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        <title>Elektro Vans und Busse</title>
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        <description>Immer mehr Autos gibt es bereits mit Elektroantrieb - so auch Vans und Busse, die reichlich Platz bieten. Finden Sie auf ADAC alle aktuellen Elektro-Vans und Busse sowie Daten, Verf&amp;#xFC;gbarkeit und Preise.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:48:15 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Mercedes VLE: L&amp;#xE4;dt superschnell und kommt extrem weit</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-vle-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-10T19:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772691209/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-vle-schraeg-vorne-grau-huber-2603_qm8gmo.jpg">]]&gt; Der neue Mercedes VLE l&amp;#xE4;dt dank 800-Volt-Technik extraschnell und kommt nach WLTP mehr als 700 km weit. Bilder, alle Infos und der erste Sitzeindruck.</description>
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                <![CDATA[&#xDC;ber 700 Kilometer Reichweite, kurze Ladezeiten und modernste Konnektivit&#xE4;t. Der neue Mercedes VLE ist technisch vom Feinsten und soll Ma&#xDF;st&#xE4;be bei elektrischen Business-Vans setzen. Erste Bilder, Infos und die Preise. Mercedes VLE auf neuer 800-Volt-Plattform Van l&#xE4;dt 320 km Reichweite in 15 Minuten nach Preise vorerst ab rund 88.000 Euro Mit dem eVito startete Mercedes-Benz Vans 2017 in das Elektrozeitalter f&#xFC;r Nutzfahrzeuge. F&#xFC;r mehr Luxus wurde 2019 dann der EQV als elektrische V-Klasse vorgestellt. Das ist mittlerweile sechs Jahre her &#x2013; viel Zeit, in der sich die Elektromobilit&#xE4;t signifikant weiterentwickelt hat.  Wo damals noch 400-Volt-Technik der Branchenstandard war, zieht nun auch der Markt f&#xFC;r praktische Fahrzeuge nach und setzt zunehmend auf moderne 800-Volt-Architekturen &#x2013; auch Mercedes. Die Vorteile sind aus dem Pkw-Bereich bekannt: schnelle Ladezeiten und effiziente Antriebe f&#xFC;r hohe Reichweiten.  Wie ernst es Mercedes mit der Elektromobilit&#xE4;t meint, wird dadurch klar, dass die Schwaben k&#xFC;nftig nicht mehr nur Verbrenner-Plattformen mit Elektroantrieben best&#xFC;cken, sondern ihren Vans eine eigene E-Bodengruppe spendiert haben, die Ausgangsbasis f&#xFC;r eine ganze Produktfamilie sein soll.  Den Anfang macht bei Mercedes der VLE, der sich k&#xFC;nftig gegen Ford E-Transit, Hyundai Staria Elektro, Renault Trafik E-Tech und den elektrischen VW Transporter behaupten muss.  Mercedes-Stern f&#xFC;r die VLE-Haube F&#xFC;r einen Van geht Mercedes beim Design des VLE in die Vollen. Die Optik lehnt sich an die k&#xFC;rzlich vorgestellten Elektromodelle der Marke an und macht den Personentransporter &#xFC;beraus edel. Der Stern der Marke ist allgegenw&#xE4;rtig. Die LED-Scheinwerfer tragen ihn in h&#xF6;heren Ausstattungen als Teil der Tagfahrlichtsignatur, optional darf er auch auf der kurzen Fronthaube Platz nehmen &#x2013; das hat S-Klasse-Flair. 

Auf Wunsch sind 22-Zoll-R&#xE4;der im AMG-Monoblock-Design der 90er-Jahre erh&#xE4;ltlich, die man bereits von der G-Klasse kennt. Unterstatement geht anders. Wer lieber unter dem Radar schwimmt, bleibt bei kleineren R&#xE4;dern mit massentauglicherem Design. Das Heck ist das Highlight des Luxus-Transporters. Ein am Rand verlaufendes Leuchtenband rahmt die Schlusspartie ein. Es beinhaltet auch die Bremslichter und die Blinker. Die Heckklappe bleibt auch beim neuen Modell zweigeteilt. Wer also nur schnell etwas in den Kofferraum legen m&#xF6;chte, kann weiterhin einfach die Scheibe &#xF6;ffnen. Bei der schieren Gr&#xF6;&#xDF;e der riesigen Klappe ist das von Vorteil, da es deutlich schneller geht.  Abmessungen: Vorerst nur ein Radstand f&#xFC;r den VLE Zum Marktstart bietet Mercedes den neuen VLE mit nur einem Radstand an. Er ist l&#xE4;nger als die bisherige Langversion des EQV, aber nicht ganz so lang wie die extralange Variante des Vorg&#xE4;ngers.  Vorsicht ist beim zul&#xE4;ssigen Gesamtgewicht des VLE geboten. Je nach Konfiguration erreicht das erlaubte Gesamtgewicht des Vans 3,7 Tonnen, weshalb der klassische Autof&#xFC;hrerschein der Klasse B hier dann nicht mehr ausreicht &#x2013; es ist die Fahrerlaubnis der Klasse C1 erforderlich. Wer seinen F&#xFC;hrerschein noch vor 1999 gemacht hat und damit die fr&#xFC;here Klasse 3 besitzt, ist davon zwar nicht betroffen, j&#xFC;ngere Interessierte k&#xF6;nnten hier aber ein Problem bekommen. Mercedes verweist im Konfigurator auf die unterschiedlichen Zulassungen, allerdings sind die Hinweise recht klein gehalten.  Cockpit mit bis zu drei Displays, K&#xFC;hlschrank optional Das Cockpit spiegelt die neue Welt bei Mercedes wider. Das Armaturenbrett wird von bis zu drei gro&#xDF;en Bildschirmen dominiert, die bei den Pkws schon l&#xE4;nger Standard sind. Das Kombiinstrument misst immer 10,45 Zoll, das Infotainment- und das Beifahrerdisplay jeweils 14 Zoll. Sch&#xF6;n gel&#xF6;st: Wer keinen Beifahrerbildschirm bestellt, wird nicht mit einer unsch&#xF6;nen Fuge im Armaturenbrett bestraft (wie etwa beim CLA), die Fl&#xE4;che ist immer mit einer durchg&#xE4;ngigen Scheibe versehen.  Beim Lenkrad wird jetzt auch im VLE auf die Hybridl&#xF6;sung aus Walzen und Touchfl&#xE4;chen gesetzt. Die Bedienung sollte damit etwas leichter von der Hand gehen, vollst&#xE4;ndig auf Tasten zu setzen w&#xE4;re aber trotz allem besser. Das Platzangebot ist konzeptbedingt gro&#xDF;artig, passend dazu gibt es bequeme Sitze, die bei dem ersten Treffen mit der Redaktion im Fotostudio einen guten Eindruck gemacht haben. Egal ob luxuri&#xF6;s oder bodenst&#xE4;ndig ausgestattet, die Langstrecke sollte in der ersten Reihe kein Problem darstellen.  Drei Sitzreihen f&#xFC;r bis zu acht Personen   Viel wichtiger als die erste Reihe ist im neuen Van aber der Bereich f&#xFC;r die Passagiere. Hier bietet Mercedes verschiedene Ausstattungsm&#xF6;glichkeiten an, die von pragmatisch bis edel reichen. Der VLE kann bis zu acht Personen transportieren und setzt im Einstiegsmodell auf ein neues Schienensystem f&#xFC;r die Einzelsitze und die Sitzbank. Das Gest&#xFC;hl soll verglichen mit denen des Vorg&#xE4;ngers ein gutes St&#xFC;ck leichter und somit besonders einfach auszubauen sein. Sind die Sitze aus dem Auto gehievt, lassen sie sich &#xFC;ber integrierte Rollen leicht verschieben.  Kino-Erlebnis auf der Autobahn Besonders luxuri&#xF6;s wird es, wenn man das Kreuzchen bei den mit hellem Leder bezogenen Einzelsitzen macht. Damit wird der Mercedes zur Business-Class auf R&#xE4;dern. Jeder Sitz ist dann mit einer induktiven Ladeschale f&#xFC;r das Smartphone ausgestattet und l&#xE4;sst sich mehrfach verstellen. Aber das ist noch nicht alles an Luxus f&#xFC;r den Fond.  Auf Wunsch l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich auch ein Kinopaket buchen. &#xC4;hnlich wie im 7er von BMW f&#xE4;hrt dann bei Bedarf ein 31,3 Zoll gro&#xDF;er Bildschirm aus dem Dachhimmel. Untermalt von einem Klangspektakel werden die Scheiben zudem durch Rollos verdunkelt, um den VLE f&#xFC;r den Filmgenuss vorzubereiten. 

Aber der riesige Bildschirm ist nicht nur zum Vergn&#xFC;gen da. Wer m&#xF6;chte, kann parallel zwei Videokonferenzen gleichzeitig starten. Die integrierte Kamera teilt dann ihren Sensor auf und bietet f&#xFC;r jeden der beiden Einzelsitze in der zweiten Reihe ein eigenes Bild. Jede Person hat dann quasi seine eigene Kamera. In Europa werden wir wohl wenige VLE mit dieser Ausstattung auf der Stra&#xDF;e sehen, der Fokus liegt hier ganz klar auf den M&#xE4;rkten China und Emirate. 800 Volt, 315 kW Schnellladen, 700 km Reichweite Unter dem Blech des VLE steckt die neue Van.EA-Plattform von Mercedes-Benz. Die 800-Volt-Elektroplattform erlaubt es dem Transporter, seinen Akku mit bis zu 315 kW am DC-Schnelllader zu f&#xFC;llen, an der normalen Lades&#xE4;ule sind bis zu 22 kW optional m&#xF6;glich. In 15 Minuten soll der VLE auf der Langstrecke bis zu 320 Kilometer Reichweite nachladen k&#xF6;nnen. 

Zur Markteinf&#xFC;hrung verbaut Mercedes einen 115 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku, der je nach Motorisierung f&#xFC;r mehr als 700 Kilometer Fahrstrecke nach WLTP sorgen soll, sp&#xE4;ter soll auch eine kleinere LFP-Batterie mit 80 kWh folgen.  Anders als bei den Pkw-Modellen verzichten die Schwaben auf ein Zweiganggetriebe und setzen den Elektromotor standardm&#xE4;&#xDF;ig auf die Vorderachse. Erst als Allrad wird eine zus&#xE4;tzliche E-Maschine auf der Hinterachse verbaut. Optional l&#xE4;sst sich der VLE auch mit einer Hinterachslenkung ordern, die den Wendekreis auf rund 11 Meter schrumpft. Wer mehr Komfort haben m&#xF6;chte, greift gegen Aufpreis zu Luftfederung. VLE: Zwei Motorisierungen zum Bestellstart Zum Markstart wird es den VLE mit zwei Antriebsoptionen geben. Den Anfang macht der VLE 300 mit einer Leistung von 200 kW, dar&#xFC;ber rangiert dann der VLE 400 4Matic mit 305 kW und Allradantrieb. Sp&#xE4;ter folgt dann unter anderem auch das Einstiegsmodell VLE 200 mit 180 kW.  Marktstart und Preis: Vorerst ab unter 90.000 Euro Der neue elektrische Mercedes-Van ist ab sofort bestellbar, die Auslieferung soll im Sommer 2026 stattfinden. Die Preise starten vorerst bei rund 88.000 Euro f&#xFC;r den VLE 300, das Top-Modell VLE 400 4Matic kann aber mit Features wie dem Kinobildschirm locker &#xFC;ber 130.000 Euro gebracht werden. Das sp&#xE4;tere Einstiegsmodell kostet fast die H&#xE4;lfte, beim VLE 200 sollen die Preise um 68.000 Euro starten.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Kofferraumvolumen: Stimmen die Angaben der Autohersteller?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/kofferraumvolumen-vergleich-2026/</link>
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            <dc:creator>Piechotta</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-27T10:52:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1669275181/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/kofferraumvolumen-2211_wtaalg.jpg">]]&gt; Die Gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;e des Kofferraums ist wichtig beim Autokauf. Aber halten die Herstellerangaben, was sie versprechen? Der ADAC hat das bei rund 290 aktuellen Autos &amp;#xFC;berpr&amp;#xFC;ft.</description>
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                <![CDATA[Beim Kauf eines Autos spielt die Gr&#xF6;&#xDF;e des Kofferraums eine wichtige Rolle. Doch sind die Herstellerangaben dazu immer korrekt? Der ADAC hat das Kofferraumvolumen von rund 290 aktuellen Modellen &#xFC;berpr&#xFC;ft. Messmethoden der Hersteller sind sehr unterschiedlich ADAC Messwert zeigt bis zu 350 Liter weniger Kofferraumvolumen als angegeben Premium-Marken runden eher nach oben auf Egal ob Van, SUV, Kombi oder Limousine: die Autohersteller werben h&#xE4;ufig mit einem gro&#xDF;en Kofferraum. Oft ist f&#xFC;r K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer das Kofferraumvolumen sogar das Argument f&#xFC;r oder gegen ein bestimmtes Modell. Der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft deshalb die Angaben der Hersteller im Autotest kontinuierlich. Stimmen die Werte in den Prospekten, die meist in Volumenlitern angegeben sind, tats&#xE4;chlich?  Den jeweiligen Messwert ver&#xF6;ffentlicht der ADAC im Autotest. Alle Werte zum Kofferraumvolumen bei mittlerweile 290 &#xFC;berpr&#xFC;ften Modellen sind in den nachfolgenden Tabellen passend zur Karosserieform zu finden. Rund 290 Modelle im Kofferraum-Check  Generell zeigt sich beim Vergleich der Kofferraumvolumen, dass es bei den Automodellen im preisg&#xFC;nstigeren Segment in der Regel eher geringe Unterschiede zwischen ADAC Messwerten und Herstellerangaben gibt. Automarken mit g&#xFC;nstigen Modellen wie zum Beispiel Dacia machen oft recht realistische Angaben zum Kofferraumvolumen. So hat der ADAC beim SUV Dacia Duster einen ann&#xE4;hernd gleichen Wert nachgemessen: Kofferraumvolumen laut Hersteller 430 Liter, laut ADAC Check 435 Liter.  Anders sieht das bei gr&#xF6;&#xDF;eren Fahrzeugen im eher h&#xF6;herpreisigen Segment aus. Bei den SUVs f&#xE4;llt zum Beispiel der Mercedes-Benz GLC auf, bei dem die Differenz zwischen ADAC Messwert (370 Liter) und Herstellerangabe (620 Liter) 250 Liter betr&#xE4;gt. Bei den Vans ist die Differenz zwischen ADAC Wert (485 Liter) und Herstellerwert (834 Liter) beim VW Touran (II) noch h&#xF6;her: 349 Liter. Erfreulich: Unter den Limousinen gibt es ganz vereinzelt Modelle, die sogar ein wenig mehr Stauvolumen bieten als vom Hersteller versprochen &#x2013; zum Beispiel beim Toyota Mirai (AD2). H&#xE4;ufig sind bei den Limousinen mit Schr&#xE4;gheck oder Stufenheck die Unterschiede in den Messwerten geringer als bei Vans oder SUVs, wo es oft keine klare Trennung zwischen Kofferraum und dar&#xFC;ber befindlichem m&#xF6;glichen Stauraum gibt. &#xDC;bersicht Kofferraumvolumen aller Klassen In den Tabellen im jeweiligen Absatz SUVs, Vans und Kombis finden Sie die Herstellerangaben, die ADAC Messwerte f&#xFC;r das normale Kofferraumvolumen sowie als Zusatzinformation das vom ADAC ermittelte dachhohe Maximalvolumen.  Die Fahrzeuge sind alphabetisch geordnet. W&#xFC;nschen Sie eine Sortierung nach dem Preis des Fahrzeugs oder nach der Kofferraumgr&#xF6;&#xDF;e, klicken Sie bitte oben in der jeweiligen Spalte auf den entsprechenden Pfeil.  Im Folgenden haben die ADAC Experten f&#xFC;r Sie die besten Modelle in den Fahrzeugsegmenten SUVs, Vans und Kombis herausgefiltert.               SUVs mit gro&#xDF;em Kofferraum Das gr&#xF6;&#xDF;te Kofferraumvolumen laut den ADAC Messwerten haben bei den SUVs diese Modelle: Hyundai Ioniq 9 (770 Liter), Kia EV9 (760 Liter), &#x160;koda Kodiaq (655 Liter), Mercedes-Benz GLS (X167) (645 Liter) und VW Tayron (635 Liter).

Wer mit dem Auto in den Urlaub reist, bel&#xE4;dt den Kofferraum oft auch bis unters Dach. Nat&#xFC;rlich sollte man dann auf die korrekte Ladungssicherung achten. So muss der Laderaum vom Fahrgastraum zum Beispiel durch ein Trenngitter geteilt sein. Der ADAC misst im Autotest auch die dachhohe Beladung nach. Hier bietet der elektrische Kia EV9 bei den SUVs mit 2250 Litern Volumen den meisten Platz.  Tabelle: Kofferraumvolumen SUV Vans mit gro&#xDF;em Kofferraum  Weil das Angebot an Vans immer weiter schrumpft, konnte der ADAC nur noch von drei Vans die Messwerte nehmen. 

Bei den Vans hat der ADAC folgende Kofferraumvolumen ermittelt: VW Touran (485 Liter), Mercedes Benz B-Klasse/247 (345 Liter), BMW Active Tourer (325 Liter). Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um, lassen sich im VW Touran bei dachhoher Beladung bis zu 1865 Liter verstauen.  Tabelle: Kofferraumvolumen Vans Kombis mit gro&#xDF;em Kofferraum  Bei den Kombis haben diese Automodelle das gr&#xF6;&#xDF;te Kofferraumvolumen: &#x160;koda Superb (IV) Combi und VW Passat Variant mit jeweils 575 Litern, Mercedes-Benz E-Klasse (214) T-Modell mit 505 Litern, VW ID. 7 Tourer GTX mit 470 Litern sowie BMW Touring 5er mit 425 Litern. Bei dachhoher Beladung und umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen hat auch der &#x160;koda Superb (IV) Combi mit 1715 Litern Kofferraumvolumen die Nase vorne, gefolgt vom VW Passat Variant mit 1665 Litern.  Tabelle: Kofferraumvolumen Kombis  Bei den Hochdachkombis haben diese f&#xFC;nf Modelle den gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum nach ADAC Messwerten: VW Caddy mit 635 Litern, Ford Tourneo Courier mit 566 Litern, Mercedes-Benz EQT, Mercedes-Benz T-Klasse sowie Renault Kangoo jeweils mit 530 Litern.  Tabelle: Kofferraumvolumen Hochdachkombi Limousinen mit gro&#xDF;em Kofferraum Bei den Limousinen mit Stufenheck haben diese Modelle den gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum nach den ADAC Messmethoden: &#x160;koda Superb (560 Liter), BMW 7er (480 Liter) und der BMW 5er (465 Liter).

Bei den Limousinen mit Schr&#xE4;gheck zeigen diese Modelle den h&#xF6;chsten ADAC Messwert beim Kofferraumvolumen: Mercedes-Benz EQS (475 Liter), VW ID.7 (460 Liter) und der Nio ET5 (420 Liter). Tabelle: Kofferraumvolumen Limousinen mit Stufenheck Tabelle: Kofferraumvolumen Limousinen mit Schr&#xE4;gheck Kofferraum: So misst der ADAC Der Test zeigt: Die Messmethoden zum Kofferraumvolumen sind nicht einheitlich geregelt und f&#xFC;r die Hersteller nicht verbindlich. Somit k&#xF6;nnen die Herstellerangaben nur als grober Richtwert gelten und sind damit beim Autokauf nur bedingt hilfreich. Der ADAC bietet deshalb einen praxisnahen Bezug bei der Ermittlung des Kofferraumvolumens. Hierf&#xFC;r werden im ADAC Technik Zentrum in Landsberg alle variabel einstellbaren Bauteile wie eine verschiebbare R&#xFC;cksitzbank, ein variabler Kofferraumboden oder ein Abdeckrollo in eine einheitliche Stellung gebracht.  Die Position der Sitze wird zum Beispiel mithilfe einer Messpuppe auf einen Fahrer mit einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Metern eingestellt. Den Kofferraum f&#xFC;llen die Tester mit Schaumstoffquadern definierter Gr&#xF6;&#xDF;e (angelehnt an ISO 3832) auf. Um das Normalvolumen des Kofferraums zu bestimmen, wird dieser bis zur Unterkante der Abdeckung oder des Abdeckrollos mit den Schaumstoffquadern beladen. Gibt es keine Abdeckung, wird er bis zur Unterkante der hinteren Fenster beladen.  &#xDC;ber die Anzahl der Schaumstoffquader kann das tats&#xE4;chliche Volumen des Kofferraums berechnet werden. Durch das einheitliche Vorgehen ist das Kofferraumvolumen aller Fahrzeuge also miteinander vergleichbar. Herstellerwerte sind nicht vergleichbar Die Prospektangaben der einzelnen Automodelle sind durch die nicht verbindlichen und damit unterschiedlichen Messmethoden der Autohersteller nur wenig vergleichbar. Die empfohlenen Messmethoden zum Kofferraumvolumen der Branchenverb&#xE4;nde sind zudem relativ allgemein formuliert und beachten Details wie die exakte Position von Sitzen oder variablen Kofferraumb&#xF6;den nicht gen&#xFC;gend.  So rechnen einige Hersteller zum Beispiel die Ersatzradmulde unter dem Kofferraumboden zum Kofferraumvolumen hinzu. Oder wie hoch misst man? Bei nach oben baulich nicht begrenzten Kofferr&#xE4;umen messen die einen bis zum Abdeckrollo, die anderen bis zur Unterkante der Fenster. Ein gro&#xDF;er Unterschied kann auch durch die R&#xFC;cksitze entstehen, wenn das Fahrzeug optional eine dritte Sitzreihe bietet: Wird die dritte Reihe unter dem Kofferraumboden zusammengeklappt, schm&#xE4;lert das nat&#xFC;rlich das Volumen. Und viele Fahrzeuge wie Vans oder SUVs bieten heutzutage verschiebbare Sitze in zweiter Reihe &#x2013; aber durch Verschieben &#xE4;ndert sich zwangsl&#xE4;ufig auch das Kofferraumvolumen. Passt ein Kinderwagen ins Auto?  Wer wissen will, welches Auto das richtige f&#xFC;r seine individuellen Bed&#xFC;rfnisse ist, muss neben dem Kofferraumvolumen nat&#xFC;rlich die Aspekte ber&#xFC;cksichtigen, die f&#xFC;r den t&#xE4;glichen Gebrauch relevant sind. Eine kleine Liste mit Kauftipps f&#xFC;r Autos mit gro&#xDF;em Kofferraum finden Sie im Folgenden: Bei der Probefahrt ausprobieren, ob gr&#xF6;&#xDF;ere Gegenst&#xE4;nde wie zum Beispiel ein Kinderwagen in den Kofferraum passen. Tats&#xE4;chlich vergleichbare Werte zum Kofferraumvolumen gibt es in der ADAC &#xDC;bersicht zu allen Automarken und Modellen. Platzbedarf bei Urlaubsfahrten bedenken und individuelle Bed&#xFC;rfnisse pr&#xFC;fen.  Beim Beladen des Fahrzeugs stets auf die maximal zul&#xE4;ssige Zuladung achten. Was Autohersteller &#xE4;ndern sollten Die Angaben zum Stauvolumen eines Kofferraums m&#xFC;ssen realistisch sein. F&#xFC;r eine bessere Nutzung des Kofferraums sind generell niedrige Ladekanten und breite Lade&#xF6;ffnungen wichtig. Praktische Details wie Stauf&#xE4;cher, vern&#xFC;nftige Kofferraumbeleuchtung und Taschenhaken sollten in neue Modelle integriert werden.  Fachliche Beratung: Maximilian Bauer, ADAC Technik Zentrum Haben Sie dazu Fragen? Die technische Expertenhotline des ADAC ist unter der Telefonnummer 089 558 95 90 90 exklusiv f&#xFC;r alle ADAC Mitglieder erreichbar.]]>
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            <title>Kia PV5: Hat der VW ID. Buzz jetzt ein Problem?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-pv5/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-20T14:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768556349/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-pv5-cargo-fahrend-2601_uhb9ni.jpg">]]&gt; Jetzt greift Kia den VW ID. Buzz an: Mit dem PV5 bieten die Koreaner einen Elektro-Kleinbus f&amp;#xFC;r wenig Geld. Und nicht nur das. Fahrbericht. Alle Infos. </description>
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                <![CDATA[Mit gro&#xDF;em Stauraum und bis zu 400 Kilometern Reichweite zielt Kias Elektrobus PV5 sowohl auf Familien wie auf das Gewerbe. Trotz guter Ausstattung und viel Platz bleibt der Preis geerdet. Fahrbericht und Infos zu allen Versionen. Kia PV5 als Personen- und Cargo-Version  Zwei Akkuvarianten: Bis zu 416 km Reichweite Passenger-Version ab 38.290 Euro Kia-Elektrobus zum g&#xFC;nstigen Preis Kias Elektro-Kleinbus PV5 soll ein kleiner bis gro&#xDF;er Allesk&#xF6;nner sein. Auf einer Au&#xDF;enl&#xE4;nge von lediglich 4,70 Meter bietet er Familien f&#xFC;nf gro&#xDF;z&#xFC;gige Sitzpl&#xE4;tze sowie einen 1330 Liter gro&#xDF;en Kofferraum, wenn man das Volumen bis zur Sitzoberkante misst. Bei umgeklappten Sitzlehnen der zweiten Sitzreihe und bis unters Dach beladen passen sogar 3615 Liter Gep&#xE4;ck oder Transportgut hinein. Das ist wahrlich enorm. Der Einstiegspreis f&#xFC;r den Personentransporter liegt bei 38.290 Euro.  Zum Vergleich: Der von Kia ins Visier genommene VW ID. Buzz mit f&#xFC;nf Sitzen ist 4,71 Meter lang, bietet normal 1121, umgeklappt bis 2205 Liter Kofferraumvolumen und kostet 49.998 Euro. Wobei man ausgleichend einr&#xE4;umen muss, dass der VW ID. Buzz zu diesem Preis rund 50 PS mehr an Motorleistung und eine um mehr als 10 kWh gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie mitbringt. Im Vergleich der Elektro-Reichweiten hat der ID. Buzz die Nase mit 331 gegen&#xFC;ber 295 Kilometern (nach WLTP) leicht vorn. Ob das den Preisnachteil von rund 12.000 Euro rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.   Zwei Antriebe, zwei Akkus    Die Einstiegsversion des PV5 kombiniert einen 52-kWh-Akku mit einem 89 kW/122 PS starken Elektromotor. Damit beschleunigt der Kleinbus in gem&#xE4;chlichen 12,8 Sekunden auf 100 km/h, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei lediglich 135 km/h.

Um in Sachen Leistungspotenzial einigerma&#xDF;en auf Augenh&#xF6;he mit dem ID. Buzz zu kommen, m&#xFC;sste der Kia-Interessent auf die Antriebsvariante mit 120 kW/163 PS und den 71 kWh-Akku setzen. Dann hat der PV5 auch die gr&#xF6;&#xDF;ere Reichweite, n&#xE4;mlich bis zu 412 WLTP-Kilometer. Der Preis f&#xFC;r den PV5 mit dem kr&#xE4;ftigeren Antrieb: 42.290 Euro.  Es spricht also einiges f&#xFC;r den Kia PV5, der ein besseres Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis zu bieten scheint als der ID. Buzz &#x2013; zumindest bis zu diesem Punkt der Betrachtung. Kia PV5: Fahrkomfort ist nicht seine St&#xE4;rke In Sachen Fahrkomfort hat der Kia PV5 jedoch eindeutig das Nachsehen gegen&#xFC;ber dem ID. Buzz, was die erste Testfahrt zeigt. Das Fahrgef&#xFC;hl mit dem PV5 erinnert eher an das von Handwerkerautos und Lieferwagen. Man thront als Fahrer etwas erh&#xF6;ht &#xFC;ber dem Lenkrad und schaut auch ein bisschen von oben auf das Verkehrsgeschehen hinab. Die Federung ist zumindest im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs oft  &#xFC;berfordert. Unebenheiten der Stra&#xDF;e werden ziemlich ungefiltert an die Insassen weitergegeben. Grobe Schlagl&#xF6;cher ersch&#xFC;ttern die gesamte Karosserie mit entsprechendem Get&#xF6;se. Da spielt der ID. Buzz in einer anderen Liga, f&#xFC;hlt sich viel mehr nach einem komfortablen Pkw an. Interessant am Kia PV5 ist, dass das Fahrzeug sehr handlich beim Rangieren wirkt. Der Wendkreis betr&#xE4;gt laut Hersteller nur 11,0 Meter.   Cargo-Version ist der Hauptdarsteller Am eingeschr&#xE4;nkten Fahrkomfort erkennt man, dass der PV5 in erster Linie als Nutzfahrzeug konzipiert worden ist. Kia erkl&#xE4;rt dazu ganz klar, der oberste Auftrag des PV5 sei die Eroberung von Flottenkunden im Gewerbe. Deshalb auch das vergleichsweise niedrige Preisniveau.  Gewerbliche Kunden k&#xF6;nnen sich bei einer der vielen m&#xF6;glichen Cargo-Versionen des PV5 bedienen. Die Basisversion zeichnet sich dadurch aus, dass es eine Fahrgastkabine mit Pl&#xE4;tzen f&#xFC;r Fahrer und Beifahrer gibt, dahinter einen riesigen leeren Frachtraum ohne Fenster. Hier sollen laut Kia 4420 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung stehen. Gewerbliche Nutzer wie G&#xE4;rtnereibetriebe und &#xE4;hnliche k&#xF6;nnen sich ein sogenanntes Chassis Cab ohne Aufbau bestellen. Dann hat der Kunde ab Ende der Fahrgastzelle die freie Wahl, was hinten draufmontiert wird: ob Ladefl&#xE4;che mit oder ohne Plane, Kippwanne oder was auch immer.  Kia arbeitet mit verschiedenen Fahrzeug-Ausr&#xFC;stern zusammen, sodass das Chassis Cab je nach Bedarf angepasst wird, was die Transportm&#xF6;glichkeiten und -funktionen angeht. Die Preise f&#xFC;r die Aufbauten bemessen sich nach dem Aufwand.       Drei Ausstattungsversionen erh&#xE4;ltlich Zur&#xFC;ck zu dem, was es serienm&#xE4;&#xDF;ig gibt: Die Basisausstattung &quot;Essential&quot; bietet unter anderem ein Infotainmentsystem mit Konnektivit&#xE4;tsdiensten und Navigation, Klimaautomatik, R&#xFC;ckfahrkamera, Smart Key, Parkpiepser, Freisprecheinrichtung, Licht- und Regensensor, Privacy-Verglasung, Batterievorheizung, sieben Airbags und einen Abstandstempomaten.

Die mittlere Ausstattung &quot;Plus&quot; ist erg&#xE4;nzt um eine V2L-Funktion (Vehicle-to-Load), mit der sich 220-Volt-Ger&#xE4;te &#xFC;ber eine Steckdose am Fahrzeug betreiben lassen. Vorinstalliert sind au&#xDF;erdem Schnittstellen f&#xFC;r V2H (Vehicle-to-Home) und V2G (Vehicle-to-Grid), dazu kommen Sitz- und Lenkradheizung sowie eine Smartphone-Ladeschale.  Das Topmodell &quot;Elite&quot; bietet dar&#xFC;ber hinaus elektrisch einstellbare Vordersitze, ein 360-Grad-Kamerasystem und zus&#xE4;tzliche Assistenzsysteme wie einen Auspark-Kollisionsverhinderer. F&#xFC;r die h&#xF6;heren Ausstattungsvarianten stehen optional noch elektrische Heckklappe und Schiebet&#xFC;ren zur Wahl.  Fazit Mit Preisen ab 39.290 Euro ist der Kia PV5 eine Kampfansage an den VW ID. Buzz, der deutlich teurer kommt. Auch die Stellantis-Fahrzeuge vom elektrischen Opel Zafira &#xFC;ber den Peugeot Traveller bis hin zum Fiat Ulysse d&#xFC;rften mit dem Koreaner einen ernsthaften Konkurrenten bekommen.  Kia PV5: Technische Daten und Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Ford Tourneo Courier: So f&amp;#xE4;hrt sich der elektrische Kindertransporter</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-tourneo-e-courier/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-10T07:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760011587/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/ford-tourneo-e-courier-stehend-2509_mjz9br.jpg">]]&gt; Den Ford Tourneo gibt es jetzt auch als Elektroauto. So f&amp;#xE4;hrt sich der Kindertransporter mit Akku.</description>
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                <![CDATA[Autos mit viel Platz f&#xFC;r Kinder gibt es nicht so viele. Der Ford Tourneo Courier ist eines davon. Und neuerdings gibt es den K&#xF6;lner Hochdachkombi auch mit vollelektrischem Antrieb. Ist das der Traum von einem Familienauto? Fahrbericht. Elektro-Hochdachkombi mit nur 4,34 Meter L&#xE4;nge   570 bis 2162 Liter Kofferraumvolumen Reichweite eingeschr&#xE4;nkt Menschen, die sich einen Hochdachkombi zulegen, interessiert eigentlich nur eines: Dass sie ein Auto mit m&#xF6;glichst viel Platz f&#xFC;r wenig Geld bekommen. Platz f&#xFC;r Kindersitze, f&#xFC;r den Kinderwagen und f&#xFC;r Etliches, was Familien eben so mitnehmen. Dinge wie Prestige, Motorleistung oder eine hochwertige Ausstattung sind da eher nebens&#xE4;chlich.   Insgesamt zehn Hochdachkombis verschiedener Autohersteller gibt es aktuell zu kaufen. Neun davon werden  auch bzw. ausschlie&#xDF;lich mit vollelektrischem Antrieb angeboten. Der Citro&#xEB;n Berlingo beispielsweise, der Opel Combo oder der Renault Kangoo. Der bekannteste Hochdach-Vertreter, der VW Caddy, ist nicht dabei. Ihn gibt es nur mit Verbrennungsmotoren.  Der elektrische Ford Tourneo namens E-Courier ist gerade erst hinzugesto&#xDF;en in diese Riege. Ein paar Monate gab es ihn nur mit konventionellem Antrieb.  Wie also schl&#xE4;gt sich der elektrische Ford Courier? Womit kann er besonders punkten? Antworten liefert dieser erste Fahrbericht.    Viel Platz im Tourneo E-Courier Kaum zu glauben, wenn man neben dem Auto steht: Der Ford Tourneo Courier ist als Kleinwagen klassifiziert. Dass er gr&#xF6;&#xDF;er wirkt, ist aber nur folgerichtig. Denn seine Karosseriel&#xE4;nge betr&#xE4;gt immerhin 4,34 Meter &#x2013; ein Ma&#xDF;, das normalerweise f&#xFC;r die Kompaktklasse steht.  Richtig modern sieht die Karosserie aus. Das kantige Design und die Gr&#xFC;n-Wei&#xDF;e-Zweifarblackierung erinnern ein wenig an Land Rover. Und das Platzangebot ist wirklich beachtlich im kleinen Ford Tourneo Courier: Vorn und hinten sitzen Erwachsene luftig und bequem. Selbst bei sehr gro&#xDF; gewachsene Personen kommt keine bedr&#xFC;ckende Enge auf.  In erster Linie ist das Auto aber f&#xFC;r junge Paare als Kindertransporter interessant. Bei diesem Kleinwagen muss man sich keine Gedanken machen, dass der Kinderwagen zu gro&#xDF; oder zu sperrig ist. Einfach hinein damit in die fast 600 Liter gro&#xDF;e Ladeh&#xF6;hle, und alles M&#xF6;gliche an Spielsachen oder Gep&#xE4;ck hinterher. Ganz einfach, ganz stressfrei. Ein ganz neues Lebensgef&#xFC;hl kann sich damit auftun. Selbstredend hat das Platzangebot auch Grenzen: Auf den Mittelplatz der R&#xFC;ckbank passt n&#xE4;mlich weder ein dritter Kindersitz noch k&#xF6;nnte dort eine erwachsene Person ordentlich sitzen, wie die ADAC Ingenieure am Courier mit Verbrenner schon festgestellt hatten. Zwei Erwachsene und zwei Kinder oder auch die Kombination ein Erwachsener und drei Kinder sind kein aber Problem, wenn man den Beifahrersitz zum Beispiel f&#xFC;r eine Babyschale nutzt. Testfahrt im Elektro-Hochdachkombi Wie f&#xE4;hrt er sich, der Courier mit dem Elektroantrieb? Vor allem leise und unaufgeregt. Was wenig verwundert, schlie&#xDF;lich ist das das Wesen eines vollelektrischen Pkw-Antriebs. Abgesehen von einem dezenten Summen h&#xF6;rt man den Antrieb nicht. Kein Vergleich zum rasseligen Dreizylinder im Tourneo Courier mit Verbrennungsmotor. Was man h&#xF6;rt, sind fast nur die Abrollger&#xE4;usche der Reifen. F&#xFC;r gestresste Eltern kann ein leiser E-Antrieb daher ganz entspannend wirken. Emotionslos f&#xE4;hrt sich&apos;s im Tourneo Courier dabei nicht. Im Gegenteil: Auch in diesem E-Auto gef&#xE4;llt die verz&#xF6;gerungsfreie Reaktion beim Tritt auf das Fahrpedal und die damit einhergehende Beschleunigung. Flottes Einf&#xE4;deln an einer Kreuzung in den flie&#xDF;enden Verkehr oder angstfreies &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e? Da reichen sogar die 100 kW Spitzenleistung im allt&#xE4;glichen Stra&#xDF;enverkehr vollkommen aus. Die 290 Nm Drehmoment aus dem Stand garantieren sogar eine gewisse Souver&#xE4;nit&#xE4;t und Leichtigkeit.  Akku und Reichweite des E-Courier Nicht ganz so souver&#xE4;n steht es um die Reichweite. Der Akku im Ford Tourneo E-Courier fasst netto 43,5 kWh. Das reicht f&#xFC;r maximal 288 Kilometer nach den gutm&#xFC;tigen Bedingungen des gesetzlichen Fahrzyklus WLTP. Ausschlie&#xDF;lich in der Stadt gefahren ist die Reichweite &#xFC;berhaupt kein Problem. Aber soll es mal raus aufs Land gehen oder in den entfernten Vergn&#xFC;gungspark, geht bei Geschwindigkeiten auf der Autobahn die Energie recht schnell aus. Und im Winter reduziert zudem die K&#xE4;lte den Aktionsradius sp&#xFC;rbar. Wie sich die Reichweite bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Temperaturen in etwa verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Dazu darf man in diesem Fahrzeug- und Preissegment keine top Schnellladezeiten erwarten. Der E-Courier l&#xE4;dt mit maximal 100 kW. Dass er das schafft, hat er im Rahmen der Testfahrt bei einem Ladevorgang an der DC-S&#xE4;ule bewiesen. In knapp 20 Minuten war der Akku von 10 Prozent Ladestand wieder zu 90 Prozent mit Strom gef&#xFC;llt. Das ist absolut okay. Komfort, Innenraum, Ausstattung Der gefahrene E-Courier stand in Top-Ausstattung f&#xFC;r 40.040 Euro zur Verf&#xFC;gung. Das bedeutet: weiches Kunstleder an den Sitzen, dazu eine Sitz- und eine Lenkradheizung zum Beispiel. Allerdings muss man sich auch hier mit viel nacktem schwarzem Plastik an den T&#xFC;ren und am Armaturenbrett arrangieren, das weder gepolstert noch untersch&#xE4;umt, sondern einfach hart ist und sich unsch&#xF6;n anf&#xFC;hlt.

Sehr gut gefallen hat bei der Testfahrt der erstaunlich kleine Wendekreis des E-Courier. Das hilft beim Rangieren ungemein und vermeidet auch diesbez&#xFC;glich viel Stress. Der Fahrkomfort hinsichtlich Federung und Ger&#xE4;usch ist absolut ausreichend &#x2013; obwohl man nicht verhehlen kann, dass der gro&#xDF;e Passagierraum mit den hohen Fenstern ein guter Resonanzkasten ist, wo sich Fahrwerks- und Windger&#xE4;usche verst&#xE4;rken. Fazit: Prima kindertauglich Mit dem elektrischen Ford Tourneo Courier haben Kleinfamilien durchaus die Chance, gl&#xFC;cklich zu werden. So viel Platz, wie der K&#xF6;lner Hochdachkombi bietet, ist in der Klein- und Kompaktklasse sonst nicht zu finden. Wirklich absetzen von der direkten Konkurrenz kann sich der K&#xF6;lner aber h&#xF6;chstens durch seine modern gestylte Karosserie. Was den Akku, seine Reichweite und seine Ladeleistung angeht, spielt der neue E-Courier eher auf Augenh&#xF6;he seiner Mitbewerber. Das viele Hartplastik im Innenraum ist entschuldbar und zweckdienlich, wenn man kleine Kinder im Auto hat.  Das hat uns gefallen: gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot, gute Federung, kleiner Wendekreis, bequemer Zustieg durch Schiebet&#xFC;ren hinten, bis zu drei Kindersitze m&#xF6;glich Das hat uns nicht gefallen: gro&#xDF;e und unhandliche Heckklappe, viel Hartplastik im Innenraum, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung Hier lesen sie alles &#xFC;ber den Ford Tourneo Courier mit Benziner. Ford Tourneo E-Courier: Daten &amp; Preise Hier finden Sie viele weitere Artikel zu Elektroautos.]]>
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            <title>Renault Scenic E-Tech Electric: Reichweite first </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-scenic-electric/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-25T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1710333998/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-scenic-e-tech-electric-fahrend-2403_rn4x7q.jpg">]]&gt; Den Renault Scenic gibt es nur noch mit E-Antrieb, mit Verbrenner wird er nicht mehr angeboten. Wie weit er kommt. Was er bietet. Was er kostet.  </description>
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                <![CDATA[Anfang 2023 war der Renault Scenic als Neuwagen verschwunden, seit Mitte 2024 ist er wieder zu haben, als reines E-Fahrzeug f&#xFC;r die Familie. Verbrenner gibt es nicht mehr. Wie weit er kommt, was er bietet, was er kostet. Der Scenic E-Tech Electric im ADAC Test. Test-Reichweite bis zu 490 Kilometer Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en, zwei Leistungsversionen Preise ab 41.890 Euro Motto: Praktisch und familientauglich Schon bei der ersten Ann&#xE4;herung gibt es einen deutlichen optischen Hinweis: Der Renault Scenic wird elektrisch angetrieben. Nicht weil der Wagen irgendwie extraterrestrisch aussieht, das tut er beileibe nicht. Nein, weil die T&#xFC;rgriffe ausfahren, sobald der Schl&#xFC;ssel in der N&#xE4;he ist.

F&#xE4;hrt man los, versenken sich die &#xD6;ffner automatisch. Man kennt das ja, zum Beispiel vom Tesla Model 3 und Model Y. Grund daf&#xFC;r ist immer die Aerodynamik. Jedes Zehntel weniger Luftwiderstand zahlt sich zugunsten der Reichweite aus.  Und davon soll der aktuelle Renault Scenic E-Tech Electric &#x2013; so sein verk&#xFC;nstelter vollst&#xE4;ndiger Name &#x2013; eine Menge bieten. Der ADAC hat die Version mit dem gr&#xF6;&#xDF;eren von zwei w&#xE4;hlbaren Akkus getestet. Energiegehalt: 87 kWh netto. Das ist eine enorme Ansage in der unteren Mittelklasse.   Lesen Sie, wie weit der Scenic damit kommt, was er an Praktikabilit&#xE4;t f&#xFC;r die Familie zu bieten hat und mit welchen technischen Besonderheiten er aufwartet.   Renault Scenic Electric: Der Elektro-Van Reichweite ist die neue W&#xE4;hrung in der Autowelt. Die W&#xE4;hrung PS hat zunehmend ausgedient. Ziemlich unverst&#xE4;ndlich, dass Autohersteller ihre Elektromodelle aktuell oftmals v&#xF6;llig absurd motorisieren. 300, 400, 500 PS scheinen &#xFC;berhaupt kein Problem f&#xFC;r die E-Maschinen. F&#xFC;r den Energieverbrauch ist das schon eher problematisch, sobald die Leistung auch nur ansatzweise ausgereizt wird.

Nur gut, dass Renault den Fehler &#xFC;berzogen hoher Motorisierung noch bei keinem Elektromodell gemacht hat &#x2013; auch beim Scenic nicht. Und gut, dass Renault sich stattdessen lieber auf die Themen Reichweite und Praktikabilit&#xE4;t gest&#xFC;rzt hat. Herausgekommen ist ein elektrisch fahrender Familien-Van mit einer ordentlichen Reichweite sowie ein paar Besonderheiten, die aufhorchen lassen.  490 Kilometer Test-Reichweite Bis zu 625 Kilometer sollen mit der 87 kWh gro&#xDF;en Batterie m&#xF6;glich sein im gesetzlich verordneten WLTP-Zyklus. Im deutlich praxisgerechter gestalteten Messverfahren des ADAC Ecotest (u.a. Klimaanlage an, zus&#xE4;tzlicher Autobahn-Anteil) erreicht der Scenic mit gro&#xDF;em Akku eine Reichweite von etwa 490 Kilometern. Ist das schlecht? Nein. Im Konkurrenzumfeld ist das sogar ein &#xFC;berdurchschnittlich guter Wert.  Der durchschnittliche Stromverbrauch wurde dabei mit 20,6 kWh pro 100 km ermittelt. Dabei kommt der Stromer innerorts auf einen Verbrauch von knapp 16 kWh/100 km, au&#xDF;erorts auf ungef&#xE4;hr 22 und auf der Autobahn auf etwa 24 kWh/100 km, Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung inklusive.  Die maximale DC-Ladeladeleistung von ordentlichen 150 kW wurde im Test mit 145 kW nur knapp verfehlt. Sie wird nach dem Ladebeginn schnell erreicht, bleibt bis etwa zur H&#xE4;lfte des Ladestands gleichm&#xE4;&#xDF;ig hoch und erm&#xF6;glicht damit ein schnelles &quot;Auff&#xFC;llen&quot; bis zur H&#xE4;lfte des Ladehubs (siehe Ladekurve im Test-PDF). Sind die Temperaturen winterlich bzw. die Batterie nicht durchgew&#xE4;rmt, wird die volle Ladeleistung nicht erreicht. Positiv: Der Scenic verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Batterieheizung, die aktiviert wird, sobald man zu einer Lades&#xE4;ule navigiert. F&#xFC;r die Langstrecke gibt es zudem eine Laderoutenplanung, welche notwendige Ladestopps entlang der Route automatisch hinzuf&#xFC;gt. An AC-S&#xE4;ulen kann der Elektro-Franzose deren volles Potenzial von 22 kW aussch&#xF6;pfen und den Akku in nur viereinhalb Stunden f&#xFC;llen. Das ist heute l&#xE4;ngst nicht die Regel, die meisten Autos ziehen dort nur 11 kW &#x2013; mit entsprechend l&#xE4;ngeren Ladezeiten. Erfreulicherweise geht Renault sehr transparent mit den im Alltag erzielbaren Reichweiten um. Der Bordcomputer weist n&#xE4;mlich mehrere Werte f&#xFC;r den Fahrer aus. Neben dem oberen WLTP-Wert als Maximum wird die Reichweite entsprechend des Verbrauchs der letzten 70 gefahrenen Kilometer angezeigt und als dritter Wert die Anzahl an Kilometern, die man bei 5 Grad Au&#xDF;entemperatur auf der Autobahn mit Tempo 120 km/h erreichen w&#xFC;rde (siehe Foto).  Fahrdynamik eingebremst  Mit 220 PS ist selbst die Topversion vern&#xFC;nftig motorisiert. Wobei man sagen muss, dass sich der Van etwas weniger dynamisch anf&#xFC;hlt als erwartet. Die Kraftentfaltung passt gef&#xFC;hlt nicht zum  &#x2013; f&#xFC;r ein E-Auto &#x2013; geringen Gewicht von lediglich 1,9 Tonnen. Aber sei&apos;s drum. Schlie&#xDF;lich handelt es sich beim Scenic E-Tech nicht um einen Kompakt-Sportler wie der MG4 oder der Cupra Born. In einem Familien-Van reichen die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,9 Sekunden sowie die H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 170 km/h vollkommen aus. Und im Alltag liefert der Antrieb ordentliche Fahrleistungen. Vom Stand weg geht es z&#xFC;gig los, von 15 auf 30 km/h vergehen 1,2 Sekunden. Das ist hilfreich beim z&#xFC;gigen Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist schnell erledigt, knapp 3,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in 5,0 Sekunden.  Konsequenterweise zeigt sich auch das Fahrverhalten wenig auf Sportlichkeit ausgelegt. Und sollten der Fahrer oder die Fahrerin mal in die N&#xE4;he des Grenzbereichs einer Kurve geraten, bremst ihn/sie das ESP sanft auf eine vertr&#xE4;glichere Geschwindigkeit herunter. Safety first.  Im ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich die Zielgasse jedenfalls trotz leichtem Untersteuern recht gut treffen, die direkte Lenkung tr&#xE4;gt positiv dazu bei. Dabei zeigt der Scenic sogar leicht  fahraktive Anleihen: Denn das ESP regelt nicht zu fr&#xFC;h, aber effizient und das Heck lenkt leicht mit.  Andererseits w&#xFC;rden sich Eltern wie Kinder sicherlich nicht &#xFC;ber etwas mehr Federungskomfort beschweren. Ein holpriges Pflaster zum Beispiel bringt die straff reagierende Hinterachse des Crossover-Van doch etwas aus der Ruhe. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Und auf der Autobahn zeigt der Scenic echte Reisequalit&#xE4;ten. Hier liegt der Federungskomfort auf einem wirklich guten Niveau.  Innenraum: Platz und Komfort Die Entwickler haben sich nach eigenem Bekunden sehr viel M&#xFC;he gegeben, den Wagen zu einem Hort der Ruhe zu machen. Und deshalb extra D&#xE4;mmelemente im Unterboden verbaut. Auch dass die heute leider obligatorischen Warnt&#xF6;ne sich sehr dezent zur&#xFC;ckhalten, m&#xF6;chte man dem Scenic hoch anrechnen. In vielen Autos neuester Bauart nervt das Gepiepse ziemlich: siehe GWM Ora 03, vormals Ora Funky Cat.

Ein ausgezeichneter Trick ist der Renault-Mannschaft mit der auf Knopfdruck m&#xF6;glichen Deaktivierung von ungew&#xFC;nschten Assistenten gelungen. Der Knopf wechselt von der durch die EU weitgehend vorgeschriebenen Grundeinstellung der Systeme (&quot;all on&quot;) in die vom Fahrer selbst konfigurierte Einstellung der Assistenzsysteme (&quot;personal&quot;). Zwar wechselt der Knopf nach jedem Ausschalten des Motors wieder in die Grundeinstellung zur&#xFC;ck, aber auf Tastendruck ist wieder Ruhe. Pr&#xE4;dikat: zur Nachahmung empfohlen.  Vorne wie hinten sitzen auch gr&#xF6;&#xDF;er gewachsene Menschen (1,90 bis 2,0 Meter) mit ausreichend Platz. Mit der Einschr&#xE4;nkung, dass Fondpassagiere ihre F&#xFC;&#xDF;e kaum unter den Vordersitz geschoben bekommen, wenn der in unterer Stellung justiert ist. Das Kofferraumvolumen betr&#xE4;gt nach ADAC Messmethode (unterhalb der Kofferraumabdeckung, aufgestellte R&#xFC;cksitzlehnen) 315 Liter. Entfernt man die Kofferraumabdeckung und nutzt den Stauraum bis unters Dach, fasst das Gep&#xE4;ckabteil 420 Liter oder alternativ acht Getr&#xE4;nkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind 1310 Liter Stauvolumen verf&#xFC;gbar.  Nicht so gut: Die Ladekante von au&#xDF;en befindet sich hohe 77 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e. Bei umgeklappten Sitzen ist die Ladefl&#xE4;che nicht durchgehend eben, es entsteht ein deutlicher Absatz im Gep&#xE4;ckraum. Gut: Renault bietet als Zubeh&#xF6;r eine F&#xE4;chereinlagebox f&#xFC;r den Kofferraumboden an. Der Ladeboden wird damit um immerhin 14 Zentimeter n&#xE4;her an die innen 25 Zentimeter hohe Ladekante angehoben. Das macht das Beladen deutlich bequemer. Unter dem Boden stehen praktische F&#xE4;cher f&#xFC;r dies und das zur Verf&#xFC;gung.  Besonderheiten: Glasdach und Co Zu den Besonderheiten geh&#xF6;rt die ausgekl&#xFC;gelte Mittelarmlehne hinten. Die bietet neben zwei Becherhaltern und Ablagen n&#xE4;mlich die M&#xF6;glichkeit, ein Handy oder Tablet so zu befestigen, dass die hinten Sitzenden freih&#xE4;ndig lesen oder einen Film anschauen k&#xF6;nnen. Dazu muss man die Ger&#xE4;te allerdings umst&#xE4;ndlich in die vorhandenen Gummischlitze hineinfummeln. Wertig wirkt das drehbare Kunststoffgestell nicht. Das Pr&#xE4;dikat Premium verdient hingegen das Panoramaglasdach. Durch eine spezielle Beschichtung wird das Glas wahlweise blickdicht oder transparent. Beim Verlassen des Autos wechselt es automatisch auf blickdicht. Ein Feature mit rein praktischem Nutzwert ist der Fahrradtr&#xE4;ger f&#xFC;r drei Bikes auf der Anh&#xE4;ngerkupplung.  Nicht unerw&#xE4;hnt bleiben darf die serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe, die das W&#xE4;rmemanagement von Batterie, Motor und Innenraumklimatisierung &#xFC;bernimmt. Au&#xDF;erdem nutzt der Scenic die Abw&#xE4;rme von Batterie und Antriebsstrang, um den Innenraum zu beheizen, so Renault. Die Bedienung &#xFC;ber das Android-Betriebssystem gelingt ordentlich, allerdings ist die Men&#xFC;f&#xFC;hrung hier und dort etwas un&#xFC;bersichtlich geraten. Mitunter verliert man sich in Untermen&#xFC;s und wird von der &quot;&#xDC;berinformation&quot; herausgefordert. F&#xFC;r einige Funktionen kann auch die Sprachbedienung herangezogen werden. Der Google Assistant funktioniert tadellos und erleichtert beispielsweise die Aktivierung des gew&#xFC;nschten Radiosenders. Das Navigationssystem basiert auf Google Maps, arbeitet reaktionsschnell und &#xE4;u&#xDF;erst zuverl&#xE4;ssig.  Unter dem Strich ist der neue Elektro-Scenic ein interessantes Angebot. Bleibt die Frage, ob sich eine junge Familie das Auto auch leisten kann bzw. will. Der Testwagen kam beispielsweise auf einen Preis von stattlichen 56.750 Euro. Mit 60-kWh-Akku und entsprechend weniger Reichweite gibt es den Scenic ab 41.890 Euro. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Scenic E-Tech Electric 220 Long Range Iconic als PDF. &#xC4;nderungen 2025: Kleines Facelift Zum April 2025 hat der Renault Scenic Electric ein paar technische Aufwertungen bekommen: Der Scenic E-Tech Electric ist k&#xFC;nftig serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem bidirektionalen 11-kW-Wechselstrom-Ladeger&#xE4;t ausger&#xFC;stet. Ein bidirektionaler 22-kW-Charger ist seit Sommer 2025 optional erh&#xE4;ltlich.  Mit einem V2L-Adapter kann der Scenic E-Tech Electric eine Kaffeemaschine oder einen Elektrogrill mit Strom versorgen. Die Fahrzeugbatterie liefert f&#xFC;r solche Zwecke so viel Strom wie eine 220-V-Steckdose mit einer maximalen Leistung von 3,7 kW.  Mit der &#x201E;Plug &amp; Charge&#x201C;-Funktion startet der Ladevorgang an kompatiblen Schnellades&#xE4;ulen automatisch, sobald Fahrzeug und Lades&#xE4;ule verbunden sind.  Eine neue Kameraerkennung (Face-ID) identifiziert die Fahrerin bzw. den Fahrer beim Einsteigen und aktiviert die mit dem Benutzerprofil verbundenen Einstellungen, etwa f&#xFC;r bevorzugte Radiosender und Medieninhalte, Sitz- und Au&#xDF;enspiegelpositionen sowie f&#xFC;r die auf OpenR link heruntergeladenen Apps.  Erweiterung des Rekuperationssystems um One-Pedal-Driving.   Google Services werden regelm&#xE4;&#xDF;ig aktualisiert.  Daten und Preise des Testmodells ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie alle Ausstattungsvarianten des Scenic und hier weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Der VW ID. Buzz im Test: Was die Langversion besser kann </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-buzz/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-13T10:22:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1748249616/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vw-id-buzz-stehend-2505_kjmid5.jpg">]]&gt; VW ID. Buzz: Ein Bulli, der dem sympathischen Original nacheifert, aber zeitgem&amp;#xE4;&amp;#xDF; elektrisch f&amp;#xE4;hrt. Der ADAC Test deckt alle St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen auf</description>
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                <![CDATA[Der VW ID. Buzz war Interessenten offenbar bislang zu klein und vor allem zu teuer. Der ADAC hat sich angesehen, ob sich das Blatt mit der Langversion des ID. Buzz wenden kann. Autotest mit allen Werten zu Platz, Reichweite und Variabilit&#xE4;t des Innenraums. Im Test: ID. Buzz als Sechssitzer mit 86-kWh-Akku  210 kW/286 PS und 405 Kilometer Reichweite F&#xFC;r Handwerker: Version mit drei Sitzen und gro&#xDF;em Laderaum Sehr viele Fans des VW Bus sind bekannterma&#xDF;en in der Camper- und Wohnmobilszene zu Hause. Wer sich jedoch eine California-Version vom ID. Buzz w&#xFC;nscht, guckt derzeit in die R&#xF6;hre. Volkswagen arbeitet zwar an einer Camping-Version, aber die ist immer noch nicht wirklich in Sicht. Die fehlende Camping-Eignung des ID. Buzz hat allerdings auch viel mit der elektrischen Reichweite und der Verf&#xFC;gbarkeit von Lades&#xE4;ulen zu tun: Das erw&#xFC;nschte Gef&#xFC;hl grenzenloser Freiheit kommt sicher eher in einem VW T7 mit herk&#xF6;mmlichem Verbrennungsmotor auf. Aber der Elektroantrieb ist nicht der einzige Grund, warum der ID. Buzz im Verkauf schw&#xE4;chelt. Er ist vielen Bus-Fans auch zu klein, zu wenig variabel im Innenraum sowie  eindeutig zu teuer in der Anschaffung.  Nun gibt es seit einiger Zeit eine Langversion des ID. Buzz. Die k&#xF6;nnte m&#xF6;glicherweise das Blatt Richtung Kundengunst wenden. Wie gro&#xDF; die Chancen darauf sind, haben sich die ADAC Ingenieure genauer angesehen und den ID. Buzz in der Langversion einem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Autotest unterzogen. Platz da: Die Langversion des ID. Buzz  Der ID. Buzz l&#xE4;sst nicht nur optisch die Herzen von &quot;Bulli&quot;-Fans h&#xF6;her schlagen, er ist auch technisch in vielen Belangen richtig gut gemacht. Das galt auch schon f&#xFC;r die zun&#xE4;chst ausschlie&#xDF;lich angebotene Kurzversion. Mit der Technik-Note 2,1 &#xFC;bertrumpfte der VW ID. Buzz im Jahr 2023 jeden anderen Van seiner Gr&#xF6;&#xDF;e und Klasse mit Leichtigkeit. Was in erster Linie ein Verdienst seines Antriebs war.  Nun hat der ADAC den ID. Buzz in der Langversion und mit dem Pro-Ausstattungspaket unter die Lupe genommen. Diese Version ist immerhin 25 Zentimeter l&#xE4;nger und bietet bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze in drei Reihen. Das Testmodell des ADAC ist als Sechssitzer ausgelegt, hat eine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie (86 statt 77 kWh) und hat auch mehr PS &#x2013; pardon kW &#x2013; unter der Haube. Statt mit 150 kW (204 PS) Leistung tritt der lange Bus mit 210 kW (286 PS) an. Und statt 310 Nm Drehmoment steht bei der Langversion die Kraft von 560 Nm zur Verf&#xFC;gung.   Das macht sich bei den Fahrleistungen entsprechend bemerkbar und sorgt trotz des hohen Fahrzeuggewicht von fast 2,8 Tonnen f&#xFC;r echt flotte Fahrleistungen. Der &#xDC;berholvorgang eines Lkw auf der Landstra&#xDF;e dauert statt 7,4 Sekunden nur 5,4 Sekunden (von 80 bis 120 km/h).  Auch das Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr geht deutlich schneller und damit sicherer vonstatten. Reichweite des ID. Buzz: 405 Kilometer Im genormten ADAC Ecotestverbraucht der schwerere und st&#xE4;rkere VW ID. Buzz lang Pro auch 23,3 kWh pro 100 Kilometer. Aufgrund der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie kommt die Langversion aber auf eine etwas gr&#xF6;&#xDF;ere Reichweite: 405 Kilometer sind es im gemischten Fahrbetrieb unter normalen Bedingungen.  Wie sich die Reichweite abh&#xE4;ngig von Tempo und Temperatur in etwa verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner:   Unterwegs auf der Langstrecke ist das Laden an der DC-Schnelllades&#xE4;ule von eminenter Bedeutung. Hier schafft es der lange ID. Buzz zwar vom Stand weg auf die maximale Ladeleistung von 200 kW. Allerdings wird diese Spitze nicht &#xFC;ber 30 Prozent Ladestand (SoC) hinaus gehalten, sinkt pl&#xF6;tzlich auf 140 kW ab und kommt bei 70 Prozent SoC bei etwa 100 kW Ladeleistung heraus.  Aus der Praxis gesprochen: Wer 20 Minuten lang Strom an einer geeigneten Lades&#xE4;ule zapft, bekommt Energie f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche 226 Kilometer in den Akku. Mit diesem Wert liegt der ID. Buzz auf einem guten Mittelplatz im Ranking der am schnellsten ladenden Elektroautos.  Die besten Autos schaffen es in dieser Zeit, Strom f&#xFC;r 350 bis &#xFC;ber 450 Kilometer nachzuladen, die schlechtesten kaum 100 Kilometer. Transportkapazit&#xE4;ten at its best Platz hat der lange ID. Buzz in H&#xFC;lle und F&#xFC;lle zu bieten. Die Sechssitzer-Konfiguration im Testwagen begeistert au&#xDF;erdem mit vielen individuellen Einstellm&#xF6;glichkeiten.  Als der kurze ID. Buzz getestet wurde, gab es noch viel Kritik f&#xFC;r die mangelnde Flexibilit&#xE4;t im Innenraum. In der Langversion ist sie deutlich besser.  Die beiden Einzelsitze in der mittleren Reihe lassen sich sich individuell vor- und zur&#xFC;ckschieben. Deren Lehnen sind einstellbar und beim Umklappen &quot;ducken&quot; sie sich auf ein Niveau, das zur eingeklappten dritten Sitzreihe und zum Kofferraumzwischenboden passt. Individuell einstellbar sind auch die beiden Sitze der dritten Reihe - es ist also fast volle Variabilit&#xE4;t gegeben. Fast daher, weil das Ausbauen insbesondere der mittleren Sitze sehr umst&#xE4;ndlich ist: Das Gest&#xFC;hl hat viel Gewicht, und es m&#xFC;ssen die Kabel f&#xFC;r die Sitzbelegungserkennung erst abgesteckt werden. Im Alltag ist das Loswerden der Sitze also nicht wirklich praktikabel. Das Normalvolumen des Kofferraums betr&#xE4;gt bis zur Abdeckung 480 Liter - gemessen mit eingeklappter dritter Sitzreihe sowie oberhalb des optionalen Zwischenbodens. Nutzt man den Raum hinter der zweiten Sitzreihe bis zum Dach hoch, hat man 995 Liter Stauraum oder Platz f&#xFC;r bis zu 34 Getr&#xE4;nkekisten. Unter dem Zwischenboden im Heck befinden sich zwei Klappkisten (Aufpreis) von nochmal 125 Liter Fassungsverm&#xF6;gen.  Klappt man alle hinteren Sitzlehnen um, stehen bis unter den Dachhimmel 2.145 Liter zur Verf&#xFC;gung. Als w&#xE4;re das nicht genug, kann man Zwischenboden und Klappkisten herausnehmen sowie die Sitze der dritten Reihe ausbauen, um den Stauraum weiter zu vergr&#xF6;&#xDF;ern. Das ergibt in Summe die Note 1,7 f&#xFC;r die Kofferraumvariabilit&#xE4;t (statt 2,8). Innenraum und Bedienung Im Innenraum gelang es VW, den alten Charme ebenfalls wieder aufleben zu lassen &#x2013; obwohl die heute &#xFC;blichen Standards der Funktionalit&#xE4;t und Bedienung eingehalten werden. So sind auch hier etliche bekannte Teile aus dem Konzernregal wie das Lenkrad, das Mittendisplay, die Schalttasten f&#xFC;r die Lichtfunktionen oder der Touchscreen mit der Leiste f&#xFC;r die unpraktischen Slider verbaut. Aber alles ist geometrisch fein und mit der jeweils gew&#xE4;hlten Lackfarbe au&#xDF;en abgestimmt. Das Infotainmentsystem entspricht nun dem des ID.7 und enth&#xE4;lt damit n&#xFC;tzliche Optimierungen. Man sp&#xFC;rt die Detailverbesserungen, welche die Bedienung im Alltag erleichtern. Die Verarbeitung von Karosserie und Innenraum bezeichnen die Ingenieure als ordentlich. Den Unterboden hat VW geradezu perfekt verkleidet. Um die Fahrwiderst&#xE4;nde zu reduzieren, wurden sogar hintere Fahrwerksteile verkleidet. Diese sind zudem technisch anspruchsvoll gestaltet. Die Konturbeleuchtungen und Lichtspiele au&#xDF;en sowie die Ambientebeleuchtung innen sind Eyecatcher. Als durchaus hilfreich erweist sich die Lichtleiste unterhalb der Frontscheibe, die mit dynamischen Lichtsignalen Infos zum Batterieladestand oder R&#xFC;ckmeldungen  zur Sprachausgabe und zu Navigationshinweisen gibt. Im Armaturenbrett neben dem Lenkrad gibt es einen nach unten geneigten Schacht, in dem das Mobiltelefon absolut rutschfest und sicher verstaut ist sowie induktiv geladen wird. Zwischen den Vordersitzen kann optional ein Aufbewahrungsmodul befestigt und auch wieder herausgenommen werden. Und an allen vier T&#xFC;ren (vorn wie hinten) befinden sich USB-Buchsen zum Anschlie&#xDF;en von Handys der Mitfahrenden. Kritik an Materialien Deutliche Kritik &#xE4;u&#xDF;ern die Ingenieure an den verwendeten Materialien im Innenraum, die  gro&#xDF;r&#xE4;umig aus billigem Hartplastik bestehen. Es gibt keine weichen oder gesch&#xE4;umten Kunststoffe, keine Teppicheinlagen, keine optisch oder haptisch angenehmen Beschichtungen. Angesichts des Fahrzeugpreises von &#xFC;ber 60.000 Euro m&#xFC;sse VW sich die Frage gefallen lassen, ob man den Innenraum nicht wertiger h&#xE4;tte gestalten k&#xF6;nnen. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt der ID. Buzz in der Langversion mit zwei seitlichen Schiebet&#xFC;ren, gegen Aufpreis gleiten sie elektrisch angetrieben auf und zu. Ver- und entriegelt werden die T&#xFC;ren &#xFC;ber die Fernbedienung (Serie) oder &#xFC;ber das optionale Keyless-System. Zu den Keyless-Funktionen geh&#xF6;rt neben Easy Open f&#xFC;r die Heckklappe (ber&#xFC;hrungsloses &#xD6;ffnen und Schlie&#xDF;en) auch eine vergleichbare Funktion f&#xFC;r die Schiebet&#xFC;ren: &#xDC;ber einen Fu&#xDF;schwenk unter das Auto &#xF6;ffnet die jeweilige Schiebet&#xFC;r ber&#xFC;hrungslos. Fahrerlebnis: Ganz entspannt und gelassen  &#xDC;berrascht werden Personen am Steuer sein, die das erste Mal mit dem ID. Buzz rangieren, besonders im Fall der kurzen Version des ID. Buzz. Schl&#xE4;gt man das Lenkrad bis zum Anschlag ein, vollf&#xFC;hrt der Bus auf kleinstem Raum eine Kehrtwende. Der Wendekreis des ID. Buzz kurz betr&#xE4;gt laut ADAC Messung nur 10,9 Meter. Zum Vergleich: Ein Kleinwagen wie der nur 4,07 Meter lange VW Polo braucht f&#xFC;r das Man&#xF6;ver mit 10,6 Metern fast genauso viel Platz.  Bei der Langversion des ID. Buzz f&#xE4;llt der Wendkreis freilich etwas &#xFC;ppiger aus: 11,8 Meter sind angesichts der Fahrzeugabmessungen aber immer noch ein sehr praktikabler Wert, den die meisten gro&#xDF;en Vans oder Busse nicht erreichen.  Schade, dass auch hinsichtlich des Fahrkomforts der Eigner einer Langversion Abstriche machen muss.  Konnte das  nicht verstellbare Fahrwerk im kurzen ID. Buzz als prinzipiell ausgewogen noch &#xFC;berzeugen, gelingt das hier nicht mehr wirklich. Innerorts sp&#xFC;rt man Unebenheiten der Stra&#xDF;e deutlich, auch wenn es kaum einmal unangenehm wird. Bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h spricht das Fahrwerk williger an und zeigt ein besseres Schluckverm&#xF6;gen. Lange Strecken auf der Autobahn gehen komfortseitig in Ordnung. So bekommt die Federung nur die Note 3,2 (statt 2,9). Der Elektromotor an der Hinterachse leistet im langen ID. Buzz stramme 210 kW (286 PS)  und gibt ein maximales Drehmoment von 560 Nm ab - das sorgt trotz des hohen Fahrzeuggewicht von fast 2,8 Tonnen f&#xFC;r flotte Fahrleistungen. Der ID. Buzz lang Pro ist objektiv wie subjektiv bei Bedarf z&#xFC;gig unterwegs - erst bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten dr&#xFC;cken dann neben dem Gewicht noch die Fahrwiderst&#xE4;nde aufs Temperament.  Im Vergleich zum getesteten kurzen Buzz mit 150 kW/204 PS sind die Fahrleistungen trotzdem um einiges besser. Verdienter Lohn im Kapitel Motor/Antrieb ist die Note 1,3 (statt 1,4).  Durchweg positiv wird auch die Fahrstabilit&#xE4;t des langen ID. Buzz von den ADAC Testern beurteilt. Der Wagen zeigt eine gute Reaktion auf die Lenkbefehle und geht im Grenzbereich nur in moderates Untersteuern &#xFC;ber. &#xDC;bersteuern tritt praktisch nicht auf. Auch die Seitenneigung in Kurven h&#xE4;lt sich sehr in Grenzen. Allgemein f&#xE4;hrt der ID. Buzz lang f&#xFC;r einen so gro&#xDF;en und schweren Bus erstaunlich stabil durch die Gassen &#x2013; kein Vergleich zum VW T6 oder einer Mercedes V-Klasse, so die Tester. Unter dem Strich wird die Fahrstabilit&#xE4;t sogar besser bewertet als die der Kurzversion: Note 2,3 (statt 2,8).  Die Assistenzsysteme des Elektro-Van F&#xFC;r den ID. Buzz gibt es die meisten aktuellen Assistenzsysteme aus dem VW-Regal. Allerdings kosten viele davon Aufpreis. Eine gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung ist Serie, ebenso die M&#xFC;digkeitserkennung, die Multikollisionsbremse und die schnell blinkenden Bremslichter, die damit eine Notbremsung signalisieren. Das gro&#xDF;e Head-up-Display aus den anderen ID-Modellen ist f&#xFC;r den Buzz nicht verf&#xFC;gbar, allerdings gibt es gegen Aufpreis eine Version mit kleinerer Projektionsfl&#xE4;che, &#xE4;hnlich wie beim Golf VIII. Ein Radarsensor f&#xFC;r den Notbremsassistenten ist immer dabei, gegen Aufpreis wird damit die automatische Distanzregelung ACC realisiert. Das Assistenzpaket mit &#x201E;Travel Assist&quot; kostet ebenfalls extra. Es enth&#xE4;lt neben dem Spurhalteassistenten (Serie) auch den &#x201E;Emergency Assist&quot;, der den Wagen automatisch zum Stillstand bringt, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert. Auch die Car2x-Funktion ist aufpreispflichtig, sie kann mit anderen kompatiblen Fahrzeugen kommunizieren und meldet erkannte Gefahren weiter. Das VW-System kann aktuell elf verschiedene Szenarien erkennen und adressieren, von Glatteisgefahr bis Fahrzeugpanne, von Feuerwehrfahrzeug bis Stauende auf der Autobahn hinter einer Kuppe oder bei schlechter Sicht. Digitalisierung und Assistenzsysteme sind auf der H&#xF6;he der Zeit. So kann der VW ID. Buzz Software-Updates over the Air bekommen. Der aktuelle Software-Stand erm&#xF6;glicht Plug &amp; Charge. Mit dem System authentifiziert sich das Fahrzeug an kompatiblen Lades&#xE4;ulen und startet das Laden inklusive der automatischen Abrechnung f&#xFC;r die Stromkosten, sofern ein Bezahlmittel hinterlegt ist. Bei der Routenplanung errechnet das Navigationssystem die Stopps an den Ladestationen und die erforderlichen Ladezeiten. F&#xFC;rs bidirektionale Laden, etwa per Solarstrom vom Dach des Eigenheims, ist der ID. Buzz vorbereitet.    Fazit: Vieles, aber nicht alles besser   Bekam der VW ID. Buzz in der Normal-Version die Testnote 2,1, erh&#xE4;lt die inzwischen auch im Detail verbesserte Langversion die Testnote 1,9. Das ist einerseits super, andererseits bleibt die (Kauf-)Entscheidung zwischen Kurz- und Langversion trotzdem schwierig. Die Langversion des ID. Buzz hat &#x2013; keine &#xDC;berraschung &#x2013; deutliche Vorteile beim Raumangebot und der Variabilit&#xE4;t des Innenraums. Mit ein bisschen Geschick kann man die Transportfl&#xE4;che auch zum Schlafen herrichten. Das macht die Langversion freilich aber noch lange nicht zum Camping-Bus.  Die st&#xE4;rkere Motorisierung ist prima, aber kein unbedingt schlagendes Argument. Beim Fahrkomfort muss man wegen der schlechteren Federung sogar ein wenig Abstriche machen. Und die etwas bessere Schnellladef&#xE4;higkeit sowie der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku wirken sich letztlich zu wenig positiv aus, als dass nun alles f&#xFC;r den ID. Buzz sprechen w&#xFC;rde.   Vielleicht ist der Preis, wie so oft, am Ende das Z&#xFC;nglein an der Waage. Denn w&#xE4;hrend der aktuelle ID. Buzz mit starker E-Maschine und gro&#xDF;em Akku in Kurzversion ab 60.892 Euro erh&#xE4;ltlich ist, kostet die Langversion davon nur rund 2000 Euro mehr.  Kurzum: Fans des elektrischen Retro-Bus, die auf die Langversion (mit wahlweise sechs oder sieben Sitzen) gewartet haben, k&#xF6;nnten mit dem Angebot nun besser zufrieden sein. Bisherige Skeptiker aber werden vermutlich  skeptisch bleiben.     Lesen Sie hier den aktuellen Test der Langversion des VW ID. Buzz Pro als PDF Lesen Sie hier den Test der Kurzversion des VW ID. Buzz Pro (10/22 - 06/24) als PDF  VW ID. Buzz: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Diese Alternativen zum VW-Bus gibt es auf dem Markt Freizeitmobil: Der VW California im ADAC Test Buzz Cargo: F&#xFC;r Handwerk und Dienstleister  Neben der ID.-Buzz-Version People bietet Volkswagen mit dem Cargo eine Transporter-Version f&#xFC;r Handwerker und Dienstleister an. Die Abmessungen sind identisch, im Detail ist aber vieles anders. So ist die vordere Sitzreihe durch eine feste Zwischenwand vom hinteren Transportraum getrennt, optional auch mit Fenster. Seitenscheiben hinten gibt es nicht. Im Unterschied zum Personen-Bus wird der Transporter serienm&#xE4;&#xDF;ig mit drei Sitzen im Fahrerhaus angeboten: Fahrersitz plus eine Zweierbank f&#xFC;r Mitfahrer.  Der Laderaum ist 3900 Liter gro&#xDF; und bietet Platz f&#xFC;r zwei Europaletten. Die maximale Zuladung betr&#xE4;gt 648 Kilogramm. Durch Verzurr&#xF6;sen im Boden sowie Schienen in den Seitenw&#xE4;nden kann die Ladung mit Seilen gesichert werden.  In der Basisausstattung hat der Cargo nur eine Schiebet&#xFC;r auf der Beifahrerseite. Die Heckklappe schwingt weit nach oben auf, was aber beispielweise ein dichtes Heranfahren an eine Rampe verhindert. Wird dieses Beladungsszenario gew&#xFC;nscht, sind gegen Aufpreis Fl&#xFC;gelt&#xFC;ren am Heck und eine zweite Schiebet&#xFC;r auf der Fahrerseite erh&#xE4;ltlich.  Der ID. Buzz Cargo im Video: F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r den VW ID. Buzz im Crashtest Bei der Sicherheitsbewertung von Euro NCAP hat der VW ID. Buzz die H&#xF6;chstwertung von f&#xFC;nf Sternen erreicht. Im Detail zeigen sich lediglich hinsichtlich des Schutzes von Fu&#xDF;g&#xE4;ngern und Radfahrern leichte Defizite.  Hier finden Sie noch viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQV im Test: Spaceshuttle unter Strom</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-19T14:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1711525521/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-eqv-2403_wuxdmx.jpg">]]&gt; Die Mercedes V-Klasse ist auch als E-Version zu haben. Nun erh&amp;#xE4;lt der EQV einen nobleren Anstrich. Am hohen Stromverbrauch &amp;#xE4;ndert das aber nichts.</description>
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                <![CDATA[Mercedes hat seinen elektrischen Gro&#xDF;raumvan in Richtung Luxus aufgepeppt. Nicht nur optisch. Vor allem das Cockpit wurde nun auf Stand gebracht. Wie es mit Reichweite, Verbrauch und Variabilit&#xE4;t aussieht, kl&#xE4;rt der aktuelle ADAC Test. Mercedes EQV in large und extralarge 360 km Reichweite im ADAC Ecotest Variabel Platz f&#xFC;r sechs bis acht Personen  Elektromobilit&#xE4;t fing ganz unschuldig an. Der Karabag 500 E, den der ADAC 2010 als allererstes E-Auto &#xFC;berhaupt auf seinen Pr&#xFC;fstand hob, wog seinerzeit nur knapp &#xFC;ber eine Tonne. Smart Fortwo, Mitsubishi i-MiEV &amp; Co., die etwas sp&#xE4;ter kamen, waren in derselben Federleicht-Klasse unterwegs.  15 Jahre sp&#xE4;ter gibt es Batterieautos l&#xE4;ngst auch in einer anderen Gr&#xF6;&#xDF;enordnung. Eines der gr&#xF6;&#xDF;ten und schwersten Elektroautos ist der Mercedes EQV, die elektrische Version der V-Klasse. Leergewicht schlappe 2,6 Tonnen. Aber er ist auch einer der nutzwertigsten E-Autos mit reichlich Raum f&#xFC;r alles und jeden.  2020 ging der EQV erstmals an den Start, 2024 hat ihm Mercedes die noble Modellpflege zuteil werden lassen, die auch die Diesel-V-Klasse bekommen hat. An der Akkukapazit&#xE4;t von 100 kWh (netto 90 nutzbar) hat sich zwar nichts ge&#xE4;ndert. Vor allem im Cockpit gab es aber eine dringend n&#xF6;tige Auffrischung.  Mercedes EQV: Bedienung &#xFC;berarbeitet Wie in der Verbrenner-V-Klasse ist das angestaubte Bedienkonzept mit einem eher kleinen Bildschirm und einem Touchpad als Kontrolleinheit einem frischen Touchscreen-basierten Ansatz gewichen. Was erheblich schicker und moderner aussieht als vorher, muss aber nicht zwingend ein Fortschritt sein, was die Bedienbarkeit angeht.

So ist der Touchscreen relativ weit von Fahrer oder Fahrerin entfernt, wodurch speziell der rechte Bereich nur schwer zu erreichen ist. Hinzu kommt, dass die Touchfl&#xE4;chen recht klein ausfallen und damit schwer zu treffen sind &#x2013; Fehlbedienungen sind somit an der Tagesordnung.  Zweite Eingabem&#xF6;glichkeit ist das Touchpad unterhalb der Klimabedieneinheit. Allerdings ist die Befehlseingabe dar&#xFC;ber umst&#xE4;ndlich und langwierig, und die rechts davon angeordneten Direktwahltasten sowie der Lautst&#xE4;rkeregler werden davon verdeckt. Zudem fehlt eine M&#xF6;glichkeit, den Arm aufzulegen und das Touchpad somit sicherer bedienen zu k&#xF6;nnen.  Als dritte Eingabeart ist das rechte Touchfeld auf dem Lenkrad vorgesehen, das sich allerdings nur sehr unpr&#xE4;zise bedienen l&#xE4;sst. Auch hier sind Fehlbedienungen an der Tagesordnung. Gleiches gilt f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung sowie die Einstellung der Geschwindigkeitsregelung, die ebenfalls &#xFC;ber ber&#xFC;hrungsempfindliche Bedienfl&#xE4;chen am Lenkrad erfolgen.  Abgesehen davon findet man alle ben&#xF6;tigten Funktionen schnell und nach kurzer Eingew&#xF6;hnung problemlos, dabei hilft auch, dass Funktionen wie die Lautst&#xE4;rkeregelung immer noch &#xFC;ber Drehr&#xE4;dchen m&#xF6;glich sind. Neu ist die edle Holzoptik, die ein bisschen den Eindruck einer etwas moderneren Fernsehschrankwand vermittelt. Ansonsten ist die Materialanmutung sehr hochwertig, weiche Lederoberfl&#xE4;chen beweisen, dass es ab jetzt nobler zugehen soll.  Behutsame optische Eingriffe Die weiteren Neuerungen durch das Facelift sind &#xFC;berschaubar. Anders als bei der V-Klasse gibt es keine nach Ausstattungsversion variierenden Frontdesigns. Auch den erhabenen Stern &#xFC;ber der Motorhaube spendiert Mercedes nur der Top-Ausstattung seines Verbrenners, nicht aber dem elektrischen EQV.

So sind es lediglich weniger Querstreben auf dem K&#xFC;hler geworden, der EQV sieht damit ein bisschen mehr wie seine E-Auto-Kollegen aus, mit geschlossener &quot;Black Panel&quot;-Front mit beleuchteter Umrandung. Nur leicht retouchiert wurde das Heck mit neu gezeichneten LED-Leuchten und einem Chromzierstab mit Mercedes-Benz-Schriftzug. Einen Frunk gibt es weiterhin nicht.  Bildergalerie: EQV im Detail Mercedes EQV: Die Reichweite im ADAC Test Auch bei Batterien und Antrieb hat sich nichts ge&#xE4;ndert. Der E-Motor l&#xE4;uft mit 150-kW-Spitzen- und 95-kW-Dauerleistung und im Wagenboden spendet der Lithium-Ionen-Akku mit einer Netto-Kapazit&#xE4;t von 90 bzw. 60 kWh die Energie. Mercedes verspricht so 365 respektive 247 km (jeweils Langversion) Reichweite.

Der ADAC hat den EQV mit seiner gro&#xDF;en Batterie dem standardisierten Ecotest unterzogen, der eine praxisnahe Mischung aus Stadt-, &#xDC;berland-, und Autobahnfahrt beinhaltet. Das Ergebnis kann sich f&#xFC;r ein Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e sehen lassen: 26,8 kWh pro 100 Kilometer sind samt Ladeverlusten passabel. Die Reichweite betr&#xE4;gt 360 Kilometer.  Ist der EQV damit auch f&#xFC;r die Langstrecke geeignet? Nicht wirklich. Denn bei reiner Autobahnfahrt ist der Testverbrauch nicht zu halten. Mit mehr als 30 kWh/100 km muss man rechnen, im Winter mit noch mehr. Das bedeutet im &quot;Worts-Case-Szenario&quot; Winter und Autobahn rund 200 Kilometer Reichweite. Mit dem ADAC Reichweitenrechner k&#xF6;nnen Sie selbst verschiedene Szenarien durchspielen: Immerhin kann jeder mit sparsamer Fahrweise Einfluss auf die Reichweite nehmen. Dabei kann zwischen vier Fahrmodi gew&#xE4;hlt werden, bis zum spa&#xDF;freien, aber sparsamen ECO+-Betrieb, der mit der Leistung auch die Klimatisierung drosselt.  Wie gut funktioniert das schnelle Laden? Das Nachladen auf der Autobahn soll laut Mercedes an Schnelllades&#xE4;ulen mit bis zu 110 kW m&#xF6;glich sein. F&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse ist das eher wenig, aber es kommt f&#xFC;r kurze Standzeiten ja nicht auf die Peak-Leistung an, sondern darauf, wie lange die Ladeleistung hoch gehalten wird. Das klappt sehr gut: Im Schnitt l&#xE4;dt der EQV laut der vom ADAC ermittelten Ladekurve mit einer Ladeleistung von 104,9 KW beim Hub von 10 auf 80 Prozent &#x2013; das ist erstaunlich gut. Doch bis sich die nicht gerade kleine Batterie  auf 80 Prozent gef&#xFC;llt hat, muss man dennoch 38 Minuten warten. Unter guten Bedingungen wohlgemerkt, im Winter bei nicht-vorkonditionierter Batterie kann das anders aussehen und erheblich l&#xE4;nger dauern. Wie die Ladekurve aussieht und weitere Angaben zu Ladezeiten k&#xF6;nnen Sie im ausf&#xFC;hrlichen Test-PDF nachlesen. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt oder an der eigenen Wallbox zieht der EQV 11 kW, so dass eine Vollladung rund neun Stunden dauert. Komfortabel, manchmal tr&#xE4;ge In der Stadt f&#xFC;hlt sich der elektrische Kleinbus ein bisschen an wie eine S-Bahn 1. Klasse. Denn zur hohen und vergleichsweise aufrechten Sitzposition und dem vornehmen Interieur kommt noch das elektrische Fahrgef&#xFC;hl. Und wie alle Akku-Autos beschleunigt auch der EQV zumindest auf den ersten Metern deutlich besser und spontaner als die Verbrenner. Vom Stand weg zieht der Motor gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich los, die Beschleunigung verl&#xE4;uft konstant und ohne jegliches Rucken oder Ungleichm&#xE4;&#xDF;igkeiten. Anders als etwa beim ebenfalls massiven Kia EV9 merkt man dem EQV sein Gewicht (zul&#xE4;ssig sind 3,5 Tonnen) vor allem bei mehr Tempo an. Dann geht es eher tr&#xE4;ge um enge Kurven. Gerade mit der optionalen Luftfederung kann aus dieser Tr&#xE4;gheit aber durchaus auch Komfort werden. Unebenheiten und Bodenwellen werden gut geschluckt, Kanten wie abgesenkte Kanaldeckel sind eher zu h&#xF6;ren als wirklich deutlich zu sp&#xFC;ren.  Kurvige Landstra&#xDF;en wirken ein wenig wie eine Fahrt auf st&#xFC;rmischer See. Allerdings haben die deutlich ausgepr&#xE4;gten Aufbaubewegungen keine negativen Auswirkungen auf die Fahrstabilit&#xE4;t. Den ADAC Ausweichtest meistert der EQV fahrsicher, wenn auch wenig dynamisch. Bei abrupten Lenkimpulsen reagiert der EQV eher tr&#xE4;ge und zeigt dies durch ausgepr&#xE4;gte Wankbewegungen der Karosserie. Im Grenzbereich dr&#xFC;ckt das Gewicht nach vorn, und der Mercedes untersteuert. Mercedes EQV: Elektrischer Raumriese Die Transportqualit&#xE4;ten sind zweifellos das, wo der Mercedes am meisten kann. Weil die Batterie komplett im Wagenboden verschwindet, gibt es genauso viel Platz und Variabilit&#xE4;t wie in der fossilen V-Klasse. Wegen der Akkus f&#xE4;llt aber die Kurzversion, die es bei den Verbrennern gibt, weg.

Super: Auf dem ebenen Boden kann man Einzelsitze oder B&#xE4;nke mit oder gegen die Fahrtrichtung montieren, kann jedes M&#xF6;belst&#xFC;ck verschieben, versetzen oder ganz ausbauen &#x2013; und dann jede Menge Gep&#xE4;ck einladen.  In der genormten Sitzkonfiguration des ADAC Tests (Sitzreihe zwei und drei sind auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Passagiere eingestellt) betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen bis zur Scheibenunterkante beziehungsweise bis zur optionalen Laderaumunterteilung 755 Liter. Und maximal, also wenn Fondsitze oder -sitzb&#xE4;nke ausgebaut sind, lassen sich enorme 4785 Liter transportieren.  In der zweiten und dritten Sitzreihe finden Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von &#xFC;ber 2,15 Metern dank der enormen Kopf- und Beinfreiheit bequem Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Die Innenbreite ist im Fond ebenfalls &#xFC;ppig dimensioniert, auch das Raumgef&#xFC;hl f&#xE4;llt sehr gut aus. Auf dem Dach d&#xFC;rfen erstaunlich hohe Lasten von bis zu 150 Kilo transportiert werden, eine praktische Dachreling gibt es optional. Eine St&#xFC;tzlast ist dagegen nicht erlaubt, ebenso wenig eine Anh&#xE4;ngelast. Standard in der Basisversion sind zwei Schiebet&#xFC;ren.  Wie Mercedes seinen Raumkreuzer weiterentwickelt, wird sich 2026 zeigen, wenn das neue Modell vorgestellt wird. In Sachen Ladeleistung, Bedienung und Anh&#xE4;ngelast g&#xE4;be es Verbesserungsbedarf. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes EQV lang als PDF herunterladen Mercedes EQV: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Opel Combo Electric: Neue Schnauze, neue Batterie, neuer Schwung?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-19T14:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1723195851/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/opel-combo-electric-facelift-2408_hnnxub.jpg">]]&gt; Nur elektrisch und mit neuer Optik: Opel will den Combo Electric als Reisegef&amp;#xE4;hrten f&amp;#xFC;r Familien attraktiv machen. Kann das gelingen?</description>
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                <![CDATA[Elektrische Hochdachkombis waren bis jetzt im elektrischen Niemandsland unterwegs. Denn der hohen Praktikabilit&#xE4;t steht oft die schwache Reichweite entgegen. Das war bisher auch beim Opel Combo so. &#xC4;ndert sich das mit dem Facelift? Testfahrt. Opel Combo-e Life wurde zu Combo Electric  In der Batterie stecken nun 60 Kilometer mehr Reichweite Hochdachkombi mit bekannten St&#xE4;rken bei Stauraum und Platz Hochdachkombis und Elektromobilit&#xE4;t, das ist bei Weitem keine Liebe auf den ersten Blick. Denn w&#xE4;hrend bei E-SUVs und Limousinen die Reichweiten Jahr f&#xFC;r Jahr klettern &#x2013; Audi will mit dem A6 e-tron die 750-Kilometer-Marke knacken &#x2013; wirken die Gro&#xDF;raumvans mit Batterie noch wie ungeliebte Notl&#xF6;sungen.  Anschaulich wurde das beim ADAC Test des Opel Combo Electric Life, der Ende 2021 von den R&#xFC;sselsheimern erstmals einen Akku verpasst bekam. Beim Kapitel Stauraum und Praktikabilit&#xE4;t konnte er noch den meisten SUVs dieser Gr&#xF6;&#xDF;e die Grenzen aufzeigen, beim Reichweitentest ging dem Combo allerdings schnell die Puste aus: 215 Kilometer, weiter kam man mit einer Akkuf&#xFC;llung nicht. Im Winter war schon bei etwa 170 Kilometer Schluss, der Familienurlaub r&#xFC;ckte buchst&#xE4;blich in unerreichbare Ferne.  Bei der ersten &#xDC;berarbeitung haben die Opel-Techniker sich nun &#x2013; verst&#xE4;ndlicherweise &#x2013; vor allem um mehr Reichweite bem&#xFC;ht. Wird der Combo Electric damit zur Langstrecken-Option?  Opel Combo nur noch als Electric Das Facelift kommt mit einer klaren Botschaft: Opel macht trotz branchenweit mauer E-Auto-Zulassungszahlungen keine Rolle r&#xFC;ckw&#xE4;rts. Den Combo gibt es wie den Zafira und anders als die baugleichen Citro&#xEB;n Berlingo, Peugeot Rifter und Toyota ProAce City nur noch als Stromer.

Anders verh&#xE4;lt es sich in der Cargo-Version, also dem Nutzfahrzeug ohne Fenster f&#xFC;r Passagiere, das meist von Firmenkunden bestellt wird. Dieses gibt es weiterhin mit Diesel- und Benzinmotor. Zwar ist es nicht v&#xF6;llig ausgeschlossen, dass auch im Combo f&#xFC;r Privatpersonen einmal wieder ein Diesel- oder Benzinmotor brummt. Planungen in diese Richtung gibt es laut Opel aber erst einmal nicht.  Opel Combo Electric mit neuer Front Zum 2024er-Facelift hat sich vor allem die Front des Combo merklich ver&#xE4;ndert, den Begriff &quot;Facelift&quot; nimmt Opel also w&#xF6;rtlich. Die Vorderseite ziert nun das durchg&#xE4;ngig schwarze Band, das einst beim Opel Mokka Premiere feierte und in dem Lichter, Blitz-Emblem sowie Kameras und Sensorik eingefasst sind. Der Hochdachkombi ist damit eines der letzten Modelle, das den schwarzen &quot;Visor&quot; erh&#xE4;lt. Neu ist auch die Benennung: Der bisherige Namenszusatz &quot;Life&quot; entf&#xE4;llt.  Ansonsten hat sich optisch nichts ver&#xE4;ndert, nur der Modellname prangt nun mit dem typisch gro&#xDF;en Zeichenabstand unter dem Logo am Heck. Die Abmessungen bleiben hingegen identisch: 4,41 Meter ist der F&#xFC;nfsitzer lang, der Combo XL f&#xFC;r maximal sieben Passagiere oder deutlich mehr Gep&#xE4;ck kommt auf 4,76 Meter.  Combo mit wohnlichem Innenraum F&#xFC;r den Innenraum gilt folglich, was schon vor dem Facelift galt: Trotz sehr einfacher Kunststoffe ist Opel eine wohnliche Pkw-Atmosph&#xE4;re gelungen. Beim Sitzen und Fahren f&#xFC;hlt man sich durchaus wohl, die Armlehne am Fahrersitz ist komfortabel und die &#xDC;bersicht auf die Stra&#xDF;e dank der erh&#xF6;hten Sitzposition ideal.

Wer will, kann sich im Combo sogar ein wenig Luxus g&#xF6;nnen. Ein beheizbares Lenkrad etwa, einen automatischen Parkassistenten oder ein Glas-Panoramadach mit einer&#xA0;offenen, optisch ansprechenden Ablagegalerie&#xA0;in der Mitte und LED-Ambientebeleuchtung. Das Smartphone l&#xE4;sst sich induktiv laden und via Apple Carplay und Android Auto integrieren. Und das &#x2013; man staunt und freut sich &#x2013; sogar kabellos.  Richtig ausgetobt haben sich die Ingenieure aber beim Stauraum. Mit&#xA0;bis zu 28 (!) Ablagem&#xF6;glichkeiten&#xA0;stellt sich die Frage erst gar nicht, ob die Yogamatte oder der Kuschelzoo f&#xFC;r die Kleinen irgendwo Platz haben. Vielmehr sollte man sich genau merken, wo man was verstaut hat, um es wieder zu finden. Nur ein paar Beispiele: Es gibt&#xA0;zwei Handschuhf&#xE4;cher, das obere ist gek&#xFC;hlt. Zwischen Fahrer und Beifahrer sitzt eine riesige Ablagebox. Und selbst hinter den K&#xF6;pfen der Fondpassagiere ist am Dach ein breites Fach angebracht, im Boden finden sich zwei weitere. Einzig die Mittelkonsole ist sehr wuchtig und nicht besonders praktisch. Ein wenig f&#xFC;hlt man sich, als s&#xE4;&#xDF;e man neben einer riesigen Plastikwanne, in die sich zwar einiges verstauen lasst, einen Flaschenhalter gibt es aber merkw&#xFC;rdigerweise nicht. Und bei dem Fach direkt &#xFC;ber dem Armaturenbrett sollte man in jedem Fall Vorsicht walten lassen: Ist sein Deckel ge&#xF6;ffnet, versperrt es den Blick auf die Fahrbahn. Bef&#xFC;llen und entladen sollte man es also nur im Stand.  Beim Infotainment findet sich nun die aus neuem Opel Astra und Co. bekannte Bedienoberfl&#xE4;che. Der Combo erbt dadurch die insgesamt h&#xFC;bsche, wenn auch teils unn&#xF6;tig verschachtelte Men&#xFC;f&#xFC;hrung. Das Lenkrad hat mindestens zwei Tasten zu viel abbekommen, die Steuerung des Tempomats wird so unn&#xF6;tig kompliziert und frickelig. Hochdachkombi mit viel Platz Platzprobleme gibt es generell nicht. Nimmt der kurze Combo Electric schon zwischen 597 und 2126 Liter Gep&#xE4;ck auf, gl&#xE4;nzt der lange laut Opel mit einem Fassungsverm&#xF6;gen von 850 bis 2693 Liter,&#xA0;zwei Europaletten&#xA0;sollen problemlos zu verstauen sein. Ist der Beifahrersitz umgeklappt, schluckt der Hochdachkombi sogar ein Drei-Meter-Surfbrett.

Die&#xA0;ADAC Messwerte&#xA0;f&#xFC;r die getestete Vor-Facelift-Kurzversion decken sich fast mit der Werksangabe und lassen sich im Prinzip auf das Nach-Facelift-Modell &#xFC;bertragen. Im Normalfall fasst das Gepa&#x308;ckabteil 580 Liter, dachhoch beladen sind es 1090 Liter. Dann ko&#x308;nnen bis zu 18 Getra&#x308;nkekisten im Kofferraum gestapelt werden. Reicht das nicht aus, passen bei umgeklappten Ru&#x308;cksitzlehnen bis zur Fensterlinie 1150 Liter hinein (aus Sicherheitsgru&#x308;nden empfohlen), bis zum Dach lassen sich 2095 Liter verstauen.&#xA0; Die&#xA0;Fondsitzbank&#xA0;bietet ein befriedigendes Platzangebot. Sind die Vordersitze fu&#x308;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond fu&#x308;r Passagiere bis zu einer Gro&#x308;&#xDF;e von rund 1,85 Metern aus. Prima dagegen, dass sich die Sitzfl&#xE4;che beim Umklappen (1/3 x 1/3 x 1/3) automatisch absenkt, damit eine brettebene und gut nutzbare Ladefl&#xE4;che entsteht. Und weil&#xA0;drei Kindersitze nebeneinander passen, d&#xFC;rften auch Gro&#xDF;familien zufrieden sein. Elektro-Combo: Eingeschr&#xE4;nkte Reichweite Und wie steht es nun um die Reichweite? Die gute Nachricht: besser. Zwar hat Opel nominell keine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie verbaut, weiterhin stehen 50 kWh zur Verf&#xFC;gung, aber dank W&#xE4;rmepumpe und anderen Optimierungen 60 Kilometer mehr Reichweite herausgeholt. 345 Kilometer insgesamt versprechen die R&#xFC;sselsheimer (333 Kilometer f&#xFC;r die  XL-Version).

Die schlechte Nachricht: Der Combo Electric macht dadurch eher einen H&#xFC;pfer als einen Weitsprung. Nat&#xFC;rlich steht das Update des alltagsnahen ADAC Ecotests noch aus, doch da Opel so wenig Grunds&#xE4;tzliches an ihrem Combo ver&#xE4;ndert haben, d&#xFC;rfte das Grundproblem der ungen&#xFC;genden Reichweite bestehen bleiben. Nach 215 Kilometern war f&#xFC;r die Vorg&#xE4;ngerversion Schluss und das unter optimalen klimatischen Bedingungen und ohne Zuladung, was im Alltag etwa beim Skiurlaub mit der ganzen Familie ganz anders aussehen d&#xFC;rfte.  Gut, dass auch der Verbrauch etwas niedriger liegen soll. Bei einer Testfahrt mit einem Mix aus Autobahn-, Landstra&#xDF;en- und Stadtverkehr best&#xE4;tigen sich die von Opel versprochenen 18,5 kWh/100 km. Es bleibt aber &#xE4;u&#xDF;erst fraglich, ob der Combo Electric trotz dieser leichten Verbesserungen seinen angepeilten Zweck als Familienurlaubs-Gef&#xE4;hrt wirklich erf&#xFC;llen kann. Klar, in der Stadt d&#xFC;rfte der Strom selten knapp werden. Doch wer kauft einen familientauglichen Hochdachkombi nur f&#xFC;r die Stadt? An der maximalen Ladeleistung mit 100 kW (DC) hat Opel nicht geschraubt, wirklich gut ist das heute aber nicht mehr. Aber wie immer kommt es f&#xFC;r die Ladezeit an Schnelllades&#xE4;ulen auch darauf an, wie stabil die Ladekurve bleibt. Das wird sich bei einem kommenden Test zeigen. Testfahrt Combo: gem&#xFC;tlicher Cruiser  Beim Motor bleibt alles wie gehabt, der 100 kW/136 PS leistende Dreiphasen-Synchronmotor ist der einzige im Angebot. Er sorgt f&#xFC;r kr&#xE4;ftige Fahrleistungen, gerade im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich. Zwar spricht der Combo wie von E-Autos gewohnt immer noch sehr spontan an, sein Gewicht und seine Form merkt man ihm beim Fahren aber durchaus an.

Im Normal- und Eco-Modus kommt man mit dem Hochdachkombi daf&#xFC;r &#xE4;u&#xDF;erst kommod vorw&#xE4;rts, gerade auf der Autobahn f&#xFC;hlt man sich auf der Fahrt (au&#xDF;er beim Blick auf die Verbrauchs- und Reichweitenanzeige) wohl. Die Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung ist gut, und der Wagen liegt satt auf der Stra&#xDF;e, spontane &#xDC;berholman&#xF6;ver laufen fl&#xFC;ssig und schnell ab. Hier zeigt der Stromer seine Vorz&#xFC;ge im Vergleich zum Verbrenner. Auch beim Thema Rekuperation pr&#xE4;sentiert sich der Combo als kompetentes Elektroauto. Mit den Lenkradwippen l&#xE4;sst sich die Energier&#xFC;ckgewinnung schnell einstellen, per One-Pedal-Drive kommt man angenehmer sogar durch z&#xE4;hfl&#xFC;ssigen Verkehr. Allerdings bremst das Auto von selbst nicht ganz bis zum Stillstand ab, &quot;One-Pedal-Fahren&quot; ist also nicht m&#xF6;glich.  Abseits der Autobahn und vor allem in schnelleren Passagen um die Kurven oder in der Innenstadt fallen einem dann aber die reichlich softe und etwas indirekte Lenkung auf. Die schnellere Beschleunigung im Power-Modus will deswegen auch so gar nicht zum Combo passen, der sich in schnellen Kurven merklich zur Seite neigt. Im ADAC Ausweichtest des Vorg&#xE4;ngers gab es aber nichts zu beanstanden, das ESP reagierte zuverl&#xE4;ssig. Test des Vorg&#xE4;nger-Combo  Gutes Familienauto, aber zu welchem Preis? Ein Fazit zum Combo f&#xE4;llt ungemein schwer. Schlie&#xDF;lich ist er ein sehr angenehmes E-Auto: Das Fahren mit der Rekuperation gelingt fl&#xFC;ssiger als mit vielen anderen Modellen, der Stauraum ist sowieso konkurrenzlos, und auf der Autobahn geht es glatt und komfortabel voran. Und die Stille im Innenraum tut im Vergleich zu einem Hochdachkombi mit Verbrenner ebenfalls gut. Jedoch f&#xE4;llt es schwer, sich die Freude durch die geringe Reichweite bei l&#xE4;ngeren Urlaubsfahrten nicht vermiesen zu lassen: Zahlreiche Ladestopps k&#xF6;nnen nerven. Klar, Fahrzeuge mit Spitzenreichweiten sind oft deutlich teurer als ein Combo Electric und meist weniger nutzwertig, was Platz und Variabilit&#xE4;t angeht. Der Nutzwert des Combo leidet dagegen an der kleinen Batterie, ganz besonders bei ung&#xFC;nstigen Temperaturen und auf der Autobahn.  Zumindest erscheint die Preispolitik fair: Die Einstiegsversion ist schon f&#xFC;r 38.600 Euro zu haben, inklusive sehr umfangreicher Ausstattung: Adpative Matrix-LEDs, adaptiver Tempomat, W&#xE4;rmepumpe, und Handyanbindung via Apple Carplay und Android Auto sind an Bord.  Den Siebensitzer gibt es ab 39.600 Euro, f&#xFC;r die Vollausstattung werden 42.600 Euro f&#xE4;llig. Mit Zus&#xE4;tzen wie dem Panorama-Glasdach kann es aber auch etwas mehr werden. E-Autos wie der VW ID.4 oder der &#x160;koda Enyaq bewegen sich in &#xE4;hnlichen Preisregionen, bieten daf&#xFC;r aber deutlich alltagstauglichere Reichweiten. Interessenten sollten also sehr genau abw&#xE4;gen, wie wichtig ihnen die Tugenden eines klassischen Hochdachkombis im Elektrozeitalter sind.  Opel Combo (Electric) Cargo f&#xFC;rs Gewerbe Der Opel Combo Cargo steht Gewerbetreibenden in Deutschland als Verbrenner und batterieelektrische Version zum Verkauf. Als Diesel und Benziner kostet er ab 20.800 Euro (ohne Mehrwertsteuer), als Stromer 31.250 Euro. Daf&#xFC;r bieten beide ein Ladevolumen von bis zu 4,4 Kubikmeter, bis zu 800 Kilogramm Nutzlast und bis zu 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast.  Opel Combo Electric: Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Peugeot e-Rifter: Den Familien-Van gibt&amp;apos;s nur noch elektrisch</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-22T11:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1699262773/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/peugeot-rifter-facelift-2311_egm02u.jpg">]]&gt; Der Peugeot Rifter ist ein beliebter Familien-Van &amp;#x2013; und ist als Pkw nur noch vollelektrisch zu haben. Alle Infos zum praktischen Franzosen.</description>
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                <![CDATA[Der Peugeot Rifter ist ein beliebter Familien-Van mit pfiffigen Details und jeder Menge Platz. Den Franzosen gibt es als Pkw nur noch elektrisch. Peugeot Rifter baugleich mit Opel Combo, Citro&#xEB;n Berlingo, Toyota ProAce City Bis zu 4000 Liter Kofferraumvolumen Rifter wird nur noch mit Elektroantrieb angeboten Von wegen, der Markt der Hochdachkombis ist tot: Die leichten Nutzfahrzeuge, die man f&#xFC;r den Familieneinsatz tauglich gemacht hat, werden bei preisbewussten Kunden immer beliebter. Deshalb gibt es aus dem Stellantis-Konzern ein und dasselbe Fahrzeug von vier Marken, das fast baugleich mit unterschiedlichem Design vom gleichen Band l&#xE4;uft: Citro&#xEB;n Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblo und Peugeot Rifter. Zudem wird das Fahrzeug auch noch als Toyota ProAce City angeboten. Rifter nur noch als Elektroauto Peugeots Mutterkonzern Stellantis hat eine weitreichende Entscheidung getroffen: Die drei Modelle werden seit Anfang 2022 als Pkw nur noch mit rein elektrischem Antrieb angeboten. Im konkreten Fall als e-Rifter mit 50-kWh-Akku (brutto) und 100 kW/136 PS. Kostenpunkt: ab 38.440 Euro mit einer Reichweite von 340 Kilometern nach WLTP-Norm. Als Nutzfahrzeug bietet Peugeot den Rifter allerdings noch mit Benzin- und Dieselmotoren an. Facelift mit frischer Optik Seit 2024 ist das Facelift des Rifter auf dem Markt. Optisch tr&#xE4;gt der aktuelle Rifter eine dynamischere Frontpartie mit einem neuen K&#xFC;hlergrill und dem neuen Peugeot-Markenemblem in seiner Mitte. Umgeben ist er von der markentypischen Lichtsignatur mit den drei Krallen. Im Innenraum wurde die Armaturentafel mit dem typischen i-Cockpit mit einem 10-Zoll-HD-Touchscreen (24,4 cm) in der oberen Mitte &#xFC;berarbeitet. Auf Wunsch gibt es eine Sprachsteuerung und eine drahtlose Smartphone-Schnittstelle via Apple CarPlay und Android Auto.  Rifter-Innenraum gewohnt funktional Im Cockpit des gelifteten Rifter geht es gewohnt luftig zu. Das Platzanagebot ist &#xFC;ppig, die Menge an Ablagem&#xF6;glichkeiten enrom. Selbst unter dem Dachhimmel befindet sich Stauraum. Peugeot-typisch wird auch der Hochdachkombi &#xFC;ber ein kleines abgeflachtes Lenkrad man&#xF6;vriert, dahinter befindet sich das schmale i-Cockpit-Kombiinstrument. Im Fond passen durch die drei Einzelsitze auch&#xA0;drei Kindersitze nebeneinander &#x2013; das freut junge Familien.  Wenn die Kinder dann gr&#xF6;&#xDF;er sind, wird es merklich enger. Dann monieren sie die recht eng geschnittenen Sitze und vor allem die fehlende Ellenbogen- und Schulterfreiheit, weil die Seitenverkleidungen der beiden Schiebet&#xFC;ren hinten weit nach innen r&#xFC;cken. Rifter Facelift mit 136 PS Die Leistungsdaten des Antriebs blieben zum Facelift gleich, allerdings hat sich die WLTP-Reichweite von 278 auf 340 Kilometer verl&#xE4;ngert. Die Akkukapazit&#xE4;t betr&#xE4;gt 50 kWh (brutto). Um die Reichweite zu optimieren, verf&#xFC;gt der neue e-Rifter neben einer W&#xE4;rmepumpe jetzt &#xFC;ber ein regeneratives Bremssystem, das mit Hilfe von Schaltwippen hinter dem Lenkrad in drei verschiedenen Regenerationsstufen aktiviert werden kann.

Die Ladeleistung betr&#xE4;gt bei Wechselstrom (AC) 11 kW, beim DC-Schnelllader l&#xE4;dt der Rifter mit bis zu 100 kW. Der Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent soll, laut Peugeot, in rund 30 Minuten gelingen.  Benziner und Diesel bietet Peugeot nur noch als abgespeckte Nutzfahrzeugversionen f&#xFC;r den Personentransport an. Hierf&#xFC;r sind ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 110 PS, ein 1,5-Liter-Turbodiesel mit 100 PS und eine st&#xE4;rkere Version mit 130 PS verf&#xFC;gbar. Der Top-Diesel erh&#xE4;lt auf Wunsch eine Automatik, ansonsten werden die G&#xE4;nge &#xFC;ber ein Schaltgetriebe sortiert. Der als Rifter N1 vertriebene Hochdachkombi muss als Nutzfahrzeug zugelassen werden und ist daher f&#xFC;r Privatpersonen keine Alternative. Er unterscheidet sich zum Pkw in folgenden Punkten:  Nur als F&#xFC;nfsitzer verf&#xFC;gbar Keine Sitzheizung bestellbar Gep&#xE4;cktrenngitter + Trennwand hinter den Sitzen der 2. Sitzreihe. 2. Sitzreihe ist durch die Trennwand steiler (18 anstelle von 25 Grad Neigung) Der ADAC hat das Vorfacelift mit Dieselmotor getestet: Peugeot e-Rifter: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQT: Kann der Elektro-Van Langstrecke?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-eqt/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-06T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705319979/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/start-fahrbericht-mercedes-eqt-2401_ikhmkt.jpg">]]&gt; Der EQT ist ein elektrischer Hochdachkombi, der sparsamen Verbrauch und ger&amp;#xE4;umige Platzverh&amp;#xE4;ltnisse kombinieren soll. ADAC Test, Daten, Infos</description>
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                <![CDATA[Mercedes hat die T-Klasse elektrifiziert: Der Mercedes EQT soll als elektrischer Hochdachkombi Familien mit einer zumindest auf dem Papier brauchbaren Reichweite begl&#xFC;cken. Kann er das Versprechen halten? ADAC Test, Daten, Preise. Familienauto mit Elektroantrieb und bis zu sieben Sitzen Edle Ausstattung und hoher Komfort als Markenzeichen 45-kWh-Batterie f&#xFC;r 278 Kilometer Normreichweite Nachdem die klassischen Vans fast alle aus den Modellprogrammen geflogen sind, bleibt Familien mit hohem Platzbedarf fast nur noch der Griff zum SUV, Kleinbus oder Hochdachkombi. Letztere sind nicht gerade f&#xFC;r ihr filigranes und gewitztes Design bekannt. Das gilt auch f&#xFC;r den Mercedes EQT. Ein optisches Wagnis, wie Hyundai mit dem Staria, ist Mercedes also nicht eingegangen und bleibt konservativ. Deswegen sieht der EQT als elektrischer Hochdachkombi wie die Verbrenner-T-Klasse aus. Im Unterboden sitzt aber eine Batterie, die den EQT neben dem eCitan zum ersten elektrischen Hochdachkombi von Daimler macht.   Elektro-&quot;Van&quot; mit Platz und Komfort Die Mercedes T-Klasse ist als Partnermodell des weitgehend baugleichen Renault Kangoo seit 2022 eine etwas st&#xE4;rkere und edlere Version des Citan Tourer. Daher ist auch sein elektrischer Ableger EQT, den der Hersteller offiziell als &quot;Small Van&quot; bezeichnet, also ein klassisches Familienauto: Mit viel Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck und allerlei Krimskrams. Die Ma&#xDF;e sind identisch zur T-Klasse mit einer L&#xE4;nge von 4,5 Metern und einer H&#xF6;he von 1,8 Metern.  Zwar ist das Angebot bei elektrischen Hochdachkombis nicht &#xFC;berw&#xE4;ltigend, doch etwa Toyota mit dem Proace City Electric Verso, Fiat mit dem e-Dobl&#xF3; und Opel mit dem Combo Electric kamen Mercedes mit ihren baugleichen Modellen in dieser Fahrzeugklasse zuvor. Abheben m&#xF6;chten sich die Schwaben daher mit etwas ambitionierterer Ausstattung. Wer noch h&#xF6;here Anspr&#xFC;che hat, kann sich beim Mercedes EQV, dem Space Shuttle von Mercedes, umschauen. Mercedes EQT: 235 km Test-Reichweite In Fahrt bringt den EQT und den eCitan, den es f&#xFC;r flei&#xDF;ige Handwerker auch als Kastenwagen gibt, ein 90-kW-Motor, den ein Akku mit einer Netto-Kapazit&#xE4;t von 45 kWh speist. Im Wagenboden so montiert, dass es weder Einschr&#xE4;nkungen bei der Beladung, noch bei der variablen Bestuhlung gibt: Der Kofferraum bietet nominell sogar 30 Liter (insgesamt 551 Liter) mehr als die T-Klasse, nach ADAC Messmethode sind es 530 bis 1990 Liter. Anders als bei den Verbrenner-Modellen entsteht im Falle des EQT bei umgeklappten R&#xFC;cksitzen aber eine gro&#xDF;e Stufe, die zu Lasten des Kofferraumvolumens geht. 278 Kilometer gibt die Batterie laut WLTP-Norm her, was verglichen mit anderen EQ-Modellen wie dem EQA und EQB ziemlich mager klingt &#x2013; und auch ist. In der Realit&#xE4;t setzt der Akku n&#xE4;mlich noch engere Grenzen: Sp&#xE4;testens nach bescheidenen 235 Kilometern muss die n&#xE4;chste Lades&#xE4;ule angefahren werden.  Wer auf der Autobahn oder bei tiefen Temperaturen unterwegs ist, muss nochmals deutlich fr&#xFC;her einen Ladestopp einlegen. Damit liegt der EQT zwar mit den Fahrzeugklassen-Konkurrenten auf einer Wellenl&#xE4;nge: Die Reichweiten von Fiat e-Dobl&#xF3; und Combo-e Life sind fast identisch. F&#xFC;r die Langstrecke sind sie aber alle nicht gemacht. EQT: Kein Verbrauchswunder Bei der Reichweite entt&#xE4;uscht der Mercedes also und auch der Verbrauch klingt nicht gerade bescheiden: Dem Normwert von 19,0 kWh steht ein realer Testverbrauch von hohen 22,2 kWh auf 100 Kilometer gegen&#xFC;ber, Ladeverluste inklusive. Zum Vergleich: Der Peugeot e-Rifter braucht f&#xFC;r 100 Kilometer 19,6 kWh. Unterm Strich f&#xE4;hrt der Mercedes EQT vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest ein.  Gut: AC-Laden ist standardm&#xE4;&#xDF;ig mit 22 kW m&#xF6;glich. Diese Ladeleistung gibt es bei den meisten anderen Herstellern, wenn &#xFC;berhaupt, nur gegen Aufpreis. An &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen in der Stadt l&#xE4;sst sich der EQT so in zweieinhalb Stunden von 0 auf 100 Prozent bringen. F&#xFC;r den praktischen Nutzen im Alltag ein Argument. Auch die Platzierung des Lademoduls unter dem Mercedesstern an der Front erleichtert Stromtanken etwa bei eng und parallel geparkten Autos in der Stadt.  DC-Laden f&#xFC;r das flotte Laden auf der Autobahn etwa ist hingegen laut Mercedes nur mit maximal 80 kW m&#xF6;glich, deutlich weniger als das technisch Machbare. Im ADAC Test waren kurzfristig 78 kW m&#xF6;glich, im Schnitt flossen 58 kW durch die Leitungen. Deswegen dauerte der Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent mit 38 Minuten recht lange.  Gerade f&#xFC;r l&#xE4;ngere Reisen mit der Familie ist das Schnellladetempo allerdings entscheidend, weswegen diese auch mit dem EQT wie mit allen anderen Hochdachkombis (noch) nicht wirklich entspannt m&#xF6;glich sein werden. Schade eigentlich, hier hat Mercedes die Chance verpasst, endlich einen langstreckentauglichen Hochdachkombi zu lancieren und sich damit von der Konkurrenz abzuheben. Innenraum: Mix aus digital und analog Das digitale MBUX-Infotainmentsystem ist schon seit 2018 bei Mercedes en vogue, als es in die A-Klasse Einzug hielt. Wie bekannt, sind die kleinen Touchfl&#xE4;chen am Lenkrad nicht optimal zu bedienen. Bei rein zuf&#xE4;lliger Ber&#xFC;hrung werden Einstellungen ge&#xE4;ndert, die man gar nicht ver&#xE4;ndern wollte. Keine gute L&#xF6;sung also. Gut dagegen, dass es eine separate Klimaeinheit mit analogen Drehreglern gibt, die gewohnt und verwechslungsfrei zu bedienen sind. Das Bediensystem ist weitestgehend logisch aufgebaut. Der gro&#xDF;e Funktionsumfang l&#xE4;sst sich durch praktische und haptische Schnellwahltasten unter dem Bildschirm vereinfachen. Als Anh&#xE4;ngelast sind 1500 Kilogramm (gebremst) m&#xF6;glich. Das Platzangebot vorne ist beachtlich. Im Fond f&#xE4;llt es nur durchschnittlich aus, was an der &#xFC;berschaubaren Beinfreiheit liegt. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Metern eingestellt, reicht diese in Reihe zwei nur noch f&#xFC;r 1,80 Meter-Mitfahrer aus. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp 2,15 Meter gro&#xDF;e Menschen gen&#xFC;gen. Eine Version mit l&#xE4;ngerem Radstand, auf Wunsch mit sieben Sitzen, soll laut einer Information von Mercedes vom Februar 2024 &quot;zeitnah&quot; folgen. Beim Fahren macht der EQT Spa&#xDF; Wie alle Elektroautos surrt auch der EQT flott davon. Und die Stille des Stromers ist in einem Fahrzeug wie diesem noch angenehmer, weil die Verbrenner hier sonst f&#xFC;r gew&#xF6;hnlich etwas lauter sind als in B-Klasse und Co. Nimmt man den Fu&#xDF; vom Gas, rollt der EQT munter aus und wird im besten Fall sogar zum Segler. Es sei denn, man legt den Automatikhebel zur Seite und dr&#xFC;ckt ihn zwei Stufen nach unten. Dann rekuperiert die E-Maschine mit bis zu 43 kW und der Hochdachkombi l&#xE4;sst sich &#xFC;ber lange Strecken mit einem Fu&#xDF; fahren. 
 
Auch der kr&#xE4;ftige Punch der E-Maschine tut dem EQT gut, erleichtert das &#xDC;berholen und bringt ihn weiter nach vorn. Der kurze Sprint von 15 auf 30 km/h gelingt in etwas &#xFC;ber einer Sekunde. Etwas gem&#xE4;chlicher geht es au&#xDF;erorts zu, dennoch ist die Beschleunigung von 60 auf 100 und von 80 auf 120 km/h in v&#xF6;llig ausreichenden 7,4 beziehungsweise 10,7 Sekunden abgeschlossen. F&#xFC;r den Sprint aus dem Stand bis auf 100 km/h gibt der Hersteller eine Zeit von 12,6 Sekunden an.  Der Vortrieb wird bereits bei 132 km/h elektronisch abgeregelt. Das ist gerade so ausreichend, unter dem Aspekt der &#xFC;berschaubaren Reichweite aber durchaus sinnvoll. Ein Argument mehr, dass der EQT eher in die Stadt geh&#xF6;rt als auf die Langstrecke.  Camper: Mercedes EQT Marco Polo Noch befindet er sich in der Konzeptphase, doch sicher ist jetzt schon: Den Mercedes EQT wird es au&#xDF;er mit dem von Mercedes zu Preisen ab 3100 Euro vertriebenen Marco Polo-Modul auch als speziell angefertigte Campingversion geben. Der elektrische Microcamper schafft daf&#xFC;r durch ein ausfahrbares Faltdach so viel Platz, dass Erwachsene aufrecht darin stehen, kochen und absp&#xFC;len k&#xF6;nnen. Auf zwei Liegefl&#xE4;chen, eine im Dach und eine im Fond, k&#xF6;nnen zwei Personen und eventuell noch ein Kind schlafen.  Ein Solarpanel auf dem Dach liefert am Campingplatz oder der lauschigen Waldlichtung Strom f&#xFC;r die Ger&#xE4;te an Bord, die Batterie wird auf diese Weise geschont. Alle Campingeinbauten sind vollst&#xE4;ndig ausbaubar, der EQT kann also au&#xDF;erhalb der Urlaubszeit seinen Dienst als Alltagsauto leisten. Bei der nicht gerade gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessenen Reichweite und der d&#xFC;rftigen DC-Ladeleistung braucht es allerdings eine gute Routenplanung im Voraus. Einen Preis hat Daimler f&#xFC;r die Sonderausfertigung noch nicht genannt. Sicherlich d&#xFC;rfte sie aber &#xFC;ber 50.000 Euro liegen. Der Preis ist hoch Denn schon der EQT in Standardl&#xE4;nge kostete zum Testzeitpunkt (Dezember 2024) als Premium Plus heftige 54.823 Euro. Das waren nicht nur rund 18.000 Euro mehr als die vergleichbare Benziner-Variante, sondern auch rund 11.000 Euro mehr als der franz&#xF6;sische Technikspender Renault Kangoo E-Tech Electric.  Nach dem Wegfall der Umweltpr&#xE4;mie hat Mercedes vor&#xFC;bergehend nach unten an der Preisschraube gedreht. Nominell kostet der EQT Premium Plus aktuell (Stand Februar 2024) laut Mercedes-Konfigurator ab 43.887 Euro. Diese Summe entspricht nicht dem Listenpreis. Sie ergibt sich durch den Abzug eines laut Mercedes befristeten &quot;Barnachlasses&quot; und eines &quot;Barbonus&quot;. Der ADAC gibt in seinem Autokatalog der Vergleichbarkeit wegen aber grunds&#xE4;tzlich nur Listenpreise an, zeitlich befristete Rabatte k&#xF6;nnen nicht ber&#xFC;cksichtigt werden.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes-Benz EQT 200 Standard Premium Plus als PDF Mercedes EQT: Technische Daten, Preis  ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Thomas Geiger, Wolfgang Rudschies, Gabriel Kroher Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault Kangoo E-Tech: Wie gut ist der Elektro-Van?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-kangoo-e-tech-electric/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-24T16:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1679322241/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-renault-kangoo-electric-fahrend-2303_fjxjjw.jpg">]]&gt; Der Renault Kangoo E-Tech Electric k&amp;#xF6;nnte ein Elektroauto f&amp;#xFC;r die ganze Familie sein. Wenn die mit der mageren Reichweite klarkommt. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Die Transporter-Variante des Kangoo hatte Renault schon l&#xE4;nger elektrifiziert. Doch mittlerweile f&#xE4;hrt auch die Pkw-Version des Hochdachkombis elektrisch &#x2013; als Kangoo E-Tech Electric. Mit der Reichweite ist es allerdings nicht weit her. ADAC Test, Daten, Bilder Renault Kangoo Electric ab 39.300 Euro Elektromotor mit 122 PS 230 Kilometer Reichweite im ADAC Ecotest Nachdem Stellantis mit seinen elektrischen Familien-Hochdachkombis wie Opel Combo, Citro&#xEB;n Berlingo, Peugeot Rifter und Fiat Doblo vorgelegt hat, ist auch Renault nachgezogen &#x2013; und hat den Kangoo als elektrisches Familienauto aufgelegt. Das ist nicht verwunderlich. Denn ein Hochdachkombi eignet sich an sich perfekt f&#xFC;r Elektroantrieb: Platz f&#xFC;r die Batterie ist ausreichend vorhanden &#x2013; und mit Hochdachkombis hetzt man selten von Termin zu Termin &#xFC;ber die Autobahn. Sie sind Autos f&#xFC;r Pragmatiker ohne allzu gro&#xDF;e sportliche Ambitionen. Kangoo Electric: 90 kW-Motor im Test Das zeigen auch die technischen Daten. An der Vorderachse sorgt ein E-Motor mit 122 PS und einem Drehmoment von 245 Newtonmeter im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich f&#xFC;r ordentliche Fahrleistungen. Der 4,49 Meter lange Kangoo l&#xE4;sst sich damit relativ lange 12,6 Sekunden Zeit f&#xFC;r den Spurt auf 100 km/h, bei 132 km/h ist ohnehin Schluss. Trotz des Leergewichts von &#xFC;ber 1,8 Tonnen geht es bei Bedarf subjektiv recht z&#xFC;gig voran. Der kurze Sprint von 15 auf 30 km/h etwa gelingt in etwas &#xFC;ber einer Sekunde.  Etwas gem&#xE4;chlicher geht es au&#xDF;erorts zu, dennoch ist die Beschleunigung von 60 auf 100 und von 80 auf 120 km/h in v&#xF6;llig ausreichenden 7,5 beziehungsweise 10,6 Sekunden abgeschlossen. &#xDC;berholman&#xF6;ver auf der Autobahn wollen aber wohl &#xFC;berlegt sein, denn ab 110 km/h bietet der Kangoo nur noch wenig Power und es wird z&#xE4;h. Dann bleibt man meist doch lieber auf der rechten Spur.  Nur 230 km Reichweite im Test Im Eco-Modus arbeitet die E-Maschine statt mit 122 PS maximaler Leistung sogar nur mit 75 PS und regelt bei 110 km/h ab, um die Reichweite zu maximieren. Damit soll sein Defizit ausgeglichen werden: Die sehr kleine Batterie. Der 45-kWh-Akku reichte im ADAC Ecotest f&#xFC;r gerade mal 230 Kilometer. Was zun&#xE4;chst passabel klingt, kann sich im Alltag durch niedrige Temperaturen oder einer Fahrt auf der Autobahn schnell in Richtung 200 und drunter &#xE4;ndern. Der Stromverbrauch liegt bei 19,2 kWh pro 100 Kilometer nach WLTP-Norm, beim realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Ecotest waren es 21,9 kWh, Ladeverluste inklusive. Angesichts dieser Daten taugt der Kangoo Electric vorrangig als Zweitwagen, der im Stadt- oder &#xDC;berlandverkehr seinen Einsatz findet.  Wer den Kangoo bei artgerechter Haltung als Familientransporter mit h&#xF6;heren Beladungen oder f&#xFC;r die Familienurlaubsfahrt nutzt, wird mit der bescheidenen Reichweite und der unterdurchschnittlichen Ladeleistung aber wenig Freude haben. Bildergalerie: Renault Kangoo E-Tech Electric Schnell laden? Beim Kangoo nur als Extra Vor allem lassen sich andere Elektroautos schneller laden. Maximal 80 kW zieht der Franzose laut Renault an DC-Schnelllades&#xE4;ulen, in der Praxis waren 78 kW zu erreichen. Und die gibt es auch nur optional.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig l&#xE4;dt der Franzose den luftgek&#xFC;hlten Akku mit 11 kW in vier Stunden an &quot;normalen&quot; AC-S&#xE4;ulen voll, 22 kW-AC- und 88 kW-DC-Ladeleistung f&#xFC;r den dann fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlten Akku kosten Aufpreis. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, kann aber mit der dreistufigen Rekuperation Energie zur&#xFC;ckgewinnen &#x2013; oder den Kangoo einfach rollen lassen.  Zum flotten Fahren ist das 1,83 Meter hohe Auto ohnehin nicht gedacht. In schnell durchfahrenen Kurven zeigt der Franzose zeigt viel Karosserieneigung. Doch besonders hohe Kurvengeschwindigkeiten sind sowieso nicht m&#xF6;glich, weil er fr&#xFC;h beginnt, &#xFC;ber die Vorderachse zum &#xE4;u&#xDF;eren Kurvenrand zu schieben. Hebt man in der Kurve das Gaspedal, dr&#xE4;ngt das Heck sp&#xFC;rbar nach au&#xDF;en, wird durch das ESP aber rasch wieder eingefangen. Im ADAC Ausweichtest zeigt sich der Franzose zwar sicher, aber wenig dynamisch: Bereits beim ersten starken Anlenken bremst das ESP den Wagen ein, sodass man problemlos wieder in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken kann. Die Mittelstellung der Lenkung ist bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten ordentlich definiert und zufriedenstellend erf&#xFC;hlbar, die Lenkpr&#xE4;zision ist gut, leidet jedoch unter der ausgepr&#xE4;gten
Wankneigung der Karosserie und der verz&#xF6;gert ansprechenden Hinterachse. Das Fahrwerk macht seine Sache insgesamt recht gut und bietet einen ordentlichen Federungskomfort. Bei geringen Geschwindigkeiten spricht es recht steifbeinig auf Unebenheiten an, mit zunehmendem Tempo bessert sich das Ansprechverhalten. Kangoo Electric: Verschiebbare R&#xFC;ckbank Andererseits d&#xFC;rften sich &#xFC;berzeugte Kangoo-Fahrer am fl&#xFC;sterleisen Antrieb erfreuen, dazu &#xFC;ber praktische Dinge f&#xFC;r den Alltag wie Handy-Ladeschale, Steckdosen f&#xFC;r USB und 12 Volt sowie ein gro&#xDF;es Fach unter der Mittelarmlehne. Auch die um 14 Zentimeter verschiebbare zweiteilige R&#xFC;ckbank mit den vielseitig umklappbaren R&#xFC;ckenlehnen sowie die seitlichen manuellen Schiebet&#xFC;ren erleichtern den Tag mit Kind und Kegel im praktischen F&#xFC;nft&#xFC;rer. Und nat&#xFC;rlich erleichtern  fraglos auch die unz&#xE4;hligen F&#xE4;cher und Staum&#xF6;glichkeiten den Alltag. Vorn links freut man sich derweil &#xFC;ber ein optional erh&#xE4;ltliches digitales Cockpit mit Infos zu Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reichweite und Rekuperation sowie &#xFC;ber ein acht Zoll gro&#xDF;es Zentraldisplay f&#xFC;r Entertainment und Navi. Dazwischen befindet sich eine zwar nicht elegante, daf&#xFC;r aber sehr praktische Handyhalterung.  Das Bediensystem ist weitestgehend logisch aufgebaut. Der gro&#xDF;e Funktionsumfang und manche nicht auf Anhieb auffindbare Detaileinstellung erschweren den Umgang im Alltag allerdings ebenso wie das Fehlen praktischer Schnellwahltasten f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Funktionen und Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke beziehungsweise zum Scrollen und Zoomen. Positiv hervorzuheben ist, dass der Touchscreen zum Fahrer geneigt, gut zu erreichen und weit oben platziert ist. Auf den vorderen Sitzen ist das Platzangebot im Kangoo beachtlich, die Kopf- und Beinfreiheit sowie der seitliche Entfaltungsspielraum sind gro&#xDF;z&#xFC;gig. Die Beinfreiheit auf dem Fahrersitz reicht f&#xFC;r Personen bis zu 1,95 Meter aus &#x2013; die Kopffreiheit theoretisch sogar f&#xFC;r Personen bis zu 2,50 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Im Fond f&#xE4;llt das Platzangebot durchschnittlich aus, was an der &#xFC;berschaubaren Beinfreiheit liegt. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Meter eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond f&#xFC;r 1,80 Meter gro&#xDF;e Insassen aus. Auf der zweiteiligen R&#xFC;ckbank ist der Mittelsitz ausgeformt und konturiert, sodass sich drei Einzelsitze ergeben und drei Erwachsene ausreichend Platz finden. Das Raumgef&#xFC;hl ist auch im Fond angenehm, hier wird es allerdings durch die erh&#xF6;hte Seitenlinie etwas eingeschr&#xE4;nkt. Gut: Kofferraum und Anh&#xE4;ngelast Vor allem der zwischen laut ADAC Messung 530 und 1045 Liter gro&#xDF;e Kofferraum mit der weit nach oben &#xF6;ffnenden Heckklappe eignet sich f&#xFC;r den gro&#xDF;en Einkauf wie auch f&#xFC;r Sperriges &#x2013; einen Kinderwagen zum Beispiel &#x2013; optimal. Wer die Sitze umklappt, schafft Platz f&#xFC;r bis zu 1990 Liter. Gut: Auch eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 1500 Kilogramm ist f&#xFC;r den Elektro-Kangoo eingetragen.  Auch f&#xFC;r die Sicherheit ist gesorgt. Der Renault Kangoo hat zahlreiche Assistenzsysteme bereits serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord wie beispielsweise Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, M&#xFC;digkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung und Notbremssystem samt Abstands- und Kollisionswarnung sowie Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung. Ein Abstandsregeltempomat (ACC) samt Stauassistent sowie ein Spurwechselwarner sind optional erh&#xE4;ltlich. 360-Grad-Blick in den Innenraum Preis: Knapp 40.000 Euro f&#xFC;r die Basis Mindestens 39.300 Euro m&#xFC;ssen Kunden f&#xFC;r den elektrischen Kangoo zahlen, der vergleichbare 130 PS-Benziner kostet knapp 30.000 Euro. Wichtige Ausstattungsmerkmale wie das Schnellladen sind im Paket Equilibre EV45 AC 22 f&#xFC;r 1500 Euro enthalten, die h&#xF6;herwertige Ausstattung Techno mit Klimaanlage, Einparkhilfe, elektrischen Fensterhebern hinten, R&#xFC;ckfahrkamera und Sitzheizung vorne startet bei 43.500 Euro, der Schnelllader ist hier ebenfalls bereits dabei. Viel Geld f&#xFC;r einen praktischen Begleiter im Alltag, der zwar durchaus familientauglich ist, aber nur sehr bedingt f&#xFC;r die lange Reise taugt. Die Qualit&#xE4;ten des Kangoo Electric gelten &#xFC;brigens auch f&#xFC;r den Mercedes EQT und den Nissan Townstar: Alle drei Fahrzeuge sind baugleich. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Kangoo E-Tech Electric EV45 Techno als PDF Renault Kangoo E-Tech: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Fabian Hoberg; ADAC Redaktion Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Peugeot e-Traveller und e-Expert: Gro&amp;#xDF; und vollelektrisch</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/peugeot/peugeot-e-traveller/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-09T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1641798530/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/peugeot-e-traveller-2201_k5hlqi.jpg">]]&gt; Peugeot hat seinen gro&amp;#xDF;en Van elektrifiziert: Verbrenner haben ausgedient, Familien m&amp;#xFC;ssen nun mit der Elektroversion klarkommen. </description>
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                <![CDATA[Peugeot setzt voll auf Elektro: Die n&#xFC;tzlichen Modelle der L&#xF6;wenmarke wie der Van Traveller und der Transporter Expert sind nur noch als E-Versionen zu haben. Fotos, Daten und Infos Platz f&#xFC;r neun Sitze oder 4500 Liter Stauraum Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en f&#xFC;r bis zu 320 km Reichweite Seit Januar 2022 nur noch voll elektrifiziert Der Stellantis-Konzern (u. a. Peugeot, Citro&#xEB;n, DS, Opel, Fiat) hat 2022 einen gro&#xDF;en Schritt hin zur Elektrifizierung seiner Nutzfahrzeugflotte gemacht: Die Van- und Bus-Modelle werden seitdem in ihrer Pkw-Version noch mit E-Motor gebaut. So wie der gro&#xDF;e Peugeot-Van: Der e-Traveller f&#xE4;hrt ohne Stauraumverlust gegen&#xFC;ber der aussortierten Verbrenner-Version in zwei L&#xE4;ngen mit zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en (50 kWh und 75 kWh) vollelektrisch bis zu 320 Kilometer weit. Handwerker nutzen ihn als e-Expert &#x2013; mit bis zu 1275 Kilo Nutz- und 1000 Kilo Anh&#xE4;ngelast. Peugeot e-Traveller in zwei Versionen Der Peugeot e-Traveller in den L&#xE4;ngen L2 und L3 und in den Versionen Active und Allure bietet Platz f&#xFC;r f&#xFC;nf bis acht Passagiere. Da sich der Innenraum dank einfach verschieb- und herausnehmbarer Sitze schnell anpassen l&#xE4;sst, eignet sich der e-Traveller gleicherma&#xDF;en f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Familien und Reisende mit Sport-Equipment. Praktisch beim Beladen: Um einzelne Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke einfach zu verstauen oder herauszunehmen, kann die R&#xFC;ckscheibe separat ge&#xF6;ffnet werden.
 
Mit einer H&#xF6;he von nur 1,95 Metern passt der e-Traveller problemlos in &#xFC;bliche Tief- und Hochgaragen hinein. Bei der L&#xE4;nge hat man die Wahl zwischen 4,96 Metern (L2) und 5,31 Metern (L3), beide Versionen sind f&#xFC;r acht Sitze ausgelegt. Da die Batterie unter dem Innenraum sitzt, verf&#xFC;gt das e-Modell &#xFC;ber das gleiche Ladevolumen wie der Verbrenner. In der l&#xE4;ngeren Variante bietet der Peugeot e-Traveller bei acht Reisenden &#xFC;ber 1384 Liter Ladekapazit&#xE4;t, bei f&#xFC;nf Sitzen 2400 Liter und bei nur zwei Passagieren sogar &#xFC;ber 4554 Liter. Insgesamt kann der Van mit bis zu 1019 Kilogramm beladen werden. Neu gestaltetes Cockpit Peugeot gestaltete die Mittelkonsole im Cockpit neu, um den e-Automatikschalter passgenau und ergonomisch zu integrieren. In der Mitte des Armaturenbretts befindet sich ein Touchscreen mit integrierter TomTom-Echtzeitnavigation. Neben diversen Fahrzeugeinstellungen und -individualisierungen lassen sich &#xFC;ber den Touchscreen auch Angaben zum Energiefluss und Ladezustand abrufen. Das Kombiinstrument im Cockpit wurde ebenfalls weiterentwickelt, um die notwendigen Informationen f&#xFC;r ein Elektrofahrzeug anzuzeigen. In der Mittelkonsole sind zudem ein zus&#xE4;tzliches Fach und der Schalter Drive Mode untergebracht, &#xFC;ber den einer der drei Fahrmodi ausgew&#xE4;hlt wird: Eco (60 kW, 190 Nm) f&#xFC;rs &#xF6;konomische Fahren, Normal (80 kW, 210 Nm) f&#xFC;r den allt&#xE4;glichen Gebrauch und Power (100 kW, 260 Nm) f&#xFC;r den Transport von vielen Personen und schwerem Gep&#xE4;ck.
 Der e-Traveller l&#xE4;sst sich &#x2013; je nach Ausstattungsniveau &#x2013; mit den aktuellen Fahrassistenzsystemen ausstatten, vom Head-up-Display, der 180-Grad-R&#xFC;ckfahrkamera &#xFC;ber die Spurhalte-, Kennzeichen- und Notbremsassistenten bis hin zum aktiven Totwinkelassistenten mit Lenkeingriff. Dank Mirror Screen k&#xF6;nnen die Funktionen des Smartphones &#xFC;ber den Touchscreen des Fahrzeugs genutzt werden, auch Android Auto und Apple CarPlay sind kompatibel.  Bis zu 320 Kilometer Reichweite	 Basierend auf der modularen Plattform EMP2 (Efficient Modular Platform) hat der E-Motor eine maximale Leistung von 100 kW mit einem maximalen Drehmoment von 260 Nm. Im Power-Modus erreicht der gro&#xDF;e Stromer eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 130 km/h mit einer Beschleunigung von 13,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Wie sich das in der Praxis anf&#xFC;hlt, hat der ADAC mit dem baugleichen Citro&#xEB;n e-Spacetourer ausprobiert.

Zwei Batteriekapazit&#xE4;ten stehen zur Wahl: 50 kWh oder 75 kWh. Mit der 50 kWh gro&#xDF;en Batterie kommt der Van auf eine Reichweite von bis zu 230 km gem&#xE4;&#xDF; WLTP &#x2013; im Winter und/oder auf der Autobahn sollte man aber eher mit 150 rechnen. Als vollwertiger Ersatz f&#xFC;r einen Verbrenner taugt er so f&#xFC;r Familien also nicht. Shuttledienste, die G&#xE4;ste vom Bahnhof oder Flughafen holen und nie in die Verlegenheit kommen, weiter fahren zu m&#xFC;ssen, k&#xF6;nnen aber auch mit der Basis klarkommen. Die 75-kWh-Batterie soll bis zu 320 Kilometer Reichweite erm&#xF6;glichen. In wie weit das realistisch ist, hat der ADAC Test des baugleichen Citroen e-Spacetourer gezeigt: Im ADAC Ecotest ergab sich angesichts eines Durchschnittsverbrauchs von 29,7 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) eine&#xA0;Reichweite von rund 255 Kilometern&#xA0;&#x2013; bei Wohlf&#xFC;hltemperatur und bis maximal 130 km/h. Als Langstreckenauto ist also auch der Bus mit seiner gro&#xDF;en Batterie nicht zu sehen. F&#xFC;rs Laden der Lithium-Ionen-Batterien ist beim Kombi ein 11-kW-Dreiphasen-Ladeger&#xE4;t installiert. Das l&#xE4;dt die 50-kW-Batterie an einer Wallbox in f&#xFC;nf Stunden, den 75-kW-Akku in rund 7,5 Stunden wieder auf. Dank des Combo-Anschlusses k&#xF6;nnen auch &#xF6;ffentliche 100-kW-Terminals genutzt werden. Die Batterie l&#xE4;sst sich damit in 30 bzw. 45 Minuten von null bis 80 Prozent f&#xFC;llen. Die Preisliste startet bei 54.890 Euro brutto f&#xFC;r den e-Traveller Active L2 mit 50 kWh. Transporter e-Expert auch in zwei L&#xE4;ngen Etwas fr&#xFC;her dran als der e-Traveller war die Transporterversion e-Expert. Das Modell mit dem vollelektrischen Antrieb erm&#xF6;glicht einen emissionsfreien Lieferverkehr, der vor allem in Ballungsgebieten immer wichtiger wird. Gewerbetreibende k&#xF6;nnen damit auch in St&#xE4;dte einfahren, die nur vollst&#xE4;ndig elektrifizierte Fahrzeuge zulassen. 

Der e-Expert ist als Kastenwagen inzwischen ebenfalls in zwei L&#xE4;ngen (L2 und L3) erh&#xE4;ltlich: Standard (L2) 4,95 Meter und Lang (L3) 5,30 Meter, mit festen oder umklappbaren f&#xFC;nf oder sechs Sitzen bei den Standard- oder Lang-Versionen sowie mit Einheitsboden. Diverse Umbauten durch Karosseriebauer f&#xFC;r spezifische Verwendungszwecke sind m&#xF6;glich.

Die Nutzlast ist prinzipiell die gleiche wie bei der Verbrenner-Variante, wurde aber speziell an den elektrischen Motor angepasst. Sie betr&#xE4;gt, je nach gew&#xE4;hlter L&#xE4;nge und optional zubuchbarer Moduwork-Sitzbank, bis zu 1275 Kilogramm. Die auf 1,95 Meter begrenzte H&#xF6;he (je nach Version) erm&#xF6;glicht die Zufahrt zu den meisten Parkpl&#xE4;tzen.

Der in Frankreich produzierte Peugeot e-Expert ist vor Abzug der Innovationspr&#xE4;mie ab 53.190 Euro brutto zu haben. Peugeot e-Traveller: Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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