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        <title>BYD</title>
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        <description>BYD</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:12:40 GMT</lastBuildDate>
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            <title> BYD Atto 3 Evo: Jetzt mit mehr Leistung, Allrad und 75-kWh-Akku</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-27T13:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774255758/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-atto-3-evo-fahrend-2603_gqm02p.jpg">]]&gt; BYD dr&amp;#xFC;ckt mit einem erneuerten Atto 3 aufs Tempo. Der &amp;quot;Evo&amp;quot; hat einen Top-Akku und viele weitere Verbesserungen bekommen. Dazu auch neue Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit der Kraft von 560 Nm Drehmoment und Allradantrieb mutiert die Topversion des neuen BYD Atto 3 Evo zum Wolf im Schafspelz. Aber das ist nicht der Punkt, auf den es beim kompakten Elektro-SUV aus China ankommt. Was das Auto charakterisiert, lesen Sie im Fahrbericht.  BYD Atto 3 Evo mit 75-kWh-Akku Reichweiten von 470 bis 510 Kilometer (WLTP) Basisversion ab 44.900 Euro Die Chinesen dr&#xFC;cken m&#xE4;chtig aufs Tempo. Nicht nur dass sie derzeit versuchen, mit teils erheblichen Sonderrabatten Marktanteile in Deutschland zu erobern. Nun bringt BYD au&#xDF;erdem den Atto 3 Evo, eine umfassend &#xFC;berarbeitete Version seines bisherigen Elektro-SUV der Kompaktklasse &#x2013; und das kaum drei Jahre nach seiner Markteinf&#xFC;hrung. Was kann der neue Atto 3 Evo? Der Atto 3 war das erste BYD-Modell der unteren Mittelklasse in Europa und damit in einem Segment, in dem die vollelektrische Konkurrenz mit VW ID.3, Cupra Born, Hyundai Kona Elektro, Kia EV3, Opel Astra und MG4 bereits zahlreich vertreten war. Die nun weiterentwickelte Version namens Atto 3 Evo bietet mehr Motorleistung, eine deutlich gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie, viel h&#xF6;here Ladegeschwindigkeiten dank 800-Volt-Elektroarchitektur und eine vereinfachte Modellstruktur. Dabei basiert der Atto 3 Evo auf der neuesten Ausf&#xFC;hrung der BYD&#x2011;e&#x2011;Plattform 3.0.  Optisch von au&#xDF;en zu erkennen ist die neue Version an &#xFC;berarbeiteten Sto&#xDF;f&#xE4;ngern vorn und hinten, schlankeren Seitenschwellern, neuen 18 Zoll gro&#xDF;en Leichtmetall-R&#xE4;dern sowie einem kleinen Spoiler an der Dachkante hinten. Angeboten werden zwei Varianten: Die Basisversion hei&#xDF;t &quot;Design&quot; und hat Hinterradantrieb, die Topversion &quot;Excellence&quot; bietet Allradantrieb und stellt dem Fahrer eine Antriebsleistung von 330 kW/440 PS und 560 Nm Drehmoment zur Verf&#xFC;gung. Beide Varianten bekommen eine 74,8 kWh gro&#xDF;e Batterie. Die WLTP-Reichweite wird f&#xFC;r die nur 230 kW starke Basisversion mit 510 Kilometer angegeben. Das Topmodell soll 470 Kilometer schaffen.  Fotos: Der BYD Atto 3 Evo im Detail Elektroauto mit 800 Volt Der Clou des Atto 3 Evo ist die teure und aufwendige 800&#x2011;Volt&#x2011;Architektur des Elektroantriebs. Allerdings mit der Einschr&#xE4;nkung, dass die hohe Spannungslage nicht voll genutzt wird: Der Akku arbeitet n&#xE4;mlich mit nur 500 Volt. Trotzdem erm&#xF6;glicht die &#xC4;nderung deutlich schnelleres Gleichstromladen an der Autobahn. Vor dem Technikwechsel schaffte der Atto 3 gerade mal maximal 80 kW, jetzt sind bis zu 220 kW m&#xF6;glich.

Auch &#xFC;ber mangelnde Fahrleistungen muss sich wahrlich niemand mehr beklagen. Schon die 230 kW starke Design-Version beschleunigt in &#xE4;u&#xDF;erst sportlichen 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Und die Excellence-Version mit 330 kW Leistung erreicht den Sprint in atemberaubenden 3,9 Sekunden.  Entsprechend der gestiegenen Motorleistung wurde das Fahrwerk an der Hinterachse auf ein F&#xFC;nflenker-System umgestellt, was der Fahrdynamik zugutekommen soll. Die Blade-Batterie mit robusten Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) ist in die Fahrzeugstruktur integriert (Cell-to-Body-Bauweise), was die Steifigkeit erh&#xF6;ht und Platzvorteile schafft. Insofern handelt es sich beim Evo-Modell eigentlich um mehr als ein blo&#xDF;es Facelift. Beide Modelle verf&#xFC;gen &#xFC;brigens &#xFC;ber eine Anh&#xE4;ngelast von 1500 Kilogramm. Au&#xDF;erdem gibt es eine Vehicle&#x2011;to&#x2011;Load&#x2011;Funktion zum Betrieb elektrischer Ger&#xE4;te mit bis zu 3 kW Leistung. Innen- und Kofferraum: Viel Platz Die Au&#xDF;enma&#xDF;e des Atto 3 Evo sind bei 4,46 Meter L&#xE4;nge unver&#xE4;ndert geblieben. Dennoch soll das nutzbare Raumangebot gr&#xF6;&#xDF;er geworden sein. Der Kofferraum fasst nun 490 Liter laut Hersteller und l&#xE4;sst sich durch Umklappen der R&#xFC;cksitze auf bis zu 1360 Liter erweitern. Zus&#xE4;tzlich steht ein 101 Liter gro&#xDF;er Frunk unter der Fronthaube zur Verf&#xFC;gung.

Im Innenraum wurde der Gangwahlhebel an die Lenks&#xE4;ule verlegt, wodurch mehr Platz entsteht. Das digitale Kombiinstrument wurde &#xFC;berarbeitet und die Materialqualit&#xE4;t angehoben. Neue Komfortfunktionen wie ein Head&#x2011;up&#x2011;Display und sogar beheizbare R&#xFC;cksitze erweitern die Ausstattung. Ein zentrales Element ist das neue Infotainment-System mit einem 15,6-Zoll-Touchscreen. Es integriert Google&#x2011;Dienste wie Maps, Play Store und Assistant. Der cloudbasierte Sprachassistent verarbeitet bekannterma&#xDF;en komplexe Befehle. Au&#xDF;erdem gibt es die M&#xF6;glichkeit eines schl&#xFC;ssellosen NFC&#x2011;Zugangs via Smartphone sowie kabelloses Laden des Smartphones in einer gek&#xFC;hlten Ablage.  Das Fahrerlebnis mit dem Atto 3 Evo Zum ersten Fahrtermin mit dem BYD Atto 3 Evo stand die Topversion mit 330 kW/449 PS und 560 Nm zur Verf&#xFC;gung. Und in der Tat, wer hier das &quot;Strompedal&quot; niedertritt, wird ordentlich in die Sitze gedr&#xFC;ckt. Allerdings erscheint das Fahrzeug trotz Allradantrieb von der Leistung ein wenig &#xFC;berfordert. Das ziemlich straffe Fahrwerk l&#xE4;sst es bei voller Beschleunigung an Pr&#xE4;zision in der Spurf&#xFC;hrung fehlen.  Sportwagenlike wie die Leistung ist das Fahrverhalten jedenfalls nicht. Das sollte man bei der Wahl der Antriebsversion ber&#xFC;cksichtigen, sonst wird das Leistungsplus zum Nice-to-have, das man nicht nutzt. Insofern ist die schw&#xE4;chere, durchaus nicht schw&#xE4;chliche Version die bessere Wahl. Als Energieverbrauch erschien bei der ersten Testfahrt im Display ein Wert von 15,0 kWh pro 100 Kilometer. Dieser Verbrauch kam im Stadtverkehr und &#xFC;ber Land (ohne Autobahn) zustande und ist von daher kein Spitzenwert, aber in Ordnung. Sehr gef&#xE4;llig und absolut alltagstauglich muten die Materialien im Innenraum an. Die Oberfl&#xE4;chen sehen gut aus und f&#xFC;hlen sich besser an als im bisherigen Atto 3. Und weil die ersten Proberunden bei strahlendem Sonnenschein gedreht wurden, kam das zweiteilige &#x2013; also auch zu &#xF6;ffnende &#x2013; Panoramaglasdach zum Einsatz, was ein zus&#xE4;tzliches Wohlgef&#xFC;hl vermittelte.  Dass das gro&#xDF;e Display nun nicht mehr in die Senkrechte verstellbar ist, dar&#xFC;ber kann man sicherlich ohne Probleme hinwegsehen. Dar&#xFC;ber, dass die zwei m&#xF6;glichen Rekuperationsstufen (High und Standard) sich bez&#xFC;glich ihrer Verz&#xF6;gerungswirkung kaum unterscheiden, ebenfalls.  Etwas irritierend waren bei der Testrunde auftretende Software-Bugs in Form von unsinnigen und deplatzierten Warnanzeigen (&quot;Achtung, Kreuzung!&quot;) sowie vom Bordsystem teils falsch berechneten Restreichweiten. Diese Problemchen sollten die Chinesen jedoch alsbald behoben haben. H&#xF6;here Preise f&#xFC;r den BYD Atto 3 Der BYD Atto 3 Evo l&#xF6;st den bisherigen Atto 3 ab. Beide Varianten des neuen Modells verf&#xFC;gen &#xFC;ber eine umfangreiche Serienausstattung. Die Design-Version bietet unter anderem W&#xE4;rmepumpe, 360-Grad-Kamera, Parksensoren und beheizbare Vordersitze. Die Excellence-Version erg&#xE4;nzt dies um Allradantrieb, Panorama-Schiebedach, Head-up-Display und beheizbare R&#xFC;cksitze.

Die Sicherheitsausstattung umfasst sieben Airbags sowie zahlreiche Assistenzsysteme, darunter Spurhalteassistent, Totwinkel&#xFC;berwachung, Querverkehrswarnung und adaptive Geschwindigkeitsregelung.  Die Preise f&#xFC;r den Atto 3 sind im Zuge des Updates gestiegen: Lag der Einstiegspreis vor der &#xDC;berarbeitung noch bei 38.990 Euro, stehen nun 44.900 Euro f&#xFC;r die Design-Version und 50.990 Euro f&#xFC;r die Excellence-Variante in der Preisliste. Zur aktuellen Markteinf&#xFC;hrung gibt BYD jedoch einen sogenannten E-Bonus von 10.000 bis 11.000 Euro, gestaffelt nach Modellversion. Vorausgesetzt, dass der Staat einem K&#xE4;ufer die volle Umweltpr&#xE4;mie gew&#xE4;hrt, w&#xFC;rde der BYD Atto 3 Evo dann unterm Strich 28.990 oder 33.990 Euro kosten. BYD Atto 3 Evo: Technische Daten, Preise Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BYD Sealion 7: Kraftpaket mit Komfort und Luxus</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-27T13:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771919037/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-sealion-7-fahrend-front-2602_c5zbxu.jpg">]]&gt; Der BYD Sealion 7 protzt mit Leistung und Komfort. Daf&amp;#xFC;r fehlt Feinschliff im Detail. Alle St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen des Elektro-SUV aus China.</description>
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                <![CDATA[Der BYD Sealion 7 protzt mit Leistung und Komfort. Daf&#xFC;r fehlt Feinschliff im Detail. Alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen des Luxus-SUV aus China im ADAC Autotest. Sealion 7 Basismodell ab 50.000 Euro Getestete Version kostet 61.000 Euro  Antrieb und Ausstattung sind top Autos der oberen Mittelklasse sind in der Regel extrem teuer, zumal f&#xFC;r vieles an Ausstattungsdetails noch ein Aufpreis veranschlagt wird. Dass das nicht so sein muss, beweist der BYD Sealion 7, der in Top-Version nur rund 61.000 Euro kostet und damit zu den attraktivsten Modellen unter den Elektro-SUV gez&#xE4;hlt werden kann.  Grund genug, sich den Chinesen mal genauer anzuschauen. Im Test tritt der Sealion 7 bestens ausstaffiert, mit Allradantrieb und 390 kW/530 PS Gesamtleistung an. Lesen Sie, wie die ADAC Testingenieure seine Qualit&#xE4;ten bewerten. BYD Sealion 7: Top-Optik, Top-Antrieb Ganz egal, um welche Marke es sich handelt &#x2013; wer sich f&#xFC;r ein Auto interessiert, tut das in erster Linie, weil ihm das  Modell optisch zusagt. Design ist eines der wichtigsten Kriterien bei der Entscheidung. Ein Auto kann technisch also noch so perfekt sein &#x2013; wenn es optisch nicht gef&#xE4;llt, kommt es nicht infrage. 

In diesem Punkt hat der BYD Sealion zweifellos gute Karten. Die Karosserie sieht aus jeder Perspektive sehr gef&#xE4;llig aus. Ein Verdienst von Wolfgang Egger, der 2017 von Audi zu BYD gewechselt ist und bei den Chinesen die Funktion des Chefdesigners &#xFC;bernommen hat.  &#xC4;u&#xDF;erst attraktiv ist freilich auch der fl&#xFC;sterleise Antrieb, den die Entwickler dem Sealion 7 mitgegeben haben. Die unb&#xE4;ndige Kraft von 690 Nm Drehmoment ist praktisch in jeder Sekunde sp&#xFC;rbar. Die Motoren an Vorder- und Hinterachse bef&#xE4;higen das knapp 2,5 Tonnen schwere SUV zu &#xFC;berlegenen Fahrleistungen. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird erst bei 215 km/h begrenzt und liegt damit f&#xFC;r ein Elektroauto recht hoch.  Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der Chinese in nur 4,5 Sekunden. Als m&#xFC;sste man das auch allen anderen Verkehrsteilnehmern demonstrieren, findet sich der Wert in Chrom-Lettern unterhalb der Modellbezeichnung am Heck als &quot;4.5 s&quot; wieder. BYD Sealion: Stark beim Laden, hoher Verbrauch Dass der Antrieb so kraftvoll und geschmeidig agiert, hat jedoch aufseiten des Energieverbrauchs einen gravierenden Nachteil. Denn bei den ADAC Messungen zeigte sich, dass der Sealion 7 f&#xFC;r seine Dienste gut und gern 24,1 kWh Strom pro 100 Kilometer verlang (inkl. Ladeverluste). An Reichweite sind mit einer Akkuf&#xFC;llung (91 kWh) so allenfalls 430 Kilometer erzielbar. Damit verpatzt sich der Sealion 7 die f&#xFC;r Elektroautos &#xFC;bliche H&#xF6;chstwertung in der ADAC Umweltbewertung von 5 Sternen.  Den Patzer zumindest etwas wettmachen kann der Sealion 7 mit seiner Performance an der Schnelllades&#xE4;ule. Bei ann&#xE4;hernd leerem Akku beginnt das Auto n&#xE4;mlich sehr schnell mit 226 kW zu laden und die Leistung sinkt &#xFC;ber die Zeit nur langsam ab. Durchschnittlich h&#xE4;lt der Wagen die Ladeleistung bis 80 Prozent bei 173,1 kW  aufrecht &#x2013; ein guter Wert.   Um auch bei niedrigen Au&#xDF;entemperaturen ein m&#xF6;glichst schnelles Nachladen zu gew&#xE4;hrleisten, ist das Akkupaket beheizbar. Die Batterie-Heizung kann manuell im Infotainment oder im Stand &#xFC;ber die BYD-App aktiviert werden.    Hoher Komfort, Bedienung &#xFC;ber Bildschirm  Wer es sich hinter dem Steuer gem&#xFC;tlich macht, bemerkt als Erstes die gute Verarbeitung und freut sich &#xFC;ber die hochwertigen Materialien. Au&#xDF;erdem hatte der Testwagen all jene Details serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord, f&#xFC;r die man bei der deutschen Konkurrenz enorme Aufpreise verlangt. Man l&#xFC;mmelt sich in Sitze aus gestepptem Nappaleder, genie&#xDF;t den Sound eines Dynaudio-Systems mit 12 Lautsprechern, nutzt Online-Radio oder Freisprecheinrichtung, verl&#xE4;sst sich auf das Navigationssystem mit Echtzeitverkehr und Laderoutenplanung und wird von einer Armada an Assistenzsystemen besch&#xFC;tzt.  Auch ein Head-up-Display ist serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Der Abstandsregeltempomat funktioniert bis 150 km/h, und im Zusammenspiel mit der aktiven Spurf&#xFC;hrung kann der Sealion 7 die L&#xE4;ngs- und Querf&#xFC;hrung &#xFC;bernehmen (Autobahnassistent). Diese sehr gute Serienausstattung hat der BYD Sealion 7 den Konkurrenten von Audi bis Mercedes und Volvo eindeutig voraus.  In Sachen Bedienbarkeit gibt der BYD Sealion 7 insofern sein Bestes, als der zentrale Touchscreen mit einer kontrastreichen Darstellung und einer schnellen Reaktionszeit gl&#xE4;nzt. Dass der Screen sich auf Wunsch vertikal oder horizontal einstellen l&#xE4;sst, nimmt man gern mit, l&#xE4;sst am Ende aber keinen wirklichen Mehrwert erkennen.   Gut: F&#xFC;r die Einstellung von Lenkrad, Sitzen und Au&#xDF;enspiegeln verbaut BYD konventionelle Bedienelemente, die ein schnelles und intuitives Justieren erlauben. Au&#xDF;erdem gibt es f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke eine Drehwalze am Lenkrad und eine zweite auf der Mittelkonsole neben dem Gangwahlhebel. Die induktive Ladeschale f&#xFC;r das Handy hat eine K&#xFC;hlfunktion. Innen- und Kofferraum: Hinten wird es knapp In Sachen Raumangebot haben es die vorn Sitzenden besser. Denn hinten wird es f&#xFC;r Mitfahrerinnen und Mitfahrer ab 1,75 Meter K&#xF6;rperl&#xE4;nge knapp: Die Kopffreiheit l&#xE4;sst zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit  bis zu den Vordersitzen n&#xFC;tzt ihnen da nur bedingt.

Der Kofferraum f&#xE4;llt mit 385 Liter nutzbarem Volumen f&#xFC;r ein Flie&#xDF;heck-SUV nur durchschnittlich gro&#xDF; aus. Dazu gibt es unter dem Ladeboden noch eine Transporth&#xF6;hle von 45 Liter zus&#xE4;tzlichem Volumen sowie unter der Fronthaube einen Frunk mit 55 Liter f&#xFC;r das Ladekabel oder kleinere Taschen.   Ebenfalls nur mittelpr&#xE4;chtig schneidet der Sealion 7 im Kapitel Licht und Sicht ab. So ist das Licht des LED-Scheinwerfersystems etwas inhomogen. Die eingeschr&#xE4;nkte Rundumsicht kann das Kamerasystem beim Einparken oder Rangieren nicht vollst&#xE4;ndig kompensieren. Im normalen Fahrbetrieb fehlt es vor allem nach schr&#xE4;g hinten an Durchblick.  Fazit: Elektro-SUV mit Spa&#xDF; und Komfort Der getestete Sealion 7 Excellence AWD erzielt mit der Techniknote 2,0 kein hervorragendes, aber ein beachtlich gutes Ergebnis. Dass man f&#xFC;r ein voll ausgestattetes 500-PS-SUV nur 61.000 Euro ausgeben muss, d&#xFC;rfte manchen, der sich f&#xFC;r ein Modell in diesem Segment interessiert, ins Gr&#xFC;beln bringen.  Was im Test gefallen hat: gute Ladeperformance, souver&#xE4;ne Fahrleistungen, gute Materialqualit&#xE4;t, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung Was im Test nicht gefallen hat: geringe Zuladung, Scheinwerferlicht inhomogen, teils ablenkungsintensive Bedienung, schlechte Rundumsicht BYD Sealion 7: Daten &amp; Preise Hier finden Sie Daten und Preise aller Versionen des BYD Sealion 7 ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Test BYD Seal U: Elektroauto oder Plug-in-Hybrid?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/byd/byd-seal-u-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-17T09:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706182510/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-seal-u-fahrbericht-schraeg-vorne-2401_ryfsbd.jpg">]]&gt; Mit dem Seal U tritt der chinesische Hersteller BYD bei den Familien-SUVs zweigleisig an: Mit reiner E-Version und einem Plug-in-Hybrid mit Verbrenner.</description>
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                <![CDATA[Erst sah es so aus, als w&#xFC;rde sich BYD in Europa auf Elektroantriebe beschr&#xE4;nken. L&#xE4;ngst bieten die Chinesen aber auch Plug-in-Hybride an, wie beim BYD Seal U. Der ADAC hat das SUV mit beiden Antrieben getestet.  Elektro-Seal-U mit Frontantrieb im Test Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb als Alternative getestet Viel Ausstattung, g&#xFC;nstige Preise Bei BYD geht es Schlag auf Schlag. Zwar ist der Automobilhersteller aus China erst seit Anfang 2023 in Deutschland pr&#xE4;sent, doch stehen schon neun Modellreihen in den Showrooms: vom kleinen Dolphin Surf &#xFC;ber Atto 2 und Atto 3 bis hin zum Sealion 7. Drei Modellreihen sind nicht nur elektrisch, sondern auch als Plug-in-Hybrid zu haben.   Wie auch der BYD Seal U. Als Elektroauto tritt das Mittelklasse-SUV gegen Modelle wie VW ID.4, &#x160;koda Enyaq, BMW iX3, den Peugeot 3008 Elektro oder den Nissan Ariya an. Und als Plug-in will er eine Alternative zu VW Tiguan und Ford Kuga sein. Der ADAC hat beide Versionen getestet.  Elektro-SUV zum fairen Preis Zun&#xE4;chst zum vollelektrischen Seal U: Die Basisversion (&quot;Comfort&quot;) mit 72-kWh-Akku kostet 42.990 Euro und bringt bereits eine sehr &#xFC;ppige Ausstattung mit elektrisch verstellbaren Kunstledersitzen, Panoramaglasdach und 360-Grad-Kamera mit. Nat&#xFC;rlich sind auch eine W&#xE4;rmepumpe an Bord und s&#xE4;mtliche Assistenzsysteme, die derzeit en vogue sind.

F&#xFC;r 46.490 Euro ist die vom ADAC getestete zweite Version (&quot;Design&quot;) erh&#xE4;ltlich. Sie hat dann sogar eine 87-kWh-Batterie, ein Head-up-Display, ein Infinity-Soundsystem mit zehn Lautsprechern und kabellose Aufladefl&#xE4;chen f&#xFC;r zwei Smartphones. Ein vergleichbarer Nissan Ariya kostet 9000 Euro mehr und ist schlechter ausgestattet. Wer jetzt glaubt, das m&#xFC;sse auf Kosten der Qualit&#xE4;t gehen, liegt falsch. Der Kofferraum ist zum Beispiel mit feinem Stoff ausgekleidet, und wer nicht w&#xFC;sste, dass die Sitze aus Kunst- statt aus echtem Leder bestehen, w&#xFC;rde es nicht merken. Die T&#xFC;ren schlie&#xDF;en mit einem satten Plopp und reichen bis unter den Schweller, damit dieser nicht verschmutzt und die Hose beim Einsteigen sauber bleibt.  BYD Seal U: Innenraum mit edlem Ambiente Keine Abstriche hat BYD zudem beim Ambiente gemacht: Genau wie der Seal wirkt auch der Seal U betont nobel, f&#xFC;hlt sich &#xFC;berall hochwertig an und leistet sich &#x2013; zum Beispiel um den W&#xE4;hlhebel f&#xFC;rs Getriebe &#x2013; den gleichen Zierrat aus Bleikristall-Imitat wie BMW bei 7er und Co. Dazu gibt es eine gro&#xDF;fl&#xE4;chige Ambiente-Beleuchtung in den T&#xFC;ren sowie im Cockpit. Das kann sich alles mehr als sehen lassen.

Negativ fallen allenfalls die scharfkantigen Gussgrate in den T&#xFC;rf&#xE4;chern sowie der bereits nach 4000 Kilometern stark fusselnde Bodenteppich auf. Der Seal U hat den BYD-typischen, um 180 Grad drehbaren XXL-Bildschirm, der in der Basis 12,8 Zoll gro&#xDF; ist und beim Topmodell stolze 15,6 Zoll misst. Dieser nimmt Toucheingaben in den meisten F&#xE4;llen ohne Verz&#xF6;gerung an und &#xFC;berzeugt mit einer durchaus schnell erlernbaren Men&#xFC;f&#xFC;hrung. Schw&#xE4;chen offenbart die Bedienung dadurch, dass wichtige Grundfunktionen im Anzeigekonzept nicht dauerhaft hervorgehoben werden (Shortcuts auf oberster Bedienebene f&#xFC;r Navigation, Radio etc.) oder sie &#x2013; wie im Falle der Sitzheizung &#x2013; in einem Untermen&#xFC; versteckt sind. Bildergalerie: BYD Seal U Mit 4,79 Metern L&#xE4;nge ist der Seal U klar der Mittelklasse zuzuordnen &#x2013; und damit dem klassischen Segment der Familienautos. Vorn ist viel Platz vorhanden, sowohl gef&#xFC;hlt wie auch gemessen. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen zur&#xFC;ckschieben, &#xFC;ber dem Scheitel ist dann noch eine Handbreit Luft. Hinten geht es knapper zu: Zwar w&#xFC;rde die Beinfreiheit selbst f&#xFC;r &#xFC;ber 2,10 Meter gro&#xDF;e Fondpassagiere reichen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Doch ab 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mangelt es an Kopffreiheit.  Im BYD Seal U lassen sich bis zu drei Kindersitze einfach und sicher befestigen, weil er Isofix-Aufnahmen samt i-Size-Freigabe sowohl auf den &#xE4;u&#xDF;eren Fondsitzen als auch auf dem Beifahrersitz bietet. Selbst besonders raumgreifende Sitze wie solche, die nach hinten gerichtet sind, passen dort bestens hinein. Der Kofferraum hinter der elektrischen Klappe fasst laut BYD 552 bis 1440 Liter. Nach der ADAC Messmethode ohne doppelte B&#xF6;den und F&#xE4;cher bleiben davon noch 320 bis maximal 1370 Liter &#xFC;brig, was f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e nicht sonderlich &#xFC;ppig ist. Befindet sich der h&#xF6;henverstellbare Ladeboden in der oberen Position, lassen sich rund 35 Liter nach unten hin abtrennen. Unter dem Kofferraumboden stehen weitere 15 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung. Einen Frunk, wie ihn die Limousine Seal zu bieten hat, gibt es f&#xFC;r den Seal U nicht.  Schw&#xE4;chen im Ausweichtest Als freundliche Familienkutsche ist der Seal U im Gegensatz zur Limousine mehr auf Entspannung getrimmt denn auf Sport. Er wirkt weich, am besten passt eine gem&#xFC;tliche Fahrweise. Sportliche Ambitionen treibt das chinesische SUV dem Fahrenden schnell aus.

Den ADAC Ausweichtest besteht das SUV in beiden getesteten Versionen nicht. Mit den geforderten 90 km/h ist es unm&#xF6;glich, den Pylonenkurs zu durchfahren, ohne einzelne H&#xFC;tchen umzukegeln. Das ausgepr&#xE4;gte Untersteuern, die gef&#xFC;hllose Lenkung, die starken Wankbewegungen und das entkoppelte Fahrgef&#xFC;hl sorgen daf&#xFC;r, dass man mehr Passagier als Dirigent hinter dem Lenkrad ist. In echten Notsituationen kann das fatal enden. Dar&#xFC;ber hinaus l&#xE4;sst auch die Traktion des Fronttrieblers (im Elektroauto getestet) zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Obwohl der E-Motor an der Vorderachse mit 160 kW/218 PS nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig stark ist, neigen die Vorderr&#xE4;der auf nasser Stra&#xDF;e bei vollem Leistungseinsatz selbst bei knapp unter 100 km/h zum Durchdrehen. Der mechanische Grip ist au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich schlecht. Hinzu kommt, dass die Antriebsschlupfregelung im Gegensatz zu vielen anderen Stromern deutlich tr&#xE4;ger und verhaltener arbeitet. Artgerecht bewegt, genie&#xDF;en die Insassen den fl&#xFC;sterleisen Innenraum. Zumindest so lange, bis die Assistenzsysteme mit Geblinke und Gebimmel auf sich aufmerksam machen.  Ja, vieles l&#xE4;sst sich zumindest bis zum Neustart abschalten oder abmildern, doch beim &#xDC;berschreiten des aktuellen Tempolimits l&#xE4;sst es sich die Stimme aus dem Off leider unter keinen Umst&#xE4;nden nehmen, darauf hinzuweisen. Und warum zeigt die Tempolimitanzeige im Display hinter dem Lenkrad einen anderen Wert an als die im Navibildschirm? &#xDC;berraschend gut funktioniert dagegen die Sprachsteuerung. Zum Testzeitpunkt 2024 war f&#xFC;r den Seal aber keine Laderoutenplanung verf&#xFC;gbar, die f&#xFC;r ein effizientes und stressfreies Reisen unerl&#xE4;sslich ist. Die Fahrleistungen sind gut   Das Datenblatt der Elektroversion weist mit 218 PS und einer Beschleunigung von 9 Sekunden auf Tempo 100 unspektakul&#xE4;re Werte auf. Gef&#xFC;hlt beschleunigt der Seal U aber schneller als auf dem Papier. Denn wie bei jedem E-Auto ist die Kraft spontan und verz&#xF6;gerungsfrei abrufbar. Nur ein kurzer Tritt auf das rechte Pedal, und es geht z&#xFC;gig voran. Den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Seal U jedenfalls in flotten 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,3 Sekunden. Der ganze Stolz der Entwickler sind die Akkus. Denn wie alle Stromer aus Shenzhen kommt der Seal U mit jener sogenannten Blade-Batterie, die BYD zum Champion bei E-Autos machen soll. Ihre Zellen sind nicht rund oder prismatisch, sondern d&#xFC;nn und lang und erstrecken sich im Unterboden &#xFC;ber nahezu die gesamte Fahrzeugbreite.

Das erh&#xF6;ht nicht nur die Sicherheit und senkt die Kosten, sondern es erlaubt auch eine sehr kompakte und vor allem flache Batterie, die obendrein zum integralen Bestandteil der Plattform wird und sowohl die Steifigkeit erh&#xF6;ht als auch das Gewicht senkt. Umstrittene Metalle wie Zink oder Kobalt seien in der Batterie nicht verbaut, hei&#xDF;t es seitens des Herstellers. Elektro-Seal-U mit 425 km Reichweite Angeboten werden die Akkus im Seal U in zwei Konfigurationen: mit 72 oder 87 kWh f&#xFC;r 430 und 500 Kilometer Reichweite nach WLTP. Im ADAC Test blieben davon beim gr&#xF6;&#xDF;eren Akku angesichts des Ecotest-Verbrauchs von relativ hohen 22,2 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) 425 Kilometer &#xFC;brig. Das ist ein praxistauglicher Wert, der aber nur bei sommerlichen Temperaturen und zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise erreicht wird. Auch beim Laden ist der BYD nicht an vorderster Front dabei: Am Wechselstrom (AC) sind 11 kW das Maximum. Und an der Schnelllades&#xE4;ule f&#xE4;llt die Ladeperformance des BYD Seal U im Konkurrenzumfeld unterdurchschnittlich aus. F&#xFC;r den Ladehub von 10 auf 80 Prozent der Akku-Kapazit&#xE4;t ben&#xF6;tigt er beim ADAC Test unter idealen Bedingungen 41 Minuten. Die maximale Ladeleistung von rund 140 kW kann der Seal lediglich bis 40 Prozent halten, danach f&#xE4;llt die Ladekurve stark ab. Ein weiterer Minuspunkt ist die fehlende Akkukonditionierung, mit der sich die Batterie bei K&#xE4;lte f&#xFC;r eine bessere Ladeperformance auf Temperatur bringen lie&#xDF;e. Immerhin lassen sich &#xFC;ber die Antriebsbatterie des Seal U im Stand auch externe Ger&#xE4;te betreiben (Vehicle-to-Load), falls mal keine Steckdose greifbar ist. Mit dem Wohnwagen elektrisch in den Urlaub? Das ist grunds&#xE4;tzlich m&#xF6;glich, doch hier sollte man sich auf ein kleines Anh&#xE4;ngsel beschr&#xE4;nken. 1300 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast sind kein Top-Wert, aber zumindest hat der Seal U eine Anh&#xE4;ngelast. Das ist bei Elektroautos immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich (siehe Artikel Anh&#xE4;ngelast bei Elektroautos). Seal U DM-i Plug-in-Hybrid im Test Zum zweiten Test ist der BYD Seal U als Plug-in-Hybrid mit dem Namenszusatz DM-i angetreten. Er unterscheidet sich im Kaufpreis kaum und ist ab 45.990 Euro zu haben. Im Jahr 2025 landete der DM-i mit 8674 Einheiten unter den Top Ten der bestverkauften Plug-ins in Deutschland. Interessant: Vom vollelektrischen Seal U wurden gerade einmal 888 St&#xFC;ck verkauft.

Der Seal U DM-i ist als serieller Plug-in-Hybrid konzipiert, mit einem E-Motor an der Vorder- und einem an der Hinterachse, er hat also Allradantrieb. Der Benziner unter der Motorhaube dient vorrangig zur Stromerzeugung via Generator und ist lediglich bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten mit den Vorderr&#xE4;dern verbunden. Die Fahrleistungen fallen angesichts der imposanten Systemleistung von 324 PS/238 kW sehr gut aus.  Um die Effizienz des Antriebs ist es hingegen weniger gut bestellt. Auf den ersten 100 Kilometern ergibt sich ein kombinierter Verbrauch von 2,7 Liter Super und 17,8 kWh Strom. Im sp&#xE4;teren Hybridmodus konsumiert der DM-i 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Die elektrische Reichweite betr&#xE4;gt lediglich 65 Kilometer &#x2013; im Konkurrenzvergleich ist das eher bescheiden. Immerhin kann man dank CCS-Anschluss auch Schnelllader nutzen, allerdings betr&#xE4;gt die maximale Ladeleistung hier eigenartigerweise nur 18 kW. Schnell kann man so nicht wirklich laden. Positiv ist aber der mit 60 Liter &#xFC;ppig bemessene Kraftstofftank, der DM-i-Fahrern zu einer Gesamtreichweite von 840 Kilometern verhilft.  Fazit: Viel Komfort f&#xFC;rs Geld Hohe Qualit&#xE4;t, feines Ambiente, bei der Elektroversion eine brauchbare Reichweite zu einem vergleichsweise g&#xFC;nstigen Preis &#x2013; das sind gute Argumente f&#xFC;r den BYD Seal U. Wie auch die Garantiebedingungen: 6 Jahre oder 150.000 Kilometer auf das gesamte Fahrzeug, 8 Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Antriebsbatterie und 8 Jahre oder 150.000 Kilometer auf Leistungselektronik und Elektromotor sollen Vertrauen schaffen. Als Minuspunkte bleiben das schlechte Abschneiden im ADAC Ausweichtest und die schlechte Traktion der Elektroversion. Deren Frontantrieb ist mit der Leistungsentfaltung &#xFC;berfordert. Dieser Makel existiert beim Plug-in-Hybrid DM-i nicht, denn der verteilt seine Kraft auf alle vier R&#xE4;der.  St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, die beiden gemein sind Plus: gute Verarbeitung, attraktive Preise, wertiges Interieur, viel Komfort, f&#xFC;r Kindersitze gut geeignet, lange Fahrzeuggarantien Minus: ablenkungsintensive Bedienung, m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistungen,  geringe Fahrstabilit&#xE4;t, m&#xE4;&#xDF;ige Bremsleistung BYD Seal U: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>BYD Atto 2: Ob Elektro oder Hybrid &amp;#x2013; perfekt sind beide nicht</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/byd/byd-atto-2-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-10T08:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1738656833/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-atto-fahrbericht-fahrend-front-2502_f290xk.jpg">]]&gt; Der elektrische  BYD Atto 2 h&amp;#xE4;tte gute Chancen bei den Kunden, w&amp;#xE4;re er voll alltagstauglich und g&amp;#xFC;nstig zu haben. In beiden Punkten hapert es aber.</description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische BYD Atto 2 l&#xE4;sst im ADAC Test reichlich Federn. Nun gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Das macht die Wahl aber nicht leichter. Kompaktes SUV mit f&#xFC;nf Sitzpl&#xE4;tzen  Im Test: Elektro-Antrieb mit 130 kW und 45-kWh-Akku Plug-in-Hybrid als Alternative Seit 2023 ist der chinesische Autohersteller BYD auf dem deutschen Markt aktiv. Anfangs wurden die Modelle Han und Tang verkauft, inzwischen sind es schon neun Pkw-Modellreihen &#x2013; acht davon mit vollelektrischem Antrieb. Am bekanntesten sind die Mittelklasse-Limousine Seal, das SUV-Pendant Seal U (auch als Plug-in-Hybrid). Gro&#xDF;e Schritte nach vorn macht zurzeit der kleine Dolphin Surf.  Und auch der Atto 2 soll die Chinesen nach vorn bringen. Dabei handelt es sich um ein kleines SUV in der Gr&#xF6;&#xDF;e der Mercedes B-Klasse. Man sitzt &#xE4;hnlich, das Platzangebot ist ebenfalls vergleichbar. Den Atto gibt es als reines E-Auto und neuerdings auch als Plug-in-Hybrid. Die elektrische Version konnte der ADAC ausf&#xFC;hrlich testen, den Plug-in kurz probefahren. Das Elektro-SUV aus China im Detail Reichweite nur 250 Kilometer Zun&#xE4;chst zur getesteten vollelektrischen Version. Die Antriebsleistung des Atto 2 Boost betr&#xE4;gt 130 kW/177 PS, der Akku enth&#xE4;lt 45 kWh Energie, die elektrische Reichweite betragt 312 Kilometer.  W&#xE4;hrend sich niemand &#xFC;ber die gebotenen Fahrleistungen beschweren kann, ist die WLTP-Reichweite von 312 Kilometern als eher d&#xFC;rftig zu bezeichnen. Der Verbrauch im ADAC Messzyklus betr&#xE4;gt 20,4 kwWh pro 100 Kilometer, bei der Reichweite kam der Testwagen auf gerade mal auf 250 Kilometer unter idealen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen. Was davon &#xFC;brig bleibt, wenn mit h&#xF6;heren Tempi und bei geringen Au&#xDF;entemperaturen gefahren wird, zeigt der Reichweitenrechner.  Auch beim Stopp an der Schnelllades&#xE4;ule macht der Atto 2 wenig Freude. Mit maximal 65 kW Ladeleistung liegt die Wettbewerbsf&#xE4;higkeit deutlich hinter der Konkurrenz zur&#xFC;ck. Einzig die Tatsache, dass der Ladepeak &#xFC;ber einen langen Zeitraum gehalten wird (bis etwa 65 Prozent Akkuf&#xFC;llstand), tr&#xF6;stet ein wenig &#xFC;ber die r&#xFC;ckst&#xE4;ndige Technik hinweg. Im Ranking der Langstreckentauglichkeit von Elektroautos bleibt der BYD Atto 2 sogar hinter dem Stadtauto Fiat 500e zur&#xFC;ck.  Dadurch, dass der vom ADAC ermittelte Durchschnittsverbrauch hohe 20,4 kWh pro 100 Kilometer betr&#xE4;gt, werden dem Atto 2 nur vier Sterne im ADAC Ecotest verliehen. Dabei ist die H&#xF6;chstwertung von 5 Sternen bei Elektroautos gang und g&#xE4;be.    Im allt&#xE4;glichen Gebrauch gefallen neben den spritzigen Fahrleistungen die komfortable Federung und die leichtg&#xE4;ngige Lenkung &#x2013; wobei Letztere sich ein wenig synthetisch anf&#xFC;hlt und es an R&#xFC;ckmeldung &#xFC;ber den Zustand der Stra&#xDF;e vermissen l&#xE4;sst. Auch der Bremsweg von 34,2 Metern sowie der Wendekreis von 10,9 Metern gehen mehr als in Ordnung.   Platz in Innen- und Kofferraum Die Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum k&#xF6;nnen sich f&#xFC;r einen Wagen der Kompaktklasse sehen lassen. Man sitzt sowohl vorne wie hinten recht gro&#xDF;z&#xFC;gig. Allerdings f&#xE4;llt der Kofferraum mit vom ADAC gemessenen 260 Litern ziemlich d&#xFC;rftig aus. Und es gibt keinen Frunk unter der vorderen Haube, wo man das mitgef&#xFC;hrte Ladekabel verschwinden lassen k&#xF6;nnte.

Eindeutiger Pluspunkt des BYD Atto 2 ist die Material- und Verarbeitungsqualit&#xE4;t. Unangemessene Ger&#xE4;usche wie Klappern oder Knarzen treten nicht auf. Schlecht entgratete Kanten findet man nur an Stellen, die man nicht allt&#xE4;glich ber&#xFC;hrt. Rund um die Person am Steuer sind die oberen Bereiche von T&#xFC;rverkleidung und Instrumententafel weich, auch an der Mittelkonsole gibt es gepolsterte Bereiche. Dar&#xFC;ber hinaus hat der Atto 2 eine umfangreiche Ausstattung zu bieten. Stets sind das Panoramadach, eine W&#xE4;rmepumpe, elektrisch verstellbare Vordersitze, eine individuell konfigurierbare Bedienung per (drehbarem) Touchdisplay serienm&#xE4;&#xDF;ig. Dazu gibt es eine Reihe von integrierten Infotainment-Apps, kabellose Smartphone-Anbindung, eine induktive Ladeschale, Soundsystem, USB-Anschl&#xFC;sse f&#xFC;r die R&#xFC;ckbank, verschiedene NFC-basierte Schl&#xFC;sselfunktionen (Handy-App, Uhr, Karte), ferngesteuerte Heizfunktionen und &#x2013; wer&apos;s unbedingt braucht &#x2013; auch eine Karaoke-Funktion: Falls man sich beim Aufladen an der Stroms&#xE4;ule mal langweilen sollte.  Bedienbarkeit zwiesp&#xE4;ltig Hinsichtlich der Bedienbarkeit hinterl&#xE4;sst der BYD Atto 2 einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck. Gut ist: Das Cockpit wirkt  sch&#xF6;n aufger&#xE4;umt. Der gro&#xDF;e zentrale Bildschirm kann in eine horizontale oder vertikale Ansicht gedreht werden.  F&#xFC;r Hauptfunktionen wie Navigation, Medien, Telefon und Einstellungen befindet sich am unteren Bildschirmrand eine Leiste mit Symbolen, die konfiguriert werden kann. Der Touchscreen reagiert auf Befehlseingaben zuverl&#xE4;ssig.

Und rund um den Gangwahlhebel auf der Mittelkonsole befinden sich haptische Tasten f&#xFC;r wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Frontscheibenbel&#xFC;ftung, die Rekuperation, die Autohold-Funktion oder die Lautst&#xE4;rke. Schlecht ist: Die Temperaturregelung erfolgt ausschlie&#xDF;lich &#xFC;ber das Zentraldisplay, sofern man nicht die Sprachbedienung nutzt. Klimafunktionen wie Heckscheibenheizung oder Sitzheizung befinden sich ebenfalls nicht auf der ersten Bedienebene und erfordern mehrere Bedienschritte. Au&#xDF;erdem fallen die Bedienfl&#xE4;chen recht klein aus, was eine lange Blickabwendungszeit nach sich zieht. All das macht die Bedienung im Alltag mitunter recht umst&#xE4;ndlich und f&#xFC;hrt zu Ablenkung vom Verkehrsgeschehen.  Inakzeptabel ist die Klimaautomatik. Sie k&#xFC;hlt den Innenraum selbst bei hoch eingestellten Temperaturen und kippt anschlie&#xDF;end in &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;iges Aufheizen. Die passende Wohlf&#xFC;hltemperatur kann nur selten und mit M&#xFC;he erreicht werden. Hier m&#xFC;sste BYD, wie andere chinesische Hersteller auch, dringend nachbessern. E-SUV: Technischer Vorsprung Fehlanzeige Der BYD Atto 2 Boost bekommt vom ADAC die Technik-Note 2,4. Das ist per se keine schlechte Bewertung f&#xFC;r ein Fahrzeug. F&#xFC;r ein Elektroauto aus China, das die versammelte westliche Konkurrenz angreifen will, ist das jedoch zu wenig. Der Fakt, dass BYD &#xFC;ber gro&#xDF;es Know-how auf dem Gebiet des Elektroantriebs verf&#xFC;gt, verschafft dem Kunden keinen technischen Vorsprung. Die Konkurrenz ist in vielen Belangen besser. Und auch der Preis von 32.000 Euro (Modell Active) oder 35.000 Euro (Boost) ist kein wirklich schlagkr&#xE4;ftiges Argument.   Eine Chance auf einen guten Preis f&#xFC;r den Atto 2 bietet ein Sonderrabatt in H&#xF6;he von 10.000 Euro, mit dem BYD derzeit sein Gl&#xFC;ck versucht. Unter der Voraussetzung, dass man die volle F&#xF6;rderung vom Staat (maximal 6000 Euro) bekommt, kann man die Basisversion dann f&#xFC;r 18.990 Euro ergattern.  Dar&#xFC;ber hinaus gibt es seit November 2025 eine Version mit 65-kWh-Akku, 150 kW/204 PS Motorleistung und alltagstauglicheren 430 Kilometer WLTP-Reichweite. Und einer ordentlichen Ladeleistung: Bis zu 155 kW kann der Atto mit dem gr&#xF6;&#xDF;eren Akku an Schnelllades&#xE4;ulen ziehen. Das ist schon erheblich alltagstauglicher. Diese Version wird inklusive maximal m&#xF6;glicher staatlicher F&#xF6;rderung derzeit f&#xFC;r 25.340 Euro angepriesen (regul&#xE4;rer Listenpreis 41.990 Euro).    BYD Atto 2 Plug-in-Hybrid als Alternative Anfang 2026 hat BYD mit dem Atto 2 DM-i eine motorische Alternative nachgeschoben. Die Plug-in-Version ist erheblich alltagstauglicher. Der DM-i ist laut Liste ab 35.990 Euro zu haben und damit ebenfalls kein Schn&#xE4;ppchen. Und daf&#xFC;r bekommt man auch &quot;nur&quot; die Version &quot;Active&quot;, die es auf gerade mal 40 Kilometer E-Reichweite schafft.

Interessanter ist die Boost-Variante mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie: Sie ist dank der elektrischen Reichweite von 90 Kilometern nach dem gestaffelten Programm der Regierung f&#xF6;rderf&#xE4;hig und profitiert zum Marktstart zus&#xE4;tzlich von einem BYD-eigenen Bonus, der den Einstiegspreis von 38.990 Euro f&#xFC;r berechtigte Kunden auf unter 23.000 Euro dr&#xFC;cken kann. Aber solche Rabattierungen sind sehr volatil, die Preise k&#xF6;nnen sich jederzeit grundlegend wieder &#xE4;ndern.  Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-Vierzylinder, der in erster Linie als Generator f&#xFC;r den E-Antrieb dient. Die Vorderachse wird meist &#xFC;ber den Elektromotor angetrieben. In Kombination mit einer 18 kWh gro&#xDF;en Batterie und einem 45-Liter-Tank ergibt sich auf dem Papier eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern, die sich angesichts einer Systemleistung von 156 kW/212 PS nicht verstecken muss. Die Variante Active mit kleinerer Batterie kommt auf 122 kW/166 PS und entsprechend moderatere Beschleunigungswerte.  Beim Fahren zeigt sich: Der &#xDC;bergang zwischen E-Antrieb und Hybridmodus klappt geschmeidig und nahezu unmerklich. Mit einer Taste l&#xE4;sst sich sehr einfach vom reinen EV-Modus, bei dem zuerst die Antriebsbatterie geleert wird, und dem Hybridmodus wechseln. Selbst bergige Strecken erledigt die gefahrene Version des Atto 2 mit st&#xE4;rkerem Antrieb souver&#xE4;n und z&#xFC;gig. Wie der elektrische Atto 2 ist auch der Plug-in-Hybrid kein Ladek&#xF6;nig. Die Onboard-Technik erlaubt lediglich eine AC-Ladeleistung von bis zu 6,6 kW, Schnellladen ist nicht vorgesehen. Dennoch scheint der Atto 2 als Plug-in-Hybrid die etwas bessere Alternative zur getesteten, elektrischen Basisversion zu sein. Ein ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test steht aber noch aus. BYD Atto 2: Technische Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>Euro-NCAP-Bestenliste 2025: Diese Autos sind am sichersten</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-15T15:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768226673/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-euro-ncap-tesla-mercedes-2026_xu2h7x.jpg">]]&gt; Neuwagen werden zwar sicherer, doch Verbesserungen sind immer m&amp;#xF6;glich. Die Euro-NCAP-Bestenliste zeigt alle Modelle, die 2025 getestet wurden.</description>
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                <![CDATA[2025 mussten 91 Fahrzeuge bei Euro NCAP beweisen, wie viel Sicherheit sie in der Praxis bieten. Der ADAC zeigt, welche Modelle gut und welche eher m&#xE4;&#xDF;ig abgeschnitten haben. Mercedes gewinnt mit dem CLA das Sicherheitsranking MG3 mit losem Fahrersitz beim Crash Ein Kleinwagen mit Bestnote beim Insassenschutz Euro NCAP bewertet die Sicherheit von Autos Euro NCAP und auch der ADAC verfolgen das Ziel, die Sicherheit von Fahrzeugen kontinuierlich weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt steht dabei nicht nur der Schutz der Insassen, sondern ebenso die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender. Langfristig orientiert sich das Programm an der &quot;Vision Zero&quot;: dem Anspruch, schwere Verletzungen und Verkehrstote perspektivisch zu vermeiden.

Seit der Gr&#xFC;ndung von Euro NCAP hat sich in der Fahrzeugsicherheit viel getan. Fortschritte bei Karosseriestrukturen, R&#xFC;ckhaltesystemen und Assistenzfunktionen haben dazu beigetragen, Risiken zu senken und Unf&#xE4;lle besser abzufedern &#x2013; sowohl durch besseren Schutz im Crash als auch durch Systeme, die kritische Situationen im Idealfall schon im Vorfeld entsch&#xE4;rfen. Trotz des insgesamt gestiegenen Sicherheitsniveaus gibt es jedoch auch bei neuen Modellen weiterhin teils deutliche Unterschiede. Diese h&#xE4;ngen unter anderem mit dem technischen Entwicklungsstand, der Ausstattung und nicht zuletzt auch mit der Preispositionierung zusammen. Euro NCAP bietet Autok&#xE4;uferinnen und Autok&#xE4;ufern deshalb eine praktische Orientierung: Die Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen erm&#xF6;glicht einen schnellen, gut verst&#xE4;ndlichen Vergleich der Sicherheitseigenschaften verschiedener Fahrzeuge. Euro-NCAP-Bestenliste 2025 Euro NCAP bewertet die Fahrzeuge nicht nur nach dem Crashergebnis. Der Insassen- und Passantenschutz, die Kindersicherheit und die Fahrerassistenzsysteme werden auch einzeln bewertet. Diese Teilaspekte zusammengenommen ergeben das Gesamtbild der einzelnen Fahrzeuge. In der folgenden Tabelle finden Sie alle Einzelergebnisse und die Gesamtwertung: Die sichersten Autos 2025 91 Fahrzeuge hat Euro NCAP im Jahr 2025 mit Blick auf die Sicherheit bewertet. Dabei geht das Konsortium davon aus, dass ein perfektes Auto 100 Prozent des m&#xF6;glichen Erf&#xFC;llungsgrads erreichen kann. Ganz vorn liegt 2025 der Mercedes-Benz CLA mit 5 Sternen und 91 Prozent in der Gesamtwertung. Auf den Pl&#xE4;tzen zwei und drei folgen das Tesla Model Y (5 Sterne, 91 Prozent) und das Tesla Model 3 (5 Sterne, 90 Prozent).

Knapp hinter dem Spitzentrio zeigt sich, wie eng das Feld inzwischen beieinanderliegt: Auch Fahrzeuge wie Leapmotor B10, Firefly, Mazda CX 5, Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; oder Volvo EX90 landen in der erweiterten Spitzengruppe &#x2013; ebenfalls mit f&#xFC;nf Sternen. Sicherste Autos nach Fahrzeugklassen Und was sind die sichersten Modelle im 2025er Test in der jeweiligen Fahrzeugklasse? Hier sind die Ergebnisse: Kleinwagen: Firefly Kompaktklasse: Mercedes-Benz CLA Mittelklasse: Tesla Model Y Obere Mittelklasse: Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; und Volvo EX90 Oberklasse: Voyah Courage Tops und Flops Die Tops und Flops in den einzelnen Teilwertungen sehen Sie hier. Da das Sicherheitsniveau in den letzten Jahren im Allgemeinen gestiegen ist, sind selbst die vermeintlichen Verlierer des Rankings keineswegs unsichere Fahrzeuge. 2025 bildet der Dacia Bigster das Schlusslicht. Mit nur drei Sternen und 68 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad landet er auf dem letzten Platz. Dicht gefolgt wird der Rum&#xE4;ne vom bereits etwas betagten VW T-Cross, der ebenfalls nur drei Sterne erh&#xE4;lt und mit 69 Prozent nur einen Punkt besser ist. Drittschlechtestes Modell 2025 war der Kleinstwagen Hyundai Inster mit vier Sternen und 70 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad der gestellten Anforderungen. Nur wenige Kleinwagen wirklich gut Kleinwagen wie der Inster haben aus Gr&#xFC;nden der Preissensitivit&#xE4;t im Bereich der Sicherheitsausstattung meist das Nachsehen. Umso mehr verwundert es im positiven Sinne, dass Nios Budgetmarke Firefly den f&#xFC;nften Platz im Gesamt-Ranking erreicht und im Insassenschutz Jahresbester in der Gesamtwertung ist. Nach ihm ist erst der Mini Cooper E auf Platz 40 als zweiter Vertreter des Segments gelistet. Zwischen den beiden besten Kleinwagen finden sich vor allem Fahrzeuge aus der oberen Mittelklasse. Loser Fahrersitz und geplatzte Schwei&#xDF;n&#xE4;hte Wie es mit Punktvergaben nun mal so ist, werden nicht alle Sonderf&#xE4;lle &#xFC;ber das Testschema abgedeckt. So erhalten der MG 3 oder der Dongfeng Box im Ranking insgesamt vern&#xFC;nftige Werte, stellten sich aber im Frontalcrash als gef&#xE4;hrliche Zeitgenossen heraus.

Beim MG sprang beispielsweise der Fahrersitz beim Crash aus der Verankerung, beim Dongfeng stand die Karosserie kurz vor dem Kollaps, was sich durch gesprungene Schwei&#xDF;n&#xE4;hte an wichtigen Stellen bemerkbar machte. Bei anderen und nur leicht h&#xF6;heren Belastungen als im Euro NCAP Crashtest gefordert kann das zu h&#xF6;chsten Verletzungsrisiken f&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hren. Hier m&#xFC;ssen die Hersteller massiv nachbessern.  F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r Autos aus China Im Spitzenfeld finden sich nicht nur etablierte Marken, auch Newcomer aus China sind hier zu finden. Leapmotor B10, Firefly und der BYD Seal 6 finden sich sogar in den Top 10. Aber auch andere Modelle, wie der MG4 EV, schaffen bei Euro NCAP die begehrten f&#xFC;nf Sterne.  Neu strukturierte Tests ab 2026  Damit der Wettbewerb um technologischen Fortschritt in Sachen Sicherheit nicht erlahmt, geh&#xF6;rt es bei Euro NCAP zum Prinzip, die Testkriterien von Zeit zu Zeit zu versch&#xE4;rfen. Dies erfolgte zuletzt f&#xFC;r das Jahr 2023 und wird auch 2026 wieder stattfinden. 2026 strukturiert Euro NCAP sein Testschema vollends um. Die vier bisherigen Disziplinen &#x2013; Insassenschutz, Kindersicherheit, Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und Sicherheits-Assistenzsysteme &#x2013; flie&#xDF;en k&#xFC;nftig in neue Bewertungskriterien ein. Ab 2026 werden Fahrzeuge dann in den Bereichen Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Schutz beim Crash und Insassenrettung nach dem Unfall gegliedert. Die Test-Modelle werden zudem im realen Stra&#xDF;enverkehr bewegt, um die Tauglichkeit der Assistenzsysteme unter echten Bedingungen einordnen zu k&#xF6;nnen. Dazu z&#xE4;hlen auch die Signalisierung und Bedienbarkeit von Systemen sowie die Pr&#xFC;fung von automatisierten Fahrfunktionen. Tipps f&#xFC;r die Verbraucher Sparen Sie nicht an der Sicherheit. W&#xE4;hlen Sie beim Neuwagenkauf auch optionale Sicherheitspakete mit aus. Achten Sie beim Gebrauchtwagenkauf auf eine gute Sicherheitsausstattung. Ziehen Sie beim Fahrzeugkauf die Bewertungen von Euro NCAP zurate. Machen Sie sich intensiv mit der Bedienung des Fahrzeugs und der Sicherheitsassistenten vertraut. Studieren Sie das Bedienungshandbuch. Sie werden &#xFC;berrascht sein, was Ihr Auto alles kann. Gestatten Sie sich und dem neu erworbenen Fahrzeug eine Eingew&#xF6;hnungsphase. Passen Sie Ihre Fahrweise den Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen, dem Verkehrsgeschehen und den Wetterbedingungen an. Legen Sie eine Fahrtpause ein, wenn Sie sich nicht fit f&#xFC;hlen. Halten Sie an und schlafen Sie 15 bis 30 Minuten (&quot;Power-Napping&quot;). Bewegen Sie sich danach ausreichend. Studien belegen, dass das die Konzentration deutlich f&#xF6;rdern kann. Alkohol, auch die geringste Menge, macht m&#xFC;de und verringert die Konzentration. Lassen Sie sich nicht ablenken. Finger weg vom Smartphone und von intensiver Bedienung des Touch-Displays des Fahrzeugs. Forderungen an die Hersteller Sicherheit darf keine Frage der Gr&#xF6;&#xDF;e des Portemonnaies von Kunden und Kundinnen sein &#x2013; optional verf&#xFC;gbare Sicherheitsausstattung geh&#xF6;rt in das Serienpaket. Sicherheit muss nicht teuer sein. Hersteller von Modellen der Kleinwagenklasse und der unteren Mittelklasse zeigen auf, dass man Sicherheit, die weit &#xFC;ber die Mindestwerte f&#xFC;r die 5-Sterne-Bewertung hinausgeht, auch g&#xFC;nstig anbieten kann. Sicherheitsassistenten sollen einfach und intuitiv zu bedienen sein und den Fahrer bzw. die Fahrerin gut &#xFC;ber den Status der Funktion informieren. Default-on muss selbstverst&#xE4;ndlich sein. Hier finden Sie weiteres Wissenswertes rund um das Thema Crash und Insassenschutz. Fachliche Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Die g&amp;#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/guenstigste-elektro-kleinwagen-vergleich/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-27T10:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1763037639/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-kleinwagen-vergleich-6er-gruppe-front-2511_syilxt.jpg">]]&gt; Das Angebot bei elektrischen Kleinwagen w&amp;#xE4;chst. Aber k&amp;#xF6;nnen die Modelle auch was? Der ADAC macht den Vergleichstest mit den sechs g&amp;#xFC;nstigsten Modellen.</description>
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                <![CDATA[Elektrische Kleinwagen sind noch immer Mangelware. Trotz allem wird die Auswahl immer besser. Der ADAC hat die sechs g&#xFC;nstigsten Modelle miteinander verglichen. Sechs Modelle im ADAC Vergleichstest Immer mehr Auswahl erh&#xE4;ltlich Preise f&#xFC;r E-Kleinwagen sinken Kompakte Crossover und SUVs ersetzen seit Jahren zunehmend die kleinen Stadtautos, dabei waren Kleinwagen mal eines der beliebtesten Fahrzeugsegmente auf dem deutschen Markt. Bezahlbar, kompakt und geeignet f&#xFC;r die Stadt, waren sie nicht nur f&#xFC;r Kundinnen und Kunden interessant, auch die Hersteller profitierten von der gro&#xDF;en Nachfrage. Und die war auch n&#xF6;tig, denn kleine Autos rechnen sich f&#xFC;r die Produzenten nur durch hohe St&#xFC;ckzahlen. Das gilt besonders f&#xFC;r Elektrofahrzeuge, die durch neue Technik und die damit einhergehenden Entwicklungskosten noch weniger Spielraum bei der Marge haben.  Die g&#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen im Test Umso spannender ist der Blick auf die elektrischen Einstiegsmodelle im Kleinwagensegment. Was gibt es f&#xFC;rs Geld? Wie verh&#xE4;lt es sich mit der Reichweite? Und sind E-Autos wirklich so teuer wie angenommen? Der ADAC hat die sechs g&#xFC;nstigsten bereits verf&#xFC;gbaren Elektro-Kleinwagen angeschaut und macht den Vergleichstest auf Basis des ADAC Autotests. ADAC Testsieger: Hyundai Inster Hyundai holt im Vergleichstest den Gesamtsieg und kann sich mit dem Inster von der Konkurrenz absetzen. Der Grande Panda von Fiat belegt Platz zwei, dicht gefolgt von Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 und BYD Dolphin Surf, die sich den dritten Platz teilen m&#xFC;ssen. Deutlich abgeschlagen landen der Leapmotor T03 und der Dacia Spring auf Platz f&#xFC;nf und sechs.

Vier der sechs Modelle traten in der Basisversion an. Dolphin Surf und Spring waren dagegen weder &#xFC;ber die Hersteller noch &#xFC;ber H&#xE4;ndler oder als Mietwagen in ihrer g&#xFC;nstigsten Version erh&#xE4;ltlich. Testergebnis: Kandidaten im Fazit Die g&#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen in Bildern Kleine Elektroautos auf dem richtigen Weg Im Gegensatz zum letzten Vergleichstest elektrischer Kleinwagen von 2023 hat sich der Markt zum Positiven entwickelt. W&#xE4;hrend vor zwei Jahren gerade einmal drei Fahrzeuge f&#xFC;r unter 30.000 Euro erh&#xE4;ltlich waren, finden sich im ADAC Autokatalog inzwischen sechs Modelle f&#xFC;r weniger als 25.000 Euro. Auch bei der Langstreckentauglichkeit sehen die Expertinnen und Experten Verbesserungen. Die Reichweiten sind im Allgemeinen gestiegen und mit Ausnahme des Dacia Spring sind alle getesteten Modelle serienm&#xE4;&#xDF;ig schnellladef&#xE4;hig.  Auch das Platzangebot ist gewachsen. W&#xE4;hrend 2023 ausschlie&#xDF;lich viersitzige Kleinstwagen mit wenig Platz f&#xFC;r Insassen und deren Gep&#xE4;ck dabei waren, besitzen vor allem die neuen Kleinwagen ein besseres Raumangebot.  Die Zukunft der Kleinwagen ist elektrisch W&#xE4;hrend Kleinwagen mit Verbrennungsmotor nach und nach vom Markt verschwinden und die &#xFC;brig gebliebenen Modelle deutlich teurer werden, zeigen Elektromodelle einen gegenl&#xE4;ufigen Trend auf. Das Angebot nimmt zu, w&#xE4;hrend die Preise sinken. Zur Wahrheit geh&#xF6;rt aber auch, dass das Preisniveau mit rund 20.000 Euro trotz allem noch nicht als g&#xFC;nstig bezeichnet werden kann. Den Markt haben ganz klar die Importeure in der Hand. Kein einziges der getesteten Modelle stammt von einem deutschen Hersteller. VW hat f&#xFC;r 2026 mit dem ID. Polo zwar einen Kleinwagen angek&#xFC;ndigt, dieser wird aber bei rund 25.000 Euro starten. Der g&#xFC;nstigere ID. Every1 l&#xE4;sst noch bis 2027 auf sich warten. Hier ist man zu sp&#xE4;t in die Entwicklung eingestiegen, das Feld wurde damit anderen &#xFC;berlassen.  Etwas mehr Budget zur Verf&#xFC;gung, aber trotzdem interessiert an einem Elektro-Kleinwagen? Hier finden Sie eine Markt&#xFC;bersicht, welche elektrischen Kleinwagen in Deutschland verf&#xFC;gbar sind. ADAC Messwerte zu allen sechs Kleinwagen Technische Beratung: Alexander Werner / ADAC Technikzentrum]]>
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            <title>BYD Dolphin Surf im Test: Was bietet der Preisbrecher wirklich?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/byd/byd-dolphin-surf/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-26T12:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764603674/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-kleinwagenvergleich-elchtest-byd-dolphin-surf-boost-2511_yhu2bj.jpg">]]&gt; BYD bietet den Elektro-Kleinwagen Dolphin Surf zeitweise f&amp;#xFC;r weniger als 20.000 Euro an. Der ADAC Test f&amp;#xE4;llt in vielerlei Hinsicht erstaunlich aus.</description>
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                <![CDATA[Chinas Autoriese BYD macht Ernst &#x2013; und bietet den Elektro-Kleinwagen Dolphin Surf zeitweise f&#xFC;r weniger als 20.000 Euro an. Der ADAC Test f&#xE4;llt in vielerlei Hinsicht erstaunlich positiv aus. Welche Punkte das sind, lesen Sie hier. Zwei Antriebe, zwei Akkus zur Wahl Umfangreiche Serienausstattung Viel Platz und Komfort BYD liefert, womit sich deutsche und europ&#xE4;ische Autobauer bisher noch schwertun: ein technisch attraktives Elektroauto zum Preis von unter 20.000 Euro. Nur der von Stellantis vertriebene Leapmotor T03 &#x2013; ebenfalls aus China &#x2013; , der Dacia Spring sowie die neue Basisversion des Citro&#xEB;n e-C3 sind f&#xFC;r das Geld zu haben. Der Aktionspreis f&#xFC;r den Dolphin Surf betrug bis Ende Juni 2025 19.990 Euro. Aktuell (November 2025) gibt es das Auto dank eines Herstellerrabatts  sogar f&#xFC;r nur 18.990 Euro. Aber das kann sich quasi t&#xE4;glich &#xE4;ndern. Der Testwagen des ADAC in der Ausstattung Boost kam auf einen Preis von rund 30.000 Euro &#x2013; inklusive einiger Extras. Ein Billigprodukt ist der Dolphin Surf von der Substanz her ohnehin nicht, wenn man die Antriebstechnologie, seine Qualit&#xE4;t und seine Ausstattungsdetails mit den Elektro-Kleinwagen der Konkurrenz vergleicht. Insbesondere punktet er mit seinem Platzangebot sowie einer Verarbeitungsqualit&#xE4;t, die unter den elektrischen Kleinwagen ihresgleichen suchen, wie ihm der ADAC im Autotest attestiert. BYD Dolphin Surf: Details im Bild  Umfang der Ausstattung Schon die Basisversion Active ist umfangreich ausgestattet, bietet Sitze aus veganem Lederimitat, einen drehbaren Touchscreen mit individualisierbarer Shortcutleiste, Navigationssystem mit automatischer Ladeplanung, Klimaanlage, Tempomat, Parksensoren, R&#xFC;ckfahrkamera, kabellose Anbindung des Smartphones per Android Auto oder CarPlay, automatisches Fernlicht, Over-the-Air-Updates, Sprachsteuerung, eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), elektrische Au&#xDF;enspiegel sowie Isofix-Verankerungspunkte f&#xFC;r drei Kindersitze. Und mit der BYD-App kann man zum Beispiel den Innenraum vorklimatisieren.  Akkus und Motoren: Je zwei zur Wahl  Beim Antrieb hat die Kundschaft die Wahl zwischen einem Akku mit 30 oder 43,2 kWh Energie. Beides sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), die als besonders haltbar und sicher gelten und ohne die teuren Schwermetalle Nickel, Mangan und Kobalt (in NMC-Akkus verwendet) auskommen. Wem die Leistung des Basismodells von 65 kW (88 PS) nicht ausreicht, der kann zum Topmodell mit 115 kW (156 PS) greifen. 

Beide E-Maschinen geh&#xF6;ren zu den ersten 8-in-1-Elektroantriebssystemen der Marke, die den E-Motor, das Getriebe, das Fahrzeugsteuerger&#xE4;t, den Gleichstromwandler, den Batteriemanagement-Controller, die Motorsteuerung, die Stromverteilungseinheit und das Onboard-Ladeger&#xE4;t in einem einzigen Modul vereinen. Zum ADAC Test stand ein Dolphin Surf mit 65 kW (88 PS) in der Ausstattung Boost zur Verf&#xFC;gung. Das Leistungspotenzial ist auch f&#xFC;r einen nur 1,4 Tonnen wiegenden Kleinwagen eher d&#xFC;rftig. 

Innerorts geht der Dolphin Surf jedoch spritzig zu Werke, was der gemessene Wert von 1,1 Sekunden f&#xFC;r die Beschleunigung von 15 auf 30 km/h &#x2013; wie es beispielsweise beim Einf&#xE4;deln in den Kreisverkehr vorkommt &#x2013; belegt. Den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BYD mit 12,1 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h, womit er bei Bedarf schneller als die meisten Konkurrenten ist.  Der Motor agiert beim Anfahren zun&#xE4;chst zur&#xFC;ckhaltend, setzt seine Kraft anschlie&#xDF;end jedoch energisch und gleichm&#xE4;&#xDF;ig ein. Die Leistungsabgabe erfolgt dabei fein dosierbar. Man ist also mit dem kleineren der beiden Aggregate keineswegs schlecht bedient. Komfortbetontes Fahrgef&#xFC;hl Auch beim ADAC Ausweichtest macht der kleine Stromer eine ordentliche Figur. Bei einem abrupten Ausweichman&#xF6;ver greift das elektronische Stabilit&#xE4;tssystem fr&#xFC;hzeitig und effektiv ein, wodurch der Kleinwagen sicher die Spur h&#xE4;lt. Eine Schw&#xE4;che des Dolphin Surf ist der Geradeauslauf. Da die Lenkung nicht zentriert, muss der Fahrer bei Geradeausfahrt permanent leichte Lenkkorrekturen vornehmen, was sehr st&#xF6;rend und erm&#xFC;dend ist.  Gut gelungen f&#xFC;r ein Fahrzeug seiner Klasse ist der gebotene Federungskomfort. Die eher weich gew&#xE4;hlte Abstimmung in Kombination mit den kleineren R&#xE4;dern und dem hohen Reifenquerschnitt (55er) sorgt daf&#xFC;r, dass die meisten Fahrbahnunebenheiten ordentlich ged&#xE4;mpft an die Insassen weitergegeben werden. Im Stadtverkehr zeigt sich allerdings die Hinterachse bockig: Bei tieferen Unebenheiten, etwa abgesenkten Kanaldeckeln, bringt sie Unruhe in den Innenraum. Und auch auf welligem Autobahnbelag macht sich leichte Unruhe bemerkbar. Wertiger Innenraum mit Platz Ausk&#xF6;mmliche Platzverh&#xE4;ltnisse in der ersten Reihe sind in einem Kleinwagen heutzutage nichts Ungew&#xF6;hnliches. Was der Dolphin aber auch f&#xFC;r hinten Sitzende an Raum zur Verf&#xFC;gung stellt, ist wirklich beachtlich. Sind die Vordersitze auf Personen mit 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e eingestellt, k&#xF6;nnen auf der R&#xFC;ckbank Mitfahrer mit bis zu 1,90 Meter Platz nehmen. F&#xFC;r einen nur vier Meter langen Kleinwagen ist das bemerkenswert &#x2013; so mancher Kompaktwagen bietet in der zweiten Reihe weniger Raum. Der Kofferraum ist zwar auch schmal, aber eine ziemlich tiefe H&#xF6;hle. So pr&#xE4;sentiert sich der Kofferraum des Dolphin Surf &#xFC;berraschend gro&#xDF;z&#xFC;gig. Bis zur Fensterunterkante stehen gemessene 220 Liter zur Verf&#xFC;gung. Ideal geschnitten ist der Kofferraum nicht: Trotz Zwischenboden gibt es eine hohe Ladekante innen &#x2013; und die erschwert das Rausheben von Wasserk&#xE4;sten. Auch bleibt nach dem Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen eine st&#xF6;rende Stufe zur&#xFC;ck. Bis zu 1037 Liter Transportgut soll man hinter den Vordersitzen unterbringen k&#xF6;nnen, sagt BYD. Nach ADAC Messung sind es immerhin 990 Liter.  Einen Frunk unter der Motorhaube gibt es leider nicht. Dabei h&#xE4;tte der Platz f&#xFC;r das Ladekabel dort m&#xF6;glicherweise gereicht, wenn man die Technik-Komponenten vorne etwas platzsparender angeordnet h&#xE4;tte.   Zweifellos gut ist die Materialanmutung. Die schick geformten Sitze sind mit Kunstleder bezogen, das sich vielleicht etwas synthetisch, aber ausgesprochen weich anf&#xFC;hlt. Auch an den T&#xFC;ren, dem Armaturenbrett und der Mittelkonsole &#x2013; also &#xFC;berall, wo man als Passagier vornehmlich hinfasst &#x2013; befinden sich haptisch angenehme Oberfl&#xE4;chen. 

Das verwendete Hartplastik an der ein oder anderen Stelle st&#xF6;rt den guten Gesamteindruck &#xFC;berhaupt nicht. Und mit Stoff bezogene Sonnenblenden findet man selbst unter den deutschen Premiumherstellern nicht einmal mehr in der oberen Mittelklasse vor, res&#xFC;mieren die ADAC Testerinnen und Tester. Spielerei, aber trotzdem nett ist, dass sich der Touchscreen auf Knopfdruck wahlweise senkrecht oder horizontal ausrichtet, je nachdem was einem lieber ist. Die Sprachsteuerung reagiert z&#xFC;gig, verf&#xFC;gt jedoch nur &#xFC;ber ein durchschnittliches Funktionsspektrum. Sie erlaubt unter anderem das W&#xE4;hlen von Telefonnummern, die Zieleingabe in nat&#xFC;rlicher Sprache sowie die Steuerung der Klimatisierung. Die Drehwalzen unter dem Touchscreen sind zwar optisch nett, haptisch und funktional, aber sicher nicht perfekt.  Ablagen f&#xFC;r dies und das gibt es gen&#xFC;gend, und die Verbindungsm&#xF6;glichkeiten f&#xFC;r das Smartphone sind up to date. Praktisch: Es gibt ein offenes Staufach zwischen den Vordersitzen, das den Fondpassagieren zur Verf&#xFC;gung steht. Das Navigationssystem schl&#xE4;gt Ladestopps automatisch vor, wenn der Akkuf&#xFC;llstand f&#xFC;r die Entfernung nicht reicht. Eine Akkukonditionierung hat der Dolphin Surf allerdings nicht zu bieten. Reichweite und Aufladen schwach Womit wir beim Thema Ladeleistung sind, die beim Dolphin Surf deutlich hinter den Konkurrenten zur&#xFC;ckliegt. Selbst unter idealen Bedingungen dauert die Teilladung des Akkus von 10 auf 80 Prozent 45 Minuten. Beim Testwagen wurde eine maximale Ladeleistung von 85 kW ermittelt, womit er die Herstellerangabe exakt trifft.

Der vom ADAC ermittelte Energieverbrauch betr&#xE4;gt 19,2 kWh pro 100 Kilometer &#x2013; f&#xFC;r einen elektrischen Kleinwagen ein vergleichsweise hoher Wert. Eine volle Batterie erlaubt auf Basis dieses Verbrauchs eine Reichweite von rund 260 Kilometer. Bei Innerorts-Fahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise au&#xDF;erorts sind Reichweiten von &#xFC;ber 300 Kilometer m&#xF6;glich. Zur Wahrheit geh&#xF6;rt allerdings auch, dass bei Autobahnfahrten und niedrigen Temperaturen kaum mehr als 150 Kilometer m&#xF6;glich sind.  Nervige Assistenzsysteme Waren wir hinsichtlich der Abstimmung der Assistenzsysteme beim ersten Fahreindruck noch voll des Lobes, so konstatiert das Kollegium des ADAC Autotests dem Wagen deutliche Schw&#xE4;chen. Zwar kommt jede Modellvariante mit allen verf&#xFC;gbaren Assistenten, aber Radarsensoren im Heck, mit deren Hilfe sich Systeme wie ein Spurwechselwarner, Querverkehrserkennung oder eine Ausstiegswarnung realisieren lassen, sind nicht erh&#xE4;ltlich. 

Auch l&#xE4;sst sich die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitswarnung trotz der Schnellwahlfunktion vergleichsweise umst&#xE4;ndlich deaktivieren, einen Shortcut hierf&#xFC;r gibt es nicht. Der Spur- und Lenkassistent arbeitet unharmonisch, greift teils sehr voreilig ein und l&#xE4;sst sich nur mit merklichem Kraftaufwand &#xFC;bersteuern. Fazit: Elektro-Kleinwagen mit kleinen Schw&#xE4;chen Der BYD Dolphin Surf ist ein attraktives Angebot bei den Elektro-Kleinwagen. Das E-Fahrzeug aus chinesischer Produktion &#xFC;berzeugt mit gutem Platzangebot, sicheren Fahreigenschaften, einer komfortbetonten Federung sowie einer bemerkenswerten Verarbeitungsqualit&#xE4;t. Mit einem Grundpreis von 26.990 Euro ist der BYD Dolphin Surf Boost zwar selbstbewusst eingepreist, entsch&#xE4;digt aber mit einer umfangreichen Ausstattung. Nicht zu verwechseln ist der Dolphin Surf &#xFC;brigens mit dem BYD Dolphin. Er ist eine Klasse &#xFC;ber dem Surf angesiedelt, was man beim Platz, aber auch beim Preis merkt: Unter 32.990 ist er nicht zu haben. Das hat uns gefallen: gute Verarbeitung, passendes Platzangebot, ausgewogener Federungskomfort, sichere Fahreigenschaften, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, &#xFC;berdurchschnittliche Garantieleistungen. Das hat uns nicht gefallen: kein Heckscheibenwischer, ablenkungsstarke Bedienung, unterdurchschnittliche DC-Ladezeiten, schlechte Lenkungsabstimmung, Halogen-Scheinwerfersystem mit m&#xE4;&#xDF;iger Fahrbahnausleuchtung. BYD Dolphin Surf: Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.                           ]]>
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            <title>BYD Seal 6 DMi Touring: Kombi f&amp;#xFC;r 100 elektrische Kilometer </title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-08T14:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756881654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/byd-seal-6-dmi-touring-rudschies-2509_v0ohmy.jpg">]]&gt; Chinas Autohersteller BYD will den Markt f&amp;#xFC;r gewerbliche genutzte Pkw aufmischen: mit einem Plug-in-Hybrid als Kombi. </description>
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                <![CDATA[Chinas Autohersteller BYD will den Pkw-Markt f&#xFC;r Dienstwagen aufmischen: mit einem Plug-in-Hybrid als Kombi. Privatk&#xE4;ufer sind aber selbstverst&#xE4;ndlich auch willkommen. Testfahrt &#xFC;ber 100 elektrische Kilometer.   Plug-in-Hybrid-Kombi mit 156 kW Motorleistung Gesamtreichweite: 1350 Kilometer Preis ab 42.990 Euro; Marktstart sofort Es ist irgendwie schr&#xE4;g: Ausgerechnet der weltweit erfolgreichste Hersteller von rein batteriebetriebenen Autos (BEV) kommt zu uns mit einem neuen Pkw-Modell auf den Markt, das einen Verbrenner unter der Motorhaube hat. Aber der BYD Seal 6 DMi Touring ist sehr gezielt f&#xFC;r Europa und noch gezielter f&#xFC;r Deutschland entwickelt worden: ein Kombi mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb. Ob er bei uns wirklich Fu&#xDF; fassen kann?  BYD Seal 6 Touring: Ein Dienstwagen aus China?  Vielleicht. Denn Plug-in-Kombis sind sozusagen pr&#xE4;destiniert f&#xFC;r die gewerbliche Nutzung als Dienstwagen. W&#xE4;hrend kurze Strecken im Alltag &#x2013; wie der klassische Weg von zu Hause zur Arbeit &#x2013; v&#xF6;llig problemlos elektrisch zu fahren sind, springt bei gr&#xF6;&#xDF;erem Energie- und Reichweitenbedarf der Benzinmotor zu Hilfe. Schafft ein Plug-in Hybrid mit einer Batterief&#xFC;llung mehr als 80 Kilometer rein elektrisch, fallen nur 0,5 Prozent des Listenpreises an, die der Nutzer versteuern muss. F&#xFC;r Dienstwagen mit klassischem Verbrenner als Antrieb &#x2013; oder Plug-in-Hybride mit weniger elektrischer Reichweite &#x2013; ist der Steuersatz doppelt so hoch.  Dank 100 Kilometern elektrischer Reichweite besitzt der BYD Seal 6 die Voraussetzungen f&#xFC;r das gewerbliche Gesch&#xE4;ft in Deutschland. Allerdings nur die Topversion des Seal 6, die zu einem Preis von 49.990 Euro erh&#xE4;ltlich ist. Beim Basismodell f&#xFC;r 42.990 Euro sind mit dem 10-kWh-Akku nur 50 Kilometer elektrisch drin. Ob das f&#xFC;r den privaten Gebrauch genug ist, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Plug-in-Hybrid mit Fokus auf Effizienz BYD scheint auff&#xE4;llig darum bem&#xFC;ht, den Geschmack deutscher Kunden zu treffen. So bleibt das Karosseriedesign eher zur&#xFC;ckhaltend und auch im Innenraum finden sich keine extravaganten Spielereien. Alles wirkt sachlich-funktional und aufger&#xE4;umt. Auch an der Verarbeitung und dem Innenraum-Material gibt es nichts zu beklagen.  Der Antrieb geht kraftvoll zur Sache. Hei&#xDF;t konkret: Wer es darauf anlegt, bew&#xE4;ltigt den Spurt von null auf 100 km/h in nur 8,5 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt immerhin 180 km/h. Die Systemleistung des Plug-in wird mit 156 kW angegeben. Mit Strom und Benzin zusammen soll eine Gesamtreichweite von enormen 1350 Kilometern m&#xF6;glich sein.    Den Vortrieb &#xFC;bernimmt vornehmlich die Elektromaschine an der Vorderachse. Der E-Motor ist mit 145 kW  entsprechend stark ausgelegt. Der Benzinmotor mit nur 72 kW produziert vornehmlich Strom, und das m&#xF6;glichst effizient. Sein thermischer Wirkungsgrad liegt laut BYD bei 43 Prozent. Das ist deutlich effizienter als es die meisten Verbrennungsmotoren im Markt sind. Der Kombi aus China f&#xFC;hlt sich insgesamt sehr agil an, was nicht nur am Fahrwerk, sondern wohl auch am relativ niedrigen Fahrzeuggewicht (leer) von 1805 Kilogramm liegt. Schade, dass der Seal 6 Plug-in die Kraft nicht immer perfekt auf die Stra&#xDF;e bringt. Auf leicht nasser Fahrbahn verloren die Reifen beim Herausbeschleunigen aus Kurven schon mal die Haftung, so ein Ergebnis der Testfahrt.  Das Problem mag mit der Dimension der R&#xE4;der zu tun haben, die BYD auf 18 Zoll festgelegt hat. Die Breite der Reifen f&#xE4;llt damit ebenfalls eher gering aus. Zumindest spart der Kunde so Kosten bei der Neuanschaffung der Reifen.  Seal 6: Elektrische Reichweite f&#xFC;r 100 km Beim Blick auf den Bordcomputer kann man dem Seal 6 DMi mit gro&#xDF;em Akku zutrauen, die angegebenen 100 Kilometer rein elektrisch zu absolvieren. Zumindest wenn man es nicht &#xFC;bertreibt mit dem Gasgeben. Auf der Testfahrt mit schnell gefahrenen Autobahn-Kilometern war das nicht ganz realistisch. F&#xFC;r ein exaktes Ergebnis muss man den ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test abwarten.  Nicht mehr ganz up to date ist die Ladef&#xE4;higkeit des BYD Seal 6 DMi: AC-Laden ist nur mit bis zu 6,6 kW, DC-Laden mit lediglich 26 kW m&#xF6;glich. Benchmark sind 11 kW f&#xFC;rs AC- und 50 kW f&#xFC;rs DC-Laden. Eine Besonderheit des Plug-in-Hybrid aus China ist, dass der Fahrer ja nach pers&#xF6;nlichem Gusto ein Minimum an  Ladestand des Akkus einstellen kann. Dann sorgt der Verbrenner w&#xE4;hrend der Fahrt daf&#xFC;r, dass der Ladestand erhalten bleibt. Das macht Sinn, wenn man zum Beispiel wei&#xDF;, dass es am Zielort noch durch die Stadt geht. Dort m&#xF6;chte man schlie&#xDF;lich am liebsten ger&#xE4;usch- und (lokal) emissionslos unterwegs sein.     Wobei das Arbeitsger&#xE4;usch des Motors in der Regel nur ganz dezent wahrnehmbar ist. Das &#xE4;ndert sich bei ganz extremer Beschleunigung, dann heult der Verbrenner l&#xE4;rmend auf. Zum Beispiel bei einem &#xDC;berholvorgang eines Lkw auf der Landstra&#xDF;e. Viel Beinfreiheit im Fond des BYD Seal 6  Auch die Platzverh&#xE4;ltnisse im 4,84 Meter langen Kombi sind sehr ordentlich, besonders f&#xFC;r Passagiere auf der R&#xFC;ckbank. Hier hat BYD sehr viel Wert auf ausk&#xF6;mmliche Beinfreiheit gelegt. So will man insbesondere Taxi- und Uberfahrer vom China-Kombi &#xFC;berzeugen. Leider sitzt man auf der R&#xFC;ckbank ein wenig zu tief, sodass die Knie auf langen Strecken unbequem hoch in der Luft stehen. Kopffreiheit auf der R&#xFC;ckbank ist zumindest f&#xFC;r durchschnittlich hoch gewachsene Menschen gen&#xFC;gend vorhanden.     Der Kofferraum fasst laut BYD 500 bis 1535 Liter bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen. Die Ladefl&#xE4;che bleibt mit  umgeklappten Lehnen weitgehend eben, und zur Bordkante gibt es kaum Versatz. So l&#xE4;sst sich das Auto wunderbar mit Koffern oder Transportgut beladen. Die exakten Raumma&#xDF;e werden die ADAC Ingenieure nat&#xFC;rlich noch nachmessen. Bedienung ohne &#xDC;berraschungen In Sachen Bedienung gibt es im BYD Seal kaum &#xDC;berraschungen. Wer sich mit Touchscreen-Men&#xFC;s halbwegs auskennt, sollte auch hier schnell zurecht kommen. Eine Besonderheit ist die BYD App, die zum Beispiel als NFC-Schl&#xFC;sselsystem fungiert oder mit der man von &#xFC;berall her Einstellungen vornehmen oder Fahrzeug-Informationen abrufen kann. Nicht ganz unerw&#xE4;hnt bleiben sollte, dass der Spurhalter zwar sanft reagiert, wenn der Fahrer auf Landstra&#xDF;en mal bewusst &#xFC;ber die Mittellinie r&#xE4;ubert, dessen Zur&#xFC;ckhaltung aber aufh&#xF6;rt, sobald die Abst&#xE4;nde links und rechts zur Fahrbahnbegrenzung knapp werden. Dann nervt die Spurf&#xFC;hrung mit entsprechendem Lenkeingriff. In diesem Punkt funktionieren Modelle von Audi, BMW, Mercedes und auch Volkswagen besser.  BYD Seal 6: Marktstart und Konkurrenten  Womit wir beim Thema Konkurrenz w&#xE4;ren. Dazu geh&#xF6;ren laut BYD nicht nur die g&#xE4;ngigen Kombis der Mittelklasse, sondern auch Dienstwagen vom Schlage eines Skoda Superb oder VW Passat. Sie alle versucht BYD mit gutem Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis zu &#xFC;bertrumpfen. Zur Serienausstattung geh&#xF6;ren Details wie veganes Leder, elektrisch beheizbare und bel&#xFC;ftete Sitze, LED-Licht, kabelloses Apple CarPlay, Panorama-Schiebedach sowie ein 15,6 Zoll gro&#xDF;es Touchscreen-Display.  Ob BYD der Verkaufs-Coup gelingt, werden die Zulassungszahlen im n&#xE4;chsten Jahr zeigen. Das Rennen beginnt aber schon jetzt. Der Bestellstart f&#xFC;r den BYD Seal 6 DMI ist erfolgt. Helfen beim Verkauf soll der Ausbau eines ordentlichen H&#xE4;ndlernetzes. Bis Ende des Jahres 2025 werden es zwar erst 120 Kfz-Betriebe sein, aber Ende 2026 will BYD immerhin 300 H&#xE4;ndler gefunden und unter Vertrag genommen haben.  BYD Seal 6 DMi Touring: Daten &amp; Preise    Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>BYD Seal im ADAC Test: Reicht es mit Blade-Akku zum Tesla-J&amp;#xE4;ger?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-17T12:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1693470132/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-byd-seal-front-2309_dznqbv.jpg">]]&gt; Der BYD Seal tritt an, um dem Model 3 von Tesla den Rang streitig zu machen. Mit viel Power, innovativer Akku-Technologie und attraktivem Preis. Der ADAC hat ihn getestet.</description>
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                <![CDATA[Der chinesische BYD Seal lockt mit attraktivem Design, hoher Reichweite und g&#xFC;nstigem Preis. Mit einem speziellen &quot;Blade-Akku&quot; will er zum Tesla-J&#xE4;ger werden. So schl&#xE4;gt er sich im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test. Zwei Antriebe: 230 kW/313 PS oder 390 kW/530 PS Ja nach Leistung Heck- oder Allradantrieb Preise ab 44.990 Euro Die Spitzenposition bei Elektroautos ist noch immer hart umk&#xE4;mpft. Auch der chinesische Autohersteller BYD hat in Deutschland voll auf Attacke gesetzt: Seit 2023 schiebt BYD gef&#xFC;hlt ein Modell nach dem anderen auf den Markt, ein Tempo bei Markteinf&#xFC;hrungen, wie es in der Automobilindustrie nur selten zu beobachten ist. Ganze sieben Elektrofahrzeuge f&#xFC;hrt der Hersteller mittlerweile auf seiner Webseite. Seit April 2023 stehen der BYD Han, eine gro&#xDF;e Elektrolimousine der Oberklasse, der BYD Tang, ein nicht weniger hochpreisiges Elektro-SUV, sowie der Atto 3, ein 4,46 Meter langes Elektroauto ab 37.990 Euro zum Verkauf. Preisg&#xFC;nstiger ist der Dolphin (4,29 Meter), der bereits ab 35.690 Euro zu haben ist. BYD Seal konkurriert mit Tesla Model 3 Soll es schnittiger und sportlicher zugehen, bekommt der BYD Seal seinen gro&#xDF;en Auftritt &#x2013; eine 4,80 Meter lange, sportliche E-Limousine der Mittelklasse, die gegen Platzhirsche wie das Model 3 von Tesla und den Polestar 2 antritt. Die Heckantriebsvariante des Seal stellt eine Leistung von 230 kW/313 PS, die Allradversion 390 kW/530 PS zur Verf&#xFC;gung. Beides ist absolut auf Augenh&#xF6;he mit dem Konkurrenten aus Kalifornien. BYD ist &#xFC;brigens alles andere als ein Newcomer. Der Hersteller baut die weltweit konkurrenzf&#xE4;higsten Akkus im Fahrzeugbereich, au&#xDF;erdem massenhaft Elektrolinienbusse f&#xFC;r den &#xD6;PNV. Mit dem riesigen Heimatmarkt China im R&#xFC;cken hat sich BYD den Titel des f&#xFC;hrenden Herstellers von Elektro-Pkw erarbeitet. Seit ein paar Jahren ist Europa an der Reihe, erobert zu werden.  Bilder: BYD Seal mit Blade-Akku  Der Schl&#xFC;ssel zum Erfolg h&#xE4;ngt wesentlich mit der Akku-Technologie zusammen, die BYD im Seal einsetzt. Beim Batteriematerial setzt BYD auf konventionelles Lithium-Eisen-Phosphat. Das Besondere sind die Bauweise sowie das Format der &quot;Blade&quot;-Batteriezellen, &#xE4;hnlich einer Holzlatte: 96 Zentimeter lang, 9 Zentimeter hoch und 1,35 Zentimeter dick.  Dieses Format er&#xF6;ffnet neue M&#xF6;glichkeiten, was das sogenannte Packaging der Zellen betrifft: Die Blade-Zellen dienen als struktureller Pfeiler der Konstruktion und sind sehr eng gepackt im Geh&#xE4;use. Im Inneren der Zellen befindet sich eine wabenartige Struktur aus Aluminium, die von hochfesten Paneelen auf der Ober- und Unterseite zusammengehalten werden. Diese Form verbessert die K&#xFC;hleffizienz und die Vorw&#xE4;rmleistung, so BYD. Die Blade-Zellen werden eng gepackt Der Akku-Pack ist nicht nur vergleichsweise flach und eng bepackt, er f&#xFC;hrt auch zu einer extrem hohen Steifigkeit der Karosserie. Der Hersteller nennt diese Bauweise &quot;Cell-to-Body&quot;, im Gegensatz zur herk&#xF6;mmlichen &quot;Cell-to-pack&quot;-Bauweise. Der Raumgewinn f&#xFC;hre zu einer 10 Prozent h&#xF6;heren Energiedichte. Nickel und Kobalt sind in der Batterie &#xFC;brigens nicht verbaut. Der Blade-Akku des BYD Seal enth&#xE4;lt eine Energiekapazit&#xE4;t von 82 kWh. Das reicht laut Werksangabe f&#xFC;r bis zu 570 Kilometer (nach WLTP), bezogen auf die Basisversion. Der realit&#xE4;tsnahe ADAC Ecotest ermittelte hier zwar &quot;nur&quot; 405 Kilometer, alltagstauglich ist das aber allemal.  BYD Seal: Sehr gute Fahrleistungen Batterie und Reichweite sind das eine. Das andere sind die Fahrleistungen und das Fahrverhalten, wenn man Tesla schlagen will. Bei der H&#xF6;chstgeschwindigkeit l&#xE4;sst BYD dem Tesla den Vortritt: 225 km/h und 261 km/h steht f&#xFC;r das Model 3 im Datenblatt, der BYD Seal dagegen regelt jeweils schon bei 180 km/h ab. Doch f&#xFC;r ein E-Auto ist der Unterschied im Alltag unerheblich.

In der Beschleunigung ist der Basis-Seal etwas schneller: 5,9 (BYD) zu 6,1 Sekunden (Tesla) lauten die Werte f&#xFC;r die Heckantriebsversionen mit nur einem E-Motor. Bei den Performance-Modellen mit Allrad und zwei Motoren geht das Papier-Duell mit 3,8 zu 3,3 Sekunden zugunsten von Tesla aus. Am Heck des Seal prangt neben der Modellbezeichnung stolz ein &quot;3.8 s&quot;. Und damit ist nicht der Hubraum gemeint, wie Fahrer von Verbrennerautos meinen k&#xF6;nnten, sondern die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Fahreindruck zum Seal mit 390 kW/530 PS Dabei bringt der Seal auch die 530 PS spielend leicht und sicher auf den Asphalt, wie eine erste Testfahrt eindrucksvoll gezeigt hat. Selbst bei regennasser Fahrbahn und spontanem Pedaltritt Richtung Bodenblech verlieren weder die Reifen ihre Haftung noch ger&#xE4;t das Auto ins Schlingern. Dank der schlauen Regelung zur Fahrstabilit&#xE4;t fliegt der elektrische Seal wie von einem &#xFC;berdimensionalen Katapult abgeschossen und schnurgerade zur 100-km/h-Marke. Absolut beeindruckend, welche Power der Chinese bereitstellt. Wozu braucht es da noch einen Lotus oder Lamborghini? Das Fahrwerk ist wider erwarten nicht zu hart abgestimmt, sondern so komfortabel, wie man es sich von einem Familienauto w&#xFC;nscht. Denn eigentlich will der Seal ja auch eine &quot;ganz normale&quot; Limousine sein mit entsprechendem Alltagsanspruch. Wer vom Tesla Model 3 kommt, d&#xFC;rfte sich allerdings eine etwas direkter ausgelegte Lenkung w&#xFC;nschen, VW-Passat-Fahrer sollten aber nichts vermissen. Bemerkenswert ist, wie leise der Seal f&#xE4;hrt. Die Stufenheck-Limousine ist sehr gut ged&#xE4;mmt, Motorger&#xE4;usche sind kaum wahrnehmbar. Auch von Wind- oder st&#xF6;renden Abrollger&#xE4;uschen werden die Insassen verschont. Keine Frage: Der Seal kann nicht nur extrem schnell, sondern auch sehr komfortabel. Nicht alles ist gut gelungen Er kann aber auch nerven. Und zwar zum einen durch seine komplexe Bedienung mit sehr vielen Einstellm&#xF6;glichkeiten &#xFC;ber den gro&#xDF;en Mittelbildschirm, der sich &#x2013; sehr pfiffig &#x2013; auf Knopfdruck je nach Pr&#xE4;ferenz von vertikal nach horizontal drehen l&#xE4;sst. Herausfordernd sind dabei die teils schlechten &#xDC;bersetzungen, sodass der Fahrer oder die Fahrerin in manchen Bildschirmmen&#xFC;s nicht so genau versteht, was hier eigentlich einzustellen ist. Oder w&#xFC;ssten Sie auf Anhieb, dass sich &#xFC;ber &quot;Intensit&#xE4;t der Energier&#xFC;ckmeldung&quot; die Rekuperation (in zwei Stufen) verstellen l&#xE4;sst, was mit &quot;Modus der Bereichsanzeige&quot; gemeint ist oder dem &quot;wirbelnden Einstellen&quot; des Head-up-Displays? Und wer auch nur einen km/h zu schnell f&#xE4;hrt, sieht sich einem Dauer-Plingger&#xE4;usch ausgesetzt sowie von einer zus&#xE4;tzlichen Stimme aus dem Off gema&#xDF;regelt. Ganz abstrus wird es, wenn im gro&#xDF;en Display ein anderes Tempolimit steht als im kleinen hinter dem Lenkrad und sich das Auto auf das definitiv Falsche einschie&#xDF;t. Hier braucht es fraglos mehr Feinschliff, was auch f&#xFC;r die Assistenzsysteme gilt. Die sind zahlreich an Bord, arbeiten aber teils zu grob (Spurhalteassistent) und nicht immer zuverl&#xE4;ssig (Verkehrszeichenerkennung).  Ladeleistung des BYD Seal Zur&#xFC;ck zu den Qualit&#xE4;ten als Elektroauto. Die Ladeleistung an der Wallbox betr&#xE4;gt dreiphasig 11 kW, an der Schnelllades&#xE4;ule nimmt sich der Seal maximal 150 kW. Zwischen 10 und 80 Prozent l&#xE4;dt der Seal im ADAC Test mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von rund 103 kW, in 20 Minuten l&#xE4;dt die Limousine rund 180 Kilometer an Reichweite nach.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist der Seal mit einem hocheffizienten W&#xE4;rmepumpensystem ausgestattet, das gleicherma&#xDF;en die Innenraum- wie auch die Akku-Temperatur kontrolliert. Auch eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) f&#xFC;r externe Elektroger&#xE4;te ist serienm&#xE4;&#xDF;ig. Materialien und Kofferraum Die Platzverh&#xE4;ltnisse in der Kabine sind dank 2,90 Metern Radstand gro&#xDF;z&#xFC;gig. So viel Beinfreiheit wie im Seal gibt es in nur wenigen Mittelklasse-Autos. Auch der Platz &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Fondpassagiere ist tadellos.

Der Kofferraum fasst nach Herstellerangabe aber eher bescheidene 402 Liter sowie noch bescheidenere 325 im ADAC Test und leidet zudem darunter, dass er nicht &#xFC;ber eine gro&#xDF;e Heckklappe zug&#xE4;nglich ist, sondern &#xFC;ber eine weniger praktische Ladeluke wie bei einem gew&#xF6;hnlichen Stufenheck-Auto. Das ist beim Tesla Model 3 aber auch nicht anders. Gut also, dass es vorn unter der Haube einen zus&#xE4;tzlichen Frunk von 53 Litern Volumen gibt. Die Materialien im Innenraum fallen sehr hochwertig aus. Ob feines Alcantara oder die weichen Kunststoffoberfl&#xE4;chen &#x2013; man fasst hier alles gern an. Das gro&#xDF;e Panoramadach bringt viel Licht in den Innenraum. Auf der R&#xFC;ckbank finden sich gut zug&#xE4;ngliche Isofixpunkte f&#xFC;r Kindersitze. Zahlreiche Ablagefl&#xE4;chen, eine induktive Ladestation f&#xFC;r zwei Mobiltelefone sowie beheiz- und k&#xFC;hlbare Vordersitze runden das Angebot ab.  Over-the-Air-Software-Updates per 4G-Verbindung sind selbstverst&#xE4;ndlich. An Assistenzsystemen sind der Heckkollisions- und Querverkehrswarner sowie das prima Rundum-Kamerabild als Einparkhilfe erw&#xE4;hnenswert.  BYD Seal mit 230 kW/313 PS im ADAC Test In vielen Punkten hat der Seal die ADAC Ingenieure positiv &#xFC;berrascht. Hier w&#xE4;ren zuallererst die auffallend gute Fahrwerksabstimmung zu nennen, oftmals alles andere als eine St&#xE4;rke der chinesischen Fahrzeuge. Sowohl der gebotene Federungskomfort als auch Fahrdynamik und Lenkung k&#xF6;nnen &#xFC;berzeugen.

Auch die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung und der wertige Materialmix im Innenraum stehen den etablierten Herstellern in  nichts nach, ganz im Gegenteil. Die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, die gro&#xDF;z&#xFC;gige Fahrzeuggarantie und der g&#xFC;nstige Preis runden das Ganze ab.  Alles bestens also? Leider nein. In anderen Bereichen hinkt der Seal der Konkurrenz deutlich hinterher, allen voran bei der Effizienz: Der Verbrauch f&#xE4;llt mit 21,2 kWh/100 (inkl. Ladeverluste) ziemlich hoch aus, die Ladeperformance liegt auch aufgrund der fehlenden Akkukonditionierung unter Konkurrenzniveau, und das Navi beherrscht keine Laderoutenplanung. Zudem lenkt die Touchscreen-fokussierte Bedienung stark ab, der Radioempfang ist nur rudiment&#xE4;r vorhanden. Die fehlenden St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelasten sowie der kleine Kofferraum schr&#xE4;nken die Transportqualit&#xE4;ten stark ein. Dem entgegen stehen die Fahrleistungen des getesteten heckgetriebenen BYD Seal. Sie sind &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben. Das Einstiegsmodell leistet &#xFC;ppige 230 kW (313 PS), was sich in einem Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in gerade einmal 3,5 Sekunden &#xE4;u&#xDF;ert.  Im ADAC Ecotest erh&#xE4;lt der Seal vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen. Legt man den gemischten Betrieb (innerorts, au&#xDF;erorts, Autobahn) des Ecotest mit dem ermittelten Durchschnittsverbauch von 21,2 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) zugrunde, ergibt sich eine Reichweite von rund 405 Kilometern. Die CO&#x2082;-Bilanz liegt in diesem Fall bei 106 Gramm pro gefahrenem Kilometer. Das hat gut gefallen: hoher Ger&#xE4;uschkomfort, gute Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung, praktischer Frunk, umfangreiche Komfort und Serienausstattung, attraktiver Preis, sechsj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie Hier sollte BYD nachbessern: umst&#xE4;ndliche Bedienung, schlechte &#xDC;bersetzungen, erh&#xF6;hter Verbrauch, keine Laderoutenplanung, unterdurchschnittliche Ladeperformance, schlechter Radioempfang Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test zum BYD Seal Design als PDF. BYD Seal: Technische Daten und Preis  ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>BYD Dolphin: ID.3-Konkurrent zum g&amp;#xFC;nstigen Preis</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-11T12:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1687416252/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-dolphin-seite-2306_hqbmx6.jpg">]]&gt; Der BYD Dolphin hat das Zeug, neue Ma&amp;#xDF;st&amp;#xE4;be im Segment der kompakten Elektroautos zu setzen. Vor allem beim Preis. ADAC Test, Daten, Bilder.</description>
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                <![CDATA[Chinesische Hersteller haben auch im Kompaktsegment interessante Angebote. Der BYD Dolphin hat den VW ID.3 im Visier und will mit hoher Reichweite und g&#xFC;nstigem Preis punkten. Wie schl&#xE4;gt er sich im ADAC Test? Aktuell nur mit 60-kWh-Akku zu haben Preise ab 32.990 Euro 350 km Reichweite im ADAC Ecotest Im Oktober 2023 hat der chinesische Autohersteller BYD (&quot;Build your dreams&quot;) seine Modellpalette von Elektroautos in Deutschland ein weiteres Mal erweitert. Nach den Modellen Han, Tang, Atto 3 und Seal ist das kompakte Elektromodell mit Namen Dolphin auf den Markt gekommen. Und mit ganz viel Fantasie kann man auch eine gewisse &#xC4;hnlichkeit mit einem Delfin erkennen.    Doch w&#xE4;hrend ein ausgewachsener Meeress&#xE4;uger kaum l&#xE4;nger als 2,50 Meter wird, kommt der BYD Dolphin immerhin auf&#xA0;4,29 Meter. Und liegt damit exakt in der Kompaktklasse, wo sich VW ID.3 (4,26 Meter lang), MG4 (4,29 Meter) und Opel Astra Electric (4,37 Meter) befinden, aber auch der Smart #1 (4,27 Meter) und der GWM Ora 03 (4,24 Meter). &#xDC;brigens: Als n&#xE4;chster Meeresbewohner ist bei BYD in K&#xFC;rze noch das coup&#xE9;artig gezeichnete, 4,83 Meter lange Mittelklasse-SUV Sealion 7 zu erwarten. Aber hier geht es jetzt um die Frage: Kann der BYD Dolphin in diesem Haifischbecken gestandener Konkurrenten bestehen? Der ADAC hat ihn ausf&#xFC;hrlich getestet. BYD Dolphin in Bildern Leistung wie der ID.3: 150 kW/204 PS Den F&#xFC;nft&#xFC;rer sollte es urspr&#xFC;nglich in drei Leistungsstufen mit 70, 130 und 150 kW geben. Bis dato steht allerdings nur die st&#xE4;rkste Version zur Verf&#xFC;gung. Es ist bestimmt kein Zufall, dass deren E-Motor an der Vorderachse exakt die gleiche Leistung hat wie der VW ID.3. Damit erledigt das neue E-Auto aus China den Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,0 Sekunden, als H&#xF6;chstgeschwindigkeit gibt BYD 160 km/h an. So weit die reinen Zahlenwerte. Doch wie wie f&#xFC;hlt sich die Beschleunigung mit dem Topmodell an? Federleicht. Der Dolphin reagiert super spontan und verz&#xF6;gerungsfrei auf Gasbefehle, wischt an der Ampel schnell davon und &#xFC;berzeugt auch auf Landstra&#xDF;e und Autobahn &#x2013; zumindest bis ihn die elektronische Begrenzung einf&#xE4;ngt. Mit vier Fahrmodi (Sport, Normal, Economy, Snow) lassen sich die unterschiedlichen Verkehrssituationen und pers&#xF6;nlichen Vorlieben anpassen, wobei die Unterschiede nicht allzu gro&#xDF; ausfallen. Eindeutig verbesserungsw&#xFC;rdig ist allerdings die Abstimmung der Traktionskontrolle. Schon bei normalem Anfahren k&#xF6;nnen die Vorderr&#xE4;der durchdrehen und die angetriebene Achse verliert ihre Haftung. Provoziert man das Verhalten mit starkem Beschleunigen, drehen die R&#xE4;der selbst auf trockenem Asphalt bis in mittlere Geschwindigkeitsbereiche durch. Eine schneller und sensibler reagierende Traktionskontrolle k&#xF6;nnte &#x2013; und muss &#x2013; solch einen instabilen Fahrzustand verhindern.  Der Dolphin f&#xE4;hrt leise und komfortabel Auff&#xE4;llig ist, wie leise der Dolphin f&#xE4;hrt &#x2013; sieht man einmal von einem etwas zu lauten, k&#xFC;nstlichen Anfahrger&#xE4;usch bis 30 km/h ab, das Fu&#xDF;g&#xE4;nger zwar mit Sicherheit gut vor dem Elektroauto warnt, den Insassen beim Stopp-and-Go aber geh&#xF6;rig auf die Nerven geht. Andere Hersteller machen das dezenter. Die Federungscharakteristik des kompakten Chinesen ist deutlich in Richtung Komfort getrimmt, sportliche Ambitionen lassen sich in dieser Hinsicht nicht erkennen. Der Dolphin liefert im Kapitel Fahrstabilit&#xE4;t eine ordentliche Vorstellung ab, auch wenn er hier klar durch das komfortbetonte Fahrwerk und durch die Bereifung des Typs LingLong Comfortmaster limitiert wird. Zwar besteht er den ADAC Ausweichtest problemlos, allerdings geht dieser nicht ger&#xE4;uschlos vonstatten. Die stark quietschenden Reifen sind ein Indiz daf&#xFC;r, dass der Dolphin deutlich an seiner Haftgrenze bewegt wird. Lange Strecken sind auch der bequemen Sitze wegen angenehm zu absolvieren. Der Fahrspa&#xDF; in schnellen Kurven f&#xE4;llt bei einem Ora Funky Cat oder einem Elektro-Mini aber gr&#xF6;&#xDF;er aus.  Die aktive Sicherheitsausstattung des Dolphin ist sehr umfangreich und nicht an Sonderausstattungen gebunden. Alle verf&#xFC;gbaren Assistenten sind serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord, das ist l&#xF6;blich. Der BYD warnt beispielsweise vor einem zu geringen Abstand zum Vordermann, vor drohenden Kollisionen, Objekten im toten Winkel, vor Querverkehr beim Ausparken (Heck und Front), vor r&#xFC;ckw&#xE4;rtig nahenden Verkehrsteilnehmern beim &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren und beim Spurwechsel vor sich schnell von hinten n&#xE4;hernden Verkehrsteilnehmern. Er leitet sowohl innerorts als auch au&#xDF;erorts selbstst&#xE4;ndig eine Notbremsung ein. Dar&#xFC;ber hinaus funktioniert das Notbremssystem auch beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsrangieren.  Der gesetzlich vorgeschriebene intelligente Geschwindigkeitswarner (ISA), der nach jedem Fahrzeugstart bei einer &#xDC;berschreitung der zul&#xE4;ssigen Geschwindigkeit warnt, l&#xE4;sst sich nur mit mehreren Bedienschritten deaktivieren und sorgt so f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche Ablenkung. Dies ist deshalb n&#xF6;tig, weil die Verkehrszeichenerkennung (wie bei vielen anderen Autos) nicht zuverl&#xE4;ssig funktioniert und es so zu h&#xE4;ufigen Fehlwarnungen kommt. Technisches Highlight: Der Akku Technisches Highlight des BYD Dolphin ist seine Antriebsbatterie. Er bekommt im Prinzip den gleichen sogenannten Blade-Akku, wie er im Seal verbaut ist. Ein Blade-Akku zeichnet sich durch viel Energie auf kleinem Raum aus. Er ist frei von Kobalt und Nickel, die Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) gilt als extrem langlebig und robust. Mit der 60 kWh gro&#xDF;en Batterie sind auf dem Papier 427 Kilometer WLTP-Reichweite drin, laut realit&#xE4;tsn&#xE4;herem ADAC Ecotest kommt der Dolphin angesichts seines Verbrauchs von 19,1 kWh/100 km reale 350 Kilometer weit. Der elektrische Antriebsstrang soll einen Systemwirkungsgrad von 89 Prozent erm&#xF6;glichen, sagt BYD. Serienm&#xE4;&#xDF;ig verf&#xFC;gt der Dolphin &#xFC;ber eine W&#xE4;rmepumpe. Ein &quot;direktes&quot; K&#xFC;hl- und Heizsystem erh&#xF6;he den thermischen Wirkungsgrad im Winter um bis zu 15 Prozent. Dabei werde &#x2013; soweit m&#xF6;glich &#x2013; die Restw&#xE4;rme der Umgebung, des Antriebsstrangs, des Fahrgastraums und der Batterien genutzt.   Die offizielle Reichweitenangabe zeigt, wie effizient das Fahrzeug zumindest unter guten &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen sein kann. F&#xFC;r die Langstrecke eignet sich der Dolphin trotzdem nur bedingt: Mit maximal 86,2 kW Ladeleistung an der DC-S&#xE4;ule und einer durchschnittlichen Ladeleistung von 68 kW im ADAC Test bei der Akkuf&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent zieht sich diese Prozedur bei einem Stopp auf der Langstrecke n&#xE4;mlich ordentlich in die L&#xE4;nge. Und zwar auf 43 Minuten, kein berauschender Wert. Zum Vergleich: Ein vergleichbarer MG4, ebenfalls aus China, zapft am Schnelllader bis zu 135 kW.  AC-Laden funktioniert beim Dolphin mit der 60-kWh-Batterie dreiphasig mit 11 kW &#x2013; eine komplette Batterief&#xFC;llung dauert so knapp sechs Stunden. Gut: Bei Bedarf kann das kompakte E-Auto auch externe Ger&#xE4;te wie einen elektrischen Grill oder einen K&#xFC;hlschrank mit Strom versorgen (V2L).    Innenraum, Platzverh&#xE4;ltnisse, Bedienung    Vorne bietet der Dolphin selbst gro&#xDF;gewachsenen Fahrern ausreichend Platz. Die Beinfreiheit gen&#xFC;gt f&#xFC;r knapp zwei Meter gro&#xDF;e Personen, die Kopffreiheit ist noch &#xFC;ppiger und reicht sogar f&#xFC;r bis etwa 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Auch im Fond machen sich die Bauraumvorteile des Elektroantriebs bemerkbar. Stellt man die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen ein, reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r Fondpassagiere mit bis zu 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. 

Der Kofferraum d&#xFC;rfte etwas gr&#xF6;&#xDF;er sein. Er fasst zwar nominell zwischen 345 auf 1310 Liter, doch laut ADAC Messmethode sind es nur 310 bis 1200 Liter. Der Grund: BYD z&#xE4;hlt das gro&#xDF;e Fach unter dem Kofferraumboden mit, was sich zwar als Aufbewahrungsort f&#xFC;r die Ladekabel gut eignet (mangels Frunk unter der Haube m&#xFC;ssen sie auch dort hin), aber nicht f&#xFC;r gro&#xDF;e Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke. Der Fahrer blickt auf ein kleines Farbdisplay, das die wichtigsten Informationen zeigt. In der Cockpitmitte gibt es einen gro&#xDF;en Touchscreen, der sich wahlweise vertikal oder horizontal ausrichten l&#xE4;sst und auf Knopfdruck in die jeweilige Position surrt.  Zwar sitzt man hinter dem Cockpit des Dolphin vor einem gro&#xDF;en Plastikwust, doch wer dar&#xFC;berstreicht, f&#xFC;hlt fast &#xFC;berall softe Oberfl&#xE4;chen. Beim VW ID.3 vor seinem Facelift konnte man davon nur tr&#xE4;umen. Etwa 20 Ablagen im Innenraum &#x2013; darunter zwei F&#xE4;cher f&#xFC;r das Smartphone, eines davon mit induktiver Aufladefunktion &#x2013; erweisen sich im Alltag als praktisch, die mitunter umst&#xE4;ndliche Bedienung aber als gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Lobenswert ist zwar, dass es noch ein paar haptische und gut bedienbare Tasten gibt. Allerdings k&#xF6;nnten es ruhig noch mehr sein. Der Gew&#xF6;hnungsaufwand zur Bedienung des Infotainments &#xFC;ber den zentralen Touchmonitor ist n&#xE4;mlich mangels Schnellwahltasten f&#xFC;r Hauptfunktionen, die dauerhaft auf der ersten Ebene angezeigt werden, hoch. So muss man f&#xFC;r das Wechseln zur Navigation oder zum Radio immer &#xFC;ber die Home-Taste navigieren, die Orientierung wird so erschwert. Und warum man sich erst ins Klimamen&#xFC; &#xFC;ber den Bildschirm qu&#xE4;len muss, um die Heckscheibenheizung anzumachen, bleibt r&#xE4;tselhaft. Dar&#xFC;ber hinaus f&#xE4;llt das Infotainment mit unverst&#xE4;ndlichen Bezeichnungen negativ auf. Punkte wie &quot;Intelligentes Fahrgestell&quot;, &quot;Flusskontrolle&quot; und &quot;Lenkgest&#xE4;nge ausl&#xF6;sen&quot; sorgen f&#xFC;r Verwirrung, gleiches gilt f&#xFC;r die hinterlegte Betriebsanleitung, die momentan nur in Englisch verf&#xFC;gbar ist. Das Infotainmentsystem des Dolphin verf&#xFC;gt serienm&#xE4;&#xDF;ig &#xFC;ber eine Online-Anbindung. Diese erm&#xF6;glicht neben Echtzeitverkehrsinformationen und Over-the-air-Updates f&#xFC;r die Navigationskarten auch den Abruf und das Steuern von Fahrzeuginformationen und -funktionen. &#xDC;ber die zugeh&#xF6;rige BYD-App l&#xE4;sst sich beispielsweise aus der Ferne die Ladeleistung &#xFC;berwachen, die Reichweite anzeigen oder der Status von Verriegelung und Reifendruck &#xFC;berpr&#xFC;fen. Dar&#xFC;ber hinaus kann ein WLAN-Hotspot erstellt werden. Eine automatische Integration der Lades&#xE4;ulen in die Routenplanung bietet BYD nicht an. Ladestopps entlang der Route m&#xFC;ssen eigenst&#xE4;ndig geplant und manuell hinzugef&#xFC;gt werden. Immerhin: Lades&#xE4;ulen lassen sich anzeigen und nach Ladeanbietern sortieren.  Ausstattung, Leistungsstufen, Akkus       Der BYD Dolphin sollte urspr&#xFC;nglich in vier Ausstattungsvarianten erh&#xE4;ltlich sein: Active (70 kW E-Motor, 45 kWh-Batterie), Boost (130 kW E-Motor, 45-kWh-Batterie), Comfort und Design (jeweils mit 150-kW-Motor und 60 kWh-Batterie). Inzwischen (Stand November 2024) hei&#xDF;t es aber bei BYD Deutschland: &quot;Es gibt kein Datum zur Einf&#xFC;hrung der Dolphin-Versionen Active und Boost.&quot; Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord sind bei allen aktuellen und k&#xFC;nftigen Versionen unter anderem ein Fahrersitz mit elektrischer 6-Wegeverstellung, ein Audiosystem mit sechs Lautsprechern, die &quot;Hi, BYD&quot;-Sprachsteuerung und der schl&#xFC;ssellose Zugang und Start. Die Sitzheizung vorne ist ab der Version Comfort an Bord. Die Top-Version Design kommt zus&#xE4;tzlich etwa mit Zweifarb-Lack, Panoramaglasdach und 17-Zoll-R&#xE4;dern.  Attraktive Preise: Comfort f&#xFC;r 32.990 Euro Die aktuell und bis auf Weiteres ausschlie&#xDF;lich verf&#xFC;gbaren Versionen mit 60-kWh-Akku gibt es zu attraktiven Preisen zwischen 32.990 Euro (Comfort) und 34.990 Euro (Design). Daf&#xFC;r bekommt man einen alltagstauglichen Elektrowagen mit ordentlicher Reichweite. Allerdings sind Material- und Verarbeitungsqualit&#xE4;t des China-Stromers nur durchschnittlich und lassen im Detail mitunter zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig.

Dar&#xFC;ber hinaus muss sich der Dolphin in seinen F&#xE4;higkeiten als Elektroauto der deutschen Konkurrenz geschlagen geben: Lange Ladezeiten und die fehlende Laderoutenplanung schm&#xE4;lern den Nutzen vor allem auf der Langstrecke erheblich.  Und auch die Leistung der Bremsen (38,3 Meter aus 100 km/h) ist nicht auf Konkurrenzniveau. In Summe hat der BYD Dolphin &#x2013; vor allem mit Blick auf den Preis &#x2013; zwar durchaus seine St&#xE4;rken, im Vergleich zu seinen Mitbewerbern gibt es aber noch deutlichen Nachholbedarf. Und mit dem anfangs versprochenen Preiskn&#xFC;ller dank der 45-kWh-Batterie mit einer prognostizierten Reichweite von 310 bis 340 Kilometer wird es vorerst nichts, dessen Einf&#xFC;hrung ist offenbar auf Eis gelegt. Schade, denn dann sollte der Dolphin als Active f&#xFC;r 30.990 Euro und als Boost f&#xFC;r 32.990 Euro zu haben sein, wie es BYD 2023 mitgeteilt hatte. Das H&#xE4;ndlernetz w&#xE4;chst gerade, bis Ende 2024 sollen sich europaweit 500 Anlaufstellen finden. F&#xFC;r Deutschland zeigt die BYD-Karte Ende Oktober 2024 24 Service- und 28 Verkaufsstellen an. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des BYD Dolphin Comfort als PDF BYD Dolphin: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Denza D9: Ist der Elektro-Van besser als der Mercedes EQV?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-09T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694755800/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/denza-d9-neuvorstellung-fahrend-schraeg-vorne_2309_vc45rj.jpg">]]&gt; Mit dem D9 k&amp;#xF6;nnte die BYD-Tochter Denza das Segment der Luxus-Vans in Deutschland besetzen. Dank innovativer Akkus und einem fast unschlagbaren Preis</description>
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                <![CDATA[Er hei&#xDF;t schlicht D9 und soll die Marktnische der Luxus-Vans in Deutschland besetzen: Die BYD-Tochter Denza bietet das Raumschiff auf Wunsch mit einer Innenausstattung an, die sogar einem Mercedes Maybach Konkurrenz macht. Antrieb rein elektrisch und als PHEV Elektro-Version mit 312 oder 374 PS Hohe Reichweite dank Blade-Akku-Technologie Mercedes S-Klasse, BMW Siebener und ja, fr&#xFC;her auch mal der Audi A8 &#x2013; wenn es den Chinesen um Glanz und Gloria geht, lassen sie auf die Luxuslimousinen aus Deutschland nichts kommen. Doch im Dauerstau von Shanghai oder Shenzen etabliert sich so langsam ein andres Fahrzeugsegment an der Spitze des Marktes. Denn Raum ist in den dichtgedr&#xE4;ngten Millionenmetropolen der wahre Luxus &#x2013; und Premium ist, wer seinen Kunden die meiste Privatsph&#xE4;re bietet. Deshalb sind Vans in Asien l&#xE4;ngst die wahren Luxuslimousinen und so langsam schwappt dieser Trend auch zu uns. Denza D9: Kommt er auf den deutschen Markt? Lexus hat den Verkauf seines LM auch in Europa schon fest versprochen, Volvo denkt beim neuen EM zumindest dar&#xFC;ber nach und mit dem Denza D9 will nun auch der erste Chinese dort anfangen, wo Mercedes mit der V-Klasse oder dem EQV und VW mit dem Doppel Multivan und ID.Buzz aufh&#xF6;ren. Nicht umsonst hat die BYD-Tochter den Raumkreuzer im Smoking gerade erst auf die IAA nach M&#xFC;nchen gestellt und den Europa-Export auf Nachfrage zumindest nicht kategorisch verneint.

Dass ausgerechnet der D9 zum gr&#xF6;&#xDF;ten Wettbewerber f&#xFC;r die V-Klasse wird, entbehrt nicht einer gewissen Brisanz. Schlie&#xDF;lich ist Denza ein Joint Venture, das vor 15 Jahren noch von Daimler mit BYD geschlossen wurde, um die elektrische B-Klasse nach China zu bringen. Und w&#xE4;hrend die mit gerade mal 30.000 Autos in zehn Jahren zum Flop avancierte, l&#xE4;uft der mit tatkr&#xE4;ftiger Hilfe aus Stuttgart entwickelte D9 &#xFC;ber alle Erwartungen gut.  Mercedes hat seinen Anteil von 50 auf zehn Prozent reduziert &#x2013; und seit der Raumkreuzer im letzten Sommer auf den Markt kam, weisen die Kurven steil nach oben. Schon in den ersten 30 Minuten sind 3000 Autos bestellt worden, es gibt angeblich &#xFC;ber 70.000 Interessierte und Monat f&#xFC;r Monat werden mehr als 10.000 Autos ausgeliefert. Mercedes schafft mit der V-Klasse in China kaum mehr als ein Zehntel davon. Der Denza D9 w&#xE4;re bei uns konkurrenzlos g&#xFC;nstig Das ist allerdings auch kein Wunder. Denn selbst wenn die Schwaben ihre V-Klasse f&#xFC;r China besonders herausputzen und die lokalen Umr&#xFC;ster den Van sogar auf Maybach trimmen, sieht er vergleichsweise blass und brav aus neben dem entfernten Cousin. 5,25 Meter lang, vorne mit einem beleuchteten Nadelstreifen-Grill im Actros-Format gepflastert und hinten mit roten LED-Lanzen best&#xFC;ckt, f&#xE4;ngt er vor allem im Nachtleben der Metropolen alle Blicke.

Und vor allem bietet er einen Komfort, der selbst die edelsten Varianten des Mercedes wie ein Sammeltaxi auf der schw&#xE4;bischen Alb wirken l&#xE4;sst &#x2013; von Multivan und ID.Buzz ganz zu schweigen. Und das zu einem Preis, bei dem der deutschen Premium-Kundschaft die Tr&#xE4;nen in die Augen schie&#xDF;en werden: Denn los geht&#x2019;s f&#xFC;r den D9 bei fast schon l&#xE4;cherlichen 330.000 RMB oder umgerechnet etwa 42.000 Euro. Zum Vergleich: Die V-Klasse verkauft Mercedes in China f&#xFC;r &#xFC;ber 60.000 Euro und bei uns ist sie in einer halbwegs vornehmen Version kaum f&#xFC;r weniger zu haben. Schon gar nicht mit Elektroantrieb. Und der D9 markiert noch nicht einmal die Spitze: Sondern in einer Auflage von 99 Exemplaren macht der Van sogar auf Maybach und lockt die entschleunigte Elite au&#xDF;en mit einer Zweifarblackierung und innen mit nur noch vier Sitzen, zwischen denen eine Trennwand montiert ist, die eigentlich nur aus Bildschirm besteht. Aber schon die Standardversion macht m&#xE4;chtig was her: Wer mit erhobenem Haupt durch die riesige Schiebet&#xFC;re steigt, l&#xE4;sst sich wenig sp&#xE4;ter in einen von zwei m&#xE4;chtigen First-Class-Sesseln fallen, mit denen sich auch die Lufthansa noch schm&#xFC;cken k&#xF6;nnte. Das Dreiersofa dahinter wirkt da fast schon wie eine Strafbank und schrumpft gef&#xFC;hlt zur Jacken-Ablage, so einladend sind die Liegen. Luxus-Van mit Bar und Massagesitzen Auf dem Tablet in der Armlehne schnell noch die Massage und die Klimatisierung eingestellt und das Smartphone zum kabellosen Laden auf Knieh&#xF6;he in eine eigenen Tasche gesteckt, taucht man in die mit weichem Leder und dickem Teppich ausgeschlagene Kabine in buntes Ambientelicht, greift sich ein Kaltgetr&#xE4;nk aus dem elektrisch aufsurrenden Barfach im Untergeschoss des Fahrersitzes und versinkt tief in seiner eigenen Welt: W&#xE4;hrend auf den beiden Bildschirmen am Vordersitz internationale Videos streamen, verlieren die beiden ausklappbaren Schreibtische jede Verlockung.  Viel gr&#xF6;&#xDF;er ist dagegen die Anziehungskraft jenes Schalters, mit dem aus dem Sitz eine Liege wird. Denn mit dem Kopf auf einem weichen Kissen, den F&#xFC;&#xDF;en auf einer geheizten Ablage und der Skyline einer chinesischen Gro&#xDF;stadt im Panoramadach verliert auch der l&#xE4;ngste Stau seinen Schrecken. Dabei gibt es im D9 nichts, was die Ruhe st&#xF6;rt und zur&#xFC;ck auf den Boden der Tatsachen holt. Wo die Vans bei uns ihre N&#xE4;he zum Lieferwagen kaum verhehlen k&#xF6;nnen und deshalb bisweilen wenig fein &#xFC;bers Kopfsteinpflaster rumpeln, ist der D9 bocksteif und grundsolide. Schlie&#xDF;lich steht er auf einer elektrischen Skateboard-Plattform der BYD-Familie, der die so genannten Blade-Zellen zus&#xE4;tzliche Stabilit&#xE4;t geben. Und statt des mehr oder minder gut ged&#xE4;mmten Nagelns eines Selbstz&#xFC;nders h&#xF6;rt man nur das Surren eines Stromers, der mit 312 PS in der Frontantriebsvariante und 374 PS als Allradler allemal genug Kraft hat f&#xFC;r den Koloss und das Raumschiff deshalb sanft und samtig &#xFC;ber die Seidenstra&#xDF;e schiebt. Denza D9 EV: Laden mit bis zu 160 kW Gute 100 kWh Akkukapazit&#xE4;t passen in den Boden des D9 und die Reichweite ist &#x2013; zugegeben im chinesischen Zyklus &#x2013; mit guten 600 Kilometern anderthalbmal so gro&#xDF; wie bei der elektrischen V-Klasse. Und geladen wird hier mit bis zu 160 kW. Wer weiter will, dem bieten die Chinesen auch drei Versionen eines Plug-in Hybrid auf Basis eines mageren 1,5-Liter-Benziner mit bis zu 407 PS an. Die Plug-ins laden mit bis zu 80 kW und kommen im Teamwork auf teilweise deutlich vierstellige Reichweiten, so dass keiner mehr nach einem Diesel fragt.  Zwar f&#xE4;hrt in Asien keiner seinen Luxus-Van selbst, sondern &#xFC;berl&#xE4;sst diese Aufgabe einem dienstbaren Geist mit kleinem Gehalt. Doch bringt Denza auch dem Personal eine hohe Wertsch&#xE4;tzung entgegen und adelt den Arbeitsplatz mit reichlich Lack und Leder, einem ausgesprochen bequemen Sessel samt Klimatisierung, Massagefunktion und einem Infotainment, das MBUX nach elektronischer Steinzeit aussehen l&#xE4;sst. Aber Mercedes l&#xE4;sst sich die Butter nicht kampflos vom Brot nehmen, schon gar nicht von den eigenen Verb&#xFC;ndeten. Bereits mit dem j&#xFC;ngsten Facelift werden die V-Klasse und ihr elektrischer Ableger deshalb vornehmer denn je. Und wenn in zwei Jahren der erste Van auf der neuen Elektro-Plattform kommt, soll der mit noch mehr Lametta au&#xDF;en und viel Lack, Leder und LED innen eher zur Luxusstrategie der Schwaben passen als zu den schn&#xF6;den Lieferwagen. Angeblich bereiten sie sogar schon eine entsprechende Studie vor und wollen sich damit in die H&#xF6;hle des L&#xF6;wen wagen: Als Retourkutsche f&#xFC;r den Affront auf der IAA planen sie die Premiere, so h&#xF6;rt man in Stuttgart, im n&#xE4;chsten Fr&#xFC;hjahr in Peking. Text: Thomas Geiger]]>
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            <title>Yangwang U8: Massive Trutzburg statt SUV</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-30T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706251468/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-yangwang-u8-wueste-2401_iae6b9.jpg">]]&gt; Yangwang ist die Nobelmarke von BYD und der U8 eine Trutzburg im Land-Rover-Stil, die auch schwimmen kann und mit martialischem Auftritt imponiert. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Er kann schwimmen, sich auf der Stelle drehen und bietet puren Luxus: Mit dieser martialischen Trutzburg beeindruckt BYDs Nobelmarke Yangwang selbst eingefleischte Land-Rover-Fans. Testfahrt im Yangwang U8, Bilder, Preis. Konkurrenz f&#xFC;r Tesla Cybertruck Gel&#xE4;ndetauglich, schwimmf&#xE4;hig, robust Elektroantrieb mir Range Extender und 1000 km Reichweite Er ist die Antwort auf Teslas Cybertruck und stiehlt zugleich Offroad-Ikonen wie der Mercedes G-Klasse oder dem Land Rover Defender die Schau. Wohl mit keinem Auto kann man stilvoller dem Weltuntergang davon fahren wie mit dem Yangwang U8 &#x2013; BYDs neuem Aush&#xE4;ngeschild. Innen in Lack und Leder gekleidet, bei 5,40 Metern L&#xE4;nge und 3,05 Metern Radstand hat er Platz ohne Ende. Mit je einer E-Maschine pro Rad sowie einem Range Extender f&#xFC;r expeditionstaugliche Reichweiten ist er potenter motorisiert als alle Konkurrenten. Und auch gel&#xE4;ndetauglicher: Mit variabler Bodenfreiheit, einem halben Dutzend Offroad-Programmen sowie drei schaltbaren Sperren und einer Unterst&#xFC;tzung f&#xE4;hrt er an Land weiter als die meisten anderen SUVs. Der Yangwang U8 kann schwimmen Auch im nassen Element ist der U8 der Konkurrenz voraus: Er kann mit einer eindrucksvollen Wattiefe von einem Meter aber nicht nur durch Gew&#xE4;sser fahren. Die Karosserie ist so gut abgedichtet, dass der Koloss trotz seiner 3,5 Tonnen mindestens eine halbe Stunde lang dahintreiben kann, w&#xE4;hrend die drehenden R&#xE4;der die Richtung vorgeben und beschauliche Geschwindigkeiten von maximal drei km/h erm&#xF6;glichen sollen. Sobald die 22er-Walzen wieder Kontakt zum Boden haben, geht es weitaus flotter voran. Weil die vier E-Maschinen zusammen 1196 PS (!) und 1280 Nm leisten, sch&#xFC;ttelt der U8 sein kolossales Gewicht beim Kickdown f&#xF6;rmlich ab, katapultiert sich in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und danach unbeirrt weiter bis 200 km/h, nur um beim Bremsen gleich noch einmal zu imponieren: Wenn sich die Zangen um die pizzatellergro&#xDF;en Scheiben legen und dann noch die volle Rekuperation einsetzt, bleibt einem schon mal die Luft weg, so schwer f&#xE4;llt man dabei in den Gurt.  Elektroantrieb mit Range Extender Nat&#xFC;rlich braucht es daf&#xFC;r jede Menge Energie. Und selbst der gr&#xF6;&#xDF;te Akku w&#xFC;rde f&#xFC;r akzeptable Reichweiten kaum reichen &#x2013; oder die Gewichtsgrenzen v&#xF6;llig sprengen. Deshalb beschr&#xE4;nken sich die Chinesen auf bescheidene 49 kWh Akkukapazit&#xE4;t und bauen noch einen Range Extender ein. Wenn der Saft nach 180 Kilometern nach chinesischer Norm zur Neige geht, springt deshalb ein 2,0-Liter-Benziner an und produziert aus 75 Litern Sprit den Strom f&#xFC;r mehr als 800 Kilometer. So kommt der U8 auf eine Gesamtreichweite von 1000 Kilometer.   Zum absoluten Hingucker wird der Abenteurer auf einem freien St&#xFC;ck Asphalt. Dann drehen die R&#xE4;der in Gegenrichtung, der Koloss wird zum Kreisel und macht auf Knopfdruck so lange eine Panzerkehre, bis das Profil runter ist und die Stra&#xDF;e ein gro&#xDF;er schwarzer Donut ziert. Weil das der kommende Mercedes EQG auch kann, hat sich Yangwang noch ein zweites Gimmick mit praktischem Nutzwert einfallen lassen. Denn um den Kunden das Parken mit dem Koloss zu erleichtern, gen&#xFC;gt es, nur mit der Spitze in eine L&#xFC;cke l&#xE4;ngs zur Fahrbahn zu rollen und das Heck schwingt sich dann mit quietschenden R&#xE4;dern wie von selbst schr&#xE4;g hinterher.  Mit Luxus gegen BMW, Nio und Co. Kann man das alles ernst nehmen? Das sollte man, schlie&#xDF;lich ist Yangwang nicht irgendein wackeliges Start-Up mit gro&#xDF;en Ideen und kleiner Modellpalette. Sondern die neue Luxusmarke von BYD &#x2013; jenem chinesischen Giganten, der mehr Elektroautos produziert als Tesla und alle deutschen Hersteller zusammen. Mit dem U8 wollen die Chinesen nicht nur Mercedes, BMW oder heimischen Konkurrenten wie Nio Paroli bieten, sondern auch neue Technologien erproben. Nicht umsonst ist der U8 das erste Auto auf einer neuen Plattform, bei der Fahrdynamik und Fahrkomfort mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz gesteuert werden. Denn es kommt noch mehr: Um den Stammsitz in Shenzhen drehen schon die ersten Prototypen des U9 ihre Runden. Die 1300 PS starke Flunder soll zum elektrischen Ferrari-Fighter werden. Preis Yangwang U8: Ca. 140.000 Euro Der U8 r&#xE4;umt auch mit einem Vorurteil auf. Wer bei chinesischen Herstellern noch immer an Billig-Autos denkt, dem raubt die Rechnung f&#xFC;r den Riesen den Atem: 1,1 Millionen Yuan oder umgerechnet 140.000 Euro machen den U8 zu einem der teuersten Autos aus chinesischer Produktion. Seinem Erfolg tut das offenbar keinen Abbruch: Seit der Premiere 2023 schiebt BYD einen Berg von 30.000 Bestellungen vor sich her und l&#xE4;uft mit 1500 Autos pro Monat am Limit der Produktion.  Deshalb wird es mit dem Export nach Europa wom&#xF6;glich noch dauern. Doch dass der U8 seinen Weg zu uns findet, gilt als ausgemacht. Ende Februar 2024 wird er schon mal auf dem Genfer Autosalon zu bewundern sein.  Text: Thomas Geiger  Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests. ]]>
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