUV problemlos, die ESP-Regelung arbeitet sensibel und effektiv. Die Lenkbarkeit bleibt dabei jederzeit erhalten, der X3 l&#xE4;sst sich pr&#xE4;zise und ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Lenkkorrekturen durch die Pylonengasse dirigieren. Deutlich besser als beim Vorg&#xE4;nger f&#xE4;llt der Geradeauslauf der aktuellen Generation aus. Motoren: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid BMW bietet sein Mittelklasse-SUV mit Dieselmotoren, als Plug-in-Hybrid und mit Benzinern an, wobei einer davon das vorl&#xE4;ufige Top-Modell M50 xDrive darstellt. Allrad ist immer an Bord, und f&#xFC;r die Sortierung der G&#xE4;nge sorgt bei allen Modellen eine Acht-Gang-Automatik. Mit Ausnahme des Plug-in-Hybrides sind alle Motorvarianten dank eines 48-Volt-Bordnetzes Mildhybride.  Den Einstieg bildet der BMW X3 20 xDrive. Der Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor leistet 190 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Spannend: BMW integriert den Elektromotor f&#xFC;r den Mildhybrid-Antrieb direkt im Getriebe, was sogar elektrisches Rangieren erlauben soll. Der unterst&#xFC;tzende E-Motor leistet 18 PS und stolze 200 Nm. Die Systemleistung betr&#xE4;gt damit 208 PS. Der getestete Einstiegsdiesel leistet als BMW X3 20d xDrive 197 PS. Aus zwei Litern Hubraum holen die M&#xFC;nchner hier 400 Nm an maximalem Drehmoment heraus. Auch dieser Motor wird durch einen Elektromotor unterst&#xFC;tzt, der sich hier aber im Riementrieb befindet, weshalb er weniger stark unterst&#xFC;tzen kann als bei den Benzinmodellen. Die E-Maschine leistet hier 11 PS und liefert 25 Nm Drehmoment.

F&#xFC;r ein gro&#xDF;es Mittelklasse SUV geht der ADAC Ecotest-Verbrauch von 6,6 Litern Diesel je 100 Kilometer in Ordnung. Zum Spritsparwunder wird der M&#xFC;nchner aber nicht.  Plug-in-Hybrid mit bis zu 90 Kilometern Reichweite Wer im Alltag teilelektrisch unterwegs sein m&#xF6;chte, greift zum X3 30e xDrive (ebenfalls vom ADAC getestet). Beim Plug-in-Hybrid arbeiten ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit 190 PS und ein Elektromotor mit 184 PS (135 kW) zusammen. Gemeinsam erzeugen die beiden eine Systemleistung von 299 PS und ein Drehmoment von bis zu 450 Nm, das sind 30 Nm mehr als der Vorg&#xE4;nger.

Ein 19,7 kWh gro&#xDF;er Akku soll Reichweiten zwischen 81 und 90 Kilometern nach WLTP erm&#xF6;glichen. Geladen wird mit bis zu 11 kW an der Wallbox oder der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule.  Im Ecotest misst der ADAC eine elektrische Reichweite von 87 Kilometern, womit BMW Wort h&#xE4;lt. Der reine Stromverbrauch liegt bei 26,6 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste), im Hybridmodus (leere Batterie) genehmigt sich der Bayer 8,1 Liter Super pro 100 Kilometer. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 1,4 Liter Super und 22,5 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern.  Marktstart: X3 seit November 2024 Seit November 2024 steht der neue BMW X3 beim H&#xE4;ndler. Als X3 20 xDrive starten die Preise bei 59.400 Euro. Nach oben sind mit Blick auf die &#xFC;ppige Aufpreisliste aber keine Grenzen gesetzt. Mit st&#xE4;rkeren Motoren und mehr Ausstattung sind Preise im Bereich ab 65.000 Euro keine Seltenheit. Der X3 M50 xDrive startet sogar bei 84.500 Euro. BMW X3: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test BMW X2/iX2 (2025): Verbrenner oder Elektro?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-07T08:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1708006079/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x2-fahrbericht-front-2402_mpkoch.jpg">]]&gt; In der zweiten Generation ist der BMW X2 mit Verbrennungsmotor, aber auch als reines Elektroauto erh&amp;#xE4;ltlich. Test beider Versionen, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Optisch hat sich der BMW X2 mit seiner 2024er Neuauflage ziemlich gewandelt: Aus dem klassischen SUV wurde ein dynamisches SUV-Coup&#xE9;. Doch bleibt dabei der Nutzwert auf der Strecke? ADAC Test des BMW X2 und des Elektro-Ablegers iX2. Benziner mit 170 PS und E-Version mit 313 PS im Test Gute Fahrleistungen und hohe Fahrdynamik Hohe Preise; Nutzwert im Vergleich zum X1 geringer Mit dem X6 und dem X4 hat BMW es vorgemacht: SUV-Coup&#xE9;s mit abfallender Dachlinie lassen sich ebenso verkaufen wie SUVs mit klassischer Karosserieform. Auch der kleinere X2 hat sich in seiner Nische vergleichsweise gut an den Mann bzw. an die Frau gebracht, obwohl die erste Generation optisch nicht direkt als SUV-Coup&#xE9; durchging.  Das hat BMW mit der Neuauflage des seit 2024 erh&#xE4;ltlichen Kompakt-SUV ge&#xE4;ndert: Schon auf den ersten Blick f&#xE4;llt die ausgepr&#xE4;gte Coup&#xE9;-Silhouette mit der nach hinten abfallenden Dachlinie auf. Kaum zu glauben, dass unter dem dynamisch gestylten Blech des X2 technisch der kreuzbrave X1 steckt. Optisch ein SUV-Coup&#xE9; Weil sich das Heck nun weiter nach hinten streckt, zieht das neue Ma&#xDF;e nach sich. Besonders die L&#xE4;nge ist jetzt nicht mehr ganz so parkfreundlich wie bei X2 Nummer eins: Sie ist von 4,36 Meter auf 4,55 Meter gewachsen, die H&#xF6;he hat um rund sechs Zentimeter zugelegt und die Breite um zwei. Riesig ist das zwar alles immer noch nicht, aber dem Trend zu immer gr&#xF6;&#xDF;eren Fahrzeugen folgt leider auch der X2. Zum X4 mit 4,75 Metern L&#xE4;nge bleibt aber noch ein gro&#xDF;er Abstand. Das Plus bei Radstand und Spurweite sorgt f&#xFC;r etwas mehr Platz im Innenraum, sodass sich auch die hinten Sitzenden trotz der Coup&#xE9;-artigen Form nicht sonderlich eingeengt f&#xFC;hlen. Allerdings: Die Messungen des ADAC zeigen, dass die Kopffreiheit hinten nur f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen reicht. Im X1 d&#xFC;rfte man 1,95 Meter gro&#xDF; sein. Ein klarer Nachteil der Coup&#xE9;-Form des X2. Das Platzangebot vorn ist gro&#xDF;z&#xFC;gig und es kommt ein deutlich sportiveres Gef&#xFC;hl auf als beim X1 mit seinem kastenf&#xF6;rmigeren Aufbau &#x2013; was ein etwas flacherer Verlauf von Frontscheibe und A-S&#xE4;ule doch alles ausmacht. BMW X2: Zwei Gr&#xF6;&#xDF;en beim Kofferraum? Das Platzangebot geht also noch als &quot;passabel&quot; durch, was gleicherma&#xDF;en f&#xFC;r den Kofferraum gilt. Er ist deutlich gr&#xF6;&#xDF;er geworden und schluckt laut Hersteller je nach Modellvariante maximal 560 bis 1470 Liter. Die iX2-Elektroversionen k&#xF6;nnen laut BMW wegen eines etwas kleineren doppelten Unterbodenfachs nur 525 Liter bei stehender R&#xFC;ckbank mitnehmen.  Weil der Gep&#xE4;ckraum dar&#xFC;ber aber gleich gro&#xDF; ist, d&#xFC;rfte das beim Packen f&#xFC;r die Urlaubsfahrt nicht st&#xF6;ren. Die ADAC Messwerte weisen in beiden F&#xE4;llen zwischen 395 und 1215 Liter aus &#x2013; das reicht durchaus f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck. Gut beladen l&#xE4;sst sich das Gep&#xE4;ckabteil ebenfalls. Das Cockpit unterscheidet sich nicht von dem des X1, es kommt also stylish reduziert daher, und das &quot;BMW Curved Display&quot; steht im Mittelpunkt des Ganzen. Das sieht gut aus und wurde auf das aktuellste Betriebssystem namens &quot;Operating 9&quot; aktualisiert, was zur Folge hat, dass die Inhalte nun etwas aufger&#xE4;umter wirken und sich manche Punkte direkt auf der obersten Ebene und nicht erst in den Untiefen der Men&#xFC;s anw&#xE4;hlen lassen.  Bildergalerie BMW X2 Selbstredend muss man sich aber auch mit dieser Bedienoberfl&#xE4;che eine Zeit lang anfreunden, den genialen &quot;iDrive-Knopf&quot; hat BMW leider eliminiert. Was auch f&#xFC;r die haptischen Tasten zur Steuerung der Klimaanlage gilt: Die Bedienung erfolgt nun &#xFC;ber den Touchscreen &#xFC;ber ein fest stehendes Men&#xFC;-Element ganz unten auf dem Bildschirm. In der Mittelkonsole finden zwei Cupholder und eine Smartphone-Ablage mit induktiver Ladefunktion Platz. Die neuentwickelten Sitze sind in der Serie mit Stoff bespannt, gegen Aufpreis sind Leder, Sportsitze, elektrische Sitzeinstellung mit Memory-Funktion und eine Massagefunktion erh&#xE4;ltlich. Zum verbesserten Insassenschutz soll ein &quot;Interaktionsairbag&quot; zwischen Fahrer- und Beifahrersitz beitragen. Ebenfalls Serie: Eine 2-Zonen-Klimaautomatik, das Navigationssystem BMW Maps, eine elektrische Heckklappe und ein Sportlenkrad aus Leder sowie vier USB-C-Anschl&#xFC;sse. Test BMW X2 sDrive20i Der ADAC hat den X2 in zwei Versionen getestet: Als X2 sDrive20i mit dem kleinsten Benziner und als elektrischen iX2 xDrive30.  Zun&#xE4;chst zum Benziner. Der sDrive20i bildet die Einstiegsmotorisierung f&#xFC;r den X2, verf&#xFC;gt aber im Vergleich zum Einstiegsbenziner des X1 &#xFC;ber ein Mildhybridsystem, das zus&#xE4;tzliche Kraft beisteuern kann. Die Systemleistung des 1,5-Liter-Dreizylinders mit Turboaufladung betr&#xE4;gt 125 kW/170 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 280 Nm.

Dass der X2 trotz kleinem Dreizylinder angemessen kr&#xE4;ftig beschleunigt, zeigen die Messwerte: Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 4,8 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h, z.B. auf dem Autobahn-Beschleunigungsstreifen, geht es in 6,0 Sekunden. F&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt BMW 8,3 Sekunden an, die Spitze wird mit 213 km/h beziffert.  Braucht man wirklich mehr Leistung? Ganz rational gesehen nicht. Im Alltag ist der Motor f&#xFC;r das 1,6 Tonnen schwere SUV potent genug, wenngleich nat&#xFC;rlich kein ausgewiesenes Kraftpaket daraus wird. Das h&#xE4;tte man mit dem 300 PS starken, aber erheblich teureren M35i. Nettes Feature auch beim getesteten sDrive20i: Die Sport-Boost-Funktion (linke Schaltwippe) gibt f&#xFC;r 10 Sekunden ein Leistungsplus frei, indem der Elektromotor des Mildhybridsystems seine maximale Kraft zusteuert. M&#xF6;gen muss man den typischen Dreizylinder-Sound, der beim st&#xE4;rkeren Druck auf das Gaspedal ziemlich kernig wird. Testverbrauch: 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Wer im 20i zumindest ein bisschen M-Feeling haben m&#xF6;chte, kann gegen Aufpreis das M Sportpaket ordern. Dazu muss man wissen, dass die strafferen Federn und D&#xE4;mpfer sowie die Tieferlegung um 15 Millimeter vor allem eines bedeuten: Komfort raus, Fahrdynamik rein.

Zwar kann das ziemlich harte Fahrwerk im Alltag auch mal nerven. Doch wer es gern dynamisch angeht, d&#xFC;rfte sich dar&#xFC;ber freuen: Wie pr&#xE4;zise sich das Fahrzeug in der Kurve dirigieren l&#xE4;sst, wie gering die Seitenneigung ausf&#xE4;llt, wie spontan der Wagen auf Lenkbefehle reagiert und wie hoch der Grenzbereich angesiedelt ist &#x2013; das ist schon eine Klasse f&#xFC;r sich. Auch die Fahrsicherheit ist top, der ADAC Ausweichtest wird v&#xF6;llig problemlos und flott absolviert. Der elektrische iX2 wirkt feiner Steigt man direkt in den elektrischen X2 um, kommt einem der Benziner aber schon arg nach alter Welt vor. Der Antrieb des getesteten BMW iX2 zeigt sich als viel feinerer Typ mit besseren Manieren, f&#xE4;hrt fl&#xFC;sterleise und zieht v&#xF6;llig l&#xE4;ssig, ansatzlos und unangestrengt durch, als w&#xE4;re die Beschleunigung von gro&#xDF;en Massen kein Thema.

Der iXx2 prescht davon ohne je einen Gang wechseln zu m&#xFC;ssen. Zwar nicht ganz so brachial, wie es die 313 PS des iX2 xDrive30 vermuten lassen, den Tacho im Auge zu behalten, empfiehlt sich aber dennoch.  Denn der iX2 ist ein ausgesprochen flottes Auto. Der Allradantrieb sogt f&#xFC;r die n&#xF6;tige Traktion. &#xDC;berholman&#xF6;ver sind blitzartig erledigt. Nur 3,4 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,5 Sekunden. Und auf 100 km/h schnellt der iX2 aus dem Stand in gerade mal 5,6 Sekunden. Der Elektro-X2 lenkt im direkten Vergleich zwar einen Hauch indirekter, daf&#xFC;r ist das Standardfahrwerk komfortabler. Beim ADAC Ausweichtest gibt sich der elektrische iX2 ebenfalls keine Bl&#xF6;&#xDF;e und umrundet die Pylonen stets fahrsicher. BMW iX2: Stimmt die Reichweite? Laut BMW soll der elektrische iX2 je nach Ausstattung eine Reichweite zwischen 417 und 449 Kilometern gem&#xE4;&#xDF; WLTP erm&#xF6;glichen. Der ADAC Ecotest mit gemischtem Fahrprofil best&#xE4;tigt die Angabe prinzipiell: 415 Kilometer Reichweite im Test sind &#xFC;berzeugend, ein Testverbrauch von 17,6 kWh/100 km ist es ebenfalls. Wie bei jedem E-Auto weicht die Reichweite aber unter anderen Bedingungen davon ab. Mit dem ADAC Reichweitenrechner l&#xE4;sst sich das grob absch&#xE4;tzen:  Die 64,8-kWh-Batterie (netto nutzbar) l&#xE4;sst sich an CCS-Schnelllades&#xE4;ulen auch flott wieder laden. Auf Langstrecke reicht ein Zwischenstopp von 28 Minuten (Messwert), um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden. Im Schnitt kommt der iX2 hier auf eine Ladeleistung von 105 kW. Hinzu kommt eine gute Routenplanung, die Ladestopps vorschl&#xE4;gt. Das AC-Laden ist auf 11 kW ausgelegt, gegen Aufpreis gibt es aber auch einen 22-kW-Bordlader, den man sich g&#xF6;nnen sollte, um die Standzeiten zu verk&#xFC;rzen. An einer &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ule ist ein komplett leerer Akku dann in rund drei Stunden wieder zu 100 Prozent gef&#xFC;llt. Assistenzsysteme im BMW X2 Bei allen Varianten identisch ist die Vielzahl an Assistenzsystemen, darunter aufpreispflichtige f&#xFC;r automatisiertes Fahren und Parken. Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord sind die neueste Generation der Frontkollisionswarnung, eine Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Verkehrszeichenerkennung sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnr&#xFC;ckf&#xFC;hrung. Auch ein Parkassistent inklusive R&#xFC;ckfahrkamera und R&#xFC;ckfahrassistent geh&#xF6;rt zur Serienausstattung. Optional erh&#xE4;ltlich sind Lenk- und Spurf&#xFC;hrungsassistenten, eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion, die aktive Navigationsf&#xFC;hrung, eine Ausstiegswarnung, ein Head-up-Display sowie die Funktionen Surround View, Remote 3D View, BMW Drive Recorder und Remote Theft Recorder. BMW X2 und iX2: Die Preise Ein g&#xFC;nstiges Vergn&#xFC;gen ist der X2 nicht, wie die Tabelle zeigt. Doch es m&#xFC;ssen auch nicht die PS-st&#xE4;rksten Versionen sein. Auch mit dem getesteten Einstiegsmodell sDrive20i l&#xE4;sst es sich prima leben. Interessant d&#xFC;rfte auch die schw&#xE4;chere E-Version iX2 eDrive 20 mit 150 kW/204 PS sein. Sie beschleunigt in 8,6 Sekunden auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 170 km/h.  Fazit: Wer es sich leisten kann und will, bekommt mit dem X2 im Vergleich zum X1 das interessantere Auto mit mehr optischer Eigenst&#xE4;ndigkeit, allerdings etwas geringerem Nutzwert.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testergebnisse des BMW X2 sDrive20i und des iX2 xDrive30 als PDF herunterladen X2 und iX2: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele alle technischen Daten zum BMW X2 und zum iX2 und hier&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>BMW iX 2025: Topmodell nun 18.000 Euro g&amp;#xFC;nstiger</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-30T07:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1737706155/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix-facelift-front-2501_kyfpno.jpg">]]&gt; Bestnoten hat der BMW iX im ADAC Autotest l&amp;#xE4;ngst bekommen. F&amp;#xFC;r 2025 wird der iX &amp;#xFC;berarbeitet, erh&amp;#xE4;lt eine neue Batterietechnik und mehr Reichweite. Die Infos.</description>
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                <![CDATA[Mit dem iX hat BMW Ma&#xDF;st&#xE4;be gesetzt. 2025 wird das luxuri&#xF6;se Elektro-SUV &#xFC;berarbeitet und knackt erstmals die 700-km-Reichweitenmarke, eine Version wird sogar gut 18.000 Euro g&#xFC;nstiger. Alle Infos. Drei Versionen mit unterschiedlicher Leistung und Akkugr&#xF6;&#xDF;e Facelift 2025: Neue Akkutechnik, mehr Reichweite, neue Preise Nur 20,4 kWh Verbrauch im ADAC Ecotest BMW iX Facelift 2025: Das &#xE4;ndert sich Ganz unumstritten war der BMW iX nicht, als er 2021 auf den Markt gekommen ist: Zu gro&#xDF;, optisch gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig, teuer. Doch seine inneren Werte waren unzweifelhaft gut, im ADAC Test bekam der Elektro-Riese Bestnoten, vor allem auch wegen seiner hohen Reichweite.

Jetzt will BMW das SUV noch besser machen und hat erste Eckdaten zur 2025er &#xDC;berarbeitung genannt. Optisch &#xE4;ndert sich nicht viel, an der Front wurde lediglich an der Niere, den Scheinwerfern und dem Sto&#xDF;f&#xE4;nger leicht nachgesch&#xE4;rft.  Entscheidender sind die Neuerungen im Antriebsbereich. Nach wie vor gibt es zwar drei Leistungsstufen. Doch statt der bisherigen Modelle xDrive40 (240 kW/326 PS), xDrive50 (385 kW/523 PS) und M60 (455 kW/619 PS) gibt es nun eine neue Bandbreite vom xDrive45 (300 kW/408 PS) &#xFC;ber den xDrive60 (400 kW/544 PS) bis zum M70 xDrive (485 kW/659 PS). Letzterer soll in sagenhaften 3,8 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und 250 km/h schnell fahren k&#xF6;nnen. Gut, dass BMW auch an der Effizienz geschraubt hat. Eine neue Leistungselektronik und Feinoptimierung an Radlagern und der Bereifung soll die Effizienz insoweit steigern, dass nun bis zu 701 Kilometer Reichweite nach dem WLTP-Zyklus im Falle des xDrive 60 mit der gr&#xF6;&#xDF;ten Batterie (109 kWh) erreicht werden sollen &#x2013; ein Plus von rund 60 Kilometern.

Ob sich das auch in der Praxis best&#xE4;tigen l&#xE4;sst, wird ein kommender ADAC Test zeigen. F&#xFC;r den M70, ebenfalls mit 109-kWh-Batterie, gibt BMW 600 Kilometer Aktionsradius an. Besonders interessant ist aber die neue Einstiegsversion xDrive45. Sie bekommt laut BMW Akkus mit einer neuen Batteriezellentechnologie mit einem rund 30 Prozent h&#xF6;heren Energiegehalt. Stolze 94,8 kWh nutzbare Energie soll  im Bestfall f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 602 Kilometern sorgen. Dabei d&#xFC;rfte es sich bereits um die Antriebsquelle der &quot;Neuen-Klasse-Modelle&quot; handeln, die im Herbst mit dem neuen iX3 deb&#xFC;tiert. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 175 kW f&#xFC;r die Basisversion, sonst bei 195 kW.  Auch die Preise &#xE4;ndern sich. Der Einstieg verteuert sich von 77.300 auf 83.500 Euro f&#xFC;r den xDrive45. Die st&#xE4;rkeren Varianten werden im Vergleich zu ihren Vorg&#xE4;ngerversionen aber erheblich g&#xFC;nstiger. So kommt der xDrive60 jetzt auf 99.900 Euro (Vorg&#xE4;nger xDrive50 107.900 Euro) und der neue M70 xDrive auf 124.900 Euro. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger M60 f&#xFC;r 143.100 Euro sind das satte 18.200 Euro weniger. Zum Schn&#xE4;ppchen wird der iX aber dennoch nicht. Wie der BMW iX vor dem Facelift im ADAC Test 2022 abgeschnitten hat, lesen Sie hier: BMW iX vor Facelift im Test Allradantrieb mit Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, 523 PS Systemleistung und ein Drehmoment aus dem Stand von bis zu 765 Newtonmeter: Da reicht ein sanftes Streicheln des Gaspedals &#x2013; und der iX st&#xFC;rmt los. Trotz der rund 2,6 Tonnen schweren Karosse ist das Dickschiff laut BMW in der Lage, in unter f&#xFC;nf Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Von 15 auf 30 km/h vergeht nur etwas mehr als eine halbe Sekunde, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist in Windeseile erledigt, nur 2,1 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h.  Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 200 km/h begrenzt. F&#xFC;r ein E-Auto dieser Dimension sind das phantastische Werte. Aber bei einem Elektroauto kommt es doch eher darauf an, mit der zur Verf&#xFC;gung stehenden Energie behutsam umzugehen, anstatt sie bei spritzigen Ampelstarts zu vernichten. Es geht um Effizienz &#x2013; und das k&#xF6;nnte ein Problem f&#xFC;r den BMW iX sein. Denn gegen die Effizienz des kr&#xE4;ftigen Bajuwaren sprechen die riesigen Abmessungen und das enorme Gewicht. Doch wie sieht es dabei in der Realit&#xE4;t aus? Der ADAC hat es getestet. Der BMW iX in Bildern Praxis-Verbrauch von 20 kWh realistisch Um es vorweg zu nehmen: Der iX war im ADAC Test erstaunlich sparsam. Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,4 kWh pro 100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die netto 105,2 kWh gro&#xDF;e Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 125,2 kWh ben&#xF6;tigt.  Das bedeutet: Das Antriebssystem des iX ist angesichts seines eher ung&#xFC;nstigen Karosserieaufbaus bemerkenswert effizient, allerdings k&#xF6;nnten die Ladeverluste etwas niedriger ausfallen. Intelligente Rekuperation: Die Bremsautomatik Dabei d&#xFC;rfte die Art und Weise, wie der BMW iX durch Rekuperation Energie zur&#xFC;ckgewinnt, eine nicht unerhebliche Rolle spielen. Mithilfe der Navigationsdaten und der Sensorik am Auto, insbesondere der Abstandsmessung zum Vorausfahrzeug, bremst und rekuperiert der iX ganz von allein.  Konkret vollziehen sich die Eingriffe so: Ist der Wagen vor einer Kurve zu schnell, bremst er entsprechend der &#xDC;berschussgeschwindigkeit. Gleiches gilt vor einer nahenden Kreuzung, einem Kreisverkehr oder wenn der iX auf ein langsameres Fahrzeug vor ihm aufl&#xE4;uft. Ist das erlaubte oder situativ gew&#xFC;nschte Tempo erreicht, beginnt das Fahrzeug auf freier Strecke antriebslos zu segeln, wenn der Fahrer den Fu&#xDF; vom &quot;Gas&quot; nimmt. Segeln ist grunds&#xE4;tzlich die effizienteste Art der Fortbewegung. Eine Erkenntnis, die beim seinerzeit revolution&#xE4;r konstruierten BMW i3 noch nicht vorhanden war.   Der Fahrer bemerkt die elektronischen Eingriffe, aber sie sind so sanft und lassen sich im Zweifel auch so leicht &#xFC;berstimmen, dass sie ihm nicht auf die Nerven gehen. Im Gegenteil: Er f&#xFC;hlt sich durch die Bremsautomatik im besten Sinne unterst&#xFC;tzt. 610 km Reichweite im ADAC Test Die Effizienz des Antriebs beschert dem BMW iX im ADAC Ecotest die enorme Reichweite von 610 Kilometern &#x2013; f&#xFC;r ein SUV-Elektroauto ist das top, wenngleich dieser Wert unter optimalen Bedingungen (22 &#xB0;C) ermittelt wurde. Im Winter und bei schneller Autobahnfahrt kann das nat&#xFC;rlich auch anders aussehen. Video BMW iX M60: So f&#xE4;hrt das Power-SUV  Hochwertiger und durchdachter Innenraum Beim Karosserie-Design des BMW iX d&#xFC;rften die Meinungen auseinandergehen. Vor allem wegen der Front-Gestaltung mit der prominenten Niere, doch m&#xF6;glicherweise kommt die Formgebung in Fernost besser an als bei uns. Mit dem eigenwilligen Dekor der D-S&#xE4;ule erinnert der iX bewusst an den i3, reiht sich mit seinen stattlichen Ma&#xDF;en aber bei den gro&#xDF;en SUVs der Marke ein. Das Ein- und Aussteigen gelingt durch die gro&#xDF;en T&#xFC;ren und aufgrund der erh&#xF6;hten Sitzposition recht bequem. Bei ganz nach unten gestelltem Sitz betr&#xE4;gt die Sitzh&#xF6;he &#xFC;ber der Fahrbahn 62 Zentimeter. Allerdings ist der Schweller breit und hoch, sodass man sich die Hosenbeine leicht dreckig macht. Gegen Aufpreis ist eine Soft-Close-Automatik erh&#xE4;ltlich, die die T&#xFC;ren sanft ins Schloss zieht. BMW iX mit vielen Einstellm&#xF6;glichkeiten Innen geht es im iX weitgehend hochwertig und durchdacht zu. Viele Funktionen lassen sich per Sprachbedienung oder per Tasten am Lenkrad anw&#xE4;hlen. Beim iX hat BMW mit dem neuesten Bediensystem die Anzahl der Tasten im Vergleich zu den meisten anderen Konzernmodellen deutlich reduziert &#x2013; konkret gibt es keine Bedienleiste f&#xFC;r die Klimasteuerung, die nun leider ins Touchscreen-Men&#xFC; integriert ist und auch die frei programmierbaren Schnellwahltasten suchen BMW-Kenner vergeblich.  Worauf aber Verlass ist: Die rechte Hand f&#xE4;llt auf einen iDrive-Controller, der zwar nicht mehr so hei&#xDF;t, aber eben eigentlich doch einer ist. Mit dem praktischen Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller kann man zielsicher durch die vern&#xFC;nftig gruppierten Men&#xFC;s im Infotainment navigieren. Wer auf Touchbedienung wert legt, kann alternativ auch per Fingerdruck und -wisch arbeiten. Einige Funktionen lassen sich auch mit der gut funktionierenden Sprachbedienung steuern, gegen Aufpreis erkennt der BMW auch Gesten.  Das neue gro&#xDF;e Display ist angenehmerweise zum Fahrer hingebogen. Allerdings kann einem angesichts der F&#xFC;lle an Funktionen und Einstellm&#xF6;glichkeiten schon ein bisschen schwindelig werden: Eine neue Form der Reiz&#xFC;berflutung zieht ins Cockpit ein &#x2013; und das ist sicher nicht jedermanns Sache. Andererseits sind manche hochwertigen technischen Details auch geschickt versteckt: &quot;Shy-Tech&quot; nennt BMW das Konzept, mit dem die Lautsprecher und der Projektor des Head-up-Displays sowie die T&#xFC;rgriffe, die R&#xFC;ckfahrkamera oder der Einf&#xFC;llstutzen f&#xFC;rs Wischwasser nahezu unsichtbar werden. Insgesamt bleibt trotzdem festzuhalten, dass das Serienauto weit hinter der Studie zur&#xFC;ckbleibt, die aufsehenerregende Technikfeatures an Bord hatte, wie beispielsweise Ber&#xFC;hrungssensoren in den Sitzbez&#xFC;gen.  Eines Luxus-BMW geradezu unw&#xFC;rdig sind das winzige Handschuhfach, das im riesigen Armaturentr&#xE4;ger etwas verloren wirkt, sowie die Klapprigkeit des Klapptischchens f&#xFC;r die hinten Sitzenden. Was zeigt, dass auch ein 100.000-Euro-Auto nicht in allen Details perfekt ist.      BMW iX: Gro&#xDF;es Fahrvergn&#xFC;gen Beim Antrieb greift der iX in einen neuen Baukasten mit Batterien von hoher Energiedichte und intelligentem Karosserie-Leichtbau. So besteht die Struktur der Dachs&#xE4;ulen zum Beispiel aus leichtem, aber extrem robustem Carbon. Neben hochfesten St&#xE4;hlen wird au&#xDF;erdem viel Aluminium verbaut.

Der iX xDrive50 gl&#xE4;nzt mit enormer Kraftentfaltung, das Fahrwerk verw&#xF6;hnt mit einer geschmeidigen Luftfederung, die Lenkung arbeitet sehr pr&#xE4;zise. Positiv f&#xE4;llt auch auf, dass der Ger&#xE4;uschpegel im Auto extrem niedrig ist. Gemessene 63,5 Dezibel bei 130 km/h sind Oberklasseniveau. Kurzum: Der BMW iX beschert dem Kunden ein himmlisches Fahrvergn&#xFC;gen.  Gute Noten im ADAC Ausweichtest Trotz des hohen Fahrzeugaufbaus ist der Schwerpunkt des Elektroautos mit der schweren Batterie im Unterboden nicht besonders hoch, was man durchaus sp&#xFC;rt. Zwar ist der Stromer kein agiler Kurvenr&#xE4;uber, swingt aber erstaunlich agil und pr&#xE4;zise &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en. Die Aufbaubewegungen sind dabei merklich, aber weniger stark als bei anderen so gro&#xDF;en und schweren Autos. Auch im ADAC Ausweichtest zieht der iX begleitet von merklichen, aber zielgerichteten ESP-Eingriffen sicher seine Bahn und ist dabei nicht besonders langsam. Viel Platz im Innenraum Auch platzm&#xE4;&#xDF;ig bleiben bei den Insassen kaum W&#xFC;nsche offen. Vor allem die Fondpassagiere genie&#xDF;en die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit auf der R&#xFC;ckbank. Der Kofferraum (auf eine dritte Sitzbank hat BMW bewusst verzichtet) ist mit einem vom ADAC ermittelten Volumen von 395 bis maximal 1520 Litern f&#xFC;r ein SUV der oberen Mittelklasse nicht sehr &#xFC;ppig ausgefallen. Die R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich, auch w&#xE4;hrend man hinten am Kofferraum mit Einladen besch&#xE4;ftigt ist, per Knopfdruck kinderleicht umklappen. Ein ganz besonderes Talent des iX sieht man erst mal nicht: Der BMW iX ist aktuell das einzige Elektroauto, das einen Anh&#xE4;nger bis zu einem Gewicht von zu 2,5 Tonnen ziehen darf.      In puncto &#xF6;kologische Gesamtbilanz legt BMW Wert auf die Feststellung, dass die Batterien im Werk Dingolfing mit 100 Prozent Gr&#xFC;nstrom gefertigt werden und das verwendete Aluminium ausschlie&#xDF;lich mit Sonnenergie hergestellt wird.  BMW kontrolliert auch, ob die Gewinnung von Kobalt und Lithium nachhaltig geschehen ist. Die verwendeten Materialien nutzen m&#xF6;glichst Stoffe aus der Wiederverwertung.  Teilautomatisiertes Fahren noch nicht m&#xF6;glich BMW sieht im iX den &quot;Wegweiser in die Zukunft der Mobilit&#xE4;t.&quot; Doch die einstige Ank&#xFC;ndigung, mit diesem Auto erstmals autonomes Fahren m&#xF6;glich zu machen, musste kassiert werden. Jetzt hei&#xDF;t es beim Hersteller, dass &quot;mittelfristig auf Level 3&quot; operiert werde. Mit anderen Worten: Der BMW iX war urspr&#xFC;nglich noch viel zukunftsweisender gedacht.

Trotzdem mangelt es nicht an innovativer Technik. Der Wagen hat eine Mobilfunkanbindung mit 5G-Geschwindigkeit an Bord. Auch bei den Fahrerassistenzsystemen spielt der iX in der Topliga mit: Der Frontkollisionswarner erfasst zum Beispiel fr&#xFC;hzeitig Linksabbieger im Gegenverkehr sowie Radfahrer und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, wenn der iX rechts abbiegt. Ladeleistung: 122 kW im Schnitt an Schnelllades&#xE4;ulen An einer geeigneten Schnelllades&#xE4;ule nimmt sich der iX Strom mit einer Ladeleistung von immerhin bis zu 195 kW, allerdings wird dieser Wert nur kurz erreicht. Beim ADAC Test flossen im Schnitt 122,5 kW durch die Leitungen, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauerte knapp eine dreiviertel Stunde (Ladekurve im PDF weiter unten). Gegen&#xFC;ber E-Autos mit 800-V-Bordnetz (u.a. Audi e-tron, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6) hat der iX bei der Ladeleistung und damit auch bei der Ladedauer das Nachsehen. Das Laden &#xFC;ber 230 Volt an der Haushaltssteckdose dauert etwa 34 bis 90 Stunden, macht in der Praxis daher wenig Sinn, zumal in diesem Fall die Ladeverluste h&#xF6;her als beim Laden mit 11 kW ausfallen. An einer geeigneten Wallbox ben&#xF6;tigt man mit Wechselstrom f&#xFC;r die Vollladung etwa elfeinhalb Stunden (bei 11 kW dreiphasig). An einer &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ule (in der Stadt beispielsweise) sind nicht mehr als 11 kW drin. Sozusagen als Zukunftsausblick ist die Niere so konstruiert, dass sich leichte Blessuren selbst heilen: Durch eine zus&#xE4;tzliche Beschichtung aus Polyurethan sollen leichte Kratzer bei Raumtemperatur innerhalb von 24 Stunden verschwinden.  Fazit BMW iX  Der iX xDrive50 im ADAC Autotest eine Traumnote von 1,6. Neben einem gesunden Selbstbewusstsein angesichts seines nicht gerade zur&#xFC;ckhaltenden Auftritts braucht man allerdings auch ein solides Budget, um sich den gro&#xDF;en Stromer in die Auffahrt zu stellen. BMW iX: Technische Daten, Preis*  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis * Daten gelten f&#xFC;r Modell vor dem Facelift Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests&#xA0;des ADAC.]]>
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            <title>Test BMW iX1: Wie gut ist das kleinste Elektro-SUV von BMW?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-28T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1661415964/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-bmw-ix1-front-fahrend-2209_mthmqn.jpg">]]&gt; BMWs kleinstes Elektro-SUV vereint die gewohnte Fahrdynamik mit einem effizienten E-Motor und digitalem Innenraum. </description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische BMW iX1 ist der interessanteste Ableger des BMW Xi. Gewohnte Fahrdynamik trifft hier auf einen starken und sparsamen E-Motor. ADAC Test, Daten, Reichweite, Preis 64,7-kWh-Akku mit 375 Kilometer Reichweite im Test Sparsamer Verbrauch als Ansage an die Konkurrenz BMW iX1 seit November 2022 auf dem Markt BMW m&#xF6;chte nicht gleich die ganze Welt retten. Weil Elektroantriebe im Verkehrssektor aber unverzichtbar sind, hat der M&#xFC;nchner Autokonzern die E-Mobilit&#xE4;t l&#xE4;ngst zum wichtigen Gesch&#xE4;ftszweig ausgebaut: Bis 2025 will BMW zwei Millionen batteriebetriebene E-Autos verkauft haben. Deshalb werden sukzessive allen etablierten Verbrenner-Modellen vollelektrische Versionen an die Seite gestellt. Wie der iX1.  Elektrischer Kern in bekannter Schale Wie bei der BMW-Elektrostrategie &#xFC;blich, fu&#xDF;t auch der iX1 auf Bekanntem. Er gleicht der aktuellen X1-Generation &#xE4;u&#xDF;erlich bis aufs Haar, nur die blau eingef&#xE4;rbten Karosserieteile an Front, Seite und Heck liefern einen Hinweis auf das elektrische Innenleben &#x2013; den futuristischen Look vieler E-Modelle sucht man hier also vergeblich.  Innen wurden Kn&#xF6;pfe und Tasten stark reduziert. Deshalb muss man sich nicht nur mit einem neuen Men&#xFC; zurechtfinden, die Bedienung erfolgt nun ausschlie&#xDF;lich &#xFC;ber den Touchscreen. Die Sprachsteuerung versteht zwar vieles, aber einiges auch nicht und ist daher keine ad&#xE4;quate Alternative zum entfallenen iDrive-Controler. Die wenigen verbliebenen haptischen Elemente haben sich auf die Mittelkonsole zur&#xFC;ckgezogen. Auch die Tasten f&#xFC;r die Klimaautomatik sind weitgehend verschwunden, die Bedienung wird damit komplizierter.  Der BMW iX1 im Detail  Sparsames Elektro-SUV: Der iX1 setzt auf Vernunft Da die flache Batterie komplett im Boden verbaut ist, &#xE4;ndert sich das Kofferraumvolumen im Vergleich zum Verbrenner nicht. Im Innenraum entdeckt man nur einen Unterschied &#x2013; aber der hat es in sich: Das Boost-Paddel hinter dem Lenkrad, das den Elektromotor zu einer Spitzenleistung von 230 kW/313 PS (statt normalerweise 272 PS) antreiben soll. Ist die Boost-Funktion aktiviert, schnellt der iX1 mit sp&#xFC;rbar mehr Nachdruck nach vorn als ohnehin schon und sticht selbst unter anderen E-Motoren heraus, die ebenfalls ein elektrotypisch kurzes Ansprechverhalten haben. Objektiv betrachtet ist der iX1 ein ausgesprochen flottes Auto. Er schafft es in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, also in etwa in der Zeit, die auch das st&#xE4;rkste X1-Hybrid-Modell braucht. Vom Stand weg kommt man dank Allrad schnell los, von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden. Das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist schnell erledigt, nur 3,2 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 180 km/h. Nach Wunsch kann man noch den sogenannten &#x201E;Iconic Sound&#x201C; dazuschalten, der akustisch ein wenig das Gef&#xFC;hl einer beschleunigenden Turbine erzeugt.   Damit erreicht der iX1 zwar nicht die Werte des Tesla Model Y, bietet mit einem Ecotest-Verbrauch von 19,9 kWh/100 km inklusive Ladeverluste aber einen auch f&#xFC;r seine Fahrzeugklasse eher niedrigen Wert. Der BMW kann trotz der hohen Motorleistung durchaus sparsam unterwegs sein, vor allem bei h&#xF6;herem Tempo steigt sein Verbrauch deutlich weniger an als bei vielen Konkurrenten. Das sorgt f&#xFC;r Reichweite: Maximal 438 Kilometer verspricht BMW, gut 375 Kilometer sind es im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Ecotest.  360-Grad-Blick in den Innenraum des iX1 Auch an der Lades&#xE4;ule schafft der BMW gute Werte. Bei einer Anlage mit Wechselstrom (AC) f&#xFC;llt sich die 64,7-kWh-Batterie mit einer (gegen Aufpreis) verf&#xFC;gbaren Ladeleistung von 22 kW in unter vier Stunden von 0 auf 100 Prozent. Beim DC-Laden an Schnelllades&#xE4;ulen (Gleichstrom) sind bis zu 130 kW m&#xF6;glich, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert nur gut 28 Minuten. Die durchschnittliche Ladeleistung im Test lag bei guten 106 kW (siehe Ladekurve im PDF des ausf&#xFC;hrlichen Tests). Aufpassen muss man bei &quot;schw&#xE4;cheren&quot; CCS-Lades&#xE4;ulen (meist 50 kW): Deren Kabel lassen oft nur 125 A Leistung zu, so dass der iX1 aufgrund seiner niedrigeren Batteriespannung nur mit 30 bis 38 kW laden kann.  Kompakt-SUV mit guter Fahrdynamik   Allgemein profitiert der elektrische iX1 vom kompakten und kontrollierten Fahrverhalten des Verbrenner-X1, das auch in etwas schneller ausgefahrenen Kurven ein sicheres Gef&#xFC;hl vermittelt. Dazu tr&#xE4;gt auch bei, dass das Fahrwerk kurzzeitig vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterr&#xE4;dern schaltet sich dann zu und sorgt so f&#xFC;r mehr Stabilit&#xE4;t in Kurven und beim Anfahren. Beim ADAC Ausweichtest zeigt der iX1: Auch mit auf Verbrauch optimierten Reifen kann man z&#xFC;gig und sicher im Grenzbereich unterwegs sein. Der Stromer zeigt eine gute Reaktion auf Lenkbefehle, es ergibt sich eine nur leichte Verz&#xF6;gerung durch die m&#xE4;&#xDF;ige Seitenf&#xFC;hrung der Reifen. Die Seitenneigung h&#xE4;lt sich dabei in Grenzen, f&#xFC;r ein SUV f&#xE4;llt sie gering aus. Doch der iX1 kann nicht nur schnell: Gerade im besonders sparsamen Fahrmodus bremst das E-SUV beim Lupfen des Gaspedals stark automatisch ab, um so durch Rekuperation Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. So wird man zum Fahren (fast) ohne Bremspedal ermutigt, ein wenig Eingew&#xF6;hnungszeit braucht es daf&#xFC;r aber schon. Insgesamt wirkt der iX1 beim Fahren noch einmal etwas spritziger als sein Verbrenner-Bruder.  Der BMW iX1 im Video-Fahrbericht BMW iX1: Sportlicher Preis  Der dritte vollelektrische BMW-SUV nach dem iX3 und iX stellt sich seit November 2022 einem hart umk&#xE4;mpften Markt. Mit der kompetenten und altbew&#xE4;hrten Fahrdynamik, verbunden mit einem akzeptablen Stromverbrauch, hat BMW mit dem iX1 zumindest gute Argumente auf seiner Seite. Allerdings ist der elektrische Einstieg in die BMW-X-Modelle mit dem iX1 xDrive30 ab 55.000 Euro kein g&#xFC;nstiger. Dieser Preis orientiert sich an der direkten Premium-Konkurrenz der unteren Mittelklasse wie dem Mercedes EQA (ab 50.777 Euro). Doch wenn zum Beispiel das gr&#xF6;&#xDF;ere Mittelklasse-SUV Skoda Enyaq schon ab knapp 40.000 Euro zu haben ist (mit vergleichbarer Batteriegr&#xF6;&#xDF;e ab 44.200 Euro), kommen preisbewusste Elektro-Umsteiger schon ins Gr&#xFC;beln.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum BMW iX1 xDrive30 als PDF
 BMW iX1: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Innovation und alte St&amp;#xE4;rken: BMW X1 im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-03T10:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1654173462/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-xi-vorstellung-dritte-generation-bmw-i-fahraufnahme_edrkki.jpg">]]&gt; Setzt der neue BMW X1 frische Akzente? Optisch ist er sich treu geblieben, aber technisch kann man einiges erwarten. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Der BMW X1 ist eines der erfolgreichsten SUV in Deutschland. Neue Hybrid-Antriebe und ein stark &#xFC;berarbeitetes Innendesign setzen frische Akzente. ADAC Test des 240 kW starken Plug-in-Hybriden: seine St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, technischen Besonderheiten sowie die reale elektrische Reichweite.  Seit dem Facelift mit neuem Cockpit Breite Motorenpalette mit zwei Plug-in-Hybriden G&#xFC;nstigste Basisversion: X1 18i ab 43.900 Euro Mit nunmehr&#xA0;acht Modellreihen hat BMW eine beachtliche Palette an SUVs im Angebot. Der BMW X1 ist das kleinste  in der Nomenklatur, am anderen Ende der Skala rangieren die Mega-SUVs BMW X7 und BMW XM, die eher dem Geschmack von Autok&#xE4;ufern in USA und China entsprechen. Der vollelektrische X1 firmiert unter der Modellbezeichnung iX1.  Der per Verbrennungsmotor angetriebene BMW X1 liefert sich bei uns in puncto Beliebtheit ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem Mercedes GLA. Vor den beiden in dieser Fahrzeugklasse rangiert lediglich der VW Tiguan.  Das Motorenangebot des BMW X1 umfasst neben vier Benzinern und drei Dieseln aktuell auch zwei Plug-in-Hybrid-Varianten. Im Test tritt der X1 xDrive 30e, der kr&#xE4;ftigere der beiden PHEVs, an. Facelift 2024: X1 mit neuem Cockpit Bei dem letzten Facelift des BMW X1 ist die Anzahl der Kn&#xF6;pfe und Tasten im Cockpit stark reduziert worden. Auch den haptischen iDrive-Knopf gibt es seither nicht mehr. Drehr&#xE4;dchen zur Temperaturregulierung sucht man zum Beispiel vergebens, w&#xE4;rmer und k&#xE4;lter wird es durch Dr&#xFC;cken auf dem Touchscreen, &#xFC;ber den so ziemlich alles bedient wird, vom Fahrmodus bis zum Navigationssystem.  Hat man einmal die Struktur der erfreulich logisch aufgebauten Bedienmen&#xFC;s verstanden, gelingt die Handhabung  problemlos und ohne allzu gro&#xDF;e Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Die haptischen Elemente, die den Innenraum-Umbau &#xFC;berlebt haben, finden sich auf der mittleren Armauflage, wo etwa die Automatik &#xFC;ber einen kleinen Schieberegler gesteuert wird. Die Sprachsteuerung versteht vieles, aber einiges auch nicht und ist daher keine ad&#xE4;quate Alternative zum vormaligen iDrive-Controller. Das gegen Aufpreis erh&#xE4;ltliche Head-up-Display sorgt daf&#xFC;r, dass der Blick kaum die Stra&#xDF;e verlassen muss. Auch die Navigationspfeile sind so immer im Sichtfeld, was die Wegfindung sehr erleichtert. Wer lieber auf den Touchscreen schaut oder den Aufpreis f&#xFC;r das Head-up-Display scheut, hat auf dem Navi-Bildschirm die M&#xF6;glichkeit, sich via &quot;Augmented View&quot; Navipfeile in das real von der Frontkamera aufgenommene Stra&#xDF;enbild einblenden zu lassen. Navigieren via Head-up-Display stellt aber im Vergleich die bessere L&#xF6;sung dar. Das Platzangebot des BMW X1 ist gut, vorn wie hinten sitzen Erwachsene entspannt, und ihr Gep&#xE4;ck findet im Kofferraum problemlos Platz. Die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich zus&#xE4;tzlich um 13 Zentimeter nach vorne r&#xFC;cken, wenn Bedarf nach einem erh&#xF6;hten Kofferraumvolumen besteht. Nach ADAC Messmethode betr&#xE4;gt es in normaler R&#xFC;ckbankposition 390 und 1365 Liter, wenn es dachhoch bef&#xFC;llt wird. Der BMW X1 im Detail BMW X1 Motorenangebot Basis-Motorisierung ist der 1,5-Liter-Benziner mit 100 kW/136 PS (X1 18i, ab 43.900 Euro), der seine Kraft an die Vorderachse leitet. Dar&#xFC;ber rangieren der X1 20i (125 kW/170 PS, ab 46.000 Euro) und das Allradmodell X1 xDrive 23i mit 160 kW/218 PS, zwei Litern Hubraum und vier Zylindern (ab 52.400 Euro).  Letzterer wird, genau wie der xDrive 23d, beim Antrieb von einem 48-Volt-E-Motor unterst&#xFC;tzt, dessen Batterie sich durchs Abbremsen beim Fahren aufl&#xE4;dt und die Beschleunigung verbessert. Also ein klassischer Mild-Hybrid, der dem Verbrenner etwas Arbeit abnehmen und den Verbrauch leicht mindern kann. St&#xE4;rkster Benziner ist der X1 M35i xDrive mit 221 kW/300 PS (ab 63.900 Euro). Das Dieselprogramm umfasst das 110 kW/150 PS starke 2,0-Liter-Vierzylindermodell X1 18d mit Frontantrieb (ab 46.500 Euro), den X1 20d mit 120 kW/163 PS sowie den X1 23d mit 155 kW/211 PS und Allradantrieb (ab 53.200 Euro).  Im ADAC Test: Der Plug-in-Hybrid mit 326 PS Erg&#xE4;nzt wird die Antriebspalette durch zwei Plug-in-Hybride, den xDrive 25e (180 kW/245 PS, ab 49.100 Euro) und den getesteten xDrive 30e (240 kW/326 PS, ab 51.600 Euro). Letzterer &#xFC;berzeugt im ADAC Test mit seinem traktionsstarken Allradantrieb und z&#xFC;gigen Fahrleistungen. Der reine Stromverbrauch im ADAC Ecotest liegt bei 24,0 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus mit vollgeladener Batterie verbraucht der X1 hochgerechnet 13,5 kWh Strom und 3,1 l Super pro 100 Kilometer. Mit weitgehend entleerter Batterie ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von 7,0 l Super pro 100 km.  Auch wenn inzwischen etliche Plug-in-Hybride auf dem Markt sind, die einen gr&#xF6;&#xDF;eren Akku und damit noch mehr Elektro-Reichweite bieten: Dank rund 65 Kilometer realer elektrischer Reichweite l&#xE4;sst sich im Alltag vieles lokal emissionsfrei erledigen mit dem BMW X1. Aufgrund 7,4 kW-AC-Laden ist die Batterie in etwas &#xFC;ber zwei Stunden wieder voll. In puncto Fahrleistungen schneidet der BMW X1 30e hervorragend ab. Der Plug-in-Antrieb beschleunigt das SUV trotz des hohen Leergewichts von knapp &#xFC;ber 1,9 Tonnen vehement, der Allradantrieb ist hinsichtlich der Traktion von Vorteil. Die Zwischenspurts sind beeindruckend. Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 3,1 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden. Auch rein elektrisch geht es noch z&#xFC;gig vorw&#xE4;rts: Mit 5,9 Sekunden von 60 auf 100 km/h liegt der Plug-in- Hybrid nur gut eine Sekunde hinter dem vormals getesteten X1 18i sDrive. Fahrspa&#xDF; schon mit 136 PS Und wie sieht es mit der Freude am Fahren beim Einstiegs-Benziner aus? Mit seinen 136 PS und dem maximalen Drehmoment von 230 Nm wirken die Werte auf dem Papier wenig beeindruckend. Aber in der Praxis zeigt sich, dass dieser Motor alles andere als eine Verzichtserkl&#xE4;rung ist. Bei niedrigen Drehzahlen braucht er einen Moment, bis er sich sortiert hat, aber dann zieht er munter durch und beschleunigt den X1 sDrive18i z&#xFC;gig. BMW verspricht 9,2 Sekunden von null auf 100 km/h und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 208 km/h. Der &#xDC;berholvorgang mit einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h ist in 5,1 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h, etwa auf dem Autobahn-Beschleunigungsstreifen, geht es in 6,7 Sekunden. F&#xFC;r einen Dreizylinder l&#xE4;uft der BMW-Motor zudem richtig gut, kein Ansatz von rauem Lauf wie oft bei Direkteinspritzern. Auch die Vibrationen fallen vergleichsweise gering aus.  Der durchschnittliche Verbrauch lag im ADAC Ecotest bei 6,9 Liter Super pro 100 Kilometer. Die Abgasreinigung im sDrive18i funktioniert einwandfrei, in allen Zyklen sind die Schadstoffemissionen sehr niedrig und bleiben damit weit unter den gesetzlichen Grenzwerten. Die niedrigen Emissionen wurden bei den Stra&#xDF;enmessungen best&#xE4;tigt, so dass diese X1-Variante ebenfalls als empfehlenswert gelten kann. Kompaktes SUV mit gutem Handling Zur Ausstattung der beiden Testwagen geh&#xF6;rte unter anderem das Adaptive M Fahrwerk inklusive Tieferlegung, wobei sich die D&#xE4;mpfung mechanisch regelt und nicht elektronisch beeinflusst werden kann. Die Bezeichnung &quot;adaptiv&quot; ist hier eigentlich irref&#xFC;hrend. Der X1 f&#xE4;hrt sich mit dem Optionsfahrwerk jedenfalls unversch&#xE4;mt agil, jedoch bleibt der Fahrkomfort auf der Strecke. Irgendwie mag das zwar zum starken Plug-in-Modell, aber so gar nicht zu einem ausgewogenen SUV mit Basismotorisierung passen.  Mit h&#xF6;herer Geschwindigkeit auf der Landstra&#xDF;e werden ausgepr&#xE4;gte Bodenwellen recht gut absorbiert, nur kleine Unebenheiten kommen nach wie vor ziemlich trocken durch. Die kleinen Unzul&#xE4;nglichkeiten der Stra&#xDF;e dringen praktisch als Vibrationen bis in den Innenraum, so dass alles, was nur ein wenig locker ist, beginnt, Ger&#xE4;usche zu machen. In der Summe bleibt der X1 sehr gut beherrschbar und ist sicher unterwegs. Selbst bei flotten Wechselkurven halten sich die Aufbaubewegungen in engen Grenzen. Beim ADAC Ausweichtest zeigt das M Fahrwerk im X1 dann sein ganzes Talent. Ausgestattet mit den 245er-Reifen auf 19-Zoll-Felgen durcheilt er derart schnell, pr&#xE4;zise und unaufgeregt den Parcours, dass man die Qualit&#xE4;ten des Fahrwerks endlich versteht. Der Grenzbereich liegt sehr hoch, k&#xFC;ndigt sich sauber an und bleibt pr&#xE4;zise beherrschbar. Der X1 reagiert spontan auf Lenkbefehle, l&#xE4;sst sich selbst an der Haftungsgrenze noch korrigieren und vermittelt eine stoische Sicherheit. 360-Grad-Blick in den Innenraum Fazit: Vorhandene St&#xE4;rken verbessert Insgesamt setzt der aktuelle X1 auf die seit Jahren vorhandenen St&#xE4;rken der Baureihe. Vor allem die Kombination aus kraftvollem Antrieb und Kontrolle &#xFC;berzeugte die ADAC Tester. Die &#xC4;nderungen des Interieurs und die  ausgekl&#xFC;gelten Hybrid-Modelle mit hoher Reichweite sprechen f&#xFC;r eine sehr gelungene X1-Generation. Noch mehr getan hat sich beim vollelektrischem iX1, den der ADAC ebenfalls ausf&#xFC;hrlich getestet hat. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des BMW X1 xDrive30e xLine Steptronic von November 2024 als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des BMW X1 sDrive18i M Sportpaket von Dezember 2023 als PDF BMW X1: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Im ADAC Autokatalog finden Sie technische Daten und Preise zu allen Versionen des BMW X1.  Text mit Material von SP-X. Hier finden Sie weitere&#xA0;Fahrberichte und Tests.]]>
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            <title>Test BMW X5: Wie gut ist das Premium-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-x5/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-21T07:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715071096/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x5-facelift-front-fahrend-2405_qijibn.jpg">]]&gt; Der BMW X5 bietet bis zu sieben Personen Platz und einige technische Highlights. Wie schl&amp;#xE4;gt er sich im ADAC Test als Diesel und Plug-in-Hybrid? Bilder, Preise, Daten.</description>
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                <![CDATA[Der aktuelle BMW X5 bietet bis zu sieben Personen Platz sowie einige technische Highlights. Wie schl&#xE4;gt sich der j&#xFC;ngst geliftete X5 als Diesel? Bilder, Daten, Preise und Plug-in-Hybrid-Test des Vor-Facelift-Modells. Leistung satt: Die Motoren bieten bis zu 625 PS Hohe Preise: Unter 89.900 Euro geht nichts Im ADAC Test nach und vor dem Facelift: X5 30d und X5 45e Irgendwie sieht er anders aus als seine Vorg&#xE4;nger. Der BMW X5 der mittlerweile vierten Generation wirkt l&#xE4;nger, schlanker, die Motorhaube pr&#xE4;senter, speziell nach dem j&#xFC;ngsten Facelift mit neuen Sch&#xFC;rzen und schmaleren Scheinwerfern. Ein Blick in die Daten-Tabelle zeigt jedoch: Eigentlich ist hier gegen&#xFC;ber Generation Nummer drei (fast) alles beim Alten geblieben. Mit 4,92 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge ist er nur&#xA0;ein paar Zentimeter gr&#xF6;&#xDF;er&#xA0;geraten, auch die restlichen Proportionen wurden kaum ver&#xE4;ndert. Ist das mutlos? Nicht unbedingt. Schlie&#xDF;lich geh&#xF6;rt der X5 mit&#xA0;mehr als zwei Millionen verkauften Autos&#xA0;seit 1999 zu BMWs erfolgreichsten Modellen &#x2013; warum sollte man also alles anders machen? Auch die restliche X-Familie l&#xE4;uft gut, die mittlerweile acht Mitglieder vom&#xA0;X1&#xA0;bis zum&#xA0;X7&#xA0;und zum XM umfasst. Dazu kommen noch die Elektroautos, iX1, iX3 und iX. X5: Laserlicht und Glas-Applikationen Woran also liegt der frische Auftritt? Erstens am verl&#xE4;ngerten Radstand und den damit verbundenen knackigeren &#xDC;berh&#xE4;ngen. Das l&#xE4;sst die Karosserie gestreckter, die Motorhaube l&#xE4;nger erscheinen. Vorne m&#xFC;ndet die Pracht in einer &#xFC;bergro&#xDF;en, dominanten Niere zwischen LED- oder&#xA0;optionalen Laser-Scheinwerfern. Zweitens haben die Designer scharfe B&#xFC;gelfalten eingezogen, vor allem eine &quot;Charakterlinie&quot; (bis zu den Heckleuchten), welche die Flanken schnittiger wirken l&#xE4;sst. Auch im&#xA0;Interieur&#xA0;hat sich einiges getan: Hier ist der X5 von einem SUV zu einem Luxusgef&#xE4;hrt mutiert. Edle H&#xF6;lzer und Leder lassen keinen Zweifel daran, dass man beispielsweise amerikanische und chinesische Kunden aus ihren Limousinen in den SUV locken m&#xF6;chte. F&#xFC;r europ&#xE4;ischen Geschmack dagegen k&#xF6;nnten Optionen wie etwa die Glas-Applikationen am Automatik-Wahlhebel etwas zu viel des Guten sein. High-Tech-Fans freuen sich indes &#xFC;ber das&#xA0;voll digitale Cockpit&#xA0;und das damit korrespondierende gro&#xDF;e Touch-Display in der Mittelkonsole. Aktuell kommt das Operating System OS 8.5 zum Einsatz, das anstelle der vorherigen Ordnerstruktur auf App-Symbole f&#xFC;r die jeweilige Funktion setzt, was das Ausw&#xE4;hlen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller recht umst&#xE4;ndlich macht. Die neue Benutzeroberfl&#xE4;che ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.  Gestensteuerung gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig BMW hat das Cockpit im Zuge des Facelifts grundlegend &#xFC;berarbeitet, allerdings hat sich die Bedienbarkeit dadurch deutlich verschlechtert. Durch den Wegfall zahlreicher Tasten, etwa f&#xFC;r die Klimatisierung und die Favoritenfunktionen im Zuge des Facelifts gestaltet sie sich nun deutlich umst&#xE4;ndlicher und nimmt dadurch mehr Zeit in Anspruch, die Verkehrsablenkung nimmt dadurch zu. Die Sprachbedienung funktioniert zwar sehr gut, ist aber kein ad&#xE4;quater Ersatz. Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun &#xFC;ber das gro&#xDF;e Touchdisplay. Dass die Luftmenge nicht mehr &#xFC;ber beleuchtete Drehr&#xE4;dchen, sondern &#xFC;ber einen unbeleuchteten Drehgriff erfolgt, mit dem man gleichzeitig die Ausstr&#xF6;mrichtung justiert, ist ebenfalls kein Gewinn. Die Bedienung der Klimatisierung wird damit deutlich umst&#xE4;ndlicher und komplizierter, da neben den Detaileinstellungen wie der Luftverteilung oder der Luftmenge auch Einstellungen f&#xFC;r die Sitz- und Lenkradheizung &#xFC;ber den Touchscreen vorgenommen werden m&#xFC;ssen. Zuvor gab es daf&#xFC;r separate haptische Tasten. Auch die &#xE4;u&#xDF;erst praktischen, weil frei belegbaren Favoritentasten sind pass&#xE9;, jetzt stehen programmierbare Shortcuts &#xFC;ber einen Wisch vom oberen Displayrand nach unten zur Verf&#xFC;gung. Das wirkt wie aus der Not heraus geboren und kann dem bisherigen Konzept nicht das Wasser reichen. Dass sich ausgerechnet BMW als einstiger Vorreiter dieser Innovation nun davon verabschiedet, ist unverst&#xE4;ndlich.  Kaum Worte verlieren braucht man zum Platzangebot. Es ist gigantisch und selbst hinten wird es erst f&#xFC;r Personen &#xFC;ber 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e enger. Den X5 gibt es gegen 1700 Euro Aufpreis auch als Siebensitzer. Ist der SUV mit der dritten Sitzreihe ausgestattet, lassen sich zudem die Lehnen der zweiten Reihe elektrisch in der Neigung verstellen und die Sitze um bis zu 80 Millimeter in La&#x308;ngsrichtung verschieben. X5: Souver&#xE4;n auf der Autobahn Der X5 ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einer adaptiven D&#xE4;mpferregelung ausger&#xFC;stet, der Testwagen hat zudem die optionale Luftfederung an Bord. Trotz des hohen technischen Aufwands kann der Federungskomfort nicht vollauf &#xFC;berzeugen. Zum einen sorgen die gro&#xDF;en und schweren 21-Zoll-R&#xE4;der vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich daf&#xFC;r, dass Unebenheiten und Einzelhindernisse eine Spur zu deutlich wahrgenommen werden. Andererseits sorgt auf der Landstra&#xDF;e die hoch aufbauende Karosserie und die damit verbundene hohe Sitzposition daf&#xFC;r, dass die Insassen bei seitlichen Verwerfungen sp&#xFC;rbar in Bewegung sind. Bodenwellen werden hingegen sehr gut absorbiert, auch auf der Autobahn federt der X5 souver&#xE4;n und b&#xFC;gelt die meisten Unebenheiten weg.  Im ADAC Test: Der Diesel X5 30d Zum ADAC Test trat im April 2024 der Diesel 30d an. Mit 670 Nm und 298 PS hat der Selbstz&#xFC;nder um 20 Nm sowie 12 PS zugelegt und erstaunlich wenig M&#xFC;he, den 2,3 Tonnen schweren Koloss zu beschleunigen. Die Fahrleistungsmessungen im ADAC Autotest best&#xE4;tigen die Kraft des Motors, der simulierte &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 3,9 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,8 Sekunden. Das Anfahren von 15 bis 30 km/h dauert nur eine knappe Sekunde, ein sehr guter Wert. BMW gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit flotten 6,1 Sekunden an, die Spitze betr&#xE4;gt laut Hersteller 233 km/h. 

Die Leistungsentfaltung ist mit der &#xDC;berarbeitung nochmals besser geworden, da der Selbstz&#xFC;nder nun von zwei anstatt zuvor nur einem Turbolader unter Druck gesetzt wird. Gekr&#xF6;nt wird der gute Eindruck des Motors von einer perfekt abgestimmten Automatik und niedrigen Schadstoffwerten. Beim&#xA0;Verbrauch von 7,8 Litern Diesel&#xA0;im ADAC Ecotest zeigt sich, dass ein gro&#xDF;er SUV zwar kein Kleinwagen ist, aber auch nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig s&#xE4;uft. Gut: 3,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast Wohnwagen- und Bootsbesitzer k&#xF6;nnen ebenfalls mit diesem Diesel gut leben, schlie&#xDF;lich hat bereits der 30d eine Anh&#xE4;ngelast von 3,5 Tonnen. Und auch die&#xA0;Gel&#xE4;nde-F&#xE4;higkeiten&#xA0;haben die M&#xFC;nchner gesteigert; erstmal gibt es sogar ein Off-Road-Paket. Dank variabler Bodenfreiheit, Bergab-Automatik und schnell reagierender Kraftverteilung meistert der X5 mittelschweres Gel&#xE4;nde nahezu m&#xFC;helos und ohne viel Zutun des Fahrers. Die aktuelle Generation des X5 tr&#xE4;gt zudem mehr High-Tech&#xA0;an Bord wie eine elektrische Bremse (&quot;Brake-by-Wire&quot;), die kein Pulsieren beim ABS-Einsatz mehr kennt &#x2013; dieses erschreckt bisher bei Vollbremsungen manchen unge&#xFC;bten Fahrer so, dass er wieder den Fu&#xDF; vom Pedal nimmt.&#xA0;Muss der X5 so schnell wie m&#xF6;glich anhalten, ben&#xF6;tigt er daf&#xFC;r durchschnittlich nur 33,7 Meter (Mittel aus zehn Bremsungen). Ein wirklich gutes Ergebnis f&#xFC;r ein so gro&#xDF;es und schweres Auto.  Nicht unbedingt praktisch, aber ein Prunkst&#xFC;ck deutscher Ingenieurskunst: Die zweigeteilte, elektrisch bewegte Ladeklappe &#x2013; und das selbst&#xE4;ndig surrende optionale E-Rollo zur Abdeckung, inklusive&#xA0;hochfahrender Trennwand zum Passagierraum, erst recht. BMW X5 f&#xE4;hrt automatisch r&#xFC;ckw&#xE4;rts Ein noch verbl&#xFC;ffenderes Extra ist ein Assistenz-System, das die Armada erg&#xE4;nzt: die&#xA0;automatische R&#xFC;ckfahr-Funktion. F&#xFC;r diese merkt sich der Wagen die jeweils letzten gefahrenen 50 Meter. Auf Druck am Touchscreen lenkt er sie v&#xF6;llig selbstst&#xE4;ndig zur&#xFC;ck, nur dosiert Gas geben muss der Fahrer noch selber. Sehr praktisch ist das etwa beim Herausfahren aus einer engen Garage, oder wenn man sich im Urlaub in einer Sackgasse eines italienischen Dorfes festgefahren hat. Braucht man das alles? Nat&#xFC;rlich nicht. Es sind keine Must-Haves, aber sehr nette Nice-to-Haves. Wie der ganze BMW X5. Weniger sch&#xF6;n: Trotz des hohen Grundpreises kosten die meisten der erh&#xE4;ltlichen Fahrerassistenzsysteme Aufpreis. Das passt nicht zum Premium-Anspruch der M&#xFC;nchner, auch auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des BMW X5 xDrive30d Steptronic Sport als PDF BMW X5 30d: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Test: Der Plug-in-Hybrid X5 45e Auch als Plug-in-Hybrid ist der gro&#xDF;e BMW beim ADAC angetreten, und zwar im Sommer 2022, also noch vor dem j&#xFC;ngsten Facelift. Unter der Haube des Testwagens BMW X5 xDrive45e M Sportpaket steckt noch eine Systemleistung von 394 PS &#x2013; kombiniert aus einem Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 286 PS und einem Elektromotor mit zus&#xE4;tzlichen 113 PS.

Das maximale System-Drehmoment von beachtlichen 600 Nm wird dem Allradantrieb &#xFC;ber eine 8-Gang-Automatik zur Verf&#xFC;gung gestellt. Inzwischen bietet BMW nur noch eine st&#xE4;rkere Plug-in-Version an, den xDrive 50e mit 489 PS, der dank der auf 25,7 kWh vergr&#xF6;&#xDF;erten Batterie bis zu 110 Kilometer rein elektrisch fahren kann.  Die Fahrleistungen des nur noch gebraucht verf&#xFC;gbaren 45e sprechen (trotz des hohen Gewichts von &#xFC;ber 2,5 Tonnen) f&#xFC;r sich: Der Plug-in-Hybrid schiebt nachdr&#xFC;cklich an, so dass der Sprint von 0 auf 100 km/h in rasanten 5,6 Sekunden beendet ist. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h und im rein elektrischen Fahrbetrieb ist erst bei 140 km/h Schluss.  F&#xFC;r lange elektrische Touren ist der Plug-in-Hybrid mit dem 22,29-kWh-Batteriesystem aber nicht ausgelegt, da schnelle Zwischenladungen nahezu unm&#xF6;glich sind. Denn das Laden des X5 45e entpuppte sich als z&#xE4;he Angelegenheit: Durch die maximale Ladeleistung von nur 3,7 kW ist eine leere Batterie nach fr&#xFC;hestens 7,1 Stunden wieder voll &#x2013; und an einer haushalts&#xFC;blichen Steckdose vergehen sogar 11,8 Stunden. Nur zwei Sterne im ADAC Ecotest Die gespeicherte Energie wiederum verpufft aufgrund des hohen Stromverbrauchs von 37,7 kWh/100 km (elektrischer Fahrbetrieb im ADAC Ecotest) innerhalb von 71 Kilometern, auch wenn die Reichweite f&#xFC;r sich genommen f&#xFC;r einen Plug-in nicht schlecht ist. In Kombination mit den 69 Litern des Benzintanks ergibt sich eine theoretische Gesamtreichweite von langstreckentauglichen 750 Kilometern.

Im ADAC Ecotest schnitt der X5 45e insgesamt mit 26 Punkten und gerade einmal zwei von f&#xFC;nf Sternen eher schlecht ab. Hier zeigte sich, dass das &quot;E&quot; am Ende des Nummernschilds zumindest nicht unter Effizienz-Gesichtspunkten vergeben wird.  F&#xFC;r den X5 als Plug-in-Hybrid wurden ab 80.000 Euro f&#xE4;llig und selbst der Unterhalt geht ins Geld, denn Plug-in-Hybride sind nicht von der Kfz-Steuer befreit. Der 50e ist mittlerweile bei einem Einstiegspreis von 96.700 Euro angelangt.  Ohnehin fallen die&#xA0;Preise&#xA0;f&#xFC;r die ganze Modellreihe wie immer selbstbewusst aus. So fiel das Basismodell xDrive 25d einer Straffungs-Aktion zum Opfer und der vom ADAC getestete X5 xDrive 30d steht mittlerweile mit 87.300 Euro in der Liste. Der xDrive 40i kommt auf 91.700 Euro und das 625 (!) PS starke Flaggschiff M Competition sogar auf 164.700 Euro. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des nicht mehr als Neuwagen angebotenen BMW X5 xDrive 45e M Sportpaket Steptronic Sport als PDF BMW X5 45e: Technische Daten, Preis* * getestetes Modell, wird nicht mehr angeboten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Marcus Efler und Thomas Kroher mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests des ADAC.]]>
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            <title>ADAC Test BMW X4: Wie gut ist das Comfort-SUV-Coup&amp;#xE9;?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-x4/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-05T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1652777492/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x4-facelift-heck-2205_qw1m80.jpg">]]&gt; Der BMW X4 bietet als SUV-Coup&amp;#xE9; einen Schuss Extravaganz. Doch ist der mehr als 50.000 Euro teure Ableger des X3 auch wirklich empfehlenswert? Der X4 xDrive 30i im Test.</description>
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                <![CDATA[Die Mischform aus SUV und Coup&#xE9; kommt an. Bester Beweis ist der Erfolg des BMW X4 &#x2013; trotz hoher Preise. Der ADAC hat das mindestens 59.800 Euro teure SUV-Coup&#xE9; als xDrive 30i getestet. Daten, Fotos, Testergebnisse Die zweite Generation des BMW X4 ist sportlich und komfortabel Der Testverbrauch ist mit 9,2 Litern unzeitgem&#xE4;&#xDF; hoch Konkurrenten: Range Rover Evoque, Mercedes GLC Coup&#xE9; und Audi Q3 &quot;X4-Kunden sind Individualisten&quot;,&#xA0;sagt der bei BMW f&#xFC;r das schr&#xE4;ge SUV zust&#xE4;ndige Projekt-Manager Joachim Dunkel. Nicht ohne Stolz, denn selbst wenn ein SUV-Coup&#xE9; heute oft noch auf Unverst&#xE4;ndnis st&#xF6;&#xDF;t: Es gibt gen&#xFC;gend Autok&#xE4;ufer, die sich f&#xFC;r den Mittelklasse-SUV &#x2013; und seinen gro&#xDF;en Bruder&#xA0;BMW X6&#xA0;oder das&#xA0;Mercedes GLC-Coup&#xE9;&#xA0;&#x2013; entscheiden. Die erste X4-Generation hat BMW in nur vier Jahren immerhin rund 200.000 Mal verkauft. Wer sind diese Individualisten, die sich f&#xFC;r den mindestens 59.800 Euro teuren X4 erw&#xE4;rmen k&#xF6;nnen? &quot;Zum einen nat&#xFC;rlich&#xA0;X3-Fahrer, deren pers&#xF6;nliche Verh&#xE4;ltnisse sich ge&#xE4;ndert haben&quot;, erkl&#xE4;rt Dunkel. Hei&#xDF;t: Eltern, deren Kinder aus dem Haus sind und die jetzt nicht mehr so viel Platz brauchen, aber nicht auf den Komfort eines SUV &#x2013; Stichwort: h&#xF6;here Sitze &#x2013; verzichten wollen. Zum anderen locke der X4 auch Sportwagenfahrer. Sp&#xE4;testens wenn bei den 4er-Coup&#xE9;- oder&#xA0;Z4-J&#xFC;ngern die ersten R&#xFC;ckenbeschwerden einsetzten, suchten viele nach einer&#xA0;bequemeren, aber immer noch sportlichen Alternative. Einstieg f&#xE4;llt SUV-typisch komfortabel aus SUV-typisch komfortabel ist der Einstieg in den 4,75 Meter langen X4 auf jeden Fall, und in dem fein verarbeiteten Cockpit geht es weit weniger eng zu als in einem klassischen Coup&#xE9;.&#xA0;Vorn herrscht in alle Richtungen gen&#xFC;gend Platz, selbst gro&#xDF;e Fahrer finden hinter dem dicken Volant schnell die passende Sitzposition. Von dort aus haben sie sowohl den iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel, als auch den (optionalen) 12,3 Zoll gro&#xDF;en Infotainment-Touchscreen auf dem Armaturenbrett oder die induktive Ladeschale vor dem Schalthebel gut im Griff. Sogar in Reihe zwei kann man noch ganz ordentlich reisen, f&#xFC;r Sitzriesen wird die Luft nach oben jedoch etwas d&#xFC;nn: Die Coup&#xE9;-hafte Dachform hat eben nicht nur Vorteile. Sind die vorderen Pla&#x308;tze fu&#x308;r Personen mit einer Gro&#x308;&#xDF;e von 1,85 Meter eingestellt, ko&#x308;nnen hinten nur noch etwa 1,80 Meter gro&#xDF;e Menschen sitzen. Die&#xA0;Ru&#x308;ckbank ist nicht verschiebbar, die Lehnenneigung aber in drei Stufen variierbar &#x2013; wobei das aufgrund des Dachhimmelverlaufs fu&#x308;r das Platzangebot wenig Unterschied macht. Kopf- und Beinfreiheit sind in jeder Stufe fu&#x308;r ein solch gro&#xDF;es Fahrzeug a&#x308;hnlich knapp bemessen, wie die ADAC Messwerte belegen. Der Kofferraum f&#xE4;llt dagegen genauso gro&#xDF; aus wie bei einem X3: Die Werksangabe von 525 bis 1430 Litern schafft er nach ADAC Messung nicht ganz: 405 Liter (ohne F&#xE4;cher in Unterboden und auf der Seite) bis 1235 Liter sind ordentlich.&#xA0;Zehn Getr&#xE4;nkekisten&#xA0;passen problemlos in den X4. Gut: Die R&#xFC;cksitzlehne ist dreigeteilt umklappbar. W&#xE4;hrend ihm seine Basis die Alltagstauglichkeit sozusagen in die Wiege gelegt hat, mussten sich die Ingenieure f&#xFC;r die gew&#xFC;nschte Dynamik schon etwas mehr anstrengen.&#xA0;Wichtigster Unterschied zum&#xA0;BMW X3:&#xA0;Was dort als Sportfahrwerk verkauft wird, ist beim X4 Standard. Die Kunden haben aber trotzdem noch die Wahl: Gegen Aufpreis gibt es adaptive D&#xE4;mpfer. Diese Option ist durchaus empfehlenswert, weil sie mit 700 Euro extra vergleichsweise moderat ausf&#xE4;llt und weil der Federungskomfort im Comfort-Modus besser ist als mit dem Standard-Fahrwerk. Was die D&#xE4;mpfer aus dem SUV-Coup&#xE9; machen, offenbart sich eindrucksvoll auf dem Handling-Kurs. Mit bemerkenswerter Pr&#xE4;zision zirkelt der 1,9 Tonnen schwere Koloss um die Kurve und weicht kaum von der vorgegebenen Linie ab &#x2013; permanentem Allrad und elektronischem Sperr-Differenzial an der Hinterachse sei Dank. Beim&#xA0;ADAC Ausweichtest&#xA0;zeigt sich das Gewicht am ehesten: Bei hohem Lenkeinschlag neigt der X4 zu ausgepr&#xE4;gtem Untersteuern, er schiebt also &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der. Den BMW X4 gibt es auch mit 510 PS Damit der X4 so richtig in Schwung kommt, braucht es auch kr&#xE4;ftige Motoren. Maximalen Fahrspa&#xDF; verspricht nicht nur das X4 M-Modell, das als X4 M Competition 510 PS aufruft. Auch die M-Performance-Modelle, der M40i mit 360 Turbo-Benzin-PS und der M40d mit 340 PS starkem Drei-Liter-Selbstz&#xFC;nder und jeweils 8 kW/11 PS starker Mildhybrid-Unterst&#xFC;tzung unter der Haube sind schon jenseits von dem, was noch gesellschaftsf&#xE4;hig ist. Der teuerste X4 kostet dann auch 107.300 Euro. Apropos Mildhybrid: Diese Spritspar-Technik ist auch in den beiden &quot;normalen&quot; Benzinern 20i mit 184 PS und 30i mit 245 PS und in den beiden Dieselmodellen 20d mit 190 PS und 30d mit 286 PS installiert. Auch mit etwas weniger Leistung als in den M-Versionen macht der X4 viel Spa&#xDF;, wie&#xA0;der getestete xDrive30i mit noch 252 PS starkem Benziner&#xA0;gezeigt hat. Der Vierzylinder leistet nach der j&#xFC;ngsten &#xDC;berarbeitung &quot;nur&quot; noch 245 PS. Er gibt seine Leistung nicht brachial, sondern sehr gleichm&#xE4;&#xDF;ig und ohne Verschnaufpause ab. Seine Laufkultur ist erstklassig und vielen Sechszylindern u&#x308;berlegen, er la&#x308;uft praktisch vibrationsfrei fu&#x308;r die Insassen und fa&#x308;llt weder durch Brummen noch durch Dro&#x308;hnen auf, egal bei welcher Drehzahl und egal in welchem Gang. Perfektion kann auch langweilig sein Gerade diese Perfektion ist aber ein Kritikpunkt bei einem sportlichen Auto, denn&#xA0;soundtechnisch klingt es etwas du&#x308;nn&#xA0;und wirkt mit seiner sehr gleichma&#x308;&#xDF;igen Leistungsabgabe zu glatt und ohne echten Ho&#x308;hepunkt. Ganz so spontan wie gro&#xDF;volumige Saugmotoren kann das Zwei-Liter-Aggregat nicht ansprechen, es dauert bei einem Gasbefehl einen kurzen Moment, bis dieser in Leistung umgesetzt wird. BMW hat den X4 gut geda&#x308;mmt, im Testwagen sind zudem die optionalen vorderen Seitenscheiben in Doppelverglasung verbaut &#x2013; dieses Extra (Akustikverglasung) ist mit 200 Euro moderat eingepreist. Bei 130 km/h ergibt sich im Innenraum eine&#xA0;Lautsta&#x308;rke von 65,2 dB(A)&#xA0;&#x2013; das ist ein gutes Ergebnis. Der Verbrauch des X4 30i ist viel zu hoch Und der Verbrauch? Hier kann man von dem SUV keine Wunder erwarten. Im ADAC Ecotest kommt der X4 xDrive30i mit Achtgang-Automatikgetriebe auf einen&#xA0;sehr hohen Durchschnittsverbrauch&#xA0;von 9,2 Liter Super pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 252 g/km &#x2013; gibt null Punkte im Ecotest. Insgesamt gesehen und auch fu&#x308;r ein Mittelklasse-SUV ist der Verbrauch heutzutage zu hoch. 
Um die Abgasnorm Euro 6d zu erf&#xFC;llen, erhielten die Benziner einen&#xA0;Partikelfilter. Der macht sich beim Probanden positiv bemerkbar. Nur wenn der Vierzylinder im Autobahnzyklus arg schuften muss, steigen die Kohlenmonixid-Emissionen etwas an. Trotz guter Ergebnisse bei den Schadstoffen bekommt der X4 xDrive30i wegen des hohen Verbrauchs aber&#xA0;nur zwei von fu&#x308;nf Sternen im ADAC Ecotest. Ein billiges Vergn&#xFC;gen ist der X4 30i erwartungsgem&#xE4;&#xDF; nicht. Wer sich aus dem reichen Angebot an Komfort-Extras (Head-up-Display, Panoramadach, Fahrzeugschl&#xFC;ssel mit Display) bedient oder auf den aktuellen Assistenzsystemen besteht, muss zum Basispreis von 67.100 Euro erstmal 4200 Euro f&#xFC;r das M Sportpaket und gut 10.000 Euro oder mehr zus&#xE4;tzlich f&#xFC;r Sonderausstattung einkalkulieren. Der gut ausstaffierte Testwagen kam jedenfalls locker auf&#xA0;u&#x308;ber 80.000 Euro. Aber diese selbstbewusste Preispolitik hat BMW-Kunden ja noch nie wirklich gest&#xF6;rt. BMW X4 xDrive 30i: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Viele Assistenzsysteme verf&#xFC;gbar. Gute Fahrleistungen. Sehr niedriger Partikelaussto&#xDF;. Geringes Ger&#xE4;uschniveau. Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Knappes Platzangebot im Fond. Schlechte Rundumsicht. Hoher Preis. Unzeitgem&#xE4;&#xDF; hoher Verbrauch. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BMW X7: Der Mega-SUV im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-16T08:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1650955727/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x7-facelift-stehend-2204_krxwt4.jpg">]]&gt; Der mehr als f&amp;#xFC;nf Meter lange X7 ist noch einmal eine Nummer gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er als der X5 und konkurriert mit dem Mercedes GLS. ADAC Test, Daten, Bilder, Video, Preis</description>
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                <![CDATA[Der X7 f&#xFC;llt bei BMW die Nische des gro&#xDF;en Luxus-SUV. 2022 wurde der mehr als f&#xFC;nf Meter lange X7 technisch und optisch &#xFC;berarbeitet. ADAC Test, Motoren, technische Daten, Bilder, Video und Preise Auf 5,15 Metern L&#xE4;nge bis zu sieben Sitze und Platz satt Das Flaggschiff der X-Reihe wird in den USA gebaut Die Preisliste startet bei 102.000 Euro Big ist bei den Gel&#xE4;ndewagen f&#xFC;r viele noch immer beautiful. Deshalb geht BMW mit dem X7 gegen Erfolgsmodelle wie Mercedes GLS oder Range Rover in Stellung. 5,15 Meter lang und mindestens 102.000 Euro teuer, liegt er rund 25 Zentimeter und knapp 15.000 Euro &#xFC;ber einem&#xA0;BMW&#xA0;X5, mit dem er sich die&#xA0;technische Basis&#xA0;teilt. Im Jahr 2022 wurde der X7 in Deutschland nur gut 1600 Mal verkauft, von Januar mit September 2023 immerhin 2031 Mal &#x2013; aber die Hauptm&#xE4;rkte liegen ja sowieso in seinem Herkunftsland USA und in China. Seit August 2022 rollen die X7-Modelle in einem frischeren Look und mit aktualisierter Technik zu den Kunden. Hoher Komfort und viel Platz Die Designer schlagen die Br&#xFC;cke zum Siebener mit einem jetzt noch einmal deutlicher betonten noblen Auftritt und feinem Ambiente. Vor allem die Front mit den zweigeteilten Scheinwerfer-Einheiten und der laut BMW &quot;dezenten Wasserfallbeleuchtung&quot; f&#xFC;r die beiden typischen Nieren (&quot;Iconic Glow&quot;) ist ein selbstbewusstes Statement. Dazu passen auch die seit April 2023 verf&#xFC;gbaren Scheinwerfer mit von LED-Einheiten hinterleuchteten Swarovski-Kristallen. Dazu werden jetzt auch bis zu 23 Zoll gro&#xDF;e R&#xE4;der angeboten. Das Ziel: Die ohnehin schon recht ausgepr&#xE4;gte Pr&#xE4;senz des X7 im Stra&#xDF;enbild weiter zu verst&#xE4;rken.  Gen&#xFC;gend Bewegungsfreiheit&#xA0;auf allen Pl&#xE4;tzen &#x2013; da muss man beim Kofferraum Einschr&#xE4;nkungen hinnehmen, zumindest bei voller Bestuhlung. Dann passen hinter die wie beim X5 horizontal geteilte Klappe laut ADAC Messung nur noch magere 155 Liter. Doch wenn Reihe drei im Wagenboden verschwindet, sind es schon 545 Liter und wenn alle Sitze flach liegen, wird der X7 mit 1800 Litern zum Lastentr&#xE4;ger. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 80 Liter Stauraum, der sich f&#xFC;r kleinere Utensilien gut eignet. Im ADAC Ausweichtest souver&#xE4;n Die Fahrwerksexperten mussten sich von Anfang an einige&#xA0;technischen Kniffe&#xA0;einfallen lassen: So l&#xE4;sst die Hinterradlenkung den Wagen handlicher und agiler wirken, die aktive Wankstabilisierung h&#xE4;lt den Aufbau im Lot und die an beiden Achsen montierte, adaptive Luftfederung kann nach Wunsch zwischen weich und beinhart eingestellt werden. Zugleich bietet sie in f&#xFC;nf Stufen zusammen acht Zentimeter Verstellweg und kann so einen Kniefall zum Aussteigen machen oder den Wagen im Gel&#xE4;nde aufbocken. Im ADAC Test f&#xE4;hrt der X7 gelassen &#xFC;ber gute wie schlechte Stra&#xDF;en, zeigt dabei merkliche, aber problemlose Aufbaubewegungen auf unebenen Strecken. Beim ADAC Ausweichtest verh&#xE4;lt er sich erstaunlich souver&#xE4;n. Er zeigt gute Reaktionen auf Lenkbefehle, bleibt stets beherrschbar. Die Sieben steht nicht nur f&#xFC;r Prestige und Komfort, sondern im Fall des X7 auch f&#xFC;r die Zahl der Sitzpl&#xE4;tze. Und der X7 hat als erster BMW-SUV eine&#xA0;dritte Reihe, die ihren Namen verdient. W&#xE4;hrend die immer an Bord ist und nach dem etwas m&#xFC;hsamen Zustieg &#xFC;berraschend viel Platz f&#xFC;r bis zu 1,85 Meter gro&#xDF;e Passagiere bietet, kann man in der zweiten Reihe zwischen zwei Einzelsitzen oder einer durchgehenden Bank w&#xE4;hlen. Hier finden Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von zwei Metern bequem Platz. Dazu gibt es immer eine voll elektrische Verstellung.&#xA0; Die Bedienung des BMW X7 &#xFC;berzeugt Auch im Innenraum haben sich Designer und Techniker erkennbar bet&#xE4;tigt. So soll die neu gestaltete Instrumententafel zusammen mit dem neuen Curved Display das&#xA0;volldigitale Cockpit&#xA0;auf ein neues Niveau liften. Bedient wird per Touchscreen, Dreh-Dr&#xFC;cksteller, Lenkradtasten, Gestensteuerung oder &#xFC;ber den Sprachassistenten, der sich mit &quot;Hey BMW&quot; starten l&#xE4;sst. Technik-Updates werden via Internet eingespielt. Das BMW-Bediensystem z&#xE4;hlt, so die ADAC Testingenieure, &quot;nach wie vor zu den besten auf dem Markt&quot;, auch wenn der immer gr&#xF6;&#xDF;ere Funktionsumfang den Gew&#xF6;hnungsaufwand und die Handhabung erschwert. Es dauert mitunter, ehe man manche Einstellung in den Tiefen der Untermen&#xFC;s findet. &#xD6;ffnen, verschlie&#xDF;en und starten l&#xE4;sst sich der Nobel-SUV per Smartphone. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist etwa eine 4-Zonen-Klimaautomatik eingebaut, dazu das dreiteilige Panorama-Glasdach. Optional sind Extras wie das mit LED-Leuchten best&#xFC;ckte Panorama-Glasdach &quot;Sky Lounge&quot;, ein noch helleres&#xA0;Laserlicht, das bis zu 600 Meter vor dem Fahrzeug ausleuchtet, das Premium-Soundsystem von Bowers&amp;Wilkins oder eine Integral-Aktivlenkung an Bord. Mit dem neuen Komfortpaket lassen sich nun auch die Sitze der zweiten und dritten Reihe, Lenkrad und Armauflagen f&#xFC;r Fahrer und Beifahrer beheizen. Motoren: X7 mit Top-Fahrleistungen Im Angebot sind drei Motoren, zwei davon mit drei Liter Hubraum und sechs Zylindern in Reihe, einer mit acht T&#xF6;pfen und 4,4 Litern Hubraum. Der Benziner X7 40i bringt es nach anfangs 333 mittlerweile auf 381 PS und 540 Nm, kommt in 5,8 Sekunden auf Tempo 100, erreicht 250 km/h und verbraucht im Mittel zwischen 9,6 und 10,6 Liter auf 100 Kilometer. Wie bei seinem Selbstz&#xFC;nder-Pendant namens 40d, der im ADAC Test antrat, sorgt eine leichte Hybridisierung mit zw&#xF6;lf elektrischen Extra-PS f&#xFC;r Durchzugskraft und akzeptable Verbrauchswerte. Beim Diesel-X7 geht es um 352 PS, 720 Nm, 5,9 Sekunden, 245 km/h und 7,8 bis 8,6 Liter. Und so hat der Selbstz&#xFC;nder dann auch tats&#xE4;chlich wenig M&#xFC;he, den 2,5 Tonnen schweren SUV zu beschleunigen.  Die Fahrleistungs-Messungen im ADAC Autotest best&#xE4;tigen die Kraft des Verbrenners mit Mild-Hybrid-System. Der simulierte &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 3,8 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,6 Sekunden. Auch beim Anfahrverhalten &#x2013; gemessen von 15 bis 30 km/h &#x2013; schneidet der X7 mit unter einer Sekunde sehr gut ab. Die schnellen und kaum merklichen Gangwechsel der von ZF zugelieferten Achtgang-Automatik gefallen auch im SUV-Flaggschiff, au&#xDF;erdem passt der gew&#xE4;hlte Gang fast immer zur Fahrsituation. Dank der langen Getriebe&#xFC;bersetzung dreht der Motor im gr&#xF6;&#xDF;ten Gang bei Tempo 130 lediglich mit 1800 U/min. Trotzdem verbraucht der X7 xdrive 40d im ADAC Ecotest 8,1 Liter Diesel je 100 Kilometer &#x2013; absolut gesehen ein recht hoher Wert.  Bezieht man Gewicht und m&#xF6;gliche Fahrdynamik mit ein, f&#xE4;llt das Urteil etwas milder aus. Zudem beweist BMW, dass auch ein sehr leistungsstarker Diesel in einem schweren SUV die Emissionen im Rahmen halten kann. In allen Fahrzyklen ist er sehr sauber, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil rei&#xDF;t der BMW die strengen Grenzwerte des ADAC Ecotest nur knapp. Unter dem Strich bekommt der X7 aber wegen seines hohen Verbrauchs nur zwei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Video: So f&#xE4;hrt der X7 als Benziner &#xDC;brigens: Wer leistungsm&#xE4;&#xDF;ig noch eins drauflegen m&#xF6;chte, der greift zum nicht hybridisierten Spitzenmodell M60i, das auf 530 PS und 750 Nm kommt, die gut 2,5 Tonnen Gewicht in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 bringt, wie der schw&#xE4;chere Benziner 250 km/h schafft und mit einem v&#xF6;llig unzeitgem&#xE4;&#xDF;en WLTP-Verbrauch von 12,1 bis 12,9 Litern angegeben wird. Dem BMW X7 fehlt ein Plug-in-Hybrid Den&#xA0;V8 bekamen anfangs nur die Amerikaner, die Russen und die Chinesen, vom Zw&#xF6;lfzylinder, der ein echtes Alleinstellungsmerkmal im Luxus-SUV-Segment w&#xE4;re, ist gar keine Rede. W&#xE4;hrend man das vielleicht noch verstehen kann, ist eine andere L&#xFC;cke in der Motorenpalette v&#xF6;llig unverst&#xE4;ndlich:&#xA0;Anders als bei der 7er-Limousine fehlt der Plug-in-Hybrid, der den negativen Beitrag des XL-Kastens zum Flottenverbrauch reduzieren k&#xF6;nnte und vor allem auf den wichtigsten M&#xE4;rkten in den USA und China schon fast schon ein &quot;Must have&quot; ist. Preislich liegt man beim 40d bei mindestens 104.000 Euro, zudem ist der Unterhalt kein Pappenstiel. Den X7 muss man sich also leisten k&#xF6;nnen. Vergleicht man ihn allerdings mit der Konkurrenz, relativieren sich die Kosten. Hier ist der BMW ein eher &quot;g&#xFC;nstiges&quot; Angebot. Auch im Vergleich mit dem ein oder anderen sehr popul&#xE4;ren Bus zeigt sich: Der X7 ist preislich nicht weit entfernt und bietet bei &#xE4;hnlichem Angebot an Platz und Sitzen ungleich mehr Komfort, Fahrleistung und Nutzlast. BMW X7 xDrive 40d: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests. Text: Thomas Geiger; ADAC]]>
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            <title>Test BMW iX3: Bestnoten f&amp;#xFC;r das Elektro-SUV von BMW </title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-03-21T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1628230676/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-facelift-2108_xl6f8g.jpg">]]&gt; Am BMW SUV iX3 gibt es nur wenig zu kritisieren. Das Elektroauto kommt 400 Kilometer weit, l&amp;#xE4;dt schnell wieder auf und bietet tolle Fahrleistungen. </description>
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                <![CDATA[BMW spendierte seinem Elektro-SUV iX3 sehr fr&#xFC;h eine vor allem optische &#xDC;berarbeitung. Bei etwa 400 Kilometern Real-Reichweite ist es geblieben. ADAC Test, Infos zu Batterie, Technik, Reichweite BMW iX3 ist der elektrische Ableger des regul&#xE4;ren BMW X3 Testnote 1,0 f&#xFC;r den Antrieb, 1,7 beim Ecotest Konkurrenten:&#xA0;Mercedes EQC, Audi e-tron quattro, Jaguar i-Pace Von der Philosophie, Elektroautos wie den i3 grundlegend anders als konventionell angetriebene Pkw zu konstruieren, ist BMW abger&#xFC;ckt. Der erste Vollblut-Stromer der Marke nach dem Paradigmenwechsel war der iX3. Der stammt, wie der Modellname schon sagt, vom bekannten SUV X3 ab.  Im Sommer 2020 startete der M&#xFC;nchner Autobauer die Produktion des E-Modells in China und beliefert zun&#xE4;chst dort erste Kunden. Seit Ende Januar 2021 ist der iX3 auch in Deutschland verf&#xFC;gbar. Und bald nach dem Marktstart gab es bereits die ersten Updates. BMW iX3: Keine seltenen Erden mehr Der iX3 steht f&#xFC;r eine neue Generation des eDrive genannten Elektro-Antriebssystems von BMW, das in angepasster Form auch im Luxus-SUV iX und im sportlichen i4 zum Einsatz kommt. Unter anderem verspricht der Autobauer f&#xFC;r die nunmehr f&#xFC;nfte eDrive-Generation eine um 20 Prozent erh&#xF6;hte Energiedichte der Batterie und eine um 30 Prozent gesteigerte Leistungsdichte des E-Antriebs, der sich au&#xDF;erdem durch einen guten Wirkungsgrad von 93 Prozent auszeichnet. Erstmals verzichten die M&#xFC;nchner bei der E-Maschine zudem auf den Einsatz seltener Erden. Zus&#xE4;tzlich ist laut BMW parallel der Kobalt-Anteil im Akku um zwei Drittel gesunken. Reale 400 km Reichweite im Test Im Fall des iX3 stellt der Motor 210 kW/286 PS sowie 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verf&#xFC;gung. Damit erreicht der hinterradgetriebene 2,2-Tonner 100 km/h nach 6,8 Sekunden sowie maximal 180 km/h. Die brutto 80 kWh gro&#xDF;e Batterie erlaubt im genormten WLTP-Zyklus 460 Kilometer Reichweite. Im ADAC Ecotest waren es echte 400 Kilometer. F&#xFC;r ein Elektroauto ein guter Wert. Den Verbrauch gibt BMW mit 18,5 kWh an &#x2013; f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;enordnung w&#xE4;re das sensationell wenig. Mercedes EQC, Audi Q8 e-tron und Jaguar i-Pace verbrauchen deutlich mehr. Die Hersteller-Angabe entspricht zwar nicht ganz der Realit&#xE4;t, ist aber nahe dran: Im ADAC Test genehmigte sich die Antriebseinheit durchschnittlich 21,2 kWh pro 100 Kilometer, inklusive der Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die netto 73,8 kWh gro&#xDF;e Batterie einmal von komplett leer auf voll zu laden, werden 85,3 kWh ben&#xF6;tigt.  Im Alltagseinsatz z&#xE4;hlen gerade bei einem Elektromobil sicher nicht die Sprint- und H&#xF6;chstwerte, sondern effizientes Vorankommen, das durchaus auch Spa&#xDF; machen darf. Je nach Gusto kann der Fahrer zwischen den Modi &quot;Sport&quot;, &quot;Comfort&quot; und &quot;Eco Pro&quot; ausw&#xE4;hlen. Davon werden die Rekuperation (Zur&#xFC;ckgewinnen der Energie beim Verz&#xF6;gern) und die Motorcharakteristik beeinflusst. Auff&#xE4;llig am iX3 ist auch, dass bei Autobahngeschwindigkeiten der Verbrauch nicht so stark ansteigt wie bei vielen Konkurrenten &#x2013; und das trotz der gro&#xDF;en Karosserie. Der iX3 denkt mit und spart Energie Wird die intelligente Vernetzung von Navigation und adaptiver Geschwindigkeitsregelung genutzt, helfen die Navigationsdaten und Sensoren der Fahrerassistenzsysteme entscheidend mit, gut mit der Energie zu wirtschaften. So passt sich der iX3 in seiner Geschwindigkeit ideal an, wenn er sich einer Kreuzung, Abschnitten mit Tempolimit (zum Beispiel ab Ortsschild) oder engeren Kurven n&#xE4;hert. Geht es auf freier Strecke &#xFC;ber die Landstra&#xDF;e, wird die Segelfunktion aktiviert, wenn der Fahrer den &quot;Gasfu&#xDF;&quot; lupft, um bei nicht aktivem Motor den Schwung zu nutzen. Wird dabei
der Blinker gesetzt, um das Abbiegen anzuzeigen, meldet sich umgehend die Rekuperation zu Wort, um den Bremsvorgang energietechnisch zu nutzen. Sieht die Frontkamera beim Abbremsen vor einer Ampel, dass sie von Rot auf Gr&#xFC;n wechselt, wird die Rekuperation dagegen sofort beendet. Wer das beim i3 &#xFC;bliche &quot;Ein-Pedal&quot;-Gef&#xFC;hl nicht missen will, der kann die sofort einsetzende Bremswirkung beim Heben des rechten Fu&#xDF;es vom Pedal weiter nutzen. Der Rekuperationsgrad l&#xE4;sst sich individuell in drei Stufen einstellen. Der Vorteil: Bei vorausschauender (und trotzdem dynamischer) Fahrweise ist es so m&#xF6;glich, nahezu ohne Einsatz des Bremspedals unterwegs zu sein. Ladeleistung: 11 kW AC und bis zu 150 kW DC Mit Wechselstrom (AC) an normalen Lades&#xE4;ulen ist ein- wie dreiphasiges Laden der Batterie mit bis zu elf kW m&#xF6;glich. Hier dauert das Aufladen auf 100 Prozent rund siebeneinhalb Stunden. Alternativ kann unter Gleichstrom (DC) an entsprechenden Schnelllades&#xE4;ulen auch mit bis zu 150 kW geladen werden. Strom f&#xFC;r 100 Kilometer l&#xE4;sst sich so in zehn Minuten in die Akkus pressen, eine Aufladung von null bis 80 Prozent ist unter Idealbedingungen in 31 Minuten m&#xF6;glich. Wer auf Autobahntouren die Schnelllades&#xE4;ulen von Ionity ansteuert, zahlt als iX3-Kunde &#xFC;brigens mit dem Active-Tarif nur 39 Cent pro Kilowattstunde, sonst erheblich mehr. Fahrdynamik wie beim BMW X3 Wie der X3 bietet auch die Elektrovariante dynamische Fahreigenschaften, wie man sie von  BMW erwartet. Garanten daf&#xFC;r sind etwa ein im Vergleich zum X3 um 7,5 Zentimeter gesenkter Fahrzeugschwerpunkt, Fahrwerksmodifikationen und das serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaute Adaptiv-Fahrwerk mit elektrisch geregelten D&#xE4;mpfern. Optische Besonderheiten des iX3 sind unter anderem eine aerodynamisch optimierte Au&#xDF;enhaut. Zum Aero-Trimm z&#xE4;hlen auch auff&#xE4;llige 19-Zoll-R&#xE4;der mit besonders niedrigem Luftwiderstand. Die im Elektro-Look gestaltete Front- und Heckpartie soll laut Hersteller dazu beitragen, die enge Verwandtschaft mit iX und i4 zu unterstreichen. Eine wichtige Rolle spielen dabei das intensiver eingesetzte BMW i-Blau, die weitgehend geschlossene, im oberen Bereich neu geformte BMW-Niere und die um rund zehn Millimeter flacheren Scheinwerfer. i-Blau findet sich etwa beim Ambiente-Licht auch im Interieur des iX3 mit seinen jetzt serienm&#xE4;&#xDF;igen Sportsitzen, einem modernen Bedienfeld auf der Mittelkonsole und neu gestalteten Bedienelementen im Zentrum der Armaturentafel. Wegen des immensen Funktionsumfangs und der Men&#xFC;struktur ist zwar schon eine gewisse Einarbeitungs- und Gew&#xF6;hnungszeit f&#xFC;r das BMW-Bedienkonzept n&#xF6;tig. Aber dann kann man den iX3 erstaunlich intuitiv steuern. Das Hauptmen&#xFC; kann man nach den eigenen Vorlieben neu zusammenstellen. Dar&#xFC;ber hinaus ist f&#xFC;r viele Funktionen auch die Bedienung &#xFC;ber Sprachbefehle m&#xF6;glich (&quot;Hey BMW&quot;). Der BMW iX3 im Video: Die Phalanx an Assistenzsystemen ist beeindruckend. Neben der Frontkollisionswarnung und der Speed Limit-Info mit &#xDC;berholverbotsanzeige geh&#xF6;rt auch der Driving Assistant Professional unter anderem mit Lenk- und Spurf&#xFC;hrungsassistent, aktiver Navigationsf&#xFC;hrung, Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung, Kreuzungs- und Falschfahrwarnung, Heckkollisions-Pr&#xE4;vention und Querverkehrswarnung vorn und hinten zum Serienumfang. Es gibt zwei Ausstattungsversionen Die Spezial-R&#xE4;der sind bereits Teil der Basisausstattung Inspiring, die au&#xDF;erdem noch Panorama-Glasdach, Metallic-Lackierung, elektrische Heckklappe, elektrisch einstellbare Vordersitze, 3-Zonen-Klimaautomatik, Smartphone-Integration, Navigation sowie DAB-Radio, Abstandstempomat und weitere Assistenzsysteme umfasst. Au&#xDF;erdem gibt es eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und eine Handyablage f&#xFC;r drahtloses Laden.  Alternativ bietet BMW die ziemlich komplett ausstaffierte Ausstattung Impressive an, die zu Preisen ab 75.700 Euro 20-Zoll-R&#xE4;der, adaptive LED-Scheinwerfer, Leder-Sportsitze, Premium-Sound, Head-up-Display und vieles mehr bietet. Die R&#xFC;ckbank ist bei allen Varianten im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 umklappbar. Der Kofferraum kann so laut ADAC Messmethode von 405 auf 1450 Liter wachsen. Fazit Der iX3 wirkte von Anfang an in sich sehr schl&#xFC;ssig. Der Hecktriebler kombiniert Fahrspa&#xDF; und Effizienz sehr harmonisch, ohne den Fahrer zu bevormunden. Mittlerweile kommt auch noch die &#xFC;berarbeitete Optik dazu. Ab 67.300 Euro ist die Basisversion des BMW iX3 zu haben &#x2013; abz&#xFC;glich der aktuellen F&#xF6;rderung f&#xFC;r Elektroautos. BMW iX3: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Mario Hommen/SP-X mit Material von Klaus Brieter/mid Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt BMW XM: Die rollende Provokation</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-xm/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-03-20T14:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1679043899/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-xm-fahrend-seitlich-2303_li35dy.jpg">]]&gt; Oberhalb des BMW X7 ist noch Platz: Der XM kommt mit 653 PS starkem Plug-in-Hybrid und ist auch optisch eine Breitseite.</description>
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                <![CDATA[Kaum ein BMW hat in den vergangenen Jahren so viel Aufsehen erregt wie der XM. Das sportliche SUV der BMW-M-Abteilung wei&#xDF; zu provozieren. Testfahrt, Bilder, Daten, Infos. V8-Biturbo-Plug-in-Hybrid mit 653 PS BMW XM mit 88 Kilometern elektrischer Reichweite Optisch und preislich sehr selbstbewusst Es klingt wie eine Unm&#xF6;glichkeit: ein 2,7 Tonnen schweres und 5,11 Meter langes SUV zum Sport zu bewegen. Und zwar nicht zum Ausdauersport, sondern ausgestattet mit Sprinter-Qualit&#xE4;ten und Hang zum Kurvenr&#xE4;ubern. Diese Aufgabe hat sich die M GmbH von BMW gestellt und den XM entwickelt. Und wir spoilern: Wer ein sehr gro&#xDF;es Ego und eine noch gr&#xF6;&#xDF;ere Geldb&#xF6;rse besitzt, der wird von dem Sport-SUV auf Landstra&#xDF;en nicht entt&#xE4;uscht werden. Rollende Schrankwand  Denn der XM ist mit 653 PS vor allem eins: wuchtig. Neben der Leistung z&#xE4;hlt dazu seine Optik. Front und Heck strahlen eine imposante Selbstdarstellung aus, die es sonst auf den Stra&#xDF;en nicht gibt. Ein hoher und sehr breiter K&#xFC;hlergrill, dazu schmale Scheinwerfer, eine &#xFC;ber zwei Meter breite Karosserie und ein markantes Heck zeichnen das SUV aus. Ein beleuchteter K&#xFC;hlergrill und M-Logos in der Kopfst&#xFC;tze sorgen auch bei Dunkelheit f&#xFC;r Aufmerksamkeit. Leisetreten ist die Sache vom XM nicht. Dagegen wirken Lamborghini Urus (650 PS), Mercedes-AMG GLS 63 (612 PS), Porsche Cayenne Turbo GT (640 PS) und Bentley Bentayga Speed (635 PS) nahezu zur&#xFC;ckhaltend, zierlich und kompakt. Wie passend, dass BMW den XM intern &quot;Rockstar&quot; nennt: provozierend, laut und rebellisch. Genau diese Provokation wird f&#xFC;r manche Kunden den Reiz ausmachen. Bildergalerie: BMW XM BMW XM: Nur zehn Prozent f&#xFC;r Europa Doch seien wir ehrlich. Auch wenn BMW in M&#xFC;nchen sitzt, entwickelten sie den XM wie schon den 7er vor allem f&#xFC;r Kunden in den USA und China &#x2013; und diese Kundschaft liebt gro&#xDF;e, starke Autos mit viel Bling-Bling. Nur ein Bruchteil der bei BMW in Spartanburg in den USA gebauten Fahrzeuge soll nach Europa kommen, etwa zehn Prozent. Der XM ist aber kein Poser, sondern ein Power-SUV und das erste solit&#xE4;re Modell der M GmbH seit dem M1 von 1978. Als Reminiszenz an den M1 &#xE4;tzt BMW das Markenlogo in die Heckscheibe. Unter der Haube steckt ein aufgeladener 4,4-Liter-V8 mit 489 PS, der mit einem 197 PS starken E-Motor kombiniert ist. Das ergibt eine Systemleistung von 653 PS und 800 Newtonmeter und damit Kraft in allen Lagen. Mit dem 25,7-kWh-nutzbaren Akku (maximale Ladeleistung 7,4 kW) f&#xE4;hrt ein M-Fahrzeug zudem erstmals rein elektrisch, bis zu 88 Kilometer weit und bis 140 km/h schnell. Das wird vor allem die Nachbarn freuen, wenn der XM-Besitzer morgens wie auf Samtpfoten vom Hof rollt. Trotz Hybridantrieb hoher Verbrauch Denn wenn der V8 einmal brennt, wird es laut. Aus den beiden &#xFC;bereinanderliegenden hexagonalen Doppelendrohren bollert es wie bei einem Dark-Metal-Konzert, jeder Gassto&#xDF; bringt Heavy-Metal-Fans am Stra&#xDF;enrad zum Headbangen &#x2013; und das bei geschlossener und offener Abgasklappe. Von 0 auf 100 km/h vergehen 4,3 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h, Kunden des BMW M Driver&#x2019;s Package k&#xF6;nnen sogar 270 km/h fahren. Auch wenn der XM nach WLTP auf dem Papier nur 1,5 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, ist es bei langen Fahrten deutlich mehr &#x2013; bis zu 14,5 Liter auf 100 Kilometer. Trotz E-Antrieb kann der XM damit politisch nie korrekt werden. Aber es ist nicht die pure Leistung, die das neue M-Fahrzeug ausmacht, sondern das Fahrverhalten. Man muss den XM l&#xE4;nger fahren, um ihn zu verstehen. Es ist kein sportlicherer X5 M, auf dessen Architektur er aufbaut wie auf X6 und X7, sondern wie ein kompromissloser M3 CS, nur eben deutlich gr&#xF6;&#xDF;er und mit erheblich mehr Platz. Sehr sportlich, ja schon extrem abgestimmt, kurvenhungrig mit viel Leistung und Platz. Dirk H&#xE4;cker, Entwicklungschef bei der M GmbH, sieht gerade in der spitzen Abstimmung die Vorteile des XM. &quot;Es ist das sportlichste SUV, das es derzeit auf den Stra&#xDF;en gibt&quot;, sagt er. Der XM kann auch sportlich Biegt der Pilot mit dem XM in eine kurvige Gegend ab, mutiert das schwere SUV gef&#xFC;hlt zur sportlichen Limousine wie ein M3 CS. Kurz den Fahrmodi-Schalter von Normal auf Sport oder Sport Plus gedr&#xFC;ckt, und der XM sch&#xE4;rft alle seine Sinne. Lenkung, Gasannahme und Hinterradlenkung (erstmals bei M) arbeiten derart direkt, dass man die 2,7 Tonnen Leergewicht und die &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter lange Karosserie schnell vergisst. Pr&#xE4;zise lenkt der XM in Kurven ein, schneidet unter Last sauber durch, bei&#xDF;t sich mit allen vier Reifen in den Asphalt und beschleunigt dank Allrad ab Scheitelpunkt mit voller Wucht auf die n&#xE4;chste Gerade. Mit beiden H&#xE4;nden am Lenkrad lassen sich selbst enge Kurvenkombinationen schnell und sicher nehmen &#x2013; f&#xFC;r das Gewicht und die H&#xF6;he ungew&#xF6;hnlich. Denn der eher hohe Aufbau neigt sich wegen der Wankstabilisatoren nur minimal und gibt ein Gef&#xFC;hl von Solidit&#xE4;t. Dazu kommt je nach Radgr&#xF6;&#xDF;e ein enger Kontakt zur Fahrbahn. W&#xE4;hrend die 22-Zoll-R&#xE4;der noch so etwas wie Komfort vermitteln und eine gute Wahl auch f&#xFC;r den Alltag sind, werden die 23-Zoll-R&#xE4;der auf Dauer nur hartgesottene Sportwagenfans m&#xF6;gen. H&#xE4;rter und kompromissloser rollt sonst kein SUV ab, trotz adaptivem Fahrwerk einschlie&#xDF;lich elektronisch gesteuerter Sto&#xDF;d&#xE4;mpfer.  Luxus pur im Innenraum des XM Das passt nicht ganz zum Innenraum, denn der versorgt die Passagiere nicht nur mit viel Platz, sondern vor allem mit Luxus, Komfort und edler Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist mit dickem Sattelleder bezogen, bequeme, gut geschnittene Sportsitze bieten viel Seitenhalt und Massagefunktion, auf der Sitzbank verw&#xF6;hnen zwei Kuschelkissen. Nette Visualisierung: Am Dachhimmel mit Prismenstruktur setzt eine sich je nach Fahrprogramm &#xE4;ndernde Ambientebeleuchtung aus 100 LEDs die Atmosph&#xE4;re &#x2013; wie bei einem Rock-Konzert. Nur die un&#xFC;bersichtliche und verschachtelte Men&#xFC;f&#xFC;hrung mit den vielen Apps und Unterordnern auf dem 12,3 Zoll gro&#xDF;en Curved Display irritiert &#x2013; da w&#xE4;re weniger mehr gewesen. Aber das ist nicht die neue Philosophie von BMW M. Wem die Form nicht zu opulent erscheint, und wer dazu mindestens 178.000 Euro auf dem Konto hat und sich als Provokateur auf der Stra&#xDF;e sehen m&#xF6;chte, kann sich zu den Rockstars, Rappern, Schauspielern oder Spitzensportler gesellen. Oder bis Herbst warten. Dann folgt die noch st&#xE4;rkere Variante XM &quot;Label Red&quot; mit einer Systemleistung von 748 PS und 1000 Nm Drehmoment. Mehr Provokation geht derzeit kaum. BMW XM: Technische Daten, Preis Text: Fabian Hoberg  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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        </item>
        <item>
            <title>Vergleichstest: Audi Q5 oder BMW X3?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-09-15T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590498699/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3-2005_yco82q.jpg">]]&gt; Statt zum Kombi greifen immer mehr zum SUV. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Statt zu einem Kombi greifen immer mehr zum SUV &#x2013; auch in der Premium-Mittelklasse. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test. Audi oder BMW: Das ist oft eine Frage des pers&#xF6;nlichen Geschmacks. Schlie&#xDF;lich versuchen beide Premiummarken dem hohen Anspruch der kaufkr&#xE4;ftigeren Klientel gerecht zu werden. Meist gelingt das. Ist das auch bei den Mittelklasse-SUVs Audi Q5 und BMW X3 so? Der ADAC hat sie verglichen. Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Knapper Sieg f&#xFC;r den BMW X3 Die zwei Premium-SUVs liefern sich ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen, das am Ende der BMW X3 ganz knapp f&#xFC;r sich entscheiden kann. Beide Modelle liegen auf einem sehr hohen Niveau und bieten ein gutes Platzangebot, hohen Reisekomfort und souver&#xE4;ne Antriebseinheiten. Falsch macht man also weder etwas mit dem Audi Q5 noch mit dem BMW X3. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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