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        <title>Elektro SUV</title>
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        <description>Immer mehr Autos gibt es bereits mit Elektroantrieb - so auch die beliebten SUVs. Finden Sie auf ADAC alle aktuellen Elektro-SUVs sowie Daten, Verf&amp;#xFC;gbarkeit und Preise.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:11:49 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Test Suzuki e Vitara: Woran es bei Suzukis erstem E-Auto hapert</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T14:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768999520/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-evitara-seite-2601_qry4gd.jpg">]]&gt; Der Suzuki e Vitara ist in Kooperation mit Toyota entstanden. Warum Suzukis erstes Elektroauto nicht &amp;#xFC;berzeugen kann, kl&amp;#xE4;rt der ausf&amp;#xFC;hrliche ADAC Autotest.</description>
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                <![CDATA[Seit Januar 2026 steht das erste Elektroauto von Suzuki bei den H&#xE4;ndlern. In Zusammenarbeit mit Toyota ist ein kleines SUV entstanden. Doch dass der e Vitara wirklich zum Umstieg vom Verbrenner auf ein Elektroauto bewegt, darf bezweifelt werden. ADAC Test. Schwestermodell des Toyota Urban Cruiser Zwei Batterieoptionen: 49 und 61 kWh Preise ab 29.990 Euro Dass nun wohl auch Suzuki als kleiner Hersteller im Elektrozeitalter angekommen ist, zeigt die j&#xFC;ngste Neuerscheinung der Marke. Der Suzuki e Vitara ist seit Anfang 2026 bei den rund 350 deutschen H&#xE4;ndlern zu haben. Doch wie schl&#xE4;gt er sich im ADAC Test?  Der e Vitara basiert auf einer v&#xF6;llig neuen, speziell f&#xFC;r Elektroautos entwickelten und besonders leichten Plattform. Er wird in einem der indischen Werke von Suzuki produziert, gemeinsam mit dem Schwestermodell Urban Cruiser von Toyota. Die kompakten Modelle wurden von Anfang an gemeinsam konzipiert.  Baugleich: Suzuki e Vitara und Toyota Urban Cruiser  Die Autos sind technisch weitestgehend baugleich, nur die Front unterscheidet sich optisch. Und bei Suzuki ist ein zweifarbiges Cockpit in Schwarz/Braun zu haben, den Toyota-Innenraum gibt es nur in Schwarz. Das war es dann auch mit den Unterschieden. Das Fahrgef&#xFC;hl ist ebenfalls identisch.

Das typische SUV-Design wird gepr&#xE4;gt durch die hohe G&#xFC;rtellinie des Fahrzeugs mit kleinen hinteren Fensterausschnitten. Die Frontansicht wird von schmalen Scheinwerfereinheiten dominiert, hinten gibt es eine umlaufende Lichtleiste, und in der Seitenansicht fallen vor allem die kr&#xE4;ftig ausgepr&#xE4;gte C-S&#xE4;ule und die im unteren T&#xFC;rbereich mittig angebrachte Beplankung ins Auge.  Das Ganze sieht modern aus und l&#xE4;sst den bisherigen Vitara mit Verbrennungsmotor optisch noch mehr altern als ohnehin schon. Die mittlerweile elf Jahre Bauzeit sieht man dem &quot;normalen&quot; Vitara mittlerweile an. Bedienbarkeit mit Schw&#xE4;chen  Wo das Cockpit des Verbrenner-Vitara noch recht altbacken wirkt, ist im &quot;e&quot; ein wenig Moderne mit Displays in frischerem Look eingezogen. Insgesamt setzt Suzuki auf ordentliche Materialien, die sich gut anfassen und besser sind als die im Verbrenner-Vitara. Dennoch: Etwas weniger harter Kunststoff und mehr softere Fl&#xE4;chen d&#xFC;rften es schon sein. Was auch f&#xFC;r den Kofferraum gilt: Dessen Seitenverkleidung ist aus kratzempfindlichem Kunststoff gefertigt. Hinter dem Lenkrad des e Vitara informiert ein &#xFC;bersichtliches, teilweise konfigurierbares Instrumentendisplay. Der Touchscreen f&#xE4;llt nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben klein aus. Am linken und rechten Rand sind immerhin feste Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r Direktfunktionen integriert, was die Bedienung vereinfacht. F&#xFC;r Wichtiges, wie etwa die Spiegelverstellung oder die Lichtfunktionen, gibt es noch ganz klassische Kn&#xF6;pfe, auf dem Lenkrad finden sich gut zu treffende Tasten, und auch f&#xFC;r die Klimatisierung sind noch Hebel vorgesehen. Gut so. Leider arbeitet das Infotainmentsystem teils tr&#xE4;ge, was den Bedienfluss verlangsamt und sich noch weiter in die L&#xE4;nge zieht, weil bei manchen Einstellungen erst Animationen zur Funktionsweise eingeblendet werden. Beispiel Spurhalteassistent: Er wird jedes Mal durch eine Grafik erl&#xE4;utert, bevor die Schaltfl&#xE4;che erscheint. Auch die Einstellung des Geschwindigkeitswarntons gelingt nur &#xFC;ber mehrere Schritte. Das ist umst&#xE4;ndlich und macht keine Freude. So gro&#xDF; sind Innen- und Kofferraum Die Sitze sind bequem, die Sitzposition so, dass man eine gute &#xDC;bersicht hat. Mit einer Ausnahme: Der Schulterblick wird durch die breite C-S&#xE4;ule und die Kopfst&#xFC;tzen erheblich eingeschr&#xE4;nkt, sodass man beim Abbiegen gut aufpassen muss, um keinen Radfahrer zu &#xFC;bersehen.

Die Platzverh&#xE4;ltnisse &#xFC;berraschen f&#xFC;r ein nur 4,28 Meter langes Auto, zumindest was die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit im Fond angeht. Hier k&#xF6;nnten bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Personen ihre Beine unterbringen, doch &#xFC;ber den K&#xF6;pfen wird es eng: Schon bei 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e kommt man mit dem Dachhimmel in Kontakt. Vorn f&#xFC;hlen sich bis 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrerinnen und Fahrer wohl.  Ein besonderes Highlight ist die um 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschiebbare R&#xFC;ckbank. Sie erm&#xF6;glicht entweder mehr Beinraum oder mehr Kofferraum &#x2013; je nach Bedarf. Die Lehne ist in der Neigung verstellbar und im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 teilbar. Das ist ungemein praktisch. Suzuki gibt bei zur&#xFC;ckgefahrener Bank 238 Liter Kofferraumvolumen an, bei ganz vorgeschobenen R&#xFC;cksitzen sind es 310 Liter. Nach ADAC Messung in der mittleren R&#xFC;ckbankposition konnten die Ingenieure 255 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ermitteln. Das ist nicht allzu viel, zumindest im Alltag kann der Gep&#xE4;ckraum aber bestehen. F&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck f&#xFC;r vier Personen kann es aber knapp werden. Werden die Lehnen umgeklappt, fasst der Transportraum 1100 Liter nach ADAC Messung.  Test des Suzuki e Vitara mit Frontantrieb Drei Antriebsversionen werden f&#xFC;r den e Vitara angeboten: Als Basis dient ein 106-kW/144-PS-Motor mit 49-kWh-Batterie und Frontantrieb. Alternativ gibt es eine 61-kWh-Batterie, wahlweise mit Frontantrieb (128 kW/174 PS) oder dem Allradantrieb namens Allgrip-e (135 kW/183 PS). 

Zum ADAC Test ist der 128&#x2011;kW&#x2011;Motor mit Frontantrieb angetreten. Der Antrieb &#xFC;berzeugt, spricht feinf&#xFC;hlig vom Start weg an, zieht kr&#xE4;ftig durch und arbeitet nahezu lautlos &#x2013; ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber jedem Verbrenner. Beim Druck auf das rechte Pedal gewinnt der e Vitara fast beil&#xE4;ufig an Tempo.  Es geht v&#xF6;llig m&#xFC;helos voran, gef&#xFC;hlt sogar flotter, als es die Papierwerte bescheinigen. Der Fronttriebler mit dem st&#xE4;rkeren Motor gelangt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schnell genug, um sicher &#xFC;berholen zu k&#xF6;nnen. In gemessenen 4,7 Sekunden klappt ein Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h, in 6,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Passt. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist ganz unabh&#xE4;ngig von der Version stets auf 150 km/h begrenzt. Dass sich die Intensit&#xE4;t der Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) nur im Stillstand &#xFC;ber eine Taste in der Mittelkonsole verstellen l&#xE4;sst, ist ungew&#xF6;hnlich und unn&#xF6;tig kompliziert. Das Fahrwerk ist ausgewogen und federt angenehm. Die Lenkung geht in Ordnung. Und auch bei der Fahrstabilit&#xE4;t kann der Suzuki &#xFC;berzeugen, wie er im Ausweichtest zeigt. Nicht gut sind die Bremsen: Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht das Suzuki-SUV erst nach 38,1 Metern. Das geht heute schon erheblich besser. 340 Kilometer Reichweite im Test Als Wert f&#xFC;r die elektrische Reichweite wird von Suzuki 426 Kilometer angegeben. Im ADAC Test konnten die Ingenieure allerdings nur 340 Kilometer Reichweite ermitteln. Das liegt f&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be unter dem Durchschnitt. Und im Winter auf der Autobahn wird es noch erheblich weniger, wie der ADAC Reichweitenrechner zeigt: Ladeleistung nicht up to date Als elektrisches Langstreckenfahrzeug ist der e Vitara ohnehin keine gute Wahl. Und das liegt in erster Linie an der mangelnden Leistung beim Schnellladen. So erreicht der getestete 61-kWh-Akku nur 67 kW &#x2013; ebenfalls deutlich unter Durchschnitt.  Andererseits schafft es der e Vitara, den Ladepeak relativ lange konstant zu halten. Suzuki nennt eine Standzeit an DC-Schnelllades&#xE4;ulen von rund 45 Minuten bei einem Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Im Test absolvierte der e Vitara diese &#xDC;bung in 41 Minuten. Allerdings muss man den Wert einordnen: Die meisten Hersteller peilen 30 Minuten daf&#xFC;r an. Der Unterschied ist gravierend. Auch beim Thema Ladeplanung ist es im Suzuki e Vitara nicht zum Guten bestellt. Zwar wird angezeigt, dass sich ein Ziel au&#xDF;erhalb der Reichweite befindet und man eine Lades&#xE4;ule ansteuern soll. Eine komplette Routenberechnung mit allen Ladestopps wird aber nicht durchgef&#xFC;hrt. Doch das sollte man von einem neuen E-Auto heutzutage wenigstens erwarten k&#xF6;nnen. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt nimmt sich der e Vitara 11 kW und liegt damit im Durchschnitt. Eine ganz leere Batterie ben&#xF6;tigt dort 5 bis 6 Stunden f&#xFC;r eine volle Ladung.  Ausstattung und Garantie des e Vitara Umfangreich f&#xE4;llt die Serienausstattung des e Vitara aus. Die Version mit kleiner Batterie ist nur in der Ausstattung &quot;Club&quot; zu haben, hat dann aber unter anderem schon ein Navigationssystem, schl&#xFC;sselloses Zugangs- und Startsystem, R&#xFC;ckfahrkamera, Licht- und Regensensor sowie eine Ambientebeleuchtung an Bord. Apple- und Android-Ger&#xE4;te lassen sich kabellos verbinden. Prima: Eine reichweitenverl&#xE4;ngernde W&#xE4;rmepumpe ist Serie. 

Die Ausstattung Comfort ist immer mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie verbunden und verf&#xFC;gt zus&#xE4;tzlich &#xFC;ber Sitz- und Lenkradheizung, eine Frontscheibenheizung und beheizbare Au&#xDF;enspiegel. Comfort+ bietet dar&#xFC;ber hinaus 19- statt 18-Zoll-Alur&#xE4;der, ein Glasdach, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, kabelloses Laden f&#xFC;r Smartphones, Nebelscheinwerfer und ein besseres Soundsystem mit acht statt vier Lautsprechern.  Die Garantien fallen durchschnittlich aus: Es gibt die &#xFC;blichen 8 Jahre auf das Batteriesystem und 3 Jahre normale Neuwagengarantie.  Preise ab 29.990 Euro Einen gro&#xDF;en Vorteil hat der e Vitara im Vergleich zu seinem baugleichen Pendant Toyota Urban Cruiser: Er ist g&#xFC;nstiger und liegt in allen Versionen zwischen 2000 und 2500 Euro unter dem Toyota. Nicht nur deshalb erscheint die Preisgestaltung fair, im Wettbewerbsumfeld bietet der Suzuki sogar ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis. 

Der Sprung von der Basisversion mit kleinem Akku ab 29.990 Euro auf die Variante mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie ab 37.380 Euro f&#xE4;llt allerdings recht gro&#xDF; aus. Der Testwagenpreis lag mit den Extras bei 41.780 Euro.  Fazit: Durchwachsenes Bild Suzukis E-Auto-Erstling zeigt sich im ADAC Test gerade im Hinblick auf die Eigenschaften eines Elektrofahrzeugs als nicht up to date. Zur gerade noch akzeptablen Reichweite von 340 Kilometern im Test kommt eine schlechte Ladeleistung an Schnelllades&#xE4;ulen, was l&#xE4;ngere Urlaubsfahrten unn&#xF6;tig in die L&#xE4;nge zieht. Hier w&#xE4;ren Suzuki und Toyota gut beraten nachzubessern.  Das hat uns gefallen: umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, W&#xE4;rmepumpe serienm&#xE4;&#xDF;ig, verschiebbare R&#xFC;ckbank Das hat uns nicht gefallen: geringe Reichweite, unterdurchschnittliche Schnellladeleistung, einfache Materialien, geringe Anh&#xE4;ngelast, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung Suzuki e Vitara: Technische Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller varianten des Suzuki e Vitara. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Erste Testfahrt: Warum der &amp;#x160;koda Epiq begeistert</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T17:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779345788/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-epiq-stehend-2605_brlojx.jpg">]]&gt; Toller Fahrkomfort, viel Platz, schicke Optik: Der elektrische &amp;#x160;koda Epiq kommt Ende 2026 zum H&amp;#xE4;ndler. Bericht mit Fahreindruck und allen Infos.</description>
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                <![CDATA[Die offizielle Vorstellung ist geschehen, zum Herbst 2026 soll der &#x160;koda Epiq beim H&#xE4;ndler sein. Die ADAC Redaktion konnte den Wagen vorab fahren und erkl&#xE4;rt, warum das VW-Konzern-Produkt so &#xFC;berzeugend ist. Offizielle Fotos von der Serienversion. Alle Infos  &#x160;koda Epiq: Schon bestellbar Mit gro&#xDF;em Akku bis 430 Kilometer Reichweite Basismodell ab etwa 26.000 Euro &#x160;kodas neues elektrisches Einstiegsmodell hei&#xDF;t Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV soll zum Herbst 2026 bei allen H&#xE4;ndlern stehen, bestellbar ist es schon seit Mai. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden vorab mit einem sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was f&#xFC;r eine Figur der Epiq dabei gemacht hat. Der neue &#x160;koda Epiq von au&#xDF;en Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUVs ist die Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten St&#xE4;ben in der Frontsch&#xFC;rze. Die St&#xE4;be wiederholen sich in der Hecksch&#xFC;rze, haben aber hinten keine Funktion. Vorn hinter den St&#xE4;ben verbergen sich aktive L&#xFC;ftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).  Der Kamiq ist interessanterweise auch &#x160;kodas Vergleichsmodell f&#xFC;r den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. F&#xFC;r gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erh&#xE4;ltlich sein &#x2013; ein attraktiver Preis f&#xFC;r ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse. Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.  Langfristig werden vom &#x160;koda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu nat&#xFC;rlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und 38,5 kWh (brutto) gro&#xDF;em Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit 55 kWh Energie im Unterboden.  Aktuell ist im Konfigurator bei &#x160;koda ein Leasingangebot des Sondermodells Epiq Edition Eins mit 155 kW (211 PS) Leistung und 55-kWh-Akku f&#xFC;r 299 Euro pro Monat zu finden.  Testfahrt mit getarnter Topversion Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku zur Verf&#xFC;gung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus betr&#xE4;gt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, lie&#xDF; sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und h&#xE4;ufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos am wenigsten Energie. Bei &#xDC;berlandfahrten und Autobahn sieht es anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren lie&#xDF;e, w&#xE4;re das ein guter Wert. Der Sitzkomfort f&#xFC;r Fahrer und Beifahrerin ist im &#x160;koda Epiq prima. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr sch&#xF6;n weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den T&#xFC;ren findet man den Sch&#xE4;umaufwand schon reduziert. An den hinteren T&#xFC;ren gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterf&#xFC;tterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat &#x160;koda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Ber&#xFC;hrung kommt. Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenks&#xE4;ule eingelegt. Weiter unten an der Lenks&#xE4;ule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gew&#xF6;hnungssache.  Bildergalerie: Der Innenraum des &#x160;koda Epiq Bedienung und Platzverh&#xE4;ltnisse Die Men&#xFC;s zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind &#xFC;bersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Assistenten, der Fahrmodi oder der Scheibenheizung sind &#xFC;ber separate Tasten &#xFC;ber der Mittelkonsole erreichbar.  Schade, dass &#x160;koda sich nicht vom Lautst&#xE4;rkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden k&#xF6;nnen. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer R&#xFC;ckmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautst&#xE4;rke hier schwer m&#xF6;glich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautst&#xE4;rke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser. &#xDC;ber dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der R&#xFC;ckbank sind Bein- und Kopffreiheit f&#xFC;r normal gro&#xDF; gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im R&#xFC;ckraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren l&#xE4;sst.  In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch. Fahrkomfort auf h&#xF6;chstem Niveau Richtig klasse ist der Fahrkomfort des &#x160;koda Epiq. Das beginnt beim leisen, v&#xF6;llig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und m&#xFC;ndet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue &#x2013; soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten &#x2013; noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksst&#xF6;&#xDF;e Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlagl&#xF6;cher wegsteckt, das ist wirklich toll. Wer beim Fahren Einfluss auf die St&#xE4;rke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder bei den Drive Modes ins Sportprogramm wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich st&#xE4;rker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.  Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu sch&#xE4;tzen wissen, wie harmonisch das in der Pr&#xE4;ferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.  Im Vergleich beispielsweise zum &#x160;koda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anf&#xFC;hlt und sich schlecht dosieren l&#xE4;sst, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der &#xDC;bergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung &#xFC;berhaupt nicht zu sp&#xFC;ren &#x2013; das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt. AC- und DC-Laden  Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen k&#xF6;nnte, ob die 11 kW f&#xFC;rs AC-Laden und die 125 kW f&#xFC;rs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem gro&#xDF;en Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-S&#xE4;ule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung f&#xFC;r bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie sich das genau ausgestaltet, muss man abwarten.  Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen Der Epiq k&#xF6;nnte der Elektromobilit&#xE4;t f&#xFC;r die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken m&#xFC;ssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und &#x160;koda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.  Die st&#xE4;rkste Konkurrenz f&#xFC;r den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls zum Herbst auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.  &#xDC;brigens: Die erlaubte Anh&#xE4;ngelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen. &#x160;koda Epiq: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des Skoda Epiq. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Subaru Uncharted: Es geht auch ohne Allrad</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/subaru/subaru-uncharted-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-20T15:13:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779197341/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/subaru-uncharted-fahrend-seitlich-2605_ey9egx.jpg">]]&gt; 37.000 Euro, 592 Kilometer Reichweite, viel Power unter der Haube. So f&amp;#xE4;hrt der Subaru Uncharted.</description>
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                <![CDATA[Der bei Subaru lange gepflegte Boxermotor l&#xE4;uft aus. Neue Modelle fahren elektrisch und sind auch mit schn&#xF6;dem Frontantrieb zu haben. Welche Talente der Uncharted (auf Deutsch: der Unerforschte) mitbringt, kl&#xE4;rt die erste Testfahrt. Subaru Uncharted: Unterm Blech ein Toyota C-HR+ Mit Front- und Allradantrieb zu haben Preise ab 36.990 Euro, Marktstart Mitte Juni 2026 Treue Anh&#xE4;nger der japanischen Marke werden kaum erfreut sein: Bei Subaru stehen gravierende Ver&#xE4;nderungen an. Die Hybrid-Modelle der Allradspezialisten laufen wegen der sch&#xE4;rferen Abgas-Gesetzgebung Ende 2027 zwangsweise ihrem Ende entgegen. Umso zwingender wird die Transformation zur Elektromobilit&#xE4;t.  Aktuellstes Beispiel ist der Subaru Uncharted, der als Kompakt-SUV genau den Schwerpunkt der Kundennachfrage treffen soll. Kooperationspartner Toyota liefert mit dem C-HR+ die passende Hardware. Subaru verpasst dem 4,54 Meter langen Gef&#xE4;hrt eine neue Optik. Die entspricht in weiten Teilen der des gerade aufgefrischten Subaru Solterra, wobei der Uncharted insgesamt ein wenig frischer und flotter wirkt. Gutes Handling, flotte Fahrleistungen Die ersten Fahreindr&#xFC;cke mit der 165 kW/224 PS starken Frontantriebsversion &quot;Active&quot; zeigen, dass man auch mit nur einer angetriebenen Achse ordentlich unterwegs sein kann. Im Alltag sowieso &#x2013; aber selbst unter widrigeren Bedingungen wie Matsch und nassem Lehm. Auch auf dem Handlingskurs und bei Beschleunigungsfahrten auf nassem Asphalt gibt es nichts zu kritteln.

Dass die Fahrleistungen mehr als nur ausreichend sind, &#xFC;berrascht dagegen nicht: Von 0 auf 100 km/h schafft es der Uncharted Active in 7,3 Sekunden, bei 160 Sachen ist allerdings Elektro-typisch Schluss.  Beim durchaus flotten Fahren auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen legte der Japaner mit auf dem Display abgelesenen 14,5 kWh/100 km einen ordentlichen Verbrauchswert (ohne Ladeverluste) vor. Ein ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test steht mit exakten Messwerten allerdings noch aus. Der Akku des Subaru Active Uncharted fasst immerhin 72 kWh, die Reichweite von 592 Kilometern laut WLTP-Norm geht v&#xF6;llig in Ordnung. In der Realit&#xE4;t erscheinen 500 Kilometer durchaus machbar, so der erste Eindruck. Und dank der ausgewogenen Federung w&#xE4;re das auch problemlos durchzustehen. Thema Nachladen: Trotz nur 400-Volt-Technik ist die Energieaufnahme ordentlich gel&#xF6;st. So lassen sich alle Versionen an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-Ladestationen mit 22 statt der noch weitverbreiteten 11 kW laden. Am DC-Schnelllader flie&#xDF;en bis zu 150 kW, das erm&#xF6;glicht in Kombination mit der Batterie-Vorkonditionierung Ladezeiten von knapp unter 30 Minuten f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 10 auf 80 Prozent.

Beim Basismodell Trend mit 123 kW/167 PS, 57,7-kWh-Akku und einer Reichweite von 451 Kilometern geht das &quot;Tanken&quot; noch ein bisschen flotter. Auch dieser Antrieb macht sich gut im neuen Subaru, mit der Einschr&#xE4;nkung, dass er in der Spitze nur 140 km/h f&#xE4;hrt. Die Topversion ist in 5 Sekunden auf 100 km/h Die sportliche Spitze der Modellreihe setzen die Versionen Platinum und Platinum plus. Die sprinten dank zweier E-Maschinen mit einer Systemleistung von 252 kW/343 PS und dank des Allradantriebs in glatten 5,0 Sekunden auf 100 km/h und absolvieren &#xDC;berholvorg&#xE4;nge in Windeseile. Mehr Power braucht man wirklich nicht.  An 4x4-F&#xE4;higkeiten mangelt es auch nicht. Dank X-Mode mit &quot;gl&#xE4;serner&quot; Motorhaube, der Bergauf- und Bergabfahrhilfe sowie der hohen Bodenfreiheit von 21 Zentimetern kommt man mit der Allrad-Version weiter, als man ihr im ersten Moment zutrauen w&#xFC;rde.  Der Subaru Uncharted im Detail Kofferraum 404 Liter, kein Frunk Das Platzangebot des Neulings liegt auf dem Niveau seiner Mitbewerber. Vorne geht es also durchaus entspannt zu, hinten zwingt die niedrige Sitzbank zu stark abgewinkelten Knien. Der Kofferraum fasst 404 bis 1331 Liter, auch damit kommt man im Alltag und auf gro&#xDF;er Fahrt klar. Platz f&#xFC;r einen Frunk haben die Techniker nicht gefunden. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t und die im Innenraum verwendeten Materialien entsprechen dem aktuellen Marktniveau. Zus&#xE4;tzlich zum stark spiegelnden 14-Zoll-Touchscreen haben die Techniker erfreulicherweise noch einige &quot;echte&quot; Kn&#xF6;pfe und Drehregler installiert, das erleichtert die sowieso schon eher einfache Bedienung zus&#xE4;tzlich. Das 7 Zoll gro&#xDF;e Zentralinstrument wurde ganz an die Windschutzscheibe ger&#xFC;ckt. Um es wirklich gut sichtbar zu machen, ist das Lenkrad oben und unten stark abgeflacht &#x2013; daran muss man sich bei schnellen Lenkman&#xF6;vern erst gew&#xF6;hnen.  Das Infotainment bietet den derzeitigen Standard. In der Mittelkonsole sind zwei Smartphone-Ladefl&#xE4;chen zu finden, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos. Ein Handschuhfach existiert nicht, daf&#xFC;r Staur&#xE4;ume in der Mittelkonsole. Bei den Assistenzsystemen gibt sich der Kompakt-Stromer mit Totwinkel-, Spurwechsel- oder Querverkehrsassistent etc. keine Bl&#xF6;&#xDF;e. Subaru Uncharted: Technische Daten und Preise Der Uncharted ist zu Preisen ab 36.990 Euro bestellbar. Seine Markteinf&#xFC;hrung ist f&#xFC;r den 13. Juni 2026 vorgesehen.  Text: Rudolf Huber/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Volvo EX60: Ist er das perfekte Elektro-Familienauto?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/volvo/volvo-ex60-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-20T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778846051/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/volvo-ex60-heck-fahrend-2605_esp2iw.jpg">]]&gt; Volvo hat mit dem EX60 sein n&amp;#xE4;chstes Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik aufgelegt. Mit hoher Reichweite, kurzen Ladezeiten und viel Komfort. Erste Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[800 Kilometer Reichweite, schnelles Nachladen, hoher Komfort: Der neue Volvo EX60 will das perfekte Elektro-SUV f&#xFC;r Familien sein. Ist er das auch? Erste Testfahrt, Daten, Preise. Mittelklasse-SUV mit 800-Volt-Technik und hoher Reichweite Preise ab 62.990 Euro Auch als Cross-Country-Version zu haben Das Image des Robusten haftet Volvo noch immer an, dabei hat sich die Marke &#xFC;ber die Jahre vollkommen modernisiert. Inzwischen sind die Schweden f&#xFC;r ihr klares Design und edle Innenr&#xE4;ume bekannt, vom hohen technischen Anspruch ganz zu schweigen. All das zeigt sich auch am neuen EX60, der neuen elektrischen Mittelklasse von Volvo: Mit 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden und Reichweiten von &#xFC;ber 800 Kilometer nach der gesetzlichen WLTP-Messung spielen die Schweden ganz vorn mit im Reigen der elektrischen Familien-SUVs vom Schlage eines Audi Q6 e-tron, BMW iX3 und Mercedes GLC EQ. Skandinavisches Design beim EX60  Skandinavisch k&#xFC;hl gibt sich der EX60 beim Design. Die Front ist geschlossen, &quot;Thors Hammer&quot; ist auch bei diesem E-SUV von Volvo die obligatorische Lichtsignatur. Matrix-LED-Scheinwerfer gibt es serienm&#xE4;&#xDF;ig, gegen Aufpreis k&#xF6;nnen diese gegen Pixel-LED-Technik getauscht werden. Dann l&#xF6;st das Licht mit 25.600 Einzel-LEDs auf, was ein besonders effizientes Herumleuchten um andere Verkehrsteilnehmende erm&#xF6;glichen und Blendungen reduzieren soll. Fast 3 Meter Radstand strecken das Gef&#xE4;hrt sichtlich und lassen es eher wie einen h&#xF6;hergelegten Kombi wirken und nicht wie ein wuchtiges SUV. Ein cleverer Design-Trick, denn der EX60 ist mit 1,64 Metern H&#xF6;he exakt so hoch wie der BMW iX3 und der Mercedes GLC. Volvo verzichtet auf klassische T&#xFC;rgriffe und verbaut T&#xFC;r&#xF6;ffner im Stil des Ford Mustang Mach-E. Diese befinden sich im Bereich der Fensterschaftleiste und bet&#xE4;tigen das T&#xFC;rschloss elektrisch. Volvo verspricht, dass die T&#xFC;r&#xF6;ffner selbst bei einem Unfall mit Strom versorgt werden und sich somit &#xF6;ffnen lassen, daf&#xFC;r seien sogar zwei unabh&#xE4;ngige Stromkreise vorhanden. Dennoch: Rettungskr&#xE4;fte w&#xFC;rden mit Sicherheit lieber B&#xFC;gelgriffe am EX60 sehen, um im Notfall eine verklammte T&#xFC;r besser aufzubekommen. Volvo EX60 mit kleinem Lenkrad Der letzte Betriebsausflug der Designabteilung ging wohl nach Frankreich. Zumindest w&#xE4;re das eine Erkl&#xE4;rung daf&#xFC;r, warum Volvo sein Lenkrad geschrumpft hat. &#xC4;hnlich wie es Peugeot schon seit Jahren macht, bekommt der EX60 ein weit vorne und oben sitzendes Kombiinstrument auf dem Armaturenbrett spendiert. Diese Anordnung erlaubt keine gro&#xDF;en Lenkkr&#xE4;nze, weshalb das Volant kleiner werden musste. Zudem ist es oben und unten abgeflacht.

Es liegt gut in der Hand und man hat zun&#xE4;chst den Eindruck, dass es den gro&#xDF;en Volvo handlicher macht. Doch dazu m&#xFC;sste die Lenkung an sich noch direkter sein, Go-Kart-Feeling kommt trotz des kleinen Lenkrads nicht auf. Im Gegensatz zu den Peugeot-Modellen findet sich im Volvo jedenfalls f&#xFC;r jede Statur eine gute Sitzposition &#x2013; sofern man begriffen hat, wie man das Lenkrad verstellt. Das funktioniert elektrisch, aber erst umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber ein Touchscreen-Men&#xFC;.  Nicht die einzige Zumutung f&#xFC;r EX60-Neulinge. Zwar wirkt das Cockpit mit seinem 15-Zoll-Display in der Mitte &#xE4;u&#xDF;erst elegant und &quot;clean&quot;. Doch der fast tastenlose Traum der Designer verlangt vom Fahrer oder der Fahrerin einiges an Eingew&#xF6;hnung. So sind auch die Au&#xDF;enspiegel nur &#xFC;ber den Touchscreen zu verstellen, ebenso das Fahrlicht und die Ausrichtung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen. Die Men&#xFC;s sind vollgepackt mit Einstellm&#xF6;glichkeiten, und nicht alles findet sich auf Anhieb.  Der Bordcomputer etwa ist im Men&#xFC;punkt &quot;Apps&quot; sehr gut versteckt. Ist dabei vielleicht die (von Volvo) hochgelobte Sprachsteuerung &#xFC;ber Google Gemini hilfreich? &quot;Wie hoch ist der Stromverbrauch?&quot; als Frage sollte also ein Leichtes sein f&#xFC;r ein modernes, vernetztes Auto. Aber die Sprachausgabe nennt stattdessen die Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und die Reichweite. Sehr gutes Platzangebot im Mittelklasse-Volvo Das war es dann aber auch schon fast mit Kritikpunkten am neuen EX60. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist der Volvo mit einem Panoramaglasdach ausgestattet, in der Ausstattungsstufe &quot;Ultra&quot; l&#xE4;sst es sich photochromatisch, also elektrisch, verdunkeln. Das viele Licht sorgt f&#xFC;r einen luftigen Gesamteindruck im Inneren des Schweden. Und es bleibt nicht beim blo&#xDF;en Eindruck: Das Platzangebot ist f&#xFC;r ein Mittelklasse-SUV grandios. Bein- und Kopffreiheit sind reichlich vorhanden, so kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorn wie hinten sitzt man sehr bequem. Besonders erfreulich ist, dass die Beine nicht zu stark angewinkelt sind, was bei Elektroautos sonst &#xFC;blich ist. Volvo hat hier offenbar einen Weg gefunden, die R&#xFC;ckbank vern&#xFC;nftig zu platzieren. Die F&#xFC;&#xDF;e finden gut Platz unter den Vordersitzen &#x2013; bei batterieelektrischen Fahrzeugen aufgrund des Akkupakets im Boden ebenfalls keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit.  Und auch der Kofferraum ist gro&#xDF; geraten und wirkt durchdacht. Er l&#xE4;sst sich so gestalten, dass eine Hundebox gut installiert werden kann und man dabei sogar noch bequem an das darunterliegende Fach kommt. Unter einer Klappe befindet sich eine herausnehmbare gro&#xDF;e Box f&#xFC;r Freizeitutensilien aller Art. F&#xFC;r Schweden, die gern zum Krabbenfischen gehen, w&#xE4;re diese Box f&#xFC;r den frischen Fang zum Beispiel &#xE4;u&#xDF;erst hilfreich, sagt Volvo. Das Handschuhfach des EX60 findet sich mittig unter dem Armaturenbrett und beherbergt auch die USB-Anschl&#xFC;sse zum Aufladen von elektronischen Ger&#xE4;ten. Dank durchdachter Kabeldurchf&#xFC;hrung ist ein Kabelsalat aber nicht zu bef&#xFC;rchten. Galerie: Der Volvo EX60 im Detail Testfahrt im Volvo EX60: Extrem ruhig Wer den W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; stellt und den EX60 beim Druck auf das rechte Pedal sanft losrollen l&#xE4;sst, stellt bereits auf den ersten Metern fest: Hier geht es extrem ruhig zu. Fahrger&#xE4;usche sind kaum zu h&#xF6;ren, der EX60 wirkt wie eine Wellness-Oase auf R&#xE4;dern. Sehr entspannend, das Ganze, auch bei h&#xF6;herem Tempo. 150 km/h merkt man kaum, der Volvo rollt leise und geschmeidig dahin. Ideal f&#xFC;r lange Strecken.  Wissen sollte man: Die Redaktion ist die bessere der beiden Ausstattungsstufen namens &quot;Ultra&quot; (6800 Euro Aufpreis) gefahren. Im Gegensatz zur Basisversion &quot;Plus&quot; ist sie mit Akustikverglasung und einer feinen Bowers-&amp;-Wilkins-Anlage mit &quot;Road Noise Cancellation&quot; und &quot;Vehicle Noise Compensation&quot; ausger&#xFC;stet, was die extreme Ruhe im Innenraum erkl&#xE4;ren d&#xFC;rfte. Die Basisversion ohne diese Technik konnte die Redaktion noch nicht bewegen. Drei Versionen zu haben: P6, P10 und P12 Sehr wohl aber die beiden derzeit erh&#xE4;ltlichen Motorversionen. Es gibt den EX60 momentan als P6 mit Hinterradantrieb, 275 kW/374 PS und 83-kWh-Akku sowie als P10 mit Allradantrieb, 375 kW/510 PS und 95-kWh-Akku. Die Reichweiten liegen bei 611 Kilometer f&#xFC;r die Hinterradversion und bei 660 Kilometer f&#xFC;r den Allradler. Das ist kein gro&#xDF;er Unterschied. Wer also auf Allradantrieb verzichten kann, f&#xE4;hrt auch mit der sparsameren Basisvariante mit der kleineren Batterie hervorragend.  Die gl&#xE4;nzt ebenfalls mit hervorragendem Durchzug, absolviert &#xDC;berholman&#xF6;ver im Nu und wirkt in allen Lebenslagen so kr&#xE4;ftig, wie man es von einem Volvo erwartet. In 5,9 Sekunden geht es auf Tempo 100, das Mehr an Leistung des st&#xE4;rkeren P10 vermisst man zu keiner Zeit. Dass er in 4,6 Sekunden auf 100 km/h schnellt, ist absolut nicht n&#xF6;tig, ganz besonders bei einem so komfortablen Cruiser wie dem EX60.  Beim generell exzellenten Federungskomfort merkt man nur einen Unterschied, wenn man direkt vom P6 in den P10 umsteigt: Der P10 kommt mit adaptiver Federung und rollt noch einen Hauch komfortabler ab. Ganz abstrus wird es dann mit der 2027 kommenden P12-Variante mit aberwitzigen 500 kW/680 PS, 117-kWh-Akku und atemberaubenden 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Klar, sie hat dank der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie einen Reichweitenvorteil und kommt auf bis zu 810 Kilometer nach WLTP. Doch ganz ehrlich: Wozu eigentlich? Bei den ersten Testfahrten mit den &quot;kleineren&quot; Akkus stellte sich heraus, dass auch hier in der Praxis 450 bis 500 Kilometer locker m&#xF6;glich sind. Schnelles Nachladen: Lange Strecken kein Problem Zumal der EX60 flott nachladen kann. Schon bei AC-S&#xE4;ulen in der Stadt oder an der Wallbox zu Hause nutzt er die maximal verf&#xFC;gbaren 22 kW, sodass ein leerer Akku in rund 4 Stunden (4,5 Stunden f&#xFC;r 95-kWh-Akku) wieder gef&#xFC;llt ist. Doch die gro&#xDF;e Stunde des EX60 schl&#xE4;gt auf der Langstrecke: Volvo hat den EX60 auf die neue SPA3-Plattform gesetzt, die eine Weiterentwicklung der Bodengruppe ist, auf der auch der ES90 und der EX90 stehen. F&#xFC;r das SUV bedeutet das 800-Volt-Technik und damit kurze Ladezeiten an DC-Schnelllades&#xE4;ulen. Dank maximal 320 kW (83-kWh-Akku) und 370 kW Ladeleistung (95- und 117-kWh-Akku) soll im Idealfall eine gute Viertelstunde f&#xFC;r den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gen&#xFC;gen. Volvo spricht von einer nachgeladenen Reichweite von 300 bis 340 Kilometern in 10 Minuten. Das ist ein Wort, setzt aber eine entsprechend potente S&#xE4;ule mit 350 oder 400 kW Ladeleistung voraus. Hat sie nur 150 kW zu bieten, verl&#xE4;ngert sich die Standzeit auf eine knappe halbe Stunde f&#xFC;r die 80-Prozent-Ladung. Der Volvo EX60 im Video Cross Country: Der EX60 in Offroad-Version Volvo-typisch wird auch das neueste SUV der Schweden als robustere Cross-Country-Version erh&#xE4;ltlich sein. Nur sie ist mit einer Luftfederung ausgestattet, dann aber auch serienm&#xE4;&#xDF;ig. Volvo begr&#xFC;ndet das mit der notwendigen Niveauregulierung auf unbefestigten Stra&#xDF;en. 

In der Tat gewinnt die Kundschaft hier immer 20 Millimeter mehr an Bodenfreiheit, bei Bedarf kommen dank der Luftfederung weitere 20 Millimeter hinzu. Auf der Autobahn kann sich der Volvo dagegen absenken, um nicht allzu ung&#xFC;nstig im Wind zu stehen.  &#xC4;u&#xDF;erlich unterscheidet sich der Cross Country durch einige Details. So erh&#xE4;lt der Offroader einen angedeuteten Unterfahrschutz aus Edelstahl und eine Metallspange in der C-S&#xE4;ule. Der Schriftzug im hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger findet sich auch hier wieder. Fazit EX60: Technisch absolut top G&#xFC;nstig ist der EX60 nicht. Aber das ist bei BMW, Mercedes und Audi auch nicht anders. Schlie&#xDF;lich sprechen wir hier von der Premium-Liga. Und in dieser macht der EX60 eine sehr gute Figur: Als komfortables Familienauto l&#xE4;sst er es an nichts fehlen. Die Reichweite passt, der Komfort ist top, das Platzangebot klasse. Wenn jetzt noch die Bedienung simpler w&#xE4;re, h&#xE4;tte der Schwede fast alle Tr&#xFC;mpfe in der Hand. Einen Verbrenner vermisst man bei diesem Elektro-SUV jedenfalls nicht mehr.  Volvo EX60: Technische Daten, Preise Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Elektrisch und ger&amp;#xE4;umig: Die besten Elektro-Familienautos</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektro-familienautos-2026/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-30T12:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1668146387/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/elektroautos-f%C3%BCr-familiens-vater-toechter-2211_8qimx.jpg">]]&gt; Welche Elektroautos eignen sich als Familienautos? Das zeigt die gro&amp;#xDF;e ADAC &amp;#xDC;bersicht. Passende Modelle f&amp;#xFC;r jeden Anspruch.</description>
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                <![CDATA[Wer umweltbewusst und elektrisch mit der Familie unterwegs sein will, findet eine immer gr&#xF6;&#xDF;ere Auswahl an Modellen. Lesen Sie, welchen Elektroautos die beste Balance zwischen Reichweite, Platz und Preis gelingt. Aktuelle Markt&#xFC;bersicht. Auf Stauraum, Reichweite und Sicherheit kommt es an Inzwischen rund 80 familienfreundliche Elektroautos Im Vormarsch: Elektro-SUVs der Kleinwagenklasse  Vans, Kombis und Hochdachkombis gelten immer noch als die klassischen Familienautos, besonders mit einem effizienten Dieselmotor. Auf dem Elektro-Markt sieht die Lage etwas anders aus: Elektro-Kombis gibt es sehr wenige, an Elektro-Vans im Moment nur den Denza D9. Aber der ist f&#xFC;r normal verdienende Familien nicht bezahlbar (ab 85.000 Euro).  Familien, die elektrisch unterwegs sein wollen, m&#xFC;ssen also bei den &#xFC;brigen Pkw, Hochdachkombis, SUVs und Bussen nach etwas Passendem schauen. Und sich beispielsweise fragen: Passt die Sportausr&#xFC;stung der T&#xF6;chter in den Kofferraum? Und m&#xFC;ssen auf der R&#xFC;ckbank drei Kindersitze nebeneinander montiert werden, oder reichen eine Babyschale hinten und ein Kindersitz vorn?  E-Auto f&#xFC;r die Familie: Das ist zu beachten Bei E-Autos f&#xFC;r die Familie kommt die Frage hinzu, ob Batteriekapazit&#xE4;t und Ladeleistung den jeweiligen Anspr&#xFC;chen gen&#xFC;gen. Zwar w&#xFC;rde f&#xFC;r die Stadt ein kleiner Akku problemlos reichen, doch f&#xFC;r die Urlaubsreise ans Ijsselmeer k&#xF6;nnten zahlreiche Ladestopps auf der Strecke zu schlechter Stimmung auf der R&#xFC;ckbank und einer langen Anreise f&#xFC;hren.  Und nicht zuletzt spielt das Budget eine gro&#xDF;e Rolle. Neue Elektroautos sind im Vergleich zu Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor meist teurer, der Gebrauchtwagenmarkt f&#xFC;r die relevanten Modelle ist (noch) &#xFC;berschaubar. Was macht ein gutes Familienauto aus?  Bei der Auswahl von besonders f&#xFC;r Familien geeigneten E-Fahrzeugen hat der ADAC deshalb die folgenden Kriterien angelegt. Sicherheit: Alle ausgew&#xE4;hlten Autos haben beim standardisierten Testverfahren Euro NCAP in der Kategorie Kindersicherheit mindestens 70 Prozent der m&#xF6;glichen Punkte erreicht. Beifahrer-Airbags sind bei den Fahrzeugen deaktivierbar, damit Kindersitze sicher eingebaut werden k&#xF6;nnen. Platzangebot: Das Volumen des Kofferraums muss mindestens 380 Liter betragen. In jedem der ausgew&#xE4;hlten Fahrzeuge l&#xE4;sst sich mindestens ein Kinderwagen in den Kofferraum laden. Au&#xDF;erdem muss ein Mindestgewicht von 400 Kilogramm zuladbar sein.  Preis: In der Tabelle wurden nur familientaugliche Autos ber&#xFC;cksichtigt, die weniger als 55.000 Euro kosten. Fahrzeuge wie der BMW iX oder der Mercedes EQV kombinieren zwar gute Platzverh&#xE4;ltnisse mit hohen Reichweiten, qualifizieren sich aber aufgrund ihrer hohen Kosten nicht.  Reichweite: Mindestens 250 Kilometer (nach Herstellerangaben, gemessen mit dem WLTP-Testverfahren) sollen m&#xF6;glich sein. In der nachfolgenden Tabelle finden Sie rund 80 Fahrzeuge aus der Datenbank des ADAC, die alle Mindestkriterien erf&#xFC;llen.  Wenn Sie s&#xE4;mtliche Daten eines Fahrzeugs einsehen m&#xF6;chten, klicken Sie bitte auf den unterstrichenen Namen des jeweiligen Modells. Mit einem Klick auf einen Pfeil im Tabellenkopf k&#xF6;nnen sie sich die Liste der Fahrzeuge auch nach Preis, Leistung, Reichweite, Kofferraumvolumen (Herstellerangaben) oder der Karosserieform sortieren lassen. Bei einem Mobiltelefon empfiehlt es sich, die Queransicht zu nutzen.  &#xDC;bersicht aktueller Elektro-Familienautos Modelle mit Platz und sieben Sitzen Am meisten Platz bieten naturgem&#xE4;&#xDF; Hochdachkombis und E-Fahrzeuge, die als Bus kategorisiert sind. Noch sehr neu auf dem Markt ist der f&#xFC;nfsitzige Bus Kia PV5, der mit 3615 Litern das gr&#xF6;&#xDF;te Transportvolumen bei maximal m&#xF6;glicher Beladung bietet und in der Basisversion nur 38.290 Euro kostet. Die elektrische Reichweite des PV5 in der Basisversion betr&#xE4;gt 295 Kilometer. Mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku (ab 42.290 Euro) sind 412 Kilometer nach WLTP m&#xF6;glich. 

In der Auswahl der ADAC Experten folgt platztechnisch der VW ID. Buzz, der in der Version Pure Freestyle ab knapp unter 50.000 Euro erh&#xE4;ltlich ist und auf eine Reichweite nach WLTP von 331 Kilometern kommt. Wer speziell einen elektrischen Siebensitzer abseits der Busse sucht, hat die Wahl zwischen Citro&#xEB;n e-Berlingo, Opel Combo E, Nissan Townstar EV, Renault Kangoo E-Tech, Tesla Model Y und Toyota Proace. Wobei es speziell im Falle der str&#xF6;mungsung&#xFC;nstigen Hochdachkombis mit weniger als 300 Reichweiten-Kilometern nach Norm schon schwierig werden kann, einen gr&#xF6;&#xDF;eren Wochenend-Trip zu unternehmen. 

Bei den Reichweiten ist generell zu bedenken, dass die angegebenen WLTP-Werte bei Autobahn-Geschwindigkeit 130 km/h nicht zu erreichen sind, erst recht nicht im Winter. Das zeigt der ADAC Reichweitenrechner, wenn man die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit entsprechend verschiebt.  Modelle f&#xFC;r drei Kindersitze hinten Familien mit drei kleinen Kindern sind in Deutschland eher die seltene Ausnahme. Wer zu dieser Zielgruppe z&#xE4;hlt und keinen Kleinbus will, wird Ausschau nach Modellen halten, in denen drei Kindersitze nebeneinander auf der R&#xFC;ckbank installiert werden k&#xF6;nnen. Mit E-Antrieb und f&#xFC;r einen Kaufpreis unter 55.000 Euro kommen hier folgende Modelle infrage: Citro&#xEB;n &#xEB;-Berlingo, Ford e-Tourneo Courier, Opel Combo E, Peugeot Rifter, Renault Kangoo E-Tech Electric und Toyota Proace. Kleine und kompakte Modelle  Wer sich beim Platzbedarf f&#xFC;r Personen und Gep&#xE4;ck etwas beschr&#xE4;nkt, kommt auch mit dem kompakten VW ID.3 Neo gut zurecht, dessen Kofferraum 383 Liter aufnimmt. Das ist zwar vergleichsweise wenig, aber daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der &#xFC;berarbeitete Wolfsburger mit einem au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Fahrkomfort. Er braucht mit 4,27 Metern L&#xE4;nge wenig Parkraum, ist um Welten handlicher und dank 125 kW auch deutlich flotter zu bewegen. Ein prima Allround-Alltagsfahrzeug auf technisch neuestem Stand &#x2013; und das zu einem Einstandspreis von knapp 34.000 Euro. Eine &#xDC;berraschung stellen vier Kleinwagen-SUVs dar, die in der Auswahl als familientauglich erscheinen. Zumindest beim Alfa Romeo Junior und beim Ford Puma Gen E, die die Kriterien nach Herstellerwerten erf&#xFC;llen, werden viele sagen: Der passt absolut nicht in unsere Familie! Beim Kia EV2 oder dem Renault R4 k&#xF6;nnten es schon etwas weniger Ausschlussgr&#xFC;nde sein.  Elektro-SUVs und -Kombis Eine gelungene Mischung aus guter Reichweite und Stauraum bieten insgesamt 49 Elektro-SUVs, darunter der VW ID.4 oder der &#x160;koda Enyaq. Der Enyaq 85 schafft eine Reichweite von 578 Kilometern, schluckt 585 bis 1710 Liter Gep&#xE4;ck und kostet 48.900 Euro. Der Technik-Bruder VW ID.4 Pure mit kleinerem 58-kWh-Akku f&#xFC;r 436 Kilometer Reichweite ist schon f&#xFC;r 40.580 Euro zu haben.

Zu guter Letzt gibt es immerhin vier Elektro-Kombis, die den Anforderungen bestens gen&#xFC;gen. Das sind: der elektrische Opel Astra Sports Tourer sowie sein franz&#xF6;sisches Pendant Peugeot e-308 SW, au&#xDF;erdem der VW ID.7 Tourer Pro sowie der neue Mercedes CLA Shooting Brake EQ. Die eigenen Bed&#xFC;rfnisse entscheiden Die ADAC &#xDC;bersicht zeigt, dass sich die Fahrzeuge bezogen auf Reichweite und Platzangebot teils stark voneinander unterscheiden. Das eine ideale Familienauto zu bestimmen ist deshalb schwierig. Die eigenen Anspr&#xFC;che und pers&#xF6;nlichen finanziellen M&#xF6;glichkeiten entscheiden. Fachliche Beratung: Maximilian Bauer, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Cadillac Vistiq im Fahrbericht: Big is beautiful</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/cadillac/cadillac-vistiq-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-29T11:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777280121/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/cadillac-vistiq-front-2604_s7csx5.jpg">]]&gt; Riesig wie er ist, schenkt der Vistiq sechs Personen Platz und Komfort. Kr&amp;#xE4;ftige Elektromotoren sorgen f&amp;#xFC;r l&amp;#xE4;ssige, fast lautlose Souver&amp;#xE4;nit&amp;#xE4;t.</description>
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                <![CDATA[Riesig wie er ist, schenkt der Cadillac Vistiq sechs Personen viel Platz und Komfort. Und kr&#xE4;ftige Elektromotoren sorgen f&#xFC;r l&#xE4;ssige Souver&#xE4;nit&#xE4;t. Ein ganz besonderes Fahrerlebnis. Elektro-SUV der Oberklasse Kr&#xE4;ftig, komfortabel, ger&#xE4;umig Laden und Reichweite m&#xE4;&#xDF;ig  Zahlen l&#xFC;gen nicht: 5,20 Meter L&#xE4;nge. 2,9 Tonnen Gewicht. 452 kW/615 PS Leistung. 880 Nm Drehmoment. Das ist der Cadillac Vistiq, ein sechs- oder siebensitziges Mega-SUV mit vollelektrischem Antrieb, Allrad, aktiver Hinterachslenkung, 295er Reifen auf 22-Zoll-Felgen. 100.000 Euro teuer. Die Werte beeindrucken. Aber wie f&#xE4;hrt sich so ein Dickschiff? Cadillac Vistiq: Der absolute Exot Setzt bei diesem Auto das ber&#xFC;hmte Haben-wollen-Gef&#xFC;hl ein? Na ja, es gibt jedenfalls genug gute Gr&#xFC;nde, das so riesige, schwere, hochmotorisierte und superteure Fahrzeug nicht zu kaufen. Und tats&#xE4;chlich: Schaut man beim Kraftfahrt-Bundesamt auf die Bilanz der Neuzulassungen im Jahr 2025 &#x2013; der Cadillac Vistiq wird seit Juni 2025 bei uns angeboten &#x2013;, schaut man ins Leere: Das Auto kauft in Deutschland so gut wie niemand. In den USA dagegen wurden in einem halben Jahr immerhin 7879 Vistiq verkauft. Nun liegt der mangelnde Erfolg in Deutschland nicht allein an der Gr&#xF6;&#xDF;e und an der Preisklasse des Autos. Dazu kommt, dass in Deutschland kein fl&#xE4;chendeckendes Cadillac-H&#xE4;ndlernetz existiert. Deutsche Autofahrer haben gern einen verl&#xE4;sslichen Service-Punkt, am besten gleich um die Ecke.  Elektro-SUV aus den USA: Einfach aus dem Vollen sch&#xF6;pfen Und trotzdem: Der Vistiq und die Marke Cadillac haben durchaus ihren Reiz. Die Stichworte hei&#xDF;en &quot;Big is beautiful&quot;, &quot;aus dem Vollen sch&#xF6;pfen&quot; oder &quot;Luxus statt Verzicht&quot;. Warum also nicht? Wenn man es sich leisten kann.

Eines kann man dem Cadillac Vistiq schon gar nicht vorwerfen: dass er sich im Stra&#xDF;enverkehr beh&#xE4;big und schwerf&#xE4;llig anf&#xFC;hlen w&#xFC;rde. Nein, mit der unb&#xE4;ndigen Kraft seiner zwei Elektromotoren und dank der aktiven Hinterachse, die bei Richtungswechseln mitlenkt, ist er sowohl schnell als auch unerwartet agil im Handling.  Wenn das fast 3 Tonnen schwere Luxusgef&#xE4;hrt in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, dann ahnt man schon, wie es um das Fahrerlebnis bestellt ist. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 210 km/h erreicht. Aber es ist eigentlich nicht die schiere Kraft, die einen unbarmherzig in die Sitze dr&#xFC;ckt und damit das Erlebnis ausmacht &#x2013; vielmehr ist es die L&#xE4;ssigkeit und die Lautlosigkeit, mit der jede spontane Beschleunigung vonstattengeht. Einzig begleitet vom Rauschen der R&#xE4;der. Eben Elektroantrieb statt V8. Aber es gibt auch einen kleinen Sch&#xF6;nheitsfehler: In schnellen Kurven h&#xE4;lt den Vistiq auch das adaptive Luftfahrwerk (optional) nicht g&#xE4;nzlich vom Wanken ab. Wenigstens fangen ihn die kr&#xE4;ftigen Bremsen hinter den 23-Zoll-Felgen immer sicher ein. So viel verbraucht der Luxusliner Dass das US-SUV der Oberklasse, wie seine V8-Verbrenner-Br&#xFC;der im Konzern, wenig zur&#xFC;ckhaltend beim Energieverbrauch ist, sollte einleuchtend sein. Bei z&#xFC;giger Fahrweise &#xFC;ber die Autobahn hat die Redaktion 36,4 kWh pro 100 Kilometer verzeichnet. Wer sich mit dem Vistiq im Rahmen des freudlosen WLTP-Zyklus bewegt, soll auch einen Verbrauch von 21,8 kWh schaffen k&#xF6;nnen. So ergibt sich im Drittelmix im g&#xFC;nstigsten Fall eine Reichweite von 460 Kilometern.  Beim Aufladen an der Schnelllades&#xE4;ule betr&#xE4;gt die maximale Ladeleistung allenfalls 130 kW. Das ist in der Premium-Liga heute nicht mal mehr unterer Durchschnitt. Das Gesamtpaket aus eingeschr&#xE4;nkter Power beim Laden, Batteriekapazit&#xE4;t (91 kWh) und m&#xE4;&#xDF;iger Effizienz ist f&#xFC;r die Langstrecke alles andere als ideal. Also hei&#xDF;t es in der Regel f&#xFC;r den Fahrer: gem&#xE4;chlich cruisen und dabei weniger Energie verbrauchen. Cruisen funktioniert mit dem Vistiq wunderbar. Innenraum: Wertig und solide Dank seiner ausladenden Abmessungen und einer Dachkante irgendwo auf Scheitelh&#xF6;he des durchschnittlichen Mitteleurop&#xE4;ers braucht auch niemand Platzmangel im Innenraum zu bef&#xFC;rchten. Tipp: Rein aus Komfortgr&#xFC;nden sollte man die sechssitzige Version des US-SUVs bevorzugen, denn hier kann man die beiden Pl&#xE4;tze in der dritten Reihe am besten erreichen: Man geht einfach nach hinten durch, ohne sich verrenken zu m&#xFC;ssen. Wie bei einem Van, die &#xC4;lteren k&#xF6;nnen sich an diese fast ausgestorbene Fahrzeuggattung noch erinnern.  Die Inneneinrichtung erf&#xFC;llt dabei hohe Anspr&#xFC;che. Alles wirkt massiv und aus dem Vollen gefr&#xE4;st, die Mittelkonsole ist wuchtig wie ein Raumteiler, und die noch vorhandenen Kn&#xF6;pfe und Schalter f&#xFC;r das Fahrpersonal wirken so wertig und solide, dass man sie &#xF6;fter anfasst als n&#xF6;tig.  Der Hauptteil der Bedienung l&#xE4;uft jedoch &#xFC;ber ber&#xFC;hrungsempfindliche Bildschirme. Leider auch die der Klimaanlage, die &#xFC;ber einen so tief montierten Screen eingestellt wird, dass man f&#xFC;r jede Feinjustierung den Blick l&#xE4;ngere Zeit von der Stra&#xDF;e wenden muss.  Davon abgesehen ist das Bediensystem ohnehin nicht an jeder Stelle &#xFC;berzeugend. So verdeckt der Lenkradkranz unweigerlich Teile des gro&#xDF;en konkaven Bildschirms, der sich von der T&#xFC;r bis zum Beifahrerbereich zieht. Die wichtigsten Informationen zeigt alternativ auch das Head-up-Display an, das allerdings ebenfalls eine kleine Schw&#xE4;che hat: Die ins Blickfeld projizierten Abbiegepfeile des Navis sind etwas zu gro&#xDF; geraten.  Ein dringendes Software-Update br&#xE4;uchte auch der Geschwindigkeitswarner, der sich penetrant in den Vordergrund bimmelt und nur umst&#xE4;ndlich abschaltbar ist. Fazit: Ami bleibt Ami Wettbewerber wie ein Hyundai Ioniq 9, ein Mercedes EQS SUV oder ein Volvo EX90 kommen weiter und laden schneller, bieten aber nicht den massiven, selbstbewussten und gediegenen Luxus, den ein Cadillac nach innen wie nach au&#xDF;en verk&#xF6;rpert. Der spezielle Charakter der Marke hat sich im Elektro-Zeitalter nicht ge&#xE4;ndert: Auch ohne V8-Bollern bleibt der Vistiq ein klassisches US-SUV.  Cadillac Vistiq: Daten &amp; Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Audi Q4 e-tron: Zum Facelift mehr Reichweite und frische Technik</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q4-e-tron-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-28T12:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777015671/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q4-etron-facelift-front-2604_mc2izx.jpg">]]&gt; Audi frischt seinen Q4 e-tron auf. Das SUV ist weiterhin als SUV und Sportback zu haben und bekommt neue Technik, mehr Ladeleistung und mehr Reichweite. Infos!</description>
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                <![CDATA[Mit dem Q4 e-tron hat Audi seinen Weg in die Elektromobilit&#xE4;t in der Kompaktklasse gefunden. Nach rund f&#xFC;nf Jahren wurde es Zeit f&#xFC;r ein Facelift. Was sich 2026 &#xE4;ndert. Neuer Innenraum, leichte Anpassungen au&#xDF;en Akkugr&#xF6;&#xDF;en bleiben gleich: 63 kWh und 82 kWh Preise ab 47.500 Euro Mit der Modell&#xFC;berarbeitung des Q4 will Audi sein Kompakt-SUV auch 2026 noch attraktiv halten. Mit einem behutsam angepassten &#xC4;u&#xDF;eren und einem neuen Innenraum soll die Technik-L&#xFC;cke zu den neuesten Modellen der Marke wieder kleiner werden. Es gibt mehr Reichweite, und dank Vehicle-to-Load-Funktion lassen sich nun auch externe Ger&#xE4;te mit Strom versorgen &#x2013; erstmals in einem Audi. Auch Vehicle-to-Home soll mit dem Q4 in Zukunft m&#xF6;glich sein, was ihn zum Stromspeicher f&#xFC;r zu Hause machen kann.  Mit dem Facelift ist jetzt auch der Audi Q4 e-tron nach &#x160;koda Enyaq, VW ID.3 Neo und Cupra Born mit neuer Technik versehen, einen Sportback wird es selbstverst&#xE4;ndlich weiter geben. Audi Q4 e-tron: Frisches Design f&#xFC;r Front und Heck  Wer sich das Facelift des Q4 zum ersten Mal anschaut, wird &#xFC;berrascht sein, wie dezent die &#xC4;nderungen ausgefallen sind. Der angedeutete Singleframe-Grill wurde beispielsweise &#xFC;berarbeitet und zeigt eine neue Grafik. Die Matrix-LED-Leuchten erhalten zudem eine neue Tagfahrlicht-Signatur, die wie bei allen neuen Audi-Modellen jetzt feiner segmentiert ist und dadurch leichter individualisiert werden kann. 

Im Profil ist die Modell&#xFC;berarbeitung unauff&#xE4;llig, am Heck f&#xE4;llt daf&#xFC;r vor allem die neue optionale OLED-R&#xFC;ckleuchte auf. Wie bei anderen Audis auch erlaubt sie einen h&#xF6;heren Grad an grafischer Individualisierung und beinhaltet Sicherheitsfunktionen wie eine Auffahrwarnung. Bis zu drei Displays f&#xFC;r das Elektro-SUV Im Innenraum krempelt Audi den Q4 einmal auf links. Die Einzeldisplays des Vorg&#xE4;ngers verschwinden und werden durch die aus anderen Modellen bereits bekannte Displaylandschaft auf dem Armaturenbrett ersetzt. Das wirkt zwar modern, f&#xFC;hrt aber unweigerlich dazu, dass es k&#xFC;nftig auch im Q4 e-tron keine Tasten mehr f&#xFC;r die Klimabedienung gibt. K&#xFC;nftig wird alles &#xFC;ber den 12,8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert. 

Gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich au&#xDF;erdem ein 11,9 Zoll gro&#xDF;es Beifahrerdisplay bestellen. Der Kofferraum ist im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger geringf&#xFC;gig geschrumpft. In der Standard-Konfiguration betr&#xE4;gt das Volumen 515 Liter, mit umgelegter zweiter Sitzreihe sind es 1487 Liter. Konnektivit&#xE4;t: Android-Betriebssystem im Audi Das Infotainment basiert auf Android Automotive OS. Apps von Drittanbietern k&#xF6;nnen &#xFC;ber den Audi-eigenen Shop direkt im Hauptbildschirm genutzt werden, ein Smartphone ist daf&#xFC;r laut Audi nicht erforderlich. Ein &quot;lernender Audi-Assistent&quot; steuert Funktionen per Sprache und kann Fragen zu Bordbuch-Inhalten beantworten, &#xFC;ber die Anbindung an ChatGPT sollen zudem Recherche und Dialog in nat&#xFC;rlicher Sprache m&#xF6;glich sein. Technik und Antrieb: Neuer Motor, gleiche Akkugr&#xF6;&#xDF;en An den Batteriegr&#xF6;&#xDF;en hat Audi zum Facelift nicht geschraubt. Weiterhin gibt es einen 63- und einen 82-kWh-Akku, Angaben zur Zellchemie macht Audi nicht. An der Hinterachse kommt allerdings im Basismodell und beim Einstiegs-Allrad ein neuer Motor zum Einsatz, der verglichen mit dem des Vorg&#xE4;ngers effizienter sein soll.

Zusammen mit anderen Anpassungen erh&#xF6;hen sich auch die Reichweiten der einzelnen Modellvarianten um einige Kilometer. So schafft die Coup&#xE9;-Version Sportback mit gro&#xDF;em Akku bis zu 592 Kilometer nach WLTP, beim kleinen Akku sind es 451 Kilometer (SUV: 578/440 Kilometer). 

Der Basisakku l&#xE4;dt mit bis zu 160 kW am DC-Schnelllader, das gr&#xF6;&#xDF;ere Modell 165 kW standardm&#xE4;&#xDF;ig, und beim Top-Modell erlaubt Audi hier sogar bis zu 185 kW. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent geben die Ingolst&#xE4;dter mit bis zu 27 Minuten an. Mit AC, also an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule, bleibt es bei 11 kW. Vier Modellvarianten gibt es, wobei nur das Basismodell Q4 e-tron mit dem kleinen 63-kWh-Akku ausgestattet ist. Hier leistet die E-Maschine 150 kW (204 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Dar&#xFC;ber rangiert der Q4 e-tron performance mit 210 kW (286 PS) und maximal 545 Nm. Hier wird bereits der 82-kWh-Speicher verwendet. 

Der Q4 e-tron quattro bietet eine Systemleistung von 220 kW (300 PS) und hat Allradantrieb. Hier liegt das maximale Drehmoment vorn bei 134 Nm und hinten bei 350 Nm. Das Top-Modell ist der Q4 e-tron quattro performance mit 250 kW (340 PS) Systemleistung. Die Drehmomente hier: vorne weiterhin 134 Nm und hinten bis zu 545 Nm. Audi Q4 e-tron im ADAC Autotest Der ADAC hat den Q4 e-tron in seiner bisherigen Ausf&#xFC;hrung (vor Facelift) ausgiebig getestet. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi Q4 40 e-tron advanced als PDF. Ein Test nach dem Facelift steht noch aus. Markstart im Mai 2026, Preise ziehen an Im Mai soll das Q4-Facelift bestellbar sein, beim H&#xE4;ndler stehen die Fahrzeuge im Sommer 2026. Der Basispreis liegt bei 47.500 Euro und ist damit verglichen zum Vorg&#xE4;nger ein gutes St&#xFC;ck h&#xF6;her (Basis bislang: 46.150 Euro).  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Enyaq: Elektro-SUV mit Bestnoten im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-enyaq/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754978654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/skoda-enyaq-front-2508_p7qvgf.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda hat einen Lauf: Die Gesch&amp;#xE4;fte gehen prima, die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf H&amp;#xF6;he der Zeit. Der Enyaq gl&amp;#xE4;nzt  dabei besonders.</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda hat einen Lauf: Die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. Das Modell Enyaq gl&#xE4;nzt dabei besonders. So schlug es sich im ADAC Test. Top: &#x160;koda Enyaq bekommt die Testnote 1,6 Nach Facelift: Mehr Reichweite, weniger Verbrauch Im Test: Die Allradversion 85x  Zwei Facelifts innerhalb von gut einem Jahr hat es bisher noch bei keinem Auto gegeben. Ob sich dieser Aufwand beim &#x160;koda Enyaq tats&#xE4;chlich gelohnt hat, zeigt sich im Test des ADAC.  Denn normalerweise liegen zwischen zwei Modellaufwertungen drei bis vier Jahre. Ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass die Autoindustrie schnellere   Modellphasen und -wechsel anpeilt. Von au&#xDF;en hat &#x160;koda den Enyaq deutlich &#xFC;berarbeitet. Das neue Markengesicht, zuvor pr&#xE4;sentiert am kleineren Bruder Elroq, f&#xE4;llt sofort auf. Eigner eines &quot;Vor-Facelift&quot;-Enyaq brauchen sich aber nicht zu gr&#xE4;men, denn ein genauerer Blick unter das Blech verr&#xE4;t: technisch hat sich nicht so viel ver&#xE4;ndert. Nochmals optimiert haben die Tschechen die Effizienz. Die ist bei einem Elektroauto aber ein entscheidender Faktor.   &#x160;koda Enyaq: Antrieb noch effizienter Die &#xC4;nderungen am &#x160;koda Enyaq betreffen sowohl das &quot;normale&quot; Elektro-SUV als auch das Enyaq Coup&#xE9; mit schr&#xE4;gerer Heckscheibe, das weiterhin angeboten wird. Die Front des Enyaq ist von einem extrem schlanken Grill und neuen LED-Lichtern gekennzeichnet. An Front und Heck sowie am Lenkrad prangt jeweils der Markenname in gro&#xDF;en Lettern. 

Dass die Abmessungen des Enyaq sich um den einen oder anderen Millimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert haben, f&#xE4;llt nicht ins Gewicht. Die optischen &#xC4;nderungen hatten jedoch einen technischen Sinn: Das neue Modell steht schlanker im Wind, der Aerodynamik-Wert betr&#xE4;gt lediglich 0,245 cW, vorher waren es 0,256 (Coup&#xE9;: 0,225 statt 0,234).  Der Aerodynamik-Feinschliff hat einen positiven Effekt auf die Reichweite, die laut &#x160;koda beim Enyaq 85x (mit Allrad) 536 Kilometer betragen soll. Und tats&#xE4;chlich: Der Verbrauch im ADAC Ecotest-Messzyklus ist beim Skoda Enyaq 85x von 20,2 auf 18,9 kWh pro 100 Kilometer gefallen, die realistische Reichweite auf rund 465 Kilometer gestiegen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell.  Der Enyaq 85x ist also trotz der hohen Leistung von 210 kW/286 PS und trotz schwerem Allradantrieb effizient unterwegs: Innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 16 kWh, au&#xDF;erorts sowie auf der Autobahn bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Der ADAC Ecotest ermittelt den Verbrauch unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen (bei etwa 22 &#xB0;C) &#x2013; hier sind die Verbesserungen noch gar nicht mal so deutlich. Durch Optimierungen des Temperaturmanagements der Batterie sind die Verbr&#xE4;uche zwischen 0 und 15 &#xB0;C gegen&#xFC;ber den ersten Enyaqs noch deutlicher gesunken, was in der Praxis einen echten Mehrwert bietet.  Im Winter macht es sich bezahlt, die M&#xF6;glichkeit der Akku-Vortemperierung zu nutzen, wenn man eine DC-Schnelllades&#xE4;ule ansteuert. Das geschieht beim Enyaq selbstverst&#xE4;ndlich automatisch durch Setzen des Navigationsziels &quot;DC-Ladepunkt&quot;. Die Vorkonditionierung ist aber auch ohne Navi-Ziel m&#xF6;glich indem man einen Button im Lademen&#xFC; rechtzeitig vor dem Erreichen einer Schnelllades&#xE4;ule dr&#xFC;ckt. Perfekt. Wie sich die Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite auswirken, kann man mit dem Reichweitenrechner ausprobieren: Verschieben Sie daf&#xFC;r die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit, bitte.    Federung und Fahrverhalten Passend zum Antriebskomfort und absolut zu empfehlen: Die optionalen adaptiven Fahrwerksd&#xE4;mpfer (DCC). Damit kann man zwischen dynamischer Straffheit und wogendem Komfort mit zahlreichen Abstufungen frei w&#xE4;hlen &#x2013; so ist f&#xFC;r jeden Geschmack etwas dabei.

Der Stromer bietet einen sehr guten Komfort und eine angemessene Agilit&#xE4;t. Einzig bei Fahrbahnkanten reicht das Fahrwerk leichte Ersch&#xFC;tterungen bis in den Innenraum durch. Auch auf Kopfsteinpflaster und &#xFC;ber Einzelhindernisse fahrend sp&#xFC;rt man die hohen ungefederten Massen durch die gro&#xDF;en R&#xE4;der. F&#xFC;r lange Autobahnfahrten ist der Tscheche pr&#xE4;destiniert, hier federt er souver&#xE4;n und der lange Radstand bringt zus&#xE4;tzlich Ruhe in das Fahrzeug. Den Enyaq bringen aber auch weder enge Kurven noch pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver aus dem Konzept. Von den ausgepr&#xE4;gten Karosseriebewegungen und dem gef&#xFC;hlt etwas schwerf&#xE4;lligen Fahrverhalten &#x2013; das Auto wiegt gut  2,2 Tonnen &#x2013; darf man sich nicht t&#xE4;uschen lassen: Das Elektro-SUV mit der gro&#xDF;en Batterie im Unterboden  l&#xE4;sst sich erstaunlich schnell durch eine Pylonengasse zirkeln. Ein Verdienst der geschickten ESP-Eingriffe.  Platz in Innen- und Kofferraum  Dass der Enyaq selbst f&#xFC;r vier Erwachsene und reichlich Gep&#xE4;ck viel Platz bietet, ist ein weiterer Trumpf des Modells. Im Testwagen ist ein System von F&#xE4;chern unter dem Kofferraumboden eingebaut. In Normal-Konfiguration (ohne das Volumen der F&#xE4;cher) fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messmethode 450 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind maximal 1435 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Im Kofferraum zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterzubringen ist kein Problem.  F&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde wie Skier ist eine Durchladeeinrichtung (20,5 cm breit, 37 cm hoch) in der Lehnenmitte vorhanden. Das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen gelingt leicht, entweder vom Innenraum aus oder &#xFC;ber kleine Hebel seitlich im Kofferraum. Die Lehnen fallen federgespannt selbst&#xE4;ndig um. Die Kopfst&#xFC;tzen m&#xFC;ssen daf&#xFC;r nicht entfernt werden.  In praktischen F&#xE4;chern links und rechts im Kofferraum lassen sich kleine Gegenst&#xE4;nde verstauen. Au&#xDF;erdem stehen vier stabile Verzurr&#xF6;sen im Bereich des Bodens sowie vier ausklappbare Taschenhaken zur Verf&#xFC;gung. An weiteren Haken lassen sich verschiedene Netze aus dem Zubeh&#xF6;r-Katalog befestigen. Verarbeitung und Bedienung Die Karosserie des Enyaq Sportline ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist perfekt verkleidet und aerodynamisch optimiert. Im Innenraum setzt sich die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung fort. Gesch&#xE4;umte Kunststoffe, silberfarbene Kanten und Leisten sowie Hochglanzfl&#xE4;chen hinterlassen einen wertigen Eindruck. Beim Sportline-Modell wertet &#x160;koda zus&#xE4;tzlich durch belederte Interieurelemente mit hellgrauen N&#xE4;hten auf. Die aktuelle Bedienungssoftware arbeitet fl&#xFC;ssig, zahlreiche konfigurierbare Shortcuts versuchen den enormen Funktionsumfang des Infotainments besser handhabbar zu machen. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Das ist zwar immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung verbunden als bei anderen Modellen, bei denen man erst Bildschirmmen&#xFC;s daf&#xFC;r aufrufen muss. Wer tiefer ins Klimatisierungsgeschehen eingreifen will, muss dennoch ein Men&#xFC; &#xFC;ber eine separate Taste &#xF6;ffnen. Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Enyaq befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Im Enyaq Sportline gibt es im Multimedia-Bereich vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Radio (inkl. DAB+ Empfang), Navigationssystem, Smartphone-Anbindung &#xFC;ber Bluetooth, zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse und eine induktive Ladeschale sind nur ein paar der Details. MirrorLink, Android Auto und Apple Carplay hat der Enyaq immer an Bord &#x2013; und das bei Bedarf nat&#xFC;rlich kabellos angebunden.  Aufpreis kostet dagegen das Canton-Soundsystem, zwei weitere USB-Anschl&#xFC;sse im Fond und das Head-up-Display, das seine Inhalte in die Frontscheibe projiziert. Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Zum Beispiel ist fernbedientes und trainiertes Parken m&#xF6;glich. Beim trainierten Parken rangiert das Fahrzeug von allein auf den vorgesehenen Platz, wenn das System die finale Positionierung, zum Beispiel vor der Haust&#xFC;r auf dem Grundst&#xFC;ck, erlernt hat.  Alle Versionen haben grunds&#xE4;tzlich mehr Ausstattung f&#xFC;rs Geld bekommen. So sind jetzt stets beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad, 3-Zonen-Klima-Automatik, der vorausschauende Abstandsassistent (pACC) sowie ein Stauassistent serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord.  Fazit: &#x160;koda Elektroauto mit Top-Note 1,6 Der &#x160;koda Enyaq 85x Sportline bekommt im ADAC Autotest die Top-Note 1,6. Damit f&#xFC;hrt das Elektro-SUV aus Tschechien die Rangliste der besten Elektroautos in der Mittelklasse an. Auch wenn der Wagen in Testausf&#xFC;hrung recht teuer ist (57.150 Euro plus Extras), kann er sich in der Preis-Leistungs-Beurteilung sehen lassen (Note: 2,5). Das hat uns gefallen: reichlich Platz im Innen- und Kofferraum, viele praktische Details, &#xFC;ppige Serienausstattung, sehr gute Fahrleistungen, ausgezeichneter Federungs- und Antriebskomfort mit optionalem DCC-Fahrwerk, gute Kindersitzeignung. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Zuladung, teuer in der Anschaffung. Hier gelangen Sie zum Testbericht (PDF) des &#x160;koda Enyaq 85x Sportline      &#x160;koda Enyaq 2025: Daten und Preise Die Herstellergarantie auf den Akku betr&#xE4;gt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia EV2: Kann er den VW ID. Cross schlagen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev2/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-21T11:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776417939/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev2-v1-2604_yd8sud.jpg">]]&gt; Der elektrische Kia EV2 k&amp;#xF6;nnte den VW ID. Cross zu Preisen ab 26.600 Euro in Verlegenheit bringen. Warum, lesen Sie hier.</description>
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                <![CDATA[Kia hat mit dem EV2 einen neuen Elektro-Kleinwagen im Angebot. Es ist nicht irgendeines: Das Kleinwagen-SUV zielt voll auf den kommenden VW ID. Cross ab. Alle Infos und die erste Testfahrt im Video. Kia EV2 ab 26.600 Euro zu haben Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zur Wahl Reichweiten: 317 und 453 Kilometer nach WLTP Mit dem neuen Kia EV2 hat der koreanische Hersteller sein bislang kleinstes Elektroauto auf den europ&#xE4;ischen Markt gebracht. Das Modell soll den Einstieg in die Elektromobilit&#xE4;t erleichtern und gleichzeitig mit moderner Technik, gro&#xDF;z&#xFC;gigem Raumangebot und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis punkten. Und damit k&#xF6;nnte er dem VW-Konzern das Leben schwer machen: Der will ebenfalls 2026 in der Kleinwagenklasse mit dem VW ID. Polo, dem ID. Cross, dem Cupra Raval und dem &#x160;koda Epiq in der Preisklasse ab 25.000 Euro bei den K&#xE4;ufern punkten. Kia EV2: Preis ab 26.600 Euro Unter 25.000 Euro Grundpreis waren f&#xFC;r den neuen Kia EV2 nicht ganz zu schaffen, doch 26.600 Euro Basispreis sind f&#xFC;r ein kleines SUV mit Elektroantrieb trotzdem okay. Schlie&#xDF;lich kommt bereits das Einstiegsmodell mit einer brauchbar gro&#xDF;en Antriebsbatterie mit 42,2 kWh daher. Mit dieser Batterie soll der EV2 laut Hersteller 317 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus fahren k&#xF6;nnen. Im Alltag ist das durchaus passabel; mit Einschr&#xE4;nkungen, wenn der EV2 auf der Autobahn bewegt wird &#x2013; dann sollte man eher mit 250 rechnen, im Winter mit noch weniger.

Wer mehr Reichweite haben m&#xF6;chte und &#xF6;fter auf l&#xE4;ngeren Strecken unterwegs ist, hat eine zweite Option: Mit einer 61-kWh-Batterie verspricht Kia eine Reichweite von bis zu 453 Kilometern. Damit &#xFC;bertrifft er den ID. Cross zumindest auf dem Papier um 33 Kilometer. Diese Variante ist zwar erst ab 33.490 Euro zu haben. Doch f&#xFC;r E-Auto-Verh&#xE4;ltnisse ist das immer noch ein guter Preis. Gr&#xF6;&#xDF;erer Akku, schlechtere Fahrleistungen Etwas eigenartig ist, dass die teurere Version, also die mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku, den leistungsschw&#xE4;cheren Motor hat und nur auf 99 kW/135 PS kommt statt auf 108 kW/146 PS. Das wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus. So beschleunigt die Version mit kleinem Akku aus dem Stand in 8,7 Sekunden auf 100 km/h (mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern 8,9), die Version mit gro&#xDF;em Akku braucht daf&#xFC;r 9,5 Sekunden (9,7 mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern). Im Alltag macht sich dieser Unterschied allerdings nicht bemerkbar. Als H&#xF6;chstgeschwindigkeit nennt Kia f&#xFC;r beide Varianten 161 km/h. Der Motor hat mit dem gut 1,6 Tonnen schweren Auto keinerlei M&#xFC;he, lediglich das Fahrwerk k&#xF6;nnte etwas strammer ausgef&#xFC;hrt sein. Wie die Lenkung macht es einen insgesamt etwas indifferenten Eindruck.  So schnell l&#xE4;dt das Kia-SUV Beide Versionen des EV2 nutzen eine 400-Volt-Architektur und erm&#xF6;glichen schnelles DC-Laden. So soll das Standardmodell an Schnelllades&#xE4;ulen den Hub von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten schaffen, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie in 30 Minuten. Neu f&#xFC;r Kia beim Wechselstrom-Laden (AC): Der EV2 unterst&#xFC;tzt 11-kW- und 22-kW-AC-Laden, was besonders f&#xFC;r &#xF6;ffentliche Ladeinfrastruktur in der Stadt interessant ist.

Der EV2 zeigt denselben selbstbewussten optischen Auftritt wie die SUV-Geschwister EV3, EV5 und EV9. Auff&#xE4;llig sind die vertikalen Tagfahrlichter, die neue &quot;Star Map Signature&quot;-Beleuchtung sowie eine markante Schulterlinie. Robuste Radk&#xE4;sten und Felgen von 16 bis 19 Zoll unterstreichen den dynamischen Charakter. Bilder: Der EV2 von innen Kia EV2: Ma&#xDF;e, Innenraum, Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von rund 4,06 Metern, einer Breite von 1,80 Metern und einer H&#xF6;he von 1,58 Metern bewegt sich der EV2 im beliebten Kleinwagen-SUV-Segment und ist damit ideal f&#xFC;r den Stadt- und &#xDC;berlandverkehr. Sein kastenf&#xF6;rmiges Design und die erh&#xF6;hte Karosserie lassen den kleinsten aller Elektro-Kias gr&#xF6;&#xDF;er wirken, als er tats&#xE4;chlich ist.

Im Innenraum setzt Kia auf ein luftiges, modernes Konzept mit nachhaltigen Materialien. Das Cockpit wird von einem dreiteiligen Display-Layout dominiert, mit 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, 12,3-Zoll-Zentralbildschirm und einem 5,3-Zoll-Touchscreen f&#xFC;r die Klimasteuerung. Das neue Infotainment-System unterst&#xFC;tzt Over-the-Air-Updates und &quot;Kia Upgrades&quot;.  Im Cockpit sind sehr gut aufl&#xF6;sende Displays verbaut. Je nach Version gibt es umfangreiche Funktionen, von Handy- und Festplattennavigation bis App-Integration und R&#xFC;ckfahrkamera. Besonders beeindruckend ert&#xF6;nt ein eigens f&#xFC;r Kia entwickeltes Harman-Kardon-Soundsystem.  Kia spendiert dem B-SUV zudem wahlweise eine durchgehende, starre R&#xFC;ckbank mit Mittelplatz, bei der nur die Lehnen umgeklappt werden k&#xF6;nnen, oder &#x2013; gegen 300 Euro Aufpreis &#x2013; eine l&#xE4;ngsverschiebbare Bank mit zwei Einzelsitzen. Sie erm&#xF6;glichen eine besonders flexible Nutzung &#x2013; vom komfortablen Fond mit 362 Liter Gep&#xE4;ck bis hin zu maximalem Stauraum mit bis zu 403 Litern Volumen. Au&#xDF;erdem gibt es unter der Fronthaube einen Frunk mit 15 Liter Extraplatz f&#xFC;r Kabel und Kleinkram.  Gefertigt wird der EV2 seit Februar 2026 in der Slowakei, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku folgt im Juni 2026. Zu den Konkurrenten z&#xE4;hlen neben den oben genannten Modellen unter anderem auch der Fiat 600, der Peugeot 2008, der Alfa Junior, der Ford Puma und der Jeep Avenger. Kia EV2: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Smart #5 im Test: Kraftvolles E-SUV f&amp;#xFC;r die ganze Familie</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775728524/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/smart-5-fahrend-2604_m1vwcv.jpg">]]&gt; Ein Smart ist klein und nur etwas f&amp;#xFC;r die Innenstadt? Die Zeiten sind vorbei. Hier kommt der #5 als Familienauto. ADAC Autotest.</description>
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                <![CDATA[Der Smart #5 bietet so viel Kraft, Hightech und Komfort wie kaum ein anderes Elektro-SUV &#x2013; dazu die 800-Volt-Technologie zum schnellen Laden. Aber ist er auch effizient? Der ADAC hat nachgemessen. Versionen mit 250 bis 475 kW Leistung Bis zu 400 kW DC-Ladeleistung  Pro+ und Premium mit 590 Kilometer Reichweite (WLTP) Smart und klein &#x2013; das war einmal. Seit die Marke ein Joint Venture von Mercedes und Geely ist, hei&#xDF;t es umdenken. Der Smart #5 ist ein familientaugliches Elektro-SUV mit 4,70-Meter-Karosserie, das live und in Farbe sogar noch eine Nummer gr&#xF6;&#xDF;er wirkt. Mercedes l&#xE4;sst gr&#xFC;&#xDF;en. An Leistungsstufen gibt es wahlweise 250, 267, 432 und in der Brabus-Version 475 kW. Im ADAC Autotest tritt ein sehr gut ausgestatteter Smart #5 Premium mit 267 kW/363 PS an, dessen Listenpreis 55.400 Euro betr&#xE4;gt. Ist das Auto das Geld wert? Platz und Komfort f&#xFC;r die ganze Familie  Wer sich dem Smart #5 n&#xE4;hert, denkt unweigerlich: Was f&#xFC;r ein Brummer! Das Fahrzeug sieht aus, als w&#xE4;re es an die 5 Meter lang. Ist es aber nicht. Bei 4,70 Meter wird das Ma&#xDF;band eingehakt, ein BMW X3 ist sogar 5 Zentimeter l&#xE4;nger. Trotzdem steht der #5 &#xFC;beraus massiv, breitschultrig und selbstbewusst da. Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Vorn ist sowieso gro&#xDF;z&#xFC;gig Platz, im Fond kann man sich ganz bequem auf die R&#xFC;ckbank l&#xFC;mmeln. Erst 2,20 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer w&#xFC;rden mit ihren Knien an die Vordersitzlehnen sto&#xDF;en. Bei Bedarf kann man auch die R&#xFC;ckenlehne nach hinten neigen und ein Nickerchen machen. Um richtig zu schlafen, l&#xE4;sst sich das bis hinten reichende Panoramadach per Knopfdruck abdunkeln. &#xD6;ffnen l&#xE4;sst sich das Glasdach leider nicht.  Das Kofferraumvolumen gibt Smart mit 630 Litern an. Nach ADAC Messung bleiben davon 420 Liter &#xFC;brig, dazu kommt das Volumen im Fach unter dem Kofferraumboden. Entfernt man die Laderaumabdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 615 Liter. Das reicht f&#xFC;r bis zu zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten.  Wird der komplette Raum hinter den Vordersitzen genutzt, stehen gro&#xDF;z&#xFC;gige 1660 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Im Frunk unter der vorderen Haube lassen sich weitere Taschen, Ladekabel und Kleinkram unterbringen.  Die Heckt&#xFC;r zum Kofferraum &#xF6;ffnet elektrisch. Wer den Schl&#xFC;ssel nicht zur Hand hat, muss allerdings wissen, wie, will man nicht bei der Suche nach einem Knopf verzweifeln. Dieser ist n&#xE4;mlich weder sichtbar noch irgendwo am Heckdeckel zu ertasten. Des R&#xE4;tsels L&#xF6;sung: Die T&#xFC;r schwingt auf, wenn man auf das A des Smart-Schriftzugs dr&#xFC;ckt. Ungew&#xF6;hnlich, aber auch irgendwie cool. Der Innenraum ist zweifellos ein Highlight des Smart #5. &quot;Die G&#xFC;te der verwendeten Materialien ist in dieser Klasse konkurrenzlos gut &#x2013; hier erreicht der Smart beinahe Oberklasse-Niveau&quot;, vermerken die ADAC Testingenieure. Auch das Platzangebot wird von ihnen sehr gelobt. Das Fahrerlebnis mit dem Smart #5 Am beeindruckendsten ist das Fahrerlebnis mit der Brabus-Topversion. Der Brabus katapultiert die Insassen wie ein Porsche in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Dabei schafft er es &#x2013; trotz eines Leergewichts von knapp 2,4 Tonnen und wenig windschl&#xFC;pfiger Stirnfl&#xE4;che &#x2013;, bei freier Bahn in wenigen Augenblicken auf 200 km/h zu beschleunigen. Die Kraft von 710 Nm Drehmoment macht&apos;s m&#xF6;glich. So viel Power ist im Alltag freilich v&#xF6;llig &#xFC;berdimensioniert. Dann reichen selbst sportlichen Fahrerinnen und Fahrern die Fahrleistungen des schw&#xE4;cheren, getesteten Modells vollkommen aus. F&#xFC;r den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h ben&#xF6;tigt das Elektro-SUV mit &quot;nur&quot; 267 kW Leistung auch nur 6,5 Sekunden. Und das H&#xF6;chsttempo wird bei 200 km/h (statt bei 210 km/h im Brabus) elektronisch abgeregelt.  Weniger begeistert sind die ADAC Test-Ingenieure von den Fahrwerksqualit&#xE4;ten des Smart #5 Premium. Grund: Bei einem Ausweichman&#xF6;ver dr&#xE4;ngt das Heck unerwartet stark nach au&#xDF;en, und das ESP greift sp&#xE4;ter ein, als es in einem Familien-SUV geboten w&#xE4;re. Sollte man mit dem Auto also mal im Kurvengrenzbereich landen, ist Vorsicht angebracht. V&#xF6;llig anders als im Brabus zeigt sich das Fahrverhalten der Premium-Version wenig dynamisch. Daf&#xFC;r sorgt neben der ausgepr&#xE4;gten Wankneigung und dem tr&#xE4;gen Einlenkverhalten auch die gef&#xFC;hlsarme Lenkung.  Um die Wirkung beim Bremsen des Smart #5 Premium muss man sich indes keine Sorgen machen. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht der Smart mit der serienm&#xE4;&#xDF;igen 20-Zoll-Bereifung bereits nach 33,7 Metern. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der Bremse sind okay, nur der Druckpunkt des Pedals d&#xFC;rfte ausgepr&#xE4;gter sein. Die positive Seite der Fahrwerksauslegung zeigt sich beim Federungskomfort. W&#xE4;hrend mancher Konkurrent unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten stakst, verarbeitet das Smart-Fahrwerk Verwerfungen der Stra&#xDF;e auff&#xE4;llig gelassen. Hier k&#xF6;nnen ihm nur wenige Konkurrenten das Wasser reichen. Beim &#xDC;berfahren von Kopfsteinpflaster und Temposchwellern bleibt das Fahrgef&#xFC;hl komfortabel.  Auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten auf Landstra&#xDF;e und Autobahn spricht die Feder-D&#xE4;mpfer-Kombination fein an. Nur die sp&#xFC;rbaren Vertikalbewegungen der Karosserie d&#xFC;rften nicht jedermanns Geschmack sein. Ladeleistung bis 400 kW Ein weiteres Technik-Highlight des Smart #5: die Qualit&#xE4;ten beim Schnellladen. Alle Versionen bis auf die Einstiegsvariante arbeiten mit einem 800-Volt-System. Laut Smart ist die Ladeleistung des #5 besser als beispielsweise die von Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 und Kia EV6, die ebenfalls auf 800-Volt-Technik setzen. Damit kommt der Smart #5 auf eine Ladeleistung von 400 kW. So viel Strom geben leider nicht alle Lades&#xE4;ulen her. Die im Test verwendete 300-kW-Lades&#xE4;ule sorgte beim Smart #5 f&#xFC;r eine maximale Ladeleistung von 296 kW. Dieser Peak wurde von etwa 15 bis 55 Prozent SoC aufrechterhalten. Schon das ist ein fabelhaftes Ladeergebnis und w&#xE4;re an einer potenteren S&#xE4;ule &#x2013; und unter optimalen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#x2013; sicherlich &#xFC;bertrumpft worden. Reichweite und Verbrauch im Test Wie weit kommt nun der Smart #5 mit dem Energieinhalt der 100 kWh gro&#xDF;en Lithium-Ionen-Batterie? Ergebnis der ADAC Messung: Der Verbrauch betr&#xE4;gt wenig schmeichelhafte 21,6 kWh pro 100 Kilometer. Ermittelt wird der Verbrauch inklusive der Ladeverluste. In Anbetracht der stattlichen Gr&#xF6;&#xDF;e sowie des hohen Leergewichts von knapp 2,3 Tonnen geht der Wert f&#xFC;r den #5 aber noch in Ordnung.  Innerorts liegt der Verbrauch bei rund 18 kWh, au&#xDF;erorts bei ca. 21,5 kWh, auf der Autobahn etwa bei 24 kWh. Bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten l&#xE4;sst die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che in Kombination mit der nur durchschnittlichen Aerodynamik (cw-Wert: 0,30) den Verbrauch hochschnellen. Die durchschnittliche Reichweite im Verbrauchsmix aus Stadt/Land/Autobahn wurde im Test mit immerhin 515 Kilometer ermittelt.  Je nach Fahrweise und den &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#xE4;ndern sich die Verbr&#xE4;uche und Reichweiten: Die Krux mit der Bedienung im #5 Mit der Bedienung ist es &#x2013; wie leider &#xFC;blich in modernen Autos &#x2013; eine Krux. Das liegt zum einen an der gro&#xDF;en Anzahl der Einstellungsm&#xF6;glichkeiten, zum anderen an der Tatsache, dass die Bedienung weitgehend &#xFC;ber den Touchscreen erfolgen muss. Erschwert wird die Bedienung durch die wenig intuitive und teils ziemlich verschachtelte Men&#xFC;struktur, die gerade das Auffinden selten genutzter Funktionen teils sehr umst&#xE4;ndlich und langwierig gestaltet. Es braucht Zeit, um zu verstehen, was man wo und wie einstellen kann. Sogenannte Shortcuts im Men&#xFC; und die M&#xF6;glichkeit, Funktionen per Sprachbefehl auszuf&#xFC;hren, sind zwar l&#xF6;blich, aber auch nur eine Kr&#xFC;cke, um das Fehlen von Direkttasten zu kompensieren.  Die Ablenkungsgefahr ist insbesondere f&#xFC;r Neubesitzer eklatant, wird aber auch von anderen Automobilherstellern heutzutage billigend in Kauf genommen. Immerhin hat man im Smart #5 dank eines Head-up-Displays mit 25,6 Zoll und Augmented Reality alle wichtigen Infos direkt im Blick. Zudem verf&#xFC;gt der Innenraum &#xFC;ber drei Bildschirme, sodass auch der Beifahrer auf seiner Seite die M&#xF6;glichkeit hat, Spiele zu spielen, Filme zu schauen oder Musik zu h&#xF6;ren. Auch nicht schlecht: Der KI-Sprachassistent kann selbst komplexe Fragen beantworten, Witze erz&#xE4;hlen, Wikipedia-Eintr&#xE4;ge vorlesen oder Gedichte rezitieren. Etwas entt&#xE4;uschend ist der Camping Mode. Nach dem Umklappen s&#xE4;mtlicher Sitzlehnen entsteht n&#xE4;mlich keine topfebene Liegefl&#xE4;che, sondern sie ist ziemlich buckelig. Da m&#xFC;ssen Camper mutma&#xDF;lich mit Hilfsmitteln wie Taschen oder Kissen L&#xF6;cher stopfen, um halbwegs bequem liegen zu k&#xF6;nnen. Oder ein passendes Liegepolster dabeihaben.  Fazit: Ein attraktives Angebot Der Smart #5 Premium ist sein Geld ohne Zweifel wert. Er bietet sehr viel Platz, h&#xF6;chsten Fahrkomfort und feine Innenraum-Qualit&#xE4;t &#x2013; ein SUV zum Wohlf&#xFC;hlen f&#xFC;r die ganze Familie. Der Elektroantrieb verbraucht zwar ein bisschen viel, agiert aber h&#xF6;chst kultiviert und kraftvoll. Nicht zuletzt zeigt sich der Smart #5 auf Reisen absolut langstreckentauglich. Das hat uns gefallen: au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich gute Materialqualit&#xE4;t, gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumangebot, hoher Fahrkomfort, hohe Ladeleistung (DC und AC), sehr umfangreiche Serienausstattung zu attraktivem Preis Das hat uns nicht gefallen: umst&#xE4;ndliche und stark ablenkende Bedienung, verbesserungsw&#xFC;rdige Fahrstabilit&#xE4;t, erh&#xF6;hter Verbrauch Smart #5: Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie alle Ausstattungsversionen und Daten zum Smart #5. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier gibt es viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Porsche Cayenne Electric: &amp;#xDC;ber 1000 PS zum Anh&amp;#xE4;ngerziehen</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T14:37:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774865011/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-cayenne-electric-huber-front-2603_pcib2a.jpg">]]&gt; Dieser Porsche setzt Bestmarken: Der geplante Cayenne Electric l&amp;#xE4;dt richtig schnell und kann mit bis zu 600 kW rekuperieren. Erste Testfahrt</description>
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                <![CDATA[Schon einmal rettete der Porsche Cayenne die Sportwagenmarke aus einer brenzligen Situation. Nun soll der erste vollelektrische Ableger der Baureihe ein &#xE4;hnliches Kunstst&#xFC;ck vollf&#xFC;hren &#x2013; wenn auch erst mal nur f&#xFC;r die Elektro-Sparte der Zuffenhausener. Erste Testfahrt und alle Infos. Elektroantrieb mit 1156 PS Boostleistung Rekuperation wie in der Formel E 3 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit Pferdeanh&#xE4;nger-tauglich Um den Wandel hin zur Elektromobilit&#xE4;t steht es bei der Sportwagenschmiede alles andere als rosig. Der Porsche Taycan verkauft sich zwar ganz ordentlich, der enorme Wertverlust bei gebrauchten Modellen zeigt aber, wie schwer sich die Klientel mit dem ger&#xE4;uschlosen Antrieb tut. Der elektrische Macan kam ein Jahr sp&#xE4;ter als angek&#xFC;ndigt, der elektrische 718 Cayman wurde ebenfalls im Fahrplan nach hinten verschoben. So richtig will es mit dem Mobilit&#xE4;tswandel also nicht klappen bei den Schwaben, k&#xF6;nnte man meinen.  Cayenne erstmals mit Elektroantrieb Der neue Porsche Cayenne Electric soll den elektrischen Karren nun aus dem Dreck ziehen. Der Markenretter von 2002 wird 2026 zum ersten Mal vollelektrisch angeboten und zeigt, wie hoch das technische Know-how bei Porsche beim Thema E-Mobilit&#xE4;t doch ist. 

800-Volt-Technik garantiert kurze Ladezeiten, der 113 kWh gro&#xDF;e Akku eine ordentliche Reichweite, und als Turbo stehen aus dem Stand bis zu 850 kW (1156 PS) Peak-Leistung zur Verf&#xFC;gung. Damit wird das mindestens 2,6 Tonnen schwere SUV in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, ein Wert, den sonst nur absolute Supersportwagen erreichen.  Testfahrt im elektrischen Cayenne &#xDC;beraus sportlich ist auch das Fahrverhalten des neuen Cayenne, wovon sich der ADAC bereits auf einer ersten Testfahrt &#xFC;berzeugen konnte. Die grundlegende Abstimmung ist immer straff, bekommt aber in den sportlichen Fahrmodi nochmals mehr Verbindlichkeit spendiert. Das gilt f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung gleicherma&#xDF;en wie f&#xFC;r das optionale Aktivfahrwerk. 

Im Gegensatz zur Serien-Federung eliminieren die aktiven D&#xE4;mpfer Nick- und Wankbewegungen auf ein absolutes Minimum und lassen das schwere SUV wie auf Schienen gezogen durch die Kurven hetzen. Fast schon unanst&#xE4;ndig, wie kontrolliert der Cayenne schnelle Kurven nimmt. Fahrdynamik kann also auch die Elektroversion des gr&#xF6;&#xDF;ten Porsche.  Dabei ist die Lenkung Porsche-typisch vom Feinsten. Am Lenkrad bekommt man stets eine gute R&#xFC;ckmeldung vermittelt, zudem ist die Lenkung angenehm direkt abgestimmt. Die Servounterst&#xFC;tzung ist eher von der zur&#xFC;ckhaltenden Sorte, was sich in einem knackigen Lenkmoment widerspiegelt. Selbst im Komfort-Modus wird das Lenkgef&#xFC;hl nicht schwammig oder zu leichtg&#xE4;ngig. Ein richtiger Porsche eben, der zwar auf Komfort setzen kann, aber die Sportwagen-Gene nicht verstecken m&#xF6;chte.  &#xDC;berholen? Im E-Cayenne geht das sorgenfrei Beim Thema Beschleunigung und Durchzug kann sich selbst beim Einstiegsmodell mit 300 kW niemand beklagen. Sogar hier steht immer genug Reserve zur Verf&#xFC;gung, um auch mal einen Lastwagen zu &#xFC;berholen. 

Der Turbo mit 630 kW f&#xFC;hrt das Konzept SUV aber ad absurdum. Per Push-to-pass-Knopf am Lenkrad zoomt sich der elektrische Cayenne nur so an vorausfahrenden Fahrzeugen vorbei, wobei man gerne mal vergisst, dass man in einem SUV und nicht in einem flachen Sportwagen sitzt. Ganz zu schweigen vom bereits erw&#xE4;hnten Katapultstart mit Launch-Control, der die M&#xE4;gen der Insassen reproduzierbar auf die Probe stellt.  Auch in leichtem Gel&#xE4;nde brauchbar Wer jetzt denkt, dass Porsche den elektrischen Cayenne ausschlie&#xDF;lich f&#xFC;r die Stra&#xDF;e entwickelt hat, irrt. Auch leichtes Gel&#xE4;nde meistert das SUV im Offroad-Modus erstaunlich souver&#xE4;n. Auf einem abgesperrten Parcours ging es f&#xFC;r die Redaktion mit dem Cayenne Turbo Electric &#xFC;ber steile Rampen und absch&#xFC;ssiges Terrain. 

Hierbei fiel vor allem auf, wie fein sich die Motorleistung des SUV dosieren l&#xE4;sst. W&#xE4;hrend der Porsche auf der Stra&#xDF;e zum Monster werden kann, bleibt er im Gel&#xE4;nde handzahm und entspannt. F&#xFC;r besseren Grip auf losem und matschigem Terrain waren die Testfahrzeuge aber nicht auf Sommer-, sondern auf Allwetter-Reifen unterwegs. Eigenst&#xE4;ndiges Design, aber klar ein Cayenne Ein Cayenne muss bullig sein, und diesem Anspruch wird das elektrische Modell gerecht. Die Elektroversion baut an der Front hoch auf und ist verglichen mit den Verbrennermodellen eigenst&#xE4;ndig. Die Scheinwerfer tragen die typischen vier Lichtpunkte als Tagfahrlicht-Signatur. Im Profil erinnert der Cayenne Electric etwas st&#xE4;rker an bisherige Fahrzeuge der Modellreihe. Auff&#xE4;llig ist beim Elektro-SUV, dass Porsche auf versenkbare T&#xFC;rgriffe verzichtet und weiterhin B&#xFC;gelgriffe verbaut. Ein sch&#xF6;nes Detail in Zeiten von sich zur&#xFC;ckziehenden T&#xFC;rgriffen aller Art.  Abseits vom Basismodell werden bei der Turbo-Version an der Seite Teile der aktiven Aerodynamik sichtbar. Im hinteren Bereich sind die kleinen Aeroblades zu sehen, die bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten oder wenn die Launch Control aktiviert wird, selbstst&#xE4;ndig ausfahren und so Luftverwirbelungen am Heck reduzieren. Betrachtet man den E-Cayenne von hinten, fallen die schmalen R&#xFC;ckleuchten und die massiven Diffusoren auf. Der Porsche-Schriftzug ist zudem im Dunkeln beleuchtet. Bedienung: Touchen und klicken  Steigt man in den neuen Allround-Porsche ein, wird man von einem konservativ gehaltenen Interieur mit moderner Technik begr&#xFC;&#xDF;t, wo es n&#xF6;tig ist. Das Lenkrad kommt weiterhin ohne jegliche Touchbedienung aus und ist auch aus anderen Modellen bekannt. Gut so, denn das Volant ist bew&#xE4;hrt und liegt &#xFC;beraus gut in der Hand. Das digitale Kombiinstrument zitiert das bekannte Porsche-Layout der Instrumente und wird durch Touchfl&#xE4;chen zur Bedienung verschiedener Funktionen, etwa der gesonderten D&#xE4;mpfereinstellung, eingerahmt.  Das Konzept ist aus dem Taycan bekannt und wurde hier etwas weiterentwickelt. Mittig im Armaturenbrett findet erstmals bei Porsche ein gebogener Touchscreen seinen Platz, der die Schaltzentrale des Wagens ist. Die Designerinnen und Designer haben die Bedienoberfl&#xE4;che so aufgeteilt, dass sie auch beim Fahren gut zu verwenden ist, trotzdem ist die Navigation durch das Men&#xFC; nicht sofort intuitiv. Optional verbauen die Schwaben beim SUV auch einen Beifahrerbildschirm.  Der Materialeindruck ist durchweg gut. Aufgesch&#xE4;umte Kunststoffe, wahlweise Lederbezug und sogar richtige Taster f&#xFC;r die Klimabedienung samt sch&#xF6;nem Druckpunkt und Klick-Ger&#xE4;usch runden das Erlebnis ab. 

Beim Thema Sitze spart Porsche ebenfalls nicht. Die im Testwagen verbauten Multikontursitze mit einstellbareren Seitenwangen bieten Seitenhalt wenn n&#xF6;tig und Komfort im Alltag. Das Platzangebot ist &#xFC;ppig, auch in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter gut. Neben dem 90 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube bietet der Cayenne 781 Liter Kofferraumvolumen; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1588 Liter.  Akku, Antrieb und Reichweite Anders als mittlerweile &#xFC;blich, setzt Porsche beim Akku des Cayenne nicht auf Rund- oder Prismazellen, sondern verbaut weiterhin sogenannte Pouch-Zellen. Diese kennen Laien vom Aufbau her auch aus Handyakkus. Insgesamt 113 kWh Kapazit&#xE4;t werden mit ihnen erm&#xF6;glicht, dabei ist Porsche vor allem auf das Thermomanagement des Akkupakets stolz. Bis zu 643 Kilometer Reichweite nach WLTP bedeutet das f&#xFC;r den Cayenne, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll dank 400 kW Ladeleistung in weniger als 16 Minuten stattfinden k&#xF6;nnen. 

In der Stadt kann an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule optional mit 22 kW Strom aus dem Netz gezogen werden. Frech, dass Porsche hierf&#xFC;r 1666 Euro extra nimmt, wenn man auf den Basispreis des SUV blickt. Wer ein Carport oder eine Garage besitzt, hat zudem die M&#xF6;glichkeit, den Cayenne optional &#xFC;ber ein induktives Ladepad am Boden kabellos mit bis zu 11 kW zu laden.  Der Cayenne Electric ist immer mit Allradantrieb ausgestattet, dazu sitzt auf jeder Achse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM). W&#xE4;hrend die Maschine an der Vorderachse vom PPE-Baukasten, der in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt worden ist, &#xFC;bernommen wurde, setzt Porsche an der Hinterachse auf eine Eigenentwicklung. 

Hier kommt eine direkte &#xD6;lk&#xFC;hlung zum Einsatz, die die Wicklungen des Stators direkt mit &#xD6;l sp&#xFC;lt. So erreicht das Entwicklungsteam einen besseren W&#xE4;rmetransfer und damit einen h&#xF6;heren Wirkungsgrad. Je nach Ausf&#xFC;hrung kann der Cayenne zudem mit bis zu 600 kW rekuperieren. Technisch wurde hier auf den Erfahrungsschatz der Formel E zur&#xFC;ckgegriffen. F&#xFC;r den Einstiegs-Cayenne kommt eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) bzw. 325 kW (442 PS) bei Lauch-Control zustande, der Cayenne S kommt hier auf 400 kW (544 PS) bzw. 490 kW (666 PS) mit Launch-Control. Wem das noch nicht reicht, der greift zum st&#xE4;rksten Serienporsche aller Zeiten. Beim Turbo stehen 630 kW (857 PS) bzw. 850 KW (1156 PS) mit Launch-Control auf dem Datenblatt. Damit sprintet das SUV aus dem Stand in nur 2,5 Sekunden auf Tempo 100, der Basis-Porsche schafft das in 4,8 Sekunden. Die 200-km/h-Marke rei&#xDF;t der Turbo in 7,4 (!) Sekunden.  Auf Wunsch mit Aktivfahrwerk erh&#xE4;ltlich Bei Porsche spricht man im Konfigurator nicht dar&#xFC;ber, was man wirklich braucht, sondern was der Kunde m&#xF6;chte. Dementsprechend ist die M&#xF6;glichkeit der Individualisierung enorm. So bietet Porsche f&#xFC;r alle Modellvarianten beispielsweise eine Hinterachslenkung f&#xFC;r 1701 Euro an. 

W&#xE4;hrend beim Basis-Cayenne manche Features nicht mal gegen Geld zu haben sind, bieten die Zuffenhausener ab dem Cayenne S etwas mehr Spielraum. Hier ist bereits das Aktivfahrwerk gegen zus&#xE4;tzliche 8324 Euro zu haben. Die aktive Ansteuerung der D&#xE4;mpfer unterscheidet sich signifikant von denen, die im serienm&#xE4;&#xDF;igen Luftfahrwerk verbaut sind. Diese lassen sich zwar in ihrer Charakteristik ver&#xE4;ndern, arbeiten dann aber nach einer festen Kennlinie. Beim Aktivfahrwerk wird st&#xE4;ndig aktiv auf die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs Einfluss genommen. Wer fahrdynamische Ambitionen hat, d&#xFC;rfte zudem mit dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial f&#xFC;r die Hinterachse (1488 Euro) auf seine Kosten kommen. Auch die Carbon-Keramikbremsanlage l&#xE4;sst sich f&#xFC;r 9293 Euro bestellen, ein Feature, das angesichts der enormen Rekuperationsleistung wirklich nur zum Angeben da sein d&#xFC;rfte.  Marktstart und Preis: Ab 105.200 Euro im Handel Der elektrische Cayenne kann bereits bestellt werden. Der Konfigurator startet ab 105.200 Euro. Wer es auf den irrwitzig performanten Turbo abgesehen hat, muss mindestens 165.500 Euro auf den Tisch legen, was immer noch g&#xFC;nstiger ist als das Top-Modell Turbo E-Hybrid beim Verbrenner-Cayenne mit deutlich weniger Leistung (ab 187.600 Euro). 

Wer abseits vom Cayenne etwas &#xE4;hnlich Schnelles wie den Turbo haben m&#xF6;chte, m&#xFC;sste zum Taycan Turbo GT greifen. Verglichen mit dem Sportwagen ist der Cayenne Turbo beinahe ein Schn&#xE4;ppchen, der startet n&#xE4;mlich ab 241.100 Euro.  Hier der Link zum ausf&#xFC;hrlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S (2024) als PDF Technische Daten des Porsche Cayenne Electric Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests zum Thema Elektro-SUV.]]>
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            <title>BMW iX3: So f&amp;#xE4;hrt M&amp;#xFC;nchens Neue Klasse mit rund 800 km Reichweite</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T13:44:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764752608/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-redakteur-2512_h05czo.jpg">]]&gt; Die Neue Klasse ist zur&amp;#xFC;ck. Mit dem iX3 l&amp;#xE4;utet BMW eine neue Technikoffensive ein und gibt den Weg f&amp;#xFC;r die kommenden Jahre vor. Fahrbericht, Infos, Preis.</description>
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                <![CDATA[BMW f&#xFC;hrt seine Neue Klasse mit dem iX3 ein. Das 800-Volt-SUV ist der elektrische Star der Marke und gibt die Marschrichtung von BMW f&#xFC;r die n&#xE4;chsten Jahre vor. Alle Infos, Bilder, Reichweite, Preis und der Fahrbericht. Mehr als 800 Kilometer Reichweite nach WLTP Neues Displaykonzept mit Infos in der Windschutzscheibe Basis-Modell im Sommer 26 ab 63.400 Euro Jetzt also endlich auch BMW! Nach Porsche, Audi und Mercedes bietet nun der letzte deutsche Premiumhersteller eine elektrische Fahrzeugplattform mit 800-Volt-Technik an. Der erste M&#xFC;nchner, der auf dieser neuen Bodengruppe stehen darf, ist der BMW iX3 (interne Bezeichnung NA5). 

Das SUV ist nicht nur der neueste Wurf der Bayern, es l&#xE4;utet auch eine neue &#xC4;ra im sogenannten Vierzylinder, der BMW-Zentrale in M&#xFC;nchen, ein. BMW verabschiedet sich n&#xE4;mlich nicht nur von vergleichsweise langsamen Ladezeiten auf Langstrecke, sondern zentralisiert auch die Steuerung des Fahrzeugs.  Weil die neue Fahrzeugarchitektur so anders ist, holen die M&#xFC;nchner sogar einen Begriff aus dem Archiv, der bereits Anfang der 1960er-Jahre f&#xFC;r Umbruch im Unternehmen stand: &quot;Neue Klasse&quot;. Und das offenbar nicht leichtfertig. K&#xFC;nftig soll die Technik mit dem n&#xE4;chsten BMW 3er n&#xE4;mlich auch den tiefsten Markenkern in die elektrische Zukunft tragen.  Allein daran ist schon zu erkennen, wie wichtig der iX3 und mit ihm auch die Plattform darunter f&#xFC;r die Zukunft des Herstellers sind. Als Konkurrenz f&#xFC;r den BMW iX3 z&#xE4;hlt neben dem kommenden Mercedes GLC mit EQ-Technologie unter anderem der Audi Q6 e-tron, auch wenn dieser knapp eine Fahrzeugklasse h&#xF6;her spielt. Neue Klasse bringt frisches Design Passend zum Umbruch geht die Designabteilung beim iX3 andere Wege. Riesige Doppelniere? Geschichte! BMW wird wieder bescheidener und orientiert sich an fr&#xFC;heren Modellen. Schon die Studie zur Neuen Klasse hat die Mini-Nieren angedeutet, beim Serienfahrzeug sind sie Wirklichkeit geworden. Eingerahmt werden die Nierchen durch ein schwarzes Paneel, das die beiden LED-Scheinwerfer miteinander verbindet. Die Front steht sehr aufrecht im Raum. 

Im Profil erinnern die Proportionen an den aktuellen X3. Serienm&#xE4;&#xDF;ig steht das SUV auf 20-Zoll-R&#xE4;dern, optional gibt es bis zu 22 Zoll. Das Heck ist ebenfalls nah an der Studie geblieben. Zwei breite R&#xFC;ckleuchten markieren das Ende des Fahrzeugs, es ist in vertikale LED-Segmente aufgeteilt. Abmessungen und Kofferraum des iX3 Auch wenn sich die Optik stark unterscheidet: Der neue iX3 orientiert sich bei seinen &#xE4;u&#xDF;eren Dimensionen stark beim aktuellen X3 mit Verbrennungsmotor. Die Ma&#xDF;e des SUV im Detail: Panoramic iDrive setzt neue Ma&#xDF;st&#xE4;be Nur selten trifft man bei europ&#xE4;ischen Herstellern auf so aufger&#xE4;umte Innenr&#xE4;ume wie im iX3. Bis auf die Mittelkonsole und die dort verbauten Schalter verzichtet BMW im Grunde auf Bedieninseln oder sonstige Kn&#xF6;pfe. Die Steuerung des Wagens geschieht via Sprache oder &#xFC;ber den 17,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen auf dem Armaturenbrett. 

Er steuert auch das Highlight des iX3-Cockpits, das Panoramic iDrive Display. Es erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite und wird in einen schmalen Bereich am unteren Ende der Windschutzscheibe projiziert. Bis auf den Bereich f&#xFC;r das Kombiinstrument l&#xE4;sst es sich vollst&#xE4;ndig individualisieren.  Das System arbeitet fl&#xFC;ssig und schnell. Selbst der Wechsel der Systemsprache geschieht ann&#xE4;hernd sofort, ein Stresstest, f&#xFC;r den andere Infotainment-Systeme etwas Zeit ben&#xF6;tigen. Die in die Scheibe projizierten Infos sind selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar, in der Praxis kann das neuartige Konzept im Zuge der ersten Fahrt &#xFC;berzeugen. Zum neuen Bedienkonzept geh&#xF6;rt auch ein neues Lenkrad. Es besitzt je nach Ausstattung zwei Lenkradspangen und k&#xF6;nnte auch das Steuerhorn eines Raumschiffs sein. Die Bedienfl&#xE4;chen an den Seiten des Volants sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. BMW behauptet, dass Funktionen und Bedienfelder einfach zu ertasten seien. 

Beim Erstkontakt l&#xE4;sst sich dieses Versprechen nicht best&#xE4;tigen, denn zwar l&#xE4;sst sich durch die Topografie der Tasten erf&#xFC;hlen, wo welcher Bereich ist, dieser muss allerdings nicht zwangsl&#xE4;ufig auch die gew&#xFC;nschte Aktion ausf&#xFC;hren.  Grund hierf&#xFC;r ist die Tatsache, dass Funktionen nur dann &#xFC;ber das Lenkrad ausw&#xE4;hlbar sind, wenn sie vom Fahrzeug auch gerade ausgef&#xFC;hrt werden k&#xF6;nnen. &quot;Shy Tech&quot; nennt sich dieser Ansatz, der die Person am Steuer entlasten soll. Gleichzeitig n&#xF6;tigt es aber auch dazu, den Blick auf das Lenkrad und weg von der Stra&#xDF;e zu lenken.  Das best&#xE4;tigt sich auch auf der ersten Testfahrt im neuen iX3. Zwar l&#xE4;sst sich das Lenkrad nach einer kurzen Eingew&#xF6;hnung ordentlich bedienen, allerdings wird man das Gef&#xFC;hl nicht los, dass BMW das Design haupts&#xE4;chlich aus optischen Gr&#xFC;nden gew&#xE4;hlt hat und nicht f&#xFC;r eine bessere Bedienbarkeit. Verarbeitung gut, Raumgef&#xFC;hl luftig Das Testfahrzeug auf der Fahrveranstaltung ist ordentlich verarbeitet. Viele Fl&#xE4;chen sind aufgesch&#xE4;umt oder mit weichen Materialien &#xFC;berzogen. Hartplastik findet sich zwar auch, dieses wird aber meist an Stellen eingesetzt, wo es nicht wirklich st&#xF6;rt. Wer auf Leder verzichtet, bekommt Alternativen aus recycelten Alternativen angeboten. So ist das Gewebe der Stoffsitze beispielsweise zu 100 Prozent aus recycelten Plastikflaschen gefertigt.  In beiden Reihen sitzt es sich angenehm luftig. BMW spricht von Platzverh&#xE4;ltnissen wie im aktuellen X5, und das eine Fahrzeugklasse niedriger. Subjektiv l&#xE4;sst sich das bei der Sitzprobe best&#xE4;tigen. Technik: Supercomputer statt Steuerger&#xE4;te Vier Supercomputer &#xFC;bernehmen im neuen BMW die anfallenden Aufgaben. Ganz im Gegensatz zu &quot;klassischen&quot; Fahrzeugkonzepten, die auf eine Vielzahl von vernetzten Steuerger&#xE4;ten setzen. Das funktioniert gut, ist aber bauartbedingt nicht die reaktionsschnellste L&#xF6;sung. Die Zentralisierung von Aufgaben bietet hier mehr Geschwindigkeit.  Diese vier Rechenzentren arbeiten im neuen iX3: Heart of Joy
Bei diesem Namen liegt nahe, wof&#xFC;r dieser Computer zust&#xE4;ndig ist &#x2013; Fahrdynamik und Antrieb. Das System ist in der Lage, die Fahreigenschaften des gesamten Fahrzeugs vom Stillstand bis in den fahrdynamischen Grenzbereich zu steuern. Das Aufgabenfeld des Heart of Joy liegt beim Antrieb, den Bremsen, dem Laden, der Rekuperation sowie bei Teilfunktionen der Lenkung. Superbrain of Automated Driving
Auch hier ist der Name Programm. Diese Schaltzentrale berechnet Fahrrouten und verarbeitet die Signale der zahlreichen Sensoren am Fahrzeug. Der iX3 &#xFC;bernimmt damit Assistenzfunktionen, die bereits aus dem 5er bekannt sind (Spurf&#xFC;hrung und Fahrfunktion nach Level 2+), und soll diese sogar &#xFC;bertreffen.  Infotainment
Auch das Infotainment bekommt einen eigenen Zentralrechner. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist der iX3 digitaler als die Vorg&#xE4;nger bei BMW. Komplexe Darstellungen und Spracheingaben m&#xFC;ssen mit angemessener Rechenkraft unterf&#xFC;ttert werden, um im Alltag zufriedenstellend zu funktionieren.  Basisfunktionen
Die elektrischen Fensterheber oder die elektrische Heckklappe sind Basisfunktionen, die von BMW k&#xFC;nftig auch in einem eigenen System zusammengefasst werden. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue BMW iX3 Hat sich all der Aufwand auch gelohnt? Klares Ja. Der iX3 verbindet dynamische Fahrleistungen mit dem n&#xF6;tigen Alltagskomfort. Das passive Stahlfahrwerk des SUV bietet auf der ersten Testrunde eine angenehme Spreizung. Zwar sprechen die D&#xE4;mpfer auf Querfugen und andere kleinteilige Hindernisse recht harsch an, mit den gro&#xDF;en 21-Zoll R&#xE4;dern verwundert dies aber keineswegs. Auf der Landstra&#xDF;e oder der Autobahn federt der BMW daf&#xFC;r ordentlich und bietet auf den ersten Blick einen vern&#xFC;nftigen Langstreckenkomfort. Adaptive D&#xE4;mpfer als Option w&#xFC;rden trotz allem noch besser zum Fahrzeugkonzept und der Positionierung im Markt passen. Hier will BMW in Zukunft aber noch nachlegen. Das Lenkgef&#xFC;hl ist durch die beiden verf&#xFC;gbaren Einstellungsmodi hinweg etwas synthetisch. Zwar l&#xE4;sst sich der BMW zielsicher in die gew&#xFC;nschte Richtung dirigieren, verglichen mit fr&#xFC;heren BMW-Lenkungen vermisst man hier aber etwas an R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Ansonsten ist die Lenkung f&#xFC;r den Alltag angenehm leichtg&#xE4;ngig, im Sportmodus nimmt die aufzuwendende Kraft etwas zu.  &#xDC;berholen im neuen BMW-SUV? Kein Problem! Der Antritt des gefahrenen Allrad-Modells ist dank der 345 kW (469 PS) Leistung zackig. W&#xE4;hlt man den Sportmodus und aktiviert das elektrische Fahrger&#xE4;usch, untermalt der M&#xFC;nchner schnelle Fahrpedal-Eingaben mit einem zoomenden Ger&#xE4;usch. Geschmackssache, aber so beh&#xE4;lt man ein Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Beschleunigung. Auch in den anderen Fahrmodi gibt es eine Ger&#xE4;uschkulisse, diese h&#xE4;lt sich aber angenehm zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sich ebenfalls deaktivieren.  Trotz sportlicher Fahrleistungen f&#xE4;hrt sich der iX3 angenehm neutral. Schnell genommene Kurven nimmt der BMW mit Leichtigkeit, dabei neigt der Wagen im Komfort-Modus eher zum Untersteuern, was ihm eine gewisse Gutm&#xFC;tigkeit verleiht. Das sanft eingreifende ESP leistet hier seinen Beitrag. Im Sportmodus tritt das SUV heckbetonter auf, was ihn besser ums Eck gehen l&#xE4;sst.  Spannend: Dank zentraler Datenverarbeitung in einem der Supercomputer verteilt der iX3 je nach Fahrsituation andauernd die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, was das SUV sp&#xFC;rbar agiler macht. Gebremst wird in den meisten F&#xE4;llen via Rekuperation, die Radbremsen nutzt der BMW nur &#xE4;u&#xDF;erst selten. Das erlaubt ein sanftes Anhalten bis zum Stillstand.  Antrieb und Akku: &#xDC;ber 800 km Reichweite Mit der Neuen Klasse f&#xFC;hrt BMW die sechste Generation seines E-Drive-Antriebs ein. Wie gewohnt kommen auch in der neuesten Version elektrisch erregte Synchronmotoren (ESM) zum Einsatz &#x2013; wenn auch nur an der Hinterachse. XDrive-Modelle bekommen zus&#xE4;tzlich einen neu entwickelten Asynchronmotor (ASM) verbaut. Das Basismodell iX3 40 besitzt nur einen Motor auf der Hinterachse und leistet 235 kW (320 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 500 Nm. Vorl&#xE4;ufiges Top-Modell ist der allradgetriebene iX3 50 xDrive. Die beiden Motoren leisten zusammen 345 kW (469 PS) und erzeugen ein maximales Drehmoment von bis zu 645 Nm.  Der Akku des vorl&#xE4;ufigen Top-Modells bietet 108 kWh an nutzbarer Kapazit&#xE4;t. Damit sollen nach WLTP bis zu 805 Kilometer Reichweite m&#xF6;glich sein. Der iX3 40 bekommt einen kleineren Akku, der 82,6 kWh Kapazit&#xE4;t zur Verf&#xFC;gung stellt. Er erlaubt eine Reichweite von bis zu 635 km im Normzyklus. Den Verbrauch gibt BMW mit 15,1 kWh f&#xFC;r das Basismodell an, ein fabelhafter Wert f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e, der sicher auch durch den cW-Wert von 0,24 zustande kommt.  Dank 800-Volt-Technik kann der iX3 an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 400 kW aufladen. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert laut BMW nur 21 Minuten. Bei der Basis drosselt BMW die Ladeleistung auf 320 kW, an der Dauer des Ladehubs &#xE4;ndert sich durch den kleineren Akku aber nichts. An der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule l&#xE4;dt der iX3 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 11 kW, gegen Aufpreis ist ab Fr&#xFC;hjahr 2026 ein 22-kW-Ladeger&#xE4;t erh&#xE4;ltlich. Auch bidirektionales Laden, durch das der Wagen zum Stromspeicher f&#xFC;r Einfamilienh&#xE4;user wird, ist m&#xF6;glich. Preise: iX3 startet &#xFC;ber 60.000 Euro Der neue BMW iX3 ist ab sofort bestellbar, zu einem Preis ab 70.900 Euro f&#xFC;r den 50 xDrive. Seit M&#xE4;rz 2026 stehen die Modelle beim H&#xE4;ndler. Das Basismodell iX3 40 startet bereits bei 63.400 Euro, ist aber erst ab Sommer 2026 erh&#xE4;ltlich. Fazit nach der ersten Testfahrt BMW zeigt mit dem iX3 eindrucksvoll, dass die Neuaufstellung der Bordelektronik in Fahrspa&#xDF; enden kann. Das SUV ist fahrdynamisch agil ausgelegt, und das trotz seines Gewichts und seiner Gr&#xF6;&#xDF;e. Trotz allem bleibt der Komfort nicht auf der Strecke. Das neue Displaykonzept funktioniert in der Praxis &#xE4;u&#xDF;erst gut, die Platzierung relevanter Infos im Sichtfeld der Person am Steuer scheint der richtige Weg zu einem modernen Cockpit zu sein.  Technische Daten BMW iX3 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Leapmotor B10: Ist das ein &amp;#x160;koda-Killer?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T11:53:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760601758/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/leapmotor-b10-fahrend-seitlich-2510_wkdldr.jpg">]]&gt; Leapmotor bietet mit dem B10 ein g&amp;#xFC;nstiges Elektro-SUV f&amp;#xFC;r Familien an. Und macht damit &amp;#x160;koda Elroq und Opel Frontera Konkurrenz. Testfahrt, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Ein familientaugliches Elektroauto f&#xFC;r unter 30.000 Euro? Gibt es. Die Kampfansage aus China hei&#xDF;t Leapmotor B10. Warum das Kompakt-SUV die europ&#xE4;ische Konkurrenz ins Schwitzen bringt, zeigt die Testfahrt. Neu 2026: Eine Version mit Range Extender. Preis f&#xFC;r Basisversion unter 30.000 Euro 160 kW/218 PS Elektromotor f&#xFC;r gute Fahrleistungen Alternativ wird der B10 mit Range Extender angeboten Hat sich Stellantis da ein Ei ins Nest gelegt? Schon seit 2025 steht bei mehr als 100 H&#xE4;ndlern, die zum Gro&#xDF;teil bereits Marken aus dem Stellantis-Konzern vertreiben, auch der Leapmotor B10 im Verkaufsraum. Und damit direkt neben dem elektrischen Opel Frontera, Citro&#xEB;n C3 Aircross, Peugeot 3008, Alfa Junior und Fiat 600e. 2026 hat Leapmotor noch eine Version mit Range Extender nachgeschoben als Alternative zum Plug-in-Hybrid. Zum Preis ab 29.900 Euro stiehlt der B10 von Joint-Venture-Partner Leapmotor den etablierten Stellantis-Modellen regelrecht die Show: Vor allem bei der Ausstattung, aber auch bei der Technik. Wie gut der B10 ist, haben die ersten Testfahrten gezeigt. Innenraum mit viel Platz und Ablagen Nicht nur optisch wei&#xDF; der B10 zu gefallen, der ein bisschen wie ein Modell von Nio aussieht und von hinten sogar als kleiner Bruder des Porsche Macan durchgehen k&#xF6;nnte. Die schmale Lichtleiste vorn mit den integrierten Tagfahrlichtern sieht sehr modern und hochwertig aus &#x2013; wie ein Billigauto wirkt das alles nicht. Da sieht Leapmotors Erstlingswerk in Deutschland, der g&#xFC;nstige T03 f&#xFC;r unter 20.000 Euro, eher nach Sparbr&#xF6;tchen aus.

Am gro&#xDF;z&#xFC;gig dimensionierten Innenraum des B10 zeigt sich, dass Familien kein riesiges SUV brauchen, um kommod untergebracht zu sein. Auf den im w&#xF6;rtlichen Sinne noch &#xFC;berschaubaren 4,52 Metern L&#xE4;nge k&#xF6;nnen selbst hinten Sitzende die Beine ausstrecken und es sich auf der R&#xFC;ckbank bequem machen. Anders als bei vielen anderen E-Autos, bei denen man mit stark angewinkelten Beinen auf den billigen Pl&#xE4;tzen kauert, sitzt es sich hinten auch sehr angenehm. Der (nicht h&#xF6;henverstellbare) Beifahrersitz l&#xE4;sst sich &#xFC;brigens so nach hinten umlegen, dass man sich auf der R&#xFC;ckbank sitzend ganz gem&#xFC;tlich ins Auto l&#xFC;mmeln kann wie in einem Fernsehsessel &#x2013; etwa bei einem Ladestopp.  Leapmotor B10: Kofferraum und Frunk Wenn man den doppelten Ladeboden entfernt und damit die versprochenen 420 Liter Gep&#xE4;ckraum ausnutzt, sollte auch das Familiengep&#xE4;ck gut unterkommen. Zus&#xE4;tzlich gibt es einen Frunk unter der Motorhaube, der mit &#xFC;bersichtlichen 25 Litern Fassungsverm&#xF6;gen zumindest f&#xFC;r Ladekabel, Warndreieck und Verbandskasten reichen d&#xFC;rfte. Das Cockpit des B10 bietet zun&#xE4;chst wenig &#xDC;berraschungen. Im Prinzip sieht es so aus wie in vielen anderen chinesischen Autos, eine eigene Handschrift ist hier nicht auszumachen. Hei&#xDF;t: Hinter dem Lenkrad findet sich ein kleiner, &#xFC;bersichtlicher Bildschirm f&#xFC;r die wesentlichen Fahrinformationen. Und in der Mitte des Armaturenbretts thront der obligatorische Touchscreen, dessen Bedienstruktur sich relativ schnell erschlie&#xDF;t und ebenfalls kaum von den aktuellen Modellen von BYD und Co. abweicht.  Bedienung: Fast keine Tasten Dass man fast keine realen Tasten mehr vorfindet und die Spiegelverstellung &#xFC;ber den Bildschirm vornehmen muss, mag zun&#xE4;chst irritieren. Doch es lassen sich individuelle &quot;Shortcuts&quot; f&#xFC;r h&#xE4;ufig gebrauchte Einstellungen anlegen, so dass der Umweg &#xFC;ber den Bildschirm nur ein kleiner ist. F&#xFC;r das Aus- und Einschalten der Assistenzsysteme ist diese Vorgehensweise ohnehin ratsam. Zwar nervt der B10 nicht ann&#xE4;hernd so sehr wie etwa ein BYD Atto 2 mit &#xFC;bergriffigen Systemen und l&#xE4;stigem Gebimmel. Doch auf engen Stra&#xDF;en kann es dennoch n&#xF6;tig sein, den Spurhalteassistenten zu deaktivieren, um das dann st&#xE4;ndige, mit Warnt&#xF6;nen gepaarte Geruckel am Lenkrad zu unterbinden. Bei der Tempolimiterkennung ist das nicht n&#xF6;tig, denn der B10 erkennt im Gegensatz zu vielen anderen Modellen Verkehrszeichen erstaunlich zuverl&#xE4;ssig. Hier k&#xF6;nnte sich Toyota oder Mazda eine Scheibe abschneiden. Bemerkenswert gute Ausstattung Und die Stellantis-Modelle eine Scheibe davon, was die Ausstattung betrifft. Zur Basisversion &quot;Life&quot; geh&#xF6;ren unter anderem ein 14,6 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen, Klimaautomatik, Navigationssystem, Panorama-Glasdach mit elektrischem Sonnenschutz, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie eine 360-Grad-Kamera.

Einen Fahrzeugschl&#xFC;ssel braucht es nicht mehr, das erledigt das Smartphone &#xFC;ber Bluetooth und die eigene Leapmotor-App, die auch andere Funktionen bereitstellt, etwa eine Ladeplanung. Und eine Dashcam zeichnet 30 Sekunden vor und 30 nach einem Unfall das Geschehen vor und hinter dem Auto auf. Zudem lassen sich Ziele &#xFC;ber das Smartphone direkt in das Navi des Autos &#xFC;bertragen. Das ist  beim B10 genauso selbstverst&#xE4;ndlich wie die automatische Ber&#xFC;cksichtigung von Ladestopps. Ein Opel Frontera kennt das nur vom H&#xF6;rensagen. Au&#xDF;erdem ist ein Assistenzpaket mit 17 Fahrfunktionen serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Android Auto und Apple CarPlay f&#xFC;r eine zeitgem&#xE4;&#xDF;e Smartphoneanbindung fehlte zur Markteinf&#xFC;hrung zwar noch, wurde aber inzwischen nachgereicht, bei den bereits verkauften Modellen &quot;over the air&quot;. Leapmotor verspricht ohnehin, das Auto lebenslang via Updates frisch zu halten. Dass ein Auto dieser Preisklasse diesen Stand der Technik hat, ist bemerkenswert. Alternativ gibt es die h&#xF6;here Ausstattungslinie &quot;Design&quot;, die unter anderem Sitzbez&#xFC;ge in Lederoptik sowie elektrisch einstellbare, beheizbare und bel&#xFC;ftete Vordersitze bietet.  Der Einstandpreis mit all der Ausstattung betr&#xE4;gt &#xFC;brigens nur 29.990 Euro (Basis). Der B10 mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie kostet 32.400 Euro, und wenn es die Design-Ausstattung sein soll, werden 33.900 Euro f&#xE4;llig.  Testfahrt: So f&#xE4;hrt das Elektro-SUV Der Leapmotor B10 mit 56-kWh-Akku erm&#xF6;glicht laut Hersteller eine Reichweite von 361 Kilometern (WLTP), die Version mit 67-kWh-Batterie soll f&#xFC;r 434 Kilometer reichen. Weil dazwischen gerade mal 2410 Euro Differenz liegen, empfiehlt es sich, gleich zur gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie zu greifen, zumal diese mit bis zu 168 kW Ladeleistung an DC-Schnelllades&#xE4;ulen auch die bessere Ladeperformance aufweist als die kleinere Variante mit maximal 140 kW.

An sich ist beides f&#xFC;r die Fahrzeug- und Preisklasse okay, so dass sich der Ladehub von 10 auf 80 Prozent in gut einer halben Stunde erledigt haben sollte. Mit Wechselstrom an AC-S&#xE4;ulen oder an der heimischen Wallbox l&#xE4;dt der B10 maximal mit 11 kW. Eine komplett leere Batterie ist dort nach knapp sieben Stunden wieder voll. Auf der ersten Testfahrt hat sich der B10 als sparsam erwiesen. Die angegebenen 17,3 kWh auf 100 Kilometer lassen sich bei gemischter Fahrweise und angenehmer Au&#xDF;entemperatur locker unterbieten. Auf der Autobahn wird das nicht ganz gelingen, hier d&#xFC;rfte man eher mit rund 300 Kilometern rechnen. Der ADAC Reichweitenrechner gibt Auskunft, wie sich Temperatur und Geschwindigkeit in etwa auswirken. Komfort ist Trumpf beim Elektro-SUV B10 Die Fahrleistungen des B10 k&#xF6;nnen sich sehen lassen. Mit dem 160 kW/218 PS starken Elektromotor l&#xE4;sst sich der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in acht Sekunden absolvieren. Die Spitze liegt bei 170 km/h.

Subjektiv geht es im Sport-Modus recht flott voran, im Standard-Modus etwas gem&#xE4;chlicher und im Comfort-Modus gleitet der B10 betulich vor sich hin. Im Alltag d&#xFC;rfte man sich daher am ehesten f&#xFC;r die mittlere Einstellung entscheiden, was genauso f&#xFC;r die vier Rekuperationsstufen (inkl. &quot;One-Pedal-Fahren&quot;) und auch f&#xFC;r die Einstellung der Lenkung gilt. In &quot;Sport&quot; wirkt die Lenkung am direktesten, aber auch bei Standard l&#xE4;sst sich im Gegensatz zum ungewohnt schwammigen &quot;Comfort&quot;-Modus noch ein pr&#xE4;ziser Strich durch die Kurve ziehen. Besonders sportliche Ambitionen hat der B10 aber nicht, was sich sehr gut an der Fahrwerksauslegung zeigt. Sie ist komfortabel gehalten, filtert Unebenheiten gekonnt weg und sorgt f&#xFC;r Ruhe in der Karosserie. F&#xFC;r die Fahrzeugklasse ist das einwandfrei, Gleiches gilt f&#xFC;r das Ger&#xE4;uschniveau: Es geht leise und unaufgeregt zu im B10. Testfahrt mit dem B10 Hybrid EV mit Range Extender W&#xE4;hrend der elektrische B10 bereits 2025 auf den Markt gekommen ist, hat Leapmotor im April 2026 noch eine weitere Version nachgeschoben: eine mit Range Extender f&#xFC;r alle, die noch nicht zu 100 Prozent elektrisch fahren wollen.

Was die Handhabung angeht, funktioniert der B10 mit Range Extender genauso wie ein Plug-in-Hybrid. Er kann extern aufgeladen werden und wenn die Energie der 18,8-kWh-Batterie zur Neige geht, springt der 1,5-Liter-Benziner an, der sich aus einem 50-Liter-Tank bedient. Das ist nach 87 Kilometern der Fall, sagt der Hersteller, im Alltag d&#xFC;rften es rund 70 Kilometer sein. Die meisten Pendler sollten auf den Benziner daher nicht angewiesen sein. So weit, so vertraut. Doch das Fahrgef&#xFC;hl im B10 mit Range Extender unterscheidet sich von einem Plug-in-Hybrid  merklich. Warum? Weil der Antrieb immer nur vom Elektromotor ausgeht. Eine Verbindung zu den Achsen hat der Verbrennungsmotor nicht, er erzeugt ausschlie&#xDF;lich Strom f&#xFC;r den E-Motor. Wo bei einem Plug-in antriebsseitig immer noch ein Unterschied zwischen dem elektrischen Fahren und dem hybridisierten mit Verbrenner zu merken ist, sei es wegen einer anderen Ger&#xE4;uschkulisse, einem anderen Ansprechverhalten oder einer Mehr- bzw. Minderleistung, f&#xE4;hrt es sich im B10 immer wie in einem Elektroauto.  Beim Beschleunigen reagiert das Auto also spontan und ohne jede Verz&#xF6;gerung und es geht flott und leise voran. Prima, denn der Antriebskomfort ist sehr angenehm. Zumal man schon sehr die Ohren spitzen muss, um &#xFC;berhaupt zu merken, dass der Verbrenner angelaufen ist. Auch die Fahrleistungen passen: 170 km/h Spitze und 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zeigen, dass die 160 kW des E-Motors kein Lippenbekenntnis sind.  Und das Beste: Der B10 Hybrid EV soll zum gleichen Preis wie die Elektrovariante angeboten werden, auch wenn offizielle Angaben noch ausstehen. Der Kunde muss sich daher die Wahl nicht schwer machen und nimmt einfach die Version, die besser zu ihm passt &#x2013; den elektrischen B10 oder den mit Range Extender. Fazit Unter dem Strich bleibt ein &#xFC;beraus positiver Eindruck, den die erste Begegnung mit dem B10 hinterlassen hat. Wirkliche Kritikpunkte gibt es nicht. So zeigt Stellantis chinesischer Joint-Venture-Partner eindrucksvoll, wie weit die Autos aus dem Reich der Mitte sind, selbst wenn es sich um eine hierzulande noch weitgehend unbekannte Marke handelt.  Stellantis wusste wohl sehr genau um die Kompetenzen von Leapmotor. Und da erscheint es umso naheliegender, dass der Konzern k&#xFC;nftig m&#xF6;glicherweise die chinesische Technik auch f&#xFC;r eigene Produkte verwendet. Ein erster Hinweis darauf k&#xF6;nnte sein, dass der B10 ab Ende 2026 nicht mehr nur in China gebaut wird, sondern auch in einem Stellantis-Werk in Spanien.  Konkurrenten sind &#x160;koda Elroq, Kia EV3, Opel Frontera, Hyundai Kona, Renault Megane und Sc&#xE9;nic sowie der MG S5 aus China. F&#xFC;r alle gilt gleicherma&#xDF;en: Die Hersteller sollten die Marke Leapmotor nicht untersch&#xE4;tzen. Leapmotor B10: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests und hier viele weitere Fahrberichte von Elektroautos.]]>
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            <title>Testfahrt im getarnten &amp;#x160;koda Peaq: Womit das Elektro-SUV beeindruckt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-peaq/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-30T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774446731/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-peaq-fahrend-2603_jl6lzf.jpg">]]&gt; Der vollelektrische &amp;#x160;koda Peaq beeindruckt mit viel Platz. Aber nicht nur damit. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische &#x160;koda Peaq kommt im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern. Bei der ersten Ausfahrt beeindruckt der Prototyp seine Passagiere mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot. Aber nicht nur damit. Die Technik, die Preise, das Fahrerlebnis. Viel Platz dank langem Radstand E-Antrieb in zwei Leistungsstufen, zwei Akku-Gr&#xF6;&#xDF;en  Preislich auf Augenh&#xF6;he mit dem &#x160;koda Kodiaq Da steht er, der neue &#x160;koda Peaq. Das Auto wird erst im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern kommen. Aber eine Schar von Journalisten und Medienschaffenden ist schon mal eingeladen, eine erste Fahrt mit noch getarnten Prototypen im &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehr zu unternehmen. Und hinter verschlossener T&#xFC;r durften sich die Teilnehmer ein Bild davon machen, wie das Elektro-SUV ohne Tarnkleid aussieht. &#x160;koda Peaq: L&#xE4;nge l&#xE4;uft? Gro&#xDF; ist er, der Peaq, fast schon riesig. Das muss er auch sein, denn er wurde gebaut, um Platz f&#xFC;r bis zu sieben Passagiere zu bieten. Seine wohltuend schn&#xF6;rkellos designte Karosserie erstreckt sich &#xFC;ber eine L&#xE4;nge von 4,87 Meter. Besonders gut sichtbar: der au&#xDF;erordentliche Radstand von 2,96 Metern. Das ist rund 17 Zentimeter mehr als beim &#x160;koda Kodiaq oder ein ann&#xE4;hernd so langer Radstand, den ein VW ID. Buzz bietet.

Die Frage ist, wie gut sich die &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen des &#x160;koda Peaq in Platz f&#xFC;r Passagiere im Innenraum &#xFC;bersetzen. Au&#xDF;erdem interessant ist die Antriebstechnik unter dem Blech und wie sich das k&#xFC;nftig gr&#xF6;&#xDF;te Elektro-SUV von &#x160;koda &#x2013; neben dem Enyaq, dem Elroq und dem ebenfalls in diesem Jahr kommenden Epiq &#x2013;  am Steuer sitzend anf&#xFC;hlt.    Platz f&#xFC;r sieben Sitze Starten wir eine erste Bew&#xE4;hrungsprobe und versuchen, einen der Pl&#xE4;tze in der dritten Sitzreihe zu erklimmen. Dass die Sitze der mittleren Reihe um 15 Zentimeter vor oder zur&#xFC;ck verschiebbar sind, ist prima. Das schafft im Bedarfsfall nicht nur mehr Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck im Heck des Peaq, sondern es verhilft auch zu etwas besserer Bewegungsfreiheit beim Zustieg nach hinten. Wirklich bequem ist es ganz hinten zwar nicht, aber man kann auch als erwachsener Mensch halbwegs gut sitzen.  Besser kommen Kinder mit dem Platz hinten zurecht &#x2013; vorausgesetzt, sie sind aus dem Alter der Kindersitzpflicht heraus (ab dem 12. Lebensjahr bzw. ab einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,50 Meter).  Der Redakteur von 1,78 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e dagegen st&#xF6;&#xDF;t mit seinen Knien schon an die R&#xFC;ckenlehne des Vordermanns. Klar ist: Menschen &#xFC;ber 1,80 Meter haben in der dritten Reihe eindeutig zu wenig Platz. Aber so geht es naturgem&#xE4;&#xDF; zu in Fahrzeugen mit zwei im Kofferraum versenkbaren Notsitzen. Wer mehr will, muss zu einem Kleinbus greifen.  Richtig gut sind die Platzverh&#xE4;ltnisse im Peaq, wenn vier bis maximal f&#xFC;nf Personen bequem unterkommen sollen. F&#xFC;r Kleinfamilien mit zwei Kindern bietet sich der Peaq geradezu ma&#xDF;geschnitten an. Die freuen sich dann dar&#xFC;ber, dass sie auch mal zwei oder sogar drei Freunde und Freundinnen f&#xFC;r einen Ausflug ins Gr&#xFC;ne oder an den Badesee mitnehmen k&#xF6;nnen.  Kofferraum mit 1010 Liter Volumen              Beim Rundgang ums Auto herum stellen wir fest: Der Peaq steht auf 21-Zoll-R&#xE4;dern, Serie sind 19 oder 20 Zoll gro&#xDF;e R&#xE4;der. Die Scheinwerfer an der Front entpuppen sich als Voll-LED-Matrix-Licht, das in der Nacht vollautomatisch einen hellen Lichtteppich um andere Verkehrsteilnehmer herumlegt, ohne jemanden zu blenden. Das ist zwar eine weithin bekannte Technologie, aber sie macht nach wie vor einen echten Unterschied.

&#xD6;ffnet man die Heckklappe, schaut man bei ausgeklappten Sitzen im Kofferraum auf ein nur schmales Gep&#xE4;ckvolumen. Laut &#x160;koda bleiben hier noch 299 Liter. Anders in Konfiguration als F&#xFC;nfsitzer: Dann lassen sich bis unters Dach mehr als ordentliche 1010 Liter Transportgut verstauen. Hebt man den Kofferraumboden an, wird der Zugang frei zu zwei Unterf&#xE4;chern. Damit nicht genug: Denn unter der Fronthaube gibt es ein weiteres Staufach (&quot;Frunk&quot;) f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche 35 Liter F&#xFC;llmenge. Dieser Frunk reicht zumindest f&#xFC;r das AC-Ladekabel und allerhand Kleinkram.  Ein zwar nettes, aber leicht verzichtbares Gimmick ist die Kofferraumabdeckung, die sich elektrisch ein- und ausrollen l&#xE4;sst. Gleiches gilt f&#xFC;r das elektrisch dimmbare Glasdach &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Insassen. Praktische und hochwertige Details Als sehr praktisch erweist sich das gebotene Zubeh&#xF6;r. Zum Beispiel eine kleine Kofferraumwanne aus Kunststoff, f&#xFC;r dreckige Wanderstiefel etwa. Au&#xDF;erdem gibt es ein Arbeits- und Esstischchen f&#xFC;r die Mittelkonsole, das man zusammenklappt und in das Fach zwischen den beiden Vordersitzen verr&#xE4;umen kann. Der Eiskratzer in der Ladeklappe ist bei &#x160;koda l&#xE4;ngst obligatorisch.  Die Materialien im Innenraum des Peaq wirken allesamt recht hochwertig. Egal ob am Armaturenbrett oder an den T&#xFC;rinnenseiten &#x2013; alles ist sch&#xF6;n verkleidet, die Bez&#xFC;ge f&#xFC;hlen sich gut an. Eine Besonderheit sind die an den Kopfst&#xFC;tzen befestigten Polster, die den Kopf angenehm weich umh&#xFC;llen und im Falle eines Falles vor einem harten Anschlag sch&#xFC;tzen sollen.  Eine zweite Besonderheit sind die gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlichen Relax-Sitze vorn, bei denen in Liegeposition eine zus&#xE4;tzliche Unterschenkelst&#xFC;tze ausf&#xE4;hrt, bevor die Massage oder das Nickerchen beginnen kann. Als zentrale Bedieneinheit fungiert ein weiterentwickeltes Touchdisplay in der Mitte des Armaturenbretts. Das ist nun vertikal ausgerichtet in der Dimension 13,6 Zoll. Gegen Aufpreis ist zus&#xE4;tzlich zur Fahrerinformationsanzeige ein Head-up-Display zu bekommen, das die wichtigsten Infos f&#xFC;r den Fahrer in die Windschutzscheibe projiziert. Neu ist zudem, dass Apps genau wie bei einem Handy pers&#xF6;nlich ausgew&#xE4;hlt, im Display positioniert und auch in Men&#xFC;containern mit selbst gew&#xE4;hlten &#xDC;berschriften zusammengefasst werden k&#xF6;nnen.  Pers&#xF6;nliche Einstellungen werden vom System &#xFC;bernommen und automatisch gestartet, nachdem der Fahrer Platz genommen hat. Sollten am Vortag &#xC4;nderungen in den Einstellungen vorgenommen worden sein, fragt das System, ob die &#xC4;nderungen &#xFC;bernommen werden sollen. Das kann sowohl ungew&#xFC;nschte Assistenten betreffen (aktive Spurhaltung oder Tempowarner zum Beispiel) als auch Sitz- oder Spiegeleinstellungen.   Sehr zu begr&#xFC;&#xDF;en sind die separaten Tasten auf der Mittelkonsole, mit deren Hilfe man die Klimatisierung (Temperatur und Gebl&#xE4;se) vornimmt. Au&#xDF;erdem findet sich dort gut sicht- und greifbar ein metallisches Drehrad f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. &#x160;koda hat sich also die Kritik des ADAC und der Kundschaft diesbez&#xFC;glich zu Herzen genommen.  Apropos Lautst&#xE4;rke: Zwar weist schon das serienm&#xE4;&#xDF;ige Lautsprechersystem im gefahrenen &#x160;koda Peaq einen sehr ordentlichen Klang auf. Wer jedoch allerh&#xF6;chsten Wert auf Audioqualit&#xE4;t legt, sollte sich das von der Firma Sonos integrierte Soundsystem wenigstens mal beim H&#xE4;ndler anh&#xF6;ren. Der Hersteller verspricht damit einen &#xE4;u&#xDF;erst beeindruckenden Raumklang. Testfahrt mit dem &#x160;koda Peaq  Nun aber zum Fahreindruck: Den &#x160;koda Peaq gibt es als 60er und 90er mit Heckantrieb sowie in 90x-Allradversion. Die Motorleistungen reichen von 150 bis 220 kW. Der 60er hat einen Akku mit 63 kWh Energie im Unterboden und l&#xE4;dt an der DC-Schnelllades&#xE4;ule mit maximal 160 kW. Die 90er-Versionen bieten eine Batterie mit 91 kWh Energie, die man mit bis zu 190 kW an der DC-S&#xE4;ule laden kann.

Wie schnell der Peaq genau l&#xE4;dt, muss der ADAC in einem sp&#xE4;teren Test erst noch &#xFC;berpr&#xFC;fen. &#x160;koda sagt zumindest, die Ladekurve falle vom Peak am Anfang gleichm&#xE4;&#xDF;ig sanft ab und nicht abrupt. Zur ersten Proberunde stand uns der Peaq 90 mit Heckantrieb und optionalem DCC-Fahrwerk zur Verf&#xFC;gung. An den Fahrleistungen gibt es beim 90er nichts zu bem&#xE4;ngeln. Die Kraft des Antriebs reicht im Alltag in allen Situationen vollkommen aus. Als Allradler mit 220 kW Leistung soll der &#x160;koda Peaq die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sogar in nur 6,7 Sekunden bew&#xE4;ltigen. Mit 150 kW dauert die &#xDC;bung 2,0 bis 2,5 Sekunden l&#xE4;nger. Aber solche Zahlenspiele sind im &#x160;koda Peaq ziemlich irrelevant.  Reichweite laut WLTP: &#xDC;ber 600 Kilometer Viel wichtiger ist die erzielbare Reichweite. Die soll dank des 91 kWh gro&#xDF;en Akkus unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen etwas mehr als 600 Kilometer betragen. Auf der gefahrenen Testrunde verbrauchte der Peaq 90 mit 17,7 kWh pro 100 Kilometer. Angesichts des Streckenprofils am Ufer des Comer Sees stellt sich indes die Frage, ob rund 18 kWh nicht ein bisschen zu viel sind. Denn auf der Strecke war weder ein einziger Kilometer Autobahn dabei noch ein St&#xFC;ck freie Landstra&#xDF;e. Das Durchschnittstempo war fast so gering wie bei einer reinen Stadtfahrt.  Dabei h&#xE4;tte der &#x160;koda Peaq von der Papierform her ganz gute Karten in Sachen Energieeffizienz. So soll der Luftwiderstandsbeiwert nur 0,25 cw betragen. Am Heck sind aerodynamische Finessen in Form eines Dachspoilers mit geschlossenen Finnen links und rechts zu erkennen. Aber gut, wir reden schlie&#xDF;lich von einem fast 4,90 Meter langen, recht breiten und hohen Fahrzeug.   Ein Fahrwerk, wie es kaum besser geht Gro&#xDF;e Klasse sind die Komfortqualit&#xE4;ten des DCC-Fahrwerks. DCC ist die Abk&#xFC;rzung von &quot;Dynamic Chassis Control&quot; und meint die automatische Anpassung von D&#xE4;mpfer- und Federungscharakteristik je nach Stra&#xDF;enbeschaffenheit. So wird die Federung elektronisch gesteuert in Richtung hart verstellt, wenn das Auto schnell in die Kurve f&#xE4;hrt. Umgekehrt wird das Fahrwerk weicher, wenn das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster rollt.  Damit das funktioniert, werden Sensoren ben&#xF6;tigt, die st&#xE4;ndig die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Beschleunigung und etwaiges Bremsen erfassen. Anhand dieser Werte errechnet ein Steuerger&#xE4;t in Millisekunden die optimale D&#xE4;mpferh&#xE4;rte und &#xF6;ffnet oder schlie&#xDF;t ein elektromagnetisches Ventil, das den &#xD6;lfluss im D&#xE4;mpfer reguliert. Von dieser aufwendigen Technik bekommt der Fahrer nichts mit. Kostenlos gibt es sie aber nicht, sie ist  bei allen Versionen des Peaq nur gegen Aufpreis zu haben. Was Fahrerinnen und Fahrer sp&#xFC;ren, ist ein sehr komfortables Dahingleiten.  Das Auto liegt prima auf der Stra&#xDF;e, es wankt nicht in Kurven und h&#xE4;lt unangenehmes Pflaster von den Insassen absolut fern. Dabei wirkt das Auto handlicher im Verkehr, als es sein &#xC4;u&#xDF;eres und sein hohes Gewicht vermuten lassen. Der Wendekreis soll unter 10 Meter betragen.  &#x160;koda Peaq 2026: Das soll er kosten Die offiziellen Preise f&#xFC;r den &#x160;koda Peaq liegen noch nicht vor. Ab August 2026 soll das Auto konfigurier- und bestellbar sein. Dann gibt es nat&#xFC;rlich auch eine fixe Preisliste. Erst im Herbst wird das Auto auch bei den H&#xE4;ndlern zur Probefahrt bereitstehen.   Beim Kaufpreis wird man sich an das halten k&#xF6;nnen, was man vom &#x160;koda Kodiaq kennt. Denn die Tschechen streben eine Preisparit&#xE4;t beider Modelle an, wie es hei&#xDF;t. W&#xFC;rde bedeuten: Die Einstiegsversion des Peaq 60 mit kleinem Akku und 150 kW Motorleistung w&#xFC;rde knapp 50.000 Euro kosten. F&#xFC;r das Topmodell Peaq 90x mit 220 kW, gro&#xDF;er Batterie und Allradantrieb w&#xE4;re ein Preis um die 60.000 Euro zu erwarten.         Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.  ]]>
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            <title> BYD Atto 3 Evo: Jetzt mit mehr Leistung, Allrad und 75-kWh-Akku</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-27T13:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774255758/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-atto-3-evo-fahrend-2603_gqm02p.jpg">]]&gt; BYD dr&amp;#xFC;ckt mit einem erneuerten Atto 3 aufs Tempo. Der &amp;quot;Evo&amp;quot; hat einen Top-Akku und viele weitere Verbesserungen bekommen. Dazu auch neue Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit der Kraft von 560 Nm Drehmoment und Allradantrieb mutiert die Topversion des neuen BYD Atto 3 Evo zum Wolf im Schafspelz. Aber das ist nicht der Punkt, auf den es beim kompakten Elektro-SUV aus China ankommt. Was das Auto charakterisiert, lesen Sie im Fahrbericht.  BYD Atto 3 Evo mit 75-kWh-Akku Reichweiten von 470 bis 510 Kilometer (WLTP) Basisversion ab 44.900 Euro Die Chinesen dr&#xFC;cken m&#xE4;chtig aufs Tempo. Nicht nur dass sie derzeit versuchen, mit teils erheblichen Sonderrabatten Marktanteile in Deutschland zu erobern. Nun bringt BYD au&#xDF;erdem den Atto 3 Evo, eine umfassend &#xFC;berarbeitete Version seines bisherigen Elektro-SUV der Kompaktklasse &#x2013; und das kaum drei Jahre nach seiner Markteinf&#xFC;hrung. Was kann der neue Atto 3 Evo? Der Atto 3 war das erste BYD-Modell der unteren Mittelklasse in Europa und damit in einem Segment, in dem die vollelektrische Konkurrenz mit VW ID.3, Cupra Born, Hyundai Kona Elektro, Kia EV3, Opel Astra und MG4 bereits zahlreich vertreten war. Die nun weiterentwickelte Version namens Atto 3 Evo bietet mehr Motorleistung, eine deutlich gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie, viel h&#xF6;here Ladegeschwindigkeiten dank 800-Volt-Elektroarchitektur und eine vereinfachte Modellstruktur. Dabei basiert der Atto 3 Evo auf der neuesten Ausf&#xFC;hrung der BYD&#x2011;e&#x2011;Plattform 3.0.  Optisch von au&#xDF;en zu erkennen ist die neue Version an &#xFC;berarbeiteten Sto&#xDF;f&#xE4;ngern vorn und hinten, schlankeren Seitenschwellern, neuen 18 Zoll gro&#xDF;en Leichtmetall-R&#xE4;dern sowie einem kleinen Spoiler an der Dachkante hinten. Angeboten werden zwei Varianten: Die Basisversion hei&#xDF;t &quot;Design&quot; und hat Hinterradantrieb, die Topversion &quot;Excellence&quot; bietet Allradantrieb und stellt dem Fahrer eine Antriebsleistung von 330 kW/440 PS und 560 Nm Drehmoment zur Verf&#xFC;gung. Beide Varianten bekommen eine 74,8 kWh gro&#xDF;e Batterie. Die WLTP-Reichweite wird f&#xFC;r die nur 230 kW starke Basisversion mit 510 Kilometer angegeben. Das Topmodell soll 470 Kilometer schaffen.  Fotos: Der BYD Atto 3 Evo im Detail Elektroauto mit 800 Volt Der Clou des Atto 3 Evo ist die teure und aufwendige 800&#x2011;Volt&#x2011;Architektur des Elektroantriebs. Allerdings mit der Einschr&#xE4;nkung, dass die hohe Spannungslage nicht voll genutzt wird: Der Akku arbeitet n&#xE4;mlich mit nur 500 Volt. Trotzdem erm&#xF6;glicht die &#xC4;nderung deutlich schnelleres Gleichstromladen an der Autobahn. Vor dem Technikwechsel schaffte der Atto 3 gerade mal maximal 80 kW, jetzt sind bis zu 220 kW m&#xF6;glich.

Auch &#xFC;ber mangelnde Fahrleistungen muss sich wahrlich niemand mehr beklagen. Schon die 230 kW starke Design-Version beschleunigt in &#xE4;u&#xDF;erst sportlichen 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Und die Excellence-Version mit 330 kW Leistung erreicht den Sprint in atemberaubenden 3,9 Sekunden.  Entsprechend der gestiegenen Motorleistung wurde das Fahrwerk an der Hinterachse auf ein F&#xFC;nflenker-System umgestellt, was der Fahrdynamik zugutekommen soll. Die Blade-Batterie mit robusten Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) ist in die Fahrzeugstruktur integriert (Cell-to-Body-Bauweise), was die Steifigkeit erh&#xF6;ht und Platzvorteile schafft. Insofern handelt es sich beim Evo-Modell eigentlich um mehr als ein blo&#xDF;es Facelift. Beide Modelle verf&#xFC;gen &#xFC;brigens &#xFC;ber eine Anh&#xE4;ngelast von 1500 Kilogramm. Au&#xDF;erdem gibt es eine Vehicle&#x2011;to&#x2011;Load&#x2011;Funktion zum Betrieb elektrischer Ger&#xE4;te mit bis zu 3 kW Leistung. Innen- und Kofferraum: Viel Platz Die Au&#xDF;enma&#xDF;e des Atto 3 Evo sind bei 4,46 Meter L&#xE4;nge unver&#xE4;ndert geblieben. Dennoch soll das nutzbare Raumangebot gr&#xF6;&#xDF;er geworden sein. Der Kofferraum fasst nun 490 Liter laut Hersteller und l&#xE4;sst sich durch Umklappen der R&#xFC;cksitze auf bis zu 1360 Liter erweitern. Zus&#xE4;tzlich steht ein 101 Liter gro&#xDF;er Frunk unter der Fronthaube zur Verf&#xFC;gung.

Im Innenraum wurde der Gangwahlhebel an die Lenks&#xE4;ule verlegt, wodurch mehr Platz entsteht. Das digitale Kombiinstrument wurde &#xFC;berarbeitet und die Materialqualit&#xE4;t angehoben. Neue Komfortfunktionen wie ein Head&#x2011;up&#x2011;Display und sogar beheizbare R&#xFC;cksitze erweitern die Ausstattung. Ein zentrales Element ist das neue Infotainment-System mit einem 15,6-Zoll-Touchscreen. Es integriert Google&#x2011;Dienste wie Maps, Play Store und Assistant. Der cloudbasierte Sprachassistent verarbeitet bekannterma&#xDF;en komplexe Befehle. Au&#xDF;erdem gibt es die M&#xF6;glichkeit eines schl&#xFC;ssellosen NFC&#x2011;Zugangs via Smartphone sowie kabelloses Laden des Smartphones in einer gek&#xFC;hlten Ablage.  Das Fahrerlebnis mit dem Atto 3 Evo Zum ersten Fahrtermin mit dem BYD Atto 3 Evo stand die Topversion mit 330 kW/449 PS und 560 Nm zur Verf&#xFC;gung. Und in der Tat, wer hier das &quot;Strompedal&quot; niedertritt, wird ordentlich in die Sitze gedr&#xFC;ckt. Allerdings erscheint das Fahrzeug trotz Allradantrieb von der Leistung ein wenig &#xFC;berfordert. Das ziemlich straffe Fahrwerk l&#xE4;sst es bei voller Beschleunigung an Pr&#xE4;zision in der Spurf&#xFC;hrung fehlen.  Sportwagenlike wie die Leistung ist das Fahrverhalten jedenfalls nicht. Das sollte man bei der Wahl der Antriebsversion ber&#xFC;cksichtigen, sonst wird das Leistungsplus zum Nice-to-have, das man nicht nutzt. Insofern ist die schw&#xE4;chere, durchaus nicht schw&#xE4;chliche Version die bessere Wahl. Als Energieverbrauch erschien bei der ersten Testfahrt im Display ein Wert von 15,0 kWh pro 100 Kilometer. Dieser Verbrauch kam im Stadtverkehr und &#xFC;ber Land (ohne Autobahn) zustande und ist von daher kein Spitzenwert, aber in Ordnung. Sehr gef&#xE4;llig und absolut alltagstauglich muten die Materialien im Innenraum an. Die Oberfl&#xE4;chen sehen gut aus und f&#xFC;hlen sich besser an als im bisherigen Atto 3. Und weil die ersten Proberunden bei strahlendem Sonnenschein gedreht wurden, kam das zweiteilige &#x2013; also auch zu &#xF6;ffnende &#x2013; Panoramaglasdach zum Einsatz, was ein zus&#xE4;tzliches Wohlgef&#xFC;hl vermittelte.  Dass das gro&#xDF;e Display nun nicht mehr in die Senkrechte verstellbar ist, dar&#xFC;ber kann man sicherlich ohne Probleme hinwegsehen. Dar&#xFC;ber, dass die zwei m&#xF6;glichen Rekuperationsstufen (High und Standard) sich bez&#xFC;glich ihrer Verz&#xF6;gerungswirkung kaum unterscheiden, ebenfalls.  Etwas irritierend waren bei der Testrunde auftretende Software-Bugs in Form von unsinnigen und deplatzierten Warnanzeigen (&quot;Achtung, Kreuzung!&quot;) sowie vom Bordsystem teils falsch berechneten Restreichweiten. Diese Problemchen sollten die Chinesen jedoch alsbald behoben haben. H&#xF6;here Preise f&#xFC;r den BYD Atto 3 Der BYD Atto 3 Evo l&#xF6;st den bisherigen Atto 3 ab. Beide Varianten des neuen Modells verf&#xFC;gen &#xFC;ber eine umfangreiche Serienausstattung. Die Design-Version bietet unter anderem W&#xE4;rmepumpe, 360-Grad-Kamera, Parksensoren und beheizbare Vordersitze. Die Excellence-Version erg&#xE4;nzt dies um Allradantrieb, Panorama-Schiebedach, Head-up-Display und beheizbare R&#xFC;cksitze.

Die Sicherheitsausstattung umfasst sieben Airbags sowie zahlreiche Assistenzsysteme, darunter Spurhalteassistent, Totwinkel&#xFC;berwachung, Querverkehrswarnung und adaptive Geschwindigkeitsregelung.  Die Preise f&#xFC;r den Atto 3 sind im Zuge des Updates gestiegen: Lag der Einstiegspreis vor der &#xDC;berarbeitung noch bei 38.990 Euro, stehen nun 44.900 Euro f&#xFC;r die Design-Version und 50.990 Euro f&#xFC;r die Excellence-Variante in der Preisliste. Zur aktuellen Markteinf&#xFC;hrung gibt BYD jedoch einen sogenannten E-Bonus von 10.000 bis 11.000 Euro, gestaffelt nach Modellversion. Vorausgesetzt, dass der Staat einem K&#xE4;ufer die volle Umweltpr&#xE4;mie gew&#xE4;hrt, w&#xFC;rde der BYD Atto 3 Evo dann unterm Strich 28.990 oder 33.990 Euro kosten. BYD Atto 3 Evo: Technische Daten, Preise Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota C-HR+: Gelingt Toyota jetzt der Elektro-Durchbruch?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-c-hr-plus-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-26T11:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774279587/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-c-hr-plus-fahrend-front-2603.jpg_uli5h9.jpg">]]&gt; Mit dem C-HR+ will Toyota in der Klasse der kompakten Elektroautos mitmischen. Wie steht es um Reichweite, Ladeleistung und Preis? Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Emotional, elektrisch, erschwinglich: Mit dem C-HR+ positioniert Toyota ein neues Elektroauto im Kompaktsegment. Das Crossover-Modell zeigt eindrucksvoll, dass Ruhe und Komfort sich bestens mit Sportlichkeit vereinen lassen. Testfahrt, Daten, Preis. Elektrischer C-HR+ ab sofort im Handel Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zu haben Bis zu 607 Kilometer Reichweite Wohl kein anderer Autohersteller kann mit der Erfahrung mithalten, die Toyota in Sachen Batterietechnik und Elektroantrieb besitzt. Schon vor einer gef&#xFC;hlten Ewigkeit &#x2013; 1997 &#x2013; schickte der gr&#xF6;&#xDF;te Autokonzern der Welt den Prius auf den Markt, ein Kompaktmodell mit Hybridtechnik.  Der ungew&#xF6;hnliche Toyota kommt gut an Toyota hielt den reinen Batterie-Elektroantrieb allerdings lange Zeit f&#xFC;r nicht marktreif und z&#xE4;hlte zu den letzten etablierten Herstellern, die sich f&#xFC;r das BEV (Battery Electric Vehicle) erw&#xE4;rmten. Erst 2022 ging es mit dem bZ4X los. Dem Mittelklasse-SUV folgten die Familienvariante bZ4X Touring sowie k&#xFC;rzlich das City-SUV Urban Cruiser.

Dazwischen soll sich mit seinen 4,52 Metern nun der C-HR+ einreihen. C-HR? Moment mal, den gibt es doch schon, das ist doch das frech gestylte Kompakt-Crossover. Trotz seines polarisierenden Designs kam das Schr&#xE4;gheckmodell bestens an. In Europa konnte Toyota seit dem Deb&#xFC;t &#xFC;ber eine Million Exemplare absetzen, allein 2025 waren es rund 140.000. Der C-HR+ soll daran zuk&#xFC;nftig mindestens 30 Prozent Anteil haben. Zwar sieht er seinem Bruder C-HR recht &#xE4;hnlich, doch ist er ein komplett eigenst&#xE4;ndiges Modell. Der Plus &#xFC;bertrifft seinen Hybrid-Kollegen um 11 Zentimeter in der L&#xE4;nge, basiert zudem auf der ausschlie&#xDF;lich auf Elektroantrieb ausgelegten sogenannten eTNGA-Plattform. Toyota C-HR+: Bis 607 Kilometer Reichweite Im Boden steckt ein Akku mit einer nutzbaren Kapazit&#xE4;t von entweder 54 oder 72 kWh. Letzterer erm&#xF6;glicht im Bestfall Reichweiten von &#xFC;ber 600 Kilometer. Wer die Basis w&#xE4;hlt, kommt immerhin noch auf 458 Kilometer (nach WLTP) und hat eine 123 kW/167 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube. 

Beim gr&#xF6;&#xDF;eren Akku besteht die Wahlm&#xF6;glichkeit zwischen der 165 kW/224 PS starken Frontantriebsversion und dem Allradantrieb mit &#xFC;ppigen 252 kW/343 PS. Beim AWD sitzt auch hinten ein Motor und macht den C-HR+ zu einem der leistungsst&#xE4;rksten Modelle im Portfolio von Toyota.  Die meisten Kunden d&#xFC;rften sich jedoch f&#xFC;r die mittlere Variante (gro&#xDF;e Batterie in Kombination mit Frontantrieb) entscheiden, schon allein der Reichweite wegen. Kein anderes Toyota-BEV schafft mehr. So etwas animiert nat&#xFC;rlich dazu, auch einmal l&#xE4;ngere Routen unter die R&#xE4;der zu nehmen.  DC-Ladeleistung ist guter Durchschnitt An DC-Ladepunkten verspricht Toyota, dass der Akku mit bis zu 150 kW bef&#xFC;llt werden kann und in weniger als einer halben Stunde wieder 80 Prozent seiner Kapazit&#xE4;t hat. Das ist im Marktumfeld und in der Fahrzeugklasse guter Durchschnitt, mehr aber auch nicht, und funktioniert nur, wenn die Bedingungen optimal sind (Batterie vorkonditioniert, sommerliche 20 Grad).  Innenraum des Toyota CH-R+: Keine &#xDC;berraschungen Im Interieur setzt Toyota eher auf Mainstream als auf Extravaganz, bietet ein klares und aufger&#xE4;umtes Cockpit-Layout in Form von einem gro&#xDF;en Display in der Mitte, wenigen physischen Schaltern, einer Handy-Ablage f&#xFC;r induktives Laden und Cupholdern zwischen den Sitzen. Kleiner Unterschied zu anderen Herstellern: Das Armaturendisplay liegt oberhalb des Lenkradkranzes.  Mit der Bedienung kommt man schnell zurecht. F&#xFC;r oft benutzte Einstellungen wie Temperatur oder Lautst&#xE4;rke stehen klassische R&#xE4;ndelr&#xE4;der zur Verf&#xFC;gung, wobei jene f&#xFC;r die Gradzahl auf dem Glas des Displays sitzen &#x2013; ungew&#xF6;hnlich, aber irgendwie cool. Nicht perfekt arbeitet das Navigationssystem, das (leider) noch immer von TomTom versorgt wird und nicht mit Daten von Google. Toyota sagte hierzu, dass man vertraglich gebunden sei, aber an neuen L&#xF6;sungen arbeite.   Elektro-Toyota mit souver&#xE4;nem Antrieb Das Fahren mit dem C-HR+ macht extrem Spa&#xDF;, Was positiv auff&#xE4;llt, sind der sehr niedrige Ger&#xE4;uschpegel, das komfortable Fahrverhalten, die gute Kurvenlage und die tolle Handlichkeit. Mit dazu bei tr&#xE4;gt hier sicher der niedrige Schwerpunkt. Er liegt 65 Millimeter tiefer als beim Verbrenner-C-HR, bei gleicher Bodenfreiheit. Nicht minder beeindruckend ist der geschmeidige Antrieb. Das gilt sowohl f&#xFC;r den Frontantrieb mit 224 PS als auch f&#xFC;r die Allradvariante mit zwei Motoren und 343 PS. Beide Versionen liefern ein souver&#xE4;nes und sportliches Fahrgef&#xFC;hl.  Wer es gem&#xE4;&#xDF;igter angehen l&#xE4;sst, hat auch gute Chancen, den Verbrauch in die N&#xE4;he des WLTP-Normwerts zu dr&#xFC;cken. Zwischen 15 und 17 kWh/100 Kilometer sollten im Alltag durchaus drin sein. Toyota hat besonders in Sachen Effizienz viel Detailarbeit betrieben. Nicht nur dass der C-HR+ eine W&#xE4;rmepumpe (sie nutzt Restenergie) an Bord hat, auch die Versorgung des Innenraums mit W&#xE4;rme ist speziell. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren G&#xE4;ste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.  Toyota CH-R+ zu Preisen ab 41.990 Euro Angeboten wird der Toyota C-HR+ in drei Ausstattungsversionen: Active, Teamplayer und Lounge. Letztere ist automatisch die Allradvariante, &#xE4;u&#xDF;erlich erkennbar an der Zweifarben-Lackierung (schwarzes Dach). Der Teamplayer d&#xFC;rfte die meisten Kunden ansprechen und soll in Deutschland mindestens die H&#xE4;lfte des Volumens ausmachen.  Preislich startet das elektrische Crossover-Modell als Active laut Liste bei 41.990 Euro. F&#xFC;r Schnellentscheider winken jedoch 3000 Euro Rabatt bei Bestellung bis Ende Juni 2026. Der Bonus gilt allerdings nur f&#xFC;r das Basismodell, Teamplayer bleibt bei 45.990 Euro und Lounge bei 53.990 Euro.  F&#xFC;r alle Motorisierungen gilt dieselbe Garantie: F&#xFC;r die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach 10 Jahren oder nach 250.000 Kilometern nicht auf unter 70 Prozent ihrer urspr&#xFC;nglichen Kapazit&#xE4;t f&#xE4;llt. Voraussetzung hierf&#xFC;r ist allerdings, dass man den Akku einmal im Jahr beim H&#xE4;ndler checken l&#xE4;sst. Toyota CH-R+: Technische Daten und Preise Text: Michael Specht/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Elektroautos im Test und Fahrbericht.]]>
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            <title>Mercedes GLC mit EQ-Technologie: Mit 800 Volt zur&amp;#xFC;ck auf der Party</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glc-eq-elektro-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T16:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774000122/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/fahrbericht-mercedes-glc-eq-redakteur-2603_eq47xm.jpg">]]&gt; 800-Volt-Technik und auf Komfort fokussiert &amp;#x2013; mit dem elektrischen GLC m&amp;#xF6;chte Mercedes seinen Bestseller fit f&amp;#xFC;r die Zukunft machen. Erste Fahrt, Infos, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem vollelektrischen GLC hat Mercedes nun auch sein beliebtes Mittelklasse-SUV unter Strom gesetzt. Das neue Modell setzt auf Technik aus dem neuen CLA und soll dank 800-Volt-Technik extrem schnell laden. Alle Infos, Reichweite, Bilder und der erste Fahreindruck. Zweites 800-Volt-Modell von Mercedes Riesiger 39,1-Zoll-Bildschirm optional Preis ab 71.281 Euro Jetzt darf auch das neue Mittelkasse-Modell von Mercedes mit auf die Elektro-Party! Nach dem CLA haben die Schwaben mit dem GLC ihr zweites vollelektrisches Modell mit 800-Volt-Technik im Angebot &#x2013; die Voraussetzung f&#xFC;r schnelles Laden. Mit dem elektrischen GLC ist endg&#xFC;ltig klar: Elektromodelle mit Stern werden k&#xFC;nftig weniger experimentell aussehen und bekommen keinen besonderen Elektro-Look mehr. Das verwundert nicht, lag der Absatz der bisherigen EQ-Modelle doch fernab der Erwartungen. Die Konkurrenz ist dabei in der letzten Zeit keineswegs weniger geworden. Audi bietet mit seinem Q6 e-tron bereits seit 2025 ein Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik an, BMW hat 2025 den iX3 als ersten Vertreter der &quot;Neuen Klasse&quot; vorgestellt, dem nun der neue BMW i3 gefolgt ist. Nun decken die deutschen Premiumhersteller allesamt den Bereich &quot;SUV mit schneller Ladetechnik&quot; ab. Design: Licht und Chrom beim GLC Mercedes setzt bei seinem neuesten Elektro-SUV nicht auf Understatement. Optional gibt es eine geschlossene K&#xFC;hlermaske mit 942 leuchtenden Kacheln. Ansonsten hat auch der elektrische GLC einen beleuchteten Mercedes-Stern als Lichtsignatur in den Scheinwerfern. Je nach Ausstattung f&#xE4;llt die Sch&#xFC;rze mehr oder weniger aggressiv aus. In der AMG-Line finden sich auch beim neuen GLC die typischen, in Wagenfarbe lackierten Randelemente wieder.  Im Profil &#xE4;hnelt der GLC EQ sehr seinem konventionell betriebenen Schwestermodell. Wie der CLA hat aber auch der GLC versenkbare T&#xFC;rgriffe. Am Heck sorgen beleuchtete Sterne in den R&#xFC;ckleuchten f&#xFC;r einen Hingucker. Sie werden von einem geschw&#xE4;rzten Paneel getragen, das sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Innenraum: Riesiger MBUX-Bildschirm Mercedes zeigt im Cockpit des elektrischen GLC, was beim Infotainment alles m&#xF6;glich ist. Das SUV tr&#xE4;gt optional die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des MBUX-Hyperscreens. Auf fast einem Meter Breite erstreckt sich ein durchg&#xE4;ngiges Display &#xFC;ber das Armaturenbrett. Keine Spalte, keine Monitore, die bei Lichteinfall durch das Deckglas scheinen, nur ein einzelner riesiger Touchscreen.  Der Bildschirm erinnert stark an das Konzeptfahrzeug EQXX, mit dem Mercedes nicht nur bewiesen hat, wie weit E-Autos wirklich fahren k&#xF6;nnen. Auch seine Bedienoberfl&#xE4;che sollte ein Vorreiter f&#xFC;r Serienfahrzeuge sein. Das Basismodell des elektrischen GLC bekommt den MBUX-Superscreen, der aus drei Bildschirmen inklusive Beifahrerdisplay besteht.  Gut: Der GLC hat das mit dem CLA Shooting Brake vorgestellte Multifunktionslenkrad mit &quot;richtigen&quot; Tasten und Bedienwalzen erhalten. Die Schwaben haben sich der Kritik aus Presse und Kundschaft also angenommen und die unpraktischen Touchfl&#xE4;chen am Volant wieder ad acta gelegt. Bedienelemente finden sich auch in der Mittelkonsole wieder, wenn auch nur reduziert auf das Wesentliche. Unterhalb der Becherhalter und der induktiven Handyladeschale befindet sich ein Ablagefach, das einiges an Stauraum beherbergen d&#xFC;rfte. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt das SUV mit einem Panoramaglasdach, das sich nicht &#xF6;ffnen l&#xE4;sst. Gegen Aufpreis ist es elektrisch verdunkelbar und an das Ambientelicht gekoppelt. Dann leuchten ja nach gew&#xE4;hlter Lichtfarbe die entsprechenden Sterne im Dachhimmel. Der Innenraumeindruck passt Dass der GLC eine Klasse h&#xF6;her als der CLA spielt, wird im Innenraum besonders klar. Hier gibt es wieder viele aufgesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen und weniger Hartplastik. Allerdings h&#xF6;rt sich die Mittelkonsole beim Klopfen leider etwas hohl an. Besonders stark macht sich das bei GLC-Modellen mit Holzdekor bemerkbar, bei den AMG-Line-Versionen f&#xE4;llt dieser Punkt weniger schwer ins Gewicht. Hier ist der verwendete Kunststoff offenbar dicker und d&#xE4;mpft etwas besser.  Auch beim GLC h&#xF6;rt man die Klimaanlage im Armaturenbrett s&#xE4;useln. Das Problem sei bereits aus dem CLA bekannt und werde bei kommenden Fahrzeugen behoben, sagten der Redaktion unterschiedliche Experten auf der Fahrveranstaltung. Ob es auch eine L&#xF6;sung f&#xFC;r bereits produzierte Fahrzeuge gibt, bleibt abzuwarten.  Intelligente Luftfederung f&#xFC;r den GLC F&#xFC;r Komfort sorgt optional ein Luftfahrwerk, das auch auf Car-to-X Daten zur&#xFC;ckgreift. Vorausfahrende Mercedes-Modelle k&#xF6;nnen Stra&#xDF;enunebenheiten wie Bodenschwellen in die markeneigene Cloud hochladen, von wo sie an andere Autos des Konzerns gemeldet werden. Diese stellen ihr Fahrwerk dann schon vor der Unebenheit darauf ein. Als Ergebnis nennt Mercedes ein besonders ruhiges Fahrverhalten.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig wird der neue GLC mit einer W&#xE4;rmepumpe ausgeliefert, die auf mehrere Quellen zur&#xFC;ckgreift: neben der Abw&#xE4;rme des Akkus unter anderem auch auf die Umgebungsluft, was sie besonders effizient machen soll. Optional ist dagegen das neue Digital Light, das auf Mikro-LED-Technik setzt und bis zu 50 Prozent sparsamer sein soll, w&#xE4;hrend das Beleuchtungsfeld deutlich gr&#xF6;&#xDF;er wird.  Damit der mit 4,85 Metern L&#xE4;nge nicht gerade kleine GLC auch in der Stadt leicht zu man&#xF6;vrieren ist, bietet Mercedes gegen Aufpreis eine Hinterachslenkung an. Sie schl&#xE4;gt je nach Fahrzustand 4,5 Grad entweder mit oder gegen die Fahrtrichtung ein. Das erm&#xF6;glicht einen kleineren Wendekreis in der Stadt und mehr Spurstabilit&#xE4;t auf der Autobahn.  Akku und Laden: 330 kW Ladeleistung Dank 800-Volt-Technik ist der GLC bereit f&#xFC;r extrem schnelles Laden. Per Gleichstrom l&#xE4;sst sich das SUV an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 330 kW aufladen (Top-Modell GLC 400 4Matic), das sind noch mal 10 kW mehr als beim CLA. Unter Idealbedingungen sollen so in 10 Minuten rund 300 Kilometer Reichweite in den 94 kWh gro&#xDF;en Akku gepumpt werden k&#xF6;nnen. 

Ob der neue GLC EQ auch an &#xE4;lteren 400-Volt-Schnelllades&#xE4;ulen Strom ziehen kann (meist Modelle mit nur 50 kW Ladeleistung), wird man sehen. Mercedes musste beim CLA viel Kritik einstecken, als bekannt wurde, dass nur modernere 800-Volt-S&#xE4;ulen den Ladevorgang ausf&#xFC;hren k&#xF6;nnen, und stellt zumindest in Aussicht, dass es hier beim GLC keine Probleme geben soll. Es k&#xF6;nne aber je nach Absatzmarkt Unterschiede geben. Wie es mit Deutschland aussieht, wird sich noch zeigen.  An &#xF6;ffentlichen Wechselstrom-Lades&#xE4;ulen zieht der GLC serienm&#xE4;&#xDF;ig bis zu 11 kW Strom, optional sind aber auch 22 kW m&#xF6;glich, was vor allem mit Blick auf den gro&#xDF;en Akku ein sinnvoller Haken in der Aufpreis-Liste zu sein scheint. Bidirektionales Laden ist vorbereitet und soll mit der passenden Infrastruktur im eigenen Haus m&#xF6;glich sein. Reichweite: 713 Kilometer im GLC EQ Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell GLC 400 4Matic mit EQ Technologie leistet bis zu 360 kW (489 PS). Die Reichweite des Fahrzeugs wird mit bis zu 713 Kilometer nach WLTP angegeben. Auch beim Stromverbrauch will der neue GLC vorne im Wettbewerb mitmischen. Trotz SUV-Aufbau soll der Allradler nur 14,9 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen. Ob dieser Wert auch f&#xFC;r die Praxis gilt, wird der ADAC Autotest kl&#xE4;ren.  Testfahrt: Bequemer als ein iX3 Bis der GLC f&#xFC;r einen ausf&#xFC;hrlichen Test zur Verf&#xFC;gung steht, wird es noch etwas dauern. Einen ersten Eindruck konnte der ADAC aber bereits auf einer Testfahrt mit dem SUV gewinnen. Der GLC 400 4Matic ist mit seinen 360 kW Systemleistung mehr als ausreichend motorisiert. Traktionsprobleme sind f&#xFC;r den Schwaben ein Fremdwort, selbst in Spitzkehren dreht kein Rad durch. Egal ob aus dem Stand oder beim Zwischenspurt auf der Autobahn, die beiden E-Maschinen bef&#xF6;rdern die rund 2,5 Tonnen schwere Fuhre immer angemessen und ziemlich schnell auf Tempo.  Das optionale Luftfahrwerk ist komfortabel abgestimmt und wird selbst im Sportmodus nicht zu straff. Ein typischer Mercedes eben, der sich bewusst vom sportlicheren BMW iX3 abgrenzen m&#xF6;chte. Dabei ist die Spreizung zwischen den Fahrmodi erst auf den zweiten Blick erkennbar. W&#xE4;hrend der GLC im Komfort-Modus bei Bodenwellen leicht nachwippt, wird er im Sport-Modus besser ged&#xE4;mpft und zeigt dadurch weniger Bewegung im Aufbau. Am gediegenen Charakter &#xE4;ndert sich aber nichts.  Lobenswert: Selbst spontane Anregungen wie Querfugen oder Gullydeckel schluckt das Fahrwerk gut weg, was bei Luftfederungen in Kombination mit gro&#xDF;en R&#xE4;dern nicht immer der Fall ist.  F&#xFC;r einen entspannten Mercedes ist das Lenkverhalten angenehm straff. Die Lenkung gibt gutes Feedback und erlaubt es damit, das SUV sicher und souver&#xE4;n zu dirigieren. Bei h&#xF6;herem Tempo fordert der Mercedes mehr Lenkkraft ein, was ihn nochmals verbindlicher werden l&#xE4;sst. Einziger Kritikpunkt ist die leicht verz&#xF6;gerte Weitergabe von Steuerbefehlen bei schnellen Spur- und Lastwechseln.

Das Ger&#xE4;uschniveau ist im GLC angenehm niedrig. E-Auto-typisch h&#xF6;rt man den Antrieb fast gar nicht, die Abrollger&#xE4;usche halten sich in Grenzen. &#xDC;ber 90 km/h waren beim Testwagen allerdings Windger&#xE4;usche im Bereich des Panoramaglasdachs zu h&#xF6;ren.  Zweiggang-Getriebe auch im elektrischen GLC Bei seinen k&#xFC;nftigen Elektroautos setzt Mercedes immer auf permanenterregte Synchronmaschinen (PSM). Auf der Hinterachse statten die Stuttgarter diese sogar mit einem Zweigang-Getriebe aus, was die Motoren je nach Anforderung im optimalen Drehzahlbereich halten soll. Das erlaubt eine bessere Beschleunigung beim Losfahren und mehr Effizienz auf der Autobahn.

Die Allrad-Modelle erhalten auf der Vorderachse neben dem Motor auch noch eine Trenneinheit, die diesen von der Vorderachse abkoppeln kann. Damit sollen Schleppverluste vermieden werden, wenn der Motor nicht gebraucht wird.  Preis und Marktstart: Ab rund 71.281 Euro Der Mercedes GLC EQ ist bereits ab 71.281 Euro bestellbar. Mit Blick auf die gebotene Leistung ist das vergleichsweise g&#xFC;nstig, denn blickt man in den Konfigurator des konventionellen GLC, findet man erst im AMG-Regal &#xE4;hnliche Leistungsklassen.  Zum Vergleich die Verbrenner-Versionen: Der vergleichbare GLC 43 4Matic (310 kW +10 kW Boost) startete, bevor Mercedes ihn aus dem Programm nahm, bei rund 87.000 Euro, der deutlich potentere 63 S liegt bei rund 122.000 Euro (350 kW + 150 kW Boost). Ein Einstiegsmodell des elektrische GLC EQ soll zudem noch folgen, hier k&#xF6;nnte der Preis im Bereich von 60.000 Euro liegen. Mercedes spricht von einer echten Alternative zum Verbrenner, auch preislich. Technische Daten zum Mercedes GLC EQ Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>MGS6 EV: Elektro-SUV mit bis zu 530 Kilometer Reichweite</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mg/mg-s6-ev-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-20T10:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773673797/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mgs06-fahrend-front-2603_tguc2s.jpg">]]&gt; Gro&amp;#xDF;, reichweitenstark, edel: Der MGS6 EV will den VW ID.4 &amp;#xFC;bertrumpfen. Das gelingt nur bedingt. Fahrbericht.</description>
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                <![CDATA[Die chinesische Marke MG bringt mit dem neuen MGS6 EV ein Familien-SUV auf den Markt, das mit hoher Reichweite, guter Ausstattung und viel Platz in der Mittelklasse antritt &#x2013; als Alternative zum VW ID.4. So f&#xE4;hrt sich das Elektroauto. Mit 77-kWh-Batterie bis zu 530 km Reichweite Top-Ausstattung serienm&#xE4;&#xDF;ig Preise ab 49.990 Euro Allm&#xE4;hlich f&#xFC;llt sich die Modellpalette von MG. So ist vom g&#xFC;nstigen Kleinwagen MG3 f&#xFC;r deutlich unter 20.000 Euro &#xFC;ber den elektrischen Kompaktwagen MG4 und das Hybrid-SUV HS bis zum spektakul&#xE4;ren Elektro-Roadster Cyberster schon eine ganz gute Bandbreite abgedeckt. Gefehlt hat bisher noch ein gro&#xDF;es Elektro-SUV. Zum Dumpingpreis gibt es den MGS6 nicht Zwar war auch der elektrische MGS5 EV bisher bereits f&#xFC;r Familien eine Option, doch mit dem neuen MGS6 geht MG jetzt noch eine Nummer gr&#xF6;&#xDF;er an den Start. Allerdings zu einem anderen Kurs: Wo der S5 (mit kleinerer Batterie) bei 37.990 Euro startet, f&#xE4;ngt der S6 erst bei 49.990 Euro Grundpreis an. Augenscheinlich l&#xE4;sst sich also nicht von einem Dumping-Angebot sprechen, selbst wenn sich der Preis beim Blick auf die &#xFC;beraus vollst&#xE4;ndige Ausstattung wieder relativiert.  Au&#xDF;er Allradantrieb (4000 Euro), Sonderfarben (690 Euro) und einer hellen Innenausstattung (450 Euro) gibt es keine Zusatz-Optionen. Wozu auch, denn vom Navi &#xFC;ber elektrisch verstellbare, fein gesteppte Kunstledersitze bis hin zu Head-up-Display, Panoramaglasdach und beheiz- bzw. bel&#xFC;ftbaren Sitzen ist alles an Bord. Das alles gibt es bei der Konkurrenz in der Regel nicht f&#xFC;r lau, sondern kostet extra. MGS6: Innenraum mit Luxus-Flair  So empf&#xE4;ngt einen auch der Innenraum mit einem Hauch von Luxus, was besonders f&#xFC;r die helle Ausstattung gilt. Gepolsterte Fl&#xE4;chen, egal wohin die Finger greifen, sch&#xF6;ne Einlagen aus Chrom, gut aussehender, fein verarbeiteter Kunststoff in Holzoptik und ein edel ausgekleideter Kofferraum machen ordentlich was her. Alles fasst sich sch&#xF6;n an, und man hat nicht den Eindruck, dass irgendwo gespart worden w&#xE4;re.  Zumindest bis man den Gang einlegt, losf&#xE4;hrt und auf die merkw&#xFC;rdig verschwommene Darstellung des Head-up-Displays blickt. Wer an einer Hornhautverkr&#xFC;mmung des Auges leidet und ohne Brille in die Gegend schaut, kann sich in etwa vorstellen, wie verschoben das Ganze beim MG aussieht. Auf Dauer ist das nicht sehr angenehm. Gut, dass man MGs erstes Head-up-Display &#xFC;berhaupt auch abschalten kann. Deutlich routinierter hat MG die &#xFC;brigen Bedienelemente im Griff. Die Marke setzt auf einen guten Mix aus &quot;richtigen&quot; Tasten &#x2013; etwa f&#xFC;r die Spiegelverstellung, die Lautst&#xE4;rke und die Heizungsregelung &#x2013; und der &#xFC;blichen Touchscreen-Bedienung, die dank gut strukturierter Men&#xFC;s, meist gro&#xDF;er Touchfl&#xE4;chen und klarer Darstellung nicht allzu schwerf&#xE4;llt. Dass es eine Ladeplanung auf der Route gibt und sich die Batterie zum Schnellladen via Knopfdruck oder automatisch bei einer entsprechenden S&#xE4;ule als Ziel vorkonditioniert, erleichtert den Alltag im E-Auto. Akku mit 77 kWh und m&#xE4;&#xDF;iger Ladeleistung In Sachen Schnellladeleistung liegt der MGS6 im unteren Durchschnitt: 144 kW kann er sich an DC-Schnelllades&#xE4;ulen maximal ziehen, was laut MG zu einer Standzeit von 38 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent f&#xFC;hrt. Das geht heute schon deutlich schneller. Ob sich die Zeit best&#xE4;tigen l&#xE4;sst, muss noch ein ausf&#xFC;hrlicherer ADAC Test kl&#xE4;ren. Beim AC-Laden sind maximal 11 kW drin &#x2013; mit knapp 7 Stunden Ladezeit bei einer komplett leeren Batterie muss man also kalkulieren. Die Batterie hat eine Kapazit&#xE4;t von 77 kWh brutto, nutzbar sind 74,3 kWh. Das f&#xFC;hrt zu einer Reichweite von 530 Kilometern bei der Standardversion und 485 Kilometern bei der Allradvariante &#x2013; auf dem Papier zumindest. Das klingt brauchbar und alltagstauglich, doch auf der Autobahn sollte man mit deutlich weniger rechnen. Bei den ersten Testfahrten erwies sich die Allradversion des MGS6 mit Autobahnwerten zwischen 23 und 25 kWh als nicht sonderlich sparsam. Der Hersteller gibt im Mix des WLTP-Zyklus 18,1 kWh an.  Leise und komfortabel: So f&#xE4;hrt das Elektro-SUV Unterwegs zeigt sich der MGS6 als sehr angenehmer Begleiter. Der Chinese f&#xE4;hrt leise und unangestrengt, gibt die Kraft beim Tritt auf das rechte Pedal verz&#xF6;gerungs- und E-Auto-typisch ruckfrei ab und hat sowohl in der Standardvariante mit 180 kW/244 PS als auch in der Allradversion mit zwei E-Motoren und noch souver&#xE4;neren 266 kW/361 PS in jeder Situation mehr Kraft als n&#xF6;tig. 7,3 bzw. 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h sollten auch sportliche Familienm&#xFC;tter und -v&#xE4;ter &#xFC;berzeugen. Die Spitze liegt bei 200 km/h, wodurch der MG einen bei 180 km/h begrenzten VW ID.4 zumindest theoretisch abh&#xE4;ngt.  Ein Sportwagen wird aus dem MG wegen seiner SUV-typisch indirekteren Lenkung allerdings nicht, zur wogenden S&#xE4;nfte aber ebenfalls nicht, daf&#xFC;r f&#xE4;llt der Federungskomfort einen Tick zu straff aus. &#xDC;ber jeden Zweifel erhaben ist das Platzangebot des MGS6. Sowohl vorn als auch hinten geht es sehr luftig zu, es kneift an keiner Stelle, und im Fond wird man wie in der Business-Class chauffiert. Dass man dort merklich nach hinten geneigt sitzt, mag den ein oder anderen Mitfahrer st&#xF6;ren, auf den Sitzen l&#xFC;mmeln l&#xE4;sst es sich jedenfalls hervorragend. Eine Lehnenverstellung zur individuellen Justierung gibt es indes nicht.

F&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck stehen im Kofferraum laut Hersteller stolze 674 bis 1910 Liter zur Verf&#xFC;gung, zus&#xE4;tzlich gibt es noch einen Frunk unter der Fronthaube mit 124 Litern Fassungsverm&#xF6;gen. Gut auch, dass sich zumindest bis zu 1500 Kilo schwere Anh&#xE4;nger ziehen lassen. Fazit zum MGS6 Der MGS6 bietet das, was man standardm&#xE4;&#xDF;ig von einem aktuellen E-Auto verlangen kann, stellt technisch die Welt der E-Autos aber nicht auf den Kopf. So ist er als weitere, hervorragend ausgestattete Alternative zu den etablierten Modellen zu sehen. Nicht mehr, aber auch nicht weniger. MGS6 (2026): Technische Daten, Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW ID. Cross: So f&amp;#xE4;hrt sich der Prototyp des g&amp;#xFC;nstigen elektrischen VW T-Cross</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-cross/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-16T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773154822/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id-cross-prototyp-huber-front-2603_oqeyuv.jpg">]]&gt; 436 Kilometer Reichweite, Preis unter 30.000 Euro: Das elektrische Kleinwagen-SUV VW ID. Cross k&amp;#xF6;nnte einschlagen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren.</description>
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                <![CDATA[Mit dem ID. Cross will VW ein Kleinwagen-SUV auf den Markt bringen, das Alltagsnutzen und Qualit&#xE4;t vereint. &#xDC;ber 430 Kilometer Reichweite und ein Preisschild unter 30.000 Euro sollen Interessierte vom Kauf &#xFC;berzeugen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren. VW ID. Cross kommt im Herbst 2026 Viel Platz auf nur 4,16 Metern L&#xE4;nge Reichweite &#xFC;ber 430 km; Preis ab circa 28.000 Euro So richtig rund l&#xE4;uft es gerade nicht bei VW. Doch die Hoffnung bei Europas gr&#xF6;&#xDF;tem Autohersteller stirbt zuletzt &#x2013; denn die Niedersachsen feiern 2026 das gro&#xDF;e Fest der elektrischen Kleinwagen und pr&#xE4;sentieren dabei Autos, die den Karren vielleicht tats&#xE4;chlich aus dem Dreck ziehen und endlich mal wieder zu Fahrzeugen f&#xFC;rs Volk werden k&#xF6;nnten.  VW ID. Cross: Handliches SUV f&#xFC;r die Stadt Schlie&#xDF;lich steht neben dem vom ID.2 zum ID. Polo umgetauften Einstiegsmodell f&#xFC;r 24.990 Euro auch der ID. Cross auf dem Fahrplan, der als handliches SUV f&#xFC;r den Stadtverkehr noch viel mehr Potenzial als das klassische Schr&#xE4;gheck hat. Und zwar gleich aus zwei Gr&#xFC;nden. Zum einen ist da der Markt, der einfach lauter nach SUV ruft als nach Kleinwagen, weil die gef&#xE4;lliger daherkommen, moderner wirken und vor allem praktischer sind. Selbst wenn das Segment mit Modellen wie dem Citro&#xEB;n C3 Aircross, dem Opel Frontera, dem Renault R4  oder dem Fiat 600 bereits gut besetzt ist, bleibt von diesem Kuchen f&#xFC;r VW deshalb noch gen&#xFC;gend &#xFC;brig.  Und dann ist da das Auto selbst, das von einem schmerzhaften, aber erfolgreichen Lernprozess in Wolfsburg k&#xFC;ndet. Aus der Feder des neuen Designchefs Andreas Mindt mit ganz wenigen, daf&#xFC;r aber charakterstarken Linien und bulligem Stand gezeichnet, macht der ID. Cross au&#xDF;en einen erfreulich frischen und schnittigen, trotzdem aber hinreichend seri&#xF6;sen Eindruck. Innenraum: Endlich wohnlich Drinnen ist Schluss mit der bisherigen ID.-Welt. Jetzt fliegen die leidigen Plastikoberfl&#xE4;chen raus und stattdessen bekommt das gesamte Cockpit einen Textilbezug wie daheim das Wohlf&#xFC;hlsofa, der gro&#xDF;e Touchscreen wird filigraner und hat einen schmaleren Rahmen, sodass er mehr nach iPad aussieht und weniger nach Ikea. Au&#xDF;erdem werden die Grafiken etwas n&#xFC;chterner und weniger bunt. Wer es verspielter m&#xF6;chte, stellt die Anzeigen auf Retro-Optik um und genie&#xDF;t eine Tachoansicht im Stil des ersten Polo samt virtuellem R&#xF6;hrenmonitor und Kassettendeck im Zentralbildschirm. Auch die leidigen Sensor-Felder und Slider-Leisten sind pass&#xE9;. Nicht nur in der Mittelkonsole prangt deshalb wieder eine Reihe von Schaltern f&#xFC;r die Klimasteuerung, sondern auch auf dem Lenkrad darf man jetzt wieder nach Herzenslust dr&#xFC;cken statt streichen. Und selbst f&#xFC;r vier Fensterheber-Schalter hat es in den T&#xFC;rkonsolen auf der Fahrerseite wieder gereicht. Viel Platz in Innen- und Kofferraum W&#xE4;hrend sie bei Ausstattung und Ambiente beweisen wollen, dass preiswerte Volkswagen nicht billig aussehen m&#xFC;ssen, wollen sie die Generation E innen mit ungew&#xF6;hnlich viel Platz k&#xF6;dern. Selbst in der zweiten Reihe sitzt man bei 2,60 Metern Radstand im 4,15 Meter langen ID. Cross deshalb ordentlich, wenn auch nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig luftig, und der Kofferraum ist vergleichsweise riesig. Wem das bei 475 Litern nicht gleich auff&#xE4;llt, dem zeigt Mindt gerne das Souterrain unter dem doppelten Boden, in dem sogar ein zusammengeklappter Kinderwagen Platz findet. Noch was w&#xFC;rde Mindt gerne zeigen, wenn denn die Bughaube am Ausstellungsauto schon aufginge: Der ID. Cross ist das erste E-Auto aus Wolfsburg, das einen Frunk bekommt &#x2013; wenngleich dieser nur 22 Liter fasst. Erste Testfahrt im ID. Cross Prototyp Einen ersten Fahreindruck konnte der ADAC bereits am Steuer eines noch getarnten Prototyps erlangen: Der ID. Cross k&#xF6;nnte ein richtiger Volkswagen werden. Auf den ersten Metern zeigt sich das SUV erfreulich neutral. Die Lenkung ist pr&#xE4;zise und angenehm direkt, an R&#xFC;ckmeldung fehlt es keineswegs. Auch das Fahrwerk wurde von den Wolfsburgern fein abgestimmt. Es bietet guten Komfort, ohne dabei zum Schaukeln zu neigen. Kleine Anregungen durch Querfugen sind zwar sp&#xFC;rbar, st&#xF6;ren aber nicht weiter und werden nicht aufdringlich auf die Insassen &#xFC;bertragen. F&#xFC;r ein kleines Fahrzeug mit kurzem Radstand ist das mehr als ordentlich. M&#xF6;glich machen das laut VW neue D&#xE4;mpfer an der Vorderachse, die gr&#xF6;&#xDF;er dimensioniert sind und sich besser abstimmen lassen. Die Verbundlenker-Hinterachse hat verglichen mit fr&#xFC;heren ID.-Modellen eine andere Geometrie bekommen und setzt auf neue Gummilager, die den Wagen besser von der Stra&#xDF;e entkoppeln. Unter der Haube des Prototyps wurde die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des APP290-Motors verbaut, die im Cross Anwendung findet. Der 155 kW (211 PS) starke E-Motor hat mehr als genug Kraft f&#xFC;r den Alltag und zeigt sich beim Erstkontakt laufruhig. Bei den Windger&#xE4;uschen muss VW bis zur Markteinf&#xFC;hrung allerdings noch etwas nachbessern: Bereits bei 80 km/h sind diese deutlich im Innenraum zu h&#xF6;ren. Der Grund hierf&#xFC;r k&#xF6;nnten aber die T&#xFC;rdichtungen sein, die laut einem VW-Ingenieur noch nicht final sind. Zwei Akkus und drei Motorisierungen f&#xFC;r den ID. Cross Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en wird es f&#xFC;r den ID. Cross zum Marktstart geben. Die kleinere 37-kWh-LFP-Batterie kann mit einem 85 kW (116 PS) und einem 99 kW (135 PS) starken Antrieb kombiniert werden, der im Prototyp verbaute 52-kWh-NMC-Akku ist dem Top-Modell mit 155 kW (211 PS) vorbehalten. W&#xE4;hrend der kleine Akku sp&#xE4;ter auf eine WLTP-Reichweite von circa 316 Kilometer kommen soll, verhilft der gr&#xF6;&#xDF;ere Stromspeicher zu circa 436 Kilometer. Auch die maximale Ladeleistung ist abh&#xE4;ngig von der Akkugr&#xF6;&#xDF;e. Schnellladen ist im ID. Cross serienm&#xE4;&#xDF;ig, der 37-kWh-Akku kann mit maximal 90 kW aus der Lades&#xE4;ule ziehen, beim 52-kWh-Akku sind es 105 kW. Zu Hause oder an der &#xF6;ffentlichen Wechselstroms&#xE4;ule sind maximal 11 kW m&#xF6;glich. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll beim Schnellladen in rund 27 Minuten erreicht sein, dank der besseren Ladeleistung geht es beim Top-Modell mit 24 Minuten sogar etwas schneller. Preis f&#xFC;r den ID. Cross: Ab rund 28.000 Euro Als Einstiegspreis nennt Volkswagen einen Betrag von rund 28.000 Euro. Wo genau der Preis am Ende landet, h&#xE4;ngt nicht nur von den vielen teuren Extras ab, die zum Beispiel neue Regularien aus Br&#xFC;ssel und beim Euro NCAP verlangen. Schlie&#xDF;lich l&#xE4;uft sich auch schon der ID.1 warm, der wohl noch zum ID. Up werden wird. Und wenn der tats&#xE4;chlich unter 20.000 Euro bleiben soll, k&#xF6;nnte es gut sein, dass ihn der gro&#xDF;e Bruder ein bisschen quersubventionieren muss.  Text: Thomas Geiger; Fahreindruck: Andreas Huber, ADAC]]>
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            <title>Mitsubishi Eclipse Cross: So ist das Elektro-SUV mit Renault-DNA</title>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-09T14:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1762784309/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mitsubishi-eclipse-cross-fahrend-2511_clyqll.jpg">]]&gt; Mit Hilfe von Renault bringt Mitsubishi nach zehn Jahren wieder ein vollelektrisches SUV auf den Markt. Kann sich der neue Eclipse Cross abheben?</description>
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                <![CDATA[Mehr als zehn Jahre gab es keinen Stromer bei Mitsubishi. Mit technischer Hilfe von Renault bringen die Japaner jetzt den vollelektrischen Eclipse Cross auf den Markt. Gelingt mit ihm das Comeback in die Elektromobilit&#xE4;t? Alle Infos, Bilder und erste Fahreindr&#xFC;cke. Preise: Ab 47.990 Euro Vorerst ein Akku mit bis zu 635 Kilometern Reichweite Verkaufsstart: Dezember 2025 Es ist 2020, Mitsubishi gibt bekannt, sich aus dem europ&#xE4;ischen Markt zur&#xFC;ckziehen zu wollen. Die wirtschaftliche Lage des Herstellers ist angespannt, die Modellpalette veraltet oder f&#xFC;r den europ&#xE4;ische Markt nicht passend. Aber dann soll eine Allianz mit Renault und Nissan die Kehrtwende bringen.  F&#xFC;nf Jahre sp&#xE4;ter kommt auf Basis des Renault Scenic E-Tech im Dezember 2025 das erste vollelektrische SUV des Herstellers auf den Markt, der Eclipse Cross. Der ADAC hat ihn sich n&#xE4;her angeschaut. Kann er sich gegen den technisch gleichen Franzosen und Konkurrenten wie den Volkswagen ID.4 und den &#x160;koda Enyaq durchsetzen?  Optik: Viel Renault, weniger Mitsubishi Wirklich stark setzt sich der Eclipse Cross nicht vom Renault ab. Das ist auch gar nicht so einfach, basiert der Mitsubishi doch auf der AmpR-Medium-Plattform des franz&#xF6;sischen Bruders und hat deshalb schon mal fast identische Au&#xDF;enma&#xDF;e &#x2013; 4,48 Meter in der L&#xE4;nge und 1,90 Meter in der Breite. Einen eigenen Akzent setzt der Hersteller an der Front: Das &quot;Dynamic Shield 2.0&quot; sorgt f&#xFC;r den gew&#xFC;nschten Widererkennungswert.

Der Scheinwerfer etwa ist zwar gleich geformt wie der des Scenic E-Tech, kleine Anpassungen in der Leuchtgrafik machen dann aber doch einen Unterschied. Und auch der untere Teil der Sch&#xFC;rze und der Kofferraumdeckel zeigen, dass sich Mitsubishi um Selbstst&#xE4;ndigkeit bem&#xFC;ht hat. Von der Seite betrachtet wirkt der Eclipse Cross trotzdem wie ein anderes Designpaket von Renault.  Innenraum: Hochwertig und ger&#xE4;umig Der Innenraum des Eclipse Cross ist aufger&#xE4;umt und &#xFC;bersichtlich gestaltet und optisch sehr nah am Renault. Auch hier kein Nachteil, die Materialien wirken durchdacht und f&#xFC;hlen sich hochwertig an. Auch die Bedienung ist intuitiv &#x2013; zumindest ab der getesteten Ausstattungslinie Diamant Plus mit Google built-in an Bord, also inklusive Maps, Assistant und Play Store.

Grunds&#xE4;tzlich sitzt man im Mitsubishi komfortabel und mit ausreichend Platz, auch auf der R&#xFC;ckbank. Fondpassagiere profitieren von gro&#xDF;z&#xFC;giger Beinfreiheit und &#xFC;berraschend guter Kopffreiheit, auch bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,86 Meter. Oft f&#xE4;llt die C-S&#xE4;ule bei aerodynamisch gezeichneten E-SUVs stark ab und schr&#xE4;nkt den Raum ein &#x2013; beim Eclipse Cross nicht. Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt durchschnittlich aus und reicht von 487 bis 1670 Liter bei umgeklappter R&#xFC;ckbank. Elektroantrieb mit 87-kWh-Akku  Zur Markteinf&#xFC;hrung setzt Mitsubishi auf die 87-kWh-Batterie des Franzosen und bietet eine Motorisierung mit 218 PS an. &#xDC;bertrieben viel Leistung ist das in der Elektrowelt nicht, daf&#xFC;r kommt der Eclipse f&#xFC;r seine Klasse ordentlich weit: Bis zu 635 Kilometer sind laut Hersteller m&#xF6;glich. Ob das realistisch ist, wird ein kommender ADAC Test noch zeigen. Mit 300 Newtonmetern beschleunigt das SUV von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Das reicht f&#xFC;r ein Familien- und Alltagsauto v&#xF6;llig aus.  Geht der Strom im Akku zur Neige, l&#xE4;dt er an DC-S&#xE4;ulen mit bis zu 150 kW nach. Eine Ladung von 15 auf 80 Prozent soll 37 Minuten dauern. An einer AC-Wallbox l&#xE4;dt er mit 11 kW, gegen 1600 Euro Aufpreis gibt es 22 kW Ladeleistung. Apropos (be)laden: Die maximale Anh&#xE4;ngelast des Eclipse Cross liegt bei 1100 Kilogramm. &#xDC;brigens: 2026 soll es den Eclipse Cross noch mit kleinerem Akku und Motor geben. Genaue Infos gibt es zwar noch nicht, den technisch verwandten Scenic E-Tech gibt es jedoch mit einem 60-kWh-Akku und 170 PS.  Der Eclipse k&#xF6;nnte dem Beispiel folgen. Eclipse Cross: So f&#xE4;hrt sich das Elektro-SUV Der Mitsubishi Eclipse Cross f&#xE4;hrt sich angenehm direkt und vermittelt von Beginn an ein gutes Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Stra&#xDF;e. Im Vergleich zum Grandis ist die Abstimmung sp&#xFC;rbar straffer und dynamischer, ohne dabei unkomfortabel zu wirken. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten solide weg, bleibt aber stets mit ausreichend R&#xFC;ckmeldung pr&#xE4;sent. Auf kurvigen Landstra&#xDF;en zeigt sich der Eclipse recht agil f&#xFC;r ein Fahrzeug seiner Klasse &#x2013; die grunds&#xE4;tzlich komfortable Ausrichtung bleibt trotzdem unverkennbar.

Auch die Lenkung des Eclipse Cross macht einen stimmigen Eindruck &#x2013; leichtg&#xE4;ngig und f&#xFC;r den Alltag ausreichend direkt. Bei schnellen Richtungswechseln bleibt der Mitsubishi stabil und nachvollziehbar. Insgesamt vermittelt der Eclipse Cross ein ausgewogenes Fahrgef&#xFC;hl. Kleines, aber sehr wirkungsvolles Detail: der unscheinbare &quot;My Safety&quot;-Knopf neben dem Lenkrad. Ist er konfiguriert, kann man mit einem Doppelklick vorher definierte Assistenzsysteme ab- und zuschalten, ohne Umwege &#xFC;ber das Men&#xFC;.  Ausstattung und Preise Der Eclipse Cross wird in drei Ausstattungslinien angeboten: Diamant, Diamant Plus und Diamant Top. Die Basisversion bietet LED-Scheinwerfer, digitale Instrumente, W&#xE4;rmepumpe und zahlreiche Assistenzsysteme &#x2013; wird aber erst Mitte 2026 erh&#xE4;ltlich sein.

Zum Marktstart gibt es den Mitsubishi also erst mal ab Diamant Plus. Zur Basisausstattung kommen dann Features wie das Google-built-in-System, Sitzheizung und induktives Laden dazu. Die Top-Ausf&#xFC;hrung erg&#xE4;nzt unter anderem 360-Grad-Kameras, adaptive LED-Scheinwerfer und eine elektrische Heckklappe. Wer noch mehr Komfort m&#xF6;chte, kann sich das Luxury-Paket dazubuchen. Dann gibt es elektrisch einstellbare Sitze mit Massagefunktion, ein elektrochrom dimmbares Panorama-Glasdach, ein Harman-Kardon-Soundsystem und eine Gesichtserkennung. Letztere erkennt Fahrerprofile und stellt Sitzposition sowie Google-Einstellungen automatisch ein &#x2013; laut Hersteller bleiben die Daten dabei lokal im Fahrzeug gespeichert. Preise f&#xFC;r die Basisversion gibt es noch nicht, der Eclipse Cross startet also erst mal bei 47.990 Euro f&#xFC;r Diamant Plus. Diamant Top kostet 52.790 Euro, das optionale Luxury-Paket schl&#xE4;gt mit 3400 Euro zu Buche. Auch f&#xFC;r die 2026 folgende Variante mit kleinerem Akku sind noch keine Preise bekannt. Fazit: Garantie entscheidend  Der Mitsubishi Eclipse Cross ist ein echter Allrounder mit klarer Ausrichtung auf Alltagstauglichkeit und Komfort. Das Elektro-SUV &#xFC;berzeugt mit gro&#xDF;er Reichweite, solidem Fahrverhalten und modernem Design. Ein Vorteil gegen&#xFC;ber dem Technik-Bruder Renault Scenic E-Tech ist die von Mitsubishi gew&#xE4;hrte Garantie von bis zu acht Jahren.  Eclipse Cross: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Changan Deepal S05: Familien-SUV mit 435 PS</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/changan-deepal/changan-deepal-s05-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-27T09:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772100498/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/changan-deepal-aufmacher-wieler-2602_rprk0o.jpg">]]&gt; Der Changan Deepal S05 ist nicht nur optisch attraktiv, er hat handfeste Qualit&amp;#xE4;ten. Welche genau, kl&amp;#xE4;rt die Testfahrt. Alles zu Preis, Leistung, Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Deepal S05 hei&#xDF;t das neue Familien-SUV der chinesischen Marke Changan. Warum man das Elektroauto ernst nehmen sollte, zeigt der erste Fahrbericht. Changan Deepal S05 ab sofort bestellbar Mit 68,8-kWh-Batterie bis zu 485 km Reichweite Preis: ab 38.990 Euro Schon wieder ein neuer Chinese? So ist es. Die Marke Changan zieht es wie so viele andere Hersteller aus dem Reich der Mitte nach Europa. Und damit auch nach Deutschland. Zwar gibt es hierzulande noch nicht mal eine Handvoll H&#xE4;ndler, das soll sich mittelfristig aber &#xE4;ndern. Perspektivisch wollen die Chinesen den deutschen Markt mit 120 Standorten fl&#xE4;chendeckend bespielen.  Das haben viele andere chinesische Marken ebenfalls vor &#x2013; H&#xE4;ndler davon zu &#xFC;berzeugen, gerade Changan ins Portfolio aufzunehmen, d&#xFC;rfte f&#xFC;r den Vertrieb ein Kraftakt werden. Changan ist schlie&#xDF;lich bei uns v&#xF6;llig unbekannt. In China geh&#xF6;rt die Marke aber zu den gr&#xF6;&#xDF;eren Herstellern und hat nach eigenen Angaben mehr als 40 Jahre Erfahrung im Fahrzeugbau und bereits &#xFC;ber 30 Millionen Fahrzeuge produziert. Changan Deepal S05: Viel Platz, gro&#xDF;er Kofferraum Wer sich mit dem Produkt, also dem neuen Changan Deepal S05, n&#xE4;her besch&#xE4;ftigt, k&#xF6;nnte schnell angetan sein. Denn das elektrische SUV ist nicht nur ein optischer Volltreffer, es hat auch sonst gute Argumente.

Zum einen d&#xFC;rfte f&#xFC;r viele die Gr&#xF6;&#xDF;e genau richtig sein. Mit 4,59 Metern L&#xE4;nge liegt er irgendwo zwischen der unteren Mittelklasse und der Mittelklasse, ist also noch handlich genug und bietet dabei gute Platzverh&#xE4;ltnisse. Es gibt reichlich Beinfreiheit im Fond, und der Kofferraum hat mit 492 bis 1250 Litern Fassungsverm&#xF6;gen (Werksangabe) ein urlaubstaugliches Format.  Gut: Nicht nur die R&#xFC;ckenlehnen lassen sich umklappen, auch die Sitzfl&#xE4;che kann nach vorn gelegt werden. Dadurch entsteht eine ebene und gut nutzbare Ladefl&#xE4;che. Hinzu kommt ein riesiger Frunk unter der Fronthaube als zweiter Kofferraum mit einem Fassungsverm&#xF6;gen von stolzen 159 Litern. Und zum anderen verspr&#xFC;ht der Innenraum eine Wertigkeit, die man sich bei vielen Konkurrenten w&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Egal wo man hinsieht oder hinfasst: Billiges Plastik ist hier nicht zu finden. Selbst die Armauflagen und die inneren T&#xFC;rverkleidungen hinten sind mit softem Material bezogen. Das schafft eine wohnliche Atmosph&#xE4;re, sieht gut aus und fasst sich gut an.  Der Changan Deepal S05 im Detail Innenraum mit wenig Tasten Um Spiegelungen zu vermeiden, schwenkt der Bildschirm beim Einsteigen um 15 Grad Richtung Fahrer. Was das Cockpitlayout angeht, wirkt der Deepal S05 allerdings sehr austauschbar. Ein cleanes Armaturenbrett mit nur wenigen Bedienelementen und einem gro&#xDF;en Touchscreen f&#xFC;r fast alle Funktionen sieht man bei fast allen chinesischen Modellen und nat&#xFC;rlich auch bei Tesla als Vorreiter dieses Bedienkonzepts.  Das ist nicht nur wenig eigenst&#xE4;ndig, es hat auch handfeste Nachteile. Um die Au&#xDF;enspiegel zu verstellen, muss man &#xFC;ber den Bildschirm gehen, eigene Tasten gibt es daf&#xFC;r nicht. Und dass f&#xFC;r die Heckscheibenheizung erst das Klimamen&#xFC; aufgerufen werden muss, lenkt ebenfalls erheblich mehr ab als bei einer festen Taste. Immerhin: H&#xE4;ufig benutzte Einstellungen, wie etwa die Bedienung der Assistenzsysteme, lassen sich auf (feste) Tasten am Lenkrad legen oder in ein Pulldown-Men&#xFC;, das bei einem Wisch von oben nach unten auf dem Bildschirm erscheint. Und noch etwas st&#xF6;rt: Der Tachometer wird auf dem Bildschirm angezeigt, ein separates Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ist nicht vorgesehen. Zumindest wer die Ausstattungsstufe &quot;Max&quot; bestellt (ab 41.990 Euro), bekommt ein sauber aufgel&#xF6;stes und individuell konfigurierbares Head-up-Display und damit auch die aktuelle Geschwindigkeit direkt vor die Nase. Preise f&#xFC;r das Elektro-SUV ab 38.990 Euro Abgesehen davon ist auch die Basisvariante &quot;Pro&quot; f&#xFC;r 38.990 Euro schon sehr gut ausgestattet und bietet neben allen erdenklichen Assistenzsystemen bereits eine Sprachsteuerung, eine 360-Grad-Kamera, elektrisch verstellbare Kunstledersitze, W&#xE4;rmepumpe, LED-Scheinwerfer, Keyless-Go, Navi und eine gute  Smartphone-Anbindung mit Apple CarPlay und Android Auto. Neben der heckgetriebenen Version in den genannten zwei Ausstattungsvarianten gibt es noch einen Allradler mit zwei Elektromotoren zum Listenpreis von 44.990 Euro. Mehr Auswahl gibt es nicht, das Portfolio ist &#xFC;berschaubar. Schon die Variante mit Heckantrieb leistet 200 kW/272 PS, die 4WD-Version, die f&#xFC;r die ersten Testfahrten zur Verf&#xFC;gung stand, stolze 320 kW/435 PS. Die zus&#xE4;tzliche Power steuert ein zweiter E-Motor an der Vorderachse mit 120 kW bei. Flotte Fahrleistungen: 0&#x2013;100 km/h in 5,5 Sekunden Entsprechend hurtig geht es bei Bedarf auch voran. Wer das Fahrpedal in Richtung Bodenblech dr&#xFC;ckt, sp&#xFC;rt einen m&#xE4;chtigen und v&#xF6;llig verz&#xF6;gerungsfreien Schub nach vorn, sodass spontane &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e im Handumdrehen erledigt sind. Der Deepal sch&#xFC;ttelt seine Kraft v&#xF6;llig unangestrengt aus den Spulen der E-Motoren: In nur 5,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, bei v&#xF6;llig ausreichenden 180 km/h ist Schluss. Und das Ganze so leise, wie man es von einem E-Auto erwartet. Freude am Fahren stellt sich aber nicht nur ob der guten Fahrleistungen ein. Auch das Fahrwerk macht einen prima Eindruck. Die Redaktion konnte auf einem Fahrsicherheitsgel&#xE4;nde ausloten, wo die Grenzen des Deepal liegen. Und die liegen erstaunlich hoch: Auf dem Handlingkurs zeigte der Chinese ein ausgesprochen sicheres Fahrverhalten mit bemerkenswert guter Stra&#xDF;enhaftung und nur wenig Neigung zum Untersteuern. Das Fahrwerk macht also eine ganze Menge mit und passt gut zum sportlichen Motor. Sensible Naturen k&#xF6;nnten h&#xF6;chstens ein etwas h&#xF6;lzernes Ansprechen der Federung auf Unebenheiten bem&#xE4;ngeln. Alltagstauglich: Bis zu 485 km Reichweite Ein Nachteil der Allradversion ist ihr h&#xF6;herer Verbrauch im Vergleich zum heckgetriebenen Deepal S05. 17,5 kWh zu 15,9 kWh auf 100 Kilometer resultieren in einer etwas geringeren Reichweite. Der Hersteller gibt 445 (Allrad) und 485 Kilometer (Heckantrieb) an, gespeist werden beide Antriebe von einer 68,8-kWh-LFP-Batterie. Auf der Autobahn sollten also rund 350 Kilometer drin sein. Wie gro&#xDF; die Reichweite tats&#xE4;chlich ausf&#xE4;llt, muss erst noch ein sp&#xE4;terer, ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test kl&#xE4;ren.  Das gilt auch f&#xFC;r die Schnellladef&#xE4;higkeit. Die beziffert Changan mit guten 200 kW, sodass eine 10- auf 80-Prozent-Ladung an Schnelllades&#xE4;ulen in nur 23 Minuten erreicht werden soll. Das w&#xE4;re ein guter Wert, doch auch diese Angabe werden die ADAC Tester noch &#xFC;berpr&#xFC;fen. AC-Laden an der Wallbox oder an st&#xE4;dtischen S&#xE4;ulen kann der S05 mit maximal 11 kW, sodass hier eine 6-st&#xFC;ndige Standzeit bei einer ganz leeren Batterie n&#xF6;tig ist. Praktisch ist, dass das Navi eine Ladeplanung auf der Strecke vornimmt, wenn die entsprechende Funktion aktiviert ist. Fazit: China-Kracher mit 435 PS Der Deepal S05 mit bis zu 435 PS ist nicht nur ein bemerkenswert leistungsstarkes Elektroauto, der Newcomer aus China  macht auch einen sehr ausgereiften ersten Eindruck. Der ein oder andere ID.4- bzw. &#x160;koda-Elroq-Fahrer k&#xF6;nnte jedenfalls schwach werden, auch wegen der gro&#xDF;z&#xFC;gigen Garantieleistungen: 7 Jahre bis 160.000 Kilometer werden auf das Fahrzeug gew&#xE4;hrt, auf die Batterie 8 Jahre bzw. 200.000 Kilometer. Den Namen Changan sollte man sich merken. Weitere Modelle sind in Planung, unter anderem auch der S05 als Plug-in-Hybrid. Changan Deepal S05: Technische Daten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Kia EV9: Der zahme Elektro-Koloss im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-07T10:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1699620779/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/video-kia-ev9-fahrbericht-2311_mfhnep.jpg">]]&gt; Kia hat sein bisher gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;tes Elektroauto auf die Stra&amp;#xDF;e gebracht. Der Kia EV9 ist ein Elektro-SUV mit sieben Sitzen und rund 500 km Reichweite. Infos und Bilder.</description>
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                <![CDATA[Kia hat mit dem Riesen-SUV EV9 ein neues Flaggschiff. Als praktisch gestaltbarer Sechs- oder Siebensitzer ist er auch f&#xFC;r vielk&#xF6;pfige Familien eine gute Alternative zum Van. Dabei ist das SUV erstaunlich effizient. ADAC Test, Bilder, Daten, Preis. Der Kia EV9 knackt die F&#xFC;nf-Meter-Marke  99-kWh-Batterie f&#xFC;r 500 km Test-Reichweite Als Sechs- oder Siebensitzer erh&#xE4;ltlich Optisch ist der Kia EV9 ein Statement: Seine Gr&#xF6;&#xDF;e will er erst gar nicht kaschieren. Die Zielgruppe d&#xFC;rften damit eher Land-Rover-Defender-Fans und Bewunderer der kultigen  Mercedes G-Klasse sein. Doch durch die mobilen Sitzreihen will sich der Riesen-Stromer auch als Familienvan ins Spiel bringen. Und der ADAC Test beweist: Schwerf&#xE4;llig geht es beim EV9 auf jeden Fall nicht zu.   Kia EV9: Batterietechnik auf hohem Niveau Nicht nur seine Gr&#xF6;&#xDF;e macht den EV9 zum Spitzenmodell der Kia-Familie. Bei Batterie und Aufladen kann das SUV auf den aktuellen Stand der Technik zur&#xFC;ckgreifen und spielt damit auch im Konkurrenzumfeld ganz oben mit. Herzst&#xFC;ck ist die 800-Volt-Technologie, wie sie etwa auch der Kia EV6 und die Konzernbr&#xFC;der Hyundai im Ioniq 5 und Ioniq 6 nutzen. Der &#xFC;ppig dimensionierte 99,8-kWh-Akku soll so in kurzer Zeit viel Reichweite laden k&#xF6;nnen. Beachtliche 210 kW Ladeleistung stehen daf&#xFC;r im Datenblatt, etwas mehr als z.B. beim Mercedes EQS SUV.  In der Praxis l&#xE4;dt der gro&#xDF;e Kia im ADAC Ecotest sogar mit maximal 211,5 kW, im Schnitt flie&#xDF;en beim 24 Minuten dauernden Stopp am Schnelllader bei der F&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent sehr gute 191,4 kW durch die Leitung. Nach 20 Minuten l&#xE4;dt der Kia 328 Kilometer an Reichweite nach - ein wirklich guter Wert! Im Vergleich zum EV6 finden in dem &#xFC;ber eine halbe Tonne schweren Hochvoltakku nicht nur mehr Zellen Platz. Auch die Energiedichte hat sich erh&#xF6;ht. Die E-GMP-Plattform, auf der auch die beiden Ioniqs unterwegs sind, zeigt sich hier sehr flexibel, stemmt sie doch die gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie sowie die raumgreifenden Abmessungen des EV9 problemlos.  Bildergalerie: Kia EV9 Kia EV9: Rund 500 km Reichweite im Test 563 Kilometer weit soll das E-SUV mit Hinterradantrieb laut Werksangabe kommen. Der getestete Allradler soll laut Norm etwas 50 Kilometer weniger schaffen. Im ADAC Test erreichte er rund 500 Kilometer, zweifellos ein sehr guter Wert, der den EV9 auch interessant f&#xFC;r das Thema Langstrecke macht. Hinter BMW iX und Volvo EX90 hinkt der EV9 damit allerdings leicht hinterher, den kultigen VW ID. Buzz sticht der Koreaner locker aus. Der Stromverbrauch des Testkandidaten liegt bei 22,2 kWh/100 km und damit &#xFC;berraschenderweise sogar knapp unter dem Wert nach WLTP.  Praktisch: Wer beim Ladeanbieter Ionity l&#xE4;dt, braucht dank &quot;Plug&amp;Charge&quot;-Funktion (bekannt von Tesla) nur den Ladestutzen einzustecken, die S&#xE4;ule erkennt dann das Fahrzeug automatisch und rechnet &#xFC;ber das hinterlegte Konto ab. Vorbereitet f&#xFC;r Bidirektionales Laden Mit der 800-Volt-Technik will Kia auch in Richtung bidirektionales Laden einen weiteren Schritt machen. Der EV9 ist als &quot;fahrende Powerbank&quot; konzipiert und soll &#x2013; wo das technisch schon m&#xF6;glich ist &#x2013; den Strom aus der Batterie an das eigene Haus oder sogar ins &#xF6;ffentliche Netz abgeben k&#xF6;nnen.  Viele dieser Anwendungsf&#xE4;lle liegen, gerade in Deutschland, noch in ferner Zukunft. Konkret n&#xFC;tzlich kann es aber jetzt schon werden, etwa f&#xFC;r Wohnwagenbesitzer: Mit den f&#xFC;r ein E-Auto beachtlichen 2,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast l&#xE4;sst sich nicht nur ein Caravan ziehen. &#xDC;ber die zur konventionellen Steckdose wandelbare Ladebuchse lassen sich dann auch Campingger&#xE4;te mit Strom versorgen.  &#xDC;berraschend leichtf&#xFC;&#xDF;ig auf der Stra&#xDF;e Und wie f&#xE4;llt der Fahreindruck auf der Stra&#xDF;e aus? Zwei Meter breit, 1,75 Meter hoch und knapp drei Tonnen schwer klingt nach beh&#xE4;bigem Boliden, tats&#xE4;chlich f&#xE4;hrt sich der EV9 &#xFC;berraschend agil. Allerdings ist er auch in der GT-line sicherlich kein Sportwunder &#x2013; insgesamt setzt Kia beim Antrieb eher auf Alltagstauglichkeit und nicht wie Tesla Model X und BMW iX auf Spitzenleistungen.

Das EV9-Fahrwerk hat eine straffe Grundtendenz, bietet aber dennoch einen ordentlichen Federungskomfort. Das verbindliche Federn des Fahrwerks ist gerade f&#xFC;r empfindliche Naturen auf der dritten Sitzreihe hilfreich, denn dadurch h&#xE4;lt sich das Karosserieschwingen sowie damit verbunden die Belastung f&#xFC;r die Passagierm&#xE4;gen in Grenzen. Die Lenkung f&#xFC;hlt sich ziemlich entkoppelt an, sie vermittelt recht wenig R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Letztlich passt das aber zum Charakter des Fahrzeugs. Die 283 kW/385 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm der GT-line-Variante machen sich positiv bemerkbar. Von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch &#xDC;berholman&#xF6;ver sind schnell erledigt, knapp 2,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in 3,4 Sekunden. Das sind zweifelsohne tolle Werte, die man dem EV9 so gar nicht zutraut. Gut abgestimmt wirkt auch der Wechsel zwischen Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) und Segeln (Dahingleiten ohne Antrieb). Mit den beiden Lenkradpaddels lassen sich die drei Rekuperations-Level schnell ausw&#xE4;hlen, man kann also auch flexibel auf wechselnde Umgebung reagieren. Bei freier Strecke ger&#xE4;t dem EV9 sein hohes Gewicht zum Vorteil, dann segelt der Koloss sanft &#xFC;ber die Stra&#xDF;e. Nur in engen Kurven merkt man H&#xF6;he und L&#xE4;nge des Fahrzeugs, geruhsames Fahren ist sicherlich der bevorzugte Modus. Beim ADAC Ausweichtest verh&#xE4;lt sich der EV9 sicher, zum ausgepr&#xE4;gten Dynamiker wird er schon aufgrund seiner schieren Masse nicht. Man ist jedoch souver&#xE4;n unterwegs, sehr sinnvoll f&#xFC;r ein gro&#xDF;es Familienauto. An das Fahrgef&#xFC;hl des sportlicheren Q8 e-tron kommt der Kia nicht heran.  EV9: Ein SUV als Familienvan?  W&#xE4;hrend die &#xE4;u&#xDF;ere Form die eines robusten SUVs ist, hat Kia sich bei den Sitzen eher am klassischen Familienvan orientiert. Standardm&#xE4;&#xDF;ig kommt der EV9 als Siebensitzer, wobei die hintersten Sitze den vorderen Reihen bei der Beinfreiheit um wenig nachstehen. Platz ist im Innenraum, wenig &#xFC;berraschend, also eine ganze Menge. Beim getesteten Sechssitzer reicht das Platzangebot vorne f&#xFC;r rund 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch f&#xFC;r 2,20-Meter-Riesen gen&#xFC;gen.

Der Innenraum ist sehr breit und f&#xFC;r seine Klasse absolut angemessen. Auch im Fondbereich steht reichlich Platz zur Verf&#xFC;gung. In der zweiten Sitzreihe finden Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von rund zwei Metern dank der enormen Kopf- und Beinfreiheit bequem Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Selbst in der dritten Reihe wird es erst oberhalb von 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e enger, es k&#xF6;nnen also sogar sechs Erwachsene gemeinsam im EV9 reisen. Die Innenbreite ist wie vorn auch in Reihe zwei und drei absolut ausreichend und tr&#xE4;gt zum angenehmen Raumempfinden bei. Die maximale Zuladung des fast 2,7 Tonnen schweren Testwagens betr&#xE4;gt 550 Kilo, das ist f&#xFC;r einen Sechssitzer &#xFC;berschaubar. Denn eigentlich muss man beim Stauraum des EV9 keine Kompromisse eingehen. Bleibt die dritte Sitzreihe eingeklappt, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen bis zur Kofferraumabdeckung 760 und bis unter das Dach 1295 Liter. Alternativ lassen sich bis zu 22 Getr&#xE4;nkekisten verstauen. Stellt man die beiden Klappsitze ganz hinten auf, reduziert sich der Stauraum auf immer noch ansehnliche 430 Liter. Klappt man alle R&#xFC;cksitze zusammen, erweitert sich der Stauraum  bis zum Dachhimmel hoch auf 2250 Liter. Der Frunk unter der Fronthaube f&#xE4;llt mit einem Volumen von rund 35 Liter eher knapp aus.  Innenraum: 360-Grad-Blick Im Cockpit hat sich Kia ganz der herrschenden Designlogik aktueller E-Autos angepasst. Zwei 12,3-Zoll-Bildschirme ergeben zusammen eine durchg&#xE4;ngige Bildschirmfl&#xE4;che, dazwischen klemmt ein 5,3-Zoll-Touchscreen, auf dem nur die Klimatisierung gesteuert wird.  Physische Tasten und Kn&#xF6;pfe gibt es kaum mehr, die Steuerung funktioniert haupts&#xE4;chlich auf dem Touchscreen, die Men&#xFC;f&#xFC;hrung wirkt auf den ersten Blick leicht verst&#xE4;ndlich. &quot;Minimalistisch&quot; nennt Kia seinen spartanischen Innenraum, der fraglos aufger&#xE4;umt und geradlinig wirkt. Einen eigenen optischen Reiz erkennt man aber nicht.  Bestellt man die optionalen digitalen Seitenspiegel, kommen noch zwei Bildschirme &#xFC;ber der Armlehne dazu. Muss man m&#xF6;gen und ist sehr ungewohnt. Ein sinnvolleres Zusatzfeature ist der digitale Innenspiegel, der den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr auch zeigt, wenn sich im Innenraum das Gep&#xE4;ck bis zum Dach auft&#xFC;rmt. Ein erneuter Wink in Richtung Hightech-Familienvan.  Bei den eingesetzten Materialen hat man sich der Nachhaltigkeit verschrieben. Statt tierischem Leder kommen Werkstoffe aus recycelten PET-Flaschen und Fischernetzen zum Einsatz, Bio-Lacke wurden aus Raps&#xF6;l und Bio-Kunststoff aus Maisextrakt gewonnen. Kia will damit den Wandel hin zu &quot;nachhaltigen Mobilit&#xE4;tsl&#xF6;sungen&quot; einl&#xE4;uten &#x2013; wie nachhaltig der Akku im EV9 produziert wird, sagt Kia aber nicht. Kia EV9: Sichtbare Masse Was dem EV9 innen an charakterlicher Note fehlt, macht er im Au&#xDF;endesign wett: Eine runde, stark gew&#xF6;lbte Haube trifft da auf scharfe Linien an der Unterseite, auch an der Seite schneidet eine scharfe Kante in die sonst glatte Fl&#xE4;che. Hinten fallen vor allem die f&#xFC;r die Gr&#xF6;&#xDF;e des Autos eher schlanken R&#xFC;ckleuchten auf, die wie ein Designelement aus einer Sternenkarte wirken sollen.

Im Stra&#xDF;enbild sticht der EV9 damit sofort heraus, die klare Abgrenzung zur inzwischen einge&#xFC;bten SUV-Designsprache ist gegl&#xFC;ckt. Die Wuchtigkeit des koreanischen Kolosses wird aber gerade durch die massige Haube sogar noch einmal unterstrichen, der Blick auf die Front kann also auch etwas einsch&#xFC;chternd wirken.  Der Riese hat seinen Preis Kia will mit seinem neuen Flaggschiff zeigen, dass die Marke auch im Premiumsegment mitmischen kann. Und auf technischer Ebene gelingt das problemlos, 800-Volt-Technik und die entsprechend starke Ladeleistung machen den EV9 zum ernsthaften Konkurrenten f&#xFC;r Audi Q8 e-tron, Mercedes EQS SUV und Co. Zudem ist er als vollelektrischer Sechs- und Siebensitzer noch eine echte Rarit&#xE4;t am Markt. Der praktische Innenraum sowie die Camping-taugliche Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2,56 Tonnen sind zus&#xE4;tzliche Argumente f&#xFC;r K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer, die echten Nutzwert suchen.  Doch der Premiumanspruch hat auch seinen Preis: 72.490 Euro kostet die Basisversion (150 kW/204 PS) mit Heckantrieb, mit Allradantrieb sind 4000 Euro mehr zu zahlen. F&#xFC;r die st&#xE4;rkere und besser ausgestattete GT-Line werden 82.380 Euro f&#xE4;llig. Kia hat angek&#xFC;ndigt, dass das EV-Sortiment noch kr&#xE4;ftig wachsen soll. F&#xFC;r Europa besonders interessant: Der Kia EV2, ein kleiner Stromer, der weniger als 30.000 Euro kosten soll. Und nat&#xFC;rlich auch der kompakte EV3. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia EV9 GT-Line AWD (6-Sitzer) als PDF Kia EV9: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Yangwang U8: Massive Trutzburg statt SUV</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-30T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706251468/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-yangwang-u8-wueste-2401_iae6b9.jpg">]]&gt; Yangwang ist die Nobelmarke von BYD und der U8 eine Trutzburg im Land-Rover-Stil, die auch schwimmen kann und mit martialischem Auftritt imponiert. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Er kann schwimmen, sich auf der Stelle drehen und bietet puren Luxus: Mit dieser martialischen Trutzburg beeindruckt BYDs Nobelmarke Yangwang selbst eingefleischte Land-Rover-Fans. Testfahrt im Yangwang U8, Bilder, Preis. Konkurrenz f&#xFC;r Tesla Cybertruck Gel&#xE4;ndetauglich, schwimmf&#xE4;hig, robust Elektroantrieb mir Range Extender und 1000 km Reichweite Er ist die Antwort auf Teslas Cybertruck und stiehlt zugleich Offroad-Ikonen wie der Mercedes G-Klasse oder dem Land Rover Defender die Schau. Wohl mit keinem Auto kann man stilvoller dem Weltuntergang davon fahren wie mit dem Yangwang U8 &#x2013; BYDs neuem Aush&#xE4;ngeschild. Innen in Lack und Leder gekleidet, bei 5,40 Metern L&#xE4;nge und 3,05 Metern Radstand hat er Platz ohne Ende. Mit je einer E-Maschine pro Rad sowie einem Range Extender f&#xFC;r expeditionstaugliche Reichweiten ist er potenter motorisiert als alle Konkurrenten. Und auch gel&#xE4;ndetauglicher: Mit variabler Bodenfreiheit, einem halben Dutzend Offroad-Programmen sowie drei schaltbaren Sperren und einer Unterst&#xFC;tzung f&#xE4;hrt er an Land weiter als die meisten anderen SUVs. Der Yangwang U8 kann schwimmen Auch im nassen Element ist der U8 der Konkurrenz voraus: Er kann mit einer eindrucksvollen Wattiefe von einem Meter aber nicht nur durch Gew&#xE4;sser fahren. Die Karosserie ist so gut abgedichtet, dass der Koloss trotz seiner 3,5 Tonnen mindestens eine halbe Stunde lang dahintreiben kann, w&#xE4;hrend die drehenden R&#xE4;der die Richtung vorgeben und beschauliche Geschwindigkeiten von maximal drei km/h erm&#xF6;glichen sollen. Sobald die 22er-Walzen wieder Kontakt zum Boden haben, geht es weitaus flotter voran. Weil die vier E-Maschinen zusammen 1196 PS (!) und 1280 Nm leisten, sch&#xFC;ttelt der U8 sein kolossales Gewicht beim Kickdown f&#xF6;rmlich ab, katapultiert sich in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und danach unbeirrt weiter bis 200 km/h, nur um beim Bremsen gleich noch einmal zu imponieren: Wenn sich die Zangen um die pizzatellergro&#xDF;en Scheiben legen und dann noch die volle Rekuperation einsetzt, bleibt einem schon mal die Luft weg, so schwer f&#xE4;llt man dabei in den Gurt.  Elektroantrieb mit Range Extender Nat&#xFC;rlich braucht es daf&#xFC;r jede Menge Energie. Und selbst der gr&#xF6;&#xDF;te Akku w&#xFC;rde f&#xFC;r akzeptable Reichweiten kaum reichen &#x2013; oder die Gewichtsgrenzen v&#xF6;llig sprengen. Deshalb beschr&#xE4;nken sich die Chinesen auf bescheidene 49 kWh Akkukapazit&#xE4;t und bauen noch einen Range Extender ein. Wenn der Saft nach 180 Kilometern nach chinesischer Norm zur Neige geht, springt deshalb ein 2,0-Liter-Benziner an und produziert aus 75 Litern Sprit den Strom f&#xFC;r mehr als 800 Kilometer. So kommt der U8 auf eine Gesamtreichweite von 1000 Kilometer.   Zum absoluten Hingucker wird der Abenteurer auf einem freien St&#xFC;ck Asphalt. Dann drehen die R&#xE4;der in Gegenrichtung, der Koloss wird zum Kreisel und macht auf Knopfdruck so lange eine Panzerkehre, bis das Profil runter ist und die Stra&#xDF;e ein gro&#xDF;er schwarzer Donut ziert. Weil das der kommende Mercedes EQG auch kann, hat sich Yangwang noch ein zweites Gimmick mit praktischem Nutzwert einfallen lassen. Denn um den Kunden das Parken mit dem Koloss zu erleichtern, gen&#xFC;gt es, nur mit der Spitze in eine L&#xFC;cke l&#xE4;ngs zur Fahrbahn zu rollen und das Heck schwingt sich dann mit quietschenden R&#xE4;dern wie von selbst schr&#xE4;g hinterher.  Mit Luxus gegen BMW, Nio und Co. Kann man das alles ernst nehmen? Das sollte man, schlie&#xDF;lich ist Yangwang nicht irgendein wackeliges Start-Up mit gro&#xDF;en Ideen und kleiner Modellpalette. Sondern die neue Luxusmarke von BYD &#x2013; jenem chinesischen Giganten, der mehr Elektroautos produziert als Tesla und alle deutschen Hersteller zusammen. Mit dem U8 wollen die Chinesen nicht nur Mercedes, BMW oder heimischen Konkurrenten wie Nio Paroli bieten, sondern auch neue Technologien erproben. Nicht umsonst ist der U8 das erste Auto auf einer neuen Plattform, bei der Fahrdynamik und Fahrkomfort mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz gesteuert werden. Denn es kommt noch mehr: Um den Stammsitz in Shenzhen drehen schon die ersten Prototypen des U9 ihre Runden. Die 1300 PS starke Flunder soll zum elektrischen Ferrari-Fighter werden. Preis Yangwang U8: Ca. 140.000 Euro Der U8 r&#xE4;umt auch mit einem Vorurteil auf. Wer bei chinesischen Herstellern noch immer an Billig-Autos denkt, dem raubt die Rechnung f&#xFC;r den Riesen den Atem: 1,1 Millionen Yuan oder umgerechnet 140.000 Euro machen den U8 zu einem der teuersten Autos aus chinesischer Produktion. Seinem Erfolg tut das offenbar keinen Abbruch: Seit der Premiere 2023 schiebt BYD einen Berg von 30.000 Bestellungen vor sich her und l&#xE4;uft mit 1500 Autos pro Monat am Limit der Produktion.  Deshalb wird es mit dem Export nach Europa wom&#xF6;glich noch dauern. Doch dass der U8 seinen Weg zu uns findet, gilt als ausgemacht. Ende Februar 2024 wird er schon mal auf dem Genfer Autosalon zu bewundern sein.  Text: Thomas Geiger  Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests. ]]>
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            <title>Autotest Preis-Leistung 2023: Wo stimmt der Preis? </title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-29T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1703227193/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-preis-leistung-jahresrueckblick-2023-2312_uz1xae.jpg">]]&gt; Welches Modell bietet am meisten Auto f&amp;#xFC;r wenig Geld? Der ADAC Autotest verr&amp;#xE4;t, welche Fahrzeuge beim Verh&amp;#xE4;ltnis Preis-Leistung 2023 am besten abschnitten.</description>
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                <![CDATA[84 Modelle im Autotest und eine Frage: Welche von ihnen liefern ein gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis? F&#xFC;r viele ist das der wichtigste Aspekt beim Autokauf, umso mehr in Zeiten &#xFC;berall steigender Kosten. Das waren die Tops und Flops 2023.  E-Autos schaffen es mehrfach in die Top Ten Griff zum Kleinwagen zahlt sich aus Deutsche Premium-Hersteller sehen kein Land 2023 war das Jahr der teuren Autos: Die Kostenanstiege des Vorjahrs &#x2013; unter anderem ausgel&#xF6;st durch Energiekrise und Lieferkettenprobleme &#x2013; setzten sich munter fort. Und so stellte der ADAC in seiner Auswertung teils heftige Preissteigerungen bei Neuwagen fest. Bei Kleinwagen sogar um satte 55 Prozent.  K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer sollten also einen besonders sorgf&#xE4;ltigen Blick auf ein gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis werfen. Hierbei hilft die ADAC Jahresbestenliste: Aus der Gesamt-Testnote des ADAC Autotests, der die Eigenschaften eines Fahrzeugs bewertet, und der Note zu den Autokosten, in die neben dem Kaufpreis unter anderem auch der Wertverlust und die Haltungskosten einflie&#xDF;en, l&#xE4;sst sich schlie&#xDF;en, welcher Pkw am meisten f&#xFC;r seinen Preis bietet. In der Liste befinden sich die 2023 beim ADAC getesteten Modelle. ADAC Autotest: Die Preis-Leistungs-Auswertung Interessiert Sie ein anderes Modell? Hier finden Sie die Auswertungen der Jahre 2024 und&#xA0;2025.  Unschlagbar: Auch 2023 ist der &#x160;koda Fabia vorn Auch 2023 konnte dem &#x160;koda Fabia in Sachen Preis-Leistung niemand das Wasser reichen. Schon im Jahr zuvor machte der kleine Tscheche sich zum Liebling f&#xFC;r jedes Haushaltsbudget und konnte dieses Ergebnis nun auch als leistungsschw&#xE4;chere Variante 1.0 TSI best&#xE4;tigen. 

Zwar ist der Kleinwagen zum Preis von &#xFC;ber 22.200 Euro sicher kein Schn&#xE4;ppchen, seine Ausstattung kann sich aber sehen lassen. Und bei Werkstatt und Versicherungskosten muss man mit dem &#x160;koda nur vergleichsweise wenig auf die Seite legen. Auch die Gesamtnote im ADAC Autotest von 2,3 ist gut, das hei&#xDF;t, nicht nur der Preis stimmt, sondern auch die Qualit&#xE4;ten als Kleinwagen sind gut. Auf den n&#xE4;chsten f&#xFC;nf Pl&#xE4;tzen herrscht Gleichstand: Citro&#xEB;n e-C4 X, Cupra Born, Dacia Sandero, Fiat 500e und der Mazda 2 Hybrid (baugleich mit dem Toyota Yaris) fahren alle eine 2,2 nach Hause. Besonders der Dacia wird seinem Ruf als Sparfuchs gerecht. Dem Trend der teuren Kleinwagen stemmt sich der Rum&#xE4;ne damit erfolgreich entgegen, der Einstandspreis von 13.950 Euro f&#xFC;r die getestete Version ist absolut unschlagbar. Der Fiat 500e mit der kleineren der beiden verf&#xFC;gbaren Batterien tat sich wiederum schon im ADAC Test besonders g&#xFC;nstiger E-Autos hervor.  An den drei Elektrovertretern zeigt sich, dass Elektro nicht automatisch teuer bedeuten muss. Ihre relativ hohen Kaufpreise machen sie durch g&#xFC;nstige Haltungskosten oft wieder wett, schlie&#xDF;lich sind sie noch bis 2030 nicht Kfz-steuerpflichtig. Hinweis: Die Kosten der 2023 getesteten Modelle wurden mit den damals g&#xFC;ltigen Umweltpr&#xE4;mien berechnet.  Auff&#xE4;llig: Kein Modell aus den Top Ten firmiert &#xFC;ber der Kompaktklasse. Vor allem kleine oder kompakte Fahrzeuge (&quot;Golfklasse&quot;) sind mit einem guten Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis gesegnet. Explorer, Amarok &amp; Co.: Schwer und hinterher 457 PS, V6-Motor, &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter lang: Wer sich einen Ford Explorer anschafft, trifft &#x2013; vorsichtig formuliert &#x2013; eher eine emotionale Kaufentscheidung. Und wenn der Bauch entscheidet, wird die Vernunft oft ausgeblendet. Die Fakten lauten bei diesem Modell: Note 5,5 bei den Autokosten und eine ordentliche 2,5 im Autotest, was eine glatte 4 in der Kategorie Preis-Leistung ergibt. Und den letzten Platz. Auch der Plug-in-Antrieb rettet den Import-Amerikaner nicht, ganz im Gegenteil, in der ST-Line kostet der Explorer schlappe 86.500 Euro. Die n&#xE4;chste, v&#xF6;llig neu konstruierte Explorer-Generation (mit E-Antrieb!) wird vermutlich besser abschneiden. &#xC4;hnlich schlecht wie beim Explorer-Auslaufmodell sieht es beim VW Amarok und dem Range Rover aus, Letzteren zieht vor allem sein sechsstelliger Anschaffungspreis nach unten. Audi macht mit dem Q8 e-tron Sportback 55 hingegen anschaulich, dass auch Kfz-Steuerbefreiung und E-Antrieb gegen den hohen Wertverlust der Oberklasse-Vertreter nichts ausrichten k&#xF6;nnen.  Generell ist die Kategorie Preis-Leistung keine K&#xF6;nigsdisziplin der deutschen Premium-Hersteller. Anschaulich wird das am Mercedes EQS, der zwar mit vier anderen die beste Gesamtnote im Autotest einfuhr, sich aber hinten einsortieren muss, wenn es um das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis geht.  Preis-Leistung: Wie wurde bewertet? Um das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis zu ermitteln, wird die ADAC Autotestnote, die &#xFC;ber die reine Produktqualit&#xE4;t eine Aussage trifft, mit der&#xA0;ADAC Note f&#xFC;r die Autokosten&#xA0;addiert und durch zwei geteilt. Die technische Qualit&#xE4;t und die Kosten sind also&#xA0;gleich gewichtet. Die Autokosten ergeben sich dabei nicht nur aus dem Neuwagenpreis (bei E-Autos inklusive des Umweltbonus), sondern aus den geb&#xFC;ndelten&#xA0;Total Cost of Ownership (TCO). Ein gro&#xDF;er Faktor ist bei diesen der Wertverlust,&#xA0;der absolut nat&#xFC;rlich st&#xE4;rker ins Gewicht f&#xE4;llt, je h&#xF6;her der Anschaffungspreis war. Aber auch die Beitr&#xE4;ge f&#xFC;r Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung, die Kfz-Steuer und nat&#xFC;rlich Kraftstoff- bzw. Stromkosten werden hier eingepreist. Praktisch: Bei E-Autos entf&#xE4;llt die Kfz-Steuer noch bis 2030.  Die Kostenunterschiede k&#xF6;nnen auf lange Sicht betr&#xE4;chtlich sein: Der Alfa Romeo Tonale und der Citroen e-C4 X sind beide SUVs der Kompaktklasse und &#xE4;hnlich kostspielig in der Anschaffung. Doch bei einer Haltedauer von f&#xFC;nf Jahren und bei einer angenommenen Laufleistung von 15.000 km per annum wird der Alfa ca. 7500 Euro teurer.  Das g&#xFC;nstigste Auto ist nicht gleich das beste Doch wer nur auf den Preis schaut, zielt zu kurz. Das zeigen etwa Dacia Spring, Renault Twingo E-Tech Electric und der Fiat Panda. Alle drei haben starke Ergebnisse bei den Autokosten, der Spring zieht sogar mit dem Spitzenwert seines Benzin-Cousins Sandero gleich. Doch das geht zulasten der Sicherheit: Alle drei bekamen vom ADAC in diesem Bereich nur das Pr&#xE4;dikat &quot;Mangelhaft&quot;. Das Notbremssystem des Dacia Spring, seiner Anlage nach ein Stadtauto, erkennt keine Fahrr&#xE4;der und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, eine gro&#xDF;e Schw&#xE4;che. Wer hier nur nach g&#xFC;nstigem Preis entscheidet, hat nicht die beste Technik an Bord. Und die kann Leben retten.  Tipp: Die eigenen Bed&#xFC;rfnisse kennen Das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis sollte ohnehin&#xA0;nie der einzige Indikator&#xA0;sein, den man beim Autokauf zu Rate zieht. Denn zum Beispiel f&#xFC;r&#xA0;Familien&#xA0;sind die besonders kosteng&#xFC;nstigen&#xA0;Klein- und Kompaktwagen&#xA0;nicht wirklich eine Option. Eine genaue Abw&#xE4;gung der&#xA0;Testergebnisse&#xA0;und der eigenen Bed&#xFC;rfnisse ist deshalb die beste&#xA0;Grundlage f&#xFC;r einen informierten Autokauf. In den weiteren ADAC Bestenlisten stehen andere Aspekte im Fokus: Einen guten Gesamt&#xFC;berblick liefert die Autotest Bestenliste 2023. Auto-Interessierte,&#xA0;denen umweltbewusstes Fahren&#xA0;besonders wichtig ist, sollten die&#xA0;Bestenliste Ecotest 2023&#xA0;konsultieren. Hier finden Sie die sichersten Autos des Jahres 2023. ]]>
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            <title>Unschlagbar g&amp;#xFC;nstig? Was dran ist an Billig-E-Autos aus China</title>
            <link>https://www.adac.de/news/chinesische-e-autos-billig/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-15T07:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694699729/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/ueberschwemmen-billige-chinesische-e-autos-markt-autohaus-2309_gcmm3h.jpg">]]&gt; E-Auto-Bauer in China h&amp;#xE4;tten laut EU-Kommission einen unlauteren Wettbewerbsvorteil, ihre Autos seien deutlich billiger. Der ADAC Preischeck. </description>
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                <![CDATA[Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnen mit den billigen E-Auto-Preisen hochsubventionierter chinesischer Marken nicht mehr konkurrieren. So zumindest lautet der Vorwurf der EU-Kommission. Doch sind chinesische Stromer wirklich so viel g&#xFC;nstiger? Immer mehr chinesische Modelle dr&#xE4;ngen auf den europ&#xE4;ischen Markt Die EU-Kommission vermutet unzul&#xE4;ssige Marktvorteile  Was ist dran am Billigheimer-Vorwurf? EU-Kommissionspr&#xE4;sidentin Ursula von der Leyen sorgt sich um den fairen Wettbewerb auf dem globalen Automarkt. Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnten unm&#xF6;glich mit den niedrigen Preisen chinesischer Elektroautos konkurrieren, die aktuell den Markt &quot;&#xFC;berschwemmen&quot;. &quot;Riesige staatliche Subventionen&quot; der chinesischen Regierung sorgten f&#xFC;r eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Marken aus dem Reich der Mitte. Billige China-Stromer im ungleichen Kampf mit europ&#xE4;ischen E-Autos? Ein Vorwurf, der Produkten &quot;made in China&quot; oft anhaftet. Blickt man aber im Detail auf das elektrische Sortiment in Europa, sieht die Realit&#xE4;t etwas komplexer aus.  Sind E-Autos aus China wirklich billiger? In jedem Fall sind in Europa seit diesem und letztem Jahr deutlich mehr Autohersteller aus China aktiv. BYD, Nio, MG und Aiways sind sogar schon mit mehreren Modellen in Deutschland vertreten. Xpeng, die sich erstmals bei der IAA einem gr&#xF6;&#xDF;eren europ&#xE4;ischen Publikum pr&#xE4;sentierten, und Zeekr wollen Mitte 2024 loslegen. Weitere Marken werden folgen. So ist schon eine recht breite chinesische Produktpalette entstanden, deren Preise man mit der europ&#xE4;ischen vergleichen kann:  Und tats&#xE4;chlich ist in den meisten F&#xE4;llen das chinesische Modell billiger. Am drastischsten f&#xE4;llt der Unterschied beim MG4 und dem Opel Astra aus. Beide firmieren in derselben Fahrzeugklasse und haben eine gleich gro&#xDF;e Batterie, der MG ist aber ganze 7.000 Euro billiger. Auch in der Oberklasse unterbietet das China-Start-up Nio die deutsche Konkurrenz von BMW und Mercedes: Fast 20.000 Euro &quot;spart&quot; man mit dem ET7 im Vergleich zum Mercedes EQS. Deutlich billiger sind chinesische Stromer aber nicht generell. Zeekr X und BMW iX1 sind &#xE4;hnlich teure Kompakt-SUVs, auch Aiways U5 und VW ID.4 nehmen sich preislich nicht viel. Und vergleicht man den ID.3 gegen seinen kompakten Kombattanten Funky Cat, verlangt Ora  sogar den h&#xF6;heren Preis als die Wolfsburger.  Zudem ist der meist g&#xFC;nstigere Kaufpreis jedoch nur eine Seite der Medaille. Am Ende muss ein gesamter Kostenvergleich gemacht werden, in dem auch die Wiederverkaufswerte ber&#xFC;cksichtigt werden.  &quot;Made in China&quot; nicht unbedingt auch ein Schn&#xE4;ppchen Fazit: Die chinesischen E-Autos sind also im Schnitt meist g&#xFC;nstiger in der Anschaffung als die Europ&#xE4;er, und zahlreiche chinesische Marken dr&#xE4;ngen auf den Markt. Ob sich ein g&#xFC;nstigeres Fahrzeug am Ende als billiger erweist, h&#xE4;ngt aber sehr vom Einzelfall ab.  Viele Hersteller kooperieren Und so klar ist die Grenze zwischen &quot;europ&#xE4;ischen&quot; und &quot;chinesischen&quot; Herstellern ohnehin nicht immer. BMW produziert seinen iX3 in China und verschifft ihn dann in die ganze Welt. Volvo geh&#xF6;rt dem chinesischen Konzern Geely, aus dieser Kooperation entstand auch die Marke Polestar. Smart ist ein Produkt eines Joint-Ventures von Geely und Mercedes. Und  zusammen mit BYD konzipierten die Stuttgarter den Premium-Van Denza D9, der bald nach Europa kommt. ]]>
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