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        <title>BMW</title>
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        <description>BMW</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:25 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Defekte Takata-Airbags: Mega-R&amp;#xFC;ckruf bei BMW</title>
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            <dc:creator>Fastrich</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-20T11:22:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779261015/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/news-bmw-rueckruf-x1-2605_d65h94.jpg">]]&gt; R&amp;#xFC;ckruf f&amp;#xFC;r mehr als 370.000 Fahrzeuge: BMW muss wegen defekter Takata-Airbags viele Modelle in die Werkstatt beordern. Die Verletzungsgefahr ist hoch!</description>
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                <![CDATA[Verletzungsgefahr durch fehlerhafte Takata-Airbags: BMW muss weltweit knapp 1,5 Millionen Fahrzeuge in die Werkst&#xE4;tten zur&#xFC;ckrufen, allein in Deutschland sind mehr als 370.000 Autos vom R&#xFC;ckruf betroffen.  Fehlerhafter Takata-Airbag: Defekt am Gasgenerator des Luftsacks Betroffen sind Modelle der Baujahre 2006 bis 2015 Austausch des Airbags ist kostenlos Und wieder ist es der Takata-Airbag, diesmal trifft es BMW: Der Hersteller aus Bayern hat eine umfangreiche R&#xFC;ckrufaktion f&#xFC;r zahlreiche Modelle eingeleitet. Ausl&#xF6;ser der Ma&#xDF;nahme ist ein Defekt am Gasgenerator des Fahrer-Airbags eines Takata-Zulieferteils.  Im Ernstfall k&#xF6;nnte sich der Airbag nicht wie vorgesehen entfalten. Stattdessen besteht das Risiko, dass sich bei der Ausl&#xF6;sung Teile des Geh&#xE4;uses oder Metallfragmente l&#xF6;sen. Dadurch k&#xF6;nnten Fahrzeuginsassen verletzt werden.  Takata-Airbag: R&#xFC;ckruf von 370.000 Fahrzeugen Nach Angaben der zust&#xE4;ndigen Beh&#xF6;rden und des Herstellers m&#xFC;ssen in Deutschland mehr als 370.000 Fahrzeuge &#xFC;berpr&#xFC;ft und instand gesetzt werden. Weltweit bel&#xE4;uft sich die Zahl der betroffenen Autos auf knapp 1,5 Millionen. Die R&#xFC;ckrufaktion wird in Deutschland vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) begleitet und beh&#xF6;rdlich &#xFC;berwacht. BMW: Diese Modelle sind vom R&#xFC;ckruf betroffen Der R&#xFC;ckruf betrifft verschiedene BMW-Baureihen aus dem Produktionszeitraum 2. Januar 2006 bis 30. Juni 2015. Dazu geh&#xF6;ren unter anderem Fahrzeuge der Reihen: BMW 1er BMW 3er BMW M3 BMW X1 BMW X3 Erfasst sind unter anderem mehrere interne Modellcodes wie E81, E82, E83, E84, E87, E88, E90, E91, E92 und E93. Damit reicht die Spanne von Kompaktfahrzeugen &#xFC;ber Mittelklassemodelle bis hin zu SUVs. Der R&#xFC;ckruf wird beim KBA unter der KBA-Referenznummer 15308R gelistet, der Hersteller-R&#xFC;ckrufcode ist 0032730300. Im Rahmen der Serviceaktion wird der Airbag vollst&#xE4;ndig ausgetauscht. F&#xFC;r Fahrzeughalterinnen und -halter entstehen dabei keine Kosten, sofern die Reparatur in einer autorisierten BMW-Vertragswerkstatt erfolgt. Offizielle Angaben zur Dauer des Reparaturaufenthalts liegen nicht vor. In der Praxis d&#xFC;rfte der Austausch in vielen F&#xE4;llen jedoch innerhalb von weniger als einer Stunde m&#xF6;glich sein. Hier finden Sie einen Fahrbericht des aktuellen BMW X3. Darum gibt es so viele R&#xFC;ckrufe R&#xFC;ckrufe scheinen mittlerweile fast allt&#xE4;glich. Keine Woche, in der man nicht davon h&#xF6;rt, dass ein Hersteller Modelle seiner Fahrzeugflotte in die Werkstatt beordert. Hier erfahren Sie, warum das so ist. ]]>
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            <title>BMW iX3: So f&amp;#xE4;hrt M&amp;#xFC;nchens Neue Klasse mit rund 800 km Reichweite</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-ix3-2025-neue-klasse/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T13:44:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764752608/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-redakteur-2512_h05czo.jpg">]]&gt; Die Neue Klasse ist zur&amp;#xFC;ck. Mit dem iX3 l&amp;#xE4;utet BMW eine neue Technikoffensive ein und gibt den Weg f&amp;#xFC;r die kommenden Jahre vor. Fahrbericht, Infos, Preis.</description>
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                <![CDATA[BMW f&#xFC;hrt seine Neue Klasse mit dem iX3 ein. Das 800-Volt-SUV ist der elektrische Star der Marke und gibt die Marschrichtung von BMW f&#xFC;r die n&#xE4;chsten Jahre vor. Alle Infos, Bilder, Reichweite, Preis und der Fahrbericht. Mehr als 800 Kilometer Reichweite nach WLTP Neues Displaykonzept mit Infos in der Windschutzscheibe Basis-Modell im Sommer 26 ab 63.400 Euro Jetzt also endlich auch BMW! Nach Porsche, Audi und Mercedes bietet nun der letzte deutsche Premiumhersteller eine elektrische Fahrzeugplattform mit 800-Volt-Technik an. Der erste M&#xFC;nchner, der auf dieser neuen Bodengruppe stehen darf, ist der BMW iX3 (interne Bezeichnung NA5). 

Das SUV ist nicht nur der neueste Wurf der Bayern, es l&#xE4;utet auch eine neue &#xC4;ra im sogenannten Vierzylinder, der BMW-Zentrale in M&#xFC;nchen, ein. BMW verabschiedet sich n&#xE4;mlich nicht nur von vergleichsweise langsamen Ladezeiten auf Langstrecke, sondern zentralisiert auch die Steuerung des Fahrzeugs.  Weil die neue Fahrzeugarchitektur so anders ist, holen die M&#xFC;nchner sogar einen Begriff aus dem Archiv, der bereits Anfang der 1960er-Jahre f&#xFC;r Umbruch im Unternehmen stand: &quot;Neue Klasse&quot;. Und das offenbar nicht leichtfertig. K&#xFC;nftig soll die Technik mit dem n&#xE4;chsten BMW 3er n&#xE4;mlich auch den tiefsten Markenkern in die elektrische Zukunft tragen.  Allein daran ist schon zu erkennen, wie wichtig der iX3 und mit ihm auch die Plattform darunter f&#xFC;r die Zukunft des Herstellers sind. Als Konkurrenz f&#xFC;r den BMW iX3 z&#xE4;hlt neben dem kommenden Mercedes GLC mit EQ-Technologie unter anderem der Audi Q6 e-tron, auch wenn dieser knapp eine Fahrzeugklasse h&#xF6;her spielt. Neue Klasse bringt frisches Design Passend zum Umbruch geht die Designabteilung beim iX3 andere Wege. Riesige Doppelniere? Geschichte! BMW wird wieder bescheidener und orientiert sich an fr&#xFC;heren Modellen. Schon die Studie zur Neuen Klasse hat die Mini-Nieren angedeutet, beim Serienfahrzeug sind sie Wirklichkeit geworden. Eingerahmt werden die Nierchen durch ein schwarzes Paneel, das die beiden LED-Scheinwerfer miteinander verbindet. Die Front steht sehr aufrecht im Raum. 

Im Profil erinnern die Proportionen an den aktuellen X3. Serienm&#xE4;&#xDF;ig steht das SUV auf 20-Zoll-R&#xE4;dern, optional gibt es bis zu 22 Zoll. Das Heck ist ebenfalls nah an der Studie geblieben. Zwei breite R&#xFC;ckleuchten markieren das Ende des Fahrzeugs, es ist in vertikale LED-Segmente aufgeteilt. Abmessungen und Kofferraum des iX3 Auch wenn sich die Optik stark unterscheidet: Der neue iX3 orientiert sich bei seinen &#xE4;u&#xDF;eren Dimensionen stark beim aktuellen X3 mit Verbrennungsmotor. Die Ma&#xDF;e des SUV im Detail: Panoramic iDrive setzt neue Ma&#xDF;st&#xE4;be Nur selten trifft man bei europ&#xE4;ischen Herstellern auf so aufger&#xE4;umte Innenr&#xE4;ume wie im iX3. Bis auf die Mittelkonsole und die dort verbauten Schalter verzichtet BMW im Grunde auf Bedieninseln oder sonstige Kn&#xF6;pfe. Die Steuerung des Wagens geschieht via Sprache oder &#xFC;ber den 17,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen auf dem Armaturenbrett. 

Er steuert auch das Highlight des iX3-Cockpits, das Panoramic iDrive Display. Es erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite und wird in einen schmalen Bereich am unteren Ende der Windschutzscheibe projiziert. Bis auf den Bereich f&#xFC;r das Kombiinstrument l&#xE4;sst es sich vollst&#xE4;ndig individualisieren.  Das System arbeitet fl&#xFC;ssig und schnell. Selbst der Wechsel der Systemsprache geschieht ann&#xE4;hernd sofort, ein Stresstest, f&#xFC;r den andere Infotainment-Systeme etwas Zeit ben&#xF6;tigen. Die in die Scheibe projizierten Infos sind selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar, in der Praxis kann das neuartige Konzept im Zuge der ersten Fahrt &#xFC;berzeugen. Zum neuen Bedienkonzept geh&#xF6;rt auch ein neues Lenkrad. Es besitzt je nach Ausstattung zwei Lenkradspangen und k&#xF6;nnte auch das Steuerhorn eines Raumschiffs sein. Die Bedienfl&#xE4;chen an den Seiten des Volants sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. BMW behauptet, dass Funktionen und Bedienfelder einfach zu ertasten seien. 

Beim Erstkontakt l&#xE4;sst sich dieses Versprechen nicht best&#xE4;tigen, denn zwar l&#xE4;sst sich durch die Topografie der Tasten erf&#xFC;hlen, wo welcher Bereich ist, dieser muss allerdings nicht zwangsl&#xE4;ufig auch die gew&#xFC;nschte Aktion ausf&#xFC;hren.  Grund hierf&#xFC;r ist die Tatsache, dass Funktionen nur dann &#xFC;ber das Lenkrad ausw&#xE4;hlbar sind, wenn sie vom Fahrzeug auch gerade ausgef&#xFC;hrt werden k&#xF6;nnen. &quot;Shy Tech&quot; nennt sich dieser Ansatz, der die Person am Steuer entlasten soll. Gleichzeitig n&#xF6;tigt es aber auch dazu, den Blick auf das Lenkrad und weg von der Stra&#xDF;e zu lenken.  Das best&#xE4;tigt sich auch auf der ersten Testfahrt im neuen iX3. Zwar l&#xE4;sst sich das Lenkrad nach einer kurzen Eingew&#xF6;hnung ordentlich bedienen, allerdings wird man das Gef&#xFC;hl nicht los, dass BMW das Design haupts&#xE4;chlich aus optischen Gr&#xFC;nden gew&#xE4;hlt hat und nicht f&#xFC;r eine bessere Bedienbarkeit. Verarbeitung gut, Raumgef&#xFC;hl luftig Das Testfahrzeug auf der Fahrveranstaltung ist ordentlich verarbeitet. Viele Fl&#xE4;chen sind aufgesch&#xE4;umt oder mit weichen Materialien &#xFC;berzogen. Hartplastik findet sich zwar auch, dieses wird aber meist an Stellen eingesetzt, wo es nicht wirklich st&#xF6;rt. Wer auf Leder verzichtet, bekommt Alternativen aus recycelten Alternativen angeboten. So ist das Gewebe der Stoffsitze beispielsweise zu 100 Prozent aus recycelten Plastikflaschen gefertigt.  In beiden Reihen sitzt es sich angenehm luftig. BMW spricht von Platzverh&#xE4;ltnissen wie im aktuellen X5, und das eine Fahrzeugklasse niedriger. Subjektiv l&#xE4;sst sich das bei der Sitzprobe best&#xE4;tigen. Technik: Supercomputer statt Steuerger&#xE4;te Vier Supercomputer &#xFC;bernehmen im neuen BMW die anfallenden Aufgaben. Ganz im Gegensatz zu &quot;klassischen&quot; Fahrzeugkonzepten, die auf eine Vielzahl von vernetzten Steuerger&#xE4;ten setzen. Das funktioniert gut, ist aber bauartbedingt nicht die reaktionsschnellste L&#xF6;sung. Die Zentralisierung von Aufgaben bietet hier mehr Geschwindigkeit.  Diese vier Rechenzentren arbeiten im neuen iX3: Heart of Joy
Bei diesem Namen liegt nahe, wof&#xFC;r dieser Computer zust&#xE4;ndig ist &#x2013; Fahrdynamik und Antrieb. Das System ist in der Lage, die Fahreigenschaften des gesamten Fahrzeugs vom Stillstand bis in den fahrdynamischen Grenzbereich zu steuern. Das Aufgabenfeld des Heart of Joy liegt beim Antrieb, den Bremsen, dem Laden, der Rekuperation sowie bei Teilfunktionen der Lenkung. Superbrain of Automated Driving
Auch hier ist der Name Programm. Diese Schaltzentrale berechnet Fahrrouten und verarbeitet die Signale der zahlreichen Sensoren am Fahrzeug. Der iX3 &#xFC;bernimmt damit Assistenzfunktionen, die bereits aus dem 5er bekannt sind (Spurf&#xFC;hrung und Fahrfunktion nach Level 2+), und soll diese sogar &#xFC;bertreffen.  Infotainment
Auch das Infotainment bekommt einen eigenen Zentralrechner. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist der iX3 digitaler als die Vorg&#xE4;nger bei BMW. Komplexe Darstellungen und Spracheingaben m&#xFC;ssen mit angemessener Rechenkraft unterf&#xFC;ttert werden, um im Alltag zufriedenstellend zu funktionieren.  Basisfunktionen
Die elektrischen Fensterheber oder die elektrische Heckklappe sind Basisfunktionen, die von BMW k&#xFC;nftig auch in einem eigenen System zusammengefasst werden. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue BMW iX3 Hat sich all der Aufwand auch gelohnt? Klares Ja. Der iX3 verbindet dynamische Fahrleistungen mit dem n&#xF6;tigen Alltagskomfort. Das passive Stahlfahrwerk des SUV bietet auf der ersten Testrunde eine angenehme Spreizung. Zwar sprechen die D&#xE4;mpfer auf Querfugen und andere kleinteilige Hindernisse recht harsch an, mit den gro&#xDF;en 21-Zoll R&#xE4;dern verwundert dies aber keineswegs. Auf der Landstra&#xDF;e oder der Autobahn federt der BMW daf&#xFC;r ordentlich und bietet auf den ersten Blick einen vern&#xFC;nftigen Langstreckenkomfort. Adaptive D&#xE4;mpfer als Option w&#xFC;rden trotz allem noch besser zum Fahrzeugkonzept und der Positionierung im Markt passen. Hier will BMW in Zukunft aber noch nachlegen. Das Lenkgef&#xFC;hl ist durch die beiden verf&#xFC;gbaren Einstellungsmodi hinweg etwas synthetisch. Zwar l&#xE4;sst sich der BMW zielsicher in die gew&#xFC;nschte Richtung dirigieren, verglichen mit fr&#xFC;heren BMW-Lenkungen vermisst man hier aber etwas an R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Ansonsten ist die Lenkung f&#xFC;r den Alltag angenehm leichtg&#xE4;ngig, im Sportmodus nimmt die aufzuwendende Kraft etwas zu.  &#xDC;berholen im neuen BMW-SUV? Kein Problem! Der Antritt des gefahrenen Allrad-Modells ist dank der 345 kW (469 PS) Leistung zackig. W&#xE4;hlt man den Sportmodus und aktiviert das elektrische Fahrger&#xE4;usch, untermalt der M&#xFC;nchner schnelle Fahrpedal-Eingaben mit einem zoomenden Ger&#xE4;usch. Geschmackssache, aber so beh&#xE4;lt man ein Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Beschleunigung. Auch in den anderen Fahrmodi gibt es eine Ger&#xE4;uschkulisse, diese h&#xE4;lt sich aber angenehm zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sich ebenfalls deaktivieren.  Trotz sportlicher Fahrleistungen f&#xE4;hrt sich der iX3 angenehm neutral. Schnell genommene Kurven nimmt der BMW mit Leichtigkeit, dabei neigt der Wagen im Komfort-Modus eher zum Untersteuern, was ihm eine gewisse Gutm&#xFC;tigkeit verleiht. Das sanft eingreifende ESP leistet hier seinen Beitrag. Im Sportmodus tritt das SUV heckbetonter auf, was ihn besser ums Eck gehen l&#xE4;sst.  Spannend: Dank zentraler Datenverarbeitung in einem der Supercomputer verteilt der iX3 je nach Fahrsituation andauernd die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, was das SUV sp&#xFC;rbar agiler macht. Gebremst wird in den meisten F&#xE4;llen via Rekuperation, die Radbremsen nutzt der BMW nur &#xE4;u&#xDF;erst selten. Das erlaubt ein sanftes Anhalten bis zum Stillstand.  Antrieb und Akku: &#xDC;ber 800 km Reichweite Mit der Neuen Klasse f&#xFC;hrt BMW die sechste Generation seines E-Drive-Antriebs ein. Wie gewohnt kommen auch in der neuesten Version elektrisch erregte Synchronmotoren (ESM) zum Einsatz &#x2013; wenn auch nur an der Hinterachse. XDrive-Modelle bekommen zus&#xE4;tzlich einen neu entwickelten Asynchronmotor (ASM) verbaut. Das Basismodell iX3 40 besitzt nur einen Motor auf der Hinterachse und leistet 235 kW (320 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 500 Nm. Vorl&#xE4;ufiges Top-Modell ist der allradgetriebene iX3 50 xDrive. Die beiden Motoren leisten zusammen 345 kW (469 PS) und erzeugen ein maximales Drehmoment von bis zu 645 Nm.  Der Akku des vorl&#xE4;ufigen Top-Modells bietet 108 kWh an nutzbarer Kapazit&#xE4;t. Damit sollen nach WLTP bis zu 805 Kilometer Reichweite m&#xF6;glich sein. Der iX3 40 bekommt einen kleineren Akku, der 82,6 kWh Kapazit&#xE4;t zur Verf&#xFC;gung stellt. Er erlaubt eine Reichweite von bis zu 635 km im Normzyklus. Den Verbrauch gibt BMW mit 15,1 kWh f&#xFC;r das Basismodell an, ein fabelhafter Wert f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e, der sicher auch durch den cW-Wert von 0,24 zustande kommt.  Dank 800-Volt-Technik kann der iX3 an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 400 kW aufladen. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert laut BMW nur 21 Minuten. Bei der Basis drosselt BMW die Ladeleistung auf 320 kW, an der Dauer des Ladehubs &#xE4;ndert sich durch den kleineren Akku aber nichts. An der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule l&#xE4;dt der iX3 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 11 kW, gegen Aufpreis ist ab Fr&#xFC;hjahr 2026 ein 22-kW-Ladeger&#xE4;t erh&#xE4;ltlich. Auch bidirektionales Laden, durch das der Wagen zum Stromspeicher f&#xFC;r Einfamilienh&#xE4;user wird, ist m&#xF6;glich. Preise: iX3 startet &#xFC;ber 60.000 Euro Der neue BMW iX3 ist ab sofort bestellbar, zu einem Preis ab 70.900 Euro f&#xFC;r den 50 xDrive. Seit M&#xE4;rz 2026 stehen die Modelle beim H&#xE4;ndler. Das Basismodell iX3 40 startet bereits bei 63.400 Euro, ist aber erst ab Sommer 2026 erh&#xE4;ltlich. Fazit nach der ersten Testfahrt BMW zeigt mit dem iX3 eindrucksvoll, dass die Neuaufstellung der Bordelektronik in Fahrspa&#xDF; enden kann. Das SUV ist fahrdynamisch agil ausgelegt, und das trotz seines Gewichts und seiner Gr&#xF6;&#xDF;e. Trotz allem bleibt der Komfort nicht auf der Strecke. Das neue Displaykonzept funktioniert in der Praxis &#xE4;u&#xDF;erst gut, die Platzierung relevanter Infos im Sichtfeld der Person am Steuer scheint der richtige Weg zu einem modernen Cockpit zu sein.  Technische Daten BMW iX3 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Die 3er-Reihe wird elektrisch: Alles Wichtige zum neuen BMW i3</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-18T11:18:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773306782/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-i3-limousine-huber-2603_gmpspz.jpg">]]&gt; Der 3er wird elektrisch. Mit dem BMW i3 f&amp;#xFC;hren die M&amp;#xFC;nchner ihre Modelloffensive der neuen Klasse fort. Alle Infos, Bilder und der erste Sitzeindruck.</description>
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                <![CDATA[Mehr als 50 Jahre bietet BMW mit dem 3er ein sportliches Mittelklasse-Modell an. Nun wird das Erfolgsmodell elektrisch. Beim BMW i3 setzen die M&#xFC;nchner auf 800-Volt-Technik und damit auf kurze Ladezeiten. Alle Infos, Bilder und der erste Sitzeindruck. Erste BMW-Limousine der Neuen Klasse Bis zu 900 Kilometer Reichweite nach WLTP Preise vermutlich g&#xFC;nstiger als beim iX3 Der BMW 3er wird als i3 elektrisch, Verbrenner bleiben Seit 1975 ist der BMW 3er der Markenkern der M&#xFC;nchner. Kein anderes Modell im Konzern vollf&#xFC;hrt den Spagat zwischen Sportlichkeit und Eleganz im Alltag so gekonnt wie das Mittelklasse-Modell. Nach mehr als 50 Jahren Modellgeschichte kommt 2026 nun erstmals eine neue Antriebsform in den 3er: K&#xFC;nftig gibt es die 3er-Reihe auch elektrisch, als BMW i3.

Der Name ist zwar ein alter Bekannter. Mit dem ersten elektrischen BMW i3, der bereits 2013 auf den Markt kam und viele Jahre als Pionier der E-Mobilit&#xE4;t in Deutschland galt, hat der Neue aber nichts gemein. Statt um einen Kleinwagen handelt es sich nun um die BMW-Mittelklasse: Der elektrische 3er l&#xF6;st perspektivisch den BMW i4 ab und soll gegen die kommende elektrische Mercedes C-Klasse und den Audi A4 e-tron antreten.  Verbrenner-Fans brauchen sich aber keine Sorgen zu machen, die Elektrolimousine ist nur eine Modellvariante des 3er, der auch weiterhin mit Benzin- und Dieselmotoren angeboten wird &#x2013; wenn auch vorerst noch im alten Gewand. Technik: BMW i3 Limousine mit kurzen Ladezeiten Damit das Elektro-Deb&#xFC;t des 3er klappt, bekommt er alles an Technik spendiert, was BMW bis dato zu bieten hat. Dabei ist der SUV-Bruder iX3 so etwas wie die Blaupause des i3, der konzeptbedingt aber mehr Vorteile aus der Technik ziehen kann. Die 800-Volt-Architektur erlaubt auch der Limousine kurze Ladezeiten und eine Spitzenladeleistung von bis zu 400 kW am Schnelllader.  400 Kilometer Reichweite sollen somit in 10 Minuten wieder nachgeladen werden k&#xF6;nnen. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt BMW zwar nicht an, der iX3 schafft diesen bei gleicher Spitzenleistung auf dem Papier aber in 21 Minuten. Der i3 sollte sich hiervon nur geringf&#xFC;gig unterscheiden. Galerie: Der BMW i3 in Bildern 900 km Reichweite mit gro&#xDF;em Akku Auch an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen kann der Ladevorgang optional mit 22 kW verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig z&#xFC;gig vonstattengehen. Zu den Akkugr&#xF6;&#xDF;en h&#xE4;lt sich BMW noch bedeckt, der i3 soll aber laut WLTP mit einer Akkuladung bis zu 900 Kilometer weit kommen &#x2013; je nach Modellausf&#xFC;hrung, versteht sich. Reichweitenangst sollte es beim i3 also in keinem Fall geben. 

Auch hier lohnt sich der Blick auf die technischen Daten des SUV iX3. In diesem verbaut BMW einen 108 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku. Sollten die M&#xFC;nchner nicht signifikant an der Zellchemie get&#xFC;ftelt haben, kann man diese Kapazit&#xE4;t auch beim Stufenheck erwarten.  Neue Klasse: So sieht die i3-Limousine aus Die Neue Klasse f&#xFC;hrt auch eine neue Designphilosophie bei BMW ein. Mit dem i3 wird erstmals deutlich, was das f&#xFC;r kommende Stufenheck-Modelle bedeutet. Auch der elektrische 3er bekommt die breite schwarze Maske an der Front, die hier aber nicht durch kleine Doppelnieren, sondern durch einen Bereich in Wagenfarbe unterbrochen wird &#x2013; die Sicke nennt BMW das &quot;Valley&quot;. 

Die traditionelle Niere findet sich aber als Teil der Lichtsignatur wieder. Diese wird auch durch die beiden vertikalen Tagfahrleuchten in den Scheinwerfern bestimmt. Betrachtet man die Limousine von der Seite, f&#xE4;llt auf, dass der i3 mit deutlich k&#xFC;rzeren &#xDC;berh&#xE4;ngen und einer k&#xFC;rzeren Haube im Vergleich zur bisherigen 3er-Limousine etwas gedrungen wirkt.  Das Heck f&#xFC;hrt das Design der Front mit dem mittigen &quot;Valley&quot; fort. Die R&#xFC;ckleuchten sind anders als beim iX3-SUV ausgef&#xFC;hrt und v&#xF6;llig eigenst&#xE4;ndig gestaltet. Sie sind schmal, gehen zu den Enden hin etwas auf und zitieren die BMW-typische L-Form der Lichter am Heck. Zum Kofferraumvolumen &#xE4;u&#xDF;ert sich BMW noch nicht. Der bisherige BMW 3er mit Verbrennungsmotoren hat hier 480 Liter Volumen. Abmessungen: L&#xE4;nger als der bisherige 3er So unterscheiden sich die Abmessungen im Vergleich zur 3er-Limousine mit Verbrennungsmotor: Panoramic iDrive auch beim elektrischen BMW 3er Das Cockpit des neuen BMW i3 ist auf den ersten Blick identisch mit dem des SUV. Auch der neue 3er kommt in den Genuss des neuen Panoramic iDrive, das sich &#xFC;ber die gesamte Breite der Windschutzscheibe erstreckt. Im unteren Rand befindet sich hier eine Infoleiste, die das Kombiinstrument und weitere individuell gestaltbare Anzeigen bereith&#xE4;lt. Ein weiteres Display f&#xFC;r das Infotainment thront auf dem Armaturenbrett und misst 17,9 Zoll. Es ist als Parallelogramm ausgef&#xFC;hrt, wodurch die Person am Steuer wichtige Funktionen schnell erreichen kann.  Das Lenkrad ist mit dem des iX3 ebenfalls identisch. In der Basis kommt es mit zwei Spangen, die aber nicht horizontal, sondern vertikal angeordnet sind. Das ist erst mal gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig, soll aber die Ergonomie verbessern. Die Bedienfl&#xE4;chen an den Seiten des Lenkrads sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. BMW meint, dass Funktionen und Bedienfelder einfach zu ertasten sind. 

Beim SUV hat sich aber bereits gezeigt, dass die Topografie der Tasten zwar ein Erf&#xFC;hlen erm&#xF6;glicht. Welche Funktion sich aber dann hinter dem erf&#xFC;hlten Bereich befindet, muss man wissen.  Das Raumgef&#xFC;hl ist im i3 dagegen durchweg ordentlich. Zwar gibt sich der Fahrgastraum weniger luftig als beim SUV, das war konzeptbedingt aber zu erwarten. Das reduzierte Raumkonzept funktioniert auch in der Limousine gut.  Fond: Ordentlich Platz, aber unbequem f&#xFC;r die Knie In der zweiten Reihe sitzen die Passagiere auf einer bequemen Sitzbank. Personen mit 1,80 Meter kommen hier gut unter, &#xFC;ber 1,90 k&#xF6;nnte es um den Kopf herum aber etwas enger werden. Auch die Knie haben nach vorne hin gut Platz, sind daf&#xFC;r aber leider stark angewinkelt &#x2013; vor allem im Vergleich zum iX3. 

Hier zeigt sich eine der alten Schw&#xE4;chen von Cell-to-Pack-Akkus, wie BMW sie bei der neuen Klasse verbaut, vor allem bei Fahrzeugen mit niedrigeren Dachlinien &#x2013; zu denen eben auch eine Limousine geh&#xF6;rt. Sie nehmen Platz im Unterboden weg, der sonst f&#xFC;r die F&#xFC;&#xDF;e zur Verf&#xFC;gung steht.  Daraus resultiert auch, dass die F&#xFC;&#xDF;e wenig Platz unter den Vordersitzen haben, zumindest wenn die Insassen in der ersten Reihe tief sitzen. Beim h&#xF6;heren SUV iX3 gibt es hier kein Problem.  BMW i3 50 xDrive mit 345 kW Leistung Mit der Einf&#xFC;hrung der Neuen Klasse pr&#xE4;sentierte BMW die sechste Generation seines E-Drive-Antriebs. Auch beim i3 bedeutet das einen elektrisch erregten Synchronmotor (ESM) an der Hinterachse. F&#xFC;r die xDrive-Versionen (Allrad) erweitert BMW das Antriebskonzept durch einen neu entwickelten Asynchronmotor (ASM) an der Vorderachse. Zum Marktstart bieten die Bayern den i3 als 50 xDrive an. Er leistet analog zum SUV 345 kW (469 PS), beide E-Motoren erzeugen zusammen ein maximales Drehmoment von bis zu 645 Nm. Sp&#xE4;ter soll ein Einstiegsmodell mit Heckantrieb folgen. Supercomputer f&#xFC;r Fahrdynamik und Infotainment  In BMWs neuer Elektro-Limousine &#xFC;bernehmen vier Supercomputer s&#xE4;mtliche Aufgaben des Fahrzeugs. Anders als bei herk&#xF6;mmlichen Fahrzeugkonzepten, die auf zahlreiche vernetzte Steuerger&#xE4;te setzen, garantiert das zentrale System eine deutlich schnellere Reaktionsf&#xE4;higkeit. Die Zentralisierung der Aufgaben sorgt hier f&#xFC;r mehr Effizienz und Geschwindigkeit. Diese vier Rechenzentren kommen in der neuen i3 Limousine zum Einsatz: Heart of Joy 
Der Name verr&#xE4;t es bereits: Dieser Computer kontrolliert die Fahrdynamik und den Antrieb. Das System steuert alle Fahreigenschaften &#x2013; vom Stillstand bis zum dynamischen Limit. Zu seinen Aufgaben z&#xE4;hlen der Antrieb, das Bremssystem, das Laden und die Rekuperation sowie bestimmte Funktionen der Lenkung. Superbrain of Automated Driving 
Der Name steht f&#xFC;r eine hochentwickelte Schaltzentrale, die Fahrtrouten berechnet und die Signale zahlreicher Fahrzeugsensoren verarbeitet. Im i3 werden Assistenzfunktionen bereitgestellt, die bereits aus dem BMW 5er bekannt sind, wie Spurf&#xFC;hrung und Fahrfunktionen gem&#xE4;&#xDF; Level 2+. Diese Funktionen sollen bei allen Fahrzeugen der Neuen Klasse weiter optimiert und erweitert werden. Infotainment 
Das Infotainment-System erh&#xE4;lt ebenfalls einen eigenen Zentralrechner. Das ist nachvollziehbar, denn die Limousine ist im Vergleich zu fr&#xFC;heren BMW-Modellen deutlich digitaler ausgestattet. Um die komplexen Anwendungen und Sprachsteuerungen zuverl&#xE4;ssig im Alltag nutzen zu k&#xF6;nnen, wird eine leistungsstarke Rechnerbasis ben&#xF6;tigt. Basisfunktionen
Die elektrischen Fensterheber oder die elektrische Heckklappe sind Basisfunktionen, die in einem eigenen System zusammengefasst werden. Marktstart und Preis: Ab Herbst 2026 bestellbar Im Sommer 2026 soll die Produktion der neuen BMW-i3-Limousine starten, bestellbar ist der Wagen ab Herbst. Einen Touring, also einen i3 Kombi, wird es zum Marktstart noch nicht geben, BMW hat ihn aber bereits f&#xFC;r den sp&#xE4;teren Verlauf des Modellzykluses angek&#xFC;ndigt. Die Preise kommuniziert BMW aktuell noch nicht. Wirft man aber einen Blick auf die Preisliste des iX3-SUV, ist davon auszugehen, dass das Stufenheck etwas g&#xFC;nstiger eingepreist wird. Als 50 xDrive startet der iX3 ab 70.900 Euro. Traditionell ist die Limousine g&#xFC;nstiger, sodass 66.000 Euro ein realistischer Wert sein k&#xF6;nnten.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Spoiler, Gewindefahrwerk und Leichtbau: BMW r&amp;#xFC;stet den M2 f&amp;#xFC;r Trackdays auf</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-bmw-m2-track-kit/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-03T13:27:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772531281/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/news-bmw-m2-track-nebeneinander-2603_c2et6q.jpg">]]&gt; BMW bringt ein Track Kit f&amp;#xFC;r den M2 und M2 CS. Der Fokus liegt zwar auf Trackdays, allerdings sind die Modifikationen auch stra&amp;#xDF;enzugelassen. </description>
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                <![CDATA[BMW bringt ein Track Kit f&#xFC;r den M2 und M2 CS. Der Fokus liegt zwar auf Trackdays, allerdings sind die Modifikationen auch stra&#xDF;enzugelassen. Sportliche Anbauteile f&#xFC;r den BMW M2 Laut BMW StVZO-konform Neue Abgasanlage f&#xFC;r den M2 CS  Ab Juli 2026 bietet BMW f&#xFC;r den M2 ein M Performance Track Kit an. Es umfasst unter anderem einen h&#xE4;ndisch einstellbaren Frontsplitter mit Diffusor, Radhaus-Elemente sowie einen manuell verstellbaren Schwanenhals-Heckfl&#xFC;gel mit Race- und Street-Modus, analog zu den Kundensport-Modellen BMW M4 GT4 und BMW M4 GT3. W&#xE4;hrend der Street-Modus f&#xFC;r den Einsatz auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en konzipiert und daf&#xFC;r auch zugelassen ist, wandert der Fl&#xFC;gel im Race-Modus 50 Millimeter nach hinten, was die aerodynamische Wirksamkeit erh&#xF6;ht. Diese Einstellung ist auf der Stra&#xDF;e allerdings nicht zugelassen, da der Fl&#xFC;gel dann &#xFC;ber das Fahrzeug hinausragt.  Gewindefahrwerk f&#xFC;r den BMW M2 Zus&#xE4;tzlich zum mehrfach einstellbaren Fl&#xFC;gel kommen ein Gewindefahrwerk mit vierfach verstellbarer Zug- und Druckstufe, verstellbare St&#xFC;tzlager und eine stufenlose Tieferlegung bis 20&#x202F;Millimeter an den M2. Der Preis f&#xFC;r das Paket: ganze 23.500&#x202F;Euro zzgl. Steuer und Einbau.  Performance-Abgasanlage f&#xFC;r noch mehr Emotionen F&#xFC;r den ohnehin schon sportlicheren M2 CS f&#xFC;hrt BMW zudem eine M-Performance-Abgasanlage ein. Sie wiegt rund 8 Kilogramm weniger als das Serienbauteil, bietet mehrere Sound-Set-ups und ist mit Endrohrblenden aus Carbon oder Titan erh&#xE4;ltlich. Der Preis startet hier ab 8343,50&#x202F;Euro zzgl. Einbau.  F&#xFC;r Verbraucher wichtig: Beide Pakete sind stra&#xDF;enverkehrszugelassen und damit StVZO-konform, der Rennstreckenfokus bleibt jedoch klar. ]]>
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            <title>Erneuter R&amp;#xFC;ckruf bei BMW: Brandgefahr durch Starter-Defekt</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-bmw-starter-2026/</link>
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            <dc:creator>Doschek</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-11T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572867225/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-bmw-3er-fahrend-front-seitlich-1908_d7ghco.jpg">]]&gt; In Deutschland m&amp;#xFC;ssen 28.580 Autos in die Werkst&amp;#xE4;tten: Grund f&amp;#xFC;r den R&amp;#xFC;ckruf sind Probleme mit dem Starter. Im schlimmsten Fall besteht Brandgefahr.</description>
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                <![CDATA[Erneut massiver &#xC4;rger f&#xFC;r die Bayerischen Motoren Werke: BMW muss allein in Deutschland rund 28.580 Fahrzeuge in die Werkst&#xE4;tten rufen. Grund f&#xFC;r den R&#xFC;ckruf sind wieder Probleme mit dem Starter. Kurzschluss im Magnetschalter ist nicht auszuschlie&#xDF;en Im schlimmsten Fall besteht Brandgefahr R&#xFC;ckruf betrifft zahlreiche Modelle der Baujahre 2020 bis 2022 BMW: Probleme mit dem Starter Wegen Brandgefahr ruft BMW erneut Modelle in die Werkstatt: Betroffen sind weltweit Fahrzeuge im mittleren sechsstelligen Bereich. Bereits im Herbst letzten Jahres mussten rund 1,15 Millionen Autos wegen &#xE4;hnlicher Probleme in Reparatur.  Jetzt startet BMW einen weiteren R&#xFC;ckruf f&#xFC;r Fahrzeuge, bei denen zwischen Juli 2020 und Juli 2022 ein Starter-Relais nachger&#xFC;stet wurde. Deutschlandweit betrifft das rund 28.580 Fahrzeuge. Die genaue Zuordnung erfolgt anhand der individuellen Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN). Der Grund: Durch Metallabrieb kann ein Kurzschluss im Magnetschalter entstehen, der zu &#xDC;berhitzung am Starter f&#xFC;hren kann. Im schlimmsten Fall kann das Fahrzeug w&#xE4;hrend der Fahrt Feuer fangen. Daher empfiehlt BMW, das Auto nach dem Start nicht unbeaufsichtigt laufen zu lassen. Warum ein Auto in Brand geraten kann R&#xFC;ckruf bei BMW: Um diese Modelle geht es Bei den betroffenen Fahrzeugen muss der Starter ausgetauscht werden, bei einigen sogar die Batterie. Laut BMW sollten folgende Modelle direkt in die Werkstatt:  2er-Coup&#xE9; (Modellcode: G42) 3er-Limousine (G20) 3er-Touring (G21) 3er-China-Langversion (G28) 4er-Coup&#xE9; (G22) 4er-Cabrio (G23) 4er-Gran-Coup&#xE9; (G26) 5er-Limousine (G30) 5er-Touring (G31) 6er-Gran-Tourismo (G32) 7er-Limousine (G11, G12) X3 (G01) X4 (G02) X5 (G05) X6 (G06)  Z4 (G29, auch der baugleiche Toyota Supra) Fahrzeughalter und -halterinnen k&#xF6;nnen auf einer BMW-Internetseite pr&#xFC;fen, ob ihr Auto von der R&#xFC;ckrufaktion betroffen ist. Dazu ben&#xF6;tigen sie die Fahrzeug-Identifikationsnummer (FIN).  Die Aktionsnummern f&#xFC;r den R&#xFC;ckruf lauten 0012650600, 0012660600, 0012670600 und 0012680600.  ]]>
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            <title>Test BMW 5er (G60): Gro&amp;#xDF;er Wurf oder sanfte Evolution?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-5er-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-29T11:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1709113576/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-i5-front-2402_hfwas1.jpg">]]&gt; Der neue BMW 5er ist &amp;#xFC;ber f&amp;#xFC;nf Meter lang, kann automatisch &amp;#xFC;berholen und sieht deutlich kantiger aus als der Vorg&amp;#xE4;nger. ADAC Test, Bilder, Daten.</description>
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                <![CDATA[Der begehrteste Dienstwagen der Republik ist seit Ende 2023 in der aktuellen Form auf dem Markt, 2024 folgte der Kombi Touring. An Bord ist interessante Technik. ADAC Test des 520d und 520i &#x2013; als Limousine und als Touring.  Einstiegsmodelle als Benziner und Diesel im Test Fahrdynamik f&#xFC;r einen BMW entt&#xE4;uschend Hohe Preise ab 59.300 Euro Ende 2023 ist die neue 5er-Reihe auf die Stra&#xDF;e geschickt worden. Kantiger als zuvor, gr&#xF6;&#xDF;er und mit mehr technischen Spielereien. Die Business-Limousine hat mehr Autonomiem&#xF6;glichkeiten, ein neues Bediensystem und erstmals eine Elektrovariante namens i5 bekommen. Doch auch die Versionen mit Verbrennungsmotor sind nicht uninteressant. So schl&#xE4;gt sich der aktuelle BMW 5er als 520d und 520i. Ma&#xDF;e BMW 5er: Schon fast Oberklasse Zum ersten Mal &#xFC;berschreitet das Business-Klasse-Modell die 5-Meter-Marke, es f&#xE4;llt mit 5,06 Metern knapp 10 Zentimeter l&#xE4;nger aus als der bis 2023 gebaute Vorg&#xE4;nger. Auch Breite (+ 3 cm), H&#xF6;he (+ 4 cm) und Radstand (+ 2 cm) legten zu. Die aktuelle Mercedes-E-Klasse &#xFC;berragt der BMW nun um rund 11 Zentimeter. In nicht wenigen Garagen d&#xFC;rfte es eng werden.

Keine weitere Gr&#xF6;&#xDF;enexplosion gab es hingegen beim Nieren-K&#xFC;hlergrill. Dank optionaler Lichtsignatur an der Umrandung sowie Scheinwerfern mit neuer Grafik unterscheidet sich der aktuelle 5er aber schon auf den ersten Blick klar vom Vorg&#xE4;ngermodell. Im Profil fallen schwarze Schweller und b&#xFC;ndig ins Blech integrierte T&#xFC;rgriffe auf. Motoren: Diesel, Benziner, Plug-in-Hybride Die Auswahl an Motorisierungen ist gro&#xDF; und umfasst Benziner und Diesel als Mildhybride und Plug-in-Hybride mit einer Leistung bis zu 489 PS im Falle des 550e Plug-in-Hybrids, wenn man sich die konventionellen Modelle ansieht. Die Leistungsorgie gipfelt aber im Sportmodell M5, der auf eine geradezu absurde Systemleistung von 727 PS kommt. Diese Version ist ebenfalls als Plug-in-Hybrid ausgef&#xFC;hrt und kostet nicht weniger absurde 144.000 Euro. Am anderen Ende stehen der 520i und der 520d als weit bodenst&#xE4;ndigere Einstiegsvarianten. Diese hat der ADAC getestet. Test BMW 520d: Der Einstiegsdiesel Wie macht sich der Selbstz&#xFC;nder im aktuellen 5er? Der 197 PS starke Vierzylinder-Diesel ist akustisch gut ged&#xE4;mmt und bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten kaum zu vernehmen. Erst bei h&#xF6;heren Drehzahlen erhebt der Selbstz&#xFC;nder etwas die Stimme, ohne aber st&#xF6;rend laut zu werden. Er entwickelt ein Drehmoment von bis zu 400 Nm, die bereits bei niedrigen 1500 Touren abrufbar sind. Unterst&#xFC;tzt wird der Verbrenner zudem von einem 48-V-Startergenerator, der zus&#xE4;tzlich 11 PS/8 kW und maximal 25 Nm beisteuern kann. Trotz des mit 1,8 Tonnen recht stattlichen Leergewichts (Touring 1,9 Tonnen) fallen die Fahrleistungen dank des kr&#xE4;ftigen Diesels gut aus. Den simulierten Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der M&#xFC;nchner in flotten 4,1 Sekunden (Touring 4,4). Von 80 auf 120 km/h geht es in 5,4 Sekunden (Touring 5,8). F&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW 7,3 Sekunden an (Touring 7,5), die Spitze betr&#xE4;gt 233 km/h (Touring 220). Alles Top-Werte, bei denen man sich unwillk&#xFC;rlich fragt, warum man zu einer noch st&#xE4;rkeren Motorisierung greifen sollte. 520d: Niedriger Verbrauch im ADAC Test Der durchschnittliche Spritverbrauch des 520d mit dem Zweiliter-Turbodiesel liegt im ADAC Ecotest bei 5,3 l/100 km. Das ist f&#xFC;r eine Limousine der oberen Mittelklasse ein bemerkenswert niedriger Wert. Und auch der Kombi ist kein Schluckspecht, verbraucht aber mit 5,6 Litern etwas mehr. Innerorts liegt der Verbrauch bei 5,8 l/100 km (Kombi 5,9), gerade im urbanen Bereich zeigen sich die Vorteile durch das Mildhybrid-System.  Au&#xDF;erorts konsumiert die gro&#xDF;e Limousine lediglich 4,6 l/100 km (Kombi 4,8) und auf der Autobahn 6,1 l/100 km (Kombi 6,5). Der 5er kann im Schubbetrieb &quot;segeln&quot; und w&#xE4;hrenddessen seinen Motor komplett ausschalten, um keinen Kraftstoff zu verbrauchen. Auch die gute Aerodynamik (Cw-Wert von 0,24) tr&#xE4;gt zum vergleichsweise geringen Kraftstoffverbrauch bei. Dabei liegen die Schadstoffemissionen in allen Fahrzyklen auf durchwegs sehr niedrigem Niveau und deutlich unter den gesetzlichen Grenzwerten. Das bedeutet vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest: Der BMW 520d ist als sauberer und sparsamer Diesel empfehlenswert, besonders f&#xFC;r Vielfahrer. Test BMW 520i: Der Einstiegsbenziner Es lohnt aber auch ein Blick in Richtung Benziner, wie der Test des 520i zeigt. 208 PS stark und ebenfalls mit Mildhybrid-Technik ausstaffiert, ist auch diese Variante beileibe kein Spritschlucker. Erstaunlich niedrige 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer konnten die ADAC Ingenieure im Ecotest messen. Das w&#xE4;re f&#xFC;r ein Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;enordnung vor ein paar Jahren noch undenkbar gewesen und zeigt, was selbst eine Mildhybrid-Technik bewirken kann.  Auch dieser 5er kann im Schubbetrieb &quot;segeln&quot; und w&#xE4;hrenddessen seinen Motor komplett ausschalten, um keinen Kraftstoff zu verbrauchen. Auch die gute Aerodynamik (Cw-Wert von 0,24) tr&#xE4;gt zum vergleichsweise niedrigen Kraftstoffverbrauch bei. Innerorts liegt der Verbrauch bei 6,1 l/100 km: Gerade im urbanen Bereich zeigen sich die Vorteile durch das Mildhybrid-System. Au&#xDF;erorts konsumiert die gro&#xDF;e Limousine im ADAC Ecotest lediglich 5,7 l/100 km und auf der Autobahn 7,7 l/100 km. Zum Verkehrshindernis wird man mit dem 520i-Basisbenziner ebenfalls nicht: Trotz 1,8 Tonnen Leergewicht fallen die Fahrleistungen bemerkenswert gut aus, der Motor gibt sich aufgeweckt und drehfreudig, bei niedrigen Drehzahlen unterst&#xFC;tzt der E-Motor. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der M&#xFC;nchner in flotten 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,6 Sekunden. F&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW sportliche 7,5 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 230 km/h. Und auch in diesem Fall gilt: Wozu mehr Geld f&#xFC;r st&#xE4;rkere Motoren ausgeben? Nur Durchschnitt: Die Fahrdynamik Fehlt noch der Blick auf die markentypische Fahrfreude. Auch ohne die seit M&#xE4;rz 2024 verf&#xFC;gbare adaptive D&#xE4;mpferregelung bietet das tendenziell straff abgestimmte Fahrwerk einen insgesamt guten Federungskomfort. Innerorts sprechen die Federd&#xE4;mpfer-Elemente gut an, die hohen Reifenflanken tragen zum ordentlichen Abrollkomfort ebenfalls bei.

Auf Landstra&#xDF;en f&#xFC;hlt sich der BMW am wohlsten, hier &#xFC;berzeugt er mit gutem Schluckverm&#xF6;gen und gleichzeitig &#xFC;berschaubaren Aufbaubewegungen. Auf der Autobahn schl&#xE4;gt sich die Reiselimousine ebenfalls gut, auch wenn sie auf welligem Fahrbahnbelag etwas unruhig wirkt. Fahrdynamisch schneidet der M&#xFC;nchner allerdings nur durchschnittlich ab. Die Agilit&#xE4;t fr&#xFC;herer 5er-Modelle hat die aktuelle Generation nicht zu bieten, hier lag der Fokus wohl mehr auf dem Fahrkomfort. Den ADAC Ausweichtest besteht die &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter lange Limousine problemlos, forciert man jedoch das Tempo, wird die Untersteuertendenz deutlich. Auch Pr&#xE4;zision und R&#xFC;ckmeldung entsprechen eher einer komfort- als einer fahrerorientierten Limousine.  Die Lenkung ist recht leichtg&#xE4;ngig und wirkt dadurch entkoppelt, worunter R&#xFC;ckmeldung und Lenkgef&#xFC;hl leiden &#x2013; das ist f&#xFC;r einen BMW sehr untypisch und entspricht nicht dem, was man von einem BMW erwartet. Auch die Pr&#xE4;zision leidet unter der starken Servounterst&#xFC;tzung und dem zu schwachen Lenkkraftanstieg bei zunehmendem Lenkwinkel. Der 5er bietet viele Assistenzsysteme, allerdings verlangen die M&#xFC;nchner f&#xFC;r einige davon einen Aufpreis. Ab Werk ist die Limousine mit dem Assistenzpaket &quot;Driving Assistant&quot; ausgestattet, das unter anderem ein Notbremssystem inklusive Kollisionswarnung, einen Spurverlassenswarner, einen radarbasierten Totwinkelwarner samt Querverkehrerkennung und Ausstiegswarnung beinhaltet. Auch Tempomat, Limiter, Reifendruckanzeige sowie ein M&#xFC;digkeitswarner sind stets an Bord. 5er BMW: Umst&#xE4;ndliche Bedienung Die Cockpitlandschaft &#xE4;hnelt in weiten Teilen der des BMW 7er. Lenkrad, Display und die Bedieneinheit auf der Mittelkonsole sind baugleich. Anstelle der vorherigen Ordnerstruktur gibt es jetzt App-Symbole f&#xFC;r die jeweilige Funktion, was das Anw&#xE4;hlen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller recht umst&#xE4;ndlich macht. Die neue Benutzeroberfl&#xE4;che ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.

Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun &#xFC;ber das gro&#xDF;e Touchdisplay. Das ist der Handhabung ebenso abtr&#xE4;glich wie die unterhalb davon angeordneten Schieberegler f&#xFC;r die Ausstr&#xF6;mrichtung, die zudem unbeleuchtet sind. Die Bedienung der Klimatisierung wurde damit deutlich umst&#xE4;ndlicher und komplizierter. Nicht zuletzt fehlen die &#xE4;u&#xDF;erst praktischen, dazu frei belegbaren Favoritentasten. Bildergalerie: BMW 5er Detailm&#xE4;ngel bei der Verarbeitung Im Kapitel Verarbeitung schneidet der 5er gut ab, allerdings entt&#xE4;uscht er bei einigen Detaill&#xF6;sungen. So m&#xFC;ssen die Sonnenblenden im Gegensatz zum Vorg&#xE4;ngermodell ohne Stoff&#xFC;berzug auskommen. Auch die Fensterheber-Tasten wirken billig und im Bereich um den T&#xFC;rinnengriff kommt Hartplastik zum Einsatz, das bereits im Testwagen verkratzt war. Zudem wurde in den T&#xFC;rf&#xE4;chern auf eine weiche Einlage verzichtet, weshalb Gegenst&#xE4;nde lautstark umherrutschen. Die Schweller m&#xFC;ssen ohne sch&#xFC;tzende Einstiegsleisten auskommen. All das ist wenig Premium-like und tr&#xFC;bt das Wertigkeitsempfinden. Viel Platz in Innen- und Kofferraum Gut dagegen sind die Transporteigenschaften der Limousine. Die erlaubte Dachlast f&#xE4;llt mit 75 Kilogramm ordentlich aus, und auch die zul&#xE4;ssige Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2 Tonnen kann sich sehen lassen. Was im Alltag wesentlich wichtiger ist: Der BMW 5er stellt seinen Insassen vorn ein gutes Platzangebot zur Verf&#xFC;gung. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r knapp 2 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit allein w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp 2,10 Meter gro&#xDF;e Personen gen&#xFC;gen. Auf den R&#xFC;cksitzen geht es im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell sp&#xFC;r- und messbar luftiger zu. Vor allem die Beinfreiheit f&#xE4;llt sehr gro&#xDF;z&#xFC;gig aus, erst mit einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von etwa 2,10 Metern w&#xFC;rde man mit den Knien ansto&#xDF;en, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Ab 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e nimmt der Kopf hinten Sitzender mit dem Dachhimmel Kontakt auf. Im Kofferraum finden standardm&#xE4;&#xDF;ig bis zu 465 Liter Platz (Messwert). Alternativ kann man bis zu sieben Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich bis zur Fensterunterkante maximal 835 Liter verstauen. Die Kofferraum&#xF6;ffnung ist eher klein, sperrige Gegenst&#xE4;nde lassen sich schlecht oder gar nicht einladen. Der Ladeboden ist zwar tief, aber ziemlich schmal. Zudem sind die Seitenw&#xE4;nde nicht glattfl&#xE4;chig, sondern stark zerkl&#xFC;ftet, was die Nutzbarkeit zus&#xE4;tzlich einschr&#xE4;nkt. Bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen entsteht keine ebene Ladefl&#xE4;che, denn die Lehnen steigen merklich an. Hat der BMW 5er Touring mehr Platz? Die Kombiversion 5er Touring ist nat&#xFC;rlich die praktischere Version. Aber ist der Kofferraum auch gr&#xF6;&#xDF;er? Bei stehenden R&#xFC;cksitzen und geschlossenem Laderaumrollo erstaunlicherweise nicht: Laut ADAC Messung schluckt der Touring 425 Liter Gep&#xE4;ck (Limousine 465). Doch sein gro&#xDF;er Auftritt kommt, wenn die Kofferraumabdeckung entfernt ist und die Sitze umgeklappt sind. Dann hat im Gegensatz zur Limousine auch Sperriges Platz, in Zahlen sind das gemessene 1510 Liter. Zum Konzept geh&#xF6;ren eine automatische Heckklappenbet&#xE4;tigung, eine Fernentriegelung der im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 teilbaren R&#xFC;ckbanklehne sowie Zusatzstauf&#xE4;cher, die auch Platz f&#xFC;r ein Ladekabel der teil- und vollelektrischen Varianten bieten. Vorteil f&#xFC;r den Touring: Er hat mehr Dach- und St&#xFC;tzlast (je 100 Kilogramm) als die Limousine. Zwei praktische Features hat BMW bei der neuen 5er-Generation leider weggespart: Die Heckklappe besitzt keine separat zu &#xF6;ffnende Heckscheibe mehr, und die Laderaumabdeckung f&#xE4;hrt beim &#xD6;ffnen und Schlie&#xDF;en der Heckklappe nicht mehr automatisch ein (nur teilweise) und aus. Stattdessen muss man die Abdeckung manuell bet&#xE4;tigen &#x2013; das passt nicht mehr zum Premium-Anspruch und dem saftigen Fahrzeugpreis.  Automatisiertes Fahren light Hochautomatisiertes Fahren beherrscht der 5er erst mal nicht, auf bestimmten Abschnitten k&#xF6;nnen die Fahrerin oder der Fahrer jedoch dauerhaft die Hand vom Lenkrad nehmen, wenn sie das Verkehrsgeschehen weiterhin im Auge behalten und nicht schneller als 130 km/h fahren m&#xF6;chten. Neu ist dabei der Spurwechsel per Blickbest&#xE4;tigung: Wenn das Auto anbietet, nach rechts oder links zu ziehen, kann der Mensch am Steuer das durch einen kamera&#xFC;berwachten Blick in den jeweiligen Au&#xDF;enspiegel einleiten. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist eine Funktion f&#xFC;r automatisiertes Parken an Bord, die sich auch von au&#xDF;erhalb des Fahrzeugs aktivieren l&#xE4;sst. Der 5er bietet bereits ab Werk eine umfangreiche Konnektivit&#xE4;ts- und Multimedia-Ausstattung. Immer dabei: DAB-Radio, Bluetooth und auch das Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Die vielf&#xE4;ltigen M&#xF6;glichkeiten der online-basierten BMW-Services wie Remote Control oder die einzeln buchbaren Fahrzeug-Apps wie etwa Microsoft Office kann man nach Anmeldung im Connected Drive Store entdecken. Die Connected Drive Services sind die ersten zwei Jahre inklusive, danach kostenpflichtig. Auch eine kabellose Ladefunktion f&#xFC;r das Smartphone kostet leider extra.  BMW 520d und 520i: Technische Daten und Preise Billig ist der 5er ohnehin nicht. Der Listenpreis f&#xFC;r den BMW 520i betr&#xE4;gt 59.300 Euro, der getestete Diesel 520d ist ab 61.600 Euro zu haben. Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller BMW-5er-Modelle. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test BMW M3 Touring: Zwischen Rennstrecke und M&amp;#xF6;belhaus</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-m3/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-18T11:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765546463/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-m3-test-rennstrecke-front-2512_syxitk.jpg">]]&gt; Seit den 1980er-Jahren ist der BMW M3 Kult! Mit der aktuellen Modellgeneration ist er auch als Kombi erh&amp;#xE4;ltlich, der ADAC hat den Power-Touring getestet. </description>
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                <![CDATA[Sportmodelle aus Garching bei M&#xFC;nchen haben ihren ganz eigenen Charme. Schon seit der ersten Generation des M3 setzt BMW auf ein fein aufeinander abgestimmtes Rezept, das immer in maximaler Fahrfreude im Alltag und auch auf der Rennstrecke endet. BMW M3 Competition mit 530 PS im Test Hoher Fahrspa&#xDF;, aber auch hoher Verbrauch Preis f&#xFC;r die getestete Version: 107.200 Euro Mit der sechsten Generation des M3 f&#xFC;hrte die M GmbH gleich zwei grundlegende &#xC4;nderungen am Konzept durch: Zum einen gibt es den M3 seitdem auch mit Allradantrieb, zum anderen bietet BMW mit dem Touring l&#xE4;ngst auch einen Kombi an. Wer den wollte, musste bei fr&#xFC;heren Modellgenerationen zum Edeltuner Alpina gehen. Den G80 (G81 als Kombi) gibt es bereits seit 2021, seit 2024 ist das Facelift-Modell auf der Stra&#xDF;e, im BMW-Jargon auch LCI genannt (Life Cycle Improvement). Sportliche Alltagsautos baut aber nicht nur BMW. Auch Modelle wie der Audi RS4 und der Mercedes-AMG C63 arbeiten nach dem Prinzip Alltags-Sportwagen. Aber wie alltagstauglich ist der BMW wirklich? Der ADAC hat den M3 als Touring getestet und verr&#xE4;t, ob der Spagat zwischen Sportger&#xE4;t und Familienauto gelingt. Optik: Aggressive Front polarisiert Als der BMW M3 der Generation G80 auf den Markt kam, sorgte sein Erscheinungsbild f&#xFC;r reichlich Diskussionen. Die Designabteilung der M GmbH verpasste dem Modell ein besonders auff&#xE4;lliges und aggressives Karosseriedesign &#x2013; so markant wie nie zuvor in der Geschichte der 3er-Reihe. Die riesigen, fast schon bedrohlich wirkenden Nieren erinnern an das aufgerissene Maul eines Raubtiers.

Dezent-zur&#xFC;ckhaltend? Davon ist beim M3 keine Spur! Gemeinsam mit den &#xFC;ppigen Lufteinl&#xE4;ssen an der Frontsch&#xFC;rze und den seitlichen Air Curtains entsteht eine Frontpartie, die klar signalisiert: Hier kommt ein Auto f&#xFC;r die &#xDC;berholspur. In der Seitenansicht bleibt die Silhouette unverkennbar die eines aktuellen 3er &#x2013; das gilt sowohl f&#xFC;r die Limousine als auch f&#xFC;r den Touring. Die Mischbereifung, serienm&#xE4;&#xDF;ig aufgezogen auf eine Kombination aus 18- und 19-Zoll-Felgen, optional 19 und 20 Zoll, garantiert Stra&#xDF;enhaftung, w&#xE4;hrend die verbreiterten Kotfl&#xFC;gel am Heck nachdr&#xFC;cklich verdeutlichen, dass mit diesem BMW zu rechnen ist.  Das Heck wird von vier m&#xE4;chtigen Endrohren dominiert, die nicht nur optisch ein Statement setzen, sondern auch akustisch f&#xFC;r sportliche Untermalung sorgen. Allerdings kann der aktuelle M3 in Sachen Klang nicht ganz mit legend&#xE4;ren Sportmodellen aus Garching mithalten, wie der Test zeigt. Der Sound ist sportlich, aber kein orchestrales Highlight. Innenraum: Schalensitze gegen Aufpreis im M3  Wie es sich f&#xFC;r ein Sportmodell geh&#xF6;rt, bietet BMW f&#xFC;r den M3 optional sogar Vollcarbon-Schalensitze an, im getesteten Touring waren die bereits serienm&#xE4;&#xDF;igen Sportsitze verbaut. Sie bieten einen guten Kompromiss aus Komfort und Seitenhalt und sind somit f&#xFC;r alle, die den M3 nicht nur dynamisch bewegen wollen, die erste Wahl.

Kontrolle beh&#xE4;lt der Fahrer oder die Fahrerin mithilfe eines dick aufgepolsterten Sportlenkrads samt 12-Uhr-Marke und bei Automatikmodellen Schalt-Paddels. Seit dem G80 tr&#xE4;gt es zudem zwei rote M-Tasten, die Zugriff auf die Fahrdynamikeinstellungen erlauben. D&#xE4;mpfereinstellung, Antriebscharakteristik, Lenkgef&#xFC;hl: all diese Parameter lassen sich individuell einstellen und sind dann &#xFC;ber die Tasten jederzeit verf&#xFC;gbar. Mit dem Facelift ist auch der M3 mit dem Curved Display von BMW ausgestattet, das digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument und 14,9-Zoll-Infotainmentbildschirm in einem Bauteil vereint. BMWs Operating System 8.5 erh&#xE4;lt beim Sportmodell eigene Ansichten, die Optik orientiert sich zudem an den typischen M-Farben. Der BMW M3 im ADAC Test Der BMW M3 Competition Touring M xDrive Steptronic &#xFC;berzeugt im ADAC Test mit einer sehr hochwertigen Verarbeitung: Die Karosserie ist pr&#xE4;zise gefertigt, die Materialqualit&#xE4;t im Innenraum ist erstklassig, besonders mit der Lederoption. Im Alltag bietet der Touring viel Platz und einen variablen Kofferraum, allerdings fehlt eine Anh&#xE4;ngerkupplung und der gro&#xDF;e Wendekreis von 12,6 Metern erschwert das Rangieren.

Das Kofferraumvolumen ist mit dem gew&#xF6;hnlichen 3er Touring identisch, was keine Einbu&#xDF;en beim Platzangebot der Sportversion bedeutet. Die Reichweite ist durch den hohen und unzeitgem&#xE4;&#xDF;en Ecotest-Verbrauch von 10,3 l/100 km begrenzt, was h&#xE4;ufige Tankstopps n&#xF6;tig macht. Bei sportlicher Gangart schnellt der Verbrauch selbstredend weiter nach oben. Ein &#xD6;komobil ist der M3 definitiv nicht. Die Kosten f&#xFC;r einen M3 sind hoch: Neben dem Basispreis von &#xFC;ber 107.000 Euro (Touring) fallen auch die laufenden Ausgaben f&#xFC;r Versicherung und Steuer deutlich ins Gewicht. Im ADAC Ecotest erh&#xE4;lt der BMW wegen seiner schlechten CO&#x2082;-Bilanz (273 g/km CO&#x2082;, Well-to-Wheel) nur zwei von f&#xFC;nf Sternen. Positiv ist jedoch die sehr gute Abgasreinigung, die Schadstoffwerte bleiben niedrig. So f&#xE4;hrt sich der BMW M3 Touring Der rote Startknopf in der Mittelkonsole erweckt den Reihensechser unter der Haube zum Leben. Standardm&#xE4;&#xDF;ig sind die Auspuffklappen beim Kaltstart ge&#xF6;ffnet, was den Startvorgang emotionaler werden l&#xE4;sst: Der M3 r&#xF6;hrt deutlich vernehmbar. Wer seine Nachbarn schonen m&#xF6;chte, der kann den M3 aber klangtechnisch in den Bordeinstellungen z&#xE4;hmen. Bereits auf den ersten Metern mit dem getesteten M3 Touring wird klar: Dieser Kombi kann Alltag, m&#xF6;chte aber eigentlich viel mehr. Das straff abgestimmte Fahrwerk schafft selbst im Komfortmodus Verbindlichkeit, wobei der Modus seinen Namen beinahe zu Unrecht tr&#xE4;gt. Wirklich komfortabel wird der M3 n&#xE4;mlich nie, was konzeptbedingt aber in Ordnung geht. Die sportliche Grundauslegung wird durch die Fahrmodi auf Wunsch noch mal nachgesch&#xE4;rft. Gleiches gilt f&#xFC;r die ohnehin schon knackige Lenkung, die R&#xFC;ckmeldung gibt und verglichen mit den zivilen Versionen des 3ers etwas mehr an Kraft von der Person am Steuer einfordert. Mit ihr l&#xE4;sst sich der BMW sicher und pr&#xE4;zise dirigieren, was mit 530 PS auch bitter notwendig ist. Beim Tritt auf das Gaspedal st&#xFC;rmt der M3 untermalt vom Sound des Drei-Liter-Turbos nach vorne. Dabei hat der Motor &#xFC;ber ein breites Drehzahlband Druck und wirkt eigentlich nie &#xFC;berfordert. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt mit dem getesteten Kombi in 3,6 Sekunden. Aber auch die gem&#xFC;tliche Gangart kann der sportliche 3er. Wer den Gasfu&#xDF; z&#xFC;gelt, die Klappen des Auspuffs schlie&#xDF;t und vorausschauend f&#xE4;hrt, kann den BMW im Alltag dezent bewegen und f&#xE4;llt nicht gro&#xDF; auf &#x2013; sofern das mit der Optik des M3 &#xFC;berhaupt geht. Technik: Optional mit Carbon-Keramik-Bremse Serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut BMW beim M3 eine M-Sportbremsanlage mit Stahlscheiben, optional ist f&#xFC;r den Bayern auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage erh&#xE4;ltlich, die aber nur f&#xFC;r Freunde besonders sportlicher Fahrweise oder der Rennstrecke zu empfehlen ist. Gemessener Bremsweg: gute 33,0 Meter bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Ein aktives M-Sportdifferenzial an der Hinterachse unterst&#xFC;tzt den BMW bei dynamischen Kurvenfahrten und verteilt die Leistung je nach Fahraufgabe an das richtige Rad. Verglichen mit einem normalen 3er wurde die Karosserie des M3 au&#xDF;erdem verst&#xE4;rkt, um den Wagen verwindungssteif zu bekommen. Neben vielen kleinen Ma&#xDF;nahmen darf jede Modellvariante eine Domstrebe aus drei Teilen an der Vorderachse ihr Eigen nennen, beim Touring kommen zus&#xE4;tzlich Torsionsstreben im Heckbereich zum Einsatz. Mehr Steifigkeit im Fahrzeug sorgt f&#xFC;r mehr Agilit&#xE4;t, Dynamik und Pr&#xE4;zision beim Fahren. Beim M3 CS und Touring CS kommen zudem weitere Leichtbauma&#xDF;nahmen zum Einsatz, die das Gewicht des Wagens reduzieren sollen. Beim Kombi wurden somit rund 15 Kilogramm eingespart. Motor: S58 Reihensechszylinder mit bis zu 550 PS Das Herzst&#xFC;ck des BMW M3 ist sein Reihensechszylinder-Turbomotor. Das intern S58 genannte Drei-Liter-Hochdrehzahl-Aggregat ist mit zwei Turboladern ausgestattet, die je drei Zylinder mit Ladedruck versorgen. Eine indirekte Ladeluftk&#xFC;hlung und spezifische Verdichter optimieren die Leistungsausbeute der Motorenaufladung. In der Basis leistet der Motor 480 PS, in den Competition-Modellen sind es mit Heckantrieb 510 PS, seit dem Facelift leistet der Competition mit xDrive 530 PS.  Heftigste Ausbaustufe des S58 ist im M3 aber der 551 PS starke CS. Eine Anhebung des Ladedrucks und eine optimierte Motorsteuerung heben das Leistungsniveau bei dieser Modellvariante an. Bis auf den Einstiegs-M3 liefern alle Versionen bis zu 650 Nm an maximalem Drehmoment, der kleinste muss mit 550 Nm auskommen. Nur der Basis-M3 setzt auf Hinterradantrieb und eine 6-Gang-Handschaltung. Ab den Competition-Versionen kommt optional mit xDrive ein Allrad ins Spiel, der sich auf Wunsch aber deaktivieren l&#xE4;sst. Puristen greifen daher seit 2021 mit Sicherheit zur Basis und verzichten auf die zus&#xE4;tzliche Motorleistung. Bei kommenden BMW-M-Modellen wird sich das vermutlich &#xE4;ndern, zu wenige kaufen das manuelle Getriebe, die Option soll also wegfallen. Wer auch jetzt schon keine Lust auf Schalten hat, kommt in den Genuss der 8-Gang-Sportautomatik. Ihre Charakteristik l&#xE4;sst sich per Knopfdruck verstellen und bietet so einen guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit, was die Gangwechsel betrifft. Sie reagiert blitzschnell und hat fast immer den passenden Gang parat. Preise: M3 ab unter 100.000 Euro Die Speerspitze der BMW-3er-Reihe ist in keinem Fall ein Schn&#xE4;ppchen. Bereits das Einstiegsmodell mit Hinterradantrieb und Handschaltung kostete mindestens 95.100 Euro. Wer Allrad und mehr Leistung m&#xF6;chte, muss bereit sein, mindestens 106.200 Euro beim H&#xE4;ndler zu lassen. Der Touring kostet 1000 Euro Aufpreis. Wer es noch brachialer m&#xF6;chte, greift zum zeitlich begrenzt verf&#xFC;gbaren M3 CS Touring. Hier werden mindestens 152.900 Euro f&#xE4;llig. Die Limousine des CS bietet BMW nicht mehr an. Ausblick: Elektrischer M3 in Entwicklung BMW f&#xE4;hrt aktuell gut damit, den M3 mit Verbrennungsmotor auszustatten. Der Markenkern der M&#xFC;nchner ist nun mal der 3er, und besonders die Sportmodelle aus Garching umgibt ein gewisser Mythos. Kein Wunder also, dass die Einstellung des G80 zurzeit nicht zur Debatte steht. Das gilt besonders auch mit Blick auf die Elektro-Strategie von BMW. 2026 kommt der erste vollelektrische 3er auf den Markt, der dann fr&#xFC;her oder sp&#xE4;ter auch von der M GmbH verfeinert wird. Trotz allem werden Interessierte die Wahlfreiheit behalten: Greife ich zum klassischen Konzept, oder will ich einen Elektro-Sportwagen, der Ger&#xFC;chten zufolge weit &#xFC;ber 1000 PS haben k&#xF6;nnte? Der Markt wird es regeln. Technische Daten BMW M3 Touring Competition ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>BMW X3 im Test: Wo das SUV als Diesel und Plug-in-Hybrid &amp;#xFC;berzeugt</title>
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            <pubDate>2025-12-09T15:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718346494/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x3-fahrend-2406_robu0m.jpg">]]&gt; Die 4. Generation des Mittelklasse-SUVs BMW X3 ist die letzte mit Verbrennungsmotor. Der ADAC hat das SUV getestet. Plus: Daten, Ma&amp;#xDF;e, Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem aktuellen BMW X3 f&#xE4;hrt das Mittelklasse-SUV in der vierten Runde. Dabei tritt der X3 deutlich kantiger auf als fr&#xFC;her und bleibt den Verbrennungsmotoren treu. Der ADAC hat das SUV als Plug-in-Hybrid und Diesel getestet. Aktuelle Modellgeneration mit Verbrennungsmotoren Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid, kein Elektroantrieb Seit November 2024 zu Preisen ab 59.400 Euro Seit seiner Markteinf&#xFC;hrung 2003 hat BMW weltweit rund 3,5 Millionen X3 verkauft. Ein klassisches Erfolgsmodell also, das seit 2024 in der aktuellen Modellgeneration zu haben ist. Mit elektrifizierten Motoren, mehr Fahrdynamik und einer frischen Optik soll sich das SUV mit dem BMW-internen Code G45 im Wettbewerb gegen Mercedes GLC und Audi Q5 beweisen. Zeitgleich l&#xE4;utet der neue X3 das Ende der Verbrennungsmotoren f&#xFC;r das BMW-SUV ein. Die darauffolgende Generation wird nach aktuellen Erkenntnissen ausschlie&#xDF;lich auf Elektromotoren setzen. Gerade eben feierte der elektrische iX3 sein Deb&#xFC;t, der sich ganz deutlich vom X3 mit Verbrenner unterscheidet. Optik des X3 kantiger als bisher Verglichen mit dem 2021 gelifteten Vorg&#xE4;nger des X3 n&#xE4;hert sich das neue Modell deutlich dem aktuellen Markendesign an. An der Front ist eine gro&#xDF;e Doppelniere mit vertikalen Streben eingezogen. Die Scheinwerfer werden um die angedeuteten &quot;Angel Eyes&quot; erleichtert und haben zwei Leuchtstreifen als Lichtsignatur erhalten. Die Sch&#xFC;rze ist kantiger als fr&#xFC;her und beherbergt eine gro&#xDF;e K&#xFC;hl&#xF6;ffnung.

An der Seite f&#xE4;llt die zum Heck hin aufsteigende Fensterlinie auf. Die Radk&#xE4;sten erhalten eine rechteckige Form und erinnern damit an den gr&#xF6;&#xDF;eren BMW iX. Um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu verbessern, sind die T&#xFC;rgriffe bei der aktuellen Modellgeneration b&#xFC;ndig in den T&#xFC;ren integriert. Im ADAC Test &#xFC;berzeugt der BMW X3 mit einer soliden Verarbeitung der Karosserie, die auf gleichm&#xE4;&#xDF;ige Spaltma&#xDF;e setzt. Im Detail merkt man aber die ein oder andere Sparma&#xDF;nahme. Es gibt keine vor Kratzer sch&#xFC;tzenden Einstiegsleisten, und der Verzicht auf eine Gummilippe zwischen Frontscheibe und A-S&#xE4;ule sorgt daf&#xFC;r, dass das Wisch- oder Regenwasser von der Frontscheibe &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. X3: Innenraum mit verspieltem Ambientelicht Das Cockpit des neuen X3 hat wenig mit dem des Vorg&#xE4;ngers gemeinsam. K&#xFC;nftig thront auf dem Armaturenbrett das mittlerweile obligatorische Curved Display von BMW. Es vereint ein 12,3 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument und einen 14,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen f&#xFC;r das Infotainment zu einer Einheit. Das Betriebssystem basiert auf Android (Google), der iDrive Controller bleibt dem X3 erhalten.

Ansonsten findet sich im neuen X3 ein ziemlich verspieltes Ambientelicht. Neben C-f&#xF6;rmigen Leuchtelementen in den T&#xFC;rtafeln werden auch ein Teil der Mittelkonsole und die Ablage f&#xFC;r das Smartphone von einer leuchtenden Spange eingefasst. Sie soll je nach gew&#xE4;hltem Fahrmodus eine andere Stimmung in den Innenraum bringen.  Im X3 findet sich das aktuelle BMW-Lenkrad bei den Standardversionen, das M50-Top-Modell hat hingegen ein M-Sportlenkrad mit farbiger 12-Uhr-Markierung. Der Fond wartet mit einer dreifach geteilten R&#xFC;cksitzbank auf, die den Transport von zwei Personen und gleichzeitig l&#xE4;ngeren Gegenst&#xE4;nden erm&#xF6;glichen soll. Den Kofferraum gibt BMW mit 570 Litern f&#xFC;r Diesel und Benziner an, der Plug-in-Hybrid wird mit 490 Liter angegeben. Nach ADAC Messmethode bleiben davon im Alltag 430 bzw. 365 Liter &#xFC;brig. Der Qualit&#xE4;tseindruck ist verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger nicht mehr ganz so gut. BMW verzichtet beispielsweise auf T&#xFC;r&#xF6;ffner aus Metall und ersetzt diese durch einfachen Kunststoff. Auch die Bedienung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erfolgt nicht mehr &#xFC;ber eine klassische Mechanik, die Luftintensit&#xE4;t wird nun per Touchfl&#xE4;che geregelt. Wertig wirkt das nicht. Was die Bedienung angeht, verschlechtern sich die M&#xFC;nchner ebenfalls. So f&#xFC;hrt der &#xFC;berarbeitete iDrive Controller teilweise zu falschen Eingaben, und die Klimabedingung findet mittlerweile nicht mehr &#xFC;ber eine eigene Kontrolleinheit, sondern via Touchscreen statt. Beides war man vom Vorg&#xE4;nger besser gewohnt. Ausstattung im Mittelklasse-SUV Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt jeder BMW X3 mit neuen, elektrisch verstellbaren Sportsitzen zum H&#xE4;ndler. Optional l&#xE4;sst sich der Komfort durch eine Lordosenst&#xFC;tze und eine Lehnenbreitenverstellung verbessern. Auch eine Sitzbel&#xFC;ftung f&#xFC;r vorne kann geordert werden, f&#xFC;r die R&#xFC;cksitzbank gibt es gegen Aufpreis auch eine Sitzheizung. Im Innenraum bietet BMW k&#xFC;nftig einige tierfreie Ausstattungsm&#xF6;glichkeiten an, auf Wunsch ist aber auch Leder verf&#xFC;gbar.  Ein optionales Panorama-Glasdach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl. Es ist so konstruiert, dass es ein tragendes Karosserieteil darstellt, weshalb es ohne Unterbrechung von Querstreben von kurz hinter der Windschutzscheibe bis fast zur Heckscheibe reicht.  BMW X3 im Test: Geschmeidig unterwegs dank Automatik BMW hat die Fahrgastzelle nach eigenen Angaben im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger nochmals steifer gemacht und die Karosserie im Gegenzug f&#xFC;r den Passantenschutz optimiert. Bei Euro NCAP schneidet der BMW mit 77 Prozent in dieser Kategorie ab, positiv ist dabei die aktive Motorhaube hervorzuheben. Die Fahreigenschaften des X3 sollen sich durch optimierte Fahrwerkskomponenten verbessern. BMW verspricht eine gesteigerte Agilit&#xE4;t, Kurvenstabilit&#xE4;t und einen erh&#xF6;hten Langstreckenkomfort.  Je nach getesteter Variante unterschieden sich selbstverst&#xE4;ndlich auch die Fahrleistungen des neuen X3. Bereits als 20d ist das 1,9 Tonnen schwere SUV gut motorisiert. Der Zwei-Liter-Diesel l&#xE4;uft kultiviert und ist drehfreudig. Dank zweistufiger Aufladung schiebt der Motor selbst aus dem Drehzahlkeller heraus an, die Art der Aufladung kommt auch dem Ansprechverhalten zugute.

Die Acht-Gang-Automatik sortiert die G&#xE4;nge geschmeidig und bei Bedarf auch blitzschnell. Die Automatik geh&#xF6;rt zu den besten ihrer Art. Manuelles Eingreifen ist meist nicht notwendig, einer der acht G&#xE4;nge passt immer und wird von der Getriebesteuerung auch im richtigen Moment eingelegt.  Die steifere Karosse und eine neue Fahrwerksanbindung sollen zudem das Einlenkverhalten in Kurven positiv beeinflussen &#x2013; ein Umstand, der vor allem bei SUVs nicht immer gegeben ist. F&#xFC;r das vorl&#xE4;ufige Top-Modell X3 M50 xDrive gibt es selbstverst&#xE4;ndlich ein M-Sportfahrwerk mit passender Bremsanlage. Sowohl der X3 20d als auch der 30e legen den Fokus bei der Fahrwerksabstimmung st&#xE4;rker auf die Fahrsicherheit als auf die Fahrdynamik. Den ADAC Ausweichtest bestehen beide SUV problemlos, die ESP-Regelung arbeitet sensibel und effektiv. Die Lenkbarkeit bleibt dabei jederzeit erhalten, der X3 l&#xE4;sst sich pr&#xE4;zise und ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Lenkkorrekturen durch die Pylonengasse dirigieren. Deutlich besser als beim Vorg&#xE4;nger f&#xE4;llt der Geradeauslauf der aktuellen Generation aus. Motoren: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid BMW bietet sein Mittelklasse-SUV mit Dieselmotoren, als Plug-in-Hybrid und mit Benzinern an, wobei einer davon das vorl&#xE4;ufige Top-Modell M50 xDrive darstellt. Allrad ist immer an Bord, und f&#xFC;r die Sortierung der G&#xE4;nge sorgt bei allen Modellen eine Acht-Gang-Automatik. Mit Ausnahme des Plug-in-Hybrides sind alle Motorvarianten dank eines 48-Volt-Bordnetzes Mildhybride.  Den Einstieg bildet der BMW X3 20 xDrive. Der Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor leistet 190 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Spannend: BMW integriert den Elektromotor f&#xFC;r den Mildhybrid-Antrieb direkt im Getriebe, was sogar elektrisches Rangieren erlauben soll. Der unterst&#xFC;tzende E-Motor leistet 18 PS und stolze 200 Nm. Die Systemleistung betr&#xE4;gt damit 208 PS. Der getestete Einstiegsdiesel leistet als BMW X3 20d xDrive 197 PS. Aus zwei Litern Hubraum holen die M&#xFC;nchner hier 400 Nm an maximalem Drehmoment heraus. Auch dieser Motor wird durch einen Elektromotor unterst&#xFC;tzt, der sich hier aber im Riementrieb befindet, weshalb er weniger stark unterst&#xFC;tzen kann als bei den Benzinmodellen. Die E-Maschine leistet hier 11 PS und liefert 25 Nm Drehmoment.

F&#xFC;r ein gro&#xDF;es Mittelklasse SUV geht der ADAC Ecotest-Verbrauch von 6,6 Litern Diesel je 100 Kilometer in Ordnung. Zum Spritsparwunder wird der M&#xFC;nchner aber nicht.  Plug-in-Hybrid mit bis zu 90 Kilometern Reichweite Wer im Alltag teilelektrisch unterwegs sein m&#xF6;chte, greift zum X3 30e xDrive (ebenfalls vom ADAC getestet). Beim Plug-in-Hybrid arbeiten ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit 190 PS und ein Elektromotor mit 184 PS (135 kW) zusammen. Gemeinsam erzeugen die beiden eine Systemleistung von 299 PS und ein Drehmoment von bis zu 450 Nm, das sind 30 Nm mehr als der Vorg&#xE4;nger.

Ein 19,7 kWh gro&#xDF;er Akku soll Reichweiten zwischen 81 und 90 Kilometern nach WLTP erm&#xF6;glichen. Geladen wird mit bis zu 11 kW an der Wallbox oder der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule.  Im Ecotest misst der ADAC eine elektrische Reichweite von 87 Kilometern, womit BMW Wort h&#xE4;lt. Der reine Stromverbrauch liegt bei 26,6 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste), im Hybridmodus (leere Batterie) genehmigt sich der Bayer 8,1 Liter Super pro 100 Kilometer. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 1,4 Liter Super und 22,5 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern.  Marktstart: X3 seit November 2024 Seit November 2024 steht der neue BMW X3 beim H&#xE4;ndler. Als X3 20 xDrive starten die Preise bei 59.400 Euro. Nach oben sind mit Blick auf die &#xFC;ppige Aufpreisliste aber keine Grenzen gesetzt. Mit st&#xE4;rkeren Motoren und mehr Ausstattung sind Preise im Bereich ab 65.000 Euro keine Seltenheit. Der X3 M50 xDrive startet sogar bei 84.500 Euro. BMW X3: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Selbstfahrende Autos: Wie weit sind BMW und Mercedes? Der Vergleich</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-03T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761044332/ADAC-eV/KOR/Bilder/Archiv/Fotograf/Vergleichstests/Autonomes%20Fahren%20Mercedes%20EQS%20vs.%20BMW%205er/automatisiertes-fahren-level-3-mercedes-bmw-fahrend-2510_wnpwy1.jpg">]]&gt; Mit Autobahnassistenten lassen sich weite Strecken automatisiert zur&amp;#xFC;cklegen. Wie gut klappt das wirklich? Test von Mercedes EQS und BMW 5er.</description>
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                <![CDATA[BMW und Mercedes bieten die fortschrittlichsten Systeme auf dem Weg zum autonomen Fahren an. Doch die Autobahnassistenten unterscheiden sich grundlegend. Der ADAC hat beide Konzepte in der Praxis gegen&#xFC;bergestellt. BMW 5er und Mercedes EQS: Level 2+ und Level 3 im Vergleich Bis zu 9000 Euro Aufpreis f&#xFC;r automatisierte Fahrfunktionen 5er bietet mehr Praxisnutzen, EQS ist zukunftsweisender In M&#xFC;nchen in das Auto steigen, die Augen schlie&#xDF;en und erst in Hamburg wieder aufwachen &#x2013; autonomes Fahren k&#xF6;nnte diese Vision m&#xF6;glich machen. Bis der eigene Pkw aber zum pers&#xF6;nlichen Chauffeur wird, ist es noch ein weiter Weg. Bis es so weit ist, bieten die Hersteller Systeme an, die Zwischenschritte auf dem Weg zur vollkommenen Autonomie darstellen. Die Rede ist von hoch entwickelten Autobahnpiloten, die Fahrende auf langen Strecken sp&#xFC;rbar entlasten sollen. Mercedes und BMW sind vorn dabei Ganz vorne mit dabei sind BMW und Mercedes hierzulande. Die beiden Hersteller bieten bislang die am weitesten entwickelten Systeme im Privat-Pkw-Segment an. Wer hier auch Teslas Autopiloten verorten mag, der irrt. Deren System ist in Deutschland nur ein adaptiver Tempomat, der auch die L&#xE4;ngsf&#xFC;hrung &#xFC;bernehmen kann. Von erweiterter Automatisierung fehlt jede Spur, auch wenn die Funktionalit&#xE4;t ziemlich offensiv in diese Richtung vermarktet wird.

Aber zur&#xFC;ck zu den Kandidaten im Test. Zuerst einmal stellt sich ganz generell die Frage, was automatisiertes Fahren eigentlich ist und wo die beiden Testkandidaten &#xFC;berhaupt einzuordnen sind. Generell wird automatisiertes Fahren in f&#xFC;nf Stufen aufgeteilt. Automatisierungslevel 1 bis 5: Erkl&#xE4;rung Mehr Infos zu den unterschiedlichen Leveln der Automatisierung finden Sie hier. BMW gegen Mercedes: Die Unterschiede Sowohl der getestete BMW 5er als auch der Mercedes EQS fahren auf der Autobahn von selbst, aber jeder auf eine andere Art: Der gr&#xF6;&#xDF;te Unterschied liegt w&#xE4;hrend des Betriebs in den rechtlichen Bestimmungen. Der Mercedes ist hier augenscheinlich einen Schritt weiter. Er wird nach Level 3 klassifiziert. Das hei&#xDF;t: Bei ihm darf sich die Person am Steuer anderen Dingen widmen und muss den Verkehr nicht mehr im Blick behalten. Im selbstfahrenden Modus ist das erlaubt.  Der BMW hat diese rechtliche Absicherung nicht. Hier handelt es sich um eine Zwischenstufe zwischen Level 2 und Level 3. Sie wird oft als Level 2+ bezeichnet, wenn auch nicht offiziell. Das &quot;Plus&quot; verdeutlicht aber, dass es sich bei BMWs Autobahnassistenten um ein hoch entwickeltes Assistenzsystem handelt. Aber eben auch &quot;nur&quot; um ein Assistenzsystem, bei dem der Fahrer jederzeit in der Verantwortung ist &#x2013; und auf den Verkehr aufpassen muss. Nicht nur der rechtliche Rahmen unterscheidet die beiden Fahrzeuge voneinander. Auch die an Bord befindliche Sensorik ist eine grundlegend andere. Der BMW 5er ist mit Kameras und Radarsensoren ausgestattet und st&#xFC;tzt sich auf Navigationsdaten. Beim Mercedes kommen erg&#xE4;nzend noch Ultraschall, Lidar, eine R&#xFC;ckfensterkamera, Mikrofone, ein Feuchtigkeitssensor und spezielle HD-Kartendaten hinzu. Hier zeigt sich, wie komplex der Sprung zwischen zwei Automatisierungsstufen auf technischer Seite ist.  Neben 5er und EQS haben gegen Aufpreis auch andere Modelle der Marken die Technik an Bord. Bei BMW sind es zus&#xE4;tzlich i5, iX, iX3, 7er, i7, X5, X6, X7 und XM, bei manchen Modellen auch ein Level-3-System (bis 60 km/h) als Stauassistent auf der Autobahn. Bei Mercedes kommen nur die S-Klasse und der getestete EQS in den Genuss von Level-3-Unterst&#xFC;tzung.  Praxistest: Level 2+ gegen Level 3 Und wie wirkt sich das im Alltag aus? Auf einem typischen Autobahnabschnitt zwischen Landsberg am Lech und dem Flughafen in Memmingen hat der ADAC beide Systeme bei unterschiedlichen Wetterbedingungen getestet. Der Streckenabschnitt enth&#xE4;lt einige Geschwindigkeitsbegrenzungen, eine Baustelle sowie einen Tunnel. Unter der Woche ist das Verkehrsaufkommen relativ hoch, inklusive eines hohen Anteils an Lkw. BMW 5er mit Level 2+ F&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hlt sich das Erlebnis im realen Stra&#xDF;enverkehr in beiden Autos ziemlich &#xE4;hnlich an. BMWs Autobahnassistent signalisiert im Kombiinstrument, sobald er verf&#xFC;gbar ist. Aktiviert man das Feature, f&#xE4;hrt der 5er selbstst&#xE4;ndig im Verkehr mit. Bei aktiver Zielf&#xFC;hrung nimmt der M&#xFC;nchner auch Abzweigungen auf andere Autobahnen, vollf&#xFC;hrt Spurwechsel und &#xFC;berholt sogar langsamere Fahrzeuge selbstst&#xE4;ndig.

Das Ganze ist bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h m&#xF6;glich. Die H&#xE4;nde k&#xF6;nnen dabei vom Lenkrad wegbleiben, Spurwechsel m&#xFC;ssen durch einen Blick in den jeweiligen Au&#xDF;enspiegel quittiert werden, ehe der 5er sie ausf&#xFC;hrt.  Eine Kamera &#xFC;berwacht dabei st&#xE4;ndig, ob die Aufmerksamkeit der Person am Steuer auch auf die Stra&#xDF;e gerichtet ist. Ist dem nicht so, fordert der Wagen unmissverst&#xE4;ndlich dazu auf, die Kontrolle zu &#xFC;bernehmen. In der Praxis funktioniert das System auf weiten Strecken zuverl&#xE4;ssig. Sogar bei schlechtem Wetter. Daher ist es umso wichtiger, sich st&#xE4;ndig klarzumachen, dass die Fahrerin oder der Fahrer weiterhin in der Verantwortung ist und den Blick nicht abwenden darf. Beim BMW handelt es sich schlie&#xDF;lich nur um ein Assistenzsystem, wenn auch um ein sehr gutes.  Mercedes EQS mit Level 3 Auch der Mercedes zeigt an, wann sich sein System in der Lage sieht, das Fahren zu &#xFC;bernehmen. Hierf&#xFC;r finden sich in den Lenkkranz eingelassene Tasten, &#xFC;ber die das System aktiviert werden kann. Ist der EQS bereit, pulsieren die LEDs in Wei&#xDF;. Wird dann der Drive Pilot aktiviert, wechselt die Farbe in ein Cyan. Nun k&#xF6;nnen die H&#xE4;nde vom Lenkrad genommen werden und man kann, wie in unserem Fall, die &quot;ADAC Motorwelt&quot; lesen. Jetzt hat der Mercedes das Kommando und agiert selbstst&#xE4;ndig. Allerdings mit einigen Einschr&#xE4;nkungen. Bis zu 130 km/h w&#xE4;ren gesetzlich zwar erlaubt, Mercedes hat die Technik aber nur bis zu einer Grenze von 95 km/h ausgelegt. Weitere Einschr&#xE4;nkungen stellen Regen, Dunkelheit, Tunnelpassagen und Temperaturen unter 4 Grad Celsius dar. Dann sieht sich das System nicht in der Lage zu &#xFC;bernehmen. Zudem braucht der EQS ein Fahrzeug vor sich, an dem er sich orientieren kann. Hier zeigt sich, wie vorsichtig Mercedes sich an das Thema herantastet, denn der Hersteller haftet w&#xE4;hrend des Level-3-Betriebs f&#xFC;r jeden Fehler des Fahrzeugs. F&#xFC;r die Praxis bedeutet das: Mehr als zehn Minuten am St&#xFC;ck fuhr der Stuttgarter im Test nicht von selbst. Eine wirkliche Entlastung stellt die Technik also auf langen Strecken noch nicht dar. Mal bricht die Einfahrt in den Tunnel die Funktion &#x2013; nach entsprechender Ank&#xFC;ndigung &#x2013; ab, oder der Lkw vor einem verl&#xE4;sst die Autobahn. Auch dann muss der Fahrer oder die Fahrerin &#xFC;bernehmen. Manche Systemabbr&#xFC;che trotz bester Bedingungen konnten die ADAC Tester allerdings nicht nachvollziehen. Trotzdem: Sobald die Technik es zul&#xE4;sst, ist eine Ablenkung vom Verkehrsgeschehen erlaubt, was perspektivisch einen echten Mehrwert bringen d&#xFC;rfte &#x2013; sofern ein System wie das beim EQS k&#xFC;nftig h&#xF6;here Geschwindigkeit erlaubt und robuster ausgelegt ist, also seltener den Dienst quittiert oder weniger Einschr&#xE4;nkungen besitzt. Es bleibt zu hoffen, dass neben Mercedes auch weitere Hersteller Level-3-Systeme in Fahrzeuge bringen. Wichtiger Schritt f&#xFC;r automatisiertes Fahren Im Systemvergleich zeigt sich, wie schnell die Grenze zwischen hoch entwickelten Assistenzsystemen und ersten automatisierten Fahrfunktionen verschwimmt. Bereits heute k&#xF6;nnen Fahrzeuge im Verkehr mehr oder weniger weite Strecken selbstst&#xE4;ndig zur&#xFC;cklegen. Was die technische Absicherung und den rechtlichen Rahmen angeht, liegen zwischen den Systemen aber Welten. Wichtig: In fast allen F&#xE4;llen liegt die Verantwortung im Fahrzeug immer bei einem Menschen hinter dem Lenkrad. Systeme wie das von Mercedes sind absolute Ausnahmen und erlauben es nur in eng definierten Szenarien, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden. Fazit: Innovation vor Praxisnutzen Auf einer typischen Pendlerstrecke zeigte sich: Das BMW-System punktet durch h&#xF6;here Geschwindigkeit und breitere Einsatzm&#xF6;glichkeiten, bietet aber keinen echten Produktivit&#xE4;tsgewinn, da der Fahrer stets aufmerksam bleiben muss. E-Mails lesen oder im Internet surfen? Im BMW ist das nicht erlaubt. Der Mercedes Drive Pilot dagegen ist durch Tempolimits und Wetterbedingungen stark eingeschr&#xE4;nkt, erm&#xF6;glicht jedoch den versprochenen Mehrwert &#x2013; echte Entlastung, weil man sich legal mit anderen Dingen besch&#xE4;ftigen darf. Empfehlungen f&#xFC;r den Verbraucher Ein Assistenzsystem soll die Person am Steuer unterst&#xFC;tzen &#x2013; die Verantwortung f&#xFC;r das Fahren bleibt jedoch stets bei ihr. Systeme des Automatisierungslevels 2 sind heute technisch sehr ausgereift. F&#xFC;r den Nutzenden ist w&#xE4;hrend der Fahrt oft kein deutlicher Unterschied zu einem Fahrzeug mit Level-3-Automatisierung erkennbar. Level-2-Assistenzsysteme k&#xF6;nnen bereits in vielen Fahrsituationen eingesetzt werden. Level-3-Systeme entsprechen zwar dem Wunsch vieler Autofahrenden nach mehr Automatisierung, sind derzeit jedoch nur in sehr eingeschr&#xE4;nkten Szenarien nutzbar. Wichtig ist das Verst&#xE4;ndnis, dass Level-2-Systeme keine vollst&#xE4;ndige Automatisierung darstellen. Sie erfordern die st&#xE4;ndige Aufmerksamkeit der Person am Steuer, da es sich um ein Assistenzsystem handelt. Ein Level-3-System erm&#xF6;glicht dagegen eine automatisierte Fahrt in bestimmten Situationen: W&#xE4;hrend die Fahrerin oder der Fahrer bei Level 2 jederzeit eingriffsbereit sein muss, hat sie/er bei Level 3 in der Regel bis zu zehn Sekunden Zeit, um die Fahrzeugsteuerung wieder zu &#xFC;bernehmen. Die getesteten Fahrzeuge mit der Automatisierungsstufe Level 2+ und Level 3 d&#xFC;rfen derzeit ausschlie&#xDF;lich auf deutschen Autobahnen betrieben werden. Herstellerangaben zu Systemgrenzen und verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen sind unbedingt zu beachten. Die eigene Erwartungshaltung sollte realistisch bleiben &#x2013; insbesondere ist im Betrieb von Level 2+ keine Steigerung der pers&#xF6;nlichen Produktivit&#xE4;t zu erwarten. Es sollte stets kritisch gepr&#xFC;ft werden, ob sich der Aufpreis f&#xFC;r die angebotenen Systeme tats&#xE4;chlich lohnt. Forderung an die Hersteller Klare Kommunikation der Systemgrenzen und Betriebsarten. Intuitive Anzeigen zur Vermeidung von &quot;Mode Confusion&quot;. Robuste Fahrer&#xFC;berwachung gem&#xE4;&#xDF; UNECE R171 bei Level-2-Systemen. Level-3-Systeme mehr forcieren, sie bringen einen klaren Produktivit&#xE4;tsgewinn. Der Betriebsmodus &quot;Automatisiert&quot; sollte durch einheitliche Leuchten au&#xDF;en am Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmenden kommuniziert werden, um Missverst&#xE4;ndnisse zu vermeiden. Fachliche Beratung: Andreas Rigling, Manuel Griesmann / ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>BMW i4: Das viert&amp;#xFC;rige Elektro-Coup&amp;#xE9; im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-29T13:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761312103/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-i4-facelift-fahrend-2510_ua1pak.jpg">]]&gt; Der vollelektrische BMW i4 zielt klar auf Tesla: Mit viel Power und Reichweite soll er Tesla das Leben schwerer machen. ADAC Test, Daten, Fotos, Technik.</description>
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                <![CDATA[Wer bei BMW elektrische Mittelklasse fahren will, der greift seit 2021 zum i4. 2024 wurde das Modell &#xFC;berarbeitet &#x2013; und dadurch noch besser? Der ADAC hat das viert&#xFC;rige Coup&#xE9; getestet. Plus: Preise, Daten, Reichweite. BMW i4 Facelift seit 2024 Leuchten mit Lasertechnik Preise ab 57.600 Euro Bereits seit 2024 ist die geliftete Variante des erfolgreichen BMW i4 auf der Stra&#xDF;e. Neben neuen Leuchten und einem aufgefrischten Innenraum spendierten die M&#xFC;nchner dem viert&#xFC;rigen Elektro-Coup&#xE9; auch neue Antriebe und ein weiterentwickeltes Infotainment. 2025 legte BMW sogar nochmal nach und f&#xFC;hrte mit dem M60 ein neues Topmodell ein. Trotz der kommenden &quot;Neuen Klasse&quot; halten die Bayern also am sportlichen Viert&#xFC;rer fest und lassen ihn nicht schon vorsorglich auslaufen. Wozu auch? Simultan zu den Verbrennermodellen st&#xFC;nde ein i4 dem kommenden i3, also der Elektroversion des 3er, nicht im Weg. Beide Modelle befinden sich zwar in der gleichen Fahrzeugklasse, sprechen aber unterschiedliche Kundenkreise an. Auch nach dem Facelift soll sich der BMW i4 gegen Hyundai Ioniq 6, Kia EV6, Polestar 2 und Modelle wie BYD Seal und das Tesla Model 3 behaupten. Dezente &#xDC;berarbeitung des BMW i4 Der aktuelle BMW i4 wurde im Zuge des Facelifts optisch etwas aufgewertet. Wie alle aktuellen BMWs tr&#xE4;gt nun auch der i4 vertikale Elemente als Tagfahrlicht im Scheinwerfer. Am Heck ziehen optional neue R&#xFC;ckleuchten mit Lasertechnik ein, die feine Linien als Lichtsignatur tragen. Das gibt dem M&#xFC;nchner ein besonderes Auftreten bei Nacht. Ansonsten hat sich BMW dezent zur&#xFC;ckgehalten und die restliche Karosserie wie beim Ausgangsmodell gelassen. i4-Innenraum: Neues Lenkrad  Der i4 war schon bei seiner Markteinf&#xFC;hrung das erste Modell der Marke mit dem mittlerweile standardm&#xE4;&#xDF;igen Curved Display. Die Kombination aus Kombiinstrument und Infotainment bleibt also auch dem aktuellen Modell erhalten. Die gr&#xF6;&#xDF;te &#xC4;nderung betrifft das Armaturenbrett. Neue Luftausstr&#xF6;mer bringen frischen Wind in das Cockpit und modernisieren die Bedienung.

Das Infotainment arbeitet jetzt mit dem Operatingsystem 8.5, was f&#xFC;r den i4 eine klarere Men&#xFC;struktur bedeutet. Allerdings: Sobald man Fahrzeugfunktionen &#xFC;ber die Navigation hinausgehend nutzen m&#xF6;chte, muss man weiterhin &#xFC;ber die recht un&#xFC;bersichtliche App-Liste. Was f&#xFC;r ein Smartphone passend sein mag, ist im Auto nicht perfekt. Die Symbole sind zu klein und die Anzahl der Kacheln zu gro&#xDF;, entsprechend hoch f&#xE4;llt das Ablenkungspotenzial aus.  Gesteuert wird die Limousine &#xFC;ber ein neues Zweispeichen-Lenkrad, optional mit M-Paket hat es bis zu drei Speichen.  Platz und Abmessungen des BMW i4 Das Raumangebot schneidet im ADAC Test vorne gut ab, im Fond wird es schon etwas enger. Hier reicht die Kopffreiheit zumindest f&#xFC;r bis zu 1,85 Meter gro&#xDF;e Passagiere. Der BMW i4 ist 4,78 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,45 Meter hoch. Das Kofferraumvolumen gibt BMW mit 470 bis 1290 Litern an. Nach ADAC Messmethode ohne doppelte B&#xF6;den und andere Hohlr&#xE4;ume bleiben davon nur 370 bis 1160 Liter &#xFC;brig.  Neue Motoren f&#xFC;r das Coup&#xE9; BMW bietet den i4 mit vier Antriebsoptionen an. Die Basis bildet hierbei der eDrive 35 mit Hinterradantrieb und 210 kW (286 PS), dar&#xFC;ber rangiert der eDrive 40 mit 250 kW (340 PS). Erstes Allrad-Modell ist der vom ADAC getestete xDrive 40 mit 295 kW (401 PS), mehr Leistung gibt es nur im Top-Modell xDrive M60 mit 442 kW (601 PS). Damit l&#xE4;sst der i4 auf dem Papier sogar den BMW M3 alt aussehen. Akku und Reichweite: 450 km im Test Die Motoren profitieren seit Juli 2025 durch neue Siliziumkarbid-Halbleiterbauteile und arbeiten dadurch effizienter. Zwei Akkus stehen f&#xFC;r den i4 zur Verf&#xFC;gung, wobei nur das Einstiegsmodell auf den kleinen 67,1 kWh-Akku zur&#xFC;ckgreifen. Alle anderen Versionen arbeiten mit einem 81,3 kWh gro&#xDF;en Stromspeicher, der bis zu 613 Kilometer an Reichweite nach WLTP erlauben soll. In der Praxis klappt das nicht ganz: F&#xFC;r den xDrive40 mit gro&#xDF;em Akku ermittelte der ADAC 450 km Reichweite. Aber auch das ist durchaus alltagstauglich. Je nach Akku bietet der i4 unterschiedliche Ladegeschwindigkeiten an. Mit dem 67,1-kWh-Akku sind am DC-Schnelllader bis zu 180 kW an Ladeleistung m&#xF6;glich, beim gr&#xF6;&#xDF;eren Akku mit 81,3 kWh sind es 205 kW. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert trotzdem in beiden F&#xE4;llen rund 30 Minuten laut Werksangabe. Im Test schaffte der i4 unter idealen Bedingungen den Hub sogar in 28 Minuten. Elektro-Coup&#xE9; mit sportlichem Anspruch Die gro&#xDF;en St&#xE4;rken des BMW i4 liegen im ADAC Autotest mit &#xFC;ber 300 Pr&#xFC;fpunkten vor allem im Bereich der Verarbeitung und der Fahrleistungen. Au&#xDF;en und innen ist der M&#xFC;nchner tadellos zusammengebaut, dabei erf&#xFC;llt die Verarbeitungsqualit&#xE4;t selbst hohe Anspr&#xFC;che.  Beim i4 xDrive40 erzeugen zwei Elektromotoren ein Systemdrehmoment von bis zu 600 Nm, wodurch sich der BMW in praktisch allen Geschwindigkeitsbereichen lebhaft und kr&#xE4;ftig anf&#xFC;hlt. Der Antrieb ist eine Ansage: In nur 5,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht und auch danach l&#xE4;sst die Beschleunigung kaum nach. Trotz des erheblichen Leergewichts von fast 2,3 Tonnen ist der i4 xDrive40 ausgesprochen flott unterwegs. Zu den sportlichen Fahrleistungen passt auch das grundlegend straff ausgelegte Fahrwerk im Testwagen. Zwar l&#xE4;sst es sich mithilfe elektronisch geregelter D&#xE4;mpfer verstellen, zur S&#xE4;nfte wird der BMW im Komfortmodus aber trotzdem nicht. Das bedeutet aber keineswegs, dass der i4 keinen Komfort bietet, selbst im Sportmodus wird ausreichender Restkomfort geboten.

Weniger &#xFC;berzeugend sind dagegen die monatlichen Kosten des BMW, die allein schon durch den Listenpreis des Testwagens in die H&#xF6;he getrieben werden. Beim Verbrauch ermittelten die ADAC Ingenieurinnen und Ingenieure 20,5 kWh/100 km. Hier sind auch die Ladeverluste mit eingerechnet, die gerne geringer ausfallen k&#xF6;nnten. F&#xFC;r einen vollen 81,3-kWh-Akku genehmigt sich der Bayer 92,8 kWh an Strom bei 3-phasiger Ladung mit 11 kW. Gemessen am aktuellen Strommix ergeben sich im ADAC Ecotest 102 Gramm CO&#x2082; je Kilometer. Preise: i4 ab 57.600 Euro Der BMW i4 startet in der Basis als eDrive35 bei 57.600 Euro. Soll die Elektrolimousine Allrad haben, werden mindestens 68.020 Euro f&#xE4;llig (Modell im ADAC Test). Das Top-Modell schl&#xE4;gt noch einmal extra zubuche, der M60 kostet mindestens 72.900 Euro. BMW i4: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Kr&amp;#xE4;ftiger, digitaler, teurer: So hat sich der BMW 1er ver&amp;#xE4;ndert</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-18T10:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718094691/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-1er-facelift-front-fahrend-2406_q4rlfn.jpg">]]&gt; Eingedampftes Motorenangebot, umfangreichere Assistenzsysteme, neue Optik. Das BMW-1er-Facelift (F70) im ADAC Autotest.</description>
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                <![CDATA[Die dritte Generation des BMW 1er brachte einst gro&#xDF;e Ver&#xE4;nderungen mit sich. Nun hat BMW seine kleinste Limousine leicht &#xFC;berarbeitet. Das Design wurde mutiger, die Serienausstattung erweitert. Test, Infos, Daten, Preis. Neu im Sortiment: Mild-Hybridisierung und M135 xDrive Neuer Innenraum mit Curved-Display BMW 120 und 120d im Test 2019 legte BMW sein kleinstes Modell ganz neu auf, wechselte ab diesem Baujahr unter anderem von Heck- auf Frontantrieb und digitalisierte den Innenraum. 2024, also nach ziemlich genau f&#xFC;nf Jahren, war es beim BMW 1er Zeit f&#xFC;r einen neuen Anstrich. Ganz so umfassend sind die &#xC4;nderungen bei dem 2024er-Facelift nicht, doch unt&#xE4;tig waren die M&#xFC;nchner freilich nicht.  BMW-1er-Nase: Nur eine Phase? BMW hat die Bezeichnung &quot;Facelift&quot; ernst genommen. Denn w&#xE4;hrend sich die optischen Neuerungen hinten auf R&#xFC;ckleuchten im Stil des X2 beschr&#xE4;nken, wurde die Front merklich umgemodelt. Die Haube l&#xE4;uft nun spitzer zu und m&#xFC;ndet in einer niedrigeren Niere wodurch auch die Scheinwerfer schmaler und l&#xE4;nger wirken. Das sorgt durchaus f&#xFC;r einen ver&#xE4;nderten Gesamteindruck, der auf den ersten Blick nicht ganz zu den Vorg&#xE4;ngern zu passen scheint. Wie bei BMW &#xFC;blich, sind die optischen Unterschiede zwischen den verschiedenen Ausstattungsvarianten zahlreich. In der Basis und mit M-Sport-Paket besteht die Niere aus diagonalen und senkrechten Streben, die Sonderausstattung kommt zus&#xE4;tzlich mit Hecksch&#xFC;rze und vertikalen Reflektoren. Die M-Performance-Varianten wiederum haben horizontale Streben verbaut, die Abgase kommen aus vier Rohren am Heck.  Curved Display auch beim Kleinsten Im Innenraum soll nach dem Facelift laut BMW &quot;digitales Premium-Ambiente&quot; herrschen. Daf&#xFC;r ist nun das Curved Display (10,7 Zoll) an Bord, das schon in nahezu allen anderen neuen BMW-Modellen zum Einsatz kommt. Auch im kompakten 1er hei&#xDF;t es nun also &quot;Adieu iDrive-Controller&quot;, das praktische R&#xE4;dchen zur Steuerung des Infotainment weicht nun einer Touch-Bedienung. 

Was im Test nicht immer &#xFC;berzeugen kann. Zwar funktioniert die Bedienung im Gro&#xDF;en und Ganzen gut, Funktionen wie die Bedienung der Sitzheizung sind nicht direkt &#xFC;ber den Bildschirm anw&#xE4;hlbar, sondern m&#xFC;ssen erst in einer weiteren Bildschirmebene aktiviert werden. Klassische Tasten, wie beim Vorg&#xE4;nger, w&#xE4;ren hier besser. 

Sonst ist das Interieur eher glatt und ziemlich schlicht gehalten, die tiefen Schlunde der Luftd&#xFC;sen sind daf&#xFC;r eine f&#xFC;r BMW eher ungewohnte Entscheidung. Ganz neu designt wurde auch der Gangwahlhebel auf der Mittelkonsole. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt kein echtes Leder zum Einsatz, die optionalen Sportsitze wurden aus kreislauff&#xE4;higem Recycling-Polyester gefertigt.  BMW 1er: Kofferraumvolumen Der neueste BMW 1er kann nach der Messmethode des ADAC zwischen 265 und 1090 Liter an Gep&#xE4;ck aufnehmen. Damit ist der Kofferraum zum Vorg&#xE4;nger in der Standardkonfiguration geringf&#xFC;gig gewachsen und bei umgeklappter R&#xFC;ckbank etwas geschrumpft.  Update bei Assistenzsystemen Sehr erfreulich ist, dass die Serienausstattung an sicherheitsrelevanten Assistenzsystemen gewachsen ist. Vor allem der Frontkollisionswarner ist nun besser auf Radfahrende und Fu&#xDF;g&#xE4;nger eingestellt, beim Linksabbiegen hat das System entgegenkommende Fahrzeuge im Blick und kann im Notfall bremsen. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind ebenfalls unter anderem die Verkehrszeichenerkennung, Ausweichassistent, Spurverlassens- und Ausstiegswarner.  Optional ist der neue 1er mit aktiverer Geschwindigkeitsregelung ausgestattet, dem Fahrer wird also mit korrigierenden Lenkeingriffen beim Spurhalten geholfen. Mit dem &quot;Driving Assistent Professional&quot; bekommt man sogar beim Spurwechseln aktive Hilfe, Ampelsignale k&#xF6;nnen erkannt werden.  BMW-1er-Motoren nach dem Facelift Aktuell sind folgende Motorisierungen zu haben: Wer bei den Benzinermodellen das vertraute &quot;i&quot; in der Modellbezeichnung vermisst: Das ist k&#xFC;nftig den elektrischen Modellen der Marke vorbehalten. BMW 120 (125 kW/170 PS) und 120d (120 kW/163 PS) sind neuerdings mit 48-Volt-Mild-Hybrid-Technik ausger&#xFC;stet, was sich auch im Verbrauch niederschl&#xE4;gt.  Zudem steht mit dem BMW 123 xDrive eine neue Einstiegs-Allrad-Variante zur Auswahl. Der Vierzylinder ist als 48-Volt-Mild-Hybrid ausgef&#xFC;hrt und kombiniert 150 kW (204 PS) aus dem Verbrennungsmotor mit 14 kW (19 PS) aus dem E-Motor. Die Systemleistung liegt bei 160 kW (218 PS). Auch den 300 PS starken M135 gibt es als Allrad &quot;xDrive&quot;. Alle Modelle kommen serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 7-Gang-Steptronic-Doppelkupplungsgetriebe.   Neuzugang f&#xFC;r M Performance  Neben den zarten optischen Auff&#xE4;lligkeiten, die die M-Performance-Variante des 1er gegen&#xFC;ber dem Basismodellen hat, spielt vor allem die Leistungsf&#xE4;higkeit des Topmodells M135 xDrive in einer ganz anderen Liga.

Ein echtes Kraftpaket mit allen m&#xF6;glichen Features aus der Fahrzeugtechnik: 221 kW/300 PS bringen den Kompaktwagen in 4,9 Sekunden auf 100 km/h, eine Sportlenkung soll f&#xFC;r noch besseres Handling auch in schnellen Kurven sorgen. Allradantrieb versteht sich ohnehin von selbst. Eigens gestaltete Schaltwippen hinter dem Lenkrad sollen das Bedienen des 7-Gang-Getriebes noch agiler machen.  Zur Modellpflege ab November 2024 bietet BMW f&#xFC;r den Sport-1er ein optionales M-Technik-Paket an. Es beinhaltet zus&#xE4;tzliche Versteifungselemente f&#xFC;r die Karosserie und bringt weitere Leichtbauma&#xDF;nahmen an den Kompaktsportler. Hierzu z&#xE4;hlen neben Unterbodenverstrebungen und gewichtsoptimierte Aluminium-Stabilisatoren auch solide ausgef&#xFC;hrte Kolbenstangen an den vorderen Sto&#xDF;d&#xE4;mpfern. Verz&#xF6;gert wird mit dem Paket &#xFC;ber eine M-Compound-Bremsanlage die ihren Arbeitsplatz in 19-Zoll-Felgen findet, die optional sogar mit Rennstreckenbereifung erh&#xE4;ltlich sind.  BMW 1er im Test Der ADAC hat den aktuellen 1er als 120 und 120d ausgiebig getestet. Dabei konnte das Kompaktmodell durch eine gut verarbeitete Karosserie punkten, die dem Premiumanspruch der M&#xFC;nchner Rechnung tr&#xE4;gt. Das gilt auch f&#xFC;r den Innenraum, bei dem es nur im Detail Anlass zur Kritik gibt. Sportfahrwerk ohne Einstellm&#xF6;glichkeit Sowohl der Benziner als auch der Diesel wurden mit dem M-Sportpaket getestet. Hier ist serienm&#xE4;&#xDF;ig das sogenannte &quot;Adaptive M Sportfahrwerk&quot; verbaut. Anders als vielleicht zu vermuten w&#xE4;re, handelt es sich hierbei nicht um ein individualisierbares Fahrwerk mit elektronisch geregelten D&#xE4;mpfern, sondern um ein passives System, das sich nicht durch die Fahrmodi beeinflussen l&#xE4;sst.  Der ADAC hat hier konkret bei BMW nachgefragt, denn im 3er gibt es mit der gleichen Bezeichnung ein Fahrwerk, das eben genau das kann. Ein Teil der Kundschaft d&#xFC;rfte daher also zumindest verwirrt sein, wenn sich das adaptive Fahrwerk im 1er auf Knopfruck nicht ver&#xE4;ndert. Es gibt also keine M&#xF6;glichkeit, den Kompakten hier bequemer oder sportlicher zu werden zu lassen.  Besonders &#xE4;rgerlich: BMW informiert unter anderem auf einer FAQ-Webseite zum Thema irref&#xFC;hrend zum Fahrwerk und behauptet, dass sich die Charakteristik der D&#xE4;mpfer beim &quot;Adaptiven M Fahrwerk&quot; je Fahrmodus ver&#xE4;ndert. Dass das nicht f&#xFC;r den 1er gilt, erw&#xE4;hnt der Hersteller nicht. Auch hier hat der ADAC BMW bereits &#xFC;ber den Missstand informiert, Stand heute (16.9.25) hat BMW die Webseite aber nicht aktualisiert oder zumindest einen Hinweis zu den Gegebenheiten beim 1er erg&#xE4;nzt. Hohes Ma&#xDF; an Fahrstabilit&#xE4;t Auch ohne Individualisierbarkeit kann das Fahrwerk der getesteten 1er &#xFC;berzeugen. Zwar &#xFC;berwiegen die sportlichen Attribute deutlich, der Langstreckenkomfort kann aber trotz allem als ordentlich gewertet werden.  Wer aber lieber komfortabel f&#xE4;hrt, sollte gegebenenfalls auf das M-Paket verzichten: Hier werden St&#xF6;&#xDF;e n&#xE4;mlich deutlich in den Innenraum weitergegeben. Das straffe Fahrwerk verleiht dem BMW daf&#xFC;r ein hohes Ma&#xDF; an Fahrstabilit&#xE4;t. Selbst ein Verrei&#xDF;en des Lenkrads in einer Gefahrensituation l&#xE4;sst den 1er kalt und bringt ihn nicht aus der Fassung. Den ADAC Ausweichtest besteht der BMW mit Bravour. Die Lenkung des 1er ist direkt, wirkt aber synthetisch. Vor allem bei einem Wagen mit Sportpaket w&#xE4;re mehr Feedback w&#xFC;nschenswert. 120er Benziner im Alltag ausreichend Der getestete BMW 1er mit Benzinmotor hatte einen 1,5-Liter-Dreizylinder unter der Haube. Der 120 leistet 170 PS: f&#xFC;r den Alltag eine angemessene Motorisierung. Das Mildhybrid-System erlaubt eine Boost-Funktion, die f&#xFC;r zehn Sekunden die volle Leistung des kleinen Elektromotors zur Verf&#xFC;gung stellt. Das serienm&#xE4;&#xDF;ige 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe macht seine Sache durchweg gut, in jeder Situation liefert es die passende &#xDC;bersetzung. Beim Anfahren sollte der Gasfu&#xDF; aber entspannt bleiben: wer zu viel Gas gibt, riskiert durchdrehende R&#xE4;der.  Im ADAC Ecotest genehmigte sich der 120 Benziner 6,1 Liter Super auf 100 Kilometer. Der CO&#x2082; Aussto&#xDF; lag bei 163 Gramm pro Kilometer (Well-to-Wheel).  Diesel ebenfalls angemessen Auch der 120d machte eine gute Figur im Test. Der 163 PS starke Zweiliter-Diesel treibt den BMW angemessen an. Der Selbstz&#xFC;nder kann mit einer gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger nochmal gesteigerten Laufruhe &#xFC;berzeugen. Bauartbedingt neigen Diesel im Allgemeinen eher zu einem raueren Motorenlauf. Dem BMW-Diesel kann aber nur ein leichtes Brummen in niedertourigen Drehzahlbereichen zur Last gelegt werden. Auch hier gef&#xE4;llt das Zusammenspiel aus Motor und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Im Ecotest verbrauchte der 120d 4,9 Liter auf 100 Kilometer, dabei stie&#xDF; er 151 Gramm CO&#x2082; pro Kilometer aus (Well-to-Wheel).  Preise: Der 1er ist nicht g&#xFC;nstig Selten war BMWs kleinste Limousine in der Serie so stark motorisiert, und auch die technische Ausstattung war wohl nie so umfangreich. Allerdings l&#xE4;sst die neue Angebotslogik auch die Preise ordentlich ansteigen: Die Preisliste startet bei 33.600 Euro f&#xFC;r den 116. Als 118d werden mindestens 38.900 Euro f&#xE4;llig. Die M-Performance-Variante beginnt gar bei satten 56.200 Euro, aber auch hier sind Preise &#xFC;ber 60.000 Euro mit etwas &#xFC;ppigerer Ausstattung realistisch.  Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum BMW 120 und BMW 120d als PDF herunterladen.  BMW 1er: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kombis der oberen Mittelklasse: Ein Modell sticht alle aus</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-13T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740749427/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kombi-vergleich-2502_dja3kl.jpg">]]&gt; BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &amp;#x160;koda Superb im Vergleich: Warum der g&amp;#xFC;nstige &amp;#x160;koda sogar die Premium-Konkurrenz aussticht.</description>
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                <![CDATA[BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &#x160;koda Superb im ADAC Autotest: Warum teurer nicht immer besser sein muss, zeigt der Vergleichstest der gro&#xDF;en Kombis mit Dieselmotor.  Drei Kombis mit kr&#xE4;ftigem Dieselantrieb Platz und Komfort von hoher Bedeutung  &#x160;koda Superb als Herausforderer  Welches ist der beste Kombi f&#xFC;r gehobene Anspr&#xFC;che? Muss es immer ein Modell eines deutschen Premiumherstellers sein? Ob es ein Underdog f&#xFC;r weniger Geld genauso tut, wollte der ADAC wissen. Die Konkurrenten In diesem Vergleichstest treten an: ein BMW 5er, eine Mercedes E-Klasse sowie ein &#x160;koda Superb als Herausforderer. Alle drei Modelle werden von einem 2,0 Liter gro&#xDF;en Turbodiesel und Automatik angetrieben. Mercedes und &#x160;koda sind mit Allradantrieb und adaptivem Fahrwerk, nur der BMW ist mit Heckantrieb und Standardfahrwerk ausgestattet.  Billig zu haben sind alle drei Kombis nicht &#x2013; richten sich die Angebote doch an Vielfahrer mit hohem Komfortanspruch. Egal ob als Dienstwagen oder im Einsatz bei Familien mit Kindern und entsprechendem Platzbedarf.  Obwohl der BMW die schlichteste Version in diesem Vergleich ist, schl&#xE4;gt er beim Kaufpreis mit enormen 63.300 Euro zu Buche, nach oben ist die Skala durch eine umfangreiche Aufpreisliste ohnehin offen. Der top ausgestattete Mercedes kostet gar 81.301 Euro. Im direkten Vergleich stellt der &#x160;koda mit einem Preis von 52.470 Euro fast schon ein Schn&#xE4;ppchen dar. Beim Preis hat der Tscheche schon mal gute Karten. Doch wie sieht es bei der Technik-Bewertung aus?   Die Platzverh&#xE4;ltnisse  Gleich im ersten Testkapitel &quot;Karosserie &amp; Kofferraum&quot; kann der &#x160;koda Superb Combi ein Ausrufezeichen setzen. Er bietet nicht nur das beste Platzangebot f&#xFC;r die Insassen, sondern auch den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum. Bemerkenswert: Der &#x160;koda schafft dies, obwohl er mit einer Fahrzeugl&#xE4;nge von 4,90 Meter k&#xFC;rzer als die beiden Konkurrenten ist &#x2013; Raum&#xF6;konomie war schon immer eine St&#xE4;rke des tschechischen Autobauers.  Bei allen drei Kombis lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen auch vom Kofferraum aus entriegeln und fallen selbstst&#xE4;ndig um. &#x160;koda spendiert dem Superb zwar lediglich asymmetrisch klappbare R&#xFC;cksitzlehnen, daf&#xFC;r gibt es aber eine gro&#xDF;e und damit gut nutzbare Durchladem&#xF6;glichkeit in der Mitte. BMW und Mercedes &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en ihre Heckklappen serienm&#xE4;&#xDF;ig elektrisch, &#x160;koda verlangt daf&#xFC;r Aufpreis.  Praktisch: Bei E-Klasse und Superb f&#xE4;hrt die Laderaumabdeckung automatisch ein und aus, w&#xE4;hrend dies beim F&#xFC;nfer manuell erfolgt, was sich f&#xFC;r einen Premium-Kombi wenig ziemt.  Der neue F&#xFC;nfer von BMW sprengt mit 5,06 Meter die Abmessungen in der oberen Mittelklasse. Damit erschwert er aber nicht nur die Parkplatzsuche, sondern d&#xFC;rfte auch f&#xFC;r viele Garagen zu lang sein. Das Platzangebot f&#xFC;r die Insassen gibt wie bei der E-Klasse zwar keinen Grund zur Klage, das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt jedoch trotz der zus&#xE4;tzlichen Zentimeter am kleinsten aus.  Schade auch, dass die M&#xFC;nchner das separat zu &#xF6;ffnende Heckfenster weggespart haben &#x2013; damit besa&#xDF; der F&#xFC;nfer zuvor ein pfiffiges Alleinstellungsmerkmal.  Zuladung und Anh&#xE4;ngelast Bei Zuladung und Anh&#xE4;ngelast tun sich die drei Kandidaten nicht viel. Ja, die Zuladung des &#x160;koda f&#xE4;llt rund zwei Zentner geringer aus als bei den Konkurrenten, aber die 565 Kilogramm reichen selbst f&#xFC;r den gro&#xDF;en Familienurlaub aus. Bei der zul&#xE4;ssigen Dachlast von 100 Kilogramm herrscht unter den drei Kombis sowieso Gleichstand.  Mit 2,2 Tonnen darf der Superb Combi etwas mehr ziehen, gefolgt vom E-Klasse-T-Modell mit 2,1 Tonnen. F&#xFC;r einen heute &#xFC;blichen Wohnanh&#xE4;nger reichen aber meist auch die 2000 Kilogramm, die der BMW ziehen darf, aus. Verarbeitung der Kombis  Im ger&#xE4;umigen Inneren des Superb kommt im Unterschied zu den Konkurrenten kein wirkliches Premiumflair auf. Der &#x160;koda punktet aber mit einer sorgf&#xE4;ltig verarbeiteten Karosserie, der man abgesehen von den fehlenden T&#xFC;rrahmenverkleidungen wenig vorwerfen kann. 

Das Interieur der Mercedes E-Klasse wirkt deutlich edler, auch wenn beim beherzten Hinfassen an einigen Stellen ein Knarzen zu vernehmen ist und es etwas mehr Solidit&#xE4;t bieten d&#xFC;rfte. Insgesamt wird die E-Klasse dem selbst gestellten Premiumanspruch aber gerecht. In Sachen Qualit&#xE4;t &#xFC;berrascht, dass sich der BMW nur knapp vor dem &#x160;koda platzieren kann. Dar&#xFC;ber hinaus f&#xE4;llt das M&#xFC;nchener Premium-Produkt mit einigen Sch&#xF6;nheitsfehlern wie den billig wirkenden Fensterhebern, dem fehlenden Filz in den T&#xFC;rf&#xE4;chern oder dem Verzicht auf eine Gummilippe an den Seiten der Frontscheibe auf. Letzteres hat zur Folge, dass das (Wisch-)Wasser &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger hat die Materialqualit&#xE4;t des M&#xFC;nchners merklich nachgelassen.  Bedienbarkeit Bei der Bedienung hat der 5er-BMW die Nase vorn, da die Befehlseingabe vorrangig &#xFC;ber den Controller auf der Mittelkonsole erfolgt. Dies ist ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber den beiden Konkurrenten mit ihren Touchscreens.  Der neu gestaltete Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller (Controller) und die rundherum angeordneten Direktwahltasten im BMW  lassen sich allerdings nicht mehr so treffsicher und ablenkungsarm bedienen wie beim Vorg&#xE4;nger. Zudem ist die App-basierte Men&#xFC;struktur auf die Bedienung mit dem Touchscreen ausgelegt, wof&#xFC;r dieser allerdings etwas zu weit vom Fahrer entfernt ist. In der E-Klasse ist das Touchdisplay deutlich besser zu erreichen. Probleme macht die Sensorik am Multifunktionslenkrad, mit denen sich u. a. das Kombiinstrument sowie das Zentraldisplay steuern lassen, weil damit immer wieder unbeabsichtigt Funktionen ausgef&#xFC;hrt werden. Auch die &quot;Sliderleiste&quot; als ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;che f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung erweist sich im Alltag als unpraktisch. Das beste Bedienkonzept bietet der &#x160;koda Superb. Sein Touchscreen ist hoch positioniert und l&#xE4;sst sich vergleichsweise einfach bedienen. Am Lenkrad kommen Tasten sowie Drehregler zum Einsatz, die sich pr&#xE4;zise handhaben lassen. Und als einziger der drei Kombis verbaut &#x160;koda noch eine separate Klimabedieneinheit. So soll es sein. Die Sprachsteuerungen funktionieren bei allen drei Kombis  ausgesprochen gut. Den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Funktionsumfang hat dabei das BMW-System zu bieten. Es kann beispielsweise sogar Abblendlicht und Nebelschlussleuchte per Sprachbefehl aktivieren. Fahrkomfort/Antrieb  Die Motoren aller drei Kombis punkten mit einer guten Laufkultur und einem geschmeidig schaltenden Getriebe. Mit ihren reichweitenstarken Antrieben &#x2013; alle drei kommen mehr als 1000 Kilometer weit &#x2013; sind die Diesel-Kombis ideal f&#xFC;r das Abspulen gro&#xDF;er Distanzen.

Beim Kraftstoffverbrauch hat der BMW 520d Touring den K&#xFC;hlergrill knapp vorn. Mit 5,6 Liter pro 100 Kilometer ist er einen Tick gen&#xFC;gsamer als das E 220d T-Modell 4Matic (5,8 l/100 km) und der Superb Combi 2.0 TDI 4x4 (6,0 l/100 km). Hier kommt dem Testfahrzeug von BMW der fehlende Allradantrieb zugute, der zus&#xE4;tzliche Antriebsverluste mit sich bringt (ein Modell mit Allradantrieb konnte BMW nicht zur Verf&#xFC;gung stellen).  Weiterer Pluspunkt des BMW: Der 5er bietet dank der zweistufigen Aufladung die beste Leistungsentfaltung und in Kombination mit der hervorragenden ZF-Automatik die &#xFC;berzeugendste Motor-Getriebe-Einheit.  Beim Federungskomfort liegen Mercedes und &#x160;koda gleichauf. Dank ihrer adaptiven D&#xE4;mpferregelung b&#xFC;geln sie die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt glatt. Der BMW kann hier nicht ganz folgen, weil der Testwagen im Gegensatz zu den beiden Konkurrenten keine adaptive D&#xE4;mpferregelung hatte (Mercedes zus&#xE4;tzlich mit Luftfederung). Insbesondere auf der Autobahn wirkt der BMW damit weniger souver&#xE4;n. Bei der Sicherheit f&#xFC;nf Sterne  Alle drei Testkandidaten erreichen f&#xFC;nf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest und bieten ein sehr gutes Sicherheitsniveau. Notbrems- und Spurhalteassistent, Totwinkel-Warner sowie Verkehrszeichenerkennung sind bei allen an Bord. Die Insassen werden mit crashsicheren Karosserien und eine Armada an Airbags vor Unfallfolgen gesch&#xFC;tzt.  Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ger&#xE4;t der BMW ins Hintertreffen. Mit 35,2 Meter Bremsweg fehlen ihm auf den Superb 2,60 und auf die E-Klasse 4,20 Meter. Die Differenzen beim Bremsen  k&#xF6;nnen im Ernstfall dar&#xFC;ber entscheiden, ob eine Kollision vermieden wird oder zumindest deren Folge gemindert sind. Die 31,0 Meter Bremsweg des Mercedes sind ein sensationeller Wert. Auch in Sachen Fahrdynamik eilen Mercedes und &#x160;koda dem BMW davon. Letzteres ist eine echte &#xDC;berraschung.   Randnotiz: Der F&#xFC;nfer verzichtet auf Seitenairbags f&#xFC;r die Fondinsassen (f&#xFC;r Superb und E-Klasse optional) und g&#xE4;nzlich auf h&#xF6;henverstellbare Gurte. Ungew&#xF6;hnlich: Beim Mercedes lassen sich die Gurte sogar hinten verstellen, das findet man heutzutage kaum noch vor.  Vielfahrer auf der Autobahn Hochautomatisierte Fahrsysteme sind insbesondere f&#xFC;r Dienstwagenfahrer wichtig, die h&#xE4;ufig auch l&#xE4;ngere Strecken zur&#xFC;cklegen. Die Autobahnassistenten von Mercedes und &#x160;koda verlangen grunds&#xE4;tzlich die Hand am Steuer. Der von Mercedes beherrscht den automatisierten Spurwechsel, der Superb muss hier als einziger passen. Der BMW kann sogar bis 135 km/h auf der Autobahn selbstst&#xE4;ndig fahren und die Spur wechseln zum &#xDC;berholen.  Fazit: Der Superb gewinnt Der &#x160;koda Superb Combi schafft die Sensation und verweist die beiden Premium-Konkurrenten mit einer Gesamtnote von 1,7 &#x2013; wenn auch nur knapp &#x2013; auf die Pl&#xE4;tze.  Der Tscheche hat keine wirkliche Schw&#xE4;che und eine Menge St&#xE4;rken. Er punktet mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck bei geringster Fahrzeugl&#xE4;nge. Zudem bietet er die eing&#xE4;ngigste Bedienung und kann bei den Fahreigenschaften sowie dem Komfort vollauf &#xFC;berzeugen. Bei der Materialqualit&#xE4;t des Interieurs und dem Verbrauch liegt er leicht zur&#xFC;ck, doch sp&#xE4;testens beim Preis schl&#xE4;gt die Stunde des &#x160;koda . Er ist zwar nicht g&#xFC;nstig, aber wortw&#xF6;rtlich preiswert. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Test und Bericht: Alexander Werner/ADAC Technik Zentrum  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test BMW X2/iX2 (2025): Verbrenner oder Elektro?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-07T08:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1708006079/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x2-fahrbericht-front-2402_mpkoch.jpg">]]&gt; In der zweiten Generation ist der BMW X2 mit Verbrennungsmotor, aber auch als reines Elektroauto erh&amp;#xE4;ltlich. Test beider Versionen, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Optisch hat sich der BMW X2 mit seiner 2024er Neuauflage ziemlich gewandelt: Aus dem klassischen SUV wurde ein dynamisches SUV-Coup&#xE9;. Doch bleibt dabei der Nutzwert auf der Strecke? ADAC Test des BMW X2 und des Elektro-Ablegers iX2. Benziner mit 170 PS und E-Version mit 313 PS im Test Gute Fahrleistungen und hohe Fahrdynamik Hohe Preise; Nutzwert im Vergleich zum X1 geringer Mit dem X6 und dem X4 hat BMW es vorgemacht: SUV-Coup&#xE9;s mit abfallender Dachlinie lassen sich ebenso verkaufen wie SUVs mit klassischer Karosserieform. Auch der kleinere X2 hat sich in seiner Nische vergleichsweise gut an den Mann bzw. an die Frau gebracht, obwohl die erste Generation optisch nicht direkt als SUV-Coup&#xE9; durchging.  Das hat BMW mit der Neuauflage des seit 2024 erh&#xE4;ltlichen Kompakt-SUV ge&#xE4;ndert: Schon auf den ersten Blick f&#xE4;llt die ausgepr&#xE4;gte Coup&#xE9;-Silhouette mit der nach hinten abfallenden Dachlinie auf. Kaum zu glauben, dass unter dem dynamisch gestylten Blech des X2 technisch der kreuzbrave X1 steckt. Optisch ein SUV-Coup&#xE9; Weil sich das Heck nun weiter nach hinten streckt, zieht das neue Ma&#xDF;e nach sich. Besonders die L&#xE4;nge ist jetzt nicht mehr ganz so parkfreundlich wie bei X2 Nummer eins: Sie ist von 4,36 Meter auf 4,55 Meter gewachsen, die H&#xF6;he hat um rund sechs Zentimeter zugelegt und die Breite um zwei. Riesig ist das zwar alles immer noch nicht, aber dem Trend zu immer gr&#xF6;&#xDF;eren Fahrzeugen folgt leider auch der X2. Zum X4 mit 4,75 Metern L&#xE4;nge bleibt aber noch ein gro&#xDF;er Abstand. Das Plus bei Radstand und Spurweite sorgt f&#xFC;r etwas mehr Platz im Innenraum, sodass sich auch die hinten Sitzenden trotz der Coup&#xE9;-artigen Form nicht sonderlich eingeengt f&#xFC;hlen. Allerdings: Die Messungen des ADAC zeigen, dass die Kopffreiheit hinten nur f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen reicht. Im X1 d&#xFC;rfte man 1,95 Meter gro&#xDF; sein. Ein klarer Nachteil der Coup&#xE9;-Form des X2. Das Platzangebot vorn ist gro&#xDF;z&#xFC;gig und es kommt ein deutlich sportiveres Gef&#xFC;hl auf als beim X1 mit seinem kastenf&#xF6;rmigeren Aufbau &#x2013; was ein etwas flacherer Verlauf von Frontscheibe und A-S&#xE4;ule doch alles ausmacht. BMW X2: Zwei Gr&#xF6;&#xDF;en beim Kofferraum? Das Platzangebot geht also noch als &quot;passabel&quot; durch, was gleicherma&#xDF;en f&#xFC;r den Kofferraum gilt. Er ist deutlich gr&#xF6;&#xDF;er geworden und schluckt laut Hersteller je nach Modellvariante maximal 560 bis 1470 Liter. Die iX2-Elektroversionen k&#xF6;nnen laut BMW wegen eines etwas kleineren doppelten Unterbodenfachs nur 525 Liter bei stehender R&#xFC;ckbank mitnehmen.  Weil der Gep&#xE4;ckraum dar&#xFC;ber aber gleich gro&#xDF; ist, d&#xFC;rfte das beim Packen f&#xFC;r die Urlaubsfahrt nicht st&#xF6;ren. Die ADAC Messwerte weisen in beiden F&#xE4;llen zwischen 395 und 1215 Liter aus &#x2013; das reicht durchaus f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck. Gut beladen l&#xE4;sst sich das Gep&#xE4;ckabteil ebenfalls. Das Cockpit unterscheidet sich nicht von dem des X1, es kommt also stylish reduziert daher, und das &quot;BMW Curved Display&quot; steht im Mittelpunkt des Ganzen. Das sieht gut aus und wurde auf das aktuellste Betriebssystem namens &quot;Operating 9&quot; aktualisiert, was zur Folge hat, dass die Inhalte nun etwas aufger&#xE4;umter wirken und sich manche Punkte direkt auf der obersten Ebene und nicht erst in den Untiefen der Men&#xFC;s anw&#xE4;hlen lassen.  Bildergalerie BMW X2 Selbstredend muss man sich aber auch mit dieser Bedienoberfl&#xE4;che eine Zeit lang anfreunden, den genialen &quot;iDrive-Knopf&quot; hat BMW leider eliminiert. Was auch f&#xFC;r die haptischen Tasten zur Steuerung der Klimaanlage gilt: Die Bedienung erfolgt nun &#xFC;ber den Touchscreen &#xFC;ber ein fest stehendes Men&#xFC;-Element ganz unten auf dem Bildschirm. In der Mittelkonsole finden zwei Cupholder und eine Smartphone-Ablage mit induktiver Ladefunktion Platz. Die neuentwickelten Sitze sind in der Serie mit Stoff bespannt, gegen Aufpreis sind Leder, Sportsitze, elektrische Sitzeinstellung mit Memory-Funktion und eine Massagefunktion erh&#xE4;ltlich. Zum verbesserten Insassenschutz soll ein &quot;Interaktionsairbag&quot; zwischen Fahrer- und Beifahrersitz beitragen. Ebenfalls Serie: Eine 2-Zonen-Klimaautomatik, das Navigationssystem BMW Maps, eine elektrische Heckklappe und ein Sportlenkrad aus Leder sowie vier USB-C-Anschl&#xFC;sse. Test BMW X2 sDrive20i Der ADAC hat den X2 in zwei Versionen getestet: Als X2 sDrive20i mit dem kleinsten Benziner und als elektrischen iX2 xDrive30.  Zun&#xE4;chst zum Benziner. Der sDrive20i bildet die Einstiegsmotorisierung f&#xFC;r den X2, verf&#xFC;gt aber im Vergleich zum Einstiegsbenziner des X1 &#xFC;ber ein Mildhybridsystem, das zus&#xE4;tzliche Kraft beisteuern kann. Die Systemleistung des 1,5-Liter-Dreizylinders mit Turboaufladung betr&#xE4;gt 125 kW/170 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 280 Nm.

Dass der X2 trotz kleinem Dreizylinder angemessen kr&#xE4;ftig beschleunigt, zeigen die Messwerte: Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 4,8 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h, z.B. auf dem Autobahn-Beschleunigungsstreifen, geht es in 6,0 Sekunden. F&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt BMW 8,3 Sekunden an, die Spitze wird mit 213 km/h beziffert.  Braucht man wirklich mehr Leistung? Ganz rational gesehen nicht. Im Alltag ist der Motor f&#xFC;r das 1,6 Tonnen schwere SUV potent genug, wenngleich nat&#xFC;rlich kein ausgewiesenes Kraftpaket daraus wird. Das h&#xE4;tte man mit dem 300 PS starken, aber erheblich teureren M35i. Nettes Feature auch beim getesteten sDrive20i: Die Sport-Boost-Funktion (linke Schaltwippe) gibt f&#xFC;r 10 Sekunden ein Leistungsplus frei, indem der Elektromotor des Mildhybridsystems seine maximale Kraft zusteuert. M&#xF6;gen muss man den typischen Dreizylinder-Sound, der beim st&#xE4;rkeren Druck auf das Gaspedal ziemlich kernig wird. Testverbrauch: 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Wer im 20i zumindest ein bisschen M-Feeling haben m&#xF6;chte, kann gegen Aufpreis das M Sportpaket ordern. Dazu muss man wissen, dass die strafferen Federn und D&#xE4;mpfer sowie die Tieferlegung um 15 Millimeter vor allem eines bedeuten: Komfort raus, Fahrdynamik rein.

Zwar kann das ziemlich harte Fahrwerk im Alltag auch mal nerven. Doch wer es gern dynamisch angeht, d&#xFC;rfte sich dar&#xFC;ber freuen: Wie pr&#xE4;zise sich das Fahrzeug in der Kurve dirigieren l&#xE4;sst, wie gering die Seitenneigung ausf&#xE4;llt, wie spontan der Wagen auf Lenkbefehle reagiert und wie hoch der Grenzbereich angesiedelt ist &#x2013; das ist schon eine Klasse f&#xFC;r sich. Auch die Fahrsicherheit ist top, der ADAC Ausweichtest wird v&#xF6;llig problemlos und flott absolviert. Der elektrische iX2 wirkt feiner Steigt man direkt in den elektrischen X2 um, kommt einem der Benziner aber schon arg nach alter Welt vor. Der Antrieb des getesteten BMW iX2 zeigt sich als viel feinerer Typ mit besseren Manieren, f&#xE4;hrt fl&#xFC;sterleise und zieht v&#xF6;llig l&#xE4;ssig, ansatzlos und unangestrengt durch, als w&#xE4;re die Beschleunigung von gro&#xDF;en Massen kein Thema.

Der iXx2 prescht davon ohne je einen Gang wechseln zu m&#xFC;ssen. Zwar nicht ganz so brachial, wie es die 313 PS des iX2 xDrive30 vermuten lassen, den Tacho im Auge zu behalten, empfiehlt sich aber dennoch.  Denn der iX2 ist ein ausgesprochen flottes Auto. Der Allradantrieb sogt f&#xFC;r die n&#xF6;tige Traktion. &#xDC;berholman&#xF6;ver sind blitzartig erledigt. Nur 3,4 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,5 Sekunden. Und auf 100 km/h schnellt der iX2 aus dem Stand in gerade mal 5,6 Sekunden. Der Elektro-X2 lenkt im direkten Vergleich zwar einen Hauch indirekter, daf&#xFC;r ist das Standardfahrwerk komfortabler. Beim ADAC Ausweichtest gibt sich der elektrische iX2 ebenfalls keine Bl&#xF6;&#xDF;e und umrundet die Pylonen stets fahrsicher. BMW iX2: Stimmt die Reichweite? Laut BMW soll der elektrische iX2 je nach Ausstattung eine Reichweite zwischen 417 und 449 Kilometern gem&#xE4;&#xDF; WLTP erm&#xF6;glichen. Der ADAC Ecotest mit gemischtem Fahrprofil best&#xE4;tigt die Angabe prinzipiell: 415 Kilometer Reichweite im Test sind &#xFC;berzeugend, ein Testverbrauch von 17,6 kWh/100 km ist es ebenfalls. Wie bei jedem E-Auto weicht die Reichweite aber unter anderen Bedingungen davon ab. Mit dem ADAC Reichweitenrechner l&#xE4;sst sich das grob absch&#xE4;tzen:  Die 64,8-kWh-Batterie (netto nutzbar) l&#xE4;sst sich an CCS-Schnelllades&#xE4;ulen auch flott wieder laden. Auf Langstrecke reicht ein Zwischenstopp von 28 Minuten (Messwert), um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden. Im Schnitt kommt der iX2 hier auf eine Ladeleistung von 105 kW. Hinzu kommt eine gute Routenplanung, die Ladestopps vorschl&#xE4;gt. Das AC-Laden ist auf 11 kW ausgelegt, gegen Aufpreis gibt es aber auch einen 22-kW-Bordlader, den man sich g&#xF6;nnen sollte, um die Standzeiten zu verk&#xFC;rzen. An einer &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ule ist ein komplett leerer Akku dann in rund drei Stunden wieder zu 100 Prozent gef&#xFC;llt. Assistenzsysteme im BMW X2 Bei allen Varianten identisch ist die Vielzahl an Assistenzsystemen, darunter aufpreispflichtige f&#xFC;r automatisiertes Fahren und Parken. Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord sind die neueste Generation der Frontkollisionswarnung, eine Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Verkehrszeichenerkennung sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnr&#xFC;ckf&#xFC;hrung. Auch ein Parkassistent inklusive R&#xFC;ckfahrkamera und R&#xFC;ckfahrassistent geh&#xF6;rt zur Serienausstattung. Optional erh&#xE4;ltlich sind Lenk- und Spurf&#xFC;hrungsassistenten, eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion, die aktive Navigationsf&#xFC;hrung, eine Ausstiegswarnung, ein Head-up-Display sowie die Funktionen Surround View, Remote 3D View, BMW Drive Recorder und Remote Theft Recorder. BMW X2 und iX2: Die Preise Ein g&#xFC;nstiges Vergn&#xFC;gen ist der X2 nicht, wie die Tabelle zeigt. Doch es m&#xFC;ssen auch nicht die PS-st&#xE4;rksten Versionen sein. Auch mit dem getesteten Einstiegsmodell sDrive20i l&#xE4;sst es sich prima leben. Interessant d&#xFC;rfte auch die schw&#xE4;chere E-Version iX2 eDrive 20 mit 150 kW/204 PS sein. Sie beschleunigt in 8,6 Sekunden auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 170 km/h.  Fazit: Wer es sich leisten kann und will, bekommt mit dem X2 im Vergleich zum X1 das interessantere Auto mit mehr optischer Eigenst&#xE4;ndigkeit, allerdings etwas geringerem Nutzwert.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testergebnisse des BMW X2 sDrive20i und des iX2 xDrive30 als PDF herunterladen X2 und iX2: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele alle technischen Daten zum BMW X2 und zum iX2 und hier&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>BMW testet die elektrische M3-Power-Limousine</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-30T15:20:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1738145548/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/bmw-m3-front-2501_zdqu2q.jpg">]]&gt; BMW testet den elektrischen M3 bereits in Nordeuropa. Die Sport-Limousine k&amp;#xF6;nnte vier voneinander unabh&amp;#xE4;ngige Motoren erhalten und mehr als 1300 PS leisten. Alle Infos!</description>
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                <![CDATA[BMW testet derzeit den elektrischen M3 am Polarkreis. Ein Blick auf die R&#xE4;der k&#xF6;nnte einen Hinweis auf die Motorisierung der Sportlimousine geben. Infos und Ger&#xFC;chte zum ersten vollelektrischen M-Modell. 2027 bringt BMW den elektrischen M3  Radnabenmotoren k&#xF6;nnten die Fahrdynamik erh&#xF6;hen Immense Leistung m&#xF6;glich Der BMW 3er geh&#xF6;rt zum Markenkern der M&#xFC;nchner und ist vor allem als M3 so etwas wie die heilige Kuh. Seit der Vorstellung des E30 M3 im Jahr 1985 schw&#xF6;rt eine gro&#xDF;e Fangemeinde auf die Power-Limousine. &#xC4;nderungen am Konzept werden daher genau beobachtet, wie beispielsweise schon beim Wechsel von Saug- zu Turbomotoren. Erster BMW M3 mit Elektroantrieb 2027 steht dem M3 die n&#xE4;chste tiefgreifende Ver&#xE4;nderung bevor. Ab dann soll es das M-Modell auf Basis der &quot;Neue Klasse&quot;-Plattform auch vollelektrisch geben. Damit &#xFC;berf&#xFC;hrt BMW das Konzept in die Neuzeit &#x2013; und die langfristige Elektrostrategie der Marke. Fans sollten aber nicht gleich in Schnappatmung verfallen, denn es wird auch weiterhin einen konventionell angetriebenen BMW M3 mit Verbrennungsmotor geben. Neuer Elektro-M3 mit Radnabenmotoren? Skeptiker sollten den vollelektrischen M3 (internes K&#xFC;rzel ZA0) dennoch nicht gleich abschreiben. Denn der in Lappland getestete Erlk&#xF6;nig zeigt einige Hinweise auf ein spannendes Antriebskonzept des ersten elektrischen M-Modells. Ein Blick in die Hinterradfelge des vermeintlichen M3 zeigt einen ungew&#xF6;hnlichen Zylinder innerhalb der Bremsscheibe. Es k&#xF6;nnte sich um einen so genannten Radnabenmotor handeln.

Der Verdacht scheint nicht unbegr&#xFC;ndet, schlie&#xDF;lich best&#xE4;tigte BMW-Technikvorstand Frank Weber bereits 2023, dass die Plattform der Neuen Klasse f&#xFC;r &quot;vier unabh&#xE4;ngig voneinander arbeitende elektrische Maschinen mit bis zu einem Megawatt ausgelegt&quot; sei. Das w&#xE4;re eine Gesamtleistung von bis zu 1341 PS! Auch andere BMW-Prototypen best&#xE4;tigen die Erprobung dieser Motoren innerhalb der Marke, denn im August 2024 tauchte ein Versuchsfahrzeug in Coup&#xE9;form mit Radnabenmotoren auf. Wieso sollte BMW dieses Konzept dann dem M3 vorenthalten? Das bringt die Technologie Doch welche Vorteile h&#xE4;tten solche im Rad integrierten Motoren? Zum einen lie&#xDF;e sich mit dieser Technik jedes Rad einzeln ansteuern, was neue M&#xF6;glichkeiten bei der Auslegung der L&#xE4;ngs- und Querdynamik er&#xF6;ffnen w&#xFC;rde. Zum anderen bestechen solche Motoren durch eine hohe Leistungsdichte. Damit k&#xF6;nnte BMW den elektrischen M3 zum leistungsst&#xE4;rksten Modell der Baureihe machen.

Um die Technologie voranzutreiben, interessiert sich BMW auch f&#xFC;r das Start-up DeepDrive, das bereits Radnabenmotoren mit einer Leistung von bis zu 250 kW im Portfolio hat. Das junge Unternehmen ist Teil des Start-up-Programms der M&#xFC;nchner. Eine Herausforderung f&#xFC;r das BMW M Team d&#xFC;rfte hingegen das zus&#xE4;tzliche Gewicht pro Rad sein. Durch den Einbau der Motoren in die Felgen erh&#xF6;hen sich die ungefederten Massen, was zus&#xE4;tzliche Abstimmungsarbeit bedeutet. Eigentlich achten Sportwagenhersteller sehr darauf, m&#xF6;glichst wenig Gewicht an den R&#xE4;dern zu haben. BMW M3 mit Verbrennungsmotor Wie ein Nachfolger des M3 mit Verbrennungsmotor aussehen k&#xF6;nnte, ist derzeit noch reine Spekulation. Fakt ist aber, dass die M GmbH ihre neuesten Modelle inzwischen mit Plug-in-Hybrid-Antrieben ausstattet. Daher ist davon auszugehen, dass neben XM und M5 auch der M3 elektrische Unterst&#xFC;tzung erhalten wird. Bis zur Abl&#xF6;sung des aktuellen G80 ist aber noch eine Weile hin. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Test BMW i5: Was den elektrische 5er so gut macht</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-30T13:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1684760609/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-i5-seite-2305_og7jxk.jpg">]]&gt; Mit dem i5 hat BMW seine Bestseller-Baureihe unter Strom gesetzt. ADAC Test des F&amp;#xFC;nfers, der &amp;quot;freih&amp;#xE4;ndig&amp;quot; auf der Autobahn &amp;#xFC;berholen darf.</description>
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                <![CDATA[Ein 84 kWh gro&#xDF;er Akku sowie mindestens 250 kW Leistung lassen einiges an Reichweite und Fahrspa&#xDF; erwarten. Der BMW i5 im ADAC Test plus Testfahrt mit der b&#xE4;renstarken M-Version und Vorstellung des i5 Touring. Daten, Preise, Bilder. BMW i5: Batterie f&#xFC;r bis zu 500 km reale Reichweite  Drei Leistungsstufen, Heck- und Allradantrieb Elektro-5er als Kombi: i5 Touring ab 72.200 Euro &#xDC;berholen per Blicksteuerung Nicht nur Fans der Marke BMW bekommen beim Gedanken an einen BMW 5er leuchtende Augen. Besonders deren Sechszylinder-Motoren haben einen legend&#xE4;ren Ruf. Und auch der Platz und der Komfort eines 5er genie&#xDF;en viel Hochachtung &#x2013; nun schon seit sieben Modellgenerationen.   Bei der achten Generation, die seit Anfang 2024 am Start ist, haben wir es mit einer deutlichen Z&#xE4;sur zu tun. Und die beruht auf der neuen Antriebsvielfalt: Es gibt den neuen 5er n&#xE4;mlich nicht nur mit Diesel- und Benzinmotoren, darunter auch ein sch&#xF6;ner Sechszylinder mit 280 kW/381 PS, sondern auch als Plug-in-Hybrid &#x2013; und in einer vollelektrischen Version namens i5.   Das Flaggschiff der elektrischen BMW i5 ist mit 442 kW/601 PS elektromotorischer Leistung der M60 xDrive. Darunter rangieren der BMW i5 eDrive40 mit 250 kW/340 PS Systemleistung und der BMW i5 eDrive40 xDrive mit 290/394 PS. BMW gibt f&#xFC;r den i5, je nach Version, bis zu 582 km nach WLTP an. Ab M&#xE4;rz 2025 sorgt eine Modell&#xFC;berarbeitung zudem f&#xFC;r bis zu 47 km zus&#xE4;tzliche Reichweite.  Was der i5 kann und ob die bislang g&#xFC;ltigen Reichweitenwerte realistisch sind, haben wir im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test des Basis-Stromers i5 eDrive40 ermittelt.   Allradlenkung gegen Aufpreis Erster Eindruck beim Fahren: Man ist im i5 nicht so von der Fahrbahn entkoppelt und der Welt entr&#xFC;ckt wie in vielen anderen Elektroautos. Der i5 f&#xE4;hrt sich wie ein normaler F&#xFC;nfer &#x2013; verbindlich, engagiert und ganz nah bei der Stra&#xDF;e. Verantwortlich daf&#xFC;r ist unter anderem ein semiaktives Fahrwerk, an der Hinterachse eine Luftfederung mit Niveauregulierung. Der Testwagen ist mit dem 450 Euro teuren M Sportfahrwerk ausger&#xFC;stet, das im Vergleich zur
Standardausf&#xFC;hrung eine straffere Abstimmung sowie eine Tieferlegung um acht Millimeter bietet.  Trotz der h&#xE4;rter abgestimmten Federn und D&#xE4;mpfer &#xFC;berzeugt das M Sportfahrwerk mit einem guten Federungskomfort, der kaum W&#xFC;nsche offen l&#xE4;sst. Das Fahrwerk spricht auch innerorts recht sensibel auf Unebenheiten an. Auch au&#xDF;erorts liegt der i5 satt und souver&#xE4;n, hier wirkt sich das hohe Gewicht des i5 positiv aus. Gegen Aufpreis bauen die Bayern auch noch eine Hinterachslenkung ein, die allerdings nur bis zu 2,5 Grad mitlenkt, weil sich ein BMW nicht anf&#xFC;hlen soll wie ein Gabelstapler. Ohnehin reicht das schon, um den Wendekreis beim Rangieren oder in engen Serpentinen um 30 Zentimeter schrumpfen zu lassen. BMW i5: Echte Freude am Fahren Entsprechend flott und fl&#xFC;ssig l&#xE4;sst sich der i5 fahren. Stets sicher, auch wenn man mal in die N&#xE4;he des Grenzbereichs kommt. Den ADAC Ausweichtest besteht die &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter lange Limousine problemlos, forciert man jedoch das Tempo, wird die Untersteuertendenz deutlich. Auch Pr&#xE4;zision und R&#xFC;ckmeldung entsprechen eher einer komfort- als einer fahrerorientierten Limousine.

Trotz des hohen Fahrzeuggewichts von knapp 2,2 Tonnen fallen die Fahrleistungen dank des potenten E-Antriebs sehr gut aus. Der BMW i5 eDrive40 schafft den Spurt von 0 auf 100 km/h in glatten 6 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 193 km/h elektronisch abgeregelt. Auch die ADAC Messwerte fallen sehr gut aus: Von 60 auf 100 km/h vergehen lediglich 3,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden nur unwesentlich langsamer. Der Motor zieht vom Start weg mit Nachdruck an und gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig, spontan sowie bestens dosierbar ab. Vor allem gl&#xE4;nzt der i5 als l&#xE4;ssiger Dauerl&#xE4;ufer. Oder wie es BMW gern formuliert: die reinste Fahrfreude (sheer driving pleasure). So etwas bietet tats&#xE4;chlich kein anderer Hersteller auf diesem Niveau.  Rekuperieren oder Rollen Der 250 kW/340 PS leistende Elektromotor sitzt BMW-typisch an der Hinterachse. Das Drehmoment wird mit 400 Nm beziffert. In der sogenannten Boostfunktion, die der Fahrer mithilfe eines Paddels am Lenkrad aktiviert, betr&#xE4;gt das Drehmoment 430 Nm.   Bei diesem E-Motor handelt es sich um eine Konstruktion, die ohne Permanentmagneten auskommt und daher auch keine seltenen Erden ben&#xF6;tigt &#x2013; einen Rohstoff, der auf dem Weltmarkt quasi ausschlie&#xDF;lich aus China stammt. BMW spricht von einer stromerregten Synchronmaschine. Das bedeutet in der Praxis, dass der Fahrer phasenweise ins &quot;Segeln&quot; kommen kann und dann stromlos rollt. Voraussetzung ist im i5 allerdings, dass man im Men&#xFC; die niedrigste der drei Rekuperationsstufen einstellt.  In der vom Werk voreingestellten Stufe bremst der i5, sobald der Fahrer den rechten Fu&#xDF; vom Pedal nimmt. Und gewinnt damit stets einen Teil der Bremsenergie zur&#xFC;ck. Der Wagen rekuperiert &#xFC;berdies vorausschauend (adaptiv), wenn sich eine geschlossene Ortschaft, ein Kreisverkehr oder eine Tempozone n&#xE4;hert. Oder wenn der i5 auf ein langsameres Fahrzeug im Verkehr aufl&#xE4;uft. Mit ein bisschen Gew&#xF6;hnung ist die adaptive Rekuperation eine prima Sache.  Die Test-Reichweite: 500 Kilometer                 Die Batteriekapazit&#xE4;t liegt bei 81,2 kWh netto und erm&#xF6;glicht angesichts des Testverbrauchs des Elektromotors eine Reichweite von 500 Kilometer. Wenn das mal knapp werden sollte, gibt&#x2019;s einen neuen &quot;Max Range&quot;-Mode, der konsequenter ist als je zuvor, nicht nur die Leistung drosselt, sondern auch das Tempo auf 90 km/h limitiert und so auf Knopfdruck die Restreichweite um bis zu 25 Prozent streckt. Nimmt man die Ladeverluste mit dazu, die bei einer Ladung anfallen, liegt der i5 bei einem Verbrauch von 19,1 kWh/100 km. Das Antriebssystem des i5 ist nach Einsch&#xE4;tzung der ADAC Ingenieure durchaus effizient, allerdings k&#xF6;nnten die Ladeverluste niedriger ausfallen. Der BMW kann trotz der enormen Motorleistung verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig sparsam unterwegs sein. Positiv: Bei h&#xF6;herem Tempo steigt sein Verbrauch nicht so deutlich an wie bei manchen Konkurrenten. Hier zahlen sich die gute Aerodynamik (Cw-Wert: 0,23) und das aufw&#xE4;ndige Thermomanagement (W&#xE4;rmepumpe Serie) aus. An der CCS-Schnelllades&#xE4;ule schwingt sich der i5 im Test zu einer maximalen Ladeleistung von 208,4 kW auf, im Durchschnitt der Ladevorg&#xE4;nge erreichte er 135,7 kW. Das bedeutet, dass die Akku-F&#xFC;llung von 10 auf 80 Prozent exakt eine halbe Stunde dauert. Damit liegt der BMW zeitlich auf dem Niveau des Mercedes EQE, aber deutlich hinter dem Hyundai Ioniq 5 oder dem Porsche Taycan. Moderner Innenraum mit gro&#xDF;en Displays Blickfang im Cockpit ist das sanft geschwungene Digitaldisplay hinter dem Lenkrad (BMW nennt es &quot;Curved Display&quot;), das aus einem 12,3 und einem 14,9 Zoll gro&#xDF;en Display besteht. Wie bei anderen BMW-Modellen ist das &#xE4;u&#xDF;erst komplexe System gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun &#xFC;ber das gro&#xDF;e Touchdisplay. Die Bedienung wird damit deutlich umst&#xE4;ndlicher und komplizierter.  Auch die &#xE4;u&#xDF;erst praktischen, weil frei belegbaren Favoritentasten sind pass&#xE9;, jetzt stehen programmierbare Shortcuts &#xFC;ber einen Wisch vom oberen Displayrand nach unten zur Verf&#xFC;gung. Das wirkt wie aus der Not heraus geboren und kann dem bisherigen Konzept nicht das Wasser reichen. Der iDrive-Controller wurde etwas umgestaltet und sieht modern und stylisch aus. Nur leider hat die Bedienbarkeit sehr darunter gelitten, immer wieder dreht man versehentlich zu weit (Rasterung zu leichtg&#xE4;ngig) oder dr&#xFC;ckt nicht exakt in die gew&#xFC;nschte Richtung (Dr&#xFC;ckwiderstand zu hoch). Zudem lassen sich die um den Controller herum platzierten Tasten nicht mehr wie fr&#xFC;her blind ertasten und somit bedienen, da sie b&#xFC;ndig in die Pianolack-Oberfl&#xE4;che eingelassen sind. Dies hat zur Folge, dass man hierf&#xFC;r den Blick von der Fahrbahn abwenden muss, was zu einer deutlich erh&#xF6;hten Ablenkung f&#xFC;hrt. Freih&#xE4;ndig auf der Autobahn fahren Highlight bei den Assistenzsystemen ist die n&#xE4;chste Generation des Autobahnpiloten, der den Segen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) bekommen hat. Statt wie bislang alle paar Sekunden den Griff zum Lenkrad einzufordern, darf der i5 dauerhaft Tempo, Spur und Abstand regeln, wenn der Fahrer nur trotzdem brav aufmerksam bleibt und die Kamera hinter dem Lenkrad keine Blickablenkung erkennt. Freih&#xE4;ndig von M&#xFC;nchen nach Frankfurt &#x2013; bis auf ein paar Baustellen, besonders enge Kurven oder Autobahnkreuze &#x2013; das ist jetzt im neuen F&#xFC;nfer nicht nur m&#xF6;glich, sondern auch erlaubt. Der Autobahnpilot kostet zwar nicht viele Tausend, sondern nur 850 Euro Aufpreis. Aber er ist an den Driving Assistant Professional (2000 Euro) und das 2100 Euro teure Innovationspaket gekoppelt. Letztlich geht er also doch wieder ziemlich ins Geld. Diese Investition macht sich aber schon nach den ersten Kilometern auf der Autobahn bezahlt. Denn sobald der F&#xFC;nfer mit aktiviertem Autobahnpiloten auf einen langsameren Vordermann aufl&#xE4;uft, startet die gr&#xF6;&#xDF;te Show, die das neue Modell zu bieten hat: ein automatischer &#xDC;berholvorgang, f&#xFC;r den der Fahrer nicht mehr tun muss, als die ganze Aktion durch einen dezidierten Blick in den Spiegel zu best&#xE4;tigen. &#xDC;berholen per Blicksteuerung, das ist aktuell ein ziemlich einzigartiges Feature. Das Platzangebot ist gut Und wie sieht es mit den praktischen Talenten des i5 aus? Er stellt seinen Insassen vorn ein gutes Platzangebot zur Verf&#xFC;gung. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r knapp zwei Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit alleine w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp 2,10 Meter gro&#xDF;e Personen gen&#xFC;gen. Das Raumgef&#xFC;hl f&#xE4;llt gut aus, etwas einengend wirkt lediglich der sehr breite Mitteltunnel.  Auf den R&#xFC;cksitzen sind die Platzverh&#xE4;ltnisse ebenfalls gut, vor allem die Beinfreiheit f&#xE4;llt dank des mit 2995 Millimeter sehr gro&#xDF;en Radstands sehr gro&#xDF;z&#xFC;gig aus. Erst mit einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von etwa 2,10 Metern w&#xFC;rde man mit den Knien an die Vordersitzlehnen sto&#xDF;en, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Die Kopffreiheit ist weniger gro&#xDF;z&#xFC;gig, etwa ab 1,90 Meter nimmt der Kopf Kontakt mit dem Dachhimmel auf. Der Kofferraum f&#xE4;llt im Vergleich zum Verbrenner-5er um 50 Liter kleiner aus, da sich der Kofferraumboden etwa acht Zentimeter weiter oben befindet. Im Kofferraum finden laut ADAC Messung standardm&#xE4;&#xDF;ig bis zu 415 Liter Platz. Alternativ kann man im Kofferraum auch bis zu sechs Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich, gemessen bis Fensterunterkante, bis 785 Liter verstauen. i5 M60 xDrive: Die Performance-Version Wem die mindestens 70.200 Euro teure Basisversion i5 eDrive40 zu zahm erscheint, der kann sich dar&#xFC;ber Gedanken machen, ob es sich lohnt, noch 30.000 Euro mehr auf den Tisch zu legen. Ab knapp 100.000 Euro gibt es n&#xE4;mlich eine Performance-Version des i5. Der i5 M60 xDrive bietet 442 kW und 820 Nm Drehmoment, eine Beschleunigung von 3,8 Sekunden und eine Autobahn-Geschwindigkeit von bis zu 230 Sachen.

Wer gern Auto f&#xE4;hrt und nicht auf den Euro schauen muss, wird begl&#xFC;ckt sein. Mit welcher Macht und Leichtigkeit man auf der Landstra&#xDF;e vorausfahrende Autos &#xFC;berholen kann, das ist ziemlich einzigartig. Und die im Vergleich zum i5 nochmals gesteigerte Fahrpr&#xE4;zision des i5 M60, die ist nahezu unglaublich.         i5 Touring: Elektro-Kombi auf Top-Niveau Erfreulich auch, dass BMW eine Kombiversion des i5 mit entwickelt hat. Denn noch sind elektrische Kombis rar. Der i5 Touring bietet einen Kofferraum von guten 570 Litern. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um, entsteht ein Transportraum von 1700 Litern. Die gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzverh&#xE4;ltnisse innen basieren auf einem enormen Radstand von fast genau drei Metern (2995 mm).  Dass die Heckklappe weit nach oben schwingt und die Ladekante tief herunterreicht, macht das Beladen besonders bequem. BMW betont, dass auch die Breite der Gep&#xE4;ckraum&#xF6;ffnung im Vergleich zum Touring der siebten 5er Generation deutlich gr&#xF6;&#xDF;er geworden ist. Stauf&#xE4;cher unter dem Laderaumboden erm&#xF6;glichen die Unterbringung der Kassetten f&#xFC;r das Gep&#xE4;ckraumtrennnetz und die flexible Kofferraumabdeckung. Wer einen Anh&#xE4;nger ziehen will mit dem i5 Kombi, darf sich auf eine erlaubte Last von 1500 Kilogramm berufen.  Fazit: Weil der BMW i5 eine tolle Performance abliefert und sich keinen einzigen Faux-Pas leistet, landet er beim ADAC Autotest mit einer Gesamtnote von 1,6 verdient auf den vordersten Pl&#xE4;tzen.  Der 5er ist ein faszinierendes Auto, der elektrische i5 eine ziemlich perfekte Elektro-Limousine. G&#xFC;nstig ist er freilich nicht. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des BMW i5 eDrive40 als PDF BMW i5: Technische Daten, Preise Preislich startet der i5 Touring bei 72.200 Euro f&#xFC;r den i5eDrive40 und liegt damit exakt 2000 Euro &#xFC;ber der Limousine. Der st&#xE4;rkere i5 M60 xDrive kostet stolze 101.500 Euro. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler, Wolfgang Rudschies Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BMW iX 2025: Topmodell nun 18.000 Euro g&amp;#xFC;nstiger</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-30T07:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1737706155/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix-facelift-front-2501_kyfpno.jpg">]]&gt; Bestnoten hat der BMW iX im ADAC Autotest l&amp;#xE4;ngst bekommen. F&amp;#xFC;r 2025 wird der iX &amp;#xFC;berarbeitet, erh&amp;#xE4;lt eine neue Batterietechnik und mehr Reichweite. Die Infos.</description>
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                <![CDATA[Mit dem iX hat BMW Ma&#xDF;st&#xE4;be gesetzt. 2025 wird das luxuri&#xF6;se Elektro-SUV &#xFC;berarbeitet und knackt erstmals die 700-km-Reichweitenmarke, eine Version wird sogar gut 18.000 Euro g&#xFC;nstiger. Alle Infos. Drei Versionen mit unterschiedlicher Leistung und Akkugr&#xF6;&#xDF;e Facelift 2025: Neue Akkutechnik, mehr Reichweite, neue Preise Nur 20,4 kWh Verbrauch im ADAC Ecotest BMW iX Facelift 2025: Das &#xE4;ndert sich Ganz unumstritten war der BMW iX nicht, als er 2021 auf den Markt gekommen ist: Zu gro&#xDF;, optisch gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig, teuer. Doch seine inneren Werte waren unzweifelhaft gut, im ADAC Test bekam der Elektro-Riese Bestnoten, vor allem auch wegen seiner hohen Reichweite.

Jetzt will BMW das SUV noch besser machen und hat erste Eckdaten zur 2025er &#xDC;berarbeitung genannt. Optisch &#xE4;ndert sich nicht viel, an der Front wurde lediglich an der Niere, den Scheinwerfern und dem Sto&#xDF;f&#xE4;nger leicht nachgesch&#xE4;rft.  Entscheidender sind die Neuerungen im Antriebsbereich. Nach wie vor gibt es zwar drei Leistungsstufen. Doch statt der bisherigen Modelle xDrive40 (240 kW/326 PS), xDrive50 (385 kW/523 PS) und M60 (455 kW/619 PS) gibt es nun eine neue Bandbreite vom xDrive45 (300 kW/408 PS) &#xFC;ber den xDrive60 (400 kW/544 PS) bis zum M70 xDrive (485 kW/659 PS). Letzterer soll in sagenhaften 3,8 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und 250 km/h schnell fahren k&#xF6;nnen. Gut, dass BMW auch an der Effizienz geschraubt hat. Eine neue Leistungselektronik und Feinoptimierung an Radlagern und der Bereifung soll die Effizienz insoweit steigern, dass nun bis zu 701 Kilometer Reichweite nach dem WLTP-Zyklus im Falle des xDrive 60 mit der gr&#xF6;&#xDF;ten Batterie (109 kWh) erreicht werden sollen &#x2013; ein Plus von rund 60 Kilometern.

Ob sich das auch in der Praxis best&#xE4;tigen l&#xE4;sst, wird ein kommender ADAC Test zeigen. F&#xFC;r den M70, ebenfalls mit 109-kWh-Batterie, gibt BMW 600 Kilometer Aktionsradius an. Besonders interessant ist aber die neue Einstiegsversion xDrive45. Sie bekommt laut BMW Akkus mit einer neuen Batteriezellentechnologie mit einem rund 30 Prozent h&#xF6;heren Energiegehalt. Stolze 94,8 kWh nutzbare Energie soll  im Bestfall f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 602 Kilometern sorgen. Dabei d&#xFC;rfte es sich bereits um die Antriebsquelle der &quot;Neuen-Klasse-Modelle&quot; handeln, die im Herbst mit dem neuen iX3 deb&#xFC;tiert. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 175 kW f&#xFC;r die Basisversion, sonst bei 195 kW.  Auch die Preise &#xE4;ndern sich. Der Einstieg verteuert sich von 77.300 auf 83.500 Euro f&#xFC;r den xDrive45. Die st&#xE4;rkeren Varianten werden im Vergleich zu ihren Vorg&#xE4;ngerversionen aber erheblich g&#xFC;nstiger. So kommt der xDrive60 jetzt auf 99.900 Euro (Vorg&#xE4;nger xDrive50 107.900 Euro) und der neue M70 xDrive auf 124.900 Euro. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger M60 f&#xFC;r 143.100 Euro sind das satte 18.200 Euro weniger. Zum Schn&#xE4;ppchen wird der iX aber dennoch nicht. Wie der BMW iX vor dem Facelift im ADAC Test 2022 abgeschnitten hat, lesen Sie hier: BMW iX vor Facelift im Test Allradantrieb mit Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, 523 PS Systemleistung und ein Drehmoment aus dem Stand von bis zu 765 Newtonmeter: Da reicht ein sanftes Streicheln des Gaspedals &#x2013; und der iX st&#xFC;rmt los. Trotz der rund 2,6 Tonnen schweren Karosse ist das Dickschiff laut BMW in der Lage, in unter f&#xFC;nf Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Von 15 auf 30 km/h vergeht nur etwas mehr als eine halbe Sekunde, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist in Windeseile erledigt, nur 2,1 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h.  Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 200 km/h begrenzt. F&#xFC;r ein E-Auto dieser Dimension sind das phantastische Werte. Aber bei einem Elektroauto kommt es doch eher darauf an, mit der zur Verf&#xFC;gung stehenden Energie behutsam umzugehen, anstatt sie bei spritzigen Ampelstarts zu vernichten. Es geht um Effizienz &#x2013; und das k&#xF6;nnte ein Problem f&#xFC;r den BMW iX sein. Denn gegen die Effizienz des kr&#xE4;ftigen Bajuwaren sprechen die riesigen Abmessungen und das enorme Gewicht. Doch wie sieht es dabei in der Realit&#xE4;t aus? Der ADAC hat es getestet. Der BMW iX in Bildern Praxis-Verbrauch von 20 kWh realistisch Um es vorweg zu nehmen: Der iX war im ADAC Test erstaunlich sparsam. Im Elektrozyklus des Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,4 kWh pro 100 km ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die netto 105,2 kWh gro&#xDF;e Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 125,2 kWh ben&#xF6;tigt.  Das bedeutet: Das Antriebssystem des iX ist angesichts seines eher ung&#xFC;nstigen Karosserieaufbaus bemerkenswert effizient, allerdings k&#xF6;nnten die Ladeverluste etwas niedriger ausfallen. Intelligente Rekuperation: Die Bremsautomatik Dabei d&#xFC;rfte die Art und Weise, wie der BMW iX durch Rekuperation Energie zur&#xFC;ckgewinnt, eine nicht unerhebliche Rolle spielen. Mithilfe der Navigationsdaten und der Sensorik am Auto, insbesondere der Abstandsmessung zum Vorausfahrzeug, bremst und rekuperiert der iX ganz von allein.  Konkret vollziehen sich die Eingriffe so: Ist der Wagen vor einer Kurve zu schnell, bremst er entsprechend der &#xDC;berschussgeschwindigkeit. Gleiches gilt vor einer nahenden Kreuzung, einem Kreisverkehr oder wenn der iX auf ein langsameres Fahrzeug vor ihm aufl&#xE4;uft. Ist das erlaubte oder situativ gew&#xFC;nschte Tempo erreicht, beginnt das Fahrzeug auf freier Strecke antriebslos zu segeln, wenn der Fahrer den Fu&#xDF; vom &quot;Gas&quot; nimmt. Segeln ist grunds&#xE4;tzlich die effizienteste Art der Fortbewegung. Eine Erkenntnis, die beim seinerzeit revolution&#xE4;r konstruierten BMW i3 noch nicht vorhanden war.   Der Fahrer bemerkt die elektronischen Eingriffe, aber sie sind so sanft und lassen sich im Zweifel auch so leicht &#xFC;berstimmen, dass sie ihm nicht auf die Nerven gehen. Im Gegenteil: Er f&#xFC;hlt sich durch die Bremsautomatik im besten Sinne unterst&#xFC;tzt. 610 km Reichweite im ADAC Test Die Effizienz des Antriebs beschert dem BMW iX im ADAC Ecotest die enorme Reichweite von 610 Kilometern &#x2013; f&#xFC;r ein SUV-Elektroauto ist das top, wenngleich dieser Wert unter optimalen Bedingungen (22 &#xB0;C) ermittelt wurde. Im Winter und bei schneller Autobahnfahrt kann das nat&#xFC;rlich auch anders aussehen. Video BMW iX M60: So f&#xE4;hrt das Power-SUV  Hochwertiger und durchdachter Innenraum Beim Karosserie-Design des BMW iX d&#xFC;rften die Meinungen auseinandergehen. Vor allem wegen der Front-Gestaltung mit der prominenten Niere, doch m&#xF6;glicherweise kommt die Formgebung in Fernost besser an als bei uns. Mit dem eigenwilligen Dekor der D-S&#xE4;ule erinnert der iX bewusst an den i3, reiht sich mit seinen stattlichen Ma&#xDF;en aber bei den gro&#xDF;en SUVs der Marke ein. Das Ein- und Aussteigen gelingt durch die gro&#xDF;en T&#xFC;ren und aufgrund der erh&#xF6;hten Sitzposition recht bequem. Bei ganz nach unten gestelltem Sitz betr&#xE4;gt die Sitzh&#xF6;he &#xFC;ber der Fahrbahn 62 Zentimeter. Allerdings ist der Schweller breit und hoch, sodass man sich die Hosenbeine leicht dreckig macht. Gegen Aufpreis ist eine Soft-Close-Automatik erh&#xE4;ltlich, die die T&#xFC;ren sanft ins Schloss zieht. BMW iX mit vielen Einstellm&#xF6;glichkeiten Innen geht es im iX weitgehend hochwertig und durchdacht zu. Viele Funktionen lassen sich per Sprachbedienung oder per Tasten am Lenkrad anw&#xE4;hlen. Beim iX hat BMW mit dem neuesten Bediensystem die Anzahl der Tasten im Vergleich zu den meisten anderen Konzernmodellen deutlich reduziert &#x2013; konkret gibt es keine Bedienleiste f&#xFC;r die Klimasteuerung, die nun leider ins Touchscreen-Men&#xFC; integriert ist und auch die frei programmierbaren Schnellwahltasten suchen BMW-Kenner vergeblich.  Worauf aber Verlass ist: Die rechte Hand f&#xE4;llt auf einen iDrive-Controller, der zwar nicht mehr so hei&#xDF;t, aber eben eigentlich doch einer ist. Mit dem praktischen Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller kann man zielsicher durch die vern&#xFC;nftig gruppierten Men&#xFC;s im Infotainment navigieren. Wer auf Touchbedienung wert legt, kann alternativ auch per Fingerdruck und -wisch arbeiten. Einige Funktionen lassen sich auch mit der gut funktionierenden Sprachbedienung steuern, gegen Aufpreis erkennt der BMW auch Gesten.  Das neue gro&#xDF;e Display ist angenehmerweise zum Fahrer hingebogen. Allerdings kann einem angesichts der F&#xFC;lle an Funktionen und Einstellm&#xF6;glichkeiten schon ein bisschen schwindelig werden: Eine neue Form der Reiz&#xFC;berflutung zieht ins Cockpit ein &#x2013; und das ist sicher nicht jedermanns Sache. Andererseits sind manche hochwertigen technischen Details auch geschickt versteckt: &quot;Shy-Tech&quot; nennt BMW das Konzept, mit dem die Lautsprecher und der Projektor des Head-up-Displays sowie die T&#xFC;rgriffe, die R&#xFC;ckfahrkamera oder der Einf&#xFC;llstutzen f&#xFC;rs Wischwasser nahezu unsichtbar werden. Insgesamt bleibt trotzdem festzuhalten, dass das Serienauto weit hinter der Studie zur&#xFC;ckbleibt, die aufsehenerregende Technikfeatures an Bord hatte, wie beispielsweise Ber&#xFC;hrungssensoren in den Sitzbez&#xFC;gen.  Eines Luxus-BMW geradezu unw&#xFC;rdig sind das winzige Handschuhfach, das im riesigen Armaturentr&#xE4;ger etwas verloren wirkt, sowie die Klapprigkeit des Klapptischchens f&#xFC;r die hinten Sitzenden. Was zeigt, dass auch ein 100.000-Euro-Auto nicht in allen Details perfekt ist.      BMW iX: Gro&#xDF;es Fahrvergn&#xFC;gen Beim Antrieb greift der iX in einen neuen Baukasten mit Batterien von hoher Energiedichte und intelligentem Karosserie-Leichtbau. So besteht die Struktur der Dachs&#xE4;ulen zum Beispiel aus leichtem, aber extrem robustem Carbon. Neben hochfesten St&#xE4;hlen wird au&#xDF;erdem viel Aluminium verbaut.

Der iX xDrive50 gl&#xE4;nzt mit enormer Kraftentfaltung, das Fahrwerk verw&#xF6;hnt mit einer geschmeidigen Luftfederung, die Lenkung arbeitet sehr pr&#xE4;zise. Positiv f&#xE4;llt auch auf, dass der Ger&#xE4;uschpegel im Auto extrem niedrig ist. Gemessene 63,5 Dezibel bei 130 km/h sind Oberklasseniveau. Kurzum: Der BMW iX beschert dem Kunden ein himmlisches Fahrvergn&#xFC;gen.  Gute Noten im ADAC Ausweichtest Trotz des hohen Fahrzeugaufbaus ist der Schwerpunkt des Elektroautos mit der schweren Batterie im Unterboden nicht besonders hoch, was man durchaus sp&#xFC;rt. Zwar ist der Stromer kein agiler Kurvenr&#xE4;uber, swingt aber erstaunlich agil und pr&#xE4;zise &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en. Die Aufbaubewegungen sind dabei merklich, aber weniger stark als bei anderen so gro&#xDF;en und schweren Autos. Auch im ADAC Ausweichtest zieht der iX begleitet von merklichen, aber zielgerichteten ESP-Eingriffen sicher seine Bahn und ist dabei nicht besonders langsam. Viel Platz im Innenraum Auch platzm&#xE4;&#xDF;ig bleiben bei den Insassen kaum W&#xFC;nsche offen. Vor allem die Fondpassagiere genie&#xDF;en die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit auf der R&#xFC;ckbank. Der Kofferraum (auf eine dritte Sitzbank hat BMW bewusst verzichtet) ist mit einem vom ADAC ermittelten Volumen von 395 bis maximal 1520 Litern f&#xFC;r ein SUV der oberen Mittelklasse nicht sehr &#xFC;ppig ausgefallen. Die R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich, auch w&#xE4;hrend man hinten am Kofferraum mit Einladen besch&#xE4;ftigt ist, per Knopfdruck kinderleicht umklappen. Ein ganz besonderes Talent des iX sieht man erst mal nicht: Der BMW iX ist aktuell das einzige Elektroauto, das einen Anh&#xE4;nger bis zu einem Gewicht von zu 2,5 Tonnen ziehen darf.      In puncto &#xF6;kologische Gesamtbilanz legt BMW Wert auf die Feststellung, dass die Batterien im Werk Dingolfing mit 100 Prozent Gr&#xFC;nstrom gefertigt werden und das verwendete Aluminium ausschlie&#xDF;lich mit Sonnenergie hergestellt wird.  BMW kontrolliert auch, ob die Gewinnung von Kobalt und Lithium nachhaltig geschehen ist. Die verwendeten Materialien nutzen m&#xF6;glichst Stoffe aus der Wiederverwertung.  Teilautomatisiertes Fahren noch nicht m&#xF6;glich BMW sieht im iX den &quot;Wegweiser in die Zukunft der Mobilit&#xE4;t.&quot; Doch die einstige Ank&#xFC;ndigung, mit diesem Auto erstmals autonomes Fahren m&#xF6;glich zu machen, musste kassiert werden. Jetzt hei&#xDF;t es beim Hersteller, dass &quot;mittelfristig auf Level 3&quot; operiert werde. Mit anderen Worten: Der BMW iX war urspr&#xFC;nglich noch viel zukunftsweisender gedacht.

Trotzdem mangelt es nicht an innovativer Technik. Der Wagen hat eine Mobilfunkanbindung mit 5G-Geschwindigkeit an Bord. Auch bei den Fahrerassistenzsystemen spielt der iX in der Topliga mit: Der Frontkollisionswarner erfasst zum Beispiel fr&#xFC;hzeitig Linksabbieger im Gegenverkehr sowie Radfahrer und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, wenn der iX rechts abbiegt. Ladeleistung: 122 kW im Schnitt an Schnelllades&#xE4;ulen An einer geeigneten Schnelllades&#xE4;ule nimmt sich der iX Strom mit einer Ladeleistung von immerhin bis zu 195 kW, allerdings wird dieser Wert nur kurz erreicht. Beim ADAC Test flossen im Schnitt 122,5 kW durch die Leitungen, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauerte knapp eine dreiviertel Stunde (Ladekurve im PDF weiter unten). Gegen&#xFC;ber E-Autos mit 800-V-Bordnetz (u.a. Audi e-tron, Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6) hat der iX bei der Ladeleistung und damit auch bei der Ladedauer das Nachsehen. Das Laden &#xFC;ber 230 Volt an der Haushaltssteckdose dauert etwa 34 bis 90 Stunden, macht in der Praxis daher wenig Sinn, zumal in diesem Fall die Ladeverluste h&#xF6;her als beim Laden mit 11 kW ausfallen. An einer geeigneten Wallbox ben&#xF6;tigt man mit Wechselstrom f&#xFC;r die Vollladung etwa elfeinhalb Stunden (bei 11 kW dreiphasig). An einer &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ule (in der Stadt beispielsweise) sind nicht mehr als 11 kW drin. Sozusagen als Zukunftsausblick ist die Niere so konstruiert, dass sich leichte Blessuren selbst heilen: Durch eine zus&#xE4;tzliche Beschichtung aus Polyurethan sollen leichte Kratzer bei Raumtemperatur innerhalb von 24 Stunden verschwinden.  Fazit BMW iX  Der iX xDrive50 im ADAC Autotest eine Traumnote von 1,6. Neben einem gesunden Selbstbewusstsein angesichts seines nicht gerade zur&#xFC;ckhaltenden Auftritts braucht man allerdings auch ein solides Budget, um sich den gro&#xDF;en Stromer in die Auffahrt zu stellen. BMW iX: Technische Daten, Preis*  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis * Daten gelten f&#xFC;r Modell vor dem Facelift Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests&#xA0;des ADAC.]]>
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            <title>Test BMW iX1: Wie gut ist das kleinste Elektro-SUV von BMW?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-ix1/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-28T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1661415964/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-bmw-ix1-front-fahrend-2209_mthmqn.jpg">]]&gt; BMWs kleinstes Elektro-SUV vereint die gewohnte Fahrdynamik mit einem effizienten E-Motor und digitalem Innenraum. </description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische BMW iX1 ist der interessanteste Ableger des BMW Xi. Gewohnte Fahrdynamik trifft hier auf einen starken und sparsamen E-Motor. ADAC Test, Daten, Reichweite, Preis 64,7-kWh-Akku mit 375 Kilometer Reichweite im Test Sparsamer Verbrauch als Ansage an die Konkurrenz BMW iX1 seit November 2022 auf dem Markt BMW m&#xF6;chte nicht gleich die ganze Welt retten. Weil Elektroantriebe im Verkehrssektor aber unverzichtbar sind, hat der M&#xFC;nchner Autokonzern die E-Mobilit&#xE4;t l&#xE4;ngst zum wichtigen Gesch&#xE4;ftszweig ausgebaut: Bis 2025 will BMW zwei Millionen batteriebetriebene E-Autos verkauft haben. Deshalb werden sukzessive allen etablierten Verbrenner-Modellen vollelektrische Versionen an die Seite gestellt. Wie der iX1.  Elektrischer Kern in bekannter Schale Wie bei der BMW-Elektrostrategie &#xFC;blich, fu&#xDF;t auch der iX1 auf Bekanntem. Er gleicht der aktuellen X1-Generation &#xE4;u&#xDF;erlich bis aufs Haar, nur die blau eingef&#xE4;rbten Karosserieteile an Front, Seite und Heck liefern einen Hinweis auf das elektrische Innenleben &#x2013; den futuristischen Look vieler E-Modelle sucht man hier also vergeblich.  Innen wurden Kn&#xF6;pfe und Tasten stark reduziert. Deshalb muss man sich nicht nur mit einem neuen Men&#xFC; zurechtfinden, die Bedienung erfolgt nun ausschlie&#xDF;lich &#xFC;ber den Touchscreen. Die Sprachsteuerung versteht zwar vieles, aber einiges auch nicht und ist daher keine ad&#xE4;quate Alternative zum entfallenen iDrive-Controler. Die wenigen verbliebenen haptischen Elemente haben sich auf die Mittelkonsole zur&#xFC;ckgezogen. Auch die Tasten f&#xFC;r die Klimaautomatik sind weitgehend verschwunden, die Bedienung wird damit komplizierter.  Der BMW iX1 im Detail  Sparsames Elektro-SUV: Der iX1 setzt auf Vernunft Da die flache Batterie komplett im Boden verbaut ist, &#xE4;ndert sich das Kofferraumvolumen im Vergleich zum Verbrenner nicht. Im Innenraum entdeckt man nur einen Unterschied &#x2013; aber der hat es in sich: Das Boost-Paddel hinter dem Lenkrad, das den Elektromotor zu einer Spitzenleistung von 230 kW/313 PS (statt normalerweise 272 PS) antreiben soll. Ist die Boost-Funktion aktiviert, schnellt der iX1 mit sp&#xFC;rbar mehr Nachdruck nach vorn als ohnehin schon und sticht selbst unter anderen E-Motoren heraus, die ebenfalls ein elektrotypisch kurzes Ansprechverhalten haben. Objektiv betrachtet ist der iX1 ein ausgesprochen flottes Auto. Er schafft es in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, also in etwa in der Zeit, die auch das st&#xE4;rkste X1-Hybrid-Modell braucht. Vom Stand weg kommt man dank Allrad schnell los, von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden. Das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist schnell erledigt, nur 3,2 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei immerhin 180 km/h. Nach Wunsch kann man noch den sogenannten &#x201E;Iconic Sound&#x201C; dazuschalten, der akustisch ein wenig das Gef&#xFC;hl einer beschleunigenden Turbine erzeugt.   Damit erreicht der iX1 zwar nicht die Werte des Tesla Model Y, bietet mit einem Ecotest-Verbrauch von 19,9 kWh/100 km inklusive Ladeverluste aber einen auch f&#xFC;r seine Fahrzeugklasse eher niedrigen Wert. Der BMW kann trotz der hohen Motorleistung durchaus sparsam unterwegs sein, vor allem bei h&#xF6;herem Tempo steigt sein Verbrauch deutlich weniger an als bei vielen Konkurrenten. Das sorgt f&#xFC;r Reichweite: Maximal 438 Kilometer verspricht BMW, gut 375 Kilometer sind es im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Ecotest.  360-Grad-Blick in den Innenraum des iX1 Auch an der Lades&#xE4;ule schafft der BMW gute Werte. Bei einer Anlage mit Wechselstrom (AC) f&#xFC;llt sich die 64,7-kWh-Batterie mit einer (gegen Aufpreis) verf&#xFC;gbaren Ladeleistung von 22 kW in unter vier Stunden von 0 auf 100 Prozent. Beim DC-Laden an Schnelllades&#xE4;ulen (Gleichstrom) sind bis zu 130 kW m&#xF6;glich, die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert nur gut 28 Minuten. Die durchschnittliche Ladeleistung im Test lag bei guten 106 kW (siehe Ladekurve im PDF des ausf&#xFC;hrlichen Tests). Aufpassen muss man bei &quot;schw&#xE4;cheren&quot; CCS-Lades&#xE4;ulen (meist 50 kW): Deren Kabel lassen oft nur 125 A Leistung zu, so dass der iX1 aufgrund seiner niedrigeren Batteriespannung nur mit 30 bis 38 kW laden kann.  Kompakt-SUV mit guter Fahrdynamik   Allgemein profitiert der elektrische iX1 vom kompakten und kontrollierten Fahrverhalten des Verbrenner-X1, das auch in etwas schneller ausgefahrenen Kurven ein sicheres Gef&#xFC;hl vermittelt. Dazu tr&#xE4;gt auch bei, dass das Fahrwerk kurzzeitig vom Frontantrieb in den Allradantrieb wechseln kann. Die elektrische Antriebseinheit an den Hinterr&#xE4;dern schaltet sich dann zu und sorgt so f&#xFC;r mehr Stabilit&#xE4;t in Kurven und beim Anfahren. Beim ADAC Ausweichtest zeigt der iX1: Auch mit auf Verbrauch optimierten Reifen kann man z&#xFC;gig und sicher im Grenzbereich unterwegs sein. Der Stromer zeigt eine gute Reaktion auf Lenkbefehle, es ergibt sich eine nur leichte Verz&#xF6;gerung durch die m&#xE4;&#xDF;ige Seitenf&#xFC;hrung der Reifen. Die Seitenneigung h&#xE4;lt sich dabei in Grenzen, f&#xFC;r ein SUV f&#xE4;llt sie gering aus. Doch der iX1 kann nicht nur schnell: Gerade im besonders sparsamen Fahrmodus bremst das E-SUV beim Lupfen des Gaspedals stark automatisch ab, um so durch Rekuperation Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. So wird man zum Fahren (fast) ohne Bremspedal ermutigt, ein wenig Eingew&#xF6;hnungszeit braucht es daf&#xFC;r aber schon. Insgesamt wirkt der iX1 beim Fahren noch einmal etwas spritziger als sein Verbrenner-Bruder.  Der BMW iX1 im Video-Fahrbericht BMW iX1: Sportlicher Preis  Der dritte vollelektrische BMW-SUV nach dem iX3 und iX stellt sich seit November 2022 einem hart umk&#xE4;mpften Markt. Mit der kompetenten und altbew&#xE4;hrten Fahrdynamik, verbunden mit einem akzeptablen Stromverbrauch, hat BMW mit dem iX1 zumindest gute Argumente auf seiner Seite. Allerdings ist der elektrische Einstieg in die BMW-X-Modelle mit dem iX1 xDrive30 ab 55.000 Euro kein g&#xFC;nstiger. Dieser Preis orientiert sich an der direkten Premium-Konkurrenz der unteren Mittelklasse wie dem Mercedes EQA (ab 50.777 Euro). Doch wenn zum Beispiel das gr&#xF6;&#xDF;ere Mittelklasse-SUV Skoda Enyaq schon ab knapp 40.000 Euro zu haben ist (mit vergleichbarer Batteriegr&#xF6;&#xDF;e ab 44.200 Euro), kommen preisbewusste Elektro-Umsteiger schon ins Gr&#xFC;beln.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum BMW iX1 xDrive30 als PDF
 BMW iX1: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Innovation und alte St&amp;#xE4;rken: BMW X1 im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-x1/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-03T10:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1654173462/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-xi-vorstellung-dritte-generation-bmw-i-fahraufnahme_edrkki.jpg">]]&gt; Setzt der neue BMW X1 frische Akzente? Optisch ist er sich treu geblieben, aber technisch kann man einiges erwarten. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Der BMW X1 ist eines der erfolgreichsten SUV in Deutschland. Neue Hybrid-Antriebe und ein stark &#xFC;berarbeitetes Innendesign setzen frische Akzente. ADAC Test des 240 kW starken Plug-in-Hybriden: seine St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, technischen Besonderheiten sowie die reale elektrische Reichweite.  Seit dem Facelift mit neuem Cockpit Breite Motorenpalette mit zwei Plug-in-Hybriden G&#xFC;nstigste Basisversion: X1 18i ab 43.900 Euro Mit nunmehr&#xA0;acht Modellreihen hat BMW eine beachtliche Palette an SUVs im Angebot. Der BMW X1 ist das kleinste  in der Nomenklatur, am anderen Ende der Skala rangieren die Mega-SUVs BMW X7 und BMW XM, die eher dem Geschmack von Autok&#xE4;ufern in USA und China entsprechen. Der vollelektrische X1 firmiert unter der Modellbezeichnung iX1.  Der per Verbrennungsmotor angetriebene BMW X1 liefert sich bei uns in puncto Beliebtheit ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem Mercedes GLA. Vor den beiden in dieser Fahrzeugklasse rangiert lediglich der VW Tiguan.  Das Motorenangebot des BMW X1 umfasst neben vier Benzinern und drei Dieseln aktuell auch zwei Plug-in-Hybrid-Varianten. Im Test tritt der X1 xDrive 30e, der kr&#xE4;ftigere der beiden PHEVs, an. Facelift 2024: X1 mit neuem Cockpit Bei dem letzten Facelift des BMW X1 ist die Anzahl der Kn&#xF6;pfe und Tasten im Cockpit stark reduziert worden. Auch den haptischen iDrive-Knopf gibt es seither nicht mehr. Drehr&#xE4;dchen zur Temperaturregulierung sucht man zum Beispiel vergebens, w&#xE4;rmer und k&#xE4;lter wird es durch Dr&#xFC;cken auf dem Touchscreen, &#xFC;ber den so ziemlich alles bedient wird, vom Fahrmodus bis zum Navigationssystem.  Hat man einmal die Struktur der erfreulich logisch aufgebauten Bedienmen&#xFC;s verstanden, gelingt die Handhabung  problemlos und ohne allzu gro&#xDF;e Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Die haptischen Elemente, die den Innenraum-Umbau &#xFC;berlebt haben, finden sich auf der mittleren Armauflage, wo etwa die Automatik &#xFC;ber einen kleinen Schieberegler gesteuert wird. Die Sprachsteuerung versteht vieles, aber einiges auch nicht und ist daher keine ad&#xE4;quate Alternative zum vormaligen iDrive-Controller. Das gegen Aufpreis erh&#xE4;ltliche Head-up-Display sorgt daf&#xFC;r, dass der Blick kaum die Stra&#xDF;e verlassen muss. Auch die Navigationspfeile sind so immer im Sichtfeld, was die Wegfindung sehr erleichtert. Wer lieber auf den Touchscreen schaut oder den Aufpreis f&#xFC;r das Head-up-Display scheut, hat auf dem Navi-Bildschirm die M&#xF6;glichkeit, sich via &quot;Augmented View&quot; Navipfeile in das real von der Frontkamera aufgenommene Stra&#xDF;enbild einblenden zu lassen. Navigieren via Head-up-Display stellt aber im Vergleich die bessere L&#xF6;sung dar. Das Platzangebot des BMW X1 ist gut, vorn wie hinten sitzen Erwachsene entspannt, und ihr Gep&#xE4;ck findet im Kofferraum problemlos Platz. Die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich zus&#xE4;tzlich um 13 Zentimeter nach vorne r&#xFC;cken, wenn Bedarf nach einem erh&#xF6;hten Kofferraumvolumen besteht. Nach ADAC Messmethode betr&#xE4;gt es in normaler R&#xFC;ckbankposition 390 und 1365 Liter, wenn es dachhoch bef&#xFC;llt wird. Der BMW X1 im Detail BMW X1 Motorenangebot Basis-Motorisierung ist der 1,5-Liter-Benziner mit 100 kW/136 PS (X1 18i, ab 43.900 Euro), der seine Kraft an die Vorderachse leitet. Dar&#xFC;ber rangieren der X1 20i (125 kW/170 PS, ab 46.000 Euro) und das Allradmodell X1 xDrive 23i mit 160 kW/218 PS, zwei Litern Hubraum und vier Zylindern (ab 52.400 Euro).  Letzterer wird, genau wie der xDrive 23d, beim Antrieb von einem 48-Volt-E-Motor unterst&#xFC;tzt, dessen Batterie sich durchs Abbremsen beim Fahren aufl&#xE4;dt und die Beschleunigung verbessert. Also ein klassischer Mild-Hybrid, der dem Verbrenner etwas Arbeit abnehmen und den Verbrauch leicht mindern kann. St&#xE4;rkster Benziner ist der X1 M35i xDrive mit 221 kW/300 PS (ab 63.900 Euro). Das Dieselprogramm umfasst das 110 kW/150 PS starke 2,0-Liter-Vierzylindermodell X1 18d mit Frontantrieb (ab 46.500 Euro), den X1 20d mit 120 kW/163 PS sowie den X1 23d mit 155 kW/211 PS und Allradantrieb (ab 53.200 Euro).  Im ADAC Test: Der Plug-in-Hybrid mit 326 PS Erg&#xE4;nzt wird die Antriebspalette durch zwei Plug-in-Hybride, den xDrive 25e (180 kW/245 PS, ab 49.100 Euro) und den getesteten xDrive 30e (240 kW/326 PS, ab 51.600 Euro). Letzterer &#xFC;berzeugt im ADAC Test mit seinem traktionsstarken Allradantrieb und z&#xFC;gigen Fahrleistungen. Der reine Stromverbrauch im ADAC Ecotest liegt bei 24,0 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus mit vollgeladener Batterie verbraucht der X1 hochgerechnet 13,5 kWh Strom und 3,1 l Super pro 100 Kilometer. Mit weitgehend entleerter Batterie ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von 7,0 l Super pro 100 km.  Auch wenn inzwischen etliche Plug-in-Hybride auf dem Markt sind, die einen gr&#xF6;&#xDF;eren Akku und damit noch mehr Elektro-Reichweite bieten: Dank rund 65 Kilometer realer elektrischer Reichweite l&#xE4;sst sich im Alltag vieles lokal emissionsfrei erledigen mit dem BMW X1. Aufgrund 7,4 kW-AC-Laden ist die Batterie in etwas &#xFC;ber zwei Stunden wieder voll. In puncto Fahrleistungen schneidet der BMW X1 30e hervorragend ab. Der Plug-in-Antrieb beschleunigt das SUV trotz des hohen Leergewichts von knapp &#xFC;ber 1,9 Tonnen vehement, der Allradantrieb ist hinsichtlich der Traktion von Vorteil. Die Zwischenspurts sind beeindruckend. Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 3,1 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden. Auch rein elektrisch geht es noch z&#xFC;gig vorw&#xE4;rts: Mit 5,9 Sekunden von 60 auf 100 km/h liegt der Plug-in- Hybrid nur gut eine Sekunde hinter dem vormals getesteten X1 18i sDrive. Fahrspa&#xDF; schon mit 136 PS Und wie sieht es mit der Freude am Fahren beim Einstiegs-Benziner aus? Mit seinen 136 PS und dem maximalen Drehmoment von 230 Nm wirken die Werte auf dem Papier wenig beeindruckend. Aber in der Praxis zeigt sich, dass dieser Motor alles andere als eine Verzichtserkl&#xE4;rung ist. Bei niedrigen Drehzahlen braucht er einen Moment, bis er sich sortiert hat, aber dann zieht er munter durch und beschleunigt den X1 sDrive18i z&#xFC;gig. BMW verspricht 9,2 Sekunden von null auf 100 km/h und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 208 km/h. Der &#xDC;berholvorgang mit einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h ist in 5,1 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h, etwa auf dem Autobahn-Beschleunigungsstreifen, geht es in 6,7 Sekunden. F&#xFC;r einen Dreizylinder l&#xE4;uft der BMW-Motor zudem richtig gut, kein Ansatz von rauem Lauf wie oft bei Direkteinspritzern. Auch die Vibrationen fallen vergleichsweise gering aus.  Der durchschnittliche Verbrauch lag im ADAC Ecotest bei 6,9 Liter Super pro 100 Kilometer. Die Abgasreinigung im sDrive18i funktioniert einwandfrei, in allen Zyklen sind die Schadstoffemissionen sehr niedrig und bleiben damit weit unter den gesetzlichen Grenzwerten. Die niedrigen Emissionen wurden bei den Stra&#xDF;enmessungen best&#xE4;tigt, so dass diese X1-Variante ebenfalls als empfehlenswert gelten kann. Kompaktes SUV mit gutem Handling Zur Ausstattung der beiden Testwagen geh&#xF6;rte unter anderem das Adaptive M Fahrwerk inklusive Tieferlegung, wobei sich die D&#xE4;mpfung mechanisch regelt und nicht elektronisch beeinflusst werden kann. Die Bezeichnung &quot;adaptiv&quot; ist hier eigentlich irref&#xFC;hrend. Der X1 f&#xE4;hrt sich mit dem Optionsfahrwerk jedenfalls unversch&#xE4;mt agil, jedoch bleibt der Fahrkomfort auf der Strecke. Irgendwie mag das zwar zum starken Plug-in-Modell, aber so gar nicht zu einem ausgewogenen SUV mit Basismotorisierung passen.  Mit h&#xF6;herer Geschwindigkeit auf der Landstra&#xDF;e werden ausgepr&#xE4;gte Bodenwellen recht gut absorbiert, nur kleine Unebenheiten kommen nach wie vor ziemlich trocken durch. Die kleinen Unzul&#xE4;nglichkeiten der Stra&#xDF;e dringen praktisch als Vibrationen bis in den Innenraum, so dass alles, was nur ein wenig locker ist, beginnt, Ger&#xE4;usche zu machen. In der Summe bleibt der X1 sehr gut beherrschbar und ist sicher unterwegs. Selbst bei flotten Wechselkurven halten sich die Aufbaubewegungen in engen Grenzen. Beim ADAC Ausweichtest zeigt das M Fahrwerk im X1 dann sein ganzes Talent. Ausgestattet mit den 245er-Reifen auf 19-Zoll-Felgen durcheilt er derart schnell, pr&#xE4;zise und unaufgeregt den Parcours, dass man die Qualit&#xE4;ten des Fahrwerks endlich versteht. Der Grenzbereich liegt sehr hoch, k&#xFC;ndigt sich sauber an und bleibt pr&#xE4;zise beherrschbar. Der X1 reagiert spontan auf Lenkbefehle, l&#xE4;sst sich selbst an der Haftungsgrenze noch korrigieren und vermittelt eine stoische Sicherheit. 360-Grad-Blick in den Innenraum Fazit: Vorhandene St&#xE4;rken verbessert Insgesamt setzt der aktuelle X1 auf die seit Jahren vorhandenen St&#xE4;rken der Baureihe. Vor allem die Kombination aus kraftvollem Antrieb und Kontrolle &#xFC;berzeugte die ADAC Tester. Die &#xC4;nderungen des Interieurs und die  ausgekl&#xFC;gelten Hybrid-Modelle mit hoher Reichweite sprechen f&#xFC;r eine sehr gelungene X1-Generation. Noch mehr getan hat sich beim vollelektrischem iX1, den der ADAC ebenfalls ausf&#xFC;hrlich getestet hat. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des BMW X1 xDrive30e xLine Steptronic von November 2024 als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des BMW X1 sDrive18i M Sportpaket von Dezember 2023 als PDF BMW X1: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Im ADAC Autokatalog finden Sie technische Daten und Preise zu allen Versionen des BMW X1.  Text mit Material von SP-X. Hier finden Sie weitere&#xA0;Fahrberichte und Tests.]]>
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            <title>BMW Z4 im Test: Fahrspa&amp;#xDF; garantiert</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-13T16:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572526025/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-z4-frontansicht-2018-1907_h0nz30.jpg">]]&gt; Der BMW Z4 ist der ideale Roadster f&amp;#xFC;r alle, die Komfort und Luxus sch&amp;#xE4;tzen. Perfekte Gewichtsverteilung, Stoffverdeck und bis zu 340 PS. Der Z4 M40i im ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der BMW Z4 ist der ideale Roadster f&#xFC;r Menschen, die Komfort und Luxus sch&#xE4;tzen. Und dank perfekter Gewichtsverteilung, Stoffverdeck und bis zu 340 PS sollte auch genug Fahrspa&#xDF; aufkommen. Der Z4 M40i im ADAC Test. Preis: ab 69.300 Euro. Der Bayern-Roadster lockt mit extrovertierter Optik Tolle Fahrleistungen, perfekte Abstimmung &#x2013; etwas langweiliger Sound Im Test: Der Z4 M40i mit 340 PS Reihensechszylinder Als BMW erstmals die H&#xFC;llen fallen lie&#xDF; und die Serienversion des neuen Z4 zeigte, war die Begeisterung gro&#xDF;. Zum Fr&#xFC;hjahr 2019 rollte der Roadster zu den H&#xE4;ndlern. Seitdem wurden bis Ende 2023 in Deutschland knapp 15.500 Exemplare an die Frau und den Mann gebracht. Ob der Z4 das ideale Open-Air-Gef&#xE4;hrt ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test. Eines ist klar: Wegen seiner extrovertierten Optik zieht der Z4 nicht nur auf der M&#xFC;nchner Flaniermeile Leopoldstra&#xDF;e alle Blicke auf sich. Die Front wirkt mit der breiten, flachen Niere und der markanten Zeichnung in der Motorhaube sehr sportlich, das Heck mit integriertem Spoiler sieht&#xA0;fast schon futuristisch&#xA0;aus.&#xA0;&#xA0; BMW Z4 mit selbstbewusster Optik&#xA0; Klar kann man dar&#xFC;ber streiten, ob der Hintern gar so ausladend h&#xE4;tte ausfallen m&#xFC;ssen &#x2013;die&#xA0;Proportionen sind aber durchaus knackig. Vorteil des breiten Hecks: In den Kofferraum passt nicht nur Handgep&#xE4;ck. BMW gibt 281 Liter Fassungsverm&#xF6;gen an, was in etwa auf dem Niveau der Konkurrenz liegt. Der ADAC hat bei seinen standardisierten Messungen 235 Liter in den Kofferrum gebracht &#x2013; das ist nicht die Welt, aber f&#xFC;r zwei Personen durchaus ausreichend. Gegen&#xFC;ber seinem Vorg&#xE4;nger ist der aktuelle Z4 acht Zentimeter l&#xE4;nger und sieben Zentimeter breiter geworden. Wie es sich f&#xFC;r einen Roadster geh&#xF6;rt,&#xA0;sitzen Fahrer und Beifahrer tief&#xA0;und schauen auf eine lange Haube.&#xA0;Auf dem Fahrersitz findet man genu&#x308;gend Beinfreiheit bis zu einer Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e von etwa 1,95 Metern. Auch bei geschlossenem Dach ist die Kopffreiheit fu&#x308;r noch etwas gro&#x308;&#xDF;ere Personen ausreichend.&#xA0;Subjektiv ist der Roadster bei geschlossenem Dach heimelig bis einengend, je nach perso&#x308;nlichem Empfinden. Unzweifelhaft sorgen die u&#x308;ppige Mittelkonsole, das niedrige Dach und die hohe Fensterlinie fu&#x308;r ein nicht sehr luftiges Gefu&#x308;hl. Mit einer perfekten Gewichtsverteilung von 50:50 auf Vorder- und Hinterachse, tiefem Schwerpunkt und kompaktem Radstand soll sich laut BMW ein &quot;begeisternd agiles Handling&quot; ergeben. Dem ist auch so. Die Lenkung des Z4 ist a&#x308;u&#xDF;erst mitteilsam, man bekommt die Stra&#xDF;enbeschaffenheit quasi direkt in die Handfla&#x308;chen u&#x308;bertragen. In Verbindung mit der stets passenden Lenkkraftunterstu&#x308;tzung und der sehr direkten Lenku&#x308;bersetzung ist sehr pra&#x308;zises Fahren mit viel Gefu&#x308;hl fu&#x308;r die Vorderachse mo&#x308;glich. Und wie souver&#xE4;n der Z4 den&#xA0;ADAC Ausweichtest&#xA0;absolviert. Das perfekte Fahrwerk macht richtig Laune! Das Stoffverdeck freut Roadster-Fans &#xDC;ber eine Tatsache freuen sich Roadster-Fans besonders: Der Z4 hat ein Stoffverdeck. Zwar hatte das Stahlklappdach des Vorg&#xE4;ngers unbestritten Vorteile bei Wintertauglichkeit und Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung, doch ein Stoffdach geh&#xF6;rt einfach zu einem&#xA0;puristischen Roadster-Feeling. Nicht umsonst setzen&#xA0;Mazda MX-5&#xA0;und&#xA0;Porsche 718 Boxster&#xA0;auf die Textilkapuze. Zudem ist die Stoffm&#xFC;tze 40 Kilogramm leichter als das Stahldach des Vorg&#xE4;ngers. Anders als bei den deutlich g&#xFC;nstigeren Konkurrenten wird das Verdeck im BMW nicht von Hand ge&#xF6;ffnet, sondern surrt wie bei dem mittlerweile eingestellten&#xA0;Audi TT&#xA0;und dem (noch aktuellen) Porsche Boxster elektrisch auf.&#xA0;Beim Z4 &#xF6;ffnet und schlie&#xDF;t es bis Tempo 50 binnen zehn Sekunden auch w&#xE4;hrend der Fahrt. So, und jetzt Dach zur&#xFC;ck und los geht&apos;s mit dem 3,0-Liter-Turbobenziner mit 340 PS. Die Achtgangautomatik setzt den Roadster unauff&#xE4;llig in Bewegung. L&#xE4;sst man alle Fahrmodi unangetastet und verzichtet auch auf den manuellen Getriebemodus, ist der Z4 lammfromm und ein&#xA0;angenehm zur&#xFC;ckhaltender Cruiser. Das sehr ordentliche Drehmoment von 500 Newtonmetern liegt schon fr&#xFC;h an und macht hektische Gangwechsel des ZF-Getriebes obsolet. Der aktuelle Z4 ist zwar deutlich&#xA0;sportlicher abgestimmt als der Vorga&#x308;nger, durch das beim M40i serienma&#x308;&#xDF;ige adaptive Fahrwerk zieht sich der Roadster aber auch bei der Komfortbeurteilung achtbar aus der Affa&#x308;re. Bereits ab Werk verfu&#x308;gt der M40i u&#x308;ber Sportsitze, die sich in allen Richtungen einstellen lassen, zudem kann man die Wangenbreite an die eigenen Bedu&#x308;rfnisse anpassen. Die Sitze sind bequem gepolstert und bieten gleichzeitig guten Seitenhalt. Der 340-PS-Motor ist eine Wucht Und der Motor? Ist mit seinen&#xA0;340 PS&#xA0;&#xFC;ber jeden Zweifel an Leistungsmangel erhaben. Der Sechszylinder schiebt den Roadster in jeder Lebenslage vehement an und die versprochenen 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h nimmt man ihm sofort ab. Die Fahrleistungsmessungen im ADAC Autotest besta&#x308;tigen die Kraft des Motors, der simulierte U&#x308;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 2,6 Sekunden erledigt.&#xA0; Klar, dass so ein potenter Antrieb keinen Kleinwagenverbrauch vorweisen kann. Im Schnitt des ADAC Ecotest kam der M40i auf&#xA0;8,0 Liter Super&#xA0;auf 100 Kilometer, in der Stadt und auf der Autobahn sogar auf 9,0. Lobenswert dagegen: Die Abgase sind sehr sauber. Hochwertiger Innenraum Der&#xA0;Innenraum&#xA0;des aktuellen Z4 ist gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger kaum wiederzuerkennen &#x2013; im positiven Sinne. Die Fahrposition ist sportlich tief und die beiden Sitze bieten eine ausgewogene Mischung aus Seitenhalt und Komfort. Vor den Passagieren baut sich die Mittelkonsole mit Gangwahlhebel und iDrive-Steuerung auf; das Infotainment-System der M&#xFC;nchner geh&#xF6;rt auch viele Jahre nach der Einf&#xFC;hrung der ersten Version zu den besten auf dem Markt. Im Z4 wird die Navigation auf einem&#xA0;Bildschirm im Widescreen-Format&#xA0;dargestellt, w&#xE4;hrend ein weiteres Display f&#xFC;r die Einblendung der Tachodaten direkt vor dem Fahrer zust&#xE4;ndig ist. Dieses punktet zwar mit einer gestochen scharfen Darstellung, die Optik mit dem vieleckigen Drehzahl- und Geschwindigkeitsband ist jedoch gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig Beim Preis &#xFC;bt BMW wenig Zur&#xFC;ckhaltung und ruft f&#xFC;r die Power-Version M40i satte 69.300 Euro auf. Und auch der&#xA0;Einstiegspreis von 50.200 Euro&#xA0;f&#xFC;r den Vierzylinder sDrive 20i mit 197 PS ist sehr selbstbewusst, schlie&#xDF;lich bleibt es ja in den wenigsten F&#xE4;llen beim Grundpreis, der sich mit allerlei Extras noch weiter in die H&#xF6;he schrauben l&#xE4;sst. Auch beim Dritten im Z4-Bunde, dem 258 PS starken sDrive30i, der ab 61.100 Euro offeriert wird. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum BMW Z4 M40i als PDF  BMW Z4 M40i: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Hohe Verarbeitungsqualita&#x308;t. Kraftvoller und laufruhiger Motor. Hervorragende Automatik. Geringe Schadstoffemissionen Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Schlechte Rundumsicht. Teuer in Anschaffung und Unterhalt. Recht hoher Verbrauch Hier finden Sie weitere&#xA0;aktuelle Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt BMW 3er: Wenn Sportlichkeit z&amp;#xE4;hlt</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-11T10:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1663329365/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-3er-facelift-fahrbericht-fahraufnahme-vorne-2209_do2p08.jpg">]]&gt; Der BMW-Beststeller setzt auch in der 7. Generation bei der Fahrdynamik den Ma&amp;#xDF;stab in seiner Klasse. 2024 wird er erneut leicht &amp;#xFC;berarbeitet. Testfahrt, Bilder, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der BMW 3er setzt auch in der siebten Generation bei der Fahrdynamik den Ma&#xDF;stab in seiner Klasse.  Nach einer Modellpflege im Juli 2022 gab es jetzt noch einmal ein kleines Update. Fahrbericht, Bilder, Daten, Preise.  Bei der Fahrdynamik ist der BMW 3er top BMW 3er auch als Plug-in-Hybrid zu haben Sanfte Anpassungen au&#xDF;en und innen In keinem anderen Modell des M&#xFC;nchner Autobauers&#xA0;kommt die &quot;Freude am Fahren&quot; besser zum Ausdruck als im&#xA0;BMW&#xA0;3er, dem Herz der Marke. Vor allem im Vergleich zur&#xA0;Mercedes C-Klasse, die auf Komfort und Luxus getrimmt ist, oder zum Audi&#xA0;A4, der mit seiner Perfektion fast schon langweilt. Und die Testfahrten und ausf&#xFC;hrlichen ADAC Tests haben gezeigt: Auch die siebte Generation der&#xA0;Limousine&#xA0;behauptet den sportlichen&#xA0;Spitzenplatz in der Mittelklasse. Die 2022er-Modellpflege zur Mitte des Lebenszyklus hat diesen Anspruch bekr&#xE4;ftigt. Im Sommer 2024 gibt es ein erneutes Update, das aber deutlich zur&#xFC;ckhaltender ausf&#xE4;llt (siehe unten). Au&#xDF;en klassisch, innen frisch Au&#xDF;en ist sich der 3er auch nach dem letzten Facelift weitgehend treu geblieben: Die Seiten blieben g&#xE4;nzlich unangetastet, die Front wurde dagegen kantiger und energischer.&#xA0;LED-Scheinwerfer sind Serie, Nebelscheinwerfer vorn gibt es nicht mehr. Am Heck f&#xE4;llt der neu gestaltete Sto&#xDF;f&#xE4;nger auf, der sich nun st&#xE4;rker absetzt und anders als zuvor nicht mehr gleichf&#xF6;rmiger Teil des Rumpfes ist.  Innen hat das 2022er-Facelift die meisten Spuren hinterlassen. Wie bei X1 und iX1 oder der aktuellen 2er-Serie dominiert nun ein leicht konkaves Display den Innenraum, auf dem sich ein Gro&#xDF;teil der Steuerung abspielt. Im Vergleich zum X1 sind aber ein paar mehr haptische Elemente &#xFC;brig geblieben, etwa das BMW-typische Drehrad an der mittleren Armauflage oder die Kn&#xF6;pfe am Lenkrad. Der st&#xE4;rkere Fokus auf die Multimedia-Erfahrung im Cockpit ist aber dennoch deutlich zu sp&#xFC;ren.  Die Angebotspalette umfasst aktuell je vier Otto- und Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum zwischen 110 kW/150 PS und 210 kW/286 PS. Dazu kommen noch der Reihensechszylinder-Benziner mit 275 kW/374 PS und der 250 kW/340 PS starke Reihensechszylinder-Diesel f&#xFC;r die M Performance-Versionen. Dazu gibt es nur noch einen Plug-in-Hybrid: den 330e mit einer Systemleistung von 215 kW/292 PS. Ganz vorne in Sachen Leistung und Dynamik: die M3-Competition-Modelle mit inzwischen 375 kW/530 PS.  BMW 3er mit agilem Handling Beim ADAC Test mit dem 320d, der noch vor dem aktuellen Facelift stattfand, zeigte sich, wie ernst BMW das Thema Sportlichkeit immer noch nimmt. Nicht umsonst hat der Bayer wieder eine elektronische Charakter-Regelung sowie zum ersten Mal ein elektronisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Dazu haben die Ingenieure einen Zentner Gewicht aus dem Wagen geholt. Vor allem aber haben sie ihn auf ein Fahrwerk mit einer&#xA0;3 Zentimeter breiteren Spur, einem 1 Zentimeter tieferen Schwerpunkt und auf D&#xE4;mpfer gestellt, die einen zus&#xE4;tzlichen Kolben f&#xFC;r 50 Prozent mehr D&#xE4;mpfung haben. Der Testkandidat war mit dem aufpreispflichtigen M-Fahrwerk ausgestattet (10 Millimeter tiefer). Wer es gerne sportlicher hat, muss inzwischen das gew&#xFC;nschte Modell mit M-Fahrwerk ausw&#xE4;hlen, Sport- und Luxus-Variante sind mit der neuen Modellpflege weggefallen.  Dank der ausgewogenen 50:50-Achslastverteilung und der direkten variablen Sportlenkung&#xA0;lassen sich Limousine und Kombi aber fast spielerisch um jede Ecke zirkeln und gl&#xE4;nzen auch im&#xA0;ADAC Ausweichtest mit exzellentem und sehr sicherem Fahrverhalten. Zudem sorgen die guten Bremsen f&#xFC;r einen sicheren Stand: 34,5 Meter Bremsweg (35,6 beim 330e) aus 100 km/h sind sehr gute Werte. Kofferraum: Reicht f&#xFC;r sechs Getr&#xE4;nkekisten Weil der 3er nun auf&#xA0;4,71 Meter L&#xE4;nge&#xA0;kommt, verspricht BMW zwar bessere Platzverh&#xE4;ltnisse als beim Vorg&#xE4;nger. Doch auch die siebte Generation kann es nicht mit dem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Innenraum eines&#xA0;VW Passat&#xA0;oder Skoda Superb aufnehmen. Das&#xA0;Gep&#xE4;ckabteil der Limousine&#xA0;ist mit 480 Litern laut Werk gleich geblieben, nach ADAC Messung passen 405 Liter Gep&#xE4;ck bzw. sechs Getr&#xE4;nkekisten rein. Weil beim Plug-in-Hybrid die Antriebsbatterie unter dem Kofferraum steckt, f&#xE4;llt dieser noch etwas kleiner aus. Nach ADAC Messungen kann er 90 Liter weniger mitnehmen, kommt nur noch auf 315 Liter.  Immerhin ist eine im Verh&#xE4;ltnis 40 zu 20 zu 40 umklappbare R&#xFC;ckbank jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. F&#xFC;r mehr Platzbedarf gibt es schlie&#xDF;lich noch&#xA0;den 3er Touring. BMW 3er mit optionaler D&#xE4;mmung BMW hat den 3er gut geda&#x308;mmt, hier ist ein deutlicher Fortschritt zum Vorga&#x308;nger ho&#x308;r- und messbar. Im Testwagen waren zudem die optionalen vorderen Seitenscheiben in Doppelverglasung verbaut &#x2013; dieses Extra (Akustikverglasung) ist mit 200 Euro noch akzeptabel eingepreist. Bei 130 km/h ergibt sich im Innenraum eine&#xA0;Lautsta&#x308;rke von 66,4 dB(A) beim Diesel und auch ein vor dem Facelift getesteter Plug-in-Hybrid hatte mit 66,0 Dezibel ein sehr gutes Ergebnis. Die Motoren&#xA0;bleiben dezent im Hintergrund, unter Last und beim Ausdrehen sind sie zwar zu vernehmen, werden jedoch nie sto&#x308;rend laut. Ebenfalls an Bord: Ein &quot;Intelligent Personal Assistant&quot;, der &#x2013; im Prinzip wie Amazon Alexa &#x2013; mit der&#xA0;Sprachsteuerung&#xA0;gekoppelt ist und auf den Befehl &quot;Hey BMW&quot; reagiert. Doch was im Heimbereich inzwischen leidlich gut funktioniert, ist im Auto noch nicht ganz so weit, und es gibt immer noch Missverst&#xE4;ndnisse. Toll funktioniert dagegen der Parkassistent&#xA0;mit R&#xFC;ckfahrassistent. F&#xE4;hrt man in eine Engstelle, wo es nicht weitergeht, lenkt der 3er auf Knopfdruck die letzten 50 Meter selbstst&#xE4;ndig im Schritttempo zur&#xFC;ck &#x2013; der Fahrer muss nur noch bei Bedarf bremsen. Testverbrauch 320d: 5,1 l Diesel/100 km Eine gute Wahl ist der getestete 320d. 190 PS stark, macht er dem 3er in jeder Fahrsituation Beine und verhilft ihm zu souver&#xE4;nen Fahrleistungen. BMW verspricht 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Endgeschwindigkeit von 240 km/h. Gemessene 4,3 Sekunden fu&#x308;r den Sprint von 60 auf 100 km/h sind ein sehr guter Wert, so ko&#x308;nnen zum Beispiel U&#x308;berholmano&#x308;ver auf der Landstra&#xDF;e zu&#x308;gig und sicher umgesetzt werden.&#xA0;Der 320d bietet mit seinem gut ansprechenden Motor und der nachhaltigen Kraftentfaltung eine Menge Fahrspa&#xDF;. Das Beste: Beim Verbrauch h&#xE4;lt sich der Motor sehr zur&#xFC;ck und kam im ADAC Ecotest gerade einmal auf&#xA0;5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer.&#xA0;Auch bei den Schadstoffmessungen pr&#xE4;sentierte sich der Selbstz&#xFC;nder als Saubermann, alle Grenzwerte wurden weit unterschritten.&#xA0;Die Stickoxid-Emissionen lagen nicht mal bei einem Viertel des Grenzwerts. Dank effektivem Partikelfilter waren Partikelemissionen kaum noch messbar, deren Anzahl bewegt sich im Bereich von einem Tausendstel des Grenzwerts. Die Messungen wurden vor dem Facelift durchgef&#xFC;hrt, beim aktuellen Modell sollte sich daran nichts ge&#xE4;ndert haben. Plug-in-Hybrid: So sportlich ist der 330e  W&#xE4;hrend der getestete 320d unver&#xE4;ndert Teil der Produktpalette ist, gibt es etwa beim Plug-in-Hybrid 330e Ver&#xE4;nderungen. Die Systemleistung stieg von 185 kW/252 PS auf 215 kW/292 PS. Der ziemlich sportliche Hybrid-Eindruck d&#xFC;rfte sich dadurch noch einmal verst&#xE4;rken.

Auff&#xE4;llig: Beim Test der alten Version klappte das Zusammenspiel zwischen Benziner und Elektromotor so hervorragend, dass man die &#xDC;berg&#xE4;nge zwischen den Betriebsarten gar nicht sp&#xFC;rte. Meist realisierte man gar nicht, ob sich der Benziner eingeklinkt hat oder ob man gerade rein elektrisch durch die Lande stromert. Der reine Stromverbrauch soll laut BMW bei 22 bis 24,6 kWh auf 100 Kilometer liegen, plus 0,9 bis 1,2 Liter Sprit. Den Benzinverbrauch bei leerem Akku gibt der Hersteller mit 7,4 bis 8,4 Liter je 100 Kilometer an. Die rein elektrische Reichweite bezifferte BMW bis zur 2024er-&#xDC;berarbeitung mit maximal 57 Kilometern, inzwischen sollen es dank einer vergr&#xF6;&#xDF;erten Batterie 85 bis 101 Kilometer sein (siehe unten). Hier kommt es bei der Kaufentscheidung also mehr denn je auf das eigene Fahrprofil an: Pendler k&#xF6;nnten mit dem 330e, der auch mit Allradantrieb geliefert wird, fast ausschlie&#xDF;lich lokal emissionsfrei unterwegs sein. Wer allerdings h&#xE4;ufig Langstrecken auf der Autobahn zu absolvieren hat, f&#xFC;r den d&#xFC;rfte der 320d die bessere Wahl sein. Die zweite Auffrischung f&#xFC;r den 3er BMW hat der 3er-Limousine im Sommer 2024 noch eine Auffrischung spendiert. Unter anderem stehen neue Lackfarben und Lenkr&#xE4;der zur Wahl. Das aktualisierte Bediensystem iDrive erm&#xF6;glicht die Steuerung von Bel&#xFC;ftungs- und Klimatisierungsfunktionen mittels Sprachbefehl oder &#xFC;ber den Touchscreen. Der Plug-in-Hybrid 330e mit einer Systemleistung von 215 kW/292 PS erh&#xE4;lt eine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie. Der 19,5 kWh gro&#xDF;e Akku erm&#xF6;glicht eine Reichweite von 85 bis 101 Kilometern, mit Allrad (xDrive) sind es 81 bis 96 Kilometer. Die Ladeleistung betr&#xE4;gt nun 11 kW. Die M3-Competition-Modelle mit Allrad erfahren einen Leistungszuwachs um 15 kW/20 PS auf 375 kW/530 PS und 650 Nm. Der Spurt von 0 auf 100 km/h gelingt in 3,5 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Wird das optionale M-Driver&apos;s-Package gebucht, steigt die Spitzengeschwindigkeit auf 290 km/h. G20 Basisversionen: Daten, Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum BMW 3er. BMW 3er gebraucht: So schneidet er ab Sie suchen einen BMW Dreier als Gebrauchtwagen? Auf den Gebrauchtwagenseiten des ADAC k&#xF6;nnen Sie alles nachlesen zu M&#xE4;ngeln, Pannen, R&#xFC;ckrufaktionen und zur Modellgeschichte: BMW 3er-Reihe (2012-2018) BMW 3er-Reihe (2005-2013) Benziner BMW 3er (1998-2005) Benziner Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test BMW X5: Wie gut ist das Premium-SUV?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-21T07:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715071096/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x5-facelift-front-fahrend-2405_qijibn.jpg">]]&gt; Der BMW X5 bietet bis zu sieben Personen Platz und einige technische Highlights. Wie schl&amp;#xE4;gt er sich im ADAC Test als Diesel und Plug-in-Hybrid? Bilder, Preise, Daten.</description>
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                <![CDATA[Der aktuelle BMW X5 bietet bis zu sieben Personen Platz sowie einige technische Highlights. Wie schl&#xE4;gt sich der j&#xFC;ngst geliftete X5 als Diesel? Bilder, Daten, Preise und Plug-in-Hybrid-Test des Vor-Facelift-Modells. Leistung satt: Die Motoren bieten bis zu 625 PS Hohe Preise: Unter 89.900 Euro geht nichts Im ADAC Test nach und vor dem Facelift: X5 30d und X5 45e Irgendwie sieht er anders aus als seine Vorg&#xE4;nger. Der BMW X5 der mittlerweile vierten Generation wirkt l&#xE4;nger, schlanker, die Motorhaube pr&#xE4;senter, speziell nach dem j&#xFC;ngsten Facelift mit neuen Sch&#xFC;rzen und schmaleren Scheinwerfern. Ein Blick in die Daten-Tabelle zeigt jedoch: Eigentlich ist hier gegen&#xFC;ber Generation Nummer drei (fast) alles beim Alten geblieben. Mit 4,92 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge ist er nur&#xA0;ein paar Zentimeter gr&#xF6;&#xDF;er&#xA0;geraten, auch die restlichen Proportionen wurden kaum ver&#xE4;ndert. Ist das mutlos? Nicht unbedingt. Schlie&#xDF;lich geh&#xF6;rt der X5 mit&#xA0;mehr als zwei Millionen verkauften Autos&#xA0;seit 1999 zu BMWs erfolgreichsten Modellen &#x2013; warum sollte man also alles anders machen? Auch die restliche X-Familie l&#xE4;uft gut, die mittlerweile acht Mitglieder vom&#xA0;X1&#xA0;bis zum&#xA0;X7&#xA0;und zum XM umfasst. Dazu kommen noch die Elektroautos, iX1, iX3 und iX. X5: Laserlicht und Glas-Applikationen Woran also liegt der frische Auftritt? Erstens am verl&#xE4;ngerten Radstand und den damit verbundenen knackigeren &#xDC;berh&#xE4;ngen. Das l&#xE4;sst die Karosserie gestreckter, die Motorhaube l&#xE4;nger erscheinen. Vorne m&#xFC;ndet die Pracht in einer &#xFC;bergro&#xDF;en, dominanten Niere zwischen LED- oder&#xA0;optionalen Laser-Scheinwerfern. Zweitens haben die Designer scharfe B&#xFC;gelfalten eingezogen, vor allem eine &quot;Charakterlinie&quot; (bis zu den Heckleuchten), welche die Flanken schnittiger wirken l&#xE4;sst. Auch im&#xA0;Interieur&#xA0;hat sich einiges getan: Hier ist der X5 von einem SUV zu einem Luxusgef&#xE4;hrt mutiert. Edle H&#xF6;lzer und Leder lassen keinen Zweifel daran, dass man beispielsweise amerikanische und chinesische Kunden aus ihren Limousinen in den SUV locken m&#xF6;chte. F&#xFC;r europ&#xE4;ischen Geschmack dagegen k&#xF6;nnten Optionen wie etwa die Glas-Applikationen am Automatik-Wahlhebel etwas zu viel des Guten sein. High-Tech-Fans freuen sich indes &#xFC;ber das&#xA0;voll digitale Cockpit&#xA0;und das damit korrespondierende gro&#xDF;e Touch-Display in der Mittelkonsole. Aktuell kommt das Operating System OS 8.5 zum Einsatz, das anstelle der vorherigen Ordnerstruktur auf App-Symbole f&#xFC;r die jeweilige Funktion setzt, was das Ausw&#xE4;hlen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller recht umst&#xE4;ndlich macht. Die neue Benutzeroberfl&#xE4;che ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.  Gestensteuerung gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig BMW hat das Cockpit im Zuge des Facelifts grundlegend &#xFC;berarbeitet, allerdings hat sich die Bedienbarkeit dadurch deutlich verschlechtert. Durch den Wegfall zahlreicher Tasten, etwa f&#xFC;r die Klimatisierung und die Favoritenfunktionen im Zuge des Facelifts gestaltet sie sich nun deutlich umst&#xE4;ndlicher und nimmt dadurch mehr Zeit in Anspruch, die Verkehrsablenkung nimmt dadurch zu. Die Sprachbedienung funktioniert zwar sehr gut, ist aber kein ad&#xE4;quater Ersatz. Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun &#xFC;ber das gro&#xDF;e Touchdisplay. Dass die Luftmenge nicht mehr &#xFC;ber beleuchtete Drehr&#xE4;dchen, sondern &#xFC;ber einen unbeleuchteten Drehgriff erfolgt, mit dem man gleichzeitig die Ausstr&#xF6;mrichtung justiert, ist ebenfalls kein Gewinn. Die Bedienung der Klimatisierung wird damit deutlich umst&#xE4;ndlicher und komplizierter, da neben den Detaileinstellungen wie der Luftverteilung oder der Luftmenge auch Einstellungen f&#xFC;r die Sitz- und Lenkradheizung &#xFC;ber den Touchscreen vorgenommen werden m&#xFC;ssen. Zuvor gab es daf&#xFC;r separate haptische Tasten. Auch die &#xE4;u&#xDF;erst praktischen, weil frei belegbaren Favoritentasten sind pass&#xE9;, jetzt stehen programmierbare Shortcuts &#xFC;ber einen Wisch vom oberen Displayrand nach unten zur Verf&#xFC;gung. Das wirkt wie aus der Not heraus geboren und kann dem bisherigen Konzept nicht das Wasser reichen. Dass sich ausgerechnet BMW als einstiger Vorreiter dieser Innovation nun davon verabschiedet, ist unverst&#xE4;ndlich.  Kaum Worte verlieren braucht man zum Platzangebot. Es ist gigantisch und selbst hinten wird es erst f&#xFC;r Personen &#xFC;ber 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e enger. Den X5 gibt es gegen 1700 Euro Aufpreis auch als Siebensitzer. Ist der SUV mit der dritten Sitzreihe ausgestattet, lassen sich zudem die Lehnen der zweiten Reihe elektrisch in der Neigung verstellen und die Sitze um bis zu 80 Millimeter in La&#x308;ngsrichtung verschieben. X5: Souver&#xE4;n auf der Autobahn Der X5 ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einer adaptiven D&#xE4;mpferregelung ausger&#xFC;stet, der Testwagen hat zudem die optionale Luftfederung an Bord. Trotz des hohen technischen Aufwands kann der Federungskomfort nicht vollauf &#xFC;berzeugen. Zum einen sorgen die gro&#xDF;en und schweren 21-Zoll-R&#xE4;der vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich daf&#xFC;r, dass Unebenheiten und Einzelhindernisse eine Spur zu deutlich wahrgenommen werden. Andererseits sorgt auf der Landstra&#xDF;e die hoch aufbauende Karosserie und die damit verbundene hohe Sitzposition daf&#xFC;r, dass die Insassen bei seitlichen Verwerfungen sp&#xFC;rbar in Bewegung sind. Bodenwellen werden hingegen sehr gut absorbiert, auch auf der Autobahn federt der X5 souver&#xE4;n und b&#xFC;gelt die meisten Unebenheiten weg.  Im ADAC Test: Der Diesel X5 30d Zum ADAC Test trat im April 2024 der Diesel 30d an. Mit 670 Nm und 298 PS hat der Selbstz&#xFC;nder um 20 Nm sowie 12 PS zugelegt und erstaunlich wenig M&#xFC;he, den 2,3 Tonnen schweren Koloss zu beschleunigen. Die Fahrleistungsmessungen im ADAC Autotest best&#xE4;tigen die Kraft des Motors, der simulierte &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 3,9 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,8 Sekunden. Das Anfahren von 15 bis 30 km/h dauert nur eine knappe Sekunde, ein sehr guter Wert. BMW gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit flotten 6,1 Sekunden an, die Spitze betr&#xE4;gt laut Hersteller 233 km/h. 

Die Leistungsentfaltung ist mit der &#xDC;berarbeitung nochmals besser geworden, da der Selbstz&#xFC;nder nun von zwei anstatt zuvor nur einem Turbolader unter Druck gesetzt wird. Gekr&#xF6;nt wird der gute Eindruck des Motors von einer perfekt abgestimmten Automatik und niedrigen Schadstoffwerten. Beim&#xA0;Verbrauch von 7,8 Litern Diesel&#xA0;im ADAC Ecotest zeigt sich, dass ein gro&#xDF;er SUV zwar kein Kleinwagen ist, aber auch nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig s&#xE4;uft. Gut: 3,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast Wohnwagen- und Bootsbesitzer k&#xF6;nnen ebenfalls mit diesem Diesel gut leben, schlie&#xDF;lich hat bereits der 30d eine Anh&#xE4;ngelast von 3,5 Tonnen. Und auch die&#xA0;Gel&#xE4;nde-F&#xE4;higkeiten&#xA0;haben die M&#xFC;nchner gesteigert; erstmal gibt es sogar ein Off-Road-Paket. Dank variabler Bodenfreiheit, Bergab-Automatik und schnell reagierender Kraftverteilung meistert der X5 mittelschweres Gel&#xE4;nde nahezu m&#xFC;helos und ohne viel Zutun des Fahrers. Die aktuelle Generation des X5 tr&#xE4;gt zudem mehr High-Tech&#xA0;an Bord wie eine elektrische Bremse (&quot;Brake-by-Wire&quot;), die kein Pulsieren beim ABS-Einsatz mehr kennt &#x2013; dieses erschreckt bisher bei Vollbremsungen manchen unge&#xFC;bten Fahrer so, dass er wieder den Fu&#xDF; vom Pedal nimmt.&#xA0;Muss der X5 so schnell wie m&#xF6;glich anhalten, ben&#xF6;tigt er daf&#xFC;r durchschnittlich nur 33,7 Meter (Mittel aus zehn Bremsungen). Ein wirklich gutes Ergebnis f&#xFC;r ein so gro&#xDF;es und schweres Auto.  Nicht unbedingt praktisch, aber ein Prunkst&#xFC;ck deutscher Ingenieurskunst: Die zweigeteilte, elektrisch bewegte Ladeklappe &#x2013; und das selbst&#xE4;ndig surrende optionale E-Rollo zur Abdeckung, inklusive&#xA0;hochfahrender Trennwand zum Passagierraum, erst recht. BMW X5 f&#xE4;hrt automatisch r&#xFC;ckw&#xE4;rts Ein noch verbl&#xFC;ffenderes Extra ist ein Assistenz-System, das die Armada erg&#xE4;nzt: die&#xA0;automatische R&#xFC;ckfahr-Funktion. F&#xFC;r diese merkt sich der Wagen die jeweils letzten gefahrenen 50 Meter. Auf Druck am Touchscreen lenkt er sie v&#xF6;llig selbstst&#xE4;ndig zur&#xFC;ck, nur dosiert Gas geben muss der Fahrer noch selber. Sehr praktisch ist das etwa beim Herausfahren aus einer engen Garage, oder wenn man sich im Urlaub in einer Sackgasse eines italienischen Dorfes festgefahren hat. Braucht man das alles? Nat&#xFC;rlich nicht. Es sind keine Must-Haves, aber sehr nette Nice-to-Haves. Wie der ganze BMW X5. Weniger sch&#xF6;n: Trotz des hohen Grundpreises kosten die meisten der erh&#xE4;ltlichen Fahrerassistenzsysteme Aufpreis. Das passt nicht zum Premium-Anspruch der M&#xFC;nchner, auch auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des BMW X5 xDrive30d Steptronic Sport als PDF BMW X5 30d: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Test: Der Plug-in-Hybrid X5 45e Auch als Plug-in-Hybrid ist der gro&#xDF;e BMW beim ADAC angetreten, und zwar im Sommer 2022, also noch vor dem j&#xFC;ngsten Facelift. Unter der Haube des Testwagens BMW X5 xDrive45e M Sportpaket steckt noch eine Systemleistung von 394 PS &#x2013; kombiniert aus einem Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 286 PS und einem Elektromotor mit zus&#xE4;tzlichen 113 PS.

Das maximale System-Drehmoment von beachtlichen 600 Nm wird dem Allradantrieb &#xFC;ber eine 8-Gang-Automatik zur Verf&#xFC;gung gestellt. Inzwischen bietet BMW nur noch eine st&#xE4;rkere Plug-in-Version an, den xDrive 50e mit 489 PS, der dank der auf 25,7 kWh vergr&#xF6;&#xDF;erten Batterie bis zu 110 Kilometer rein elektrisch fahren kann.  Die Fahrleistungen des nur noch gebraucht verf&#xFC;gbaren 45e sprechen (trotz des hohen Gewichts von &#xFC;ber 2,5 Tonnen) f&#xFC;r sich: Der Plug-in-Hybrid schiebt nachdr&#xFC;cklich an, so dass der Sprint von 0 auf 100 km/h in rasanten 5,6 Sekunden beendet ist. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h und im rein elektrischen Fahrbetrieb ist erst bei 140 km/h Schluss.  F&#xFC;r lange elektrische Touren ist der Plug-in-Hybrid mit dem 22,29-kWh-Batteriesystem aber nicht ausgelegt, da schnelle Zwischenladungen nahezu unm&#xF6;glich sind. Denn das Laden des X5 45e entpuppte sich als z&#xE4;he Angelegenheit: Durch die maximale Ladeleistung von nur 3,7 kW ist eine leere Batterie nach fr&#xFC;hestens 7,1 Stunden wieder voll &#x2013; und an einer haushalts&#xFC;blichen Steckdose vergehen sogar 11,8 Stunden. Nur zwei Sterne im ADAC Ecotest Die gespeicherte Energie wiederum verpufft aufgrund des hohen Stromverbrauchs von 37,7 kWh/100 km (elektrischer Fahrbetrieb im ADAC Ecotest) innerhalb von 71 Kilometern, auch wenn die Reichweite f&#xFC;r sich genommen f&#xFC;r einen Plug-in nicht schlecht ist. In Kombination mit den 69 Litern des Benzintanks ergibt sich eine theoretische Gesamtreichweite von langstreckentauglichen 750 Kilometern.

Im ADAC Ecotest schnitt der X5 45e insgesamt mit 26 Punkten und gerade einmal zwei von f&#xFC;nf Sternen eher schlecht ab. Hier zeigte sich, dass das &quot;E&quot; am Ende des Nummernschilds zumindest nicht unter Effizienz-Gesichtspunkten vergeben wird.  F&#xFC;r den X5 als Plug-in-Hybrid wurden ab 80.000 Euro f&#xE4;llig und selbst der Unterhalt geht ins Geld, denn Plug-in-Hybride sind nicht von der Kfz-Steuer befreit. Der 50e ist mittlerweile bei einem Einstiegspreis von 96.700 Euro angelangt.  Ohnehin fallen die&#xA0;Preise&#xA0;f&#xFC;r die ganze Modellreihe wie immer selbstbewusst aus. So fiel das Basismodell xDrive 25d einer Straffungs-Aktion zum Opfer und der vom ADAC getestete X5 xDrive 30d steht mittlerweile mit 87.300 Euro in der Liste. Der xDrive 40i kommt auf 91.700 Euro und das 625 (!) PS starke Flaggschiff M Competition sogar auf 164.700 Euro. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des nicht mehr als Neuwagen angebotenen BMW X5 xDrive 45e M Sportpaket Steptronic Sport als PDF BMW X5 45e: Technische Daten, Preis* * getestetes Modell, wird nicht mehr angeboten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Marcus Efler und Thomas Kroher mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests des ADAC.]]>
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            <title>BMW 2er Coup&amp;#xE9; im Test: Sportlich-elegantes Kraftpaket </title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-02-16T10:17:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1626245538/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/neuvorstellung-2er-bmw-coupe-2107_oinb7o.jpg">]]&gt; Das neue BMW 2er Coup&amp;#xE9; setzt die Tradition besonders sportlicher Kompaktmodelle aus Bayern fort. Serienm&amp;#xE4;&amp;#xDF;ig h&amp;#xE4;lt es einige &amp;#xDC;berraschungen parat. Test.</description>
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                <![CDATA[Mit dem BMW 2er Coup&#xE9; setzt der M&#xFC;nchner Autobauer die Tradition besonders sportlicher Kompaktmodelle fort. Dabei h&#xE4;lt es einige &#xDC;berraschungen parat. ADAC Test, Daten, Crashtest-Ergebnisse, Bilder. Preise zwischen 39.400 und 73.300 Euro Wahlweise mit Vier- oder Sechszylindermotoren BMW h&#xE4;lt beim 2er Coup&#xE9; am Hinterradantrieb fest Hinterradantrieb und Sechszylindermotoren? Was in Zeiten von Elektroautos und sparsamen Plug-in-Hybriden eigentlich wie von gestern klingt, ist BMWs voller Ernst: Das 2er Coup&#xE9; soll mit bekannten BMW-Tugenden all jene erfreuen, die mit einem kleinen knackigen Zweit&#xFC;rer in erster Linie Fahrspa&#xDF; in ganz klassischer Form verbinden. Auch in Kombination mit dem vom ADAC getesteten Dieselantrieb. BMW 2er Coup&#xE9;: Ganz im Zeichen der Sportlichkeit Fahrzeugkonzept, Design, Motoren und Fahrwerkstechnik &#x2013; bei diesem Coup&#xE9; ist alles auf Sportlichkeit und Agilit&#xE4;t ausgelegt. Kompakte Abmessungen, Leichtbau f&#xFC;r Karosserie und Fahrwerk und eine optimierte Aerodynamik unterstreichen den dynamischen Fahrzeugcharakter. Das sollte sich doch beim Fahren bemerkbar machen, oder? Beim ADAC Ausweichtest jedenfalls schneidet das 220d Coup&#xE9; wie zu erwarten sehr gut ab. Der mit optionalen 18-Z&#xF6;llern und gripstarken Michelin Pilot Sport 4 bereifte M&#xFC;nchner absolviert den Pylonenparcours sicher und bei Bedarf auch ziemlich schnell. Der BMW profitiert hier von der aufwendigen Fahrwerkskonstruktion, dem niedrigen Schwerpunkt und dem gezielt und effektiv regelnden Stabilit&#xE4;tsprogramm. Der Geradeauslauf des Testkandidaten gibt wenig Anlass zu Kritik, auch bei unebener Fahrbahnoberfl&#xE4;che h&#xE4;lt der BMW weitgehend den vorgegebenen Kurs, das war bei BMW-Modellen in der Vergangenheit nicht immer so. Ein Lenkimpuls bringt das Coup&#xE9; kaum aus der Ruhe. Die Aufbaubewegungen halten sich aufgrund der straffen Fahrwerksabstimmung in Grenzen. Die Traktion ist trotz des hohen Drehmoments dank Hinterradantriebs gut, die fein regelnde Traktionskontrolle hilft zus&#xE4;tzlich. So soll es sein! BMW 2er: Lange Motorhaube, kurze &#xDC;berh&#xE4;nge  Eine lange Motorhaube, kurze &#xDC;berh&#xE4;nge und eine zur&#xFC;ckversetzte Fahrgastzelle, die sich im hinteren Bereich auf ausgestellte Radh&#xE4;user st&#xFC;tzt, pr&#xE4;gen die Seitenansicht des BMW 2er Coup&#xE9;. Gro&#xDF;e Fensterfl&#xE4;chen, eine abfallende Dachlinie und der kurze Gep&#xE4;ckraum sind weitere typische Merkmale des Kompaktsportlers. Auff&#xE4;llig: die horizontal ausgerichtete BMW-Niere. Anstelle der klassischen Nierenst&#xE4;be weist sie vertikal angeordnete Luftklappen auf, die bei erh&#xF6;htem K&#xFC;hlbedarf des Motors elektrisch ge&#xF6;ffnet werden. BMW 2er Coup&#xE9;: Kompakte Ma&#xDF;e Kompakt ist das Coup&#xE9; geblieben, wenn auch im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger mit merklichen Ver&#xE4;nderungen: Es ist zehn Zentimeter l&#xE4;nger (L&#xE4;nge 4,54 Meter) und sechs Zentimeter breiter (Breite 1,84 Meter), die Fahrzeugh&#xF6;he ist um einige Millimeter (H&#xF6;he knapp 1,40 Meter) geschrumpft. In der ersten Reihe geht das Platzangebot durchaus in Ordnung. Bein- und Kopffreiheit reichen f&#xFC;r zwei Meter gro&#xDF;e Menschen. Die Innenbreite ist angemessen, wenn auch nicht besonders &#xFC;ppig. Das Raumgef&#xFC;hl f&#xE4;llt zufriedenstellend aus, wobei dieses vor allem durch die schmalen Fensterfl&#xE4;chen und die wuchtige Mittelkonsole eingeschr&#xE4;nkt wird. Im Fond geht es beengt zu. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, finden hier aufgrund der eingeschr&#xE4;nkten Kopffreiheit nur Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,70 Meter Platz. Das Gep&#xE4;ckraumvolumen des 2er Coup&#xE9; betr&#xE4;gt laut BMW 390 Liter, nach ADAC Messung sind es 350 Liter. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um und bel&#xE4;dt den Kofferraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfohlen), passen bis zu 745 Liter rein. Die Fondsitzlehne kann serienm&#xE4;&#xDF;ig dreigeteilt umgeklappt werden. Die Ladekante wurde im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell um 35 Millimeter abgesenkt. Optional ist eine abnehmbare Anh&#xE4;ngevorrichtung zu haben. 360-Grad-Blick in den Innenraum des BMW 2er Der Testwagen verf&#xFC;gte noch &#xFC;ber das Infotainmentsystem BMW Operating System 7 und das Cockpit, das in weiten Teilen von den Vor-Facelift-Modellen des BMW 3er/4er &#xFC;bernommen wurde. Kurz nach dem Erscheinen hat BMW das Cockpit des 2er Coup&#xE9;s umfassend &#xFC;berarbeitet. Auff&#xE4;lligste &#xC4;nderungen sind dabei das durchgehende Curved-Display, welches das Kombiinstrument sowie das Zentraldisplay beinhaltet. Zudem wurde die separate Klima-Bedieneinheit in den Touchscreen integriert, als Bedienoberfl&#xE4;che kommt das neueste Betriebssystem namens BMW OS 8 zum Einsatz. Ein Plus an Sicherheit und Komfort bietet im BMW 2er Coup&#xE9; eine im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell deutlich erweiterte Auswahl an Fahrerassistenzsystemen. Die Serienausstattung umfasst die Frontkollisionswarnung, die Speed-Limit-Info, die Spurverlassenswarnung und die Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion. Optional
kann aber noch deutlich aufger&#xFC;stet werden. Ein bis 160 km/h arbeitender Abstandsregeltempomat hilft auf langen Strecken. Da in Verbindung mit ACC ein Radarsensor an der Front verbaut ist, bremst der Notbremsassistent sogar bis 200 km/h und versucht, Kollisionen zu vermeiden oder deren Schwere zu mindern. Gegen Aufpreis lenkt das Auto auch selbstst&#xE4;ndig und folgt den Fahrbahnmarkierungen. BMW 2er Coup&#xE9;: Motoren mit bis zu 374 PS Weil sich das 2er Coup&#xE9; am 4er BMW orientiert, gibt es im Vorderwagen Platz f&#xFC;r einen l&#xE4;ngs eingebauten Reihensechszylinder. Der arbeitet einmal im wahlweise heck- oder allradgetriebenen M240i, hat 3,0 Liter Hubraum, leistet stolze 275 kW/374 PS und entwickelt 500 Nm Drehmoment. Im M2 geht es sogar um 338 kW/460 PS, wahlweise mit Achtgang-Steptronic Sport oder manuellem Getriebe.    Wer es etwas ruhiger angehen lassen will, kann auf einen 2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mit 115 kW/156 PS, 125 kW/184 PS oder 180 kW/245 PS zur&#xFC;ckgreifen. Oder auf den ADAC Testkandidaten, den gleich gro&#xDF;en Diesel mit 48-Volt-Mildhybrid-Technik, der auf 140 kW/190 PS kommt. Der entwickelt ein Drehmoment von satten 400 Nm. Die Fahrleistungen sind souver&#xE4;n, das hohe Leergewicht von 1,6 Tonnen dr&#xFC;ckt allerdings sp&#xFC;rbar aufs Temperament. Den simulierten Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der M&#xFC;nchner trotzdem in
flotten 4,4 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h geht es in 5,6 Sekunden. Auch das Anfahrverhalten von 15 auf 30 km/h ist mit 1,1 Sekunden tadellos. Hier profitiert das 2er Coup&#xE9; von der reaktionsschnellen Automatik. F&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW 6,9 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 237 km/h. Unterm Strich geh&#xF6;rt der mildhybridisierte Selbstz&#xFC;nder nach Einsch&#xE4;tzung der ADAC Ingenieure zweifellos zu den besten seiner Art und beeindruckt neben seiner beispielhaften Leistungsentfaltung auch mit einer guten Laufkultur, hoher Effizienz (4,9 l/100 km) und beeindruckend niedrigen Schadstoffemissionen. Der Lohn: vier Sterne im ADAC Ecotest, f&#xFC;r einen Verbrenner ist das ein sehr gutes Ergebnis. Die Preise f&#xFC;r das 2er Coup&#xE9; starten bei 39.400 Euro f&#xFC;r den 218i. F&#xFC;r den M240i muss man mindestens 56.000 Euro einplanen. Und beim M2 Coup&#xE9; geht es bei 72.800 Euro los. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des BMW 220d Coup&#xE9; Steptronic als PDF. BMW 2er Coup&#xE9;: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Nur vier Crashtest-Sterne f&#xFC;r das BMW 2er Coup&#xE9; Das BMW 2er Coup&#xE9; ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatz-Belegungserkennung f&#xFC;r den Beifahrersitz ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags den Oberk&#xF6;rper zus&#xE4;tzlich seitlich. Zwischen den Sitzen ist kein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen gegeneinander sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnte. Der Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene sehr gering bis gering, f&#xFC;r Kinder sehr gering bis hoch. Es sind ISOFIX-Halter an den beiden Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. Das BMW 2er Coup&#xE9; ist mit einem autonomen Notbremsassistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, mit aktivem Spurhaltesystem, mit einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und mit einer Fahrer-Aufmerksamkeitserkennung serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Ein e-Call-Notrufsystem ist serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (&quot;Rettungskarte&quot;) steht zur Verf&#xFC;gung. 

Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BMW i3: Der Elektropionier im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-01-11T14:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1586180684/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-i3-stehend-2004_jrspiz.jpg">]]&gt; Der BMW i3 war ein Vorreiter der bei Elektroautos. 2022 wurde er eingestellt. F&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer ist der i3 aber weiterhin interessant. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der BMW i3 geh&#xF6;rte seit 2013 zu den Pionieren der Elektromobilit&#xE4;t. 2022 wurde er eingestellt. F&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer ist der ungew&#xF6;hnliche Bayer dennoch interessant. Hier der ADAC Test der Version mit 42 kWh/120 Ah-Batterie von 2019.  Im Test: Basisversion des BMW i3 mit 125 kW/170 PS 270 Kilometer Reichweite im ADAC Ecotest Schnellladefunktion bis 50 kW (CCS) serienm&#xE4;&#xDF;ig Als der BMW i3 2013 auf den Markt kam, war die Welt der Elektroautos noch sehr &#xFC;berschaubar. Umso auff&#xE4;lliger kam der BMW i3 daher &#x2013; und das nicht nur wegen seines ungew&#xF6;hnlichen Designs. BMW beschritt bei der Produktion v&#xF6;llig neue Wege, g&#xF6;nnte dem Elektroauto eine federleichte Karosserie aus Karbon und verwendete im Innenraum teilweise recycelte Materialien. Und die Produktion im Werk Leipzig erfolgte mit eigenem &quot;Gr&#xFC;nstrom&quot;. Optisch wurde der i3 im Laufe der Jahre und bis 2022 mehr als 200.000 produzierten Exemplare zwar kaum ver&#xE4;ndert. Technisch hat sich der Kleinwagen aber stetig weiterentwickelt. Was besonders f&#xFC;r die Antriebsbatterie gilt. Anfangs reichte eine Akkuladung im Alltag f&#xFC;r kaum mehr als 120 Kilometer. BMW sah sich daher gezwungen, gegen Aufpreis einen Range-Extender (&#x201E;REX&#x201C;) anzubieten &#x2013; einen kleinen Benzinmotor im Heck, der den Elektromotor als eine Art Notstromaggregat bei leerem Akku mit Energie versorgte. Reichweite: 270 Kilometer im ADAC Ecotest Schnee von gestern: Den REX gab es am Schluss nicht mehr &#x2013; daf&#xFC;r eine alltagstaugliche Batteriekapazit&#xE4;t. BMW gibt 120 Ah an, was 42,2 kWh brutto entspricht. Nutzbar davon sind 37,9 kWh. An die Konkurrenz reichte der Bayer damit zwar immer noch nicht ganz heran &#x2013; ein Renault Zoe bietet 52 kWh und ein Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 50 kWh &#x2013;, doch BMW hat den i3 genau wie den Elektro-Mini eher als L&#xF6;sung f&#xFC;r die Stadt und nicht als Langstrecken-Champion gesehen. Und wie weit kommt der i3 wirklich? Im realit&#xE4;tsnahen ADAC Ecotest schaffte er immerhin 270 Kilometer mit einer Batterieladung. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, sollte zwar eher mit 200 rechnen, aber bei &#xFC;berwiegender Stadtfahrt kann der i3 auch locker &#xFC;ber 300 schaffen. Dort zahlt sich aus, dass der BMW bei h&#xE4;ufigem Stopp-and-Go viel Energie zur&#xFC;ckgewinnen kann und bei niedrigem Tempo ohnehin wenig verbraucht.  Beim Fahren merkt man, dass der i3 viel &#x201E;rekuperiert&#x201C;: Geht man vom Gas, bremst er deutlich ab und speist &#xFC;ber den Generator-Effekt wieder einiges an Energie in den Akku. Das ist f&#xFC;r E-Auto-Neulinge zun&#xE4;chst ein sehr eigenartiges Gef&#xFC;hl, aber wer sich daran gew&#xF6;hnt hat, kann den i3 quasi nur mit dem Fahrpedal bewegen. Die Bremse braucht es nur noch in seltenen F&#xE4;llen, da das Elektroauto beim Loslassen des &quot;Gaspedals&quot; sogar bis zum Stillstand abbremst.  BMW i3: Sportliche Fahrleistungen mit 170 PS Beim Fahren wirkt der i3 so agil und wendig wie ein Go-Kart. Mit seiner direkten Lenkung wuselt er beh&#xE4;nde durch den Stadtverkehr, springt von L&#xFC;cke zu L&#xFC;cke und gef&#xE4;llt durch seine schnelle Leistungsentfaltung &#x2013; bei 125 kW/170 PS und einem f&#xFC;r ein E-Auto geringen Gewicht von 1,3 Tonnen ist es schlie&#xDF;lich kein Wunder, dass der i3 v&#xF6;llig m&#xFC;helos an den meisten Verbrennern vorbeit&#xE4;nzelt. Keine Frage: Der i3 macht eine Menge Spa&#xDF;!  Die noch etwas leistungsst&#xE4;rkere Variante i3s mit 135 kW/184 PS braucht daher eigentlich kein Mensch. Schlie&#xDF;lich ist es einerlei, ob der Elektrowagen in 7,3 oder 6,9 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und 160 statt 150 km/h Spitze f&#xE4;hrt. Den Mehrpreis f&#xFC;r den &#x201E;s&#x201C; kann man sich also sparen.  BMW i3 ist kein perfektes Autobahnauto Auf der Autobahn f&#xFC;hlt sich der i3 nicht sonderlich wohl. Die sehr direkte Lenkung ist eindeutig auf den Stadtverkehr ausgelegt und erschwert das entspannte Dahingleiten, h&#xE4;ufige Kurskorrekturen sind die Folge. Beim ADAC Ausweichtest kommt der i3 schnell an seine Grenzen, was in erster Linie an den schmalen und hohen Reifen liegt. Vorn viel Platz, aber relativ kleiner Kofferraum Im Innenraum geht der i3 eigene Wege. So schafft das Fehlen einer Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen ein sehr gutes Raumgef&#xFC;hl, zu dem das flach bauende Armaturenbrett seinen Teil beitr&#xE4;gt. Selbst zwei Meter gro&#xDF;e Personen k&#xF6;nnen vorn ihren Sitz so weit zur&#xFC;ckschieben, dass sie eine gute Sitzposition finden. Im Fond wird es naturgem&#xE4;&#xDF; etwas enger, schlie&#xDF;lich ist der i3 sogar ein wenig k&#xFC;rzer als ein VW Polo. Hinter einen 1,85 Meter gro&#xDF;en Fahrer passt zumindest noch jemand mit der gleichen Gr&#xF6;&#xDF;e. F&#xFC;r das Gep&#xE4;ck stehen bis zur Hutablage aber nur 205 Liter (ADAC Messwert) zur Verf&#xFC;gung. Hier bieten andere Kleinwagen mehr. Das ungew&#xF6;hnlichste Detail am i3 ist sein T&#xFC;rkonzept. Die hinteren Pforten sind hinten angeschlagen und &#xF6;ffnen daher gegenl&#xE4;ufig zu den vorderen. Zus&#xE4;tzlich hat der i3 keine feststehende B-S&#xE4;ule. Das sieht zwar richtig cool aus und auch der Einstieg in den Fond gelingt sehr leicht, wenn beide T&#xFC;ren ge&#xF6;ffnet sind. Leider l&#xE4;sst sich die Fondt&#xFC;r aber nicht unabh&#xE4;ngig von der vorderen &#xF6;ffnen, so dass Fahrer oder Beifahrer immer aussteigen m&#xFC;ssen, wenn hinten jemand zu- oder aussteigen m&#xF6;chte. Das ist einfach unpraktisch. Die Bedienung des i3 f&#xE4;llt nicht schwer, Tasten und Kn&#xF6;pfe sind &#xFC;bersichtlich angeordnet. Gew&#xF6;hnen muss man sich nur an den Automatikw&#xE4;hlhebel, der als Bediensatellit rechts neben dem Lenkrad ausgef&#xFC;hrt ist. Ein kleines Display hinter dem Lenkrad beschr&#xE4;nkt sich auf das Wesentliche und lenkt daher nicht ab; der Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts l&#xE4;sst sich mit dem von BMW bekannten iDrive-Knopf bedienen und es existieren noch feste Funktionstasten f&#xFC;r Radio und Heizung. Vorbildlich. BMW i3: Wie hoch sind die Ladeverluste? Doch es gibt noch Verbesserungspotential. Zwar geht der Motor des i3 mit einem gemessenen Netto-Stromverbrauch von 14 kWh recht sparsam mit Energie um, beim Laden ergeben sich aber hohe Verluste. F&#xFC;r eine Vollladung flie&#xDF;en nach ADAC Messungen 48,8 kWh aus der Steckdose, nutzbar sind am Ende davon nur knapp 38.  Gut: Ab Werk ist ein dreiphasiges Laden bis 11 kW m&#xF6;glich und serienm&#xE4;&#xDF;ig wird auch eine Schnellladefunktion via CCS-Stecker verbaut. An entsprechenden S&#xE4;ulen (meist an der Autobahn) ist die Batterie im Idealfall nach 45 Minuten auf 80 Prozent geladen. An einer Haushaltssteckdose w&#xFC;rde das 15 Stunden dauern, mit 11 kW an normalen AC-S&#xE4;ulen gut drei. Unter dem Strich ist der i3 also ein interessantes Angebot in der Riege der Elektro-Kleinwagen &#x2013; mit eigenem Charakter und ein paar Besonderheiten. Sein Preis f&#xE4;llt allerdings BMW-typisch hoch aus. BMW i3 als Gebrauchtwagen Und wie schl&#xE4;gt sich der BMW i3, wenn er in die Jahre gekommen ist? Gibt es typische Schw&#xE4;chen? Infos zum BMW i3 als Gebrauchtwagen lesen Sie hier: BMW i3 als Gebrauchtwagen: Schw&#xE4;chen, R&#xFC;ckrufe, M&#xE4;ngel BMW i3: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: Kleiner Wendekreis, praktische Karosserieabmessungen, kr&#xE4;ftiger und komfortabler Antrieb, g&#xFC;nstige laufende Kosten Das hat uns nicht gefallen: Hoher Preis. Kleiner Kofferraum. Keine langstreckentaugliche Reichweite. Unpraktische T&#xFC;ren Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Vergleichstest: Audi Q5 oder BMW X3?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-09-15T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590498699/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-audi-q5-bmw-x3-2005_yco82q.jpg">]]&gt; Statt zum Kombi greifen immer mehr zum SUV. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Statt zu einem Kombi greifen immer mehr zum SUV &#x2013; auch in der Premium-Mittelklasse. Audi Q5 und BMW X3 sind zwei ganz typische Vertreter. Doch welcher ist besser? Die Allradmodelle mit 2,0-Liter-Diesel und 190 PS im ADAC Test. Audi oder BMW: Das ist oft eine Frage des pers&#xF6;nlichen Geschmacks. Schlie&#xDF;lich versuchen beide Premiummarken dem hohen Anspruch der kaufkr&#xE4;ftigeren Klientel gerecht zu werden. Meist gelingt das. Ist das auch bei den Mittelklasse-SUVs Audi Q5 und BMW X3 so? Der ADAC hat sie verglichen. Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Knapper Sieg f&#xFC;r den BMW X3 Die zwei Premium-SUVs liefern sich ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen, das am Ende der BMW X3 ganz knapp f&#xFC;r sich entscheiden kann. Beide Modelle liegen auf einem sehr hohen Niveau und bieten ein gutes Platzangebot, hohen Reisekomfort und souver&#xE4;ne Antriebseinheiten. Falsch macht man also weder etwas mit dem Audi Q5 noch mit dem BMW X3. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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            <title>BMW i3: Zuverl&amp;#xE4;ssig &amp;#xFC;ber 100.000 Kilometer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/bmw/bmw-i3-rex-dauertest/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2020-03-23T11:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1584436869/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/bmw-i3-dauertest-seite-stehend-2003_fwcggm.jpg">]]&gt; Der ADAC hat einen i3 mit Range Extender f&amp;#xFC;nf Jahre &amp;#xFC;ber 100.000 Kilometer getestet: Der Dauertest-Abschlussbericht.</description>
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                <![CDATA[Als eines der ersten Elektroautos auf dem Markt war der BMW i3 eine technische Revolution und ein Wagnis: klein, leicht und nur f&#xFC;r die Kurzstrecke geeignet. Der ADAC hat einen i3 mit Range Extender f&#xFC;nf Jahre &#xFC;ber 100.000 Kilometer getestet: der Dauertest-Abschlussbericht. Elektrische Reichweiten im Alltag zwischen 90 und 130 Kilometer  Keine Defekte, die zum Liegenbleiben f&#xFC;hrten Hoher Reifenverschlei&#xDF;, Korrosion an den Bremsen Akku-Prognose: 200.000 Kilometer w&#xE4;ren m&#xF6;glich Als der BMW i3 2013 auf den Markt kam, galt er mit seiner innovativen Technik als wegweisend im Automobilbau: Nicht nur wegen seines elektrischen Antriebs &#x2013; denn Elektroautos gab es bis dato nur sehr wenige &#x2013;, sondern auch wegen seiner Leichtbaukarosserie mit Kohlefaser. BMW hat es also tats&#xE4;chlich gewagt, nicht nur auf eine, sondern gleich zwei sehr teure Technologien zu setzen und sie miteinander zu kombinieren. Das klare Ziel der Bayern: eine Vorreiterrolle im Bereich Elektromobilit&#xE4;t einzunehmen. Die Ingenieure des ADAC Technikzentrums Landsberg haben sich deshalb schon sehr fr&#xFC;h entschlossen, das technische Gesamtpaket des BMW i3 in einem Langzeittest zu untersuchen. &#xA0;Weil sie wussten, dass im Alltag die realistische Reichweite deutlich geringer als die von BMW angegebenen 170 Kilometer sein w&#xFC;rde, fiel die Wahl auf die i3-Version mit Range Extender (&#x201E;Rex&#x201C;), einem kleinen Zweizylinder-Benzinmotor im Heck. &#xA0;Der erm&#xF6;glichte es, angesichts des damals noch d&#xFC;nnen Lades&#xE4;ulen-Netzes im Notfall per Benzinmotor ans Ziel oder die n&#xE4;chste verf&#xFC;gbare Lades&#xE4;ule zu kommen. Der BMW i3 Rex im Alltagsbetrieb Der BMW i3 Rex wurde 2014 von den Landsberger Technikern in den Elektro-Dauertest aufgenommen. Innerhalb von f&#xFC;nf Jahren absolvierten sie mit ihm knapp &#xFC;ber 100.000 Kilometer, was einer Jahresfahrleistung von immerhin 20.000 Kilometern entspricht. Ein beachtliches Pensum, wenn man bedenkt, dass ein vergleichbarer Kleinwagen mit Verbrenner durchschnittlich auf eine Jahresfahrleistung von etwa 12.500 Kilometern kommt. Die zentralen Fragen, die der Langzeittest beantworten sollte: Wie alltagstauglich ist das Elektroauto BMW i3? Ist die Technik anf&#xE4;llig oder ausreichend robust? Wie stark reduziert sich &#xFC;ber die Jahre die Energiekapazit&#xE4;t des Akkus? Wie zufrieden sind die verschiedenen Nutzer? Was gab es zu bem&#xE4;ngeln? Der i3 wurde prim&#xE4;r f&#xFC;r Dienstfahrten und f&#xFC;r Fahrten der Mitarbeiter im Pendelverkehr
eingesetzt. Dabei war immer darauf zu achten, dass der Anteil rein elektrischen Fahrens m&#xF6;glichst hoch sein und die Verwendung des Range Extenders die Ausnahme bleiben sollte. Wenig &#xFC;berraschend: Der i3 wurde von den Nutzern vor allem f&#xFC;r seine sportlichen Fahreigenschaften gesch&#xE4;tzt. Denn der Elektromotor leistet f&#xFC;r einen Kleinwagen beachtliche 125 kW (170 PS) und ist dank 250 Newtonmetern Drehmoment spurtstark wie kaum ein anderer Cityflitzer. Und so ist es auch zu erkl&#xE4;ren, dass der i3 seine Fahrer immer auch ein wenig gereizt hat, die Leistungsreserven wenigstens gelegentlich mal auszunutzen. E-Reichweite: 90 bis 130 Kilometer  Der Energiegehalt des Akkus betr&#xE4;gt 22 kWh, wovon aber nur 18,8 kWh tats&#xE4;chlich nutzbar sind. Die Reichweite wird von BMW f&#xFC;r den i3 Rex, Baujahr 2014, mit 170 Kilometer (NEFZ) angegeben. Doch im Dauertest lagen die realen elektrischen Reichweiten je nach Einsatzszenario und Witterung zwischen 90 und 130 Kilometer &#x2013; im tiefkalten Winter auch mal nur bei 80 Kilometer.  Nicht verwunderlich, dass sich die elektrische Reichweite hin und wieder auf der Dienstreise als zu gering erwies. Doch immer wenn der Akkuf&#xFC;llstand unter etwa 7 Prozent fiel, sprang der Range Extender automatisch an und brachte seinen jeweiligen Fahrer ohne Zeitverz&#xF6;gerung ans Ziel.  Der Benzinvorrat von 9 Litern im Tank reichte dann f&#xFC;r etwa 100 bis 120 Kilometer. Das ist ein eher hoher Verbrauch, den es in der Praxis deshalb auch aus Kostengr&#xFC;nden tunlichst zu vermeiden gilt. Aber die Gewissheit, im Falle eines Falles eben nicht stromlos stehen zu bleiben, wurde von allen Nutzern als sehr wohltuend empfunden.  Da der Zweizylinder-Ottomotor nur 647 Kubikzentimeter Hubraum mit 28 kW (38 PS) Leistung aufweist, blieb der Fahrspa&#xDF; des i3 im Benzinbetrieb auf der Strecke: Die Leistung war gerade ausreichend, um das Fahrzeug auf Autobahngeschwindigkeit zu halten, bei einer l&#xE4;ngeren Bergauf-Passage schw&#xE4;chelte der Motor merklich. Die Ger&#xE4;uschentwicklung des Benziners wurde dann als st&#xF6;rend empfunden &#x2013; jedenfalls im Vergleich zum lautlosen Dahingleiten per Elektroantrieb.  Bezogen auf die gesamten 100.000 Kilometer im Dauertest betrug der Anteil des Benzinbetriebs&#xA0;mit dem i3 etwa 15 Prozent. Der Benzinverbrauch lag im Schnitt bei 7,5 Liter pro 100 Kilometer.  Laden zu Hause und unterwegs In den weitaus meisten F&#xE4;llen wurde der Akku des BMW i3 an einer Wallbox im ADAC Technikzentrum aufgeladen. Nur in Ausnahmef&#xE4;llen fand das Laden per mitgeliefertem Ladekabel mit 2,75 Kilowatt an einer Haushaltssteckdose statt. Praktischerweise war der Dauertestwagen aber auch mit der &#x201E;Schnell-Laden-Wechselstrom/Gleichstrom&#x201C;-Option ausgestattet. Das Typ-2-Ladekabel (Aufpreis) erm&#xF6;glichte eine Wechselstrom-Ladeleistung von bis zu 7,4 Kilowatt, auch wenn an einem Stromanschluss einphasig nur 4,6 kW erlaubt sind. An einer CCS-Gleichstromlades&#xE4;ule unterwegs waren sogar Ladeleistungen von bis zu 50 Kilowatt drin.  Zu Testbeginn gab es solche Schnelllades&#xE4;ulen noch extrem selten, weshalb das CCS-Laden auch nur selten zur Anwendung kam. Die Erfassung der Ladekurve beim Schnellladen zeigte  mit bis zu 45 Prozent Akkuf&#xFC;llung eine stabil hohe Leistung, um danach kontinuierlich heruntergeregelt zu werden. Das Ergebnis: Ein Akku, der nur noch zu 10 Prozent geladen war, konnte innerhalb von 20 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. Das entspricht einer nachgeladenen Energie&#xA0; von 11,4 kWh oder einer nachgeladenen Reichweite von immerhin 79 Kilometer. Technische Defekte und Auff&#xE4;lligkeiten Von M&#xE4;ngeln und Pannen gibt es w&#xE4;hrend des &quot;Marathon-Dauertests&quot; nicht viel zu berichten: Der BMW i3 fuhr &#xFC;berwiegend sehr zuverl&#xE4;ssig und blieb w&#xE4;hrend des Dauertests nicht einmal wegen eines technischen Defektes liegen.  Au&#xDF;erplanm&#xE4;&#xDF;ige Werkstattaufenthalte gab es trotzdem bei: 35.700 km: T&#xFC;rsensor defekt, Tankdeckel &#xF6;ffnet nicht 64.700 km: Ladekabel defekt 65.947 km: Federbeinlager ausgetauscht 95.460 km: Lenkradleder gel&#xF6;st. Lenkrad ausgetauscht 101.996 km: Funkschl&#xFC;ssel defekt 103.000 km: Notentriegelung der Tankentl&#xFC;ftung abgebrochen,
ersetzt &#xA0;&#xA0;&#xA0; Im Laufe der f&#xFC;nf Jahre war zweimal die Hauptuntersuchung f&#xE4;llig. Diese bestand der i3 jeweils problemlos, doch bei der zweiten HU wurde angemerkt, die Bremsen im Auge zu behalten. Hier zeigen sich die Vor- und Nachteile der Rekuperation: Die Bremsen von Elektroautos verschlei&#xDF;en zwar weniger, sind wegen der geringeren Nutzung aber offenbar anf&#xE4;lliger f&#xFC;r Korrosion.  Ein dauerhaftes &#xC4;rgernis war die streikende Tankentl&#xFC;ftung des Benzintanks f&#xFC;r den Range Extender. Weitere Auff&#xE4;lligkeiten: Der Abstandstempomat ACC funktionierte schon bei leichtem Nebel, Regen oder bei tiefstehender Sonne nicht mehr. Das Staufach unter der vorderen Haube, das man gut zum Verstauen der mitgef&#xFC;hrten Ladekabel benutzen k&#xF6;nnte, erwies sich als nicht ausreichend schmutz- und wassergesch&#xFC;tzt.  Wenig haltbar waren die schmalen Reifen unseres Testfahrzeugs, insbesondere die Winterreifen (155/70 R19 84Q) vom Hersteller Bridgestone. Der erste Satz
hielt nur 14.231 Kilometer, beim zweiten Satz mussten nach 12.308 Kilometern auf der hinteren Achse neue Reifen montiert werden. Es scheint also, dass die schmalen Reifen mit dem hohen Drehmoment relativ schnell &#xFC;berfordert sind. Wie fit war der Akku nach 100.000 Kilometern? Dass die Kapazit&#xE4;t einer Lithium-Ionen Batterie und somit die m&#xF6;gliche Reichweite &#xFC;ber die Nutzungsdauer technisch bedingt sinkt, ist bekannt &#x2013; sozusagen ein nat&#xFC;rlicher Verschlei&#xDF;. Jeder kennt das Ph&#xE4;nomen von seinem Handy oder Laptop. BMW begegnet Bedenken eines vorzeitigen Defekts oder einer schw&#xE4;chelnden Batterie mit einem Zertifikat, das den Kunden in den ersten 8 Jahren oder 100.000 Kilometern zusichert, dass die Kapazit&#xE4;t nicht unter 70 Prozent des urspr&#xFC;nglichen Werts absinkt &#x2013; andernfalls wird der &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ige Kapazit&#xE4;tsverlust kostenfrei beseitigt. Der Garantiefall bedeutet aber nicht unbedingt Ersatz durch eine neue  Antriebsbatterie: Es kann auch ein gebrauchter Austausch-Akku eingebaut oder auch nur ein einzelnes Batteriemodul erneuert werden. Von den urspr&#xFC;nglichen 100 Prozent Kapazit&#xE4;t waren nach f&#xFC;nf Jahren und 100.000 Kilometern noch 86 Prozent Energiekapazit&#xE4;t &#xFC;brig. Das hei&#xDF;t, dass auch von der ohnehin schon geringen Reichweite von etwa 100 Kilometern am Ende des Dauertests nur noch 86 Kilometer potenzielle Reichweite &#xFC;brig waren. Vom Garantiefall ist das aber noch weit weg. Zu bem&#xE4;ngeln ist, dass der i3 keinerlei Informationen &#xFC;ber den Kapazit&#xE4;tsverlust liefert. Denn bei der Reichweite werden keine &#x201E;Absolutwerte&#x201C;, sondern nur auf dem vorausgegangenen Fahrstil basierende Prognosewerte angezeigt. Der Batterieladezustand ist ebenfalls kein Indiz, denn er zeigt trotz gesunkener Batteriekapazit&#xE4;t nach Vollladung stets 100 Prozent an &#x2013; er passt sich also dynamisch der restlichen Batteriekapazit&#xE4;t an. &#xA0; Fazit des 100.000-Kilometer-Dauertests Insgesamt positiv beurteilten die Tester beim BMW i3 &#x2013; neben seinen tollen sportlichen Talenten &#x2013; eine gute Raumergonomie f&#xFC;r die Insassen sowie die Tatsache, dass die Reichweitenprognose stets sehr genau zutraf und sich dynamisch dem jeweiligen Fahrszenario anpasste. Mit der Eingabe eines Navigationsziels wurde die Reichweitenprognose sogar noch genauer, denn sie wird anhand des Routenprofils unter Ber&#xFC;cksichtigung von Geschwindigkeit und Topografie neu berechnet.  Aufgrund der bis zum Ende des Tests gezeigten Haltbarkeit des Akkus gehen wir vorsichtig davon aus, dass die Abnahme der Kapazit&#xE4;t auf 70 Prozent erst nach etwa 200.000 Kilometern erfolgt. Das w&#xE4;re hochgerechnet nach 10 Jahren.  Verbesserungsw&#xFC;nsche der Nutzer beziehen sich vor allem auf eine h&#xF6;here Reichweite und eine g&#xFC;nstigere Preispositionierung. Bei allen Nutzern f&#xFC;r Verdruss sorgte das eigenwillige T&#xFC;rkonzept des i3: Zwar erm&#xF6;glichen die gegenl&#xE4;ufig &#xF6;ffnenden T&#xFC;ren ohne die st&#xF6;rende B-S&#xE4;ule einen bequemen Einstieg &#x2013; aber nur, solange man nicht in einer Parkl&#xFC;cke steht. Wenn n&#xE4;mlich die T&#xFC;ren nur etwa zur H&#xE4;lfte aufgeschwenkt werden k&#xF6;nnen, stehen die Insassen pl&#xF6;tzlich in der kleinen L&#xFC;cke zwischen Vorder- und Fondt&#xFC;r und wissen nicht, wie es weitergeht: Sie sind drau&#xDF;en, aber trotzdem eingesperrt. &#xDC;ber die Jahre wurde die Modellreihe BMW i3 immer wieder aktualisiert und in wichtigen Punkten &#xFC;berarbeitet. So kam 2016 ein Akku mit 94 statt 60 Ah, und das Bordladeger&#xE4;t wurde serienm&#xE4;&#xDF;ig auf 11 kW Ladeleistung (dreiphasig) erh&#xF6;ht. Ende 2018 wurde die
Batteriekapazit&#xE4;t erneut vergr&#xF6;&#xDF;ert &#x2013; nun auf 120 Ah. Damit kommt der i3 aktuell doppelt so weit wie zu seiner Markteinf&#xFC;hrung. Aufgrund der vergr&#xF6;&#xDF;erten Reichweite wurde der Range Extender inzwischen in Europa aus dem Programm genommen.  Laut BMW ist kein direkter Nachfolger des i3 geplant. Er soll aber noch bis 2024 weitergebaut und das Batterie- sowie Bedienkonzept weiterentwickelt werden. Hier geht es zum Einzeltest des aktuellen BMW i3.]]>
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