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        <title>Citroen</title>
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        <description>Citroen</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:03 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n C3 &amp;amp; &amp;#xEB;-C3 im Test: G&amp;#xFC;nstig, aber auch gut?</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-05T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1716974050/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-3-zwei-autos-2405_utmizz.jpg">]]&gt; W&amp;#xE4;hrend deutsche Hersteller noch an einem bezahlbaren Elektro-Kleinwagen arbeiten, hat Citro&amp;#xEB;n l&amp;#xE4;ngst den &amp;#xEB;-C3 auf den Markt gebracht. F&amp;#xFC;r wenig Geld.</description>
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                <![CDATA[Citro&#xEB;n zeigt, dass nicht nur chinesische Hersteller preiswerte Autos bauen k&#xF6;nnen. Der C3 geh&#xF6;rt zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen auf dem Markt, als Elektroauto und als Benziner. Doch ist er wirklich zu empfehlen? ADAC Test, Bilder, Daten, Preise. Citro&#xEB;n C3 als Elektroauto und als Hybrid-Benziner im Test 255 km Reichweite mit 44-kWh-LFP-Akku im Test Viel Platz, Hybrid mit guten Fahrleistungen Der C3 ist das beliebteste Citro&#xEB;n-Modell. Seit der Markteinf&#xFC;hrung 2002 wurden mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft. Das Erfolgsrezept: Solide Technik f&#xFC;r wenig Geld. In der nun vierten Generation wird der C3 sogar als Elektroauto &#xEB;-C3 und als Benzinhybrid angeboten. So schneidet er im ADAC Test ab. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 als g&#xFC;nstiges Elektroauto Auch heute noch z&#xE4;hlt er zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen: Der Benziner startet bei 15.990 Euro, der elektrische &#xEB;-C3 mit kleiner 30-kWh-Batterie (&quot;Urban Range&quot;) ist ab 20.140 und mit gr&#xF6;&#xDF;erem 44-kWh-Akku (&quot;Standard Range&quot;) ab 23.450 Euro zu haben. F&#xFC;r ein E-Auto sind beide Varianten sehr preiswert. Der au&#xDF;erdem erh&#xE4;ltliche Hybrid-Benziner ist schon merklich teurer und startet bei 22.700 Euro.

Wie gut der C3 wirklich ist, hat der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft. So mussten sich das reichweitenst&#xE4;rkere Elektro-Modell mit 44-kWh-Akku und der Hybrid-Benziner im Test beweisen. Die Elektro-Variante &quot;Urban Range&quot; mit 30-kWh-Akku f&#xFC;r gut 20.000 Euro konnte die Redaktion zudem kurz probefahren. Test: 255 Kilometer Reichweite beim &#xEB;-C3 Auf den ersten Blick ist das Paket durchaus gelungen. Von au&#xDF;en gibt sich der 4,01 Meter kurze und 1,75 Meter breite Kleinwagen kantig im Stil eines kleinen SUV &#x2013; ohne wirklich eines zu sein &#x2013;, und unter dem Blech kommt im getesteten Elektro-C3 ein Lithium-Ferrophosphat-Batteriepaket (LFP) mit 44 kWh zum Einsatz.  Damit soll der kleine Stromer laut Citro&#xEB;n bis zu 320 Kilometer weit kommen (nach WLTP). In der Praxis f&#xE4;llt die Reichweite merklich geringer aus. Das Test-Team des ADAC ermittelte bei gemischtem Fahrprofil samt kurzem Autobahnanteil einen Aktionsradius von 255 Kilometern und damit deutlich weniger als angegeben. F&#xE4;hrt man ausschlie&#xDF;lich auf der Autobahn sollte man eher mit unter 200 Kilometern rechnen.  Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 l&#xE4;dt im Test mit weniger als 100 kW Angetrieben wird der kleine Elektro-Franzose in jedem Fall von einem 83 kW/113 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der &#xEB;-C3 in eher m&#xE4;&#xDF;igen 11,0 Sekunden, f&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC 6,0 Sekunden. Bei 135 km/h Top-Speed ist Schluss. F&#xFC;r den Stadtbetrieb und zum Pendeln ist das absolut ausreichend.  Der vom ADAC gemessene Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt mit 19,9 kWh/100 Kilometer relativ hoch. Der Hyundai Inster beispielsweise verbraucht 4 Kilowattstunden weniger und ist damit satte 20 Prozent sparsamer. Die Ladepausen auf der Autobahn lassen sich in der Theorie dank 100-kW-DC-Schnellladefunktion kurz gestalten. An einer entsprechenden Lades&#xE4;ule soll der Akku in nur 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden k&#xF6;nnen. Das schaffte der Citro&#xEB;n im Test nicht. Maximal 88,2 kW waren bei sommerlicher Temperatur drin, was den Hub von 10 auf 80 Prozent auf 36 Minuten verl&#xE4;ngert. Durchschnittlich lag die Ladeleistung bei 61,1 kW, im Winter kann diese noch schlechter ausfallen. Ein ideales Autobahn- bzw. Langstreckenauto ist der Kleine also nicht. Beim Standard-AC-Laden ist eine komplett leere Batterie in 8,0 Stunden (bei mageren 7,4 kW als Standard) oder 4,5 Stunden voll geladen, falls 400 Euro extra in die 11-kW-Version investiert wurden. Unsch&#xF6;n, dass die Franzosen hier einen Aufpreis nehmen. Es zeigt aber auch, dass sie sparen mussten. Galerie: Der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 in Bildern So f&#xE4;hrt sich der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 Der elektrische C3 wird mit einem klassischen Schl&#xFC;ssel gestartet. Ganz sch&#xF6;n nostalgisch f&#xFC;r ein modernes Elektroauto. Die Fahrstufe w&#xE4;hlt man &#xFC;ber einen Hebel in der Mittelkonsole. Auf &quot;D&quot; geschaltet, und los geht&apos;s. Der Antritt des Elektromotors ist zwar nicht berauschend, aber dennoch bestimmt. Aus 80 km/h heraus gelingt auch der Zwischenspurt zum &#xDC;berholen ohne Probleme. Auf der Landstra&#xDF;e ist man also keineswegs langsam unterwegs, in der Stadt ist der &#xEB;-C3 ohnehin sehr gut motorisiert. Die Lenkung &#xFC;berzeugt mit einem angenehmen Fahrgef&#xFC;hl und solider R&#xFC;ckmeldung. Im Stadtverkehr ist das Lenkkraftniveau niedrig, w&#xE4;hrend es mit zunehmender Geschwindigkeit sp&#xFC;rbar ansteigt &#x2013; ein Pluspunkt f&#xFC;r die Fahrsicherheit auf der Autobahn. Typisch Citro&#xEB;n: Hoher Fahrkomfort auch im kleinen C3 Das &quot;Advanced Comfort&quot;-Fahrwerk setzt auf progressive, hydraulische Anschl&#xE4;ge in den D&#xE4;mpfern. Das soll f&#xFC;r Komfort sorgen und ist so etwas wie der Nachfolger der legend&#xE4;ren Hydropneumatik. Im Test wird das Fahrwerk diesem Anspruch gerecht. Trotz kurzem Radstand (2,54 Meter) rumpelt der C3 nicht &#xFC;ber Unebenheiten, sondern gleicht sie gut aus. Die bequeme Abstimmung passt hervorragend zum C3.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich der Kleinwagen wacker. Dank der wirkungsvollen Regelung des ESP wird das Fahrzeug bereits beim Anlenken kr&#xE4;ftig verz&#xF6;gert und l&#xE4;sst sich anschlie&#xDF;end kontrolliert zur&#xFC;ck in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken. Passt. Was kann die Version mit 30-kWh-Akku? Die f&#xFC;r 20.140 Euro erh&#xE4;ltliche Variante (besser ausgestattet f&#xFC;r 23.450 Euro) mit 30-kWh-Akku kommt zwar ebenfalls mit 83 kW/113-PS-Motor und ist entsprechend flott motorisiert. Auch sie macht beim Fahren grunds&#xE4;tzlich viel Spa&#xDF;, ist aber auf 125 km/h begrenzt. Nicht nur diese Tatsache zeigt, dass der Beiname &quot;Urban Range&quot; zu recht gew&#xE4;hlt wurde. 200 Kilometer Reichweite nach dem Normzyklus WLTP (auf der Autobahn weniger) sind einfach nicht f&#xFC;r lange Strecken gedacht.  Seinen Trumpf spielt dieses Modell im wuseligen Stadtverkehr aus und auch auf der Landstra&#xDF;e. Hier f&#xFC;hlt man sich mit ihm pudelwohl, Reichweitenangst ist kein Thema und man freut sich &#xFC;ber den guten Komfort und das entspannte Fahren mit leisem Antrieb, softer Federung und der leichtg&#xE4;ngigen Lenkung, die das Man&#xF6;vrieren zum Kinderspiel macht. Ergo: Wer das entsprechende Fahrprofil hat, kann auch mit dem Urban Range gl&#xFC;cklich werden. Dass f&#xFC;r diesen Preis einfach nicht mehr Batterie und damit mehr Reichweite drin ist, zeigt auch Hauptkonkurrent Renault Twingo mit seiner 28-kWh-Batterie. Citro&#xEB;n C3 auch mit Benzinmotoren Neben der vollelektrischen Version bietet Citro&#xEB;n den C3 auch mit Verbrennungsmotoren an. Den Einstieg gibt ein 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 101 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe, den die Redaktion kurz fahren, aber noch nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte. Der Benziner ohne Hybridtechnik machte bei der ersten Testfahrt einen soliden Eindruck. Fahrdynamisch ist er etwas flinker als die Elektroversion. 

Der Turbomotor muss bei Schaltvorg&#xE4;ngen ein kleines Turboloch &#xFC;berwinden, arbeitet sich aber aus dem Drehzahlkeller stets gut heraus. Das zeigt sich bei Ortsausfahrten mit h&#xF6;herem Gang und macht &#xDC;berlandfahrten durchaus angenehm. Mit dem preiswerten Einstiegsmotor kann mal also schon gut leben. Sein gr&#xF6;&#xDF;ter Pluspunkt ist der unschlagbare Preis ab 16.290 Euro. Der C3 Hybrid 110 im Test Ob es sich da wirklich lohnt, f&#xFC;r den alternativ angebotenen Verbrenner mit Mildhybrid-Technik erheblich mehr zu bezahlen? Er steht ab 22.700 Euro in der Liste, in der getesteten Ausstattungsversion Max kostet er noch einmal 2000 Euro mehr. Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner f&#xFC;r Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 81 kW/110 PS bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein automatisch schaltendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gem&#xE4;chlich zu Werke geht.  Der Turbobenziner &#xFC;berzeugt mit einer f&#xFC;r einen Dreizylinder erstaunlich guten Laufkultur, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und direkt ab und f&#xE4;hrt in der Regel elektrisch los, bis sich der Benziner nach einigen Metern harmonisch einklinkt. W&#xE4;hrend die Fahrleistungen f&#xFC;r einen Kleinwagen &#xFC;beraus munter ausfallen (0&#x2013;100 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 160 km/h), kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km trotz Teilelektrifizierung nicht &#xFC;berzeugen.  Das Cockpit gibt es mit und ohne Bildschirm Allen Motorvarianten gemein: Das Cockpit bietet dem allgemeinen digitalen Trend folgend keinen klassischen Instrumententr&#xE4;ger mehr. Stattdessen f&#xE4;hrt der &#xEB;-C3 mit Anzeigen im Cockpit vor, die sich weit vorn am Armaturenbrett befinden. Das Head-up-Display projiziert die Fahrzeuginformationen nicht auf die Frontscheibe, sondern in einen schwarz gl&#xE4;nzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe. In der Praxis &#xFC;berzeugt dieser Ansatz. Selbst bei starker Sonneneinstrahlung sind die Informationen gut ablesbar. Zudem befindet sich der Tacho stets gut im Sichtfeld. Die Informationsmenge ist aber begrenzt, hier w&#xFC;nscht man sich etwas mehr Anzeigen. Erg&#xE4;nzt wird das digitale Cockpit optional durch einen 10,25 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen in der Mittelkonsole, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist. Diesen Luxus gibt es allerdings erst ab einer h&#xF6;heren Ausstattung. 

In der ausgiebig getesteten Basis bietet Citro&#xEB;n eine eher schlicht anmutende Handyhalterung an (gro&#xDF;es 360-Grad-Bild oben), die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones &#xFC;ber die Lenkradtasten erm&#xF6;glicht. Durch die begrenzte Darstellungsfl&#xE4;che auf dem eigenen Telefon wird die Bedienung schnell fummelig und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Zwar ist die Verwendung des Telefons in diesem Fall w&#xE4;hrend der Fahrt sogar legal, ratsam ist sie aber nicht. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich sowohl in der H&#xF6;he als auch in der Tiefe einstellen, was eine komfortable Sitzposition erm&#xF6;glicht. In h&#xF6;heren Ausstattungen ist es gro&#xDF;z&#xFC;gig aufgepolstert und wird dadurch zum Handschmeichler. Die Basis muss sich hier mit einem billigen Kunststoff-Lenkkranz begn&#xFC;gen. Die bequemen &quot;Advanced Comfort&quot;-Sitze kosten ebenfalls extra und lassen sich nur l&#xE4;ngs und in der H&#xF6;he verstellen, bieten aber trotzdem eine gute Unterst&#xFC;tzung des unteren R&#xFC;ckens. Die Basissitze fallen spartanischer aus, aber nicht unbequem. Im Innenraum verbaut Citro&#xEB;n viel Hartplastik, was angesichts der Preisklasse aber nicht st&#xF6;rt. Was in Griffweite der Insassen liegt, f&#xFC;hlt sich gut an und wird durch gepolsterte Bereiche aufgewertet. Auch dieser Eindruck gilt nur f&#xFC;r h&#xF6;herwertige Ausstattungspakete. Die beim ADAC getestete Sparversion des elektrischen &#xEB;-C3 &quot;You&quot; muss auf Polster an Armlehnen oder anderen Stellen verzichten. Trotz allem ist der Citro&#xEB;n ordentlich zusammengebaut und erf&#xFC;llt die Erwartungen an das Fahrzeugsegment weitgehend.  Franz&#xF6;sischer Kleinwagen mit viel Platz Im Fond bietet der C3 auch f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Personen &#xFC;berraschend viel Platz. Der Bereich &#xFC;ber den K&#xF6;pfen ist im Dachhimmel ausgespart, was zus&#xE4;tzliche Kopffreiheit garantiert. Die Knie haben selbst bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,80 Meter einen anst&#xE4;ndigen Abstand zum Vordersitz, aufgrund der Akkus im Boden des elektrischen C3 sind die Beine aber leider stark angewinkelt, weil der Fu&#xDF;boden etwas h&#xF6;her baut. Hier bietet der C3 mit Verbrennungsmotor den Mitfahrenden mehr Komfort. Laut ADAC Messung betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen f&#xFC;r C3 und &#xEB;-C3 gleicherma&#xDF;en 290 Liter, was f&#xFC;r einen Kleinwagen absolut in Ordnung geht.  Ordentliche Serienausstattung, aber kein Luxus Die Basisausstattungslinie &quot;You&quot; verf&#xFC;gt &#xFC;ber serienm&#xE4;&#xDF;iges LED-Tagfahrlicht, das aktive Notbremssystem, das spartanische Head-up-Display, Parksensoren hinten, Tempomat, Klimaanlage und sechs Airbags. Leben muss man hier aber damit, dass die R&#xFC;ckenlehne nur am St&#xFC;ck umklappbar ist und der Touchscreen fehlt.

Erg&#xE4;nzend zur Linie &quot;You&quot; bietet Citro&#xEB;n auch ein &quot;Plus-Paket&quot; an. Hier gibt es ab Werk unter anderem bereits LED-Scheinwerfer vorne, ein Dach in Kontrastfarbe, ein Infotainment mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Apple CarPlay und Android Auto kabellos sowie eine geteilte R&#xFC;cksitzbank. In der Variante &quot;Max&quot; kommen zusammen mit anderen Features 17 Zoll gro&#xDF;e Alur&#xE4;der, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine Einparkhilfe f&#xFC;r hinten und elektrische Fensterheber vorne und hinten dazu.  Um Fahrzeiten zu verk&#xFC;rzen und zuverl&#xE4;ssig Lades&#xE4;ulen anzusteuern, l&#xE4;sst sich die Navigation im &#xEB;-C3 mit der neuen &#xEB;-Routes-App vernetzen. Sie erleichtert die Routenplanung und die &#xDC;berwachung des Ladezustands. Zus&#xE4;tzlich lassen sich mit der MyCitro&#xEB;n-App Ladepl&#xE4;ne verwalten, und der Innenraum kann je nach Jahreszeit vorgeheizt oder vorgek&#xFC;hlt werden. Trotz Routenplanung bietet Citro&#xEB;n aber leider keine Vorkonditionierung des Akkus an, als Voraussetzung, um in allen Situationen m&#xF6;glichst schnell laden zu k&#xF6;nnen. Fazit Der C3 hat keine herausragenden St&#xE4;rken, angesichts des Preises sind seine Qualit&#xE4;ten aber durchaus passabel. Preisk&#xF6;nig bleibt mit 16.290 Euro in der Basis der C3 mit Benzinmotor. Die Elektroversion ist f&#xFC;r alle eine gute Alternative, die nur selten lange Autobahnstrecken fahren. Und der getestete Hybrid-Benziner? Er ist f&#xFC;r das Gebotene ein wenig zu teuer, auch weil sich kein rechter Verbrauchsvorteil einstellen will. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3/C3 Hybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Brandgefahr: Stellantis startet R&amp;#xFC;ckruf f&amp;#xFC;r 1,2-Liter-Mildhybrid-Benziner</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-stellantis-benziner/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-01T16:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774616168/ADAC-eV/KOR/Bilder/RM/stellantis-rueckruf-1-2-liter-benziner-randgefahr-2603_lwztzy.jpg">]]&gt; R&amp;#xFC;ckruf bei Peugeot, Citro&amp;#xEB;n, DS Automobiles, Opel/Vauxhall, Alfa Romeo, Fiat und Jeep. 1,2-Liter-Mildhybrid-Benziner m&amp;#xFC;ssen in die Werkstatt.</description>
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                <![CDATA[Stellantis startet einen R&#xFC;ckruf zum 1,2-Liter-Benziner als Mildhybrid. Betroffen sind Fahrzeuge der Marken Peugeot, Citro&#xEB;n, DS Automobiles, Opel/Vauxhall, Alfa Romeo, Fiat und Jeep. In seltenen F&#xE4;llen besteht Brandgefahr. Abstand zweier Bauteile kann Brand verursachen  1,2-Liter-Mildhybrid-Benziner zwischen 2023 und 2026 betroffen 30&#x2011;min&#xFC;tiger Werkstatttermin soll das Problem beheben Der Autokonzern Stellantis ruft allein in Deutschland rund 80.000 Fahrzeuge zur&#xFC;ck, wie ein Unternehmenssprecher mitteilte. Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) sind es weltweit 700.000 Pkw. Der Grund: Zwei fehlerhaft montierte Motorenbauteile k&#xF6;nnen im Extremfall einen Brand verursachen.  Stellantis: Brandgefahr beim 1,2-Liter-Mildhybrid-Benziner Bei verschiedenen in Deutschland erh&#xE4;ltlichen Modellen von sieben Stellantis&#x2011;Marken &#x2013; Peugeot, Citro&#xEB;n, DS Automobiles, Opel/Vauxhall, Alfa Romeo, Fiat und Jeep &#x2013; kommt der betroffene 1,2&#x2011;Liter&#x2011;Mildhybrid&#x2011;Benziner mit 74 oder 100 kW zum Einsatz. Der Konzern ruft Fahrzeuge mit diesem Motor aus den Modelljahren 2023 bis 2026 in die Werkst&#xE4;tten. Laut Hersteller ist der Abstand zwischen einem Rohr des Benzinpartikelfilters und der Polschutzkappe des 48&#x2011;Volt&#x2011;Riemen&#x2011;Startergenerators (BSG) zu gering. In einzelnen F&#xE4;llen k&#xF6;nnen sich die Bauteile ber&#xFC;hren und besonders bei N&#xE4;sse einen Lichtbogen verursachen. Das kann zu einer &#xDC;berhitzung und in seltenen F&#xE4;llen zu einem Brand im Motorraum f&#xFC;hren. Erst im Februar hatte Stellantis einen R&#xFC;ckruf gestartet. Auch damals handelte es sich um einen 1,2&#x2011;Liter&#x2011;Motor, jedoch als Diesel.  R&#xFC;ckruf: Stellantis informiert Halter selbst Stellantis ruft die Fahrzeuge freiwillig zur&#xFC;ck, ein offizieller Vorgang beim Kraftfahrt-Bundesamt l&#xE4;uft nicht. Von Unternehmensseite hei&#xDF;t es, dass Halter nicht selbst aktiv werden m&#xFC;ssen. Stellantis kontaktiert die Betroffenen. Anschlie&#xDF;end folgt ein rund 30&#x2011;min&#xFC;tiger Termin in der Vertragswerkstatt. Dabei wird die Polschutzkappe des Startergenerators gegen eine Variante mit h&#xF6;herer Isolierung ausgetauscht. Zudem wird der Abstand der beiden Bauteile &#xFC;berpr&#xFC;ft und gegebenenfalls angepasst. Die Kosten f&#xFC;r die Ma&#xDF;nahme &#xFC;bernimmt der Konzern. ]]>
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            <title>Brandgefahr: R&amp;#xFC;ckruf bei &amp;#xFC;ber 85.000 Autos von Stellantis</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-stellantis-brandgefahr/</link>
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            <dc:creator>Fastrich</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-24T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1751532352/ADAC-eV/KOR/Bilder/RM/stellantis-rueckruf-2507_wabsqi.jpg">]]&gt; Der Autohersteller Stellantis ruft deutschlandweit mehr als 85.000 Fahrzeuge in die Werkstatt. Der Grund: Bei verschiedenen Modellen und Baureihen besteht Brandgefahr. </description>
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                <![CDATA[Brandgefahr: Der Automobilhersteller Stellantis ruft in Deutschland mehr als 85.000 Fahrzeuge zur&#xFC;ck. Vom R&#xFC;ckruf betroffen sind die Marken Opel, Peugeot, Fiat, Citro&#xEB;n, DS, Lancia und Alfa Romeo.  Brandgefahr durch austretenden Kraftstoff Kraftfahrt-Bundesamt hat bereits elf Fahrzeugbr&#xE4;nde registriert Auch 2026 erneuter R&#xFC;ckruf bei Dieselmotoren Der Autokonzern Stellantis, zu dem unter anderem Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n, Fiat und DS geh&#xF6;ren, musste im September 2025 weltweit mehr als 750.000 Fahrzeuge in die Werkstatt zur&#xFC;ckrufen. Auch in Deutschland sind 85.642 Autos betroffen, die meisten davon bei Opel und Peugeot.  R&#xFC;ckruf bei Stellantis: Brandgefahr Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nennt als Grund f&#xFC;r den R&#xFC;ckruf eine fehlerhafte verschraubte Verbindung zwischen der Hochdruckleitung und der Kraftstoffrail. Diese Schwachstelle k&#xF6;nnte dazu f&#xFC;hren, dass Kraftstoff austritt und sich an hei&#xDF;en Motorteilen entz&#xFC;ndet. Nach Informationen des KBA wurden im Zusammenhang mit dem R&#xFC;ckruf bis zum 17. Juni 2025 bereits elf Br&#xE4;nde gemeldet. Betroffen: Opel, Peugeot, Citro&#xEB;n, Fiat und Co. Werkstatt zeitnah aufsuchen  Stellantis kontaktiert die Betroffenen direkt per Brief. Fahrzeughalterinnen und -halter sollten, um Risiken zu vermeiden, zeitnah ihre Werkstatt aufrufen. Dort k&#xF6;nnen die Anschl&#xFC;sse nachgezogen werden, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern.  2026 R&#xFC;ckruf: Bei Diesel-Modellen besteht Brandgefahr Auch 2026 kommt es zu R&#xFC;ckrufen im Stellantis-Konzern. Konkret betrifft es die Marken Citro&#xEB;n, DS, Fiat, Opel, Peugeot und Toyota. In Deutschland sind laut Medienberichten rund 3000 Fahrzeuge betroffen &#x2013; an einer undichten Kraftstoffleitung kann Diesel auslaufen und sich an hei&#xDF;en Bauteilen entz&#xFC;nden.  Es besteht Brandgefahr. Mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) k&#xF6;nnen Fahrzeughalterinnen und -halter auf der Website des jeweiligen Herstellers pr&#xFC;fen, ob Ihr Pkw betroffen ist. Laut der Auto, Motor und Sport betrifft der R&#xFC;ckruf Modelle mit dem Dieselmotor DV5R, die zwischen Juli und Oktober 2025 produziert wurden. Darunter:  Citro&#xEB;n: Berlingo, C5 Aircross, Jumpy Peugeot: 308, Partner, Rifter Opel: Astra, Combo, Vivaro Fiat: Doblo, Scudo Toyota: Proace, Proace City ]]>
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            <title>Die g&amp;#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/guenstigste-elektro-kleinwagen-vergleich/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-27T10:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1763037639/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-kleinwagen-vergleich-6er-gruppe-front-2511_syilxt.jpg">]]&gt; Das Angebot bei elektrischen Kleinwagen w&amp;#xE4;chst. Aber k&amp;#xF6;nnen die Modelle auch was? Der ADAC macht den Vergleichstest mit den sechs g&amp;#xFC;nstigsten Modellen.</description>
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                <![CDATA[Elektrische Kleinwagen sind noch immer Mangelware. Trotz allem wird die Auswahl immer besser. Der ADAC hat die sechs g&#xFC;nstigsten Modelle miteinander verglichen. Sechs Modelle im ADAC Vergleichstest Immer mehr Auswahl erh&#xE4;ltlich Preise f&#xFC;r E-Kleinwagen sinken Kompakte Crossover und SUVs ersetzen seit Jahren zunehmend die kleinen Stadtautos, dabei waren Kleinwagen mal eines der beliebtesten Fahrzeugsegmente auf dem deutschen Markt. Bezahlbar, kompakt und geeignet f&#xFC;r die Stadt, waren sie nicht nur f&#xFC;r Kundinnen und Kunden interessant, auch die Hersteller profitierten von der gro&#xDF;en Nachfrage. Und die war auch n&#xF6;tig, denn kleine Autos rechnen sich f&#xFC;r die Produzenten nur durch hohe St&#xFC;ckzahlen. Das gilt besonders f&#xFC;r Elektrofahrzeuge, die durch neue Technik und die damit einhergehenden Entwicklungskosten noch weniger Spielraum bei der Marge haben.  Die g&#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen im Test Umso spannender ist der Blick auf die elektrischen Einstiegsmodelle im Kleinwagensegment. Was gibt es f&#xFC;rs Geld? Wie verh&#xE4;lt es sich mit der Reichweite? Und sind E-Autos wirklich so teuer wie angenommen? Der ADAC hat die sechs g&#xFC;nstigsten bereits verf&#xFC;gbaren Elektro-Kleinwagen angeschaut und macht den Vergleichstest auf Basis des ADAC Autotests. ADAC Testsieger: Hyundai Inster Hyundai holt im Vergleichstest den Gesamtsieg und kann sich mit dem Inster von der Konkurrenz absetzen. Der Grande Panda von Fiat belegt Platz zwei, dicht gefolgt von Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 und BYD Dolphin Surf, die sich den dritten Platz teilen m&#xFC;ssen. Deutlich abgeschlagen landen der Leapmotor T03 und der Dacia Spring auf Platz f&#xFC;nf und sechs.

Vier der sechs Modelle traten in der Basisversion an. Dolphin Surf und Spring waren dagegen weder &#xFC;ber die Hersteller noch &#xFC;ber H&#xE4;ndler oder als Mietwagen in ihrer g&#xFC;nstigsten Version erh&#xE4;ltlich. Testergebnis: Kandidaten im Fazit Die g&#xFC;nstigsten Elektro-Kleinwagen in Bildern Kleine Elektroautos auf dem richtigen Weg Im Gegensatz zum letzten Vergleichstest elektrischer Kleinwagen von 2023 hat sich der Markt zum Positiven entwickelt. W&#xE4;hrend vor zwei Jahren gerade einmal drei Fahrzeuge f&#xFC;r unter 30.000 Euro erh&#xE4;ltlich waren, finden sich im ADAC Autokatalog inzwischen sechs Modelle f&#xFC;r weniger als 25.000 Euro. Auch bei der Langstreckentauglichkeit sehen die Expertinnen und Experten Verbesserungen. Die Reichweiten sind im Allgemeinen gestiegen und mit Ausnahme des Dacia Spring sind alle getesteten Modelle serienm&#xE4;&#xDF;ig schnellladef&#xE4;hig.  Auch das Platzangebot ist gewachsen. W&#xE4;hrend 2023 ausschlie&#xDF;lich viersitzige Kleinstwagen mit wenig Platz f&#xFC;r Insassen und deren Gep&#xE4;ck dabei waren, besitzen vor allem die neuen Kleinwagen ein besseres Raumangebot.  Die Zukunft der Kleinwagen ist elektrisch W&#xE4;hrend Kleinwagen mit Verbrennungsmotor nach und nach vom Markt verschwinden und die &#xFC;brig gebliebenen Modelle deutlich teurer werden, zeigen Elektromodelle einen gegenl&#xE4;ufigen Trend auf. Das Angebot nimmt zu, w&#xE4;hrend die Preise sinken. Zur Wahrheit geh&#xF6;rt aber auch, dass das Preisniveau mit rund 20.000 Euro trotz allem noch nicht als g&#xFC;nstig bezeichnet werden kann. Den Markt haben ganz klar die Importeure in der Hand. Kein einziges der getesteten Modelle stammt von einem deutschen Hersteller. VW hat f&#xFC;r 2026 mit dem ID. Polo zwar einen Kleinwagen angek&#xFC;ndigt, dieser wird aber bei rund 25.000 Euro starten. Der g&#xFC;nstigere ID. Every1 l&#xE4;sst noch bis 2027 auf sich warten. Hier ist man zu sp&#xE4;t in die Entwicklung eingestiegen, das Feld wurde damit anderen &#xFC;berlassen.  Etwas mehr Budget zur Verf&#xFC;gung, aber trotzdem interessiert an einem Elektro-Kleinwagen? Hier finden Sie eine Markt&#xFC;bersicht, welche elektrischen Kleinwagen in Deutschland verf&#xFC;gbar sind. ADAC Messwerte zu allen sechs Kleinwagen Technische Beratung: Alexander Werner / ADAC Technikzentrum]]>
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            <title>C5 Aircross 2025: Wie komfortabel ist Citro&amp;#xEB;ns Mittelklasse-SUV wirklich?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c5-aircross/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-13T08:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760003527/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/citroen-c5-aircross-fahrbericht-seite-2510_u23msd.jpg">]]&gt; Fahrkomfort und viel Platz seien die St&amp;#xE4;rken des Citro&amp;#xEB;n C5 Aircross, sagt der Hersteller. Stimmt das? Testfahrt mit dem Plug-in-Hybrid und der Elektroversion.</description>
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                <![CDATA[Im Reigen der Elektro-SUV versucht Citro&#xEB;n, den C5 Aircross als besonders komfortables Kompakt-Modell zu vermarkten. Ist er das wirklich? Und wie ist es um seine Antriebe bestellt? Testfahrt mit dem Plug-in-Hybrid und der elektrischen Version. Als Benziner, Plug-in- und Elektro-Version erh&#xE4;ltlich Schwestermodell von Opel Grandland und Peugeot 3008 Preise ab 33.990 Euro Wenn es ein Fahrzeugsegment in Europa gibt, das zuverl&#xE4;ssig l&#xE4;uft, dann sind es die SUVs von der Kleinwagen- bis zur Mittelklasse. Hier sind alle gro&#xDF;en Hersteller dabei, hier wird mit gro&#xDF;en St&#xFC;ckzahlen Geld verdient. Citro&#xEB;ns feste Bank in der Mittelklasse ist der C5 Aircross, und der verkauft sich wohl deshalb gut, weil er ger&#xE4;umig, recht komfortabel und ganz in der Tradition der Marke auch etwas extrovertiert ist. C5 Aircross verwandt mit Opel Grandland Citro&#xEB;n hat jetzt die zweite Generation des C5 Aircross aufgelegt. Der Neue basiert auf der Medium-Plattform des Stellantis-Markenverbunds, die auch mit Peugeot 3008 und Opel Grandland geteilt werden. Ihre Architektur erlaubt den Einsatz von Verbrennern und E-Motoren gleicherma&#xDF;en und ist flexibel, was die Abmessungen angeht. Citro&#xEB;n nutzt das aus: Der neue C5 Aircross ist in alle Richtungen gewachsen, streckt sich auf 4,65 Meter. Dazu kommen sechs Zentimeter mehr Radstand, wovon speziell die hinten Sitzenden profitieren. Der Kompaktklasse ist der C5 damit entwachsen und spielt nun eine Liga h&#xF6;her mit. Citro&#xEB;n C5 Aircross wird kantiger Optisch hat sich das SUV von den runden Formen des Vorg&#xE4;ngers verabschiedet, ganz im aktuellen Stil der Franzosen. Sein Design wirkt straffer und gibt dem Auto mehr Pr&#xE4;senz, auch durch die 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;der, einem Novum bei Citro&#xEB;n. An der Front prangt zentral der neue Doppelwinkel, die optional mit Matrixtechnik arbeitenden LED-Scheinwerfer sind &#xFC;ber ein gl&#xE4;nzend schwarzes Band optisch miteinander verbunden. Am Heck l&#xF6;sen sich zwei Elemente aus dem R&#xFC;cklicht und scheinen wie zwei Fl&#xFC;gel an der Seite des Fahrzeugs zu schweben. Die &quot;Light Wings&quot; genannten Lichtmodule sollen den Luftstrom geschmeidig an der Karosserie vorbeilenken. &#xDC;berhaupt stand Aerodynamik ganz oben im Lastenheft der Entwickler. Die Karosserie ist gut zehn Prozent windschl&#xFC;pfiger als der Vorg&#xE4;nger, was den Verbrauch senkt und den E-Modellen bis zu 30 Kilometer mehr Reichweite bringen soll. Innen wie eine &quot;Zen-Lounge&quot;? Die Passagiere, so betont es Citro&#xEB;n immer wieder, sollen sich in dem Familien-SUV wie in einem Wohnzimmer f&#xFC;hlen. Der Hersteller spricht vom &quot;Sofa Design&quot; und den &quot;besten Komfortsitzen&quot;, die die Marke je montiert habe. Und tats&#xE4;chlich ist es sehr bequem in den vielf&#xE4;ltig verstellbaren Sitzpolstern. Wobei der Innenraum insgesamt weniger technisch als manch anderer SUV dieser Klasse wirkt &#x2013; trotz Head-up-Display und 13 Zoll gro&#xDF;em Horizontalbildschirm.  Das perfekte Wohlgef&#xFC;hl &#x2013; wie in einer &quot;Zen-Lounge&quot;  (Original-Pressetext) &#x2013; wollte sich bei der ersten Testfahrt trotzdem nicht einstellen. Denn daf&#xFC;r ist das Interieur in Teilen zu wenig wertig.  Nichts gegen den Recycling-Bezugsstoff am Armaturenbrett, aber der sollte sich in einer Lounge ja unbedingt auch gut anf&#xFC;hlen. Tut er aber nicht. Das gro&#xDF;fl&#xE4;chige Hartplastik ebenso wenig. Derselbe blanke Kunststoff findet sich auf dem T&#xFC;rrahmen unter dem Seitenfenster sowie kleinteilig um die T&#xFC;r&#xF6;ffner herum. Au&#xDF;erdem machen die Verkleidungen der A-S&#xE4;ule keinen wirklich soliden Eindruck. Wohlgemerkt: Das ist Kritik auf hohem Niveau. Aber wer sich h&#xF6;chste Qualit&#xE4;t auf die Fahnen schreibt, der muss sich auch an diesem Anspruch messen lassen. Einen guten Eindruck macht dagegen das Platzangebot. Auf der R&#xFC;ckbank existiert eine beachtliche Beinfreiheit. Das Beladen des Kofferraums geht leicht von der Hand, denn das Gep&#xE4;ckabteil ist gro&#xDF; (nach Herstellerangabe 651 Liter), hat keinen Absatz, &#xFC;ber den man etwas hieven m&#xFC;sste, und unter dem Kofferraumboden befindet sich ein weiteres Verlies zum Verstauen von diesem und jenem, wie zum Beispiel einem Ladekabel im Falle der vollelektrischen C5-Version Elektro, Plug-in- und Mildhybrid-Benziner Bei den Antrieben setzt Citro&#xEB;n seine Multi-Energie-Strategie fort, was nichts anderes hei&#xDF;t als: Jede und jeder soll den passenden Antrieb finden &#x2013; im Rahmen der pers&#xF6;nlichen finanziellen M&#xF6;glichkeiten nat&#xFC;rlich. Elektrifiziert sind alle Motoren f&#xFC;r den C5, selbst das Basisaggregat.

Der bereits im Vorg&#xE4;nger eingesetzte Mildhybrid kombiniert einen 100 kW/136 PS starken Dreizylinder mit einem kleinen E-Motor. Dessen 9 kW/12 PS gen&#xFC;gen, um im Stadtverkehr kurze Strecken elektrisch zu rollen und den Verbrauch zu senken. Das Beste an dieser Version ist ihr sensationell g&#xFC;nstiger Preis. Ab 33.990 Euro ist das SUV bereits zu haben &#x2013; f&#xFC;r den Preis des Bentley Cabriolets, das der Redaktion bei den ersten Testfahrten vor die Linse fuhr (siehe Foto), w&#xFC;rde man mehr als acht C5 Aircross bekommen.  Wer mehr Leistung will, muss zum Plug-in-Antrieb greifen. Der PHEV kommt auf eine Systemleistung von 143 kW/195 PS und soll dank 21-kWh-Batterie in der Stadt &#xFC;ber 100 Kilometer weit elektrisch fahren. Allerdings l&#xE4;sst sich der Akku nur mit maximal 7,4 kW laden. Im Alltag mag das gen&#xFC;gen. Doch dass der Plug-in Schnellladestationen links liegen lassen muss, wird nicht nur Vielfahrer &#xE4;rgern. Elektro-C5 mit irritierendem Fahrverhalten  F&#xFC;r die Testfahrt stand zun&#xE4;chst der vollelektrische C5 Aircross zur Verf&#xFC;gung. Der Antrieb entwickelt 157 kW/210 PS, was vollkommen ausreicht, um im Verkehr mehr als z&#xFC;gig voranzukommen. Den Spurt aus dem Stand  auf 100 km/h absolviert der &#xEB;-C5 in 8,9 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird f&#xFC;r die Elektroversion bei 170 km/h elektronisch abgeregelt. Die Werte sind mehr als okay.

Die Reichweite soll dank der Batterie mit immerhin 77 kWh etwas &#xFC;ber 500 Kilometer betragen. Die Verbrauchswerte sollen sich im gemischten Betrieb um die 17 kWh/100 km einpendeln. Das w&#xE4;re sehr ordentlich, wenn sich die Werte im Alltag als realistisch erweisen. Das abschlie&#xDF;end zu beurteilen, m&#xFC;ssen wir auf den ausf&#xFC;hrlichen  ADAC Test mit objektiven Messungen warten.     Etwas irritierend war bei der Testfahrt, dass die Elektroversion zwar ausgesprochen kommod federt und auch fiese Temposchwellen mit Bravour wegb&#xFC;gelt, aber das Auto zu starken Nick- und Wankbewegungen neigt. Beim Stopp an der Ampel senkt der Wagen die Nase, und bei abrupten Lenkman&#xF6;vern f&#xE4;ngt der 2,2 Tonnen schwere Wagen das Schwingen an. Kurzum: Der Federungskomfort ist wirklich top, das Fahrverhalten weniger. C5 Aircross: Harmonischer Plug-in-Hybrid  Ganz anders stellte sich der Fahreindruck mit dem 143 kW/195 PS starken Plug-in-Hybrid dar. Ohne ein so gro&#xDF;es und schweres Batteriepaket im Unterboden f&#xE4;hrt die PHEV-Version deutlich harmonischer, wankt und nickt &#xFC;berhaupt nicht und macht mehr Freude auf kurvigen Landstra&#xDF;en.

Insofern stellt sich die Frage, ob die Franzosen am Fahrwerk des BEV noch Feinschliff vornehmen sollten. Sie verzichten beim neuen C5 Aircross grunds&#xE4;tzlich auf eine Luftfederung und vertrauen auf Federn mit einem hydraulischen (statt mechanischen) Anschlag. Beim Plug-in-Hybrid funktioniert das prima, beim BEV leider nicht.  Der Plug-in liefert im Vergleich den deutlich besseren, weil harmonischeren Fahrkomfort &#x2013; und das ist eine echte &#xDC;berraschung. &#xDC;berzeugte Elektroauto-Fahrer wird es gleichwohl nicht davon abhalten, sich f&#xFC;r den reinen Batterieantrieb zu entscheiden. Vielleicht entscheiden sich manche aber auch lieber f&#xFC;r eine andere Marke. Letztlich zeigt das Beispiel C5 Aircross, wie schwierig es f&#xFC;r Hersteller in einem Konzernverbund ist, den Markenkern und die Individualit&#xE4;t seiner Modelle herauszuarbeiten.      Citro&#xEB;n C5 Aircross: Daten &amp; Preise Daten und Preise der h&#xF6;heren Ausstattungsversionen finden Sie hier. Und hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Tests. Text: Wolfgang Rudschies mit Material von SP-X]]>
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            <title>Motorschaden droht: R&amp;#xFC;ckruf bei Diesel-Fahrzeuge von Stellantis </title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-stellantis-motorschaden/</link>
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            <dc:creator>D&amp;#xFC;mmer</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-03T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1751532352/ADAC-eV/KOR/Bilder/RM/stellantis-rueckruf-2507_wabsqi.jpg">]]&gt; Der Autohersteller Stellantis ruft deutschlandweit 141.700 Fahrzeuge in die Werkstatt. Der Grund: Bei verschiedenen Modellen und Baureihen drohen im schlimmsten Fall Motorsch&amp;#xE4;den.</description>
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                <![CDATA[Der Automobilhersteller Stellantis ruft in Deutschland etwa 141.700 Fahrzeuge zur&#xFC;ck. Vom R&#xFC;ckruf betroffen sind die Marken Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n, DS und Fiat. Welche Autos jetzt in die Werkstatt m&#xFC;ssen. Fahrzeuge mit dem 1,5-Liter-Blue-HDi-Dieselmotor der Baujahre 2017 bis 2023 Problem mit der Nockenwellenkette kann zu Motorsch&#xE4;den f&#xFC;hren Betroffene Fahrzeughalter werden kontaktiert Der Autokonzern Stellantis, zu dem unter anderem Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n, Fiat und DS geh&#xF6;ren, ruft freiwillig europaweit mehrere Hunderttausend Fahrzeuge, rund 141.700 davon alleine in Deutschland, in die Werkstatt.  R&#xFC;ckruf bei Stellantis: Motorschaden droht  Der Grund f&#xFC;r de R&#xFC;ckruf: Die Nockenwellenkette im 1,5-BlueHDi-Dieselmotor, der zwischen Oktober 2017 und Januar 2023 in verschieden Modellen und Baureihen verbaut wurde, kann fr&#xFC;hzeitig verschlei&#xDF;en. Im schlimmsten Fall drohen Motorsch&#xE4;den. Da es sich um einen freiwilligen R&#xFC;ckruf handelt, f&#xFC;hrt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Aktion nicht in seiner offiziellen R&#xFC;ckruf-Datenbank. Es gibt keine KBA-Referenznummer. Jeder der genannten Hersteller f&#xFC;hrt den R&#xFC;ckruf unter einem eigenen R&#xFC;ckruf-Code durch. Werkstattbesuch ist kostenlos Die betroffenen Fahrzeughalterinnen und -halter  sollten unbedingt zur &#xDC;berpr&#xFC;fung in die Werkstatt. Bei Bedarf wird die Nockenwellenkette kostenlos ausgetauscht. Stellantis kontaktiert die Betroffenen direkt per Brief oder E-Mail ab Juli. Zun&#xE4;chst werden &#xE4;ltere Fahrzeuge &#xFC;berpr&#xFC;ft, weil hier das Risiko eines Schadens am gr&#xF6;&#xDF;ten ist. Daf&#xFC;r hat Stellantis eine Onlineplattform eingerichtet, die &#xFC;ber die Webseite der jeweiligen Konzernmarken erreichbar ist. ]]>
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        </item>
        <item>
            <title>Citro&amp;#xEB;n C4, &amp;#xEB;-C4 und C4X: Was sich mit dem Facelift &amp;#xE4;ndert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c4/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-07T13:53:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1743656103/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-c4-facelift-fahrbericht-front-2504_tuyxki.jpg">]]&gt; Der Citro&amp;#xEB;n C4 tritt in der Golf-Klasse als Benziner und als Elektroauto an. 2025 wurden C4 und das Stufenheckmodell C4X &amp;#xFC;berarbeitet. Alle Infos und Preise.</description>
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                <![CDATA[Komfort ist Trumpf: Citro&#xEB;n hat sich mit dem C4 l&#xE4;ngst wieder in der Golf-Klasse etabliert. Den Franzosen gibt es auch als Elektroauto. 2025 wurde er &#xFC;berarbeitet. Was sich ge&#xE4;ndert hat, lesen Sie hier. Citro&#xEB;n C4: Betonung auf Komfort und Design C4 und C4X als Benziner und Elektroauto zu haben Preise ab 23.300 Euro Die Erneuerung des Golf-Konkurrenten C4 erfolgt schrittweise: Die Motoren des C4 haben die Franzosen bereits 2024 erneuert und unter anderem den Dieselmotor aus dem Programm geworfen. 2025 war das Design dran: Vor allem die neue Front wirkt nun erheblich frischer als zuvor. Als der C4 Ende 2020 eingef&#xFC;hrt wurde, zielte er auf die beliebteste Fahrzeugklasse in Europa, die Kompaktklasse. 4,36 Meter lang und etwas h&#xF6;her als die &#xFC;blichen F&#xFC;nft&#xFC;rer, ein bisschen Gel&#xE4;ndewagenoptik mit etwas mehr Bodenfreiheit, dazu eine gro&#xDF;e Heckklappe. Das Ganze nicht so glatt wie ein VW Golf und nicht zu sportlich. Der C4 war und ist also ein Crossover ganz im Stile eines Kia Xceed oder Toyota C-HR. C4-Facelift: Front und Heck sind neu Nur an die etwas knubbelige Fahrzeugfront musste man sich bei der Markteinf&#xFC;hrung gew&#xF6;hnen. Mit der Modellpflege haben die Designer die Nasen der beiden C4-Versionen gegl&#xE4;ttet und dem neuen Markendesign angepasst. Links und rechts des neuen Doppelwinkels im Retro-Look ersetzen drei flache LED-Module die beulenf&#xF6;rmigen Leuchten des Vorg&#xE4;ngers. Au&#xDF;erdem sind die LED-Blinker jetzt in den unteren Teil der Lichtsignatur integriert. 

Das Ganze wirkt ebenso modern und stimmig wie das Heck, an dem nun flache R&#xFC;ckleuchten die Zickzacklampen ersetzen und ihm optisch etwas Gewicht nehmen. Aber muss dieser Spoiler wirklich sein, der sich immer noch &#xFC;ber die Heckscheibe spannt und beim Blick in den R&#xFC;ckspiegel st&#xF6;rt? Besser gefallen da schon die aerodynamisch optimierten 18-Z&#xF6;ller, auf denen das facegeliftete Modell jetzt rollt. Alles in allem: Nett, aber nicht weltbewegend anders. Innenraum: Weiche Sessel, gen&#xFC;gend Platz Gleiches gilt f&#xFC;r den Innenraum, an dem sich optisch wenig ge&#xE4;ndert hat. Man sitzt weiterhin auf markentypisch weich gepolsterten Sesseln und freut sich &#xFC;ber viel Platz, jede Menge Ablagen sowie den franz&#xF6;sischen Chic, der durch die Kabine weht.  Dass das Head-up-Display weiterhin in Form einer Plexiglasscheibe aus dem Armaturenbrett herausf&#xE4;hrt, wirkt allerdings ein wenig antiquiert. Schon deshalb, weil darunter der Blick auf ein modernes, 7 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument f&#xE4;llt und in der Mitte des Cockpits auf einem 10-Zoll-Querformat-Bildschirm die neueste Version des Navigations- und Infotainmentsystems von Citro&#xEB;n l&#xE4;uft. Das System &#xFC;berzeugt mit seinem aufger&#xE4;umten Men&#xFC;. S&#xE4;mtliche Funktionen sind in einer &#xFC;bersichtlichen Anzahl von Widgets thematisch zusammengefasst, die sich individuell anpassen lassen.   Alle wichtigen Funktionen lassen sich mit zweimaligem Antippen erreichen. Die Assistenzsysteme findet man weiterhin &#xFC;ber einen Extra-Schalter unter dem Display, sodass sich beispielsweise der unbeliebte Geschwindigkeitswarner oder der Spurhalteassistent fix abschalten l&#xE4;sst. Lobenswert auch, dass der Lautst&#xE4;rkeknopf nicht wie so h&#xE4;ufig weggespart wurde. Sprachsteuerung mit Chat GPT Wer sich die Suche auf dem Touchscreen w&#xE4;hrend der Fahrt ersparen will, startet mit &quot;Hallo Citro&#xEB;n&quot; die Sprachsteuerung und bittet den Wagen, die Sitzheizung einzuschalten, einen bestimmten Radiosender zu spielen oder um die News des Tages. Meist klappt das ganz gut, und wenn man die Grenzen von Chat GPT kennt, kann man so unbedarfte Mitfahrer schon mal beeindrucken. Ansonsten zieht der Citro&#xEB;n technisch nur der Konkurrenz nach, ohne mit neuen Raffinessen zu &#xFC;berraschen: So verbinden sich beispielsweise Smartphones kabellos und das Bordsystem l&#xE4;sst sich over the air updaten. Eine Besonderheit hat allerdings der elektrische &#xEB;-C4 zu bieten: Vehicle to Load. Was hyper-modern klingt, ist jedoch nichts anderes als eine 230-Volt-Steckdose, die von der Antriebsbatterie gespeist wird. Daran kann man beispielsweise ein E-Bike laden, eine kleine K&#xFC;hlbox f&#xFC;rs Picknick oder das DJ-Pult f&#xFC;r die Outdoor-Party anschlie&#xDF;en. Damit der Akku nicht zu stark belastet wird, ist die Leistungsabgabe begrenzt. Elektrischer &#xEB;-C4 f&#xE4;hrt komfortabler Bei den Motoren stellt sich jetzt nur noch die Frage: Benzin oder Elektro? Was Fahrkomfort und Laufkultur angeht, ist der E-Motor klar erste Wahl. Allerdings unterscheiden sich die beiden Versionen nur marginal: Das Einstiegsmodell mit 100 kW/136 PS Leistung kommt mit einer 50 kWh fassenden Batterie, w&#xE4;hrend der 115 kW/156 PS starke E-Motor seine Energie aus einem 54-kWh-Akku zieht. Der Reichweitenunterschied f&#xE4;llt auf dem Papier nicht zu gro&#xDF; aus (355 zu 415 Kilometer), doch der modernere und empfehlenswertere Antrieb ist die st&#xE4;rkere Version.  C4 und C4 X: Preise ab 23.300 Euro Wer mit dem Cent rechnen muss, kann beim C4 aber mit dem Basis-E-Motor bereits ab 31.900 Euro in die E-Mobilit&#xE4;t einsteigen. Die etwas besser eingerichtete, 156 starke E-Version kostet mindestens 34.100 Euro. G&#xFC;nstiger f&#xE4;hrt man mit den Benzinern, die bei 23.300 Euro starten. Der Hybrid 100 kombiniert einen 74 kW/100 PS starken Dreizylindermotor mit einem 15 kW/21 PS starken E-Motor und einer Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik. Das Hybridsystem schiebt flott an, ist sparsam (Werksangabe 4,8 l/100 km) und kann im Stadtverkehr bis zu 50 Prozent elektrisch fahren. Hier bekommt man insgesamt das beste Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis des gesamten C4-Modellangebots.  Den gleichen Motor gibt&#x2019;s auch mit 100 kW/136 PS und etwas mehr Drehmoment f&#xFC;r stattliche 2350 Euro Aufpreis. Alternativ bietet Citro&#xEB;n auch noch einen herk&#xF6;mmlichen Benziner mit einer etwas komfortableren Achtgang-Wandlerautomatik an, der aber die gleichen f&#xFC;r Dreizylinder-typische Vibrationen aufweist. Die 23 Zentimeter l&#xE4;ngere Stufenheckversion C4 X gibt es ab 26.350 Euro, mit E-Antrieb startet sie bei 32.600 Euro. Fahrkomfort ist Trumpf im Citro&#xEB;n C4 Sonst hat sich nichts ge&#xE4;ndert, so dass die im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test vor dem Facelift ermittelten St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen grunds&#xE4;tzlich noch Bestand haben. Da w&#xE4;ren zum Beispiel hintersch&#xE4;umte Kunststoffe auf dem Armaturenbrett und in den T&#xFC;rverkleidungen, die f&#xFC;r einen wohnlichen Eindruck sorgen. Bequeme, f&#xFC;r die Klasse fein gepolsterte Sessel signalisieren Langstreckentauglichkeit. Und auch der Federungskomfort kann sich sehen lassen. Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Meter finden gen&#xFC;gend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit w&#xFC;rde noch gr&#xF6;&#xDF;ere Zeitgenossen zulassen. Ein Blick in die zweite Reihe beweist, dass es Hinterb&#xE4;nkler nicht ganz so gut haben: Die Beinfreiheit w&#xFC;rde f&#xFC;r &#xFC;ber 1,90 Meter gro&#xDF;e Leute reichen, wenn nicht die knappe Kopffreiheit w&#xE4;re. Schon ab etwa 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Praktisch sind die 16 Ablagen des C4. Hervorstechend: Das Schubfach im Armaturenbrett kann m&#xFC;helos ein Tablet beherbergen. Dazu passt ein innovatives Ausstattungsdetail wie der ausklappbare Halter auf der Beifahrerseite, der eben diesen Tablet-Computer w&#xE4;hrend der Fahrt sicher und komfortabel fixiert &#x2013; nat&#xFC;rlich nur zur Nutzung durch den Copiloten.

Ins Gep&#xE4;ckabteil passen laut Hersteller immerhin 380 bis 1250 Liter. Nach der ADAC Messmethode bleiben echte 330 bis 1130 Liter &#xFC;brig. Insgesamt kann man den Kofferraum gut nutzen, da sich bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen eine weitgehend ebene Ladefl&#xE4;che ergibt. Tests als PDF (vor Facelift) Wer einen gebrauchten C4 kaufen m&#xF6;chte, kann sich die Testergebnisse des C4 vor dem Facelift als PDF herunterladen: Citro&#xEB;n C4 BlueHDi 130 Shine EAT8  Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 Shine Citro&#xEB;n C4 PureTech 130 Shine Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 X 136 Shine Pack  Citro&#xEB;n C4 &amp; &#xEB;-C4: Technische Daten, Preis Text: Hanno Boblenz/SP-X, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n C3 Aircross: Frankreichs Raumwunder mit bis zu sieben Sitzen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c3-aircross/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-10T11:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1738923223/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-c3-aircross-7-front-2502_g5hp5g.jpg">]]&gt; Mit dem C3 Aircross bietet Citro&amp;#xEB;n ein g&amp;#xFC;nstiges Familienauto mit bis zu sieben Sitzen an. Erste Ausfahrt mit dem Franzosen und Infos zum Preis.</description>
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                <![CDATA[Die Zahl der bezahlbaren Autos mit sieben Sitzen ist &#xFC;berschaubar. Mit dem C3 Aircross steuert Citro&#xEB;n jetzt ein kleines Raumwunder bei. Wer allerdings elektrisch fahren will, muss die Gro&#xDF;familie zu Hause lassen. Testfahrt, Daten, Preise. Citro&#xEB;n C3 Aircross ab 18.790 Euro Gutes Platzangebot trotz kompakter Gr&#xF6;&#xDF;e Motoren: Zwei Benziner, ein Elektroantrieb Unter dem Dach des Multimarken-Konzern Stellantis bewegt sich Citro&#xEB;n immer mehr in Richtung Budget-Marke und bringt funktionelle Fahrzeuge zu attraktiven Preisen auf den Markt. J&#xFC;ngstes Beispiel ist der C3, der zu Preisen ab knapp &#xFC;ber 15.000 Euro nur so viel Technik wie n&#xF6;tig, daf&#xFC;r aber viel Platz zu bietet hat. Selbst die Elektroversion kostet konkurrenzlos g&#xFC;nstige 23.300 Euro. Dass sich junge Familien mit Kindern f&#xFC;r ein Auto im knappen Vier-Meter-Format entscheiden, d&#xFC;rfte aber eher die Ausnahme sein. Doch genau diese Zielgruppe bedient Citro&#xEB;n jetzt mit dem C3-Ableger Aircross. Diesen Beinamen tragen bekanntlich die ger&#xE4;umigeren Modellversionen der Franzosen. C3 Aircross: LED-Leuchten serienm&#xE4;&#xDF;ig Beim C3 bedeutet das in der L&#xE4;nge ein Plus von fast 40 und in der H&#xF6;he von neun Zentimetern. Vor allem aber die M&#xF6;glichkeit, das Auto mit zwei weiteren Sitzpl&#xE4;tzen im Heck zu bestellen. Obwohl sich die beiden Versionen bis hinter dem Fahrersitz gleichen, darf man sich den Aircross nicht wie einen aufgeblasenen C3 vorstellen.

Vielmehr hat das Team rund um Chefdesigner Boris Reinm&#xF6;ller behutsam die Proportionen angepasst und ein ansprechendes Auto auf die R&#xE4;der gestellt, dass sich mit seinem flachen Dach optisch irgendwo zwischen SUV und Mini-Van einsortiert. Pr&#xE4;gnante LED-Leuchten vorne gibt&#x2019;s dabei serienm&#xE4;&#xDF;ig, f&#xFC;r Gimmicks wie die Zweifarblackierung mit schwarzem oder wei&#xDF;em Dach verlangen die Franzosen bescheidene Aufpreise. Platzangebot und Kofferraum Da der Aircross nicht nur l&#xE4;nger ist, sondern weil auch die Achsen weiter auseinander stehen, hat man in dem Wagen sehr viel Platz. Die Beinfreiheit auf der R&#xFC;ckbank ist f&#xFC;r ein Auto dieser Abmessungen mehr als gro&#xDF;z&#xFC;gig, sodass dort auch Erwachsene sehr bequem untergebracht sind.

Das Plus an Platz geht auch nicht zu Lasten des Ladevolumens, zumindest nicht beim F&#xFC;nfsitzer. In dessen gro&#xDF;z&#xFC;gigem Kofferraum (460 l, 1600 l mit umgeklappter R&#xFC;ckbank) l&#xE4;sst sich nicht nur der w&#xF6;chentliche Gro&#xDF;einkauf unterbringen, auch f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck sollte es passen. Notfalls werden die R&#xFC;ckenlehnen flachgelegt, sodass eine ebene Ladefl&#xE4;che entsteht. Mehr Ladeh&#xF6;he l&#xE4;sst sich gewinnen, wenn der in zwei H&#xF6;hen einsetzbaren Kofferraumboden genutzt wird. Dass die Version mit den beiden Klappsitzen im Heck insgesamt enger geschnitten ist, versteht sich von selbst. Denn um das Gest&#xFC;hl unterzubringen, musste die R&#xFC;ckbank 6,5 Zentimeter nach vorne r&#xFC;cken &#x2013; entsprechend enger wird&#x2019;s f&#xFC;r die Beine der Personen in Reihe zwei.

Und klar: Die beiden im Boden versenkbaren Sitze taugen wie &#xFC;blich nur f&#xFC;r Kinder auf dem kurzen Weg in die Schule oder den Kindergarten, schon weil man nach hinten eher klettert als bequem einsteigt. Komfortables Fahren im C3 Trotzdem taugt der C3 Aircross als vollwertiges Familienauto, und er f&#xE4;hrt erwachsener, als man einem Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e zutraut. Sitze und Federung sind eindeutig auf der komfortablen Seite, die zu leichtg&#xE4;ngige Lenkung d&#xFC;rfte aber etwas mehr R&#xFC;ckmeldung geben. Dem Fahrspa&#xDF; tut es keinen Abbruch, zumal bereits die Version mit dem 101 PS Leistung flott zur Sache geht. Dass man hier manuell schaltet, ist kein Manko.  Wer&#x2019;s komfortabler und dezent elektrifiziert haben m&#xF6;chte, w&#xE4;hlt den 136 PS starken Hybridmotor. Dann ist der 1,2 Liter gro&#xDF;e Dreizylinder an ein 48-Volt-System sowie eine elektrifizierte Doppelkupplung gekoppelt, sodass man im Stadtgebiet bis zu 50 Prozent der Strecke elektrisch f&#xE4;hrt. Elektro-C3 Aircross schwach motorisiert Welchen Komfortgewinn ein E-Motor bringt, ist beim direkten Umstieg auf den &#xEB;-C3 Aircross sp&#xFC;r- und h&#xF6;rbar. W&#xE4;hrend der kleine Benziner vor allem unter Last kr&#xE4;ftig schnattert, bleibt es mit dem E-Antrieb einfach ruhig in der Kabine.

Bei 83 kW/113 PS Leistung darf man sich allerdings keine Dynamikwunder erwarten, schon gar nicht mit voller Beladung oder bergauf. Um im Handumdrehen ein Auto auf der Landstra&#xDF;e zu &#xFC;berholen, wie sonst mit E-Autos ohne weiteres m&#xF6;glich, muss die Fahrbahn wirklich frei sein.  F&#xFC;r den Stadtverkehr ist der elektrische Aircross aber v&#xF6;llig ausreichend motorisiert. Und bei rund 400 Kilometern City-Reichweite muss man sich auch wenig Gedanken ums Laden machen. Falls doch: Am Schnelllader f&#xFC;llt der &#xEB;-C3 Aircross seinen 44-kWh-Akku mit bis zu 100 kW in einer knappen halben Stunde auf 80 Prozent.

Die Reichweite im Mischbetrieb nach WLTP gibt der Hersteller mit 307 Kilometern an, was auf der Autobahn oder im Winter aber nicht zu halten sein d&#xFC;rfte, wie der ADAC Reichweitenrechner zeigt: Preise: Unter 19.000 Euro geht es los Als F&#xFC;nfsitzer kostet der Citro&#xEB;n ab 18.790 Euro und mit zwei Zusatzpl&#xE4;tzen ab 21.840 Euro, dann aber bereits in etwas gehobener Ausstattung. Damit ist dieser Citro&#xEB;n einer der g&#xFC;nstigsten und kompaktesten Siebensitzer auf dem Markt. Allerdings gibt es sieben Sitzpl&#xE4;tze nur f&#xFC;r den Benziner: die E-Version (26.490 Euro) hat immer f&#xFC;nf Pl&#xE4;tze. Fazit: Vern&#xFC;nftig muss nicht teuer sein Der kleine Citro&#xEB;n zeigt, dass ein vern&#xFC;nftiges Auto nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig teuer sein muss. Um den Preis zu dr&#xFC;cken, reduzieren die Franzosen die Technik aufs Wesentliche und bauen das Auto in der Slowakei.

Alle wichtigen Assistenten sind an Bord, navigiert wird &#xFC;bers Smartphone, und schicke Radkappen kaschieren die g&#xFC;nstigen Stahlfelgen. Wer Gimmicks wie R&#xFC;ckfahrkamera oder 3D-Navigation will, muss eben ein paar Tausender drauflegen und die teure Version Max w&#xE4;hlen.  Interessant ist, dass der C3 Aircross technisch weitgehend baugleich ist mit dem neuen Opel Frontera. Sollte kein Citro&#xEB;n-H&#xE4;ndler in der N&#xE4;he sein, kann also auch der Opel eine Alternative darstellen. Er wird ebenfalls g&#xFC;nstig angeboten. Der Stellantis-Konzernbaukasten macht es m&#xF6;glich. Citro&#xEB;n C3 Aircross: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte. Text: Hanno Boblenz/SP-X ]]>
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            <title>Test Citro&amp;#xEB;n C5 X: Die SUV-Kombi-Limousine</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c5-x/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-23T12:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707294688/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-citroen-c5-x-hybrid-2402_e3beey.jpg">]]&gt; Mit dem C5 X bietet Citro&amp;#xEB;n ein extravagantes Modell in der anspruchsvollen Mittelklasse an. ADAC Test, Infos, Daten.</description>
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                <![CDATA[Mehr Crossover geht nicht: Mit einer eigenwilligen Mischung aus Limousine, Kombi und SUV bietet Citro&#xEB;n mit dem C5 X ein extravagantes Modell in der Mittelklasse an. ADAC Test, Infos, Daten, Preis. Motoren: Ein Benziner, zwei Plug-in-Hybride Hoher Komfort, viel Platz, erh&#xF6;hte Sitzposition Zwei Ausstattungsvarianten, ab 35.650 Euro Egal, wer k&#xFC;nftig im &#xC9;lys&#xE9;e-Palast regiert: Bei der Wahl zur n&#xE4;chsten Staatskarosse h&#xE4;tte der Citro&#xEB;n C5 X beste Chancen. Jede Menge Platz zum entspannten Aktenstudium, ein gro&#xDF;er Kofferraum f&#xFC;r den Wochenendausflug in die Bretagne, das hochwertige Ambiente des Innenraums und der elegante Auftritt bei der G&#xE4;stevorfahrt: Das Konzept des C5 X taugt f&#xFC;r eine standesgem&#xE4;&#xDF;e Staatslimousine. 

Wobei: &quot;Limousine&quot; stimmt so nicht. Denn Citro&#xEB;n geht mal wieder einen eigenen Weg und kombinierte f&#xFC;nf Jahre nach dem Produktionsende des alten C5 im Nachfolger mit dem Zusatz-X ein h&#xF6;hergelegtes SUV mit einem praktischen Kombi im Kleid einer eleganten Limousine. Irgendwie erinnert er an den XM, der 1990 formsch&#xF6;n, aber etwas gl&#xFC;cklos die DS/GS-Nachfolge antrat &#x2013; &#xE4;ltere Autofahrer erinnern sich vielleicht noch, j&#xFC;ngere m&#xFC;ssen den Link nutzen. Citro&#xEB;n C5 X: Ordentlich Platz Mit seiner L&#xE4;nge von 4,81 Metern liegt der C5 X zwischen dem Mittelklassemodell BMW 3er (4,71) und dem aktuellen BMW 5er (5,06) und bietet ein sehr gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot, Personen bis zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e finden gen&#xFC;gend Bein- und Kopffreiheit vor. Hinten fallen die Platzverh&#xE4;ltnisse zumindest ordentlich aus. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Kopffreiheit im Fond f&#xFC;r Passagiere bis rund 1,85 Meter, wobei dann die Beinfreiheit bei weitem noch nicht ausgesch&#xF6;pft ist.

Die im Vergleich erh&#xF6;hte Karosserie und Bodenfreiheit erm&#xF6;glichen eine hohe Sitzposition mit einem besseren Blick auf die Stra&#xDF;e &#x2013; ein Merkmal, das von SUV-Kunden sehr gesch&#xE4;tzt wird. Den Blick nach hinten kann sich der Fahrer oder die Fahrerin wegen Un&#xFC;bersichtlichkeit allerdings fast sparen, hier ist man beim Rangieren auf die serienm&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckfahrkamera angewiesen. Der Kofferraum wurde wie bei einem Kombi konzipiert und fasst laut ADAC Messmethode 380 Liter, bei umgeklappter R&#xFC;ckbank bis zu 1220 Liter, und ist mit seinem flachen Ladeboden, der breiten und funktionellen &#xD6;ffnung, der niedrigen Ladekante und geraden Seitenw&#xE4;nden problemlos beladbar. &quot;Fahren wie Gott in Frankreich&quot; Egal, f&#xFC;r welche Motorisierung man sich entscheidet: Schon nach den ersten gefahrenen Kilometern denkt man unbewusst wieder an den Claim: &quot;Fahren wie Gott in Frankreich&quot; &#x2013; damit warb Citro&#xEB;n f&#xFC;r den au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Fahrkomfort des Kultautos DS. Und tats&#xE4;chlich ist man mit seinem auf Komfort bedachten Fahrwerk im C5 X sehr kommod unterwegs, obwohl keine elektronische D&#xE4;mpferregelung verf&#xFC;gbar ist.

Wie auch in den anderen Modellen verbaut Citro&#xEB;n seine Advanced Comfort Federung mit optimierten rein mechanischen D&#xE4;mpfern. Unebenheiten werden besser geschluckt, dadurch ergibt sich zwar mehr Karosseriebewegung, dennoch leidet die Fahrsicherheit nicht darunter. Die Entwickler haben gute Arbeit geleistet, denn der hohe Komfort gelingt ohne aufwendige elektronische Regelung. Dazu sorgen im hochwertig gestalteten Innenraum bester Akustikkomfort dank schallged&#xE4;mmter Scheiben und kaum wahrnehmbare Abroll- und Motorger&#xE4;usche f&#xFC;r himmlische Ruhe, w&#xE4;hrend die Federung das Auto &#xFC;ber Fahrbahnunebenheiten hinweggleiten l&#xE4;sst. Lediglich kurze Querfugen sorgen f&#xFC;r etwas Unruhe. Zum entspannten Gleiten passt dann auch die sehr leichtg&#xE4;ngige Lenkung, die in der fahrdynamischen Sport-Stellung f&#xFC;r die Kurvenfahrt h&#xE4;rter eingestellt werden kann &#x2013; und das sollte sie auch, weil so die dann sp&#xFC;rbare Kurvenneigung etwas besser abgefangen wird. An der Fahrstabilit&#xE4;t gibt es nichts auszusetzen, auch wenn der Wagen nicht besonders sportlich f&#xE4;hrt. Der Citro&#xEB;n reagiert verz&#xF6;gert auf ein dynamisches Anlenken, Spurrinnen nehmen daf&#xFC;r aber wenig Einfluss auf die Richtungsstabilit&#xE4;t. Im ADAC Ausweichtest kann er ein ordentliches Ergebnis einfahren  Hier sind die Plug-in-Hybridversionen im Vorteil: Sie haben ein adaptives Fahrwerk, das &#xFC;ber die verschiedenen Fahrmodi auch die Effektivit&#xE4;t der Federung einstellt. Citro&#xEB;n C5 X: Blick in den Innenraum In Sachen Infotainment bietet der C5 X die mittlerweile &#xFC;bliche Bedienung: Ein sehr gro&#xDF;er Touchscreen (hier: 12 Zoll), der in der Mitte des Armaturenbretts thront, steuert alle Funktionen von Radio bis Fahrzeugeinstellungen. In diesem Fall funktioniert das gar nicht schlecht, da die Bedienfelder gro&#xDF; und die Men&#xFC;f&#xFC;hrung verst&#xE4;ndlich ist. Zudem kann man sich einzelnen Men&#xFC;punkte nach eigenem Gutd&#xFC;nken auf dem Bildschirm anordnen. Ein paar Tasten f&#xFC;r grundlegende Funktionen wie zum Beispiel Telefonie oder Navigation w&#xE4;ren aber dennoch eine sch&#xF6;ne Sache und w&#xFC;rden nicht nur die Bedienung erleichtern, sondern auch beschleunigen und so f&#xFC;r weniger Ablenkung vom Stra&#xDF;engeschehen sorgen. Sitze und Lenkrad sind schnell und einfach eingestellt und auch die Klimaautomatik ist super bedienbar: Hier kommen Drehregler und Tasten zum Einsatz, die wie alle Tasten prima beleuchtet sind. Nur f&#xFC;r tiefergehende Einstellungen muss man in ein entsprechendes Touchmen&#xFC; wechseln.  Der Citro&#xEB;n C5 X in Bildern C5 X: Ein Benziner, kein Diesel Als einziger reiner Verbrenner kommt beim C5 X ein 131-PS-Dreizylinder-Benziner zum Einsatz, der ab 35.650 Euro ausschlie&#xDF;lich in der Version &quot;Plus&quot; erh&#xE4;ltlich ist. Die ist mit einem aktiven Notbremsassistenten, Verkehrszeichen- und Aufmerksamkeitserkennung, Geschwindigkeitsregler und -begrenzer sowie einem aktiven Spurhalteassistenten umfangreich ausstaffiert. Dazu kommen noch der Autobahn-Assistent f&#xFC;r halbautonomes Fahren der Stufe 2, ein gro&#xDF;es Head-up-Display, Toter-Winkel-Fernerkennung, Rear Cross Traffic Alert, beheizbares Lederlenkrad und induktives Laden f&#xFC;r Smartphones. Die Version &quot;Max&quot; f&#xFC;r die Plug-in-Hybride umfasst dann unter anderem ein erweitertes Angebot an Assistenzsystemen, eine Heckklappenbedienung mit Fu&#xDF;steuerung oder eine 360-Grad-Rundumsicht. Einen anfangs angebotenen 180-PS-Benziner haben die Franzosen inzwischen gestrichen. Plug-in-Hybrid: Rund 60 km E-Reichweite Doch erste Wahl sollte einer der beiden Plug-in-Hybride sein. Sie liefern eine Systemleistung von 133 kW/180 PS und 165 kW/224 PS und ein maximales Drehmoments von jeweils starken 360 Nm. Die Preise der schw&#xE4;cheren Version starten bei 49.840 Euro (&quot;Plus&quot;), die der st&#xE4;rkeren bei 53.890 Euro (&quot;Max&quot;). Der 1,6-Liter-Vierzylinder unter der eleganten Haube leistet wahlweise 110 kW/150 PS oder 133 kW/180 PS, der Elektromotor liefert jeweils nochmal 81 kW/110 PS dazu.  Im ADAC Test musste die st&#xE4;rkere Version zeigen, was sie drauf hat. Ihre wegen sp&#xFC;rbarer Zugkraftschwankungen nicht immer &#xFC;berzeugende 8-Gang-Automatik lenkt die Kraft auf die Vorderachse und so beschleunigt den Franzosen von 0-100 km/h in 7,9 Sekunden bei einer H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 233 km/h bzw. rein elektrisch von 135 km/h. Je nach Fahrsituation schiebt zun&#xE4;chst der Elektromotor den Plug-in-Hybrid vorw&#xE4;rts, bis der Verbrenner seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig entfaltet. Rein elektrisch schafft der Crossover den Sprint von 60 auf 100 km/h in 8,7 Sekunden. Arbeiten beide Antriebe zusammen, geht es bei Bedarf rasant vorw&#xE4;rts. Von 60 auf 100 km/h beschleunigt der Plug-in-C5 X in 4,6 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 5,3 Sekunden. Das f&#xFC;r schnelles Einf&#xE4;deln im Stadtverkehr wichtige Ansprechen bei niedrigen Geschwindigkeiten ist ebenfalls sehr gut, von 15 auf 30 km/h geht es in 1,2 Sekunden, dem schnellen Ansprechen des Elektromotors sei Dank. Da kann man die 1,8 Tonnen Leergewicht fast vergessen.   Startet man mit dem Plug-in-C5 X mit voll geladener Batterie, sind im Elektrozyklus des ADAC Ecotest rund 51 Kilometer elektrische Reichweite drin, bevor sich der Verbrenner zuschaltet. Citro&#xEB;n gibt als Reichweite nach WLTP etwa 60 Kilometer an, was bei verhaltener Fahrweise und vor allem innerorts durchaus m&#xF6;glich ist. Der Stromverbrauch im Elektromodus liegt bei 23,4 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). F&#xFC;r einen Plug-in-Hybriden dieser Gr&#xF6;&#xDF;e ist das ok, f&#xFC;r ein reines Elektroauto w&#xE4;re es eher nicht so gut. Schw&#xE4;chen im Schadstoff-Kapitel F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung halten), ergibt sich ein Benzinverbrauch von durchschnittlich 6,6 l Super pro 100 Kilometer. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit voller Batterie, dann verbraucht der C5 X Hybrid auf den ersten 100 Kilometern 9,7 kWh Strom und 3,9 Liter Super. Im Schadstoff-Kapitel werden die hohen Anforderungen des ADAC Ecotest nicht ganz erreicht, so dass der C5 X hier ein, zwei Punkte verliert. St&#xE4;rker ins Gewicht f&#xE4;llt aber der erh&#xF6;hte CO-Aussto&#xDF; im Autobahnzyklus, unter voller Last muss der Benziner offenbar zur K&#xFC;hlung deutlich anfetten. Deshalb reicht es letztlich nur zu drei von f&#xFC;nf Sternen im Ecotest.  Schade ist auch, dass Citro&#xEB;n dem C5 X serienm&#xE4;&#xDF;ig nur einen einphasigen On-Board-Charger mit 3,7 kW-Ladeleistungen spendiert. Denn selbst mit dem optionalen 7,4-kW-Ladeger&#xE4;t (400 Euro) dauert der Ladevorgang schon zwei Stunden &#x2013; das geht mittlerweile besser. Das hat uns gefallen: Sehr laufruhige Motoren, viel Platz in Fond und Kofferraum, komfortable Federung, angenehm leise Akustik, hochwertige Materialen, gute Serienausstattung. Das hat uns nicht gefallen: Keine Adaptionsm&#xF6;glichkeit der Federung bei den Benzinern, geringe Ladeleistung bei den Plug-in-Hybriden. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Citro&#xEB;n  C5 X Hybrid 225 Stop&amp;Start Shine Pack als PDF Technische Daten Citro&#xEB;n C5 X, Preise* * links getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n renoviert &amp;#xEB;-Berlingo: Im neuen Markenlook</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-19T15:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705578341/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-berlingo-front-2401_p3nkc2.jpg">]]&gt; Der 2022 auf Elektroantrieb umgestellte Hochdachkombi &amp;#xEB;-Berlingo bekommt 2024 ein Facelift. Die Optik &amp;#xE4;ndert sich deutlich, auch technisch hat sich einiges getan.</description>
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                <![CDATA[Der 2018 in dritter Generation neuaufgelegte und 2022 auf Elektroantrieb umgestellte Hochdachkombi &#xEB;-Berlingo bekommt im Modelljahr 2024 ein Facelift. Die Optik &#xE4;ndert sich deutlich, auch technisch hat sich einiges getan. Daten, Bilder und Preise. Neu gestaltetes Cockpit Jetzt bis zu 320 Kilometer Reichweite Wie bisher zwei Karosserievarianten Optisch im neuen Citro&#xEB;n-Markenstil Citro&#xEB;n hat die Elektro-Version des Berlingo &#xFC;berarbeitet, der als Hochdachkombi mit den prinzipiell baugleichen Modellen Peugeot Partner, Opel Combo, Fiat Dobl&#xF2; und&#xA0;Toyota ProAce City&#xA0;in Spanien und Portugal vom gleichen Band l&#xE4;uft. Auff&#xE4;llig am Modelljahr 2024 ist eine modifizierte Front im neuen Markenstil, den Citro&#xEB;n k&#xFC;rzlich mit dem Elektrokleinwagen &#xEB;-C3 vorgestellt hat. Wie dieser bietet der &#xEB;-Berlingo nun ein Gesicht mit gro&#xDF;en in Wagenfarbe lackierten Fl&#xE4;chen, dreiteiliger Lichtsignatur und einem nun ovalen Markenlogo. &#xEB;-Berlingo: Neu gestalteter Innenraum Dar&#xFC;ber hinaus wurde der Arbeitsplatz des Fahrers modernisiert. Der blickt auf ein digitales Kombiinstrument, mittig im Armaturenbrett befindet sich ein auf 10 Zoll gewachsener Touchscreen. Das Infotainmentsystem erlaubt k&#xFC;nftig kabellose Smartphone-Spiegelung. Neu ist ein induktives Ladefach f&#xFC;r Smartphones in der Mittelkonsole. Ein im Dachhimmel untergebrachter Airbag schafft Platz f&#xFC;r ein weiteres Handschuhfach im Armaturenbrett. Au&#xDF;erdem gibt es ein neues Multifunktionslenkrad mit unten abgeflachtem Lenkradkranz und optionaler Heizfunktion. 20 Prozent mehr Reichweite Antrieb bleibt ein 100 kW/136 PS starker E-Motor, der Strom von einer 50 kWh gro&#xDF;en LFP-Batterie bezieht. Die erlaubt eine um 20 Prozent auf 320 Kilometer gestiegene WLTP-Reichweite. Neue Rekuperationsstufen sollen helfen, das Reichweitenfenster weiter zu &#xF6;ffnen. Wechselstrom l&#xE4;sst sich mit 7,4 und optional mit 11 kW laden. Gleichstrom kann das Bordsystem mit bis zu 100 kW aufnehmen, was ein Laden bis 80 Prozent in 30 Minuten erlaubt. Citro&#xEB;n &#xEB;-Berlingo: Zwei Gr&#xF6;&#xDF;en Wie bisher wird es den &#xEB;-Berlingo in zwei Gr&#xF6;&#xDF;en mit 4,40 oder 4,75 Meter langer Karosserie geben. Die gro&#xDF;e Variante ist mit dritter Sitzreihe kombinierbar. Je nach Gr&#xF6;&#xDF;e und Sitzbankposition variiert das Laderaumvolumen von 775 bis 4000 Liter. Noch Anfang 2024 d&#xFC;rfte der neue &#xEB;-Berlingo an den Start gehen. Die Preise werden vermutlich leicht steigen. Aktuell beginnt die Preisliste bei 40.700 Euro. &#xEB;-Berlingo (Modell bis 2023): Technische Daten Text: Mario Hommen/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n &amp;#xEB;-C4 X im ADAC Test: SUV oder Limousine?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-09T18:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1674813710/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-C4-X-electric-gegenlicht-2301_y4giyz.jpg">]]&gt; Mehr Crossover geht nicht: Der &amp;#xEB;-C4 X ist ein viert&amp;#xFC;riges SUV, das in Deutschland nur elektrisch angeboten wird. Test, Reichweite, Daten, Bilder</description>
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                <![CDATA[Mehr Crossover geht wohl nicht: Citro&#xEB;n hat mit dem C4 in der X-Version eine viert&#xFC;rige Stufenheck-Variante in der Optik eines SUV gebracht. In Deutschland war er mit dem &quot;&#xEB;&quot;-Zusatz zun&#xE4;chst nur elektrisch erh&#xE4;ltlich. ADAC Test, Daten, Preise, Bilder. SUV-Optik jetzt mit Stufenheck Marktstart des Citro&#xEB;n &#xEB;-C4-X mit 100 kW-Elektromotor Preis des Elektroautos: Ab 35.990 Euro Das Stufenheck lebt bei Citro&#xEB;n &#x2013; noch immer Im Prinzip war es schon immer so: Wurden von einem kompakten Modell mehrere Karosserieversionen angeboten, war die Stufenheck-Variante immer die h&#xE4;sslichste. Beste Beispiele waren fr&#xFC;her Opel Kadett und Corsa, Mazda 121 oder VW Polo sowie &#x2013; etwas aktueller &#x2013; Dacia Logan oder VW Jetta. Dass das Stufenheck trotzdem noch lebt, ist Russland, Nordafrika oder S&#xFC;d- und Mittelamerika zu verdanken. Ohne den Extra-Kofferraum geht dort gar nichts: Wer auf diesen M&#xE4;rkten Autos verkaufen will, braucht kompakte Stufenheck-Limousinen. So erkl&#xE4;rt sich, dass auch Citro&#xEB;n seinen C4 jetzt in einer X-Variante mit einem schr&#xE4;gen Heck anbietet, aber nur der kleine Kofferraumdeckel zu &#xF6;ffnen ist. Den angezielten M&#xE4;rkten ist es geschuldet, dass dort auch noch Diesel und Benziner tuckern d&#xFC;rfen. In Deutschland machte Citro&#xEB;n anfangs mit dem C4 X den Nischenmarkt sogar noch etwas nischiger: Das Modell wurde hier ausschlie&#xDF;lich als &#xEB;-C4 X angeboten, also vollelektrisch mit dem im Testwagen eingebauten 100 kW-Motor, der in den meisten Stellantis-Modellen eingesetzt wird. Neuerdings auch in der 115-kW-Version mit dem neueren E-Antrieb und einer 54 kWh fassenden Batterie. Inzwischen gibt es den C4 X aber auch bei uns mit zwei Benzinern und einem Diesel mit 101 bis 131 PS. Stufenheck-Kofferraum? Eher unpraktisch Bis zur B-S&#xE4;ule ist der &#xEB;-C4 X mit dem Kompaktklasse-SUV C4 identisch. Und obwohl die Heckpartie neu gestaltet ist, bleibt die coup&#xE9;haft abfallende Flie&#xDF;heck-Optik des C4 dank der von vorn nach hinten flie&#xDF;end verlaufenden Dachlinie erhalten. Geschaffen wurde daf&#xFC;r ein komplett abgetrennter Gep&#xE4;ckraum, der mit vom ADAC gemessenen 470 Liter einen Tick mehr Stauvolumen als der des normalen C4 aufweist. Allerdings ist er mit seiner vergleichsweise niedrigen &#xD6;ffnungsh&#xF6;he nur unpraktisch und am besten mit Tetris-Kenntnissen zu beladen. Es bleibt also die Erkenntnis: Das Flie&#xDF;heck ist klar besser nutzbar. Im Kofferraum selbst bietet ein flacher Boden eine maximale Breite zwischen den Radk&#xE4;sten von 1,01 und eine maximale L&#xE4;nge von 1,08 Metern. Unter dem Kofferraumboden ist Platz f&#xFC;r den Transport zus&#xE4;tzlicher Gegenst&#xE4;nde und f&#xFC;r die Unterbringung der Ladekabel. Die R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich ebenfalls nach vorne klappen, um zus&#xE4;tzlichen Stauraum zu schaffen, und eine Ski-Luke in der umklappbaren Armlehne erm&#xF6;glicht das Einladen besonders langer Gegenst&#xE4;nde. Mit einer L&#xE4;nge von 4,60 Metern reiht sich der &#xEB;-C4 X in der Citro&#xEB;n-Modellpalette zwischen dem C4 (4,36 m) und dem C5 X (4,80 m) ein, ist also durchaus stattlich geraten. Und obwohl der Radstand mit 2,67 Metern der gleiche wie beim &#xEB;-C4 ist, hat man als Fondpassagier gef&#xFC;hlt noch mehr Kniefreiheit, allerdings geht es bei der Kopffreiheit knapper zu. Vorne ist das Platzangebot ohnehin &#xFC;ppig. Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von gut 1,95 Meter finden gen&#xFC;gend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit w&#xFC;rde f&#xFC;r noch gr&#xF6;&#xDF;ere Mitfahrer ausreichen. Wohlf&#xFC;hl-Flair im Innenraum des Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 X  Im Innenraum bietet der Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 X viel&#xA0;Wohlf&#xFC;hl-Flair&#xA0;&#x2013; zum Beispiel durch die Kombination aus bequemen Sitzen und einem kommod ausgelegten Fahrwerk, das einen wirklich angenehmen Federungskomfort an den Tag legt &#x2013; ganz ohne aufwendige elektronische Regelung. Die geschickte Mechanik b&#xFC;gelt erfolgreich auch schlechte Stra&#xDF;en weg.&#xA0;Gerade im Konkurrenzumfeld der kompakten SUV ist der Komfort gelungen. Innerorts sp&#xFC;rt man kleine Unebenheiten mehr, bei gr&#xF6;&#xDF;erem Hub wird besser abgefedert. Au&#xDF;erorts ist man gut und komfortabel unterwegs.

Das Armaturenbrett wirkt weitgehend aufger&#xE4;umt und reduziert, dennoch sind separate Tasten zu finden, z. B. f&#xFC;r die Fahrmodi, das Head-up-Display oder die Steuerung der Klimaautomatik. Im Alltag erweisen sich die verbliebenen Kn&#xF6;pfe als durchaus sinnvoll. Es bedarf allerdings etwas Zeit, ehe man sich an das Bedienkonzept gew&#xF6;hnt hat.  Citro&#xEB;n b&#xFC;ndelt die meisten Fahrzeugfunktionen in einem gro&#xDF;en 10-Zoll-Touchscreen, der gut erreichbar positioniert ist. Positiv hervorzuheben ist auch der eigene Drehknopf f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. Ansonsten gibt es nur noch eine Home-Taste und einen Knopf f&#xFC;r die Fahrzeugeinstellungen, die anderen Men&#xFC;punkte m&#xFC;ssen &#xFC;ber den Touchscreen angesteuert werden.  Im Bereich Multimedia und Konnektivit&#xE4;t war der &#xEB;-C4 X in der getesteten Shine-Ausstattung gut aufgestellt. Mittlerweile hat Citro&#xEB;n die Ausstattungsvarianten gestrafft (You, Plus, &#xEB;-Series und Max). Ab You ist serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Audio-System mit digitalem DAB Radioempfang, sechs Lautsprechern und zehn Zoll gro&#xDF;em Touchscreen verbaut Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB-Schnittstelle sowie Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto. In der Version &#xEB;-Series ist beispielsweise das Navigationssystem dabei. Bildergalerie: Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 X im Detail Alter oder neuer Elektromotor? Der&#xA0;getestete &#xEB;-C4&#xA0;X (ab 35.990 Euro, abz&#xFC;glich F&#xF6;rderung) wartet mit elektrischen 100 kW/136 PS und ordentlichen 260 Newtonmetern auf, also mit dem Antriebspaket, das anfangs in allen elektrischen Stellantis-Modellen verbaut war. Dazu gibt es eine 50 kWh gro&#xDF;e Batterie und zumindest&#xA0;theoretisch m&#xF6;gliche 350 Kilometer&#xA0;Reichweite. Wie bei Peugeot e-208&#xA0;und&#xA0;Mokka-e&#xA0;kommt inzwischen beim &#xEB;-C4&#xA0;X auch das neue Antriebspaket mit 115 kW und einem 54 kWh-Akku zum Einsatz, das dank besserer Effizienz f&#xFC;r etwa 80 Kilometer mehr Reichweite sorgt. Der schw&#xE4;chere motorisierte Testkandidat zeigte sich beim Stromkonsum vergleichsweise bescheiden. Im ADAC Test errechnete sich angesichts des Durchschnittsverbrauchs von&#xA0;16,7 kWh pro 100 Kilometer&#xA0;(inklusive Ladeverluste) eine reale Reichweite von rund 310 Kilometern. Innerorts oder bei sehr ruhiger Fahrweise au&#xDF;erorts (m&#xF6;glichst unter 120 km/h) sind auch nennenswert h&#xF6;here Reichweiten m&#xF6;glich, im Winter aber auch erheblich weniger. Unterm Strich erreicht der Kandidat entspannt alle f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne. Geladen wird mit maximal 100 kW. Die F&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent geht am Schnelllader in 31 Minuten &#xFC;ber die B&#xFC;hne. Der Stromer beschleunigt angemessen flott, eine &quot;Rennsemmel&quot; wird er damit aber nicht. Von 15 auf 30 km/h kommt man in 1,2 Sekunden, etwa beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr innerorts. Citro&#xEB;n verspricht den Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden, die&#xA0;H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist bei 150 km/h&#xA0;abgeregelt. Fahrspa&#xDF; kommt durchaus auf, aber am besten liegt dem &#xEB;-C4&#xA0;auch in der X-Variante die gelassene Art. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Citro&#xEB;n e-C4 X 136 Shine Pack als PDF Citro&#xEB;n &#xEB;-C4 X: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n &amp;#xEB;-Spacetourer: Passt der E-Antrieb zu dem Kleinbus?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-e-spacetourer/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-09T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1622011306/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-spacetourer-fahrend-2105_okyyuf.jpg">]]&gt; Den Citro&amp;#xEB;n Spacetourer gibt es nur noch als reine Elektroversion. Doch nicht f&amp;#xFC;r jeden ist der Elektro-Bus empfehlenswert. ADAC Test, Preise, Daten</description>
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                <![CDATA[Der Citro&#xEB;n &#xEB;-Spacetourer tritt als rein elektrisch angetriebener Kleinbus als Familienauto an. Doch wie sinnvoll ist die Elektroversion? ADAC Test, Daten, Preise Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en mit 50 und 75 kWh zu haben Zwei Karosserievarianten: M (4,95 Meter) und XL (5,30 Meter) Preis: Ab 54.890 Euro &#x2013; minus Elektrof&#xF6;rderung Die Elektromobilit&#xE4;t hat so langsam alle Fahrzeugklassen durchdrungen. Sogar bei den Transportern und Familienbussen mit bis zu neun Sitzpl&#xE4;tzen hat sich etwas getan. Neben dem elektrischen Mercedes EQV und dem VW ID. Buzz gibt es noch einige Transporter f&#xFC;r Handwerker.  L&#xE4;ngst wurde die Auswahl mit den f&#xFC;nf baugleichen Elektrobussen Opel Zafira-e, Peugeot E-Traveller, Toyota Proace Verso Electric, Fiat E-Ulysse und Citro&#xEB;n &#xEB;-Spacetourer noch gr&#xF6;&#xDF;er. Letzteren hat der ADAC stellvertretend f&#xFC;r alle Ableger getestet, die Testergebnisse sind &#xFC;bertragbar. Platz und Variabilit&#xE4;t im Citro&#xEB;n &#xEB;-Spacetourer Optisch besteht kein Unterschied zu den inzwischen eingestellten Dieselversionen des Spacetourer, sieht man von der Ladeklappe vorn links statt der Tankklappe hinten rechts einmal ab. Auch innen gleicht der Elektrobus seinem verblichenen Verbrenner-Kollegen. Mitfahrer und Mitfahrerinnen steigen &#xFC;ber die Schiebet&#xFC;r bequem in den Fond ein, und weil die Antriebsbatterien in den Unterboden passen, leidet darunter das Platzangebot nicht: Im &#xEB;-Spacetourer geht es daher entsprechend ger&#xE4;umig zu &#x2013; &#xFC;ber Platzmangel kann hier sicher keiner klagen.  Zumal der Testwagen als Langversion XL mit 5,30 Metern L&#xE4;nge vorgefahren ist, bei dem man wohl nie in die Zwickm&#xFC;hle kommt, ob man Passagiere (bis zu neun Sitzpl&#xE4;tze) oder Gep&#xE4;ck transportieren will. Hier geht einfach beides problemlos. Als Alternative gibt es den &#xEB;-Spacetourer noch als M mit 4,95 Metern L&#xE4;nge.  Die M&#xF6;blierung ist ohnehin sehr variabel: Von durchgehenden Sitzb&#xE4;nken bis zur Business-Bestuhlung ist alles m&#xF6;glich. Die Einzelsitze sind dann auf Schienen verschiebbar und auch entgegen der Fahrtrichtung installierbar, ohne oder mit Tischchen zum Arbeiten. Den individuellen Vorlieben sind kaum Grenzen gesetzt.  Elektrobus mit 130 km/h Spitze Grenzen gibt es daf&#xFC;r in anderen Bereichen. Den 100 kW/136 PS und dem maximalen Drehmoment von 260 Nm des E-Motors stehen im Testwagen 2,5 Tonnen Leergewicht gegen&#xFC;ber, was schon auf dem Papier eher nach gem&#xE4;chlicher Fahrweise klingt. &#xDC;ber 12 Sekunden braucht der Bus folglich laut Hersteller bei Kickdown aus dem Stand auf 100 km/h, was nat&#xFC;rlich absolut ausreicht, aber verglichen mit anderen E-Autos betulich ist. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h limitiert. Damit geh&#xF6;rt der Franzose nicht zu den Schnellen auf der Autobahn.  Doch das Limit ist sinnvoll. Schlie&#xDF;lich verbrauchen Elektroautos bei schnellerer Fahrt deutlich mehr Energie als bei Landstra&#xDF;entempo oder gar in der Stadt &#x2013; hoch bauende Busse besonders: Die Reichweite w&#xFC;rde dann rasant abnehmen. 50-kWh-Akku bestenfalls f&#xFC;r Shuttledienste Letzteres ist ohnehin ein Punkt, den sich genau ansehen sollte, wer mit einem elektrischen Familienbus lieb&#xE4;ugelt. In der Basisversion ist der Spacetourer mit der gleichen 50 kWh-Batterie ausger&#xFC;stet wie die Schwestermodelle Peugeot e-208, Opel Corsa-e oder auch der Peugeot e-2008. Nutzbar sind davon 47,5 kWh. Das ist nicht sonderlich &#xFC;ppig f&#xFC;r einen Bus, der naturgem&#xE4;&#xDF; mehr Strom verbraucht als ein Kleinwagen. Die Reichweite nach WLTP gibt Citro&#xEB;n mit bis zu 224 Kilometern an.  Klingt erst mal okay, doch bei E-Autos variiert dieser wichtige Wert je nach Fahrweise, Temperatur und Geschwindigkeit stark. Bei frostigen Temperaturen d&#xFC;rfte die Reichweite auf 150 Kilometer fallen. Das ist bei entsprechendem Streckenprofil nicht schlimm. So k&#xF6;nnen Shuttledienste und Hotels, die zum Beispiel G&#xE4;ste vom Bahnhof abholen oder zum Flughafen fahren, durchaus damit klarkommen.  75-kWh-Batterie ist bessere Wahl Wer aber unkalkulierbarere Strecken f&#xE4;hrt, sich nicht einschr&#xE4;nken oder st&#xE4;ndig auf die Reichweitenanzeige im Cockpit starren will, dem sei in jedem Fall die alternative 75-kWh-Batterie empfohlen. Aber auch das nur eingeschr&#xE4;nkt: Nach WLTP sind hier bis 316 Kilometer drin, in der Praxis, also im ADAC Ecotest, ergab sich angesichts eines Durchschnittsverbrauchs von 29,7 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) eine Reichweite von rund 255 Kilometern &#x2013; damit ist immer noch kein Staat zu machen.  In einem Kleinwagen w&#xE4;re die Reichweite noch vertretbar, der Siebensitzer aber soll als Familientransporter mit h&#xF6;heren Beladungen als im Test klarkommen, was die Reichweite bei artgerechter Haltung weiter einschr&#xE4;nkt, von hei&#xDF;en Sommer- und kalten Wintertagen ganz zu schweigen. Im Winter sehr hoher Stromverbrauch Im Testbetrieb bei Temperaturen knapp &#xFC;ber dem Gefrierpunkt stieg der Verbrauch bei moderatem Tempo auf der Autobahn auf deutlich &#xFC;ber 40 kWh/100 km an. F&#xFC;r Familien taugt der &#xEB;-Spacetourer also nur bedingt. Denn eine l&#xE4;ngere Reise kann sich bei andauernden Ladestopps (nicht nur) mit quengelnden Kindern ganz sch&#xF6;n hinziehen, selbst wenn sich (unter Idealbedingungen) bis zu 100 kW an DC-Schnelllades&#xE4;ulen aufnehmen lassen. F&#xFC;r den Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent ben&#xF6;tigten die Tester bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von 77,5 kW etwa 38 Minuten. Bei AC-S&#xE4;ulen in der Stadt sind maximal 11 kW Ladeleistung m&#xF6;glich &#x2013; eine volle Ladung dauert hier knapp sieben Stunden. Himmlische Ruhe dank Elektroantrieb Unstrittig ist aber, dass der Elektroantrieb an sich vortrefflich zu dem Kleinbus passt. Innen herrscht eine himmlische Ruhe, selbst beim Beschleunigen nimmt man kaum etwas vom Antrieb wahr. Und dass der Bus bei jedem Tritt auf das Fahrpedal v&#xF6;llig ansatzlos, spontan und lebhaft davongleitet, macht schon auf den ersten Metern Spa&#xDF;. Schaltrucke gibt es naturgem&#xE4;&#xDF; nicht, Rangieren klappt mit dem sensiblen Fahrpedal millimetergenau. In Fahrt d&#xFC;rfte keiner einen Verbrenner zur&#xFC;cksehnen.  Die Fahrwerksabstimmung des Busses ist zufriedenstellend gelungen. Gerade angesichts der Fahrzeugklasse und der hohen m&#xF6;glichen Zuladung ist der Fahrwerkskomfort absolut alltagstauglich und l&#xE4;sst wenig Transporter-Feeling aufkommen. Insgesamt bem&#xFC;ht sich das gro&#xDF;e Auto merklich, m&#xF6;glichst gelassen &#xFC;ber Bodenwellen zu kommen, was in einem mit &quot;wogend&quot; wohl am besten beschriebenen Fahrgef&#xFC;hl m&#xFC;ndet. Harte Schl&#xE4;ge wie solche durch Kanaldeckel kann die einfache Achskonstruktion aber nicht sehr sensibel abfangen. In der Ausstattungslinie Shine ist der &#xEB;-Spacetourer mit einem analogen und digitalen Radio mit sieben Zoll gro&#xDF;em Touchscreen ausger&#xFC;stet. Auch die Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto geh&#xF6;rt zum Serienumfang. Ein Navigationssystem ist integriert, es stellt sich aber die Frage, ob man das tr&#xE4;ge System wirklich braucht, wenn man doch serienm&#xE4;&#xDF;ig sein Handy-Navi (mit besserer Google-Navigation) einbinden kann. Mehr Sicherheit nur gegen Zuzahlung Der gro&#xDF;e Citro&#xEB;n bietet eine vern&#xFC;nftige Sicherheitsausstattung, allerdings gibt es die wichtigsten Systeme fast ausschlie&#xDF;lich gegen Aufpreis. Es gibt die vorgeschriebenen
Systeme wie dem ESP und das Reifendruckkontrollsystem. Optional (Safety Paket, 1100 Euro) gibt es etwa noch einen Totwinkel- und einen Spurassistenten, den Aufmerksamkeits- und den Fernlichtassistenten plus die Verkehrszeichenerkennung. Erkannte Limits k&#xF6;nnen f&#xFC;r Begrenzer oder Tempomat &#xFC;bernommen werden. Wichtige Zutat im Paket ist noch der aktive Notbremsassistent mit Kollisionswarner. Preise ab rund 55.000 Euro Zum Preis: Die Basisversion steht mit der kleinen Batterie und mit kurzem Radstand ab 54.890 Euro in der Liste, die 75-kWh-Version beginnt bei 60.890 Euro. Abgezogen werden kann davon noch die aktuelle F&#xF6;rderung von E-Autos. Fazit: &quot;Befriedigend&quot; So bleibt als Fazit der Test-Ingenieure: Bei der Elektroversion f&#xE4;hrt zwar eher ein reines Umweltgewissen mit, doch die bis Dezember 2021 angebotene Dieselvariante mit 180 PS w&#xE4;re technisch nach wie vor deutlich &#xFC;berlegen und etwa 10.000 Euro billiger. Schade, dass man den K&#xE4;ufern nicht mehr die Wahl l&#xE4;sst. Einen Verbrenner gibt es bei den baugleichen Modellen nur noch bei Toyota als Proace Verso 2.0 D-4D. Aufgrund seiner Defizite bekommt der Elektro-Bus nur eine 2,7 als Gesamtnote &#x2013; befriedigend. Citro&#xEB;n &#xEB;-Spacetourer: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. * Dieser Link f&#xFC;hrt auf eine externe Seite, f&#xFC;r deren Inhalte der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich ist]]>
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            <title>Wie gut sind Autos f&amp;#xFC;r weniger als 15.000 Euro?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleich-autos-unter-15000-euro/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-08-25T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1689690794/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-unter-15000-alle-fahrend-2307_oeqvkh.jpg">]]&gt; Es gibt nur noch vier Modelle f&amp;#xFC;r weniger als 15.000 Euro. Doch sind die &amp;quot;Billigautos&amp;quot; auch gut? Dacia Sandero, Fiat Panda, Citro&amp;#xEB;n C3 und Mitsubishi Space Star.</description>
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                <![CDATA[Autos werden immer teurer: Es gibt nur noch vier Modelle f&#xFC;r weniger als 15.000 Euro. Doch sind die &quot;Billigautos&quot; auch gut? Dacia Sandero, Fiat Panda, Citro&#xEB;n C3 und Mitsubishi Space Star im Vergleich. Test, Bilder, Daten. Rasante Preisentwicklung auch bei Einstiegsmodellen Nur noch vier Autos unter 15.000 Euro Zwei Modelle patzen bei der Sicherheit Die Entwicklung ist bedenklich: Autos werden immer teurer. Besonders in den Jahren zwischen 2020 und 2023 sind die Preise regelrecht explodiert, wie der ADAC in verschiedenen Auswertungen gezeigt hat. Und das betrifft leider auch die Einstiegsmodelle: Zwischen 2017 und 2023 sind Kleinwagen um 35 Prozent teurer geworden, Kleinstwagen sogar um 55 Prozent. Die Folge: Unter 15.000 Euro sind derzeit nur noch vier Modelle im Angebot &#x2013; Dacia Sandero, Citro&#xEB;n C3, Fiat Panda und Mitsubishi Space Star. Und auch diese Autos sind in den letzten Jahren teurer geworden. War der Dacia Sandero zum Beispiel bis 2019 noch f&#xFC;r weniger als 7000 Euro zu haben, liegt die g&#xFC;nstigste Variante nun bei 11.300 Euro. Das entspricht einer Erh&#xF6;hung von 62 Prozent. Bei Mitsubishi Space Star und Fiat Panda ergibt sich ein &#xE4;hnliches Bild, nur der Preis des Citro&#xEB;n C3 ist etwas moderater gestiegen. Wer nicht mehr als 15.000 Euro ausgeben will oder kann, hat aber dennoch keine Wahl. Einer der vier muss es sein, soll ein Neuwagen her. Bei Dacia gibt es f&#xFC;r das Geld sogar die spritzigere 90-PS-Version, weshalb diese statt der schwachen Basisversion mit 67 PS getestet wurde. Doch welcher Kleinwagen ist empfehlenswert? Der ADAC hat verglichen.  Platzangebot/Innenraum Mit gerade einmal 3,65 Meter L&#xE4;nge ist der Fiat Panda mit Abstand der K&#xFC;rzeste im Vergleich und damit das parkfreundlichste Modell. Der Dacia knackt mit 4,09 Metern die Vier-Meter-Marke und ist damit sogar l&#xE4;nger als ein VW Golf III.

W&#xE4;hrend der Sandero beim Platzangebot keinen wesentlichen Vorteil daraus ziehen kann, &#xFC;bertrifft er die drei Konkurrenten beim Kofferraum deutlich &#x2013; hier schlagen sich die zus&#xE4;tzlichen Zentimeter in mehr Stauraum nieder. Besonders der Mitsubishi muss in diesem Punkt Federn lassen: Mit gemessenen 160 Litern bietet er gerade einmal halb so viel Volumen wie der Dacia. Das Fiat-Gep&#xE4;ckabteil l&#xE4;sst sich im Vergleich am bequemsten be- und entladen, die Konkurrenz missf&#xE4;llt dagegen mit hoher Ladekante und einer gro&#xDF;en Stufe zwischen Ladekante und -boden. Auch wenn Kleinwagen keine typischen Zugfahrzeuge sind, sollte wenigstens ein Fahrradtr&#xE4;ger montiert werden k&#xF6;nnen oder sich ein kleinerer Anh&#xE4;nger ziehen lassen. Daf&#xFC;r kommen allerdings nur der Sandero mit 1,1 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und mit Abstrichen der C3 mit bescheidenen 450 Kilo Anh&#xE4;ngelast in Betracht. Im Falle des Space Star betr&#xE4;gt die St&#xFC;tzlast l&#xE4;cherliche 25 Kilo und d&#xFC;rfte mit den meisten Fahrradtr&#xE4;gern schon ohne R&#xE4;der weitgehend ausgesch&#xF6;pft sein. Mit der theoretischen Anh&#xE4;ngelast von 100 Kilo f&#xFC;r ungebremste bzw. 200 Kilo f&#xFC;r gebremste Anh&#xE4;nger l&#xE4;sst sich ebenfalls nicht viel anfangen. F&#xFC;r den Panda sind weder St&#xFC;tz- noch Anh&#xE4;ngelasten erlaubt. In puncto Verarbeitung merkt man allen an, dass sie mit spitzem Stift kalkuliert worden sind. Am besten schneidet hier der Citro&#xEB;n C3 ab, dessen Karosserie solide gefertigt ist, und dessen Interieur den wertigsten Eindruck hinterl&#xE4;sst. Der Dacia Sandero liegt auf ann&#xE4;hernd gleichem Niveau, w&#xE4;hrend Panda und speziell der Space Star doch arg billig wirken &#x2013; einladend oder gar wohnlich ist hier nichts.  Bildergalerie: C3, Panda, Sandero, Space Star  Die einfach gestrickten Cockpits haben in Kombination mit einem &#xFC;berschaubaren Funktionsumfang einen gro&#xDF;en Vorteil: Sie sind gut zu bedienen. Die wesentlichen Fahrzeugfunktionen der Einstiegsmodelle lassen sich einwandfrei &#xFC;ber Tasten und Regler steuern. Positiv: Alle vier verf&#xFC;gen &#xFC;ber eine separate Klimabedieneinheit, sodass sich Temperatur und Gebl&#xE4;se sehr ablenkungsfrei justieren lassen. &#xDC;ber die Touchscreens kann man nur wenig einstellen, die Men&#xFC;struktur ist &#xFC;bersichtlich &#x2013; hier kommt jeder nach k&#xFC;rzester Zeit zurecht.  Bei der Konnektivit&#xE4;t ergeben sich gro&#xDF;e Unterschiede. Am besten schneiden hier Sandero und C3 ab, die sich mit einem fest installierten Navigationssystem ausr&#xFC;sten lassen. Gegen Aufpreis k&#xF6;nnen wie beim Panda zudem Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto eingebunden werden. Der Space Star macht hier in der Basisversion keine gute Figur: Ein Radio samt Bluetooth-Freisprecheinrichtung sucht man in der Preisliste vergebens und kann nur &#xFC;ber das Zubeh&#xF6;rprogramm nachger&#xFC;stet werden. Auch einen USB-Anschluss gibt es nicht.  Generell ist der Basis-Space-Star schlecht ausgestattet. Selbstverst&#xE4;ndliches wie Radio, Klimaanlage oder Zentralverriegelung fehlen und sind erst bei der teureren Ausstattungsstufe &quot;Select&quot; an Bord. Bei Fiat und Mitsubishi vermisst man eine L&#xE4;ngsverstellung f&#xFC;rs Lenkrad, so dass nicht jeder Fahrer oder jede Fahrerin eine geeignete Sitzposition findet. Der Beifahrersitz ist bei allen vieren nicht h&#xF6;henverstellbar, zudem schm&#xE4;lern harte Armauflagen in den T&#xFC;ren und der Verzicht auf eine Gurth&#xF6;henverstellung den Komfort.  Fahrkomfort/Antrieb Generell steht das Thema Fahrkomfort bei den vier Kleinwagen nicht an erster Stelle. D&#xE4;mmmaterial kommt nur sp&#xE4;rlich zum Einsatz, entsprechend laut geht es besonders bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten zu. Am schwersten f&#xE4;llt die Konversation im Fiat und im Mitsubishi, beide weisen bei Tempo 130 einen Schalldruckpegel von 73,3 dB(A) auf. Der Sandero ist mit gemessenen 70,1 dB(A) zwar ebenfalls nicht leise, auf l&#xE4;ngeren Strecken reist es sich aber doch deutlich angenehmer.  Beim Federungskomfort liegen Dacia und Citro&#xEB;n ebenfalls vorn und halten die meisten Fahrbahnunebenheiten ordentlich von den Insassen fern, w&#xE4;hrend man im Fiat und besonders im Mitsubishi recht deutlich &#xFC;ber den Zustand der Stra&#xDF;e informiert wird. Bis auf den Mitsubishi bringen alle eine Klimaanlage serienm&#xE4;&#xDF;ig mit, f&#xFC;r Sandero und Panda ist optional sogar eine Klimaautomatik zu haben.  Und wie fahren sich die Preisbrecher? Unter der Haube steckt bei allen ein Dreizylinder-Benziner, dennoch gibt es Unterschiede. Nur der Dacia-Motor ist Turbo-aufgeladen, hat mit 160 Newtonmeter das &#xFC;ppigste Drehmoment und mit 67 kW/91 PS die h&#xF6;chste Leistung. Da verwundert es nicht, dass der Rum&#xE4;ne bei den Fahrleistungen deutlich vorn liegt. Beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h braucht er 9,8 Sekunden und ist damit 5,2 Sekunden schneller als der Fiat Panda. Beim &#xDC;berholen ist das eine Ewigkeit.  Der Fiat ist der einzige Mild-Hybrid im Feld und besitzt ein 12-V-System samt integriertem Starter-Generator, das den 70-PS-Benziner kurzzeitig mit maximal f&#xFC;nf PS unterst&#xFC;tzen kann. Zudem kann der Panda den Motor bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h abstellen, etwa beim Heranrollen an eine rote Ampel. Dabei m&#xFC;ssen der Fahrer oder die Fahrerin allerdings mitarbeiten und zuvor in den Leerlauf schalten. Umst&#xE4;ndlich und mit &#xFC;berschaubarem Spareffekt. Im ADAC Ecotest kam der vollmundig als &quot;Panda Hybrid&quot; bezeichnete Italiener auf einen Verbrauch von 5,5 l/100 km. Citro&#xEB;n (5,9 l) und Dacia (5,8 l) liegen leicht dar&#xFC;ber, der Mitsubishi ist mit 5,2 l/100 km sogar sparsamer &#x2013; und das, obwohl er nicht einmal &#xFC;ber ein heute &#xFC;bliches Start-Stopp-System verf&#xFC;gt. Fahreigenschaften/Sicherheit   Zum Kurvenr&#xE4;ubern eignen sich die vier nicht nur wegen der &#xFC;berschaubaren Motorleistung nur bedingt. Auch die auf Sicherheit ausgelegten Fahrwerke wecken wenig Fahrspa&#xDF;. Den ADAC Ausweichtest meistern die Fronttriebler sicher, allerdings nicht sonderlich dynamisch. Daf&#xFC;r ist das Gripniveau der recht schmalen Reifen zu gering, zudem ist die Lenkung bei allen vieren ziemlich indirekt &#xFC;bersetzt, was zu Lasten der Agilit&#xE4;t geht.

Im Falle des Space Star kommt erschwerend hinzu, dass die Lenkung vollkommen gef&#xFC;hllos ist und sich nicht von selbst in die Mittellage zur&#xFC;ckstellt. Dass der mit Ganzjahresreifen ausger&#xFC;stete Japaner die schlechtesten Bremswerte abliefert, passt da leider ins Bild. Ein zuvor getestetes Modell auf Sommerreifen verz&#xF6;gerte zumindest auf dem Niveau der Konkurrenten.  Beim Thema Sicherheit sieht es besonders f&#xFC;r Mitsubishi und Fiat d&#xFC;ster aus. Die aktive Sicherheitsausstattung beschr&#xE4;nkt sich beim Space Star auf ESP sowie ein Reifendruckkontrollsystem &#x2013; beides ist gesetzlich vorgeschrieben. Notbremssystem und Spurhalteassistent gibt es nur in der 6800 Euro teureren Topausstattung &#x2013; Sicherheit darf aber niemals eine Frage des Geldes sein, hier spart Mitsubishi auf Kosten seiner Kundinnen und Kunden. Immerhin gibt es sechs Airbags.  Fiat geht noch einen Schritt weiter. Der Panda hat lediglich zwei Front- und zwei Kopfairbags. Bis vor Kurzem waren Seiten-Airbags sowie ein City-Notbremsassistent zumindest gegen Aufpreis zu haben und die Airbags bei den h&#xF6;heren Ausstattungsvarianten Serie. Zum Modelljahr 2023 hat Fiat beides gestrichen. Gleichzeitig wurden die Preise deutlich erh&#xF6;ht. Ein absolutes No-Go. Sowohl Fiat als auch Mitsubishi werden f&#xFC;r ihr schlechtes Ergebnis im Sicherheitskapitel im Gesamtergebnis abgewertet*. Citro&#xEB;n und Dacia schneiden hier zwar nicht gut, aber zumindest deutlich besser ab. Der Sandero ist in allen Ausstattungsvarianten mit einem Notbremsassistenten und sechs Airbags ausger&#xFC;stet &#x2013; selbst im Basismodell f&#xFC;r konkurrenzlos g&#xFC;nstige 11.300 Euro. Damit gehen die Rum&#xE4;nen als gutes Vorbild voran und zeigen, dass Sicherheit keine Frage des Geldes sein muss. Der C3 bringt zwar einen Spurverlassenswarner und eine schlecht funktionierende Verkehrszeichenerkennung mit, ein Notbremssystem ist aber nicht erh&#xE4;ltlich. Kosten Der Mitsubishi Space Star 1.2 verf&#xFC;hrt in der Basisausstattung mit einem g&#xFC;nstigen Preis von 13.590 Euro &#x2013; ein Lockangebot, von dem man besser Abstand nehmen sollte. Er bietet weder Klimaanlage, Zentralverriegelung noch ein Radio. Allesamt Selbstverst&#xE4;ndlichkeiten, auf die heutzutage kaum ein Kunde oder eine Kundin mehr verzichten m&#xF6;chten &#x2013; und ohne die sich ein Auto nur schwer weiterverkaufen l&#xE4;sst. 

F&#xFC;r den C3 hat Citro&#xEB;n extra eine Ausstattungslinie eingef&#xFC;hrt, die sich an besonders preissensible Kundinnen und Kunden wendet. Durch das Weglassen einiger Ausstattungsdetails konnten die Franzosen den Grundpreis im Vergleich zur n&#xE4;chsth&#xF6;heren Variante um knapp 4000 Euro auf 14.940 Euro dr&#xFC;cken.  Der Panda ist zwar der kleinste unter den vieren, was Fiat jedoch nicht davon abh&#xE4;lt, mit mindestens 14.990 Euro den h&#xF6;chsten Preis aufzurufen. Der Panda hat zwar viele Fans, doch es wird Zeit f&#xFC;r einen Nachfolger, gerade wenn man sich vor Augen f&#xFC;hrt, dass er bereits seit 2012 auf dem Markt ist und zudem die Plattform des Vorg&#xE4;ngermodells von 2003 nutzt. Bei den monatlichen Gesamtkosten (inkl. Wertverlust bei f&#xFC;nf Jahren Haltedauer) ist der Panda am teuersten und kommt auf 502 Euro. Am g&#xFC;nstigsten f&#xE4;hrt man unter dem Strich mit dem Mitsubishi (448 Euro), der mit f&#xFC;nf Jahren bzw. 100.000 Kilometer zudem die beste Fahrzeuggarantie bietet. Fazit: Dacia als klare Kaufempfehlung Note 3,0: Dacia Sandero Der Dacia Sandero TCe 90 Expression geht als Sieger und klare Kaufempfehlung aus diesem Vergleichstest hervor. Er hat den meisten Platz, den kr&#xE4;ftigsten Motor, bringt die umfangreichste Komfort- und Sicherheitsausstattung mit und das alles zu einem nach wie vor konkurrenzlos guten Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis.  Note 3,2: Citro&#xEB;n C3 Auf Platz zwei landet der Citro&#xEB;n C3 Pure Tech 83 You!. Auch er ist durchaus eine Empfehlung und &#xFC;berzeugt mit harmonischen Fahreigenschaften, ordentlichem Platzangebot und standesgem&#xE4;&#xDF;em Sicherheitsniveau. Abgesehen davon kann er keine Glanzlichter setzen &#x2013; leistet sich allerdings auch keinen gr&#xF6;&#xDF;eren Lapsus. Note 4,1: Mitsubishi Space Star Der mit elf Jahren Bauzeit ziemlich betagte Mitsubishi Space Star 1.2 kommt trotz niedrigem Preis und geringem Verbrauch nur auf Rang drei. Ohne Klimaanlage, Radio und Zentralverriegelung ist die Komfortausstattung des Basismodells nicht mehr zeitgem&#xE4;&#xDF;. Und auch bei der aktiven Sicherheitsausstattung hakt es: Bis auf das gesetzlich vorgeschriebene Mindestma&#xDF; bringt der Mitsubishi keinerlei Helfer mit und wird daher auf die Note 4,1 abgewertet. Note 4,4: Fiat Panda Zwar wurde der Fiat Panda mit einem Mild-Hybrid-System motorseitig aktualisiert, er ist aber trotzdem veraltet. Die (t)olle Kiste ist ebenfalls seit elf Jahren auf dem Markt und hat besonders bei der Sicherheit erhebliche Defizite. Nicht nur, dass der Panda in der Euro NCAP-Sicherheitsbewertung keinen einzigen Stern erreicht. Fiat hat zum Modelljahr 2023 &#xFC;berdies den City-Notbremsassistenten und die Seitenairbags vorn gestrichen. Damit sparen die Verantwortlichen am Fahrzeug und gleichzeitig an der Sicherheit der Kunden. Abwertung auf die Note 4,4. Grunds&#xE4;tzlich sieht der ADAC die Entwicklung auf dem stetig kleiner werdenden Kleinwagenmarkt als problematisch an. Fahrzeughersteller sollten weiter bezahlbare und sichere Fahrzeuge und eine breite Modelpallette anbieten. Mobilit&#xE4;t muss erschwinglich bleiben. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis * Ist die Note im Hauptkriterium Sicherheit 4,6 oder schlechter, darf die Gesamtnote beim ADAC Autotest maximal um 0,5 besser ausfallen.  Text: Alexander Werner, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>R&amp;#xFC;ckruf bei Peugeot, Opel, Citro&amp;#xEB;n und DS wegen Brandgefahr</title>
            <link>https://www.adac.de/news/rueckruf-opel-peugeot-citroen/</link>
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            <dc:creator>D&amp;#xFC;mmer</dc:creator>
            <pubDate>2023-05-10T10:20:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1683702274/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/rueckruf-stellantis-2305_uawzhr.jpg">]]&gt; Der Autohersteller Stellantis ruft deutschlandweit 32.000 Plug-in-Hybride in die Werkstatt. Der Grund: Batterieverst&amp;#xE4;rkung und Batteriekasten k&amp;#xF6;nnten durchrosten</description>
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                <![CDATA[Der Automobilhersteller Stellantis ruft in Deutschland rund 32.000 Plug-in-Hybride zur&#xFC;ck. Betroffen sind Modelle der Marken Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n und DS. Welche Autos jetzt in die Werkstatt m&#xFC;ssen. R&#xFC;ckruf f&#xFC;r Modelle der Jahre 2019 bis 2023 Im Extremfall droht Brandgefahr Bisher keine Vorf&#xE4;lle mit Personen- oder Sachsch&#xE4;den  Der Autokonzern Stellantis, zu dem unter anderem Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n und DS geh&#xF6;ren, ruft weltweit 90.000 Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge in die Werkst&#xE4;tten zur&#xFC;ck, davon rund 32.000 in Deutschland. R&#xFC;ckruf bei Stellantis: Diese Modelle sind betroffen In die Werkstatt m&#xFC;ssen die folgenden Modelle der Baujahre 2019 bis 2023: Peugeot:
508 und 3008  Opel:
Grandland Citro&#xEB;n:
C5 Aircross  DS:
DS7 Crossback Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) f&#xFC;hrt die R&#xFC;ckrufe f&#xFC;r Peugeot, Opel, Citro&#xEB;n und DS unter folgenden Referenznummern: 012665, 012669, 012666 und 012668. Bei Stellantis tr&#xE4;gt der R&#xFC;ckruf je nach Fabrikat unterschiedliche interne Kennungen: &quot;JHW&quot; bei Citro&#xEB;n und DS, &quot;KC5&quot; bei Opel und &quot;MA5&quot; bei Peugeot. Durchrostung der Batterieverst&#xE4;rkung Als Grund f&#xFC;r den R&#xFC;ckruf nennt das KBA: Eindringendes Wasser kann zu einer Durchrostung der Batterieverst&#xE4;rkung und des Batteriekastens f&#xFC;hren. Im ung&#xFC;nstigsten Fall kann ein Batterie- oder sogar Fahrzeugbrand entstehen. Das m&#xFC;ssen Fahrzeugbesitzer tun Betroffene Fahrzeugbesitzerinnen und -besitzer m&#xFC;ssen in die Vertragswerkstatt, sobald sie einen R&#xFC;ckruf-Brief erhalten. Dort werden die Tr&#xE4;ger der Antriebsbatterie gepr&#xFC;ft und gegebenenfalls Wasserablaufl&#xF6;cher an den vorgegebenen Stellen gebohrt. Zudem soll bei Bedarf ein Korrosionsschutz aufgetragen werden. Der Werkstattaufenthalt k&#xF6;nnte 30 bis 45 Minuten dauern.   Die Kosten &#xFC;bernimmt der Hersteller. Es gibt aber keine rechtliche Verpflichtung auf &#xDC;bernahme der erforderlichen Reparaturkosten oder f&#xFC;r einen Leihwagen in der Ausfallzeit.   KBA: Bisher keine Vorf&#xE4;lle bekannt Laut KBA sind bisher in diesem Zusammenhang keine Vorf&#xE4;lle mit Sach- oder Personensch&#xE4;den bekannt.
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            <title>Citro&amp;#xEB;n C4 Cactus im ADAC Test: Das kann der Golf-Konkurrent</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c4-cactus/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-12-27T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1581949837/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-c4-cactus-aufmacher-fahrend-1903_gfqd2i.jpg">]]&gt; Der neue Citro&amp;#xEB;n C4 Cactus sollte besser ankommen als sein Vorg&amp;#xE4;nger und punktet mit h&amp;#xF6;herem Komfort. ADAC Test mit Messwerten und Bildern</description>
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                <![CDATA[Die zweite Generation des Citro&#xEB;n C4 Cactus sollte besser ankommen als sein Vorg&#xE4;nger. Doch das klappte offenbar nicht: Der Cactus wurde eingestellt. Wer sich f&#xFC;r den Franzosen als Gebrauchtwagen interessiert, liest hier den ADAC Test aus 2019 Mit 4,17 Metern L&#xE4;nge acht Zentimeter k&#xFC;rzer als ein VW Golf Zwei Diesel, zwei Benziner mit Leistungen zwischen 102 und 131 PS Testverbrauch des 102 PS starken BlueHDi 100: 4,6 Liter auf 100 Kilometer&#xA0; Der Citro&#xEB;n C4 Cactus hebt sich von Einheitsbrei ab Meistens kommt es anders als geplant. So sollte die zweite Generation des C4 Cactus den konventionellen C4 ersetzen. Doch nun wurde das stachelige Pendant gestrichen und daf&#xFC;r ein neuer C4 samt E-Version aufgelegt. Schade eigentlich, denn Charakter und Ausstrahlung hatte der Cactus allemal. Von au&#xDF;en erkennt man den Cactus der zweiten Generation an ein paar deutlichen Abstrichen beim rustikalen Auftritt. Ohne dass sich das Format ge&#xE4;ndert h&#xE4;tte, ist der 4,17 Meter kurze Cactus ein wenig runder und weicher geworden und tr&#xE4;gt vor allem&#xA0;weniger Airbumps&#xA0;&#x2013; also die markanten Schutzschilder gegen Parkrempler &#x2013; an den Flanken. Innen dagegen &#xFC;berrascht der Franzose noch immer mit&#xA0;Details wie aus der Ledermanufaktur: Das Handschuhfach erinnert an eine Schatztruhe, und die T&#xFC;rgriffe sind geformt wie die Schlaufen an edlem Handgep&#xE4;ck. Dazu ein extrem schlichtes Digitalcockpit mit wenigen, umso klareren Anzeigen, einem schmucken Touchscreen daneben und nur noch ein Mindestma&#xDF; an Schaltern &#x2013; fertig ist ein Innenraum, der trotz schlichter Materialien noch gut aussieht. Besser ist das nicht unbedingt, denn ein Drehzahlmesser fehlt und das Infotainment-Men&#xFC; ist recht undurchsichtig geraten. Um die Temperatur zu &#xE4;ndern, muss man ein Men&#xFC; im Bildschirm aufrufen. Und nur um die Helligkeit der Schalterbeleuchtung zu &#xE4;ndern, sind vier Men&#xFC;ebenen zu &#xFC;berwinden. Das Fahrwerk des Cactus wurde optimiert Der deutlichste&#xA0;Unterschied zum Vorg&#xE4;nger, ist&#xA0;das Streben nach Komfort. Die Scheiben und der Motorraum wurden besser ged&#xE4;mmt, um f&#xFC;r mehr Ruhe an Bord zu sorgen. Das gelingt nur bedingt. Zwar l&#xE4;uft der getestete Dieselmotor relativ leise, doch auf der Autobahn dominieren Windger&#xE4;usche. Bei 130 km/h ist es mit gemessenen 69,3 dB (A) nicht besonders leise. Auch an den Sitzen und dem Fahrwerk hat man gearbeitet: So b&#xFC;geln spezielle Hydraulikelemente die Fahrbahn glatt, was in einem&#xA0;&#xFC;berdurchschnittlich guten Federungskomfort&#xA0;resultiert. Und ein 15 Millimeter dickerer Spezialschaum auf den volumin&#xF6;sen Sesseln sorgt f&#xFC;r Wohlbefinden wie daheim im Wohnzimmer. Gutes Platzangebot, hohe Ladekante Vorn ist das&#xA0;Platzangebot&#xA0;gro&#xDF;zu&#x308;gig bemessen. Personen bis zu einer Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e von 1,95 Metern finden genu&#x308;gend Beinfreiheit vor.&#xA0;Auch im Fond fallen die Platzverha&#x308;ltnisse ordentlich aus. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reichen die Bein- und Kopffreiheit im Fond fu&#x308;r Passagiere bis rund 1,85 Meter. Der&#xA0;Kofferraum&#xA0;f&#xE4;llt mit gemessenen 320 bis 975 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ausreichend gro&#xDF; aus, macht es dem Nutzer mit einer 82 Zentimeter hohen Ladekante recht schwer. Das Be- und Entladen von Gep&#xE4;ck ist m&#xFC;hselig. Beim&#xA0;Motorenprogramm&#xA0;gibt es mehr Auswahl als beim Vorg&#xE4;nger, auch wenn sich die Bandbreite in Sachen Leistung nach wie vor in Grenzen h&#xE4;lt. Die beiden Dreizylinder-Turbobenziner leisten 110 und 131 PS und machen beide ihre Sache schon recht ordentlich. Wer viele Kilometer abrei&#xDF;t, hat mit zwei Dieselmotoren mit 102 und 120 PS Leistung gute Alternativen. Letzterer ist immer mit der Sechsgang-Automatik EAT6 gekoppelt. Im ADAC Test: Der kleinste Diesel mit 102 PS. Der Vierzylinder beschleunigt wacker und bringt den C4 Cactus in 11,1 Sekunden auf Tempo 100.&#xA0;Sportlich ist das zwar nicht, aber v&#xF6;llig ausreichend. Das gilt auch f&#xFC;r die Durchzugskraft. Nach 6,7 Sekunden beschleunigt der Diesel von 60 auf 100 km/h. Testverbrauch: 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer Besonders erfreulich ist nicht nur der Testverbrauch von 4,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Auch die Abgase sind beim HDi 100 im&#xA0;ADAC Ecotest&#xA0;sehr sauber. Insbesondere die Stickoxidemissionen werden durch die Harnstoff-Einspritzung wirkungsvoll eingeda&#x308;mmt. Gemessene 56 mg NOx je Kilometer unterschreiten den Grenzwert von 80 mg deutlich. Eine sinnvolle Neuerung ist das volle Dutzend an Assistenzsystemen:&#xA0;Wer sich vom Komfort des Kuschel-Cactus zu sehr einlullen l&#xE4;sst, den ruft ein&#xA0;Aufmerksamkeitsassistent&#xA0;zur Wachsamkeit. Und wer l&#xE4;nger als zwei Stunden am St&#xFC;ck f&#xE4;hrt, den mahnt die Elektronik, eine Pause einzulegen. Preis: Wirklich g&#xFC;nstig war der Cactus nicht mehr Ein wirklich gu&#x308;nstiges Angebot war die getestete Version mit einem Grundpreis von knapp 24.000 Euro zwar nicht, leistet sich abgesehen vom teilweise merklichen Sparzwang aber auch keine groben Schnitzer. Im Laufe der Zeit hatte Citro&#xEB;n die Preise f&#xFC;r den C4 Cactus ziemlich angehoben. War das Basismodell anfangs noch f&#xFC;r 17.690 Euro zu haben, kostete es am Ende der Bauzeit 19.390 Euro. Die Motoren im &#xDC;berblick Das hat uns gefallen:&#xA0;Guter Federungskomfort. Gute Abgasreinigung und geringer Verbrauch. Vorn gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse. Niedriges Fahrzeuggewicht. Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Fahrzeug teils sehr schlicht gestaltet. Hohe Ladekante. AdBlue-Tankstutzen schlecht erreichbar. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n Ami: Die rollende Elektro-Kiste macht mobil</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-ami/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2021-09-30T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1582882142/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-ami-fahrend-2002_j6hveu.jpg">]]&gt; Citro&amp;#xEB;n will den innerst&amp;#xE4;dtischen Individualverkehr revolutionieren:</description>
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                <![CDATA[Citro&#xEB;n will den innerst&#xE4;dtischen Individualverkehr revolutionieren: Mit seinen kompakten Abmessungen und viel Platz f&#xFC;r zwei Personen darf der rein elektrische Ami schon von 16-J&#xE4;hrigen mit Rollerf&#xFC;hrerschein gesteuert werden. 70 Kilometer Reichweite mit maximal 45 km/h In drei Stunden an der Steckdose wieder aufgeladen In Deutschland kommt der Ami als Opel Rocks-e Ausgefallene Ideen f&#xFC;r Autos hatte Citro&#xEB;n schon immer: Der minimalistische 2CV, der mit seinem Rolldach und Klappfenstern bei uns als &quot;Ente&quot; die 68er-Generation mobilisierte, die &quot;G&#xF6;ttin&quot; DS, die mit ihrer Stromlinienform in keinem franz&#xF6;sischen Gangsterfilm fehlen durfte, oder der preiswerte Hochdachkombi Berlingo, der vielen jungen Familien Mut zum zweiten Kind machte.

Mutig und innovativ ist auch der neue Ami, ein urbanes, rein elektrisches Modell, das mit einer Reichweite von bis zu 70 Kilometern sowie einer H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 45 km/h von jedem, der mindestens 16 Jahre alt ist und &#xFC;ber den F&#xFC;hrerschein der Klasse AM verf&#xFC;gt, gesteuert werden darf. F&#xFC;r Citro&#xEB;n stellt er damit eine echte Alternative zu &#xF6;ffentlichen Verkehrsmitteln, Zweir&#xE4;dern oder E-Scootern dar. In Frankreich wird der Ami schon seit Mitte 2020 verkauft, in Deutschland kommt er ab Ende 2021 mit nur leicht ver&#xE4;ndertem Design als Opel Rocks-e. Knackig kurz mit Platz f&#xFC;r zwei Das symmetrische Kasten-Design des neuen Ami ist vom Ami One Concept inspiriert, den Citro&#xEB;n 2019 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt hat. Die breiten T&#xFC;ren links und rechts wurden vom Konzeptcar &#xFC;bernommen und lassen sich in entgegengesetzter Richtung &#xF6;ffnen: gegenl&#xE4;ufig auf der Fahrerseite f&#xFC;r leichteren Einstieg und gr&#xF6;&#xDF;eren Komfort und klassisch auf der Beifahrerseite.  Das Design der Sto&#xDF;stangen und des unteren Karosseriebereichs wiederholt sich sowohl vorne als auch hinten am Fahrzeug. Und auch die markante Lichtsignatur der Scheinwerfer und Blinker wird von den Heckleuchten aufgenommen. Der Effekt: Der Ami sieht vorne und hinten fast gleich aus &#x2013; das ist zumindest gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Auch die Farbe muss man m&#xF6;gen, weil es keine Wahlm&#xF6;glichkeit gibt: Ami-Blau als Grundfarbe der Kunststoff-Karosserie ist gesetzt. Allerdings kann man seinen Stadtflitzer je nach Individualisierungspaket mit Farbakzenten auf den Felgen und auf der Kapsel am unteren Ende der T&#xFC;r sowie mit Stickern auf den Kotfl&#xFC;geln und R&#xE4;der in den Farben Grau, Blau, Orange oder Khaki individualisieren. Viel Platz im Innenraum des Ami Die vier Farben werden auch f&#xFC;r den Innenraum wichtig, denn im nackten Zustand ist der Ami mit reichlich schwarzem Hartplastik alles andere als heimelig. Wer es sch&#xF6;n haben will, muss den Ami mit einfach selbst zu installierendem Zubeh&#xF6;r in diesen Farben ganz nach seinem Geschmack personalisieren. Im Zubeh&#xF6;rsatz sind mehrere dekorative Elemente enthalten: ein zentrales Trennnetz, ein Aufbewahrungsnetz f&#xFC;r die T&#xFC;r, eine Matte, ein Ablagefach auf dem Armaturenbrett, ein kleiner Haken f&#xFC;r eine Handtasche und ein Smartphone-Clip. Der verschiebbare Fahrersitz und fest installierte Beifahrersitz sind asymmetrisch angeordnet, um den Insassen mehr Platz und Bewegungsspielraum zu bieten. Vor allem der etwas nach hinten versetzte Beifahrer hat dadurch eine enorme Beinfreiheit (der Platz vor ihm taugt als Stauraum), f&#xFC;hlt sich aber immer ein bisschen wie auf einer R&#xFC;ckbank sitzend, weil er deutlich hinter der Beifahrert&#xFC;r positioniert ist. Das Raumgef&#xFC;hl im beheizbaren Innenraum ist trotzdem &#xFC;beraus gro&#xDF;z&#xFC;gig &#x2013; auch wegen den gro&#xDF;en Glasfl&#xE4;chen mit dem serienm&#xE4;&#xDF;igen Panoramadach. Aber logisch: Bei den ultrakompakten Abmessungen (L&#xE4;nge: 2,41 Meter, Breite: 1,39 Meter, H&#xF6;he: 1,52 Meter) m&#xFC;ssen Abstriche gemacht werden &#x2013; beim Ami ist es der Stauraum.  Neben dem erw&#xE4;hnten Platz vor dem Beifahrer, f&#xFC;r den es eigens designte Taschen geben wird, k&#xF6;nnen kleinere Dinge lediglich hinter den T&#xFC;rnetzen oder hinter dem Fahrersitz verstaut werden, denn einen Kofferraum hat der Ami nicht. Schnelles Laden in drei Stunden Mit einer Reichweite von bis zu 70 Kilometern, der H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 45 km/h, den kompakten Abmessungen mit einem Wendekreis von nur 7,20 Metern ist der Ami bestens geeignet f&#xFC;r den allt&#xE4;glichen Stadtverkehr. Die Reichweite ist nicht &#xFC;ppig, aber h&#xF6;her als die durchschnittliche pro Tag zur&#xFC;ckgelegte Distanz von st&#xE4;dtischen Bewohnern &#x2013; f&#xFC;r die Mobilit&#xE4;t auf dem Land taugt der Ami wohl nicht. Die flach unter dem Boden installierte 5,5-kWh-Lithium-Ionen-Batterie kann einfach mit dem in der Beifahrert&#xFC;r untergebrachten integrierten Ladekabel aufgeladen werden. Nach Einstecken des Kabels mit Schukostecker in eine konventionelle 220-Volt-Steckdose ben&#xF6;tigt das Fahrzeug rund drei Stunden f&#xFC;r eine vollst&#xE4;ndige Ladung. Mit einem Adapter kann es auch an einer &#xF6;ffentlichen Ladestation oder Wall Box aufgeladen werden &#x2013; schneller geht es wegen der limitierten Ladeleistung dann aber nicht.

Der Ami darf als Leichtkraftfahrzeug in Deutschland von jedem gefahren werden, der mindestens 16 Jahre alt ist und &#xFC;ber einen F&#xFC;hrerschein der Klasse AM verf&#xFC;gt. Da die Klasse AM aber mit Ausnahme des F&#xFC;hrerscheins L in jeder Fahrerlaubnis inkludiert ist, k&#xF6;nnen ihn fast alle Besitzer einer Fahrerlaubnis nutzen, also auch Senioren oder imagebewusste Gesch&#xE4;ftsleute f&#xFC;r ihre beruflichen Termine in der Stadt. Pfiffige Verkaufskonzepte Zwar zeigen Citro&#xEB;n-Partner und ausgew&#xE4;hlte Verkaufsstellen den Ami auch in ihren Showrooms, doch der Hauptvertriebsweg l&#xE4;uft &#xFC;bers Internet. Die Kunden k&#xF6;nnen den Ami im Internet konfigurieren und kaufen. Alle Schritte, von der Suche bis zur Bestellung, k&#xF6;nnen also in Ruhe vom Sofa aus mit dem Tablet oder Smartphone online erledigt werden. F&#xFC;r die Wartung gibt es dann ein spezifisches Netzwerk unabh&#xE4;ngiger zertifizierter Reparaturwerkst&#xE4;tten und Citro&#xEB;n-Partner. &#xDC;ber das Online-Tool kann man sich per Mausklick f&#xFC;r drei unterschiedliche Nutzungsformen entscheiden: Carsharing, Leasing oder Kauf. Der Zeitraum f&#xFC;rs Carsharing geht von einer Minute bis zu einem Tag. Dabei wird der Ami in ausgew&#xE4;hlten L&#xE4;ndern im Rahmen des Free2Move-Carsharings bereits ab 0,26 Euro pro Minute zu mieten sein. Das ist in etwa die Summe, die auch ein E-Scooter kostet. Doch mit dem Ami wird man eben nicht nass und darf auch den Kumpel mitnehmen. Meist f&#xFC;r den beruflichen Einsatz lohnt sich das Langzeitleasing. In Frankreich ist der Ami bereits ab einer monatlichen Leasingrate von 19,99 Euro erh&#xE4;ltlich. Im Barkauf kostet der Ami 6900 Euro, wobei der Staat davon dann 900 Euro zur F&#xF6;rderung der E-Mobilit&#xE4;t &#xFC;bernimmt. &#xA0;Ab Herbst 2021&#xA0;kann man das Pedant Opel Rocks-e in Deutschland&#xA0;online bestellen&#xA0;und bei &quot;ausgew&#xE4;hlten&quot; Opelh&#xE4;ndlern bestaunen.&#xA0;Einen Preis hat Opel zwar noch nicht genannt, doch dass der sich am Citro&#xEB;n Ami orientieren wird, gilt als sicher. Auch geleast werden kann der Mini-Opel: Die&#xA0;monatliche Rate&#xA0;soll auf dem Niveau eines Tickets f&#xFC;r den &#xF6;ffentlichen Nahverkehr liegen. Man darf gespannt sein, ob der Elektro-Floh wirklich rockt.

Eine Elektropr&#xE4;mie f&#xFC;r Elektrokleinfahrzeuge gibt es in Deutschland &#xFC;brigens nicht: Die Bundesregierung ist der Meinung, dass sich aufgrund des niedrigen Preises ohnehin ein wettbewerblicher Markt etabliert habe. ]]>
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