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        <title>Elektroauto</title>
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        <description>Elektroauto</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:18:10 GMT</lastBuildDate>
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            <title>MG4 EV Urban: Kompaktes E-Auto zum Kampfpreis</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T11:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779861817/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mg4-ev-urban-front-2605_m8bonh.jpg">]]&gt; Der aus China kommende MG4 EV Urban hat die richtige Gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;e f&amp;#xFC;r Europa. Es mangelt dem Elektroauto an (fast) nichts. Und es ist traumhaft g&amp;#xFC;nstig.</description>
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                <![CDATA[Der aus China kommende MG4 EV Urban hat die richtige Gr&#xF6;&#xDF;e f&#xFC;r Europa. Es mangelt dem Elektroauto an fast nichts. Und es ist erstaunlich g&#xFC;nstig. Die erste Testfahrt. Zwei Versionen zur Wahl Viel Platz, viel Fahrkomfort M&#xE4;&#xDF;ige DC-Ladeleistung Bei den vielen Elektroautos, die chinesische Autohersteller derzeit auf den europ&#xE4;ischen Markt werfen, kann man schon mal die &#xDC;bersicht verlieren. Eine der neuesten Speerspitzen aus China ist der MG4 EV Urban, ein vollelektrisches Kompaktmodell zum Einstiegspreis von 24.990 Euro.  F&#xFC;r das Geld bekommt man sonst eher ein Fahrzeug aus der Klasse der Kleinwagen, wie den Citro&#xEB;n &#xEB;-C3, einen Fiat Grande Panda Electric, den Hyundai Inster oder gegen Ende 2026 auch einen VW ID. Polo. Von Volkswagen wissen wir, dass der Konzern sich lange mit dem Versuch abgem&#xFC;ht hat, ein vollelektrisches Auto unter 25.000 Euro auf die R&#xE4;der zu stellen. Der ID. Polo ist ein Fahrzeug von 4,05 Meter L&#xE4;nge geworden. Der MG4 EV Urban misst dagegen 4,40 Meter &#x2013; und muss damit noch &#xFC;ber dem 4,27 Meter langen VW ID. 3 Neo eingeordnet werden, der aktuell ab rund 34.000 Euro erh&#xE4;ltlich ist. Ein so gro&#xDF;es Auto f&#xFC;r so wenig Geld? Ist es billig gebaut oder technisch unterlegen? MG4 EV Urban hat nichts mit dem MG4 zu tun Technisch unterlegen ist der MG4 EV Urban verglichen mit der Konkurrenz nicht. Davon konnte sich die ADAC Redaktion bei einer ersten Ausfahrt &#xFC;berzeugen. Das kompakte E-Auto hat erstaunlich viel Platz. Es f&#xE4;hrt, wie ein ordentlich entwickeltes Elektroauto fahren sollte. Und es bietet eine Karosserie-Optik, die zwar niemanden zu Begeisterungsst&#xFC;rmen hinrei&#xDF;t, aber auch niemanden verschrecken wird. Mainstream eben. Nicht mehr und nicht weniger. Nicht verwechseln sollte man den MG4 EV Urban &#xFC;brigens mit dem MG4, den es schon seit 2022 bei uns zu kaufen gibt und der j&#xFC;ngst &#xFC;berarbeitet wurde. Denn w&#xE4;hrend der neue MG4 EV Urban ausschlie&#xDF;lich mit Frontantrieb zu haben ist, wird der MG4 von einem Motor an der Hinterachse angetrieben. Der MG4 EV Urban steht auf einer komplett anderen, neuen Technik-Plattform. Und sieht auch anders aus.  Antrieb und Akku des MG4 EV Urban Motorleistung, Akkugr&#xF6;&#xDF;e und Reichweite k&#xF6;nnen sich sehen lassen. Es beginnt mit der Version &quot;Active&quot;, deren E-Antrieb 110 kW/150 PS Leistung zur Verf&#xFC;gung stellt und deren Akku 43 kWh Energie enth&#xE4;lt, was f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 325 Kilometer nach Norm gen&#xFC;gen soll. Die zweite, st&#xE4;rkere Version hat 118 kW/160 PS Leistung und einen 54 kWh gro&#xDF;en Akku f&#xFC;r 416 Kilometer Reichweite im gesetzlichen Zyklus. Die Verbr&#xE4;uche werden jeweils mit um die 15,5 kWh pro 100 Kilometer (mit Ladeverlusten) angegeben.  Nach der Testrunde mit der &quot;Comfort&quot;-Version und gr&#xF6;&#xDF;erem Akku wies der Bordcomputer 13,4 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) aus. Das sind mehr als passable Werte, auch wenn wir noch nicht wissen, wie sich der Akku bei widrigen Bedingungen im Winter geriert. Die Zellchemie basiert bei beiden Akkus &#xFC;brigens auf Lithium-Eisenphosphat (LFP). Das ist robuster und preisg&#xFC;nstiger als die leistungsf&#xE4;higeren Lithium-Ionen-Akkus mit ihren Nickel-Mangan-Kobalt-Beschichtungen (NMC). Dabei ist die Batterie kein separates Bauteil, sondern in die Karosseriestruktur integriert. Das steigert die Verwindungssteifigkeit und optimiert Raumausnutzung und Gewicht, wie MG erkl&#xE4;rt. Tats&#xE4;chlich weist der MG EV Urban mit 54-kWh-Akku ein geringes Leergewicht von nur 1520 Kilogramm aus. Hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit ist beim MG4 EV Urban noch Luft nach oben: Die Akkus laden an der &#xF6;ffentlichen DC-Lades&#xE4;ule mit lediglich 50 bis 87 kW in der Spitze. Au&#xDF;erdem l&#xE4;sst das Navigationssystem eine automatische Laderoutenplanung vermissen. Als Langstrecken-Auto weist sich der MG4 Urban daher nicht aus, so erkl&#xE4;rt sich auch der Beiname.  Innenraum des MG4 Urban: Platz und Bedienung Richtig gut sind die Platzverh&#xE4;ltnisse, die der MG4 Urban zu bieten hat. Der Kofferraum fasst je nach Akkugr&#xF6;&#xDF;e 479 oder 470 Liter. Unter dem Kofferraum-Zwischenboden tut sich zudem eine tiefe H&#xF6;hle von weiteren 98 Liter Volumen auf. Diesen zus&#xE4;tzlichen Stauraum gibt es, weil kein Elektromotor an der Hinterachse den Platz f&#xFC;r sich beansprucht.  Auf der R&#xFC;ckbank sitzt man bequem mit erstaunlich viel Kniefreiheit, wof&#xFC;r der lange Radstand von 2,75 Meter verantwortlich ist. Der Innenraum bietet seinen Insassen insgesamt 30 F&#xE4;cher, wo sie ihr pers&#xF6;nliches Zeug ablegen oder verstauen k&#xF6;nnen. Nur einen Frunk f&#xFC;rs Ladekabel unter der Fronthaube haben die chinesischen Konstrukteure nicht hinbekommen. In Sachen Bedienung sind beim MG4 EV Urban ein paar Besonderheiten zu beachten. Rechts am Lenkrad befindet sich der Gangwahlhebel, links die Bedienung f&#xFC;r den Blinker und den Scheibenwischer. Ein Bedienhebel oder eine Schaltfl&#xE4;che f&#xFC;r das Licht existiert dagegen nicht. Wer also die Lichtautomatik wegen schlechter Sicht &#xFC;berstimmen will, muss ins Men&#xFC; des zentralen 12,8-Zoll-Touchdisplays eintauchen. Das ist umst&#xE4;ndlich und zeitraubend. Dass Grundfunktionen f&#xFC;r die Klimatisierung (Temperatur/Gebl&#xE4;se) und Infotainment (An/Aus/Lautst&#xE4;rke) &#xFC;ber separate Tasten an der Mittelkonsole eingestellt werden k&#xF6;nnen, ist dagegen l&#xF6;blich. Denn das gelingt ohne Umschweife und mit einem Minimum an Ablenkung. Richtig klasse gemacht ist eine Funktion, die es dem Fahrer erm&#xF6;glicht, eine Auswahl an Assistenten zu treffen, die w&#xE4;hrend der Fahrt aktiviert oder deaktiviert sein sollen. Die pers&#xF6;nliche Auswahl wird unter der Men&#xFC;kachel MG Pilot gespeichert und ist mit einem Touch am Display abrufbar. Zur Serienausstattung geh&#xF6;ren Voll-LED-Scheinwerfer, Leichtmetallr&#xE4;der, Klimaautomatik, V2L-Funktion, T&#xFC;r&#xF6;ffnungs- und Querverkehrswarnung hinten sowie ein schl&#xFC;sselloser Zugang. Die Smartphone-Anbindung per Bluetooth sowie die Handy-Ablage zur induktiven Aufladung ist nat&#xFC;rlich auch dabei. Nur ist die Ablage leider nicht gek&#xFC;hlt. Testfahrt: So f&#xE4;hrt der MG4 Urban Die 118 kW/160 PS des gefahrenen MG4 EV Urban machen einen guten Job. Die Leistung reicht im Alltag vollkommen aus. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e und Einf&#xE4;delungen in den flie&#xDF;enden Verkehr sind mit der spontan abrufbaren Kraft von 250 Nm gefahrlos m&#xF6;glich. Das Fahrzeug wirkt handlich und agil, Rangieren in und aus Parkl&#xFC;cken ist kein Problem. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelingt in unter 10 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird auf der Autobahn bei 160 km/h abgeregelt. Was braucht man mehr? Das Fahrwerk federt erfreulich harmonisch, die Lenkung ist okay, die Bremsen packen ordentlich zu und lassen sich gut dosieren. Kleiner Makel: Besonders feinsinnige Ohren werden auf schlechtem Stra&#xDF;enbelag unter Umst&#xE4;nden Klapperger&#xE4;usche der Achsen wahrnehmen. Als Fahrmodi stehen die Stufen Eco, Normal, Sport und Schnee zur Verf&#xFC;gung. Die Rekuperation kann von schwach bis hoch voreingestellt werden. Die adaptive Rekuperation, die den Abstand zum Vorausfahrzeug beim Bremsen ber&#xFC;cksichtigt, funktioniert gut. Paddles am Lenkrad zum situativen Rekuperieren oder Segeln gibt es nicht. Fazit: Alles prima im MG4 EV Urban Unter dem Strich gibt es am neuen MG4 EV Urban wenig zu kritisieren. Ja, die Ladeleistung ist m&#xE4;&#xDF;ig, und bei der Bedienbarkeit ist auch nicht alles zu hundert Prozent gut gel&#xF6;st. In der Gesamtschau aber &#xFC;berzeugt das Elektroauto aus China erstaunlich gut. Und angesichts des Preises &#x2013; der zur Markteinf&#xFC;hrung seitens des Herstellers mit 6000 Euro rabattiert wird &#x2013; bleiben keine Fragen offen.  Zudem gibt MG f&#xFC;r den Urban einen interessanten Ausblick: Das Auto soll demn&#xE4;chst auch mit einem Semi-Solid-State-Akku und entsprechend hoher Energiedichte angeboten werden. Auf den Preis f&#xFC;r diese Version darf man gespannt sein. MG4 EV Urban: Daten &amp; Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Audi e-tron GT: Dem Porsche Taycan hinterher</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-e-tron-gt-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-27T17:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756733602/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-etron-gt-facelift-fahren-2509_ofkcdh.jpg">]]&gt; Der Audi e-tron GT hat mehr Technik vom Porsche Taycan &amp;#xFC;bernommen. Das merkt man. Beim Bremsen jedoch patzt der Ingolst&amp;#xE4;dter. Alle seine St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen</description>
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                <![CDATA[Optisch ist der e-tron GT ein echter Audi, technisch kopiert er praktisch den Porsche Taycan &#x2013; und f&#xE4;hrt ihm trotzdem hinterher. Der ADAC Test deckt die St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen auf. Im Test: Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW  Gemessene Reichweite: 526 Kilometer DC-Laden auf der Langstrecke top Wer sich mit dem Audi e-tron GT besch&#xE4;ftigt, wei&#xDF;: Eigentlich ist er eine Kopie des Porsche Taycan. Nicht optisch, aber technisch.  Das muss nichts Schlechtes sein. Trotzdem kommt Audi mit dem GT nicht hinter dem Porsche hinterher. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden im Jahr 2025 nicht mal halb so viele e-tron GT wie Taycan verkauft (1064 vs. 2800 Exemplare). Die solvente Kundschaft setzt offenbar lieber auf das prestigetr&#xE4;chtigere Modell aus Zuffenhausen. &#xDC;berraschendes Ergebnis im aktuellen Test des Audi e-tron GT: Anders als der Porsche patzt der Audi in einem Punkt gewaltig. Elektro-Sportwagen mit bis zu 620 kW Die Vielfalt an Leistungsversionen l&#xE4;sst beim vollelektrischen Sportwagen keine W&#xFC;nsche offen. Schon die Basisausf&#xFC;hrung des e-tron GT bietet 370 kW/503 PS und &#x2013; wie es sich f&#xFC;r einen Sportwagen geh&#xF6;rt &#x2013; exorbitante Fahrleistungen. Die zweite Leistungsstufe stellt 435 kW/592 PS zur Verf&#xFC;gung.  Als Kr&#xF6;nung ist ein RS mit 570 kW/775 PS oder ein RS Performance mit aberwitzigen 620 kW/843 PS erh&#xE4;ltlich. Letzterer kostet dann atemberaubende 160.500 Euro ohne Extras. Zum aktuellen Test ist ein Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW/592 PS angetreten, der f&#xFC;r 126.000 Euro in der Preisliste steht. Die Paradedisziplin des e-tron GT ist &#x2013; wie kann es anders sein? &#x2013; der Fahrspa&#xDF;. Den bietet der Ingolst&#xE4;dter eigentlich schon mit jeder seiner Versionen zur Gen&#xFC;ge. Die getestete Version S sprintet, wenn es sein soll, in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird erst bei 245 km/h abgeregelt. Das Faszinierende dabei sind aber nicht die reinen Fahrwerte, sondern die Art der Beschleunigung: ansatz- und m&#xFC;helos, linear ohne Drehzahlspr&#xFC;nge und ohne Get&#xF6;se. Wem das typische Motor- und Auspuffger&#xE4;usch eines Sportwagens fehlt, der kann ihn sich in den Innenraum des Audi GT einspielen lassen. Das klingt dann allerdings nach dem, was es ist: ein synthetischer Sound aus den Lautsprechern.  Reichweite von 526 Kilometern Auf dem ADAC Pr&#xFC;fstand kommt der 435 kW/592 PS starke Allradler auf eine elektrische Reichweite von 526 Kilometer. Die Herstellerangabe nach WLTP lautet 605 Kilometer. Als Verbrauch gibt Audi 18,2 kWh pro 100 Kilometer an, am Pr&#xFC;fstand des ADAC wurden 20,8 kWh im Test ermittelt. Kein besonders guter Wert, er geht aber angesichts der gebotenen Leistung noch in Ordnung. Wichtig zur Einordnung: Beide Werte enthalten die Energieverluste beim AC-Laden, die Bordcomputerwerte im Display des Fahrzeugs enthalten dagegen keine Ladeverluste.  Wie sich Verbrauch und Reichweite in etwa &#xE4;ndern, wenn es drau&#xDF;en sehr kalt ist oder Autobahngeschwindigkeiten gefahren werden, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Als absolut top erweist sich der Audi e-tron GT beim Laden auf der Langstrecke. Von 10 Prozent SoC (State of Charge = Ladestand des Akkus) bis hin zu &#xFC;ber 60 Prozent SoC h&#xE4;lt der Ingolst&#xE4;dter eine Ladeleistung von 296 kW aufrecht. Selbst bei 80 Prozent l&#xE4;dt der Wagen immer noch mit &#xFC;ber 100 kW. Das bedeutet: Nach 20 Minuten Nachladen nimmt der Akku Energie f&#xFC;r weitere 382 Kilometer auf. Damit geh&#xF6;rt der Audi S e-tron GT quattro zu den besten Elektroautos f&#xFC;r die Langstrecke. Sportlich und komfortabel Abgerundet werden die Langstreckentugenden durch den &#x2013; vor allem f&#xFC;r eine Sportlimousine &#x2013; hohen Fahrwerkskomfort. Audi g&#xF6;nnt seinem Elektro-Flaggschiff eine Luftfederung und auf Wunsch ein Aktivfahrwerks-Upgrade. Die Kombination b&#xFC;gelt Unebenheiten kompetent weg und h&#xE4;lt die Karosserie bei jedem Tempo und auf jedem Belag in der Waage.  Wer es noch etwas straffer will, w&#xE4;hlt die Sport-Kennlinie, die aber ebenfalls noch einen ordentlichen Restkomfort bietet. Die Lenkung ist dabei verbindlicher als von Audis Limousinen gewohnt, bleibt im Charakter aber grunds&#xE4;tzlich entspannt. Der e-tron ist tats&#xE4;chlich eher ein Gran Turismo (GT) f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise als ein knallharter Sportwagen.  Gar nicht zu den guten Eindr&#xFC;cken passt die unzureichende Bremsleistung des Audi. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ben&#xF6;tigt der S e-tron 38,6 Meter. Das ist schon f&#xFC;r einen Otto-Normal-Pkw zu lang, f&#xFC;r einen Sportwagen geradezu indiskutabel. Verantwortlich f&#xFC;r den Patzer ist die 21-Zoll-Mischbereifung mit Bridgestone Potenza Sport. Mit anderen Reifen war der Bremsweg bei einem fr&#xFC;heren e-tron-GT-Test deutlich besser ausgefallen.  Bedienung des e-tron GT mit T&#xFC;cken Einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck hinterl&#xE4;sst das Infotainment. Zwar erfreuen Funktionsvielfalt und Informationstiefe &#x2013; etwa bei der Ladeplanung, die sogar die Spannungsebene der S&#xE4;ulen anzeigt &#x2013;, gleichzeitig ist die Bedienung aber sehr gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Zumal der kleine Touchscreen im Vergleich zu den moderneren Ger&#xE4;ten in Audi A6 e-tron oder Q6 e-tron inzwischen ziemlich antiquiert wirkt. Von einer intuitiven Handhabung ist das System des e-tron GT ein gutes St&#xFC;ck entfernt. Dazu tr&#xE4;gt auch das Multifunktionslenkrad bei, das mit sehr empfindlichen Touch-Fl&#xE4;chen anstelle von haptischen Kn&#xF6;pfen arbeitet &#x2013; wer nicht auf seinen Handballen aufpasst, verschiebt schnell mal ein paar Einstellungen.  Platz ist nicht die St&#xE4;rke des Elektro-Audi Immerhin ist der Audi e-tron GT ein Viersitzer &#x2013; das hinzubekommen stellt selbst bei einem Sportwagen bei einer L&#xE4;nge von rund 5 Meter ja auch kein Hexenwerk dar. Was der Betrachter aber bereits von au&#xDF;en vermutet, best&#xE4;tigt die Innenraummessung der ADAC Ingenieure: Die nach hinten stark abfallende Dachlinie geht stark zulasten der Kopffreiheit. Bereits 1,75 Meter gro&#xDF;e Insassen nehmen Kontakt mit dem Dachhimmel auf.  Dabei w&#xFC;rde der Platz f&#xFC;r die Beine sogar f&#xFC;r Insassen mit 2,05 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen, wenn der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt ist. Die kleinen Fensterfl&#xE4;chen, der wuchtige Mitteltunnel und der dunkle Dachhimmel sorgen im Fond zudem f&#xFC;r ein m&#xE4;&#xDF;iges Raumgef&#xFC;hl. Der Platz im Kofferraum ist okay, sofern man keine Urlaubsreise zu viert macht: Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messung 310 Liter, alternativ passen sechs handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten hinein. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich bis 710 Liter verstauen.  Unter der Haube vorn gibt es einen kleinen Frunk, in dem das Ladekabel oder Kleinkram verschwindet. Den Wunsch nach einer Anh&#xE4;ngerkupplung kann der Audi nicht erf&#xFC;llen &#x2013; nicht einmal f&#xFC;r einen Fahrradtr&#xE4;ger.  Fazit: Schnell und entspannt, aber wenig praktisch Der Audi S e-tron GT quattro ist irre schnell und agil, ohne dabei den Fahrer oder die Fahrerin anzustrengen. Au&#xDF;erdem l&#xE4;dt er auf der Langstrecke so zeiteffektiv wie wenige andere Elektroautos. Von der praktischen Seite her betrachtet kann der dagegen nicht punkten. Und die getestete Mischbereifung sollte Audi sofort aus dem Angebot nehmen, falls das noch nicht geschehen ist. Das hat uns gefallen: &#xFC;berragende Fahrleistungen, ultraschnelles Nachladen auf der Langstrecke, agile und komfortable Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: keine St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, knapper Fond, m&#xE4;&#xDF;iges Kofferraumvolumen, viel zu langer Bremsweg, &#xFC;ppige Fahrzeugbreite (2,16 Meter inkl. Au&#xDF;enspiegel) Audi e-tron GT: Technische Daten, Preis Hier finden Sie Daten und Preise s&#xE4;mtlicher Modellversionen des Audi e-tron GT  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Artikel zu Elektroautos.]]>
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            <title>Erste Testfahrt: Warum der &amp;#x160;koda Epiq begeistert</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T17:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779345788/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-epiq-stehend-2605_brlojx.jpg">]]&gt; Toller Fahrkomfort, viel Platz, schicke Optik: Der elektrische &amp;#x160;koda Epiq kommt Ende 2026 zum H&amp;#xE4;ndler. Bericht mit Fahreindruck und allen Infos.</description>
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                <![CDATA[Die offizielle Vorstellung ist geschehen, zum Herbst 2026 soll der &#x160;koda Epiq beim H&#xE4;ndler sein. Die ADAC Redaktion konnte den Wagen vorab fahren und erkl&#xE4;rt, warum das VW-Konzern-Produkt so &#xFC;berzeugend ist. Offizielle Fotos von der Serienversion. Alle Infos  &#x160;koda Epiq: Schon bestellbar Mit gro&#xDF;em Akku bis 430 Kilometer Reichweite Basismodell ab etwa 26.000 Euro &#x160;kodas neues elektrisches Einstiegsmodell hei&#xDF;t Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV soll zum Herbst 2026 bei allen H&#xE4;ndlern stehen, bestellbar ist es schon seit Mai. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden vorab mit einem sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was f&#xFC;r eine Figur der Epiq dabei gemacht hat. Der neue &#x160;koda Epiq von au&#xDF;en Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUVs ist die Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten St&#xE4;ben in der Frontsch&#xFC;rze. Die St&#xE4;be wiederholen sich in der Hecksch&#xFC;rze, haben aber hinten keine Funktion. Vorn hinter den St&#xE4;ben verbergen sich aktive L&#xFC;ftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).  Der Kamiq ist interessanterweise auch &#x160;kodas Vergleichsmodell f&#xFC;r den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. F&#xFC;r gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erh&#xE4;ltlich sein &#x2013; ein attraktiver Preis f&#xFC;r ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse. Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.  Langfristig werden vom &#x160;koda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu nat&#xFC;rlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und 38,5 kWh (brutto) gro&#xDF;em Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit 55 kWh Energie im Unterboden.  Aktuell ist im Konfigurator bei &#x160;koda ein Leasingangebot des Sondermodells Epiq Edition Eins mit 155 kW (211 PS) Leistung und 55-kWh-Akku f&#xFC;r 299 Euro pro Monat zu finden.  Testfahrt mit getarnter Topversion Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku zur Verf&#xFC;gung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus betr&#xE4;gt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, lie&#xDF; sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und h&#xE4;ufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos am wenigsten Energie. Bei &#xDC;berlandfahrten und Autobahn sieht es anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren lie&#xDF;e, w&#xE4;re das ein guter Wert. Der Sitzkomfort f&#xFC;r Fahrer und Beifahrerin ist im &#x160;koda Epiq prima. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr sch&#xF6;n weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den T&#xFC;ren findet man den Sch&#xE4;umaufwand schon reduziert. An den hinteren T&#xFC;ren gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterf&#xFC;tterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat &#x160;koda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Ber&#xFC;hrung kommt. Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenks&#xE4;ule eingelegt. Weiter unten an der Lenks&#xE4;ule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gew&#xF6;hnungssache.  Bildergalerie: Der Innenraum des &#x160;koda Epiq Bedienung und Platzverh&#xE4;ltnisse Die Men&#xFC;s zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind &#xFC;bersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Assistenten, der Fahrmodi oder der Scheibenheizung sind &#xFC;ber separate Tasten &#xFC;ber der Mittelkonsole erreichbar.  Schade, dass &#x160;koda sich nicht vom Lautst&#xE4;rkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden k&#xF6;nnen. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer R&#xFC;ckmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautst&#xE4;rke hier schwer m&#xF6;glich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautst&#xE4;rke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser. &#xDC;ber dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der R&#xFC;ckbank sind Bein- und Kopffreiheit f&#xFC;r normal gro&#xDF; gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im R&#xFC;ckraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren l&#xE4;sst.  In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch. Fahrkomfort auf h&#xF6;chstem Niveau Richtig klasse ist der Fahrkomfort des &#x160;koda Epiq. Das beginnt beim leisen, v&#xF6;llig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und m&#xFC;ndet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue &#x2013; soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten &#x2013; noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksst&#xF6;&#xDF;e Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlagl&#xF6;cher wegsteckt, das ist wirklich toll. Wer beim Fahren Einfluss auf die St&#xE4;rke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder bei den Drive Modes ins Sportprogramm wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich st&#xE4;rker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.  Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu sch&#xE4;tzen wissen, wie harmonisch das in der Pr&#xE4;ferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.  Im Vergleich beispielsweise zum &#x160;koda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anf&#xFC;hlt und sich schlecht dosieren l&#xE4;sst, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der &#xDC;bergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung &#xFC;berhaupt nicht zu sp&#xFC;ren &#x2013; das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt. AC- und DC-Laden  Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen k&#xF6;nnte, ob die 11 kW f&#xFC;rs AC-Laden und die 125 kW f&#xFC;rs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem gro&#xDF;en Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-S&#xE4;ule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung f&#xFC;r bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie sich das genau ausgestaltet, muss man abwarten.  Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen Der Epiq k&#xF6;nnte der Elektromobilit&#xE4;t f&#xFC;r die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken m&#xFC;ssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und &#x160;koda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.  Die st&#xE4;rkste Konkurrenz f&#xFC;r den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls zum Herbst auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.  &#xDC;brigens: Die erlaubte Anh&#xE4;ngelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen. &#x160;koda Epiq: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des Skoda Epiq. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Volvo EX60: Ist er das perfekte Elektro-Familienauto?</title>
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            <pubDate>2026-05-20T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778846051/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/volvo-ex60-heck-fahrend-2605_esp2iw.jpg">]]&gt; Volvo hat mit dem EX60 sein n&amp;#xE4;chstes Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik aufgelegt. Mit hoher Reichweite, kurzen Ladezeiten und viel Komfort. Erste Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[800 Kilometer Reichweite, schnelles Nachladen, hoher Komfort: Der neue Volvo EX60 will das perfekte Elektro-SUV f&#xFC;r Familien sein. Ist er das auch? Erste Testfahrt, Daten, Preise. Mittelklasse-SUV mit 800-Volt-Technik und hoher Reichweite Preise ab 62.990 Euro Auch als Cross-Country-Version zu haben Das Image des Robusten haftet Volvo noch immer an, dabei hat sich die Marke &#xFC;ber die Jahre vollkommen modernisiert. Inzwischen sind die Schweden f&#xFC;r ihr klares Design und edle Innenr&#xE4;ume bekannt, vom hohen technischen Anspruch ganz zu schweigen. All das zeigt sich auch am neuen EX60, der neuen elektrischen Mittelklasse von Volvo: Mit 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden und Reichweiten von &#xFC;ber 800 Kilometer nach der gesetzlichen WLTP-Messung spielen die Schweden ganz vorn mit im Reigen der elektrischen Familien-SUVs vom Schlage eines Audi Q6 e-tron, BMW iX3 und Mercedes GLC EQ. Skandinavisches Design beim EX60  Skandinavisch k&#xFC;hl gibt sich der EX60 beim Design. Die Front ist geschlossen, &quot;Thors Hammer&quot; ist auch bei diesem E-SUV von Volvo die obligatorische Lichtsignatur. Matrix-LED-Scheinwerfer gibt es serienm&#xE4;&#xDF;ig, gegen Aufpreis k&#xF6;nnen diese gegen Pixel-LED-Technik getauscht werden. Dann l&#xF6;st das Licht mit 25.600 Einzel-LEDs auf, was ein besonders effizientes Herumleuchten um andere Verkehrsteilnehmende erm&#xF6;glichen und Blendungen reduzieren soll. Fast 3 Meter Radstand strecken das Gef&#xE4;hrt sichtlich und lassen es eher wie einen h&#xF6;hergelegten Kombi wirken und nicht wie ein wuchtiges SUV. Ein cleverer Design-Trick, denn der EX60 ist mit 1,64 Metern H&#xF6;he exakt so hoch wie der BMW iX3 und der Mercedes GLC. Volvo verzichtet auf klassische T&#xFC;rgriffe und verbaut T&#xFC;r&#xF6;ffner im Stil des Ford Mustang Mach-E. Diese befinden sich im Bereich der Fensterschaftleiste und bet&#xE4;tigen das T&#xFC;rschloss elektrisch. Volvo verspricht, dass die T&#xFC;r&#xF6;ffner selbst bei einem Unfall mit Strom versorgt werden und sich somit &#xF6;ffnen lassen, daf&#xFC;r seien sogar zwei unabh&#xE4;ngige Stromkreise vorhanden. Dennoch: Rettungskr&#xE4;fte w&#xFC;rden mit Sicherheit lieber B&#xFC;gelgriffe am EX60 sehen, um im Notfall eine verklammte T&#xFC;r besser aufzubekommen. Volvo EX60 mit kleinem Lenkrad Der letzte Betriebsausflug der Designabteilung ging wohl nach Frankreich. Zumindest w&#xE4;re das eine Erkl&#xE4;rung daf&#xFC;r, warum Volvo sein Lenkrad geschrumpft hat. &#xC4;hnlich wie es Peugeot schon seit Jahren macht, bekommt der EX60 ein weit vorne und oben sitzendes Kombiinstrument auf dem Armaturenbrett spendiert. Diese Anordnung erlaubt keine gro&#xDF;en Lenkkr&#xE4;nze, weshalb das Volant kleiner werden musste. Zudem ist es oben und unten abgeflacht.

Es liegt gut in der Hand und man hat zun&#xE4;chst den Eindruck, dass es den gro&#xDF;en Volvo handlicher macht. Doch dazu m&#xFC;sste die Lenkung an sich noch direkter sein, Go-Kart-Feeling kommt trotz des kleinen Lenkrads nicht auf. Im Gegensatz zu den Peugeot-Modellen findet sich im Volvo jedenfalls f&#xFC;r jede Statur eine gute Sitzposition &#x2013; sofern man begriffen hat, wie man das Lenkrad verstellt. Das funktioniert elektrisch, aber erst umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber ein Touchscreen-Men&#xFC;.  Nicht die einzige Zumutung f&#xFC;r EX60-Neulinge. Zwar wirkt das Cockpit mit seinem 15-Zoll-Display in der Mitte &#xE4;u&#xDF;erst elegant und &quot;clean&quot;. Doch der fast tastenlose Traum der Designer verlangt vom Fahrer oder der Fahrerin einiges an Eingew&#xF6;hnung. So sind auch die Au&#xDF;enspiegel nur &#xFC;ber den Touchscreen zu verstellen, ebenso das Fahrlicht und die Ausrichtung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen. Die Men&#xFC;s sind vollgepackt mit Einstellm&#xF6;glichkeiten, und nicht alles findet sich auf Anhieb.  Der Bordcomputer etwa ist im Men&#xFC;punkt &quot;Apps&quot; sehr gut versteckt. Ist dabei vielleicht die (von Volvo) hochgelobte Sprachsteuerung &#xFC;ber Google Gemini hilfreich? &quot;Wie hoch ist der Stromverbrauch?&quot; als Frage sollte also ein Leichtes sein f&#xFC;r ein modernes, vernetztes Auto. Aber die Sprachausgabe nennt stattdessen die Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und die Reichweite. Sehr gutes Platzangebot im Mittelklasse-Volvo Das war es dann aber auch schon fast mit Kritikpunkten am neuen EX60. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist der Volvo mit einem Panoramaglasdach ausgestattet, in der Ausstattungsstufe &quot;Ultra&quot; l&#xE4;sst es sich photochromatisch, also elektrisch, verdunkeln. Das viele Licht sorgt f&#xFC;r einen luftigen Gesamteindruck im Inneren des Schweden. Und es bleibt nicht beim blo&#xDF;en Eindruck: Das Platzangebot ist f&#xFC;r ein Mittelklasse-SUV grandios. Bein- und Kopffreiheit sind reichlich vorhanden, so kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorn wie hinten sitzt man sehr bequem. Besonders erfreulich ist, dass die Beine nicht zu stark angewinkelt sind, was bei Elektroautos sonst &#xFC;blich ist. Volvo hat hier offenbar einen Weg gefunden, die R&#xFC;ckbank vern&#xFC;nftig zu platzieren. Die F&#xFC;&#xDF;e finden gut Platz unter den Vordersitzen &#x2013; bei batterieelektrischen Fahrzeugen aufgrund des Akkupakets im Boden ebenfalls keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit.  Und auch der Kofferraum ist gro&#xDF; geraten und wirkt durchdacht. Er l&#xE4;sst sich so gestalten, dass eine Hundebox gut installiert werden kann und man dabei sogar noch bequem an das darunterliegende Fach kommt. Unter einer Klappe befindet sich eine herausnehmbare gro&#xDF;e Box f&#xFC;r Freizeitutensilien aller Art. F&#xFC;r Schweden, die gern zum Krabbenfischen gehen, w&#xE4;re diese Box f&#xFC;r den frischen Fang zum Beispiel &#xE4;u&#xDF;erst hilfreich, sagt Volvo. Das Handschuhfach des EX60 findet sich mittig unter dem Armaturenbrett und beherbergt auch die USB-Anschl&#xFC;sse zum Aufladen von elektronischen Ger&#xE4;ten. Dank durchdachter Kabeldurchf&#xFC;hrung ist ein Kabelsalat aber nicht zu bef&#xFC;rchten. Galerie: Der Volvo EX60 im Detail Testfahrt im Volvo EX60: Extrem ruhig Wer den W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; stellt und den EX60 beim Druck auf das rechte Pedal sanft losrollen l&#xE4;sst, stellt bereits auf den ersten Metern fest: Hier geht es extrem ruhig zu. Fahrger&#xE4;usche sind kaum zu h&#xF6;ren, der EX60 wirkt wie eine Wellness-Oase auf R&#xE4;dern. Sehr entspannend, das Ganze, auch bei h&#xF6;herem Tempo. 150 km/h merkt man kaum, der Volvo rollt leise und geschmeidig dahin. Ideal f&#xFC;r lange Strecken.  Wissen sollte man: Die Redaktion ist die bessere der beiden Ausstattungsstufen namens &quot;Ultra&quot; (6800 Euro Aufpreis) gefahren. Im Gegensatz zur Basisversion &quot;Plus&quot; ist sie mit Akustikverglasung und einer feinen Bowers-&amp;-Wilkins-Anlage mit &quot;Road Noise Cancellation&quot; und &quot;Vehicle Noise Compensation&quot; ausger&#xFC;stet, was die extreme Ruhe im Innenraum erkl&#xE4;ren d&#xFC;rfte. Die Basisversion ohne diese Technik konnte die Redaktion noch nicht bewegen. Drei Versionen zu haben: P6, P10 und P12 Sehr wohl aber die beiden derzeit erh&#xE4;ltlichen Motorversionen. Es gibt den EX60 momentan als P6 mit Hinterradantrieb, 275 kW/374 PS und 83-kWh-Akku sowie als P10 mit Allradantrieb, 375 kW/510 PS und 95-kWh-Akku. Die Reichweiten liegen bei 611 Kilometer f&#xFC;r die Hinterradversion und bei 660 Kilometer f&#xFC;r den Allradler. Das ist kein gro&#xDF;er Unterschied. Wer also auf Allradantrieb verzichten kann, f&#xE4;hrt auch mit der sparsameren Basisvariante mit der kleineren Batterie hervorragend.  Die gl&#xE4;nzt ebenfalls mit hervorragendem Durchzug, absolviert &#xDC;berholman&#xF6;ver im Nu und wirkt in allen Lebenslagen so kr&#xE4;ftig, wie man es von einem Volvo erwartet. In 5,9 Sekunden geht es auf Tempo 100, das Mehr an Leistung des st&#xE4;rkeren P10 vermisst man zu keiner Zeit. Dass er in 4,6 Sekunden auf 100 km/h schnellt, ist absolut nicht n&#xF6;tig, ganz besonders bei einem so komfortablen Cruiser wie dem EX60.  Beim generell exzellenten Federungskomfort merkt man nur einen Unterschied, wenn man direkt vom P6 in den P10 umsteigt: Der P10 kommt mit adaptiver Federung und rollt noch einen Hauch komfortabler ab. Ganz abstrus wird es dann mit der 2027 kommenden P12-Variante mit aberwitzigen 500 kW/680 PS, 117-kWh-Akku und atemberaubenden 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Klar, sie hat dank der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie einen Reichweitenvorteil und kommt auf bis zu 810 Kilometer nach WLTP. Doch ganz ehrlich: Wozu eigentlich? Bei den ersten Testfahrten mit den &quot;kleineren&quot; Akkus stellte sich heraus, dass auch hier in der Praxis 450 bis 500 Kilometer locker m&#xF6;glich sind. Schnelles Nachladen: Lange Strecken kein Problem Zumal der EX60 flott nachladen kann. Schon bei AC-S&#xE4;ulen in der Stadt oder an der Wallbox zu Hause nutzt er die maximal verf&#xFC;gbaren 22 kW, sodass ein leerer Akku in rund 4 Stunden (4,5 Stunden f&#xFC;r 95-kWh-Akku) wieder gef&#xFC;llt ist. Doch die gro&#xDF;e Stunde des EX60 schl&#xE4;gt auf der Langstrecke: Volvo hat den EX60 auf die neue SPA3-Plattform gesetzt, die eine Weiterentwicklung der Bodengruppe ist, auf der auch der ES90 und der EX90 stehen. F&#xFC;r das SUV bedeutet das 800-Volt-Technik und damit kurze Ladezeiten an DC-Schnelllades&#xE4;ulen. Dank maximal 320 kW (83-kWh-Akku) und 370 kW Ladeleistung (95- und 117-kWh-Akku) soll im Idealfall eine gute Viertelstunde f&#xFC;r den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gen&#xFC;gen. Volvo spricht von einer nachgeladenen Reichweite von 300 bis 340 Kilometern in 10 Minuten. Das ist ein Wort, setzt aber eine entsprechend potente S&#xE4;ule mit 350 oder 400 kW Ladeleistung voraus. Hat sie nur 150 kW zu bieten, verl&#xE4;ngert sich die Standzeit auf eine knappe halbe Stunde f&#xFC;r die 80-Prozent-Ladung. Der Volvo EX60 im Video Cross Country: Der EX60 in Offroad-Version Volvo-typisch wird auch das neueste SUV der Schweden als robustere Cross-Country-Version erh&#xE4;ltlich sein. Nur sie ist mit einer Luftfederung ausgestattet, dann aber auch serienm&#xE4;&#xDF;ig. Volvo begr&#xFC;ndet das mit der notwendigen Niveauregulierung auf unbefestigten Stra&#xDF;en. 

In der Tat gewinnt die Kundschaft hier immer 20 Millimeter mehr an Bodenfreiheit, bei Bedarf kommen dank der Luftfederung weitere 20 Millimeter hinzu. Auf der Autobahn kann sich der Volvo dagegen absenken, um nicht allzu ung&#xFC;nstig im Wind zu stehen.  &#xC4;u&#xDF;erlich unterscheidet sich der Cross Country durch einige Details. So erh&#xE4;lt der Offroader einen angedeuteten Unterfahrschutz aus Edelstahl und eine Metallspange in der C-S&#xE4;ule. Der Schriftzug im hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger findet sich auch hier wieder. Fazit EX60: Technisch absolut top G&#xFC;nstig ist der EX60 nicht. Aber das ist bei BMW, Mercedes und Audi auch nicht anders. Schlie&#xDF;lich sprechen wir hier von der Premium-Liga. Und in dieser macht der EX60 eine sehr gute Figur: Als komfortables Familienauto l&#xE4;sst er es an nichts fehlen. Die Reichweite passt, der Komfort ist top, das Platzangebot klasse. Wenn jetzt noch die Bedienung simpler w&#xE4;re, h&#xE4;tte der Schwede fast alle Tr&#xFC;mpfe in der Hand. Einen Verbrenner vermisst man bei diesem Elektro-SUV jedenfalls nicht mehr.  Volvo EX60: Technische Daten, Preise Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Sportlich, knackig, rassig: Der Cupra Raval verf&amp;#xFC;hrt die Sinne</title>
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            <pubDate>2026-05-13T13:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778662949/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-cupra-raval-v1-2605_enobqs.jpg">]]&gt; Sportlich, knackig, rassig: Der Cupra Raval verf&amp;#xFC;hrt die Sinne. So f&amp;#xE4;hrt sich der neue Elektro-Kleinwagen.</description>
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                <![CDATA[Cupra hat mit dem Raval den ersten Aufschlag in der Riege der kleinen E-Autos im VW-Konzern bekommen. Der Kleinwagen ist ab sofort als sportlichster Ableger zu haben. G&#xFC;nstig ist er momentan aber noch nicht. Testfahrt, Daten, Preise. Reichweite bis zu 446 Kilometer Top-Ausf&#xFC;hrung mit 166 kW/226 PS Gute Platzverh&#xE4;ltnisse, sportliche Auslegung Der Cupra Raval soll frischen Wind ins Elektro-Kleinwagen-Segment des VW-Konzerns bringen. Benannt nach dem Szeneviertel El Raval in Barcelona, setzt er auf urbanen Charakter und sportliche Cupra-DNA. Der Raval ist nicht nur der erste Elektro-Kleinwagen der Spanier, sondern l&#xE4;utet f&#xFC;r den gesamten Volkswagen-Konzern die MEB+-Festspiele ein. Auf dieser kleinen Elektro-Plattform stehen auch die Schwestermodelle VW ID. Polo, VW ID. Cross und &#x160;koda Epiq. Cupra Raval: Kompakt und sportlich Wer einen g&#xFC;nstigen Elektro-Kleinwagen erwartet hat, sieht sich zun&#xE4;chst entt&#xE4;uscht. Denn das Basismodell f&#xFC;r 25.950 Euro mit 37-kWh-LFP-Akku und rund 300 Kilometer Reichweite ist erst ab September 2026 zu haben. Bis dahin stehen nur Versionen mit 52-kWh-Batterie und bis zu 446 Kilometer Reichweite zur Verf&#xFC;gung. 

Mit diesen l&#xE4;sst sich zwar mehr anfangen, doch beim Preis muss man erst mal schlucken. 37.250 Euro stehen daf&#xFC;r in der Liste, die gefahrene Version VZ Extreme als Topmodell mit Vollausstattung liegt sogar bei heftigen 46.525 Euro. Dass es bis 30.6.26 einen Rabatt von 3000 Euro gibt, ist da nur ein schwacher Trost, ebenso die staatliche F&#xF6;rderpr&#xE4;mie. Wir sprechen schlie&#xDF;lich von einem Kleinwagen mit 4,05 Metern L&#xE4;nge. Einem sehr auff&#xE4;lligen Kleinwagen allerdings: Der Cupra Raval hat eine derma&#xDF;en gro&#xDF;e Pr&#xE4;senz auf der Stra&#xDF;e, dass selbst ein Mini daneben blass aussieht. Der Auftritt ist fast schon aggressiv: Dunkle Farben und Mattlack, zwei &quot;Powerdomes&quot; auf der Haube, die auch von anderen Cupra-Modellen bekannte &quot;Shark Nose&quot; und das propere Heck mit der durchgehenden Lichtleiste &#x2013; das macht ordentlich was her. Testfahrt im Cupra Raval VZ Alles nur Show? Ein Blender ist der Raval ganz sicher nicht, wie die erste Testfahrt mit dem st&#xE4;rksten Modell VZ mit 166 kW (226 PS) gezeigt hat. Diese Variante ist sogar mit einem Sperrdifferenzial an der Vorderachse ausger&#xFC;stet. Wer hier an eine blo&#xDF;e Spielerei denkt, irrt: Gierig frisst sich der Kleinwagen selbst in flott genommenen Kurven ums Eck, fast so l&#xE4;ssig wie ein Gokart.

Untersteuern? Kennt der Prototyp des Raval nur in Ausnahmesituationen, also wenn es der Fahrer oder die Fahrerin allzu sehr &#xFC;bertreibt. Doch der Grenzbereich liegt so hoch, dass der Raval in der Regel stoisch seine Spur h&#xE4;lt und eine Leichtf&#xFC;&#xDF;igkeit vermittelt, dass es eine wahre Freude ist. Die direkt ausgelegte Lenkung tut ein &#xDC;briges daf&#xFC;r, dass sich der Raval pr&#xE4;zise dirigieren l&#xE4;sst. Kurz gesagt: Der Spanier hat Temperament und das Zeug zum Spa&#xDF;garanten. Dank elektronisch geregelter D&#xE4;mpfer und progressiver Lenkung ist er aber auch abseits der Kurvenhatz zu Hause und bietet f&#xFC;r den Alltag ein vern&#xFC;nftiges Ma&#xDF; an Komfort &#x2013; den unterschiedlichen Fahrmodi sei Dank.  An Power mangelt es dem VZ mit 166-kW-Motor gewiss nicht. Die Kraftentfaltung gelingt ansatzlos, spontan und v&#xF6;llig verz&#xF6;gerungsfrei &#x2013; typisch E-Auto, aber in einem Kleinwagen f&#xFC;hlt sich das Ganze noch direkter an. In 6,8 Sekunden ist die 100-km/h-Marke geknackt, die Spitze liegt beim VZ bei 175 km/h. Arg gro&#xDF; f&#xE4;llt der Unterschied zur etwas schw&#xE4;cheren Variante &quot;Endurance&quot; mit 155 kW freilich nicht aus (7,1 Sekunden auf 100 und 160 km/h Spitze).

In den Fahrmodi &quot;Cupra&quot; und &quot;Performance&quot; wird das Ansprechverhalten noch einmal nachgesch&#xE4;rft, garniert von einem k&#xFC;nstlich sph&#xE4;rischen Fahrger&#xE4;usch beim Beschleunigen, das klingt, als w&#xFC;rde sich der Raval einfach woandershin zoomen. Wer es ruhiger mag, schaltet den Sound ab und freut sich &#xFC;ber den leisen Innenraum. Ganz so hurtig d&#xFC;rfte es in den kommenden, schw&#xE4;cheren Varianten mit 85 und 99 kW sicher nicht zugehen. Hier sind alle Varianten im &#xDC;berblick: Der neue &quot;App-290-Motor&quot; an der Vorderachse ist f&#xFC;r alle Leistungsversionen zust&#xE4;ndig. Er soll effizient sein und je nach Akkugr&#xF6;&#xDF;e rund 450 Kilometer Reichweite nach WLTP erm&#xF6;glichen. Ob der Antrieb wirklich sparsam ist und wie es sich mit der Reichweite verh&#xE4;lt, muss ein kommender, ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test kl&#xE4;ren. Wie sich Temperatur und Tempo in etwa auf die Reichweite auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Probieren Sie es aus, indem Sie die Regler f&#xFC;r Temperatur und Geschwindigkeit verschieben.  Der 37 kWh gro&#xDF;e Einstiegsakku setzt auf LFP-Technik und ist entweder mit 85 kW (116 PS) oder 99 kW (135 PS) starkem Antrieb erh&#xE4;ltlich. Die Reichweite soll bei beiden Modellen bei rund 300 Kilometern liegen. Am Schnelllader l&#xE4;sst sich Strom mit mageren 50 bzw. 88 kW nachladen, in der Stadt oder an der Wallbox zieht der Raval bis zu 11 kW. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt Cupra f&#xFC;r CCS-Schnelllades&#xE4;ulen im Falle der 88-kW-Variante mit 23 Minuten an.  Der gr&#xF6;&#xDF;ere NMC-Akku hat eine Kapazit&#xE4;t von 52 kWh und l&#xE4;sst sich mit 155 kW (211 PS) oder dem VZ-Topmodell mit 166 kW (226 PS) koppeln. Hier sind bis zu 105 kW Schnellladeleistung m&#xF6;glich, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert 24 Minuten. Die Ladezeiten erscheinen ad&#xE4;quat, nur die Basisversion mit 50-kW-Lader d&#xFC;rfte f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken wegen l&#xE4;ngerer Standzeiten beim Nachladen nicht infrage kommen. Wie schnell sie wirklich l&#xE4;dt, wird man sehen. Innenraum: Klassische Kn&#xF6;pfe f&#xFC;rs Lenkrad Beim Cockpit haben sich die Spanier wieder zur&#xFC;ck zu einer klassischeren Bedienung besonnen. So hat das neueste Mitglied der Cupra-Familie ein Sportlenkrad mit klassischen Tasten und Walzen, die f&#xFC;r die Bedienung von Kombiinstrument und Infotainment zust&#xE4;ndig sind. Je nach Ausstattung tr&#xE4;gt es die bekannten Kn&#xF6;pfe im Lenkrad, um die Fahrmodi einzustellen und den Motor zu starten. 

Hinter dem Lenkrad findet sich ein 10,25 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument, das bereits vom Facelift des Born bekannt ist. Der 12,9 Zoll gro&#xDF;e Touchscreen auf dem Armaturenbrett wird durch ein Android-basiertes Infotainment bespielt. Bedienen l&#xE4;sst sich das alles sehr ordentlich, zumal die Bildschirmmen&#xFC;s logisch aufgebaut und die Touchfl&#xE4;chen gro&#xDF; sind. Es gibt sogar eine Anzeige, mit welcher Ladeleistung der Raval gerade schnellladen kann. Leider hat der Raval noch die viel kritisierten Touchfl&#xE4;chen am Fu&#xDF; des Bildschirms f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und die Temperatur. Drehregler w&#xE4;ren hier einfach besser gewesen. Aber: Er hat noch Tasten f&#xFC;r die Spiegelverstellung, haptische Tasten am Lenkrad und auch noch vier (!) Kn&#xF6;pfe f&#xFC;r die Scheibenheber. So wohltuend klassisch kann es also noch in einem aktuellen Modell zugehen &#x2013; das ist nicht mehr selbstverst&#xE4;ndlich. Mit der Bedienung des Raval sollte daher jeder zurechtkommen. Die Qualit&#xE4;t macht einen guten Eindruck. Die wichtigsten Bereiche des Interieurs sind mit weichen Oberfl&#xE4;chen versehen und wirken daher hochwertig. Hartplastik findet sich segment&#xFC;blich zwar auch im Raval, doch billig wirkt das Ganze nicht. 

Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind in beiden Reihen ordentlich. Mit 1,80 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e sitzt es sich auch im Fond angemessen. Zwar wird es f&#xFC;r die Knie etwas enger, daf&#xFC;r haben die F&#xFC;&#xDF;e unter dem Vordersitz Platz &#x2013; das ist bei E-Autos nicht immer selbstverst&#xE4;ndlich. Auch die Sitze k&#xF6;nnen &#xFC;berzeugen. Die optionalen Cup-Bucket-Schalensitze bieten einen sehr guten Seitenhalt, k&#xF6;nnten aber dem ein oder anderen an der H&#xFC;fte etwas zu eng sein. Nicht so schlimm, denn selbst die serienm&#xE4;&#xDF;igen Basis-Sitze als Alternative machen einen vern&#xFC;nftigen Eindruck. Der Clou befindet sich hinter den R&#xFC;cksitzen: Der Kofferraum des Raval ist f&#xFC;r die Kleinwagenklasse augenscheinlich gro&#xDF; geraten und unterscheidet sich bereits auf den ersten Blick von einem Opel Corsa oder VW Polo. Wer den Kofferraumboden absenkt oder ganz herausnimmt, kann sich zudem &#xFC;ber eine sehr tiefe Mulde freuen, in die ganz sch&#xF6;n viel reinpasst. So ist der Raval also nicht nur ein Feierabend-Renner f&#xFC;r dynamische Fahrer, er kann auch Nutzwert. Neben der sportlichen Auslegung bietet der Raval eine Reihe moderner Assistenzsysteme. Je nach Ausstattung sind unter anderem ein Travel Assist mit automatischem Spurwechsel, eine 360-Grad-Kamera sowie ein Parkassistent verf&#xFC;gbar. Fazit: Teures Vergn&#xFC;gen Der Cupra Raval ist eine interessante Bereicherung f&#xFC;r das Elektro-Kleinwagen-Segment. Nicht nur optisch, auch fahrdynamisch d&#xFC;rfte ihm so leicht keiner etwas vormachen. Der Spa&#xDF; muss einem allerdings auch eine ganze Menge wert sein. F&#xFC;r das Geld der Version mit &quot;gro&#xDF;em&quot; Akku gibt es schlie&#xDF;lich l&#xE4;ngst den gr&#xF6;&#xDF;eren Cupra Born. 

So steigt die Spannung, bis im Herbst die Basisversion f&#xFC;r gut 25.000 Euro nachgereicht wird. Wer nicht unentwegt auf langen Strecken f&#xE4;hrt, d&#xFC;rfte auch mit ihr gut klarkommen. Cupra Raval: Technische Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Elektroauto kaufen? 10 Tipps f&amp;#xFC;r Einsteiger</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-12T13:03:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772712147/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-unter-strom-folge-113-erstes-e-auto-v3-2603_uqidsy.jpg">]]&gt; Wer ein Elektroauto kaufen m&amp;#xF6;chte, muss einiges beachten. Gerade als Einsteiger. Die Antworten auf die 10 wichtigsten Fragen hat der ADAC.</description>
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                <![CDATA[Wer ein Elektroauto kaufen m&#xF6;chte, muss einiges beachten. Gerade als Einsteiger. Der ADAC hat Antworten auf die 10 wichtigsten Fragen. Was es mit Ladeleistung, kWh, Ladekarten oder der Rekuperation auf sich hat, wei&#xDF; nicht jeder, der sich ein Elektroauto zulegen m&#xF6;chte. Sich vor dem Kauf mit einigen grundlegenden Aspekten zu besch&#xE4;ftigen ist jedoch sinnvoll. Die wichtigsten Punkte hat der ADAC f&#xFC;r Sie zusammengetragen. Inhaltsverzeichnis Nicht am falschen Ende sparen Sich zur Technik im E-Auto schlau machen Den Verweilort des Autos ber&#xFC;cksichtigen Wichtig: Die Wallbox f&#xFC;r zu Hause Die Krux mit der versprochenen Reichweite Warum man Ladestopps planen sollte Ladestopps: Planung und Bezahlung Keine Angst vor Ladepausen Den Akku schonend behandeln Segeln geht vor Rekuperieren 1. Nicht am falschen Ende sparen Beim Kauf eines Autos ist nat&#xFC;rlich der Preis ein entscheidendes Kriterium. Sie sollten aber vor allem am Akku nicht knausern, wenn Sie auch mal Langstrecken zur&#xFC;cklegen wollen. Sind also zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en im Angebot, ist es wom&#xF6;glich sinnvoller (aber teurer), den gr&#xF6;&#xDF;eren Energiespeicher zu nehmen. Genau ansehen sollte man sich auch, ob das infrage kommende Angebot alle Ausstattungsdetails enth&#xE4;lt, die f&#xFC;r ein E-Auto besonders wichtig sind. Dazu z&#xE4;hlen die Sitz- und vielleicht auch eine Lenkradheizung, ein Navi mit automatischer Ladeplanung, eine W&#xE4;rmepumpe und eine hohe Ladeleistung. Sie entscheidet dar&#xFC;ber, wie schnell die Batterie wieder aufgeladen wird. Elektroauto: Gibt es die ideale Batteriegr&#xF6;&#xDF;e? 2. Sich zur Technik im E-Auto schlau machen Damit man wei&#xDF;, worauf es beim Elektroauto ankommt, verschafft man sich am besten Einblick in die Antriebstechnik. F&#xFC;r die erzielbare Reichweite mit einem E-Auto ist vor allem die Fahrweise verantwortlich, und die hat jeder selbst in der Hand. Aber auch die saisonal bedingten Au&#xDF;entemperaturen &#xFC;ben einen Einfluss auf Verbrauch und Reichweite aus. Auf die k&#xF6;nnen Sie sich jedoch einstellen: im Winter die Heizung nicht unn&#xF6;tig weit hochdrehen und auf den Fahrerplatz beschr&#xE4;nken, wenn Sie allein im Auto sitzen. Au&#xDF;erdem die Sitzheizung nutzen. Wenn es n&#xF6;tig ist, den Eco-Fahrmodus w&#xE4;hlen, der die Motorleistung begrenzt.  Ebenfalls wichtig zu wissen: Schwankungen beim Schnellladen an der DC-S&#xE4;ule sind normal. Und eine optimale Schnellladung funktioniert nur, wenn der Akku vortemperiert wurde. Das funktioniert teils automatisch, wenn eine Schnelllades&#xE4;ule als Ziel im Navi eingegeben wurde, oder manuell. F&#xFC;r all das sollte ein E-Auto idealerweise technisch ausger&#xFC;stet sein.  An AC-Lades&#xE4;ulen in den Innenst&#xE4;dten oder an der eigenen Wallbox dauert das Laden l&#xE4;nger. Je nach Fahrzeug und Ladem&#xF6;glichkeit sind hier maximal 22 kW Ladeleistung m&#xF6;glich. Soll also ein 60-kWh-Akku eines Autos gef&#xFC;llt werden, ist mit einer Ladezeit von rund 3 Stunden zu rechnen. Der Elektroantrieb: So funktioniert ein Elektroauto Schnellladen Elektroauto: Die besten Modelle f&#xFC;r die Langstrecke 3. Die Verweilorte des Autos ber&#xFC;cksichtigen Wer ein Elektroauto f&#xE4;hrt, f&#xFC;r den bekommen die Unterschiede zwischen dem Wohnen in einer Stadt oder auf dem Land eine neue Bedeutung. Auf dem Land gibt es meistens einen Stellplatz vor der T&#xFC;r, wo das E-Auto mit Strom versorgt werden kann &#x2013; im besten Fall im Carport bzw. der Garage.  Wer in einer Stadt ohne eigenen Pkw-Stellplatz wohnt, sollte genau &#xFC;berlegen, wo und wie das Auto ad&#xE4;quat abgestellt und aufgeladen werden kann.  An der &#xF6;ffentlichen S&#xE4;ule in der Stadt zu laden ist teurer &#x2013; und vor der Haust&#xFC;r, wenn &#xFC;berhaupt, oft nur schwer zu realisieren. Denn es gibt nur wenige Ladepunkte, und um die konkurrieren alle Anwohnerinnen und Anwohner mit E-Auto. Au&#xDF;erdem sind die Standzeiten an der S&#xE4;ule (seitens der Kommune) oder die Ladezeiten (seitens Ihres Providers) oft limitiert.  Praktisch und bequem ist das DC-Schnellladen am Einkaufszentrum oder vor dem Schnellrestaurant. Dort geschieht das Laden quasi nebenbei, ohne zus&#xE4;tzlichen Zeitaufwand.  Eine gute M&#xF6;glichkeit ist auch das Laden beim Arbeitgeber, wo der Strom oft sehr g&#xFC;nstig ist. Falls der Arbeitgeber keine Ladem&#xF6;glichkeit anbietet, kann man durchaus mal nachfragen, ob das geplant ist, oder anregen, ein Ladeangebot f&#xFC;r Mitarbeiter zu schaffen. Lades&#xE4;ulenfinder: Alle Lades&#xE4;ulen in Ihrer N&#xE4;he Elektroauto laden: Das ist zu beachten 4. Wichtig: Die Wallbox f&#xFC;r zu Hause Per eigener Wallbox Strom zu tanken ist auf jeden Fall die bequemste und auch kosteng&#xFC;nstigste Art, den Akku Ihres Autos aufzuladen &#x2013; nicht nur wegen des niedrigen Strompreises f&#xFC;r private Haushalte, sondern auch weil an der Wallbox nur halb so gro&#xDF;e Ladeverluste anfallen, wie wenn an der normalen Schuko-Steckdose geladen wird, die zudem viel zu lange Ladezeiten nach sich ziehen w&#xFC;rde.  Eine Wallbox ist jedoch allein schon aus Gr&#xFC;nden der Sicherheit ein Muss. Sie muss vom Fachelektriker installiert werden, der sich gegebenenfalls auch um die Zuleitung k&#xFC;mmert (niemals selbst machen!).  Existiert bereits eine PV-Anlage am Haus, macht sich die Anschaffung durch die Stromnutzung im Auto noch besser bezahlt. Wichtig: Daf&#xFC;r braucht es eine geeignete Wallbox und ein passendes Energiemanagement. Wer keine PV-Anlage besitzt, hat die Option, einen dynamischen Stromtarif abzuschlie&#xDF;en. Das Auto wird dann vorzugsweise in den Zeiten geladen, in denen der Strom an der Stromb&#xF6;rse sehr g&#xFC;nstig ist. Meistens in der Nacht oder dann, wenn besonders viel regenerative Energie erzeugt wird. Test Wallboxen: Welche wirklich gut sind Wallboxen f&#xFC;r Photovoltaik: Was zu beachten ist E-Auto mit eigenem Solarstrom laden: So klappt&apos;s 5. Die Krux mit der versprochenen Reichweite Die Reichweiten-Angaben der Hersteller sind in der Praxis mit Vorsicht zu genie&#xDF;en. Denn die WLTP-Messprozedur, nach der die Werte ermittelt werden, geht von quasi-idealen Randbedingungen und vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten beim Fahren aus. Der Prospektwert ist nur zu erreichen, wenn man genau wie im Messzyklus unterwegs ist. Das ist jedoch meist nicht der Fall.  Schon wenn der Akku des Autos kalt ist (im Winter), reduziert sich die Reichweite sp&#xFC;rbar. Im eisigen Winter kann die Differenz zur Reichweiten-Angabe des Herstellers daher allein aufgrund der Minustemperaturen enorm sein. Und bei Tempo 130 oder schneller auf der Autobahn schwindet die Reichweite ebenfalls mit gro&#xDF;en Schritten. Darauf sollten Sie immer eingestellt sein.  Probieren Sie, wie sich Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die erzielbare Reichweite des VW ID.3 Neo mit 58-kWh-Akku auswirken. Bitte nutzen Sie dazu die Schieberegler. Elektroauto im Winter: So wirkt sich K&#xE4;lte auf Verbrauch und Reichweite aus Elektroautos im Test: So hoch ist die Reichweite wirklich 6. Warum man Ladestopps planen sollte W&#xE4;hrend das Aufladen des Autos zu Hause quasi nebenbei passiert und keinen zeitlichen Aufwand bedeutet, kann es beim Laden auch manchmal Probleme geben (z.B. S&#xE4;ule defekt oder belegt). Mit etwas Erfahrung ist das aber alles kein Problem mehr. Wichtig ist, dass Sie einen Plan haben, was zu tun ist, wenn der Strom im Akku zur Neige geht.  Vorausschauend einen Ladestopp zu planen ist grunds&#xE4;tzlich besser, als von der Notwendigkeit eines Stopps &#xFC;berrascht zu werden. Sie m&#xFC;ssen sich nur daran gew&#xF6;hnen, vielleicht nicht den direkten Weg zum Ziel fahren zu k&#xF6;nnen, sondern zum Laden eventuell einen Umweg zu machen.  M&#xF6;gliche Probleme beim Laden  7. Ladestopps: Planung und Bezahlung Es gibt eine ganze Reihe von Apps und Ladekarten, mit denen die Ladeplanung, das Autorisieren an der S&#xE4;ule inklusive Bezahlen und Abrechnen gut funktioniert. Eine App bietet der ADAC. Man installiert sie auf dem Smartphone, registriert sich als Nutzerin bzw. Nutzer und hinterlegt ein Bezahlkonto &#x2013; fertig.  &#xDC;ber die Landkarte der App l&#xE4;sst sich die n&#xE4;chstgelegene Ladestation finden. Idealerweise zeigt die App an, wie viele Ladepunkte aktuell belegt bzw. frei sind, welche Ladeleistung der Ladepunkt (AC/DC) hergibt und was der Strom dort kostet. Am besten sind Apps, die ein Filtern hinsichtlich der Ladekriterien bietet. Wenn Ihr Auto mit &#xFC;ber 200 kW laden kann, wird eine DC-S&#xE4;ule mit 50 kW Sie nicht unbedingt gl&#xFC;cklich machen. Mit einer geeigneten App k&#xF6;nnen Sie gezielt eine passende Ladestation aussuchen.  Das Suchen und Finden einer passenden Ladestation inklusive Routenf&#xFC;hrung ist oft auch &#xFC;ber das bordeigene Navigationssystem m&#xF6;glich. Die Bezahlfunktion ist hier allerdings meist nicht hinterlegt. L&#xF6;bliche Ausnahme von Anfang an: Tesla. Seit Mitte April 2024 muss laut Gesetz ein Bezahlterminal f&#xFC;r g&#xE4;ngige Bankbezahlverfahren an neu installierten DC-S&#xE4;ulen vorhanden sein. Hier kann man also wie an jeder Tankstelle ad hoc mit Kredit- und Debitkarte zahlen. Bis Ende 2026 m&#xFC;ssen auch &#xE4;ltere Bestandslades&#xE4;ulen (ab 50 kW) mit Bezahlterminals nachger&#xFC;stet worden sein. Es gibt also grunds&#xE4;tzlich zwei M&#xF6;glichkeiten der Bezahlung: 1. ad hoc per Bankkartenleser oder webbasiert, 2. &#xFC;ber Ladevertrag mit App, Ladekarte oder Plug&amp;Charge.  Laden &#xFC;ber ADAC e-Charge Kostenvergleich E-Auto-Laden 8. Keine Angst vor Ladepausen Auf langen Strecken eine Ladepause einzulegen ist meist &#xFC;berhaupt kein Problem, zumal Sie den Akku unterwegs immer nur so weit aufladen m&#xFC;ssen wie unbedingt n&#xF6;tig, um das Ziel zu erreichen. Bei 80 Prozent Akkuf&#xFC;llstand sollte man das Schnellladen sowieso beenden. Die letzten 20 Prozent dauern an der DC-Schnelllades&#xE4;ule relativ lange, das Warten lohnt sich nicht. So reduziert man den Ladestopp in der Regel auf 15 bis 30 Minuten. Das ist genug Zeit, um auf die Toilette zu gehen, sich ein bisschen die Beine zu vertreten oder einen Kaffee zu trinken. Viele E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer nutzen die Zeit auch, um E-Mails zu lesen oder ein Telefonat zu erledigen.  Langstreckentaugliche Autos laden &#xFC;brigens innerhalb von 20 Minuten genug Strom f&#xFC;r 200 Kilometer und mehr. Aber Obacht: Bei Termindruck und Losfahrt in letzter Minute ist stressfreies Laden kaum m&#xF6;glich. Die Zeit zum Laden sollte vorab einkalkuliert werden.  Wichtig zu wissen: Ist die Batterie kalt, wird die maximale Ladeleistung nicht erreicht. Moderne Elektroautos haben deswegen eine Batterieheizung, die entweder manuell und/oder &#xFC;ber das Navigationssystem aktiviert werden kann. F&#xFC;r das Aufheizen der Batterie sollte man zwischen 30 und 45 Minuten einkalkulieren, das hei&#xDF;t, bei manueller Konditionierung entsprechend fr&#xFC;hzeitig auf den Knopf zu dr&#xFC;cken (nur wichtig beim DC-Laden). Schnellladen Elektroauto: Die besten Modelle f&#xFC;r die Langstrecke 9. Den Akku schonen Je mehr ein Akku durch Vollladen oder weitgehende Entleerung gestresst wird, desto schneller altert er und seine Kapazit&#xE4;t sinkt. Zielf&#xFC;hrend ist es, den Nutzungsbereich zwischen 20 und 80 Prozent Ladestand (SoC) zu halten. Das schont den Akku und ist f&#xFC;r allt&#xE4;gliche Fahrten auch meist v&#xF6;llig ausreichend. Vor einer l&#xE4;ngeren Fahrt kann der Akku aber selbstverst&#xE4;ndlich auch auf 100 Prozent vollgeladen werden. Und wenn der Akku gelegentlich unter 10 Prozent SoC gefahren wird, ist das auch kein Problem. Nur sollte das Auto mit leerem Akku nicht l&#xE4;ngere Zeit stehen bleiben, sondern gleich wieder aufgeladen werden.  Die Frage, ob Schnellladen mit 100 kW und mehr einen Akku &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig belastet, ist nicht eindeutig gekl&#xE4;rt. Solange das so ist, gilt die Empfehlung: So oft Schnellladen wie n&#xF6;tig und so wenig wie m&#xF6;glich. 10. Segeln geht vor Rekuperieren Letzter Tipp: Um den vorhandenen Strom des Akkus bestm&#xF6;glich in Reichweite umzusetzen, empfiehlt sich eine vorausschauende Fahrweise, bei der das Auto h&#xE4;ufig frei rollt, ohne Strom in den Antrieb zu geben. Antriebsfreies Rollen nennt man Segeln. Segeln ist insbesondere bei &#xDC;berlandfahrten empfehlenswert, weil es hier in der Regel den gr&#xF6;&#xDF;ten Effekt f&#xFC;r eine sparsame Fahrweise hat. Auf der Autobahn und in der Stadt ist Segeln nur eingeschr&#xE4;nkt m&#xF6;glich. Ideal ist, wenn die St&#xE4;rke der Brems-Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung, der E-Motor wird zum &quot;Ladeger&#xE4;t&quot;) eingestellt und situativ beeinflusst werden kann. Per Schaltwippen am Lenkrad ist damit f&#xFC;r ge&#xFC;bte Fahrerinnen und Fahrer erstaunlich viel Reichweite herauszuholen. Die Paddles sind kein Muss, aber nice to have. Weiterf&#xFC;hrende Artikel des ADAC Alle Elektroautos im Test Die besten Elektroautos nach Fahrzeugklassen Glossar: Elektromobilit&#xE4;t von A-Z Elektroauto: Alles Wissenswerte Ausblick: Kommende Modelle von klein bis gro&#xDF; ]]>
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            <title>T&amp;#xDC;V-Report 2026: Tesla erneut Letzter im M&amp;#xE4;ngel-Report</title>
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            <dc:creator>Doschek</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-11T18:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1763653411/ADAC-eV/KOR/Bilder/RM/tuev-report-2026-2511_fv0tex.jpg">]]&gt; T&amp;#xDC;V-Report 2026: Welche E-Autos in der HU besonders schlecht abschneiden, welche Bauteile oft M&amp;#xE4;ngel haben und wer Gesamtsieger ist.</description>
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                <![CDATA[Die M&#xE4;ngelquote bei Hauptuntersuchungen steigt: Fast jedes f&#xFC;nfte Auto f&#xE4;llt durch &#x2013; vor allem wegen des hohen Durchschnittsalters. Erstmals bewertet der T&#xDC;V-Report auch umfassend E-Autos: Einige &#xFC;berzeugen, doch Tesla landet erneut am Schluss.  Tesla Model Y verzeichnet h&#xF6;chste M&#xE4;ngelquote T&#xDC;V k&#xFC;rt erstmals &quot;Sieger Langzeitqualit&#xE4;t&quot; T&#xDC;V-Verband fordert eine Modernisierung der HU  F&#xFC;r den Report 2026 hat der T&#xDC;V rund 9,5 Millionen Pkw-Hauptuntersuchungen ausgewertet, die vom 1. Juli 2024 bis 30. Juni 2025 durchgef&#xFC;hrt wurden: insgesamt 216 verschiedene Fahrzeugtypen, darunter 18 reine Elektrofahrzeuge. T&#xDC;V-Report 2026: Jedes 5. Auto f&#xE4;llt durch Die Gesamtauswertung des T&#xDC;V-Reports 2026 zeigt, dass mit einem Anteil von 21,5 Prozent etwas mehr als jeder f&#xFC;nfte Pkw mit &quot;erheblichen&quot; oder &quot;gef&#xE4;hrlichen M&#xE4;ngeln&quot; bei der Hauptuntersuchung (HU) durchgefallen ist. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist dies ein Anstieg um 0,9 Prozentpunkte. Auch der Anteil an Fahrzeugen mit geringen M&#xE4;ngeln ist auf 12,3 Prozent gestiegen. Das sind 0,8 Punkte mehr als im Vorjahr. E-Autos: Tesla Model Y mit h&#xF6;chster M&#xE4;ngelquote In der Statistik des T&#xDC;V-Reports sind so viele E-Autos wie nie vertreten. Dr. Joachim B&#xFC;hler, Gesch&#xE4;ftsf&#xFC;hrer des T&#xDC;V-Verbands: &quot;Die Modellvielfalt w&#xE4;chst. Immer mehr interessante Elektrofahrzeuge dr&#xE4;ngen auf den Gebrauchtwagenmarkt und entwickeln sich auch dank attraktiver Preise zu einer echten Alternative zum Verbrenner.&quot; Die Stromer schneiden in der HU-Auswertung sehr unterschiedlich ab. Im Ranking der zwei bis drei Jahre alten Fahrzeuge sichern sich Mini Cooper SE, Audi Q4 e-tron und Fiat 500e die besten Pl&#xE4;tze. Au&#xDF;erdem schneiden die VW-Modelle ID.3 und ID.4/ID.5 gut ab, ganz im Gegensatz zu &#x160;koda Enyaq und Dacia Spring.  Den letzten Platz von 110 Fahrzeugen belegt das Tesla Model Y mit einer M&#xE4;ngelquote von 17,3 Prozent &#x2013; der h&#xF6;chste M&#xE4;ngelwert in dieser Altersklasse seit zehn Jahren! Model-Y-M&#xE4;ngel sind vor allem an den Achsaufh&#xE4;ngungen, an den Bremsscheiben und an der Beleuchtung beanstandet worden.  Tesla Model 3, das die letzten beiden Jahre das Schlusslicht des Rankings bildete, liegt in diesem Jahr nur zwei Pl&#xE4;tze vor dem Tesla Model Y und verzeichnet ebenfalls eine entt&#xE4;uschende M&#xE4;ngelquote von 13,1 Prozent.  Viele Elektrofahrzeuge zeigten auch in diesem Jahr antriebstypische M&#xE4;ngel auf. &quot;Achsaufh&#xE4;ngungen leiden unter dem hohen Gewicht der Antriebsbatterie und die Bremsen werden aufgrund der Rekuperation selten genutzt&quot;, sagt T&#xDC;V-Verband-Gesch&#xE4;ftsf&#xFC;hrer B&#xFC;hler. &quot;Das kann zu M&#xE4;ngeln an den Bremsscheiben f&#xFC;hren und es besteht die Gefahr, dass die Bremsfunktion nachl&#xE4;sst.&quot;  Tipp: Ein regelm&#xE4;&#xDF;iges kr&#xE4;ftiges Bremsen beugt dem Verschlei&#xDF; vor.  Wer ist Gesamtsieger im T&#xDC;V-Report 2026? Der T&#xDC;V-Report 2026 k&#xFC;rt den Mazda 2 zum Gesamtsieger: Nur 2,9 Prozent der zwei- bis dreij&#xE4;hrigen Fahrzeuge wiesen erhebliche M&#xE4;ngel auf &#x2013; die niedrigste Quote aller gepr&#xFC;ften Modelle. Ein solider Kleinwagen, der auch im Alter unter dem Durchschnitt bleibt, so B&#xFC;hler. Weitere Spitzenreiter nach Altersklassen: 4&#x2013;5 Jahre: VW Golf Sportsvan, VW T-Roc 6&#x2013;7 Jahre: erneut VW T-Roc 8&#x2013;9 Jahre: Mazda CX-3 10&#x2013;11 Jahre: Mercedes B-Klasse 12&#x2013;13 Jahre: VW Touareg Sieger nach Fahrzeugklassen (2&#x2013;3 Jahre): Minis: Fiat 500e  Kleinwagen: Mazda 2 Kompaktklasse: BMW 1er Mittelklasse: Mercedes C-Klasse SUV: VW T-Roc Vans: Mercedes B-Klasse Weitere Verlierer im T&#xDC;V-Report 2026: BMW 5er/6er: zweimal Letzter in den Altersklassen 4&#x2013;5 Jahre und 8&#x2013;9 Jahre Dacia Duster: zweimal Schlusslicht in den Altersklassen 6&#x2013;7 Jahre und 10&#x2013;11 Jahre Renault Clio: letzter Platz bei den 12- bis 13-J&#xE4;hrigen Mit zunehmendem Alter steigen die M&#xE4;ngelquoten Je &#xE4;lter ein Fahrzeug, desto h&#xF6;her die Wahrscheinlichkeit f&#xFC;r erhebliche M&#xE4;ngel. Bei der zweiten HU nach 5 Jahren f&#xE4;llt etwa jedes zehnte Auto durch, nach 11 Jahren liegt die Quote bereits bei fast jedem vierten (22,9 Prozent), und nach 15 Jahren betrifft es nahezu jedes dritte Fahrzeug (32,9 Prozent). Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind mehr als 27,4 Prozent der Pkw in Deutschland 15 Jahre oder &#xE4;lter &#x2013; das entspricht rund 13,5 Millionen Fahrzeugen. Neben erheblichen M&#xE4;ngeln erfassen die Pr&#xFC;forganisationen auch &quot;gef&#xE4;hrliche&quot; oder &quot;verkehrsgef&#xE4;hrdende&quot; Defekte, wie undichte Bremsleitungen, lockere Lenkungsteile oder gebrochene Federbeine. Insgesamt betrifft das rund 135.000 Fahrzeuge pro Jahr. Weitere etwa 12.000 Autos gelten als &quot;verkehrsunsicher&quot; und m&#xFC;ssen sofort stillgelegt werden. Auff&#xE4;llig: Rund 90 Prozent dieser Fahrzeuge sind mindestens zehn Jahre alt. T&#xDC;V k&#xFC;rt erstmals &quot;Sieger Langzeitqualit&#xE4;t&quot; Erstmals zeichnet der T&#xDC;V-Verband im Report 2026 den &quot;Sieger Langzeitqualit&#xE4;t&quot; aus. Dieser Titel geht an den Hersteller, dessen Fahrzeuge im Alter von zehn bis elf Jahren die niedrigste durchschnittliche M&#xE4;ngelquote bei sicherheitsrelevanten Defekten aufweisen und f&#xFC;r Qualit&#xE4;t, Langlebigkeit und guten Service stehen. Platz 1: Mercedes mit einer M&#xE4;ngelquote von 18,5 %  Platz 2: Audi mit einer M&#xE4;ngelquote von 19,2 % Platz 3: Toyota mit einer M&#xE4;ngelquote von 22 % Jahresvergleich: Keine Verbesserung Betrachtet man den Verlauf &#xFC;ber die letzten Jahre, haben sich die M&#xE4;ngelquoten nach einem positiven Pandemie-Effekt wieder auf dem alten Niveau eingependelt und somit weiter verschlechtert. In den Hochzeiten von Pandemie und Lockdown hatten Fahrzeughalterinnen und -halter mehr Zeit, sich um Wartung und Pflege ihrer Autos zu k&#xFC;mmern.  T&#xDC;V fordert Modernisierung der HU Der T&#xDC;V-Verband fordert erneut eine Anpassung der Hauptuntersuchung an Digitalisierung, Elektromobilit&#xE4;t und Klimaschutz. Die Pr&#xFC;fung von E-Autos soll k&#xFC;nftig mehr Sicherheitsaspekte, wie das Hochvoltsystem und den Batteriezustand (State of Health), umfassen. Derzeit erfolgt lediglich eine Sichtkontrolle.  Zudem soll die HU digitale Sicherheitspr&#xFC;fungen einschlie&#xDF;en: Pr&#xFC;fende sollen Softwareversionen kontrollieren k&#xF6;nnen. Der Verband pl&#xE4;diert au&#xDF;erdem f&#xFC;r ein nationales digitales Fahrzeugregister, um Historien transparent zu machen und Manipulationen zu verhindern. ADAC: Modern, aber verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig Die Hauptuntersuchung ist etabliert und gesellschaftlich anerkannt. F&#xFC;r ihre Weiterentwicklung im Sinne der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Datensicherheit und des Datenschutzes ist ihre Effizienz unabdingbar.  Der ADAC unterst&#xFC;tzt daher eine moderne, effiziente Hauptuntersuchung, lehnt aber j&#xE4;hrliche Pr&#xFC;fintervalle und kostenintensive Zusatztests ab. Eigendiagnose und On-Board-Monitoring reichen aus, um Sicherheit und Emissionskontrolle zu gew&#xE4;hrleisten.  Weitere Infos finden Sie hier: J&#xE4;hrliche HU: EU will &#xE4;ltere Autos &#xF6;fter zum T&#xDC;V schicken
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            <title>Cupra Born 2026: Was durch das Facelift an dem Spanier besser geworden ist  </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/cupra/cupra-born-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-07T16:06:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777956923/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/cupra-born-timanfaya-fahrt-2605_ef0uz0.jpg">]]&gt; Das Seat-Pendant zum VW ID.3 hei&amp;#xDF;t Cupra Born und baut auf dessen Technik auf. Zum Sommer 2026 hat es eine gut durchdachte Modellpflege gegeben</description>
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                <![CDATA[Nach f&#xFC;nf Jahren spendiert Cupra seinem kompakten Elektroauto Born ein Facelift. Effizientere Antriebe sollen mehr Reichweite erlauben. Der ADAC ist das Topmodell des Born bereits gefahren.  Cupra Born bekommt 2026 ein Facelift Besserer Innenraum, mehr Reichweite  Born VZ mit 240 kW (326 PS) im Fahrbericht Der Cupra Born ist schon lange eine bekannte Gr&#xF6;&#xDF;e unter den beliebtesten Elektroautos in Deutschland. Kein Wunder, denn er ist der Technik-Bruder des VW ID.3, nur mit einer deutlich sportlicheren Auslegung als der Wolfsburger. Seit 2021 bieten die Spanier ihr erstes E-Auto bereits an, gebaut wird es bei Volkswagen in Zwickau. Nach rund f&#xFC;nf Jahren wird es nun Zeit f&#xFC;r eine Modell&#xFC;berarbeitung, die weitreichender ist als nur ein paar optische Anpassungen. Ein weiterentwickelter Antrieb soll die Reichweite erh&#xF6;hen, zugleich verwendet nun auch Cupra f&#xFC;r den Einstiegs-Akku Zellen mit LFP-Chemie. Neben dem Born nutzen auch der VW ID.3 Neo, der Audi Q4 e-tron und der &#x160;koda Enyaq die neuen Zellen und den neuen APP-350-Motor. Cupra Born Facelift 2026 &#xC4;u&#xDF;erlich ist der neue Cupra Born an seinen &#xFC;berarbeiteten Front- und Hecksch&#xFC;rzen sowie an einem neuen Scheinwerferdesign zu erkennen. Am Heck erstrahlt nun ein beleuchtetes Markenlogo. Das ist nat&#xFC;rlich keine Revolution, hat dem Wagen optisch aber gutgetan.  Der Innenraum wurde, so Cupra, durch h&#xF6;herwertige Materialien aufgeh&#xFC;bscht. Als weitere Verbesserungen z&#xE4;hlt der Hersteller beleuchtete T&#xFC;rgriffe, neue L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen, eine Vehicle-to-Load-Funktion, &#xFC;berarbeitete Assistenzsysteme sowie einen zus&#xE4;tzlichen Kreuzungsassistenten auf. Die Au&#xDF;enabmessungen der Karosserie sowie der cw-Wert bzw. die Aerodynamik blieben fast identisch, an den Platzverh&#xE4;ltnissen innen und beim Kofferraumvolumen hat sich nichts ge&#xE4;ndert.  Zum Marktstart stehen drei Antriebsvarianten zur Wahl. Die Basisversion &quot;Born&quot; bietet 140 kW (190 PS) und eine 58 kWh gro&#xDF;e Batterie (netto). Der &quot;Born Endurance&quot; kommt wie gehabt mit 170 kW (231 PS) und netto 79 kWh Energie. Das Topmodell &quot;Born VZ&quot; stellt Fans der sportlichen Gangart unver&#xE4;ndert die Power von 240 kW (326 PS) und ebenfalls 79 kWh Energie im Akku zur Verf&#xFC;gung. Alle drei Antriebsversionen sollen nun etwas sparsamer im Verbrauch sein und unter guten &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen Reichweiten zwischen 413 und 631 Kilometer erzielen k&#xF6;nnen. Grund hierf&#xFC;r ist bei Born und Born Endurance der effizientere APP350-Elektromotor auf der Hinterachse, der mehr Spitzendrehmoment liefert. Der Born VZ arbeitet dagegen weiterhin mit dem bekannten APP550-Motor. Viel Fahrspa&#xDF; mit dem Born VZ F&#xFC;r die erste Testfahrt mit dem gelifteten Born stand das Topmodell VZ zur Verf&#xFC;gung. Wer hinter dem Steuer Platz nimmt, f&#xFC;hlt sich in den Sportsitzen mit festem Halt sofort wohl. Ins Auge fallen das neue Lenkrad mit physischen Bedienelementen, die ge&#xE4;nderten T&#xFC;r&#xF6;ffner und -verkleidungen sowie die neuen Bez&#xFC;ge am Armaturenbrett. Alles in allem wirkt der Innenraum immer noch vertraut, aber tats&#xE4;chlich hochwertiger und schicker. Die Slider zur Einstellung von Temperatur und Lautst&#xE4;rke unter dem Touchdisplay sind jetzt endlich beleuchtet, bleiben aber suboptimal, wenn es um die Feinjustierung ohne Ablenkung geht. Am oberen Rand des Displays f&#xE4;llt der Shortcut zu den Assistenzsystemen positiv auf, sodass man ohne lange Umwege den Tempowarner oder den Spurhalter deaktivieren kann. Die Fahrerinformationsanzeige ist erfreulich klar und &#xFC;bersichtlich gestaltet. Gestartet werden kann der Born wie gehabt &#xFC;ber den exponierten An/Aus-Knopf rechts an der Lenks&#xE4;ule, der mit einem Cupra-Logo verziert ist. Ein Relikt alter Zeiten, denn eigentlich ben&#xF6;tigt man diesen Knopf gar nicht. Es gen&#xFC;gt, sich anzuschnallen, das Bremspedal zu bet&#xE4;tigen, die Fahrstufe auszuw&#xE4;hlen, und der Born setzt sich in Bewegung.  Den Knopf an der linken Seite des Lenkrads ben&#xF6;tigt man schon eher: Hier kann man n&#xE4;mlich ein passendes Fahrprogramm einstellen. W&#xE4;hlbar sind die Stufen Comfort, Performance und Cupra. Wer eine Stufe Eco vermissen sollte, sitzt im falschen Auto, Cupra-Modelle sind konsequent f&#xFC;r Freunde sportlicher Fahrzeuge ausgerichtet. Das ist ja der Kern der Marke &#x2013; und ihr Erfolgsgeheimnis. Im Cupra-Mode ungez&#xFC;gelt Um das volle Leistungspotenzial des Cupra Born VZ auszukosten, empfiehlt es sich, die beim Starten eingestellte Komfort-Zone zu verlassen und ins Programm Performance zu wechseln. Der Unterschied ist krass zu sp&#xFC;ren: Das Strompedal l&#xF6;st schon bei leisester Ber&#xFC;hrung einen Leistungs&#xFC;berschuss aus, die Fahrwerksd&#xE4;mpfung wird merklich sportlicher, die Lenkung noch einen Tick direkter und mitteilsamer.  So gest&#xE4;hlt zeigt der Born VZ erst richtig, was er kann. Er sprintet in 5,6 Sekunden aus dem Stand aus 100 km/h und zieht bei freier Bahn kraftvoll bis zur H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 200 km/h davon. Unaufgeregt, aber bestimmt. Wem das Szenario zu unaufgeregt ist, dem steht es frei, den Cupra-Mode einzulegen. Dann unterlegt das Auto seinen Vorw&#xE4;rtsdrang mit einem kr&#xE4;ftigen &#x2013; k&#xFC;nstlich erzeugten &#x2013; Motorsound. Abgesehen von gelegentlichen Euphoriesch&#xFC;ben macht der Cupra aber auch im normalen Alltagsbetrieb gro&#xDF;en Spa&#xDF;. Insbesondere die Kombination aus sportlichem Fahrverhalten und gebotenem Federungskomfort ist gro&#xDF;e Klasse &#x2013; trotz Niederquerschnittreifen mit schmalen Flanken. Der Verbrauch auf einer Testrunde im spanischen Hinterland betrug laut Bordcomputer 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Das sind zwar rund 4 kWh mehr als im gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzyklus WLTP, angesichts der z&#xFC;gigen Fahrweise ist das aber ein sehr respektabler Wert. Die WLTP-Reichweite von 630 Kilometer wird mit solch einem Verbrauchswert aber nat&#xFC;rlich nicht erzielt. Rund 450 Kilometer ohne nachzuladen sind bei sportlicher Fahrweise realistischer.  Wie sich die gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite des Cupra Born VZ konkret auswirken kann, sehen Sie mit unserem Reichweitenrechner. DC-Ladeleistung schlechter? In Sachen DC-Schnellladen hat sich der Cupra Born nicht verbessert &#x2013; zumindest wenn man auf die Papierwerte schaut. Waren die Versionen mit gro&#xDF;em Akku bislang mit einer maximalen Leistung von 185 kW zu laden, sind sie es nun mit 2 kW weniger (183 kW). Gravierender ist der Verlust an Ladeleistung beim kleinen 58-kWh-Akku. Hier stehen nach dem Facelift nur noch 105 kW DC auf dem Datenblatt, bislang waren es 165 kW.  Ein Blick auf die Ladekurven wird im ADAC Autotest zeigen, wie viel Einfluss das im Alltag wirklich hat. Sollte die maximale Ladeleistung aber &#xFC;ber einen l&#xE4;ngeren Zeitraum gezogen werden, k&#xF6;nnte sich der Verzicht auf eine h&#xF6;here Peak-Leistung an der Lades&#xE4;ule nur geringf&#xFC;gig auswirken. Blickt man auf die vom Hersteller angegebene Ladezeit von 10 auf 80 Prozent, verl&#xE4;ngert sich diese zum Facelift nur geringf&#xFC;gig auf 26 Minuten, zuvor waren es 24 Minuten. Beim 79-kWh-Akku wurden vor dem Facelift 26 Minuten veranschlagt, bei der 2026er Version werden 29 Minuten angegeben. Damit liegen die Werte auch hier nicht weit auseinander, eine Verbesserung ist das aber nicht. Auch hier gilt: Genaueres muss ein ADAC Test mit Messungen der Ladekurven zeigen. Marktstart und Preis: Ab 39.990 Euro zu haben Der geliftete Cupra Born ist bereits bestellbar. In der Basis m&#xF6;chte Cupra mindestens 39.990 Euro &#xFC;berwiesen sehen, f&#xFC;r das Topmodell VZ werden mindestens 50.990 Euro f&#xE4;llig. Aktuell gew&#xE4;hrt Cupra beim Born einen &quot;Tribe-Bonus&quot;. Der Rabatt betr&#xE4;gt 4000 Euro und wird bereits im Konfigurator abgezogen. Cupra New Born 2026: Technische Daten Cupra Born vor dem Facelift im ADAC Test Wer wissen will, wie der Cupra Born im Detail bei den Tests des ADAC abgeschnitten hat, kann das in den folgenden PDFs nachlesen: Testbericht des Cupra Born e-Boost (58 kWh) als PDF (Test von Februar 2023) Testbericht des Cupra VZ (79 kWh) als PDF (Test von Juli 2025) Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n C3 &amp;amp; &amp;#xEB;-C3 im Test: G&amp;#xFC;nstig, aber auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c3-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-05T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1716974050/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-3-zwei-autos-2405_utmizz.jpg">]]&gt; W&amp;#xE4;hrend deutsche Hersteller noch an einem bezahlbaren Elektro-Kleinwagen arbeiten, hat Citro&amp;#xEB;n l&amp;#xE4;ngst den &amp;#xEB;-C3 auf den Markt gebracht. F&amp;#xFC;r wenig Geld.</description>
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                <![CDATA[Citro&#xEB;n zeigt, dass nicht nur chinesische Hersteller preiswerte Autos bauen k&#xF6;nnen. Der C3 geh&#xF6;rt zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen auf dem Markt, als Elektroauto und als Benziner. Doch ist er wirklich zu empfehlen? ADAC Test, Bilder, Daten, Preise. Citro&#xEB;n C3 als Elektroauto und als Hybrid-Benziner im Test 255 km Reichweite mit 44-kWh-LFP-Akku im Test Viel Platz, Hybrid mit guten Fahrleistungen Der C3 ist das beliebteste Citro&#xEB;n-Modell. Seit der Markteinf&#xFC;hrung 2002 wurden mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft. Das Erfolgsrezept: Solide Technik f&#xFC;r wenig Geld. In der nun vierten Generation wird der C3 sogar als Elektroauto &#xEB;-C3 und als Benzinhybrid angeboten. So schneidet er im ADAC Test ab. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 als g&#xFC;nstiges Elektroauto Auch heute noch z&#xE4;hlt er zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen: Der Benziner startet bei 15.990 Euro, der elektrische &#xEB;-C3 mit kleiner 30-kWh-Batterie (&quot;Urban Range&quot;) ist ab 20.140 und mit gr&#xF6;&#xDF;erem 44-kWh-Akku (&quot;Standard Range&quot;) ab 23.450 Euro zu haben. F&#xFC;r ein E-Auto sind beide Varianten sehr preiswert. Der au&#xDF;erdem erh&#xE4;ltliche Hybrid-Benziner ist schon merklich teurer und startet bei 22.700 Euro.

Wie gut der C3 wirklich ist, hat der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft. So mussten sich das reichweitenst&#xE4;rkere Elektro-Modell mit 44-kWh-Akku und der Hybrid-Benziner im Test beweisen. Die Elektro-Variante &quot;Urban Range&quot; mit 30-kWh-Akku f&#xFC;r gut 20.000 Euro konnte die Redaktion zudem kurz probefahren. Test: 255 Kilometer Reichweite beim &#xEB;-C3 Auf den ersten Blick ist das Paket durchaus gelungen. Von au&#xDF;en gibt sich der 4,01 Meter kurze und 1,75 Meter breite Kleinwagen kantig im Stil eines kleinen SUV &#x2013; ohne wirklich eines zu sein &#x2013;, und unter dem Blech kommt im getesteten Elektro-C3 ein Lithium-Ferrophosphat-Batteriepaket (LFP) mit 44 kWh zum Einsatz.  Damit soll der kleine Stromer laut Citro&#xEB;n bis zu 320 Kilometer weit kommen (nach WLTP). In der Praxis f&#xE4;llt die Reichweite merklich geringer aus. Das Test-Team des ADAC ermittelte bei gemischtem Fahrprofil samt kurzem Autobahnanteil einen Aktionsradius von 255 Kilometern und damit deutlich weniger als angegeben. F&#xE4;hrt man ausschlie&#xDF;lich auf der Autobahn sollte man eher mit unter 200 Kilometern rechnen.  Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 l&#xE4;dt im Test mit weniger als 100 kW Angetrieben wird der kleine Elektro-Franzose in jedem Fall von einem 83 kW/113 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der &#xEB;-C3 in eher m&#xE4;&#xDF;igen 11,0 Sekunden, f&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC 6,0 Sekunden. Bei 135 km/h Top-Speed ist Schluss. F&#xFC;r den Stadtbetrieb und zum Pendeln ist das absolut ausreichend.  Der vom ADAC gemessene Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt mit 19,9 kWh/100 Kilometer relativ hoch. Der Hyundai Inster beispielsweise verbraucht 4 Kilowattstunden weniger und ist damit satte 20 Prozent sparsamer. Die Ladepausen auf der Autobahn lassen sich in der Theorie dank 100-kW-DC-Schnellladefunktion kurz gestalten. An einer entsprechenden Lades&#xE4;ule soll der Akku in nur 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden k&#xF6;nnen. Das schaffte der Citro&#xEB;n im Test nicht. Maximal 88,2 kW waren bei sommerlicher Temperatur drin, was den Hub von 10 auf 80 Prozent auf 36 Minuten verl&#xE4;ngert. Durchschnittlich lag die Ladeleistung bei 61,1 kW, im Winter kann diese noch schlechter ausfallen. Ein ideales Autobahn- bzw. Langstreckenauto ist der Kleine also nicht. Beim Standard-AC-Laden ist eine komplett leere Batterie in 8,0 Stunden (bei mageren 7,4 kW als Standard) oder 4,5 Stunden voll geladen, falls 400 Euro extra in die 11-kW-Version investiert wurden. Unsch&#xF6;n, dass die Franzosen hier einen Aufpreis nehmen. Es zeigt aber auch, dass sie sparen mussten. Galerie: Der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 in Bildern So f&#xE4;hrt sich der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 Der elektrische C3 wird mit einem klassischen Schl&#xFC;ssel gestartet. Ganz sch&#xF6;n nostalgisch f&#xFC;r ein modernes Elektroauto. Die Fahrstufe w&#xE4;hlt man &#xFC;ber einen Hebel in der Mittelkonsole. Auf &quot;D&quot; geschaltet, und los geht&apos;s. Der Antritt des Elektromotors ist zwar nicht berauschend, aber dennoch bestimmt. Aus 80 km/h heraus gelingt auch der Zwischenspurt zum &#xDC;berholen ohne Probleme. Auf der Landstra&#xDF;e ist man also keineswegs langsam unterwegs, in der Stadt ist der &#xEB;-C3 ohnehin sehr gut motorisiert. Die Lenkung &#xFC;berzeugt mit einem angenehmen Fahrgef&#xFC;hl und solider R&#xFC;ckmeldung. Im Stadtverkehr ist das Lenkkraftniveau niedrig, w&#xE4;hrend es mit zunehmender Geschwindigkeit sp&#xFC;rbar ansteigt &#x2013; ein Pluspunkt f&#xFC;r die Fahrsicherheit auf der Autobahn. Typisch Citro&#xEB;n: Hoher Fahrkomfort auch im kleinen C3 Das &quot;Advanced Comfort&quot;-Fahrwerk setzt auf progressive, hydraulische Anschl&#xE4;ge in den D&#xE4;mpfern. Das soll f&#xFC;r Komfort sorgen und ist so etwas wie der Nachfolger der legend&#xE4;ren Hydropneumatik. Im Test wird das Fahrwerk diesem Anspruch gerecht. Trotz kurzem Radstand (2,54 Meter) rumpelt der C3 nicht &#xFC;ber Unebenheiten, sondern gleicht sie gut aus. Die bequeme Abstimmung passt hervorragend zum C3.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich der Kleinwagen wacker. Dank der wirkungsvollen Regelung des ESP wird das Fahrzeug bereits beim Anlenken kr&#xE4;ftig verz&#xF6;gert und l&#xE4;sst sich anschlie&#xDF;end kontrolliert zur&#xFC;ck in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken. Passt. Was kann die Version mit 30-kWh-Akku? Die f&#xFC;r 20.140 Euro erh&#xE4;ltliche Variante (besser ausgestattet f&#xFC;r 23.450 Euro) mit 30-kWh-Akku kommt zwar ebenfalls mit 83 kW/113-PS-Motor und ist entsprechend flott motorisiert. Auch sie macht beim Fahren grunds&#xE4;tzlich viel Spa&#xDF;, ist aber auf 125 km/h begrenzt. Nicht nur diese Tatsache zeigt, dass der Beiname &quot;Urban Range&quot; zu recht gew&#xE4;hlt wurde. 200 Kilometer Reichweite nach dem Normzyklus WLTP (auf der Autobahn weniger) sind einfach nicht f&#xFC;r lange Strecken gedacht.  Seinen Trumpf spielt dieses Modell im wuseligen Stadtverkehr aus und auch auf der Landstra&#xDF;e. Hier f&#xFC;hlt man sich mit ihm pudelwohl, Reichweitenangst ist kein Thema und man freut sich &#xFC;ber den guten Komfort und das entspannte Fahren mit leisem Antrieb, softer Federung und der leichtg&#xE4;ngigen Lenkung, die das Man&#xF6;vrieren zum Kinderspiel macht. Ergo: Wer das entsprechende Fahrprofil hat, kann auch mit dem Urban Range gl&#xFC;cklich werden. Dass f&#xFC;r diesen Preis einfach nicht mehr Batterie und damit mehr Reichweite drin ist, zeigt auch Hauptkonkurrent Renault Twingo mit seiner 28-kWh-Batterie. Citro&#xEB;n C3 auch mit Benzinmotoren Neben der vollelektrischen Version bietet Citro&#xEB;n den C3 auch mit Verbrennungsmotoren an. Den Einstieg gibt ein 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 101 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe, den die Redaktion kurz fahren, aber noch nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte. Der Benziner ohne Hybridtechnik machte bei der ersten Testfahrt einen soliden Eindruck. Fahrdynamisch ist er etwas flinker als die Elektroversion. 

Der Turbomotor muss bei Schaltvorg&#xE4;ngen ein kleines Turboloch &#xFC;berwinden, arbeitet sich aber aus dem Drehzahlkeller stets gut heraus. Das zeigt sich bei Ortsausfahrten mit h&#xF6;herem Gang und macht &#xDC;berlandfahrten durchaus angenehm. Mit dem preiswerten Einstiegsmotor kann mal also schon gut leben. Sein gr&#xF6;&#xDF;ter Pluspunkt ist der unschlagbare Preis ab 16.290 Euro. Der C3 Hybrid 110 im Test Ob es sich da wirklich lohnt, f&#xFC;r den alternativ angebotenen Verbrenner mit Mildhybrid-Technik erheblich mehr zu bezahlen? Er steht ab 22.700 Euro in der Liste, in der getesteten Ausstattungsversion Max kostet er noch einmal 2000 Euro mehr. Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner f&#xFC;r Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 81 kW/110 PS bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein automatisch schaltendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gem&#xE4;chlich zu Werke geht.  Der Turbobenziner &#xFC;berzeugt mit einer f&#xFC;r einen Dreizylinder erstaunlich guten Laufkultur, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und direkt ab und f&#xE4;hrt in der Regel elektrisch los, bis sich der Benziner nach einigen Metern harmonisch einklinkt. W&#xE4;hrend die Fahrleistungen f&#xFC;r einen Kleinwagen &#xFC;beraus munter ausfallen (0&#x2013;100 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 160 km/h), kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km trotz Teilelektrifizierung nicht &#xFC;berzeugen.  Das Cockpit gibt es mit und ohne Bildschirm Allen Motorvarianten gemein: Das Cockpit bietet dem allgemeinen digitalen Trend folgend keinen klassischen Instrumententr&#xE4;ger mehr. Stattdessen f&#xE4;hrt der &#xEB;-C3 mit Anzeigen im Cockpit vor, die sich weit vorn am Armaturenbrett befinden. Das Head-up-Display projiziert die Fahrzeuginformationen nicht auf die Frontscheibe, sondern in einen schwarz gl&#xE4;nzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe. In der Praxis &#xFC;berzeugt dieser Ansatz. Selbst bei starker Sonneneinstrahlung sind die Informationen gut ablesbar. Zudem befindet sich der Tacho stets gut im Sichtfeld. Die Informationsmenge ist aber begrenzt, hier w&#xFC;nscht man sich etwas mehr Anzeigen. Erg&#xE4;nzt wird das digitale Cockpit optional durch einen 10,25 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen in der Mittelkonsole, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist. Diesen Luxus gibt es allerdings erst ab einer h&#xF6;heren Ausstattung. 

In der ausgiebig getesteten Basis bietet Citro&#xEB;n eine eher schlicht anmutende Handyhalterung an (gro&#xDF;es 360-Grad-Bild oben), die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones &#xFC;ber die Lenkradtasten erm&#xF6;glicht. Durch die begrenzte Darstellungsfl&#xE4;che auf dem eigenen Telefon wird die Bedienung schnell fummelig und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Zwar ist die Verwendung des Telefons in diesem Fall w&#xE4;hrend der Fahrt sogar legal, ratsam ist sie aber nicht. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich sowohl in der H&#xF6;he als auch in der Tiefe einstellen, was eine komfortable Sitzposition erm&#xF6;glicht. In h&#xF6;heren Ausstattungen ist es gro&#xDF;z&#xFC;gig aufgepolstert und wird dadurch zum Handschmeichler. Die Basis muss sich hier mit einem billigen Kunststoff-Lenkkranz begn&#xFC;gen. Die bequemen &quot;Advanced Comfort&quot;-Sitze kosten ebenfalls extra und lassen sich nur l&#xE4;ngs und in der H&#xF6;he verstellen, bieten aber trotzdem eine gute Unterst&#xFC;tzung des unteren R&#xFC;ckens. Die Basissitze fallen spartanischer aus, aber nicht unbequem. Im Innenraum verbaut Citro&#xEB;n viel Hartplastik, was angesichts der Preisklasse aber nicht st&#xF6;rt. Was in Griffweite der Insassen liegt, f&#xFC;hlt sich gut an und wird durch gepolsterte Bereiche aufgewertet. Auch dieser Eindruck gilt nur f&#xFC;r h&#xF6;herwertige Ausstattungspakete. Die beim ADAC getestete Sparversion des elektrischen &#xEB;-C3 &quot;You&quot; muss auf Polster an Armlehnen oder anderen Stellen verzichten. Trotz allem ist der Citro&#xEB;n ordentlich zusammengebaut und erf&#xFC;llt die Erwartungen an das Fahrzeugsegment weitgehend.  Franz&#xF6;sischer Kleinwagen mit viel Platz Im Fond bietet der C3 auch f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Personen &#xFC;berraschend viel Platz. Der Bereich &#xFC;ber den K&#xF6;pfen ist im Dachhimmel ausgespart, was zus&#xE4;tzliche Kopffreiheit garantiert. Die Knie haben selbst bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,80 Meter einen anst&#xE4;ndigen Abstand zum Vordersitz, aufgrund der Akkus im Boden des elektrischen C3 sind die Beine aber leider stark angewinkelt, weil der Fu&#xDF;boden etwas h&#xF6;her baut. Hier bietet der C3 mit Verbrennungsmotor den Mitfahrenden mehr Komfort. Laut ADAC Messung betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen f&#xFC;r C3 und &#xEB;-C3 gleicherma&#xDF;en 290 Liter, was f&#xFC;r einen Kleinwagen absolut in Ordnung geht.  Ordentliche Serienausstattung, aber kein Luxus Die Basisausstattungslinie &quot;You&quot; verf&#xFC;gt &#xFC;ber serienm&#xE4;&#xDF;iges LED-Tagfahrlicht, das aktive Notbremssystem, das spartanische Head-up-Display, Parksensoren hinten, Tempomat, Klimaanlage und sechs Airbags. Leben muss man hier aber damit, dass die R&#xFC;ckenlehne nur am St&#xFC;ck umklappbar ist und der Touchscreen fehlt.

Erg&#xE4;nzend zur Linie &quot;You&quot; bietet Citro&#xEB;n auch ein &quot;Plus-Paket&quot; an. Hier gibt es ab Werk unter anderem bereits LED-Scheinwerfer vorne, ein Dach in Kontrastfarbe, ein Infotainment mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Apple CarPlay und Android Auto kabellos sowie eine geteilte R&#xFC;cksitzbank. In der Variante &quot;Max&quot; kommen zusammen mit anderen Features 17 Zoll gro&#xDF;e Alur&#xE4;der, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine Einparkhilfe f&#xFC;r hinten und elektrische Fensterheber vorne und hinten dazu.  Um Fahrzeiten zu verk&#xFC;rzen und zuverl&#xE4;ssig Lades&#xE4;ulen anzusteuern, l&#xE4;sst sich die Navigation im &#xEB;-C3 mit der neuen &#xEB;-Routes-App vernetzen. Sie erleichtert die Routenplanung und die &#xDC;berwachung des Ladezustands. Zus&#xE4;tzlich lassen sich mit der MyCitro&#xEB;n-App Ladepl&#xE4;ne verwalten, und der Innenraum kann je nach Jahreszeit vorgeheizt oder vorgek&#xFC;hlt werden. Trotz Routenplanung bietet Citro&#xEB;n aber leider keine Vorkonditionierung des Akkus an, als Voraussetzung, um in allen Situationen m&#xF6;glichst schnell laden zu k&#xF6;nnen. Fazit Der C3 hat keine herausragenden St&#xE4;rken, angesichts des Preises sind seine Qualit&#xE4;ten aber durchaus passabel. Preisk&#xF6;nig bleibt mit 16.290 Euro in der Basis der C3 mit Benzinmotor. Die Elektroversion ist f&#xFC;r alle eine gute Alternative, die nur selten lange Autobahnstrecken fahren. Und der getestete Hybrid-Benziner? Er ist f&#xFC;r das Gebotene ein wenig zu teuer, auch weil sich kein rechter Verbrauchsvorteil einstellen will. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3/C3 Hybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Elektrisch und ger&amp;#xE4;umig: Die besten Elektro-Familienautos</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektro-familienautos-2026/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-30T12:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1668146387/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/elektroautos-f%C3%BCr-familiens-vater-toechter-2211_8qimx.jpg">]]&gt; Welche Elektroautos eignen sich als Familienautos? Das zeigt die gro&amp;#xDF;e ADAC &amp;#xDC;bersicht. Passende Modelle f&amp;#xFC;r jeden Anspruch.</description>
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                <![CDATA[Wer umweltbewusst und elektrisch mit der Familie unterwegs sein will, findet eine immer gr&#xF6;&#xDF;ere Auswahl an Modellen. Lesen Sie, welchen Elektroautos die beste Balance zwischen Reichweite, Platz und Preis gelingt. Aktuelle Markt&#xFC;bersicht. Auf Stauraum, Reichweite und Sicherheit kommt es an Inzwischen rund 80 familienfreundliche Elektroautos Im Vormarsch: Elektro-SUVs der Kleinwagenklasse  Vans, Kombis und Hochdachkombis gelten immer noch als die klassischen Familienautos, besonders mit einem effizienten Dieselmotor. Auf dem Elektro-Markt sieht die Lage etwas anders aus: Elektro-Kombis gibt es sehr wenige, an Elektro-Vans im Moment nur den Denza D9. Aber der ist f&#xFC;r normal verdienende Familien nicht bezahlbar (ab 85.000 Euro).  Familien, die elektrisch unterwegs sein wollen, m&#xFC;ssen also bei den &#xFC;brigen Pkw, Hochdachkombis, SUVs und Bussen nach etwas Passendem schauen. Und sich beispielsweise fragen: Passt die Sportausr&#xFC;stung der T&#xF6;chter in den Kofferraum? Und m&#xFC;ssen auf der R&#xFC;ckbank drei Kindersitze nebeneinander montiert werden, oder reichen eine Babyschale hinten und ein Kindersitz vorn?  E-Auto f&#xFC;r die Familie: Das ist zu beachten Bei E-Autos f&#xFC;r die Familie kommt die Frage hinzu, ob Batteriekapazit&#xE4;t und Ladeleistung den jeweiligen Anspr&#xFC;chen gen&#xFC;gen. Zwar w&#xFC;rde f&#xFC;r die Stadt ein kleiner Akku problemlos reichen, doch f&#xFC;r die Urlaubsreise ans Ijsselmeer k&#xF6;nnten zahlreiche Ladestopps auf der Strecke zu schlechter Stimmung auf der R&#xFC;ckbank und einer langen Anreise f&#xFC;hren.  Und nicht zuletzt spielt das Budget eine gro&#xDF;e Rolle. Neue Elektroautos sind im Vergleich zu Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor meist teurer, der Gebrauchtwagenmarkt f&#xFC;r die relevanten Modelle ist (noch) &#xFC;berschaubar. Was macht ein gutes Familienauto aus?  Bei der Auswahl von besonders f&#xFC;r Familien geeigneten E-Fahrzeugen hat der ADAC deshalb die folgenden Kriterien angelegt. Sicherheit: Alle ausgew&#xE4;hlten Autos haben beim standardisierten Testverfahren Euro NCAP in der Kategorie Kindersicherheit mindestens 70 Prozent der m&#xF6;glichen Punkte erreicht. Beifahrer-Airbags sind bei den Fahrzeugen deaktivierbar, damit Kindersitze sicher eingebaut werden k&#xF6;nnen. Platzangebot: Das Volumen des Kofferraums muss mindestens 380 Liter betragen. In jedem der ausgew&#xE4;hlten Fahrzeuge l&#xE4;sst sich mindestens ein Kinderwagen in den Kofferraum laden. Au&#xDF;erdem muss ein Mindestgewicht von 400 Kilogramm zuladbar sein.  Preis: In der Tabelle wurden nur familientaugliche Autos ber&#xFC;cksichtigt, die weniger als 55.000 Euro kosten. Fahrzeuge wie der BMW iX oder der Mercedes EQV kombinieren zwar gute Platzverh&#xE4;ltnisse mit hohen Reichweiten, qualifizieren sich aber aufgrund ihrer hohen Kosten nicht.  Reichweite: Mindestens 250 Kilometer (nach Herstellerangaben, gemessen mit dem WLTP-Testverfahren) sollen m&#xF6;glich sein. In der nachfolgenden Tabelle finden Sie rund 80 Fahrzeuge aus der Datenbank des ADAC, die alle Mindestkriterien erf&#xFC;llen.  Wenn Sie s&#xE4;mtliche Daten eines Fahrzeugs einsehen m&#xF6;chten, klicken Sie bitte auf den unterstrichenen Namen des jeweiligen Modells. Mit einem Klick auf einen Pfeil im Tabellenkopf k&#xF6;nnen sie sich die Liste der Fahrzeuge auch nach Preis, Leistung, Reichweite, Kofferraumvolumen (Herstellerangaben) oder der Karosserieform sortieren lassen. Bei einem Mobiltelefon empfiehlt es sich, die Queransicht zu nutzen.  &#xDC;bersicht aktueller Elektro-Familienautos Modelle mit Platz und sieben Sitzen Am meisten Platz bieten naturgem&#xE4;&#xDF; Hochdachkombis und E-Fahrzeuge, die als Bus kategorisiert sind. Noch sehr neu auf dem Markt ist der f&#xFC;nfsitzige Bus Kia PV5, der mit 3615 Litern das gr&#xF6;&#xDF;te Transportvolumen bei maximal m&#xF6;glicher Beladung bietet und in der Basisversion nur 38.290 Euro kostet. Die elektrische Reichweite des PV5 in der Basisversion betr&#xE4;gt 295 Kilometer. Mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku (ab 42.290 Euro) sind 412 Kilometer nach WLTP m&#xF6;glich. 

In der Auswahl der ADAC Experten folgt platztechnisch der VW ID. Buzz, der in der Version Pure Freestyle ab knapp unter 50.000 Euro erh&#xE4;ltlich ist und auf eine Reichweite nach WLTP von 331 Kilometern kommt. Wer speziell einen elektrischen Siebensitzer abseits der Busse sucht, hat die Wahl zwischen Citro&#xEB;n e-Berlingo, Opel Combo E, Nissan Townstar EV, Renault Kangoo E-Tech, Tesla Model Y und Toyota Proace. Wobei es speziell im Falle der str&#xF6;mungsung&#xFC;nstigen Hochdachkombis mit weniger als 300 Reichweiten-Kilometern nach Norm schon schwierig werden kann, einen gr&#xF6;&#xDF;eren Wochenend-Trip zu unternehmen. 

Bei den Reichweiten ist generell zu bedenken, dass die angegebenen WLTP-Werte bei Autobahn-Geschwindigkeit 130 km/h nicht zu erreichen sind, erst recht nicht im Winter. Das zeigt der ADAC Reichweitenrechner, wenn man die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit entsprechend verschiebt.  Modelle f&#xFC;r drei Kindersitze hinten Familien mit drei kleinen Kindern sind in Deutschland eher die seltene Ausnahme. Wer zu dieser Zielgruppe z&#xE4;hlt und keinen Kleinbus will, wird Ausschau nach Modellen halten, in denen drei Kindersitze nebeneinander auf der R&#xFC;ckbank installiert werden k&#xF6;nnen. Mit E-Antrieb und f&#xFC;r einen Kaufpreis unter 55.000 Euro kommen hier folgende Modelle infrage: Citro&#xEB;n &#xEB;-Berlingo, Ford e-Tourneo Courier, Opel Combo E, Peugeot Rifter, Renault Kangoo E-Tech Electric und Toyota Proace. Kleine und kompakte Modelle  Wer sich beim Platzbedarf f&#xFC;r Personen und Gep&#xE4;ck etwas beschr&#xE4;nkt, kommt auch mit dem kompakten VW ID.3 Neo gut zurecht, dessen Kofferraum 383 Liter aufnimmt. Das ist zwar vergleichsweise wenig, aber daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der &#xFC;berarbeitete Wolfsburger mit einem au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Fahrkomfort. Er braucht mit 4,27 Metern L&#xE4;nge wenig Parkraum, ist um Welten handlicher und dank 125 kW auch deutlich flotter zu bewegen. Ein prima Allround-Alltagsfahrzeug auf technisch neuestem Stand &#x2013; und das zu einem Einstandspreis von knapp 34.000 Euro. Eine &#xDC;berraschung stellen vier Kleinwagen-SUVs dar, die in der Auswahl als familientauglich erscheinen. Zumindest beim Alfa Romeo Junior und beim Ford Puma Gen E, die die Kriterien nach Herstellerwerten erf&#xFC;llen, werden viele sagen: Der passt absolut nicht in unsere Familie! Beim Kia EV2 oder dem Renault R4 k&#xF6;nnten es schon etwas weniger Ausschlussgr&#xFC;nde sein.  Elektro-SUVs und -Kombis Eine gelungene Mischung aus guter Reichweite und Stauraum bieten insgesamt 49 Elektro-SUVs, darunter der VW ID.4 oder der &#x160;koda Enyaq. Der Enyaq 85 schafft eine Reichweite von 578 Kilometern, schluckt 585 bis 1710 Liter Gep&#xE4;ck und kostet 48.900 Euro. Der Technik-Bruder VW ID.4 Pure mit kleinerem 58-kWh-Akku f&#xFC;r 436 Kilometer Reichweite ist schon f&#xFC;r 40.580 Euro zu haben.

Zu guter Letzt gibt es immerhin vier Elektro-Kombis, die den Anforderungen bestens gen&#xFC;gen. Das sind: der elektrische Opel Astra Sports Tourer sowie sein franz&#xF6;sisches Pendant Peugeot e-308 SW, au&#xDF;erdem der VW ID.7 Tourer Pro sowie der neue Mercedes CLA Shooting Brake EQ. Die eigenen Bed&#xFC;rfnisse entscheiden Die ADAC &#xDC;bersicht zeigt, dass sich die Fahrzeuge bezogen auf Reichweite und Platzangebot teils stark voneinander unterscheiden. Das eine ideale Familienauto zu bestimmen ist deshalb schwierig. Die eigenen Anspr&#xFC;che und pers&#xF6;nlichen finanziellen M&#xF6;glichkeiten entscheiden. Fachliche Beratung: Maximilian Bauer, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>VW ID. Polo: Echte Tasten, Mega-Kofferraum, unter 25.000 Euro</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-polo-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-29T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777363027/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id-polo-huber-2604_zdrxgb.jpg">]]&gt; Mit dem ID. Polo zeigt VW endlich ein bezahlbares Elektroauto ab unter 25.000 Euro. Trotz des Preises stimmt aber beim Erstkontakt die Qualit&amp;#xE4;t. Alle Infos!</description>
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                <![CDATA[Volkswagen setzt wieder auf klares Design und eine dem Preis angemessene Qualit&#xE4;t. Mit dem ID. Polo zeigen die Wolfsburger den ersten Vertreter kleiner, erschwinglicher Elektroautos der Marke. Kleinwagen ab unter 25.000 Euro R&#xFC;ckkehr zu echten Kn&#xF6;pfen Bis zu 455 Kilometer Reichweite nach WLTP Lange angek&#xFC;ndigt und jetzt endlich enth&#xFC;llt: VW zeigt den vollelektrischen ID. Polo. Der Kleinwagen ist das erste Modell einer neuen Produktfamilie und soll die Marschrichtung vorgeben, wie k&#xFC;nftige VW-Modelle beim Thema Optik und Qualit&#xE4;t punkten sollen. Dabei ist der Druck auf die Niedersachsen mehr als hoch. Bislang musste man sich dem Wettbewerb im Bereich g&#xFC;nstiger E-Autos geschlagen geben. Aber das soll sich jetzt &#xE4;ndern. Mit mehr Qualit&#xE4;t und einem neutraleren Design sollen Bestandskunden gehalten und die teils vergraulte Ex-Kundschaft wieder eingefangen werden. Dass VW das durchaus gelingen kann, zeigt der ID. Polo bereits im Studio eindrucksvoll. Der Kleinwagen wirkt gef&#xE4;llig, ist f&#xFC;r die Fahrzeugklasse angemessen ger&#xE4;umig und setzt im Innenraum wieder auf echte Tasten und mit Stoff bezogene Oberfl&#xE4;chen an wichtigen Stellen.  Zudem soll der elektrische Polo knapp unter 25.000 Euro starten, was vor allem im Vergleich zum europ&#xE4;ischen Wettbewerb eine Hausnummer ist. Konkrete Preise nennt VW bis dato aber noch nicht. Der sch&#xE4;rfste Konkurrent, der Renault 5, startet n&#xE4;mlich rund 3000 Euro teurer und bietet im Innenraum gleichzeitig weniger Platz. Auf dem Papier tritt der Polo also durchaus selbstbewusst auf. Neben dem Renault muss sich der Wolfsburger gegen Kleinwagen wie  Hyundai Inster, Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 und Kia EV2 beweisen. Auch im eigenen Haus ist der Wettbewerb da. Der Polo teilt sich die Technik n&#xE4;mlich mit dem Cupra Raval, dem &#x160;koda Epiq und dem VW ID. Cross. Optik des ID. Polo: Klares Design ohne Experimente VWs Designchef Andreas Mindt hatte bereits bei der Studie des ID. Polo, dem ID. 2all, angek&#xFC;ndigt, dass Volkswagen wieder zur&#xFC;ck zu einem massentauglichen, gef&#xE4;lligen Design m&#xF6;chte. Mit Blick auf das Serienfahrzeug scheint dieser Vorsatz gelungen zu sein. Der Polo ist deutlich n&#xE4;her am klassischen Polo als der ID. 3 an einem Golf. Trotzdem wirkt der bislang kleinste ID modern. Optional gibt es an der Front ein durchgezogenes Leuchtenband samt beleuchtetem Markenlogo. LED-Scheinwerfer sind Serie, gegen Aufpreis lassen sich Matrix-LED-Leuchten bestellen.  Im Profil wirkt der Polo aufger&#xE4;umt. Die Reifen sind in der Basis auf Stahlfelgen aufgezogen, auf Wunsch sind bis zu 19 Zoll gro&#xDF;e Alufelgen erh&#xE4;ltlich. Am Heck begr&#xFC;&#xDF;en einen immer dreidimensional gestaltete R&#xFC;ckleuchten, die bei besseren Lichtoptionen durch d&#xFC;nne Lichtstreifen verbunden werden. Die Designer sprechen hier von &quot;Whisky-Glas&quot;-Design. Spannend: Die Basisfarbe ist f&#xFC;r den ID. Polo Pythongelb-Metallic und kostet keinen Aufpreis. Wer es dezenter haben m&#xF6;chte, zahlt extra. Damit verfestigt sich im Hause VW der Trend, knallige Farben als kostenlose Lackoption zur Verf&#xFC;gung zu stellen. Beim T-Roc hat VW damit angefangen, hier war es allerdings kein Metallic-Lack. Innenraum: Weiche Oberfl&#xE4;chen und Stoff Mit dem ID. Polo kommt VW wieder auf die altbekannten Ausstattungslinien zur&#xFC;ck. Die Basis hei&#xDF;t dementsprechend &quot;Trend&quot;, dar&#xFC;ber ist die &quot;Life&quot;-Ausstattung angesiedelt, die Top-Ausstattung ist &quot;Style&quot;. Der Innenraum des neuen ID. Polo ist aufger&#xE4;umt und macht bereits beim Trend einen wertigen Eindruck. Bereits beim Einstiegsmodell setzen die Wolfsburger auf aufgepolsterte Fl&#xE4;chen, die immer mit Stoff bezogen sind.

Auch die T&#xFC;rtafeln sind mit einem Gewebe &#xFC;berzogen, die Armauflagen in den T&#xFC;ren beinhalten aufgesch&#xE4;umte Elemente. Das Lenkrad besitzt wieder richtige Tasten, Touchfl&#xE4;chen geh&#xF6;ren bei VW der Vergangenheit an und werden St&#xFC;ck f&#xFC;r St&#xFC;ck aus den Cockpits verbannt. Wer beim Au&#xDF;enlicht Geld ausgegeben hat, wird auch im Innenraum durch ein nettes Feature belohnt. Dann ist das VW-Zeichen im Pralltopf des Lenkrads ebenfalls beleuchtet. Gesteuert werden die Fahrzeugfunktionen &#xFC;ber zwei Bildschirme, die immer serienm&#xE4;&#xDF;ig sind. W&#xE4;hrend das digitale Kombiinstrument 10 Zoll misst, sind es beim Zentralbildschirm 13 Zoll. Je nach Ausstattung variiert der Funktionsumfang, Apple CarPlay oder Android Auto gibt es, in der Basisversion gegen Aufpreis. Ein nettes Detail: VW hat dem ID. Polo eine Retro-Ansicht f&#xFC;r die Bildschirme geg&#xF6;nnt. Ist diese aktiviert, zitiert das Kombiinstrument Armaturen im Stil des Golf 1, die Karte auf dem Touchscreen wird in einem R&#xF6;hrenmonitor angezeigt. Zu retro? Die Funktion l&#xE4;sst sich auch dauerhaft deaktivieren. Richtige Tasten und bequeme Sitze Die Klimabedienung findet bei VW wieder ihren Weg in die Mittelkonsole. Beim ID. Polo gibt es hierf&#xFC;r wieder richtige Schalter, die auch ohne hinzusehen bedient werden k&#xF6;nnen. Auch die Lautst&#xE4;rke des Radios wird wieder per Drehregler gesteuert. Den unbeliebten Touchslider hat VW entsorgt.

Bereits die serienm&#xE4;&#xDF;igen Stoffsitze machen bei der Sitzprobe im Studio einen guten Eindruck. Sie sind mechanisch verstellbar, aber keineswegs unbequem. Auch was die Platzverh&#xE4;ltnisse angeht, kann der kleine VW punkten. Vorne haben Insassen auch an den Armen gut Platz, in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e noch solide.  Zwar wird es an den Knien etwas eng, ein Kleinwagen ist aber schlie&#xDF;lich auch kein Langstreckenauto. F&#xFC;r die Stadt oder den Ausflug passt das. Gut: Im Polo passen die F&#xFC;&#xDF;e unter die Vordersitze &#x2013; nicht selbstverst&#xE4;ndlich bei Elektroautos. Kofferraum und Ladebox sind gro&#xDF;z&#xFC;gig Den Kofferraum gibt VW beim ID. Polo mit 441 Litern an; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1243 Liter. Macht man die Heckklappe zum ersten Mal auf, kann man diesen Wert kaum glauben. Das Geheimnis versteckt sich unter dem variablen Ladeboden. Dieser kann nicht nur in eine niedrigere Position gebracht werden &#x2013; klappt man ihn zur Seite, gibt er ein riesiges Staufach preis.

Da der Polo mit Frontantrieb ausgestattet ist, bleibt beim VW zwischen den Hinterr&#xE4;dern Platz. Dieser wird f&#xFC;r Stauraum genutzt. Clever, wenn auch nicht bei VW selbst erdacht &#x2013; bereits beim Ford Puma haben wir ein solches Staufach gesehen und zu sch&#xE4;tzen gewusst. MEB+ Baukasten mit 400-Volt-Technik Der ID. Polo basiert auf dem MEB+ Baukasten. Dieser ist eine Weiterentwicklung der bekannten 400-Volt-Architektur und zeichnet sich vor allem durch effizientere Antriebe und eine andere Zellchemie aus. F&#xFC;r seine kleinen E-Fahrzeuge setzt VW auf Vorderradantrieb, f&#xFC;r den ID. Polo bedeutet das aber auch, dass er keinen Frunk bekommt. An der Vorderachse setzt das Entwicklungsteam auf klassische MacPherson-Federbeine, an der Hinterachse verbaut VW eine Verbundlenker-Achse mit schr&#xE4;g angebrachten Achslagern. Diese sollen das Abrollen der Achse verbessern und somit komfortabler sein. Vorderradantrieb und zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en bietet Volkswagen im elektrischen Polo an. Den Einstieg bildet ein 37 kWh gro&#xDF;er LFP-Akku, der wahlweise mit 85 oder 99 kW (116/135 PS) Antriebsleistung gekoppelt wird. Die Ladeleistung betr&#xE4;gt am Schnelllader bis zu 90 kW, was einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 27 Minuten gew&#xE4;hrleisten soll. Die Reichweite des 37-kWh-Akkus soll bei bis zu 329 Kilometern nach dem gesetzlichen WLTP-Verbrauchzyklus liegen. 

Dar&#xFC;ber rangiert ein 52-kWh-NMC-Akku, der sich mit bis zu 105 kW schnellladen l&#xE4;sst. Er ist vorerst ausschlie&#xDF;lich mit einem 155 kW (211 PS) starken Antrieb erh&#xE4;ltlich, ein sp&#xE4;terer ID. Polo GTI soll 166 kW (226 PS) leisten. Den Ladehub gibt VW bei der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie mit 24 Minuten an. Die Reichweite betr&#xE4;gt hier bis zu 455 Kilometer nach WLTP. Beide Akkugr&#xF6;&#xDF;en lassen sich an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule oder zu Hause mit bis zu 11 kW AC laden. Eine Option auf 22 kW gibt es nicht. V2L und Anh&#xE4;ngerkupplung Anders als der ID.3 l&#xE4;sst sich der ID. Polo auch mit einer Anh&#xE4;ngerkupplung ordern. Selbst mit kleinem Akku betr&#xE4;gt die Anh&#xE4;ngelast 500 Kilogramm, was zumindest den Abtransport von Gartenabf&#xE4;llen mit einem kleinen Anh&#xE4;nger erm&#xF6;glicht. Wer den Polo mit gro&#xDF;em Akku bestellt, hat eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 1200 Kilogramm, was den Mehrwert zus&#xE4;tzlich steigern soll.  Als einer der ersten VWs kann der kleine ID mit seiner Hochvoltbatterie auch externe Ger&#xE4;te mit bis zu 3,7 kW Leistungsaufnahme betreiben. Vehicle-to-Load (V2L) ist serienm&#xE4;&#xDF;ig, ein Schuko-Adapter ist im Zubeh&#xF6;r erh&#xE4;ltlich. Zu Vehicle-to-Home (V2H) &#xE4;u&#xDF;ert sich VW bislang nicht, der MEB+ soll diese Funktion aber k&#xF6;nnen. Ob auch der Polo damit ausgestattet sein wird, bleibt abzuwarten. Marktstart und Preis: Basis f&#xFC;r unter 25.000 Euro Der VW ID. Polo ist ab sofort bestellbar, im September sollen die ersten Autos dann beim H&#xE4;ndler stehen. Den Basispreis geben die Niedersachsen mit 24.995 Euro an, das Top-Modell soll unter 40.000 Euro kosten.  Technische Daten zum ID. Polo Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Ladestationen in Europa: Strom laden in Italien, Kroatien &amp;amp; Co.</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladestationen-europa/</link>
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            <dc:creator>Steichele-Biskup</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-28T12:47:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1680515844/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/ladestationen-europa-2304_ixm09q.jpg">]]&gt; E-Autos gewinnen an Bedeutung, und so ben&amp;#xF6;tigen immer mehr Autoreisende auch im Urlaub Strom.</description>
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                <![CDATA[Immer mehr Autoreisende brauchen im Urlaub Ladestationen f&#xFC;rs E-Auto. Die wichtigsten Infos zur Ladeinfrastruktur in beliebten Reisel&#xE4;ndern, Bezahlsystem und Routenplanung &#x2013; mit Karte. In einigen L&#xE4;ndern starke regionale Unterschiede  Bei Bezahlarten sollten E-Autoreisende flexibel sein  Tipps f&#xFC;r Ladem&#xF6;glichkeiten an beliebten Urlaubsrouten &#xDC;berblick: Ladepunkte in Europa Karte: Ladepunkte in Europa Deutschland Belgien D&#xE4;nemark Finnland Frankreich Griechenland Gro&#xDF;britannien Italien Kroatien Litauen Luxemburg Niederlande Norwegen &#xD6;sterreich Polen Portugal Schweden Schweiz Slowakei Slowenien Spanien Tschechien T&#xFC;rkei Ungarn Karte: Infos zu Ladepunkten in Europa Nicht in allen beliebten Reisezielen ist die Ladeinfrastruktur bereits gut aufgestellt, teils gibt es gro&#xDF;e regionale Unterschiede. Das Netz wird jedoch in allen L&#xE4;ndern ausgebaut. Einen &#xDC;berblick bietet die Europakarte: Zu den wichtigsten Reisel&#xE4;ndern in Europa finden Sie mit Klick auf die Tabelle detaillierte Infos &#xFC;ber die Ladeinfrastruktur im Land und zum Bezahlsystem. In Sachen Bezahlm&#xF6;glichkeiten sollten E-Autoreisende flexibel sein. Nicht &#xFC;berall ist jede Art &#x2013; EC-Karte, Kreditkarte, Smartphone, bar &#x2013; m&#xF6;glich. Infos gibt es auch zur Bezahlung mit der ADAC eCharge-Ladekarte, die in zahlreichen L&#xE4;ndern Europas m&#xF6;glich ist.  Au&#xDF;erdem gibt es zu jedem Land Infos zu Verkehrsregeln f&#xFC;r E-Autos, Tipps f&#xFC;r Ladem&#xF6;glichkeiten an typischen Urlaubsrouten und wichtige Begriffe rund ums Laden in der Landessprache.  Auch die ADAC Drive App zeigt europaweit rund 120.000 Lades&#xE4;ulen und 360.000 einzelne Ladepunkte an. Diese k&#xF6;nnen nach kW-Leistung, Steckertypen, Bezahlarten und Betreibern gefiltert und zum Routenplaner in der App hinzugef&#xFC;gt werden. Au&#xDF;erdem l&#xE4;sst sich die App direkt mit den Infotainmentsystemen im Auto (Apple CarPlay, Android Auto) verbinden.  Weitere Infos rund um die Elektromobilit&#xE4;t.  Ladestationen Deutschland Deutschland verf&#xFC;gt &#xFC;ber ein fl&#xE4;chendeckendes Ladenetzwerk. Die Ladestationen befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. So gibt es beispielsweise in Hamburg &#xFC;ber 400 und in Berlin &#xFC;ber 300 Ladepunkte pro 100 Kilometer Stra&#xDF;e, in Baden-W&#xFC;rttemberg und NRW sind es &#xFC;ber 90. Etwas weniger dicht ist das Netz in l&#xE4;ndlichen Gebieten. Es wird st&#xE4;ndig weiter ausgebaut. Vor weiten Urlaubsfahrten sollte man sich auf jeden Fall auch &#xFC;ber die Ladeinfrastruktur in Deutschland informieren. Ladestationen Belgien In Belgien ist der Norden am besten mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte, f&#xFC;hrend  ist die Region um Br&#xFC;ssel mit rund 80 Ladepunkten pro 100 Kilometer, gefolgt von Limburg und Antwerpen. Weniger dicht ist das Netz im S&#xFC;den des Landes teils mit unter 10 Ladepunkten pro 100 km.  Auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen und bei manchen Hotels k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. Um zu verhindern, dass Ladepl&#xE4;tze zu lange blockiert werden, verrechnen einige Anbieter nach Erreichen einer bestimmten Schwellenzeit oder eines bestimmten SOC-Wertes beim Laden einen h&#xF6;heren Tarif.  Alle nicht in Belgien zugelassenen Fahrzeuge m&#xFC;ssen sich f&#xFC;r das Befahren der Umweltzonen in Antwerpen, Br&#xFC;ssel und Gent registrieren lassen.  Infos zu Ladestationen in Belgien.  Ladestationen D&#xE4;nemark In D&#xE4;nemark bietet vor allem der S&#xFC;den und Osten des Landes viele Ladestationen. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte, speziell in der Region um die Hauptstadt Kopenhagen mit rund 400 Ladepunkten pro 100 km. Weniger dicht ist das Netz etwa im Nordwesten des Landes und auf einigen Inseln. Speziell entlang der Route durch J&#xFC;tland, wo ganz im Norden die F&#xE4;hren nach Norwegen und Schweden starten, mangelt es jedoch nicht an Ladem&#xF6;glichkeiten, vor allem rund um die St&#xE4;dte Kolding, Vejle und Aalborg. Einige F&#xE4;hren sind mit Ladestationen ausgestattet. Meist gibt es jedoch nur wenige Ladepl&#xE4;tze, weshalb es sich lohnt, rechtzeitig anzureisen. Teils ist es notwendig, einen Ladeplatz vorab zu reservieren. Infos auf den Webseiten der d&#xE4;nischen F&#xE4;hranbieter.  Die Parkregeln f&#xFC;r Elektrofahrzeuge sind in D&#xE4;nemark je nach Kommune unterschiedlich. So ben&#xF6;tigt man in Kopenhagen einen Anwohnerparkausweis, um ein Elektroauto kostenlos parken zu d&#xFC;rfen. Zus&#xE4;tzlich richtet die Stadt Kopenhagen 2000 weitere Stellpl&#xE4;tze f&#xFC;r Elektroautos ein (Parkgeb&#xFC;hr an Automaten, per Park-App).  In  vielen Innenst&#xE4;dten gilt f&#xFC;r Elektrofahrzeuge auf Stellpl&#xE4;tzen mit Ladestationen eine zeitliche Begrenzung und eine Ladepflicht. Die Beschilderung vor Ort (P + Steckersymbol) gibt Auskunft &#xFC;ber die Standpl&#xE4;tze sowie die erlaubte Parkdauer.  In einigen Gemeinden d&#xFC;rfen E-Autos die Busspur nutzen (gr&#xFC;nes Symbol auf der Stra&#xDF;e). In Aalborg, Aarhus, Frederiksberg, Kopenhagen und Odense d&#xFC;rfen E-Autos in die Milj&#xF8;zone genannten Umweltzonen einfahren. Infos zu Ladestationen in D&#xE4;nemark. Ladestationen Finnland In Finnland ist vor allem der S&#xFC;den und Norden gut mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen, an der Grenze zu Norwegen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist das Netz im Osten und im Zentrum des Landes.  Auf manchen Strecken mit entsprechender Beschilderung d&#xFC;rfen Fahrzeuge, deren CO&#x2082;-Aussto&#xDF; unter 80 g/km bleibt, die Busspur nutzen. Auf &#xF6;ffentlichen Parkpl&#xE4;tzen in Helsinki ist die Parkgeb&#xFC;hr f&#xFC;r E-Autos um 50 Prozent reduziert, allerdings muss dies bei der Stadt Helsinki beantragt werden.  Infos zu Ladestationen in Finnland Ladestationen Frankreich In Frankreich ist vor allem der Norden gut versorgt, die meisten Ladestationen gibt es in der Normandie, gefolgt von der &#xCE;le-de-France, also der Region um Paris. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist das Netz in der Mitte des Landes.  Auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen, zum Beispiel bei Auchan oder Leclerc. An den Hauptrouten nach S&#xFC;den sind zahlreiche Autobahnrastst&#xE4;tten mit Schnellladern ausgestattet.  Grunds&#xE4;tzlich m&#xFC;ssen in Frankreich auch f&#xFC;r Elektrofahrzeuge Parkgeb&#xFC;hren entrichtet werden. Es kann allerdings sein, dass auf lokaler Ebene Sonderregeln f&#xFC;r E-Fahrzeuge gelten. Zum Befahren von Umweltzonen in Frankreich sind auch f&#xFC;r E-Autos die kostenpflichtigen Umweltplaketten Crit&#xB4;Air n&#xF6;tig, die online beim franz&#xF6;sischen Umweltministerium bestellt werden k&#xF6;nnen.   Infos zu Ladestationen in Frankreich. Ladestationen Griechenland In Griechenland ist das Netz noch eher sp&#xE4;rlich, es gibt derzeit insgesamt rund 2000 &#xF6;ffentliche Ladestationen. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich im S&#xFC;den des Landes, entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte, mit den meisten Ladem&#xF6;glichkeiten in Athen. Weniger dicht ist das Netz im Zentrum.  Wichtig f&#xFC;r Reisende: Elektro- und Hybridfahrzeuge d&#xFC;rfen seit 2024 auf F&#xE4;hren griechischer Reedereien aus Sicherheitsgr&#xFC;nden nur mit einem Akku-Ladestand von maximal 40 Prozent auffahren. Ist der Ladestand h&#xF6;her, muss der Akku vor dem Auffahren entsprechend geleert werden. In Athen sind Elektrofahrzeuge von Ma&#xDF;nahmen zur Verbesserung der Luftqualit&#xE4;t ausgenommen. Dazu z&#xE4;hlen zum Beispiel Fahrverbote bei Smogalarm. Infos zu Ladestationen in Griechenland. Ladestationen Gro&#xDF;britannien In Gro&#xDF;britannien ist vor allem der S&#xFC;den Englands gut mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Greater London bietet etwa &#xFC;ber 15 Ladepunkte pro 100 km, der Nordosten Englands und Wales &#xFC;ber 10, in Schottland ist das Netz noch weniger dicht.  In Gro&#xDF;britannien gibt es in mehreren St&#xE4;dten Umweltzonen. Elektrofahrzeuge sind von den Einschr&#xE4;nkungen nicht betroffen, m&#xFC;ssen aber vor der Einfahrt teilweise online registriert werden, wie beispielsweise in London. Eine City-Maut ist oft auch f&#xFC;r E-Autos zu entrichten.  In einigen St&#xE4;dten ist das Parken w&#xE4;hrend des Ladevorgangs f&#xFC;r Elektrofahrzeuge kostenfrei. Ausweise f&#xFC;r Parkverg&#xFC;nstigungen werden nur an Personen mit Wohnsitz in Gro&#xDF;britannien vergeben, jedoch bieten auch einige Gemeinden f&#xFC;r Elektrofahrzeuge von Touristen verg&#xFC;nstigte Parkpl&#xE4;tze an. Beschilderungen und Gemeindeseiten informieren &#xFC;ber jeweilige Regelungen vor Ort. Einige Einkaufszentren und Hotels bieten ihren Kunden kostenlose Ladem&#xF6;glichkeiten an. Infos zu Ladestationen in Gro&#xDF;britannien. Ladestationen Italien In Italien ist der Norden am besten mit Ladestationen versorgt, beispielsweise S&#xFC;dtirol und Trentino mit &#xFC;ber 40 Ladepunkten pro 100 km. Die Stationen befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Noch &#xFC;ber 10 Ladepunkte pro 100 km bieten im S&#xFC;den Kampanien mit Neapel und die Insel Sizilien.  Einige St&#xE4;dte bieten f&#xFC;r E-Autos kostenfreie Parkm&#xF6;glichkeiten an, meist muss jedoch vorab das Autokennzeichen registriert werden. Achtung: An Lades&#xE4;ulen in Italien darf nur geparkt werden, wenn das Auto auch geladen wird. Ein Versto&#xDF; kann bis zu 345 Euro kosten. In vielen verkehrsbeschr&#xE4;nkten Zonen (Zona a traffico limitato) italienischer St&#xE4;dte genie&#xDF;en Elektroautos Privilegien: Daf&#xFC;r muss das Fahrzeug vorher bei der Gemeinde registriert werden. In einigen gr&#xF6;&#xDF;eren italienischen St&#xE4;dten wie Mailand oder Bologna sind Elektrofahrzeuge nach Registrierung von der City-Maut befreit.  Entlang des Brennerpasses finden sich einige kostenlose Lades&#xE4;ulen. Auch auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. Infos zu Ladestationen in Italien. Ladestationen Kroatien Auch in Kroatien finden Autoreisende Ladestationen vor allem rund um die Hauptstadt Zagreb (rund 30 Ladepunkte pro 100 km), au&#xDF;erdem im Norden entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger gut abgedeckt sind der Osten und einige s&#xFC;dliche Regionen des Landes.  In Kroatien gibt es zum Teil noch kostenlose &#xF6;ffentliche Ladestationen; diese sind vor Ort ausgeschildert. Auch einige Hotels bieten ihren G&#xE4;sten Parkpl&#xE4;tze mit kostenfreien Ladem&#xF6;glichkeiten an. Infos zu Ladestationen in Kroatien. Ladestationen Litauen In Litauen sind vor allem der &#xE4;u&#xDF;erste Westen und der Osten des Landes (Region um die Hauptstadt Vilnius) gut mit Ladestationen versorgt, hier ein &#xDC;berblick &#xFC;ber Ladestationen in Litauen. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist das Netz im Norden und S&#xFC;den des Landes.  In einigen St&#xE4;dten in Litauen d&#xFC;rfen Elektroautos auf der Busspur fahren. Zudem entfallen f&#xFC;r E-Autos vielerorts die Parkgeb&#xFC;hren, insbesondere in den gr&#xF6;&#xDF;eren St&#xE4;dten. Infos zu Ladestationen in Litauen. Ladestationen Luxemburg In Luxemburg ist vor allem der S&#xFC;den des Landes gut mit Ladestationen versorgt, am besten die Region um Luxemburg-Stadt mit &#xFC;ber 250 Ladepunkten pro 100 km. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist das Netz im Norden des Landes.  In einigen St&#xE4;dten muss w&#xE4;hrend des Ladens an &#xF6;ffentlichen Ladestationen f&#xFC;r das Parken zus&#xE4;tzlich eine Parkgeb&#xFC;hr bezahlt werden, zum Beispiel &#xFC;ber eine App. Auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. Auch einige Hotels stellen ihren G&#xE4;sten kostenlose Ladem&#xF6;glichkeiten zur Verf&#xFC;gung. Infos zu Ladestationen in Luxemburg. Ladestationen Niederlande Die Niederlande bieten ein besonders dichtes Netz an &#xF6;ffentlichen Ladestationen. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Am meisten Ladepunkte pro 100 km bieten Nordholland mit Amsterdam sowie Limburg im S&#xFC;den (&#xFC;ber 200) sowie Utrecht mit &#xFC;ber 180. In keiner Region des Landes gibt es im Durchschnitt weniger als 50 Ladepunkte pro 100 km.  Elektrofahrzeuge sind von den in einigen St&#xE4;dten geltenden Umweltzonen ausgenommen. Eine Registrierung oder eine Umweltplakette ist nicht erforderlich. Mehr zu den niederl&#xE4;ndischen Umweltzonen.  In den Niederlanden f&#xE4;llt in der Regel auch w&#xE4;hrend des Ladens an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen eine Parkgeb&#xFC;hr an. In einigen kleineren St&#xE4;dten muss allerdings w&#xE4;hrend des Ladens kein Parkticket gel&#xF6;st werden. Infos zu Ladestationen in den Niederlanden. Ladestationen Norwegen Auch in Norwegen finden E-Autoreisende vor allem im S&#xFC;den zahlreiche Ladestationen. Diese liegen haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Oslo bietet &#xFC;ber 150 Ladepunkte pro 100 km, die Region um die Hauptstadt noch rund 50, weitere Landesteile zwischen 10 und 20. Weniger dicht ist das Netz hoch im Norden.  In einigen St&#xE4;dten d&#xFC;rfen Elektrofahrzeuge auf &#xF6;ffentlichen Parkpl&#xE4;tzen zu reduzierten Preisen parken. Elektrofahrzeuge, auch mit ausl&#xE4;ndischem Kennzeichen, zahlen nach Registrierung auf mautpflichtigen Strecken in Norwegen reduzierte Geb&#xFC;hren; auf einigen fahren sie g&#xE4;nzlich mautfrei. Mehr zur Maut in Norwegen.  Auf F&#xE4;hren wird f&#xFC;r E-Autos ein Rabatt vom 50 Prozent auf den Fahrpreis gew&#xE4;hrt, die Nutzung einiger inl&#xE4;ndischer F&#xE4;hrverbindungen ist f&#xFC;r E-Fahrzeuge sogar kostenlos.  Daf&#xFC;r beim Fahrkartenkauf angeben, dass man ein Elektroauto nutzt. Wichtig: Einzelne Reedereien verbieten den Transport von E-, Hybrid- und Wasserstofffahrzeugen auf ihren F&#xE4;hren. Daher fr&#xFC;hzeitig &#xFC;ber die geltenden Bef&#xF6;rderungsbedingungen informieren. Infos zu Ladestationen in Norwegen. Ladestationen &#xD6;sterreich &#xD6;sterreich verf&#xFC;gt &#xFC;ber ein fl&#xE4;chendeckendes Ladenetzwerk. Die Stationen befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Besonders gut versorgt ist Wien mit &#xFC;ber 250 Ladepunkten pro 100 km, und der Westen &#xD6;sterreichs, speziell Tirol, Salzburg und Vorarlberg. Etwas weniger dicht ist das Netz in l&#xE4;ndlichen Gebieten.  Auf manchen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen wie z. B. bei Hofer oder auch bei Hagebaumarkt k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. In einigen St&#xE4;dten wie Wien muss an &#xF6;ffentlichen E-Ladestationen keine Parkgeb&#xFC;hr bezahlt werden, solange das E-Fahrzeug l&#xE4;dt. Fahrzeuge mit E-Kennzeichen sind in &#xD6;sterreich von den Umwelt-Tempolimits auf Autobahnen befreit. F&#xFC;r Hybridfahrzeuge gilt diese Ausnahme allerdings nicht. Infos zu Ladestationen in &#xD6;sterreich. Ladestationen Polen In Polen sind vor allem der Westen und das Zentrum des Landes sowie Schlesien (15 auf 100 km) mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich generell in Polen haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Noch weniger dicht ist das Netz auf dem Land.  Auf einigen &#xF6;ffentlichen Parkpl&#xE4;tzen in Polen stehen kostenlose Lades&#xE4;ulen zur Verf&#xFC;gung. Elektroautos parken in Polen auf &#xF6;ffentlichen Parkpl&#xE4;tzen geb&#xFC;hrenfrei. Es muss kein Parkticket gezogen werden. In polnischen St&#xE4;dten d&#xFC;rfen Elektroautos die Busspur benutzen und in den Stadtzentren von Breslau und Krakau au&#xDF;erdem einige autofreie Stra&#xDF;en wie z.B. Fu&#xDF;g&#xE4;ngerzonen befahren. Diese Stra&#xDF;en sind entsprechend beschildert. E-Fahrzeuge chinesischer Hersteller d&#xFC;rfen in Polen nicht in der N&#xE4;he strategisch wichtiger Anlagen parken. Auch die Einfahrt auf milit&#xE4;risches Gel&#xE4;nde ist verboten. Infos zu Ladestationen in Polen. Ladestationen Portugal Die meisten Ladestationen finden sich in Portugal in der Region Alentejo Central um die Stadt Evora mit rund 5 Ladepunkten pro 100 km sowie unter anderem in der Region Lissabon. Generell gibt es diese eher entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Noch weniger dicht ist das Netz im Norden und auf dem Land.  In bestimmten Bereichen k&#xF6;nnen E-Autos in Portugal kostenlos parken, auf Stra&#xDF;enmarkierungen und Beschilderung achten. In Lissabon kann zudem f&#xFC;r 12 Euro eine gr&#xFC;ne Plakette erworben werden, mit der Elektrofahrzeuge auch auf geb&#xFC;hrenpflichtigen Parkpl&#xE4;tzen kostenlos parken d&#xFC;rfen. Teile der Innenstadt von Lissabon sind Umweltzone. Die zweigeteilte Zone hei&#xDF;t ZER (Zona de Emiss&#xF5;es Reduzidas) und ist beschildert. Elektrofahrzeuge haben freie Einfahrt, m&#xFC;ssen aber mit einem Sticker gekennzeichnet oder vorab registriert werden. Infos zu Ladestationen in Portugal. Ladestationen Schweden In Schweden ist vor allem der S&#xFC;den gut mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Mit Abstand am meisten Ladepunkte bietet Stockholm mit &#xFC;ber 400 pro 100 km. Weniger dicht ist das Netz in der Mitte und im Nordwesten des Landes.  In einigen Parkh&#xE4;usern und auf manchen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen, zum Beispiel bei Coop oder Ikea. In kommunalen Umweltzonen d&#xFC;rfen E-Fahrzeuge in Schweden uneingeschr&#xE4;nkt fahren. In den Innenst&#xE4;dten von G&#xF6;teborg und Stockholm wird zu bestimmten Zeiten City-Maut erhoben. Auch Elektrofahrzeuge m&#xFC;ssen zahlen. In Schweden d&#xFC;rfen Elektroautos in einigen Gemeinden kostenlos parken. In Stockholm zahlen E-Autofahrer eine Parkgeb&#xFC;hr, k&#xF6;nnen daf&#xFC;r aber kostenlos laden. Mehr zum Parken und Laden in Stockholm.  Infos zu Ladestationen in Schweden. Ladestationen Schweiz Auch die Schweiz bietet ein fl&#xE4;chendeckendes Ladenetzwerk. Die Stationen befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Am besten versorgt sind der Kanton Appenzell mit &#xFC;ber 170, Genf mit &#xFC;ber 130, Basel und Zug mit &#xFC;ber 110 Ladepunkten pro 100 km. Etwas weniger dicht ist das Netz in l&#xE4;ndlichen Gebieten. Auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. Auch viele Hotels stellen ihren G&#xE4;sten Ladem&#xF6;glichkeiten zur Verf&#xFC;gung.  Gro&#xDF;e Teile des Stadtgebiets von Genf sind bei erh&#xF6;hter Luftverschmutzung Umweltzone. Zum Befahren der Zonen sind die kostenpflichtigen Umweltplaketten Stick&apos; Air n&#xF6;tig, die  Elektrofahrzeuge nach Antrag erhalten. Infos zu Ladestationen in der Schweiz. Ladestationen Slowakei In der Slowakei ist der Westen des Landes am besten mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte, Spitzenreiter ist Bratislava mit &#xFC;ber 25 Ladepunkten pro 100 km. Weniger dicht ist das Netz auf dem Land.  W&#xE4;hrend des Ladens an &#xF6;ffentlichen Ladestationen m&#xFC;ssen Elektrofahrzeuge f&#xFC;r das Parken nicht bezahlen. Bei einigen Superm&#xE4;rkten in der Slowakei k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Ladestationen nutzen, zum Beispiel bei Billa. Infos zu Ladestationen in der Slowakei. Ladestationen Slowenien In Slowenien ist vor allem das Zentrum des Landes gut mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte, speziell um die Hauptstadt Ljubljana mit &#xFC;ber 20 Ladepunkten pro 100 km. Weniger dicht ist das Netz auf dem Land.  W&#xE4;hrend des Ladens an &#xF6;ffentlichen Ladestationen k&#xF6;nnen Elektrofahrzeuge bis zu drei Stunden kostenlos parken. Wichtig: Nicht alle Lades&#xE4;ulen haben ein fest angeschlagenes Kabel. Daher empfiehlt es sich, ein passendes Ladekabel mitzuf&#xFC;hren. Einige Hotels, Campingpl&#xE4;tze und Einkaufszentren stellen ihren Kunden kostenlose Ladem&#xF6;glichkeiten zur Verf&#xFC;gung. Infos zu Ladestationen in Slowenien. Ladestationen Spanien In Spanien ist vor allem der Osten des Landes gut mit Ladestationen versorgt: Katalonien (19 Ladepunkte pro 100 km) rangiert noch vor Valencia (12). Dann folgt das Baskenland im Norden mit 11. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist die Abdeckung mit Ladestationen im Westen und in der Mitte des Landes. Das Netz wird weiter ausgebaut, insbesondere der S&#xFC;den holt auf. Elektrofahrzeuge d&#xFC;rfen uneingeschr&#xE4;nkt in die spanischen Umweltzonen einfahren. Voraussetzung hierf&#xFC;r ist die blaue Umweltplakette &quot;Distintivo Ambiental DGT&quot; oder eine Registrierung des Fahrzeugs. Die Umweltplakette ist bislang nur f&#xFC;r spanische Fahrzeuge erh&#xE4;ltlich. Die Registrierung ist je nach Stadt unterschiedlich, teilweise ist dies online m&#xF6;glich oder vor Ort. Mehr zu den spanischen Umweltzonen. In Barcelona zahlen Elektrofahrzeuge mit einer &quot;electric vehicule card&quot; in blauen Parkzonen reduzierte Geb&#xFC;hren. Die Bestellung der Karte ist &#xFC;ber das Kontaktformular auf der Website von Endolla Barcelona m&#xF6;glich. In einigen anderen St&#xE4;dten in Spanien d&#xFC;rfen E-Autos kostenfrei parken.  Infos zu Ladestationen in Spanien. Ladestationen Tschechien In Tschechien ist vor allem die Region um Prag am besten versorgt mit &#xFC;ber 90 Ladepunkten pro 100 km, ansonsten bleiben die Regionen unter 10. Die Ladestationen befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Noch weniger dicht ist das Netz auf dem Land.  Auf einigen Supermarkt-Parkpl&#xE4;tzen k&#xF6;nnen Kunden kostenlos Lades&#xE4;ulen nutzen. Auch viele Hotels und Gasth&#xF6;fe bieten ihren G&#xE4;sten Ladem&#xF6;glichkeiten an. In der tschechischen Hauptstadt Prag d&#xFC;rfen Elektrofahrzeuge in einigen Zonen verg&#xFC;nstigt parken. Allerdings muss das Fahrzeug im Vorfeld online registriert werden. Weitere Informationen zum Parken mit E-Auto in Prag. Infos zu Ladestationen in Tschechien. Ladestationen T&#xFC;rkei In der T&#xFC;rkei gibt es derzeit rund 11.000 Ladestationen. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich in den gr&#xF6;&#xDF;eren St&#xE4;dten und entlang der Fernstra&#xDF;en mit den meisten Ladem&#xF6;glichkeiten in Istanbul, Ankara, Bursa und Izmir. Weniger dicht ist das Netz im Zentrum und Osten der T&#xFC;rkei.  Infos zu Ladestationen in der T&#xFC;rkei. Ladestationen Ungarn In Ungarn sind vor allem das Zentrum um Budapest und der Westen des Landes mit Ladestationen versorgt. Diese befinden sich haupts&#xE4;chlich entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xE4;dte. Weniger dicht ist das Netz auf dem Land.  Bei einigen Superm&#xE4;rkten k&#xF6;nnen Kunden kostenlos ihr E-Auto laden. W&#xE4;hrend des Ladens an &#xF6;ffentlichen Ladestationen m&#xFC;ssen Elektrofahrzeuge f&#xFC;r das Parken nicht bezahlen. Infos zu Ladestationen in Ungarn.]]>
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            <title>Audi Q4 e-tron: Zum Facelift mehr Reichweite und frische Technik</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-28T12:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777015671/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q4-etron-facelift-front-2604_mc2izx.jpg">]]&gt; Audi frischt seinen Q4 e-tron auf. Das SUV ist weiterhin als SUV und Sportback zu haben und bekommt neue Technik, mehr Ladeleistung und mehr Reichweite. Infos!</description>
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                <![CDATA[Mit dem Q4 e-tron hat Audi seinen Weg in die Elektromobilit&#xE4;t in der Kompaktklasse gefunden. Nach rund f&#xFC;nf Jahren wurde es Zeit f&#xFC;r ein Facelift. Was sich 2026 &#xE4;ndert. Neuer Innenraum, leichte Anpassungen au&#xDF;en Akkugr&#xF6;&#xDF;en bleiben gleich: 63 kWh und 82 kWh Preise ab 47.500 Euro Mit der Modell&#xFC;berarbeitung des Q4 will Audi sein Kompakt-SUV auch 2026 noch attraktiv halten. Mit einem behutsam angepassten &#xC4;u&#xDF;eren und einem neuen Innenraum soll die Technik-L&#xFC;cke zu den neuesten Modellen der Marke wieder kleiner werden. Es gibt mehr Reichweite, und dank Vehicle-to-Load-Funktion lassen sich nun auch externe Ger&#xE4;te mit Strom versorgen &#x2013; erstmals in einem Audi. Auch Vehicle-to-Home soll mit dem Q4 in Zukunft m&#xF6;glich sein, was ihn zum Stromspeicher f&#xFC;r zu Hause machen kann.  Mit dem Facelift ist jetzt auch der Audi Q4 e-tron nach &#x160;koda Enyaq, VW ID.3 Neo und Cupra Born mit neuer Technik versehen, einen Sportback wird es selbstverst&#xE4;ndlich weiter geben. Audi Q4 e-tron: Frisches Design f&#xFC;r Front und Heck  Wer sich das Facelift des Q4 zum ersten Mal anschaut, wird &#xFC;berrascht sein, wie dezent die &#xC4;nderungen ausgefallen sind. Der angedeutete Singleframe-Grill wurde beispielsweise &#xFC;berarbeitet und zeigt eine neue Grafik. Die Matrix-LED-Leuchten erhalten zudem eine neue Tagfahrlicht-Signatur, die wie bei allen neuen Audi-Modellen jetzt feiner segmentiert ist und dadurch leichter individualisiert werden kann. 

Im Profil ist die Modell&#xFC;berarbeitung unauff&#xE4;llig, am Heck f&#xE4;llt daf&#xFC;r vor allem die neue optionale OLED-R&#xFC;ckleuchte auf. Wie bei anderen Audis auch erlaubt sie einen h&#xF6;heren Grad an grafischer Individualisierung und beinhaltet Sicherheitsfunktionen wie eine Auffahrwarnung. Bis zu drei Displays f&#xFC;r das Elektro-SUV Im Innenraum krempelt Audi den Q4 einmal auf links. Die Einzeldisplays des Vorg&#xE4;ngers verschwinden und werden durch die aus anderen Modellen bereits bekannte Displaylandschaft auf dem Armaturenbrett ersetzt. Das wirkt zwar modern, f&#xFC;hrt aber unweigerlich dazu, dass es k&#xFC;nftig auch im Q4 e-tron keine Tasten mehr f&#xFC;r die Klimabedienung gibt. K&#xFC;nftig wird alles &#xFC;ber den 12,8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert. 

Gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich au&#xDF;erdem ein 11,9 Zoll gro&#xDF;es Beifahrerdisplay bestellen. Der Kofferraum ist im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger geringf&#xFC;gig geschrumpft. In der Standard-Konfiguration betr&#xE4;gt das Volumen 515 Liter, mit umgelegter zweiter Sitzreihe sind es 1487 Liter. Konnektivit&#xE4;t: Android-Betriebssystem im Audi Das Infotainment basiert auf Android Automotive OS. Apps von Drittanbietern k&#xF6;nnen &#xFC;ber den Audi-eigenen Shop direkt im Hauptbildschirm genutzt werden, ein Smartphone ist daf&#xFC;r laut Audi nicht erforderlich. Ein &quot;lernender Audi-Assistent&quot; steuert Funktionen per Sprache und kann Fragen zu Bordbuch-Inhalten beantworten, &#xFC;ber die Anbindung an ChatGPT sollen zudem Recherche und Dialog in nat&#xFC;rlicher Sprache m&#xF6;glich sein. Technik und Antrieb: Neuer Motor, gleiche Akkugr&#xF6;&#xDF;en An den Batteriegr&#xF6;&#xDF;en hat Audi zum Facelift nicht geschraubt. Weiterhin gibt es einen 63- und einen 82-kWh-Akku, Angaben zur Zellchemie macht Audi nicht. An der Hinterachse kommt allerdings im Basismodell und beim Einstiegs-Allrad ein neuer Motor zum Einsatz, der verglichen mit dem des Vorg&#xE4;ngers effizienter sein soll.

Zusammen mit anderen Anpassungen erh&#xF6;hen sich auch die Reichweiten der einzelnen Modellvarianten um einige Kilometer. So schafft die Coup&#xE9;-Version Sportback mit gro&#xDF;em Akku bis zu 592 Kilometer nach WLTP, beim kleinen Akku sind es 451 Kilometer (SUV: 578/440 Kilometer). 

Der Basisakku l&#xE4;dt mit bis zu 160 kW am DC-Schnelllader, das gr&#xF6;&#xDF;ere Modell 165 kW standardm&#xE4;&#xDF;ig, und beim Top-Modell erlaubt Audi hier sogar bis zu 185 kW. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent geben die Ingolst&#xE4;dter mit bis zu 27 Minuten an. Mit AC, also an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule, bleibt es bei 11 kW. Vier Modellvarianten gibt es, wobei nur das Basismodell Q4 e-tron mit dem kleinen 63-kWh-Akku ausgestattet ist. Hier leistet die E-Maschine 150 kW (204 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Dar&#xFC;ber rangiert der Q4 e-tron performance mit 210 kW (286 PS) und maximal 545 Nm. Hier wird bereits der 82-kWh-Speicher verwendet. 

Der Q4 e-tron quattro bietet eine Systemleistung von 220 kW (300 PS) und hat Allradantrieb. Hier liegt das maximale Drehmoment vorn bei 134 Nm und hinten bei 350 Nm. Das Top-Modell ist der Q4 e-tron quattro performance mit 250 kW (340 PS) Systemleistung. Die Drehmomente hier: vorne weiterhin 134 Nm und hinten bis zu 545 Nm. Audi Q4 e-tron im ADAC Autotest Der ADAC hat den Q4 e-tron in seiner bisherigen Ausf&#xFC;hrung (vor Facelift) ausgiebig getestet. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Audi Q4 40 e-tron advanced als PDF. Ein Test nach dem Facelift steht noch aus. Markstart im Mai 2026, Preise ziehen an Im Mai soll das Q4-Facelift bestellbar sein, beim H&#xE4;ndler stehen die Fahrzeuge im Sommer 2026. Der Basispreis liegt bei 47.500 Euro und ist damit verglichen zum Vorg&#xE4;nger ein gutes St&#xFC;ck h&#xF6;her (Basis bislang: 46.150 Euro).  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Ioniq 3: Attacke auf ID. Polo und Co.</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq-3-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-27T11:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777018442/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ioniq3-front-2604_blickz.jpg">]]&gt; Mit dem Ioniq 3 startet Hyundai nach dem Kona das zweite elektrische Kompaktmodell. Das Design ist auff&amp;#xE4;llig, die Technik klingt solide. Alle Infos und Bilder.</description>
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                <![CDATA[Noch vor der Premiere des neuen VW ID. Polo zaubert Hyundai sein neues elektrisches Kompaktmodell aus dem Hut. Der Ioniq 3 verspricht viel Platz, angemessene Ladeperformance, und das zu einem wahrscheinlichen Basispreis von unter 30.000 Euro. Die Infos. Zwei Batterieoptionen: 42,2 kWh und 61 kWh  Reichweite bis zu 496 Kilometer nach WLTP Preise k&#xF6;nnten unter 30.000 Euro starten Zugegeben, mit 4,16 Metern L&#xE4;nge steigt der neue Ioniq 3 eine halbe Klasse oberhalb des VW ID. Polo ein und liegt damit genau zwischen ID. Polo und VW ID.3 Neo. F&#xFC;r die Wolfsburger wird der Neuzugang aus Korea damit aber nicht weniger gef&#xE4;hrlich. Sp&#xE4;testens seit dem Ioniq 5 ist klar, dass Hyundai wirklich gute Elektroautos bauen kann. Mit der Einf&#xFC;hrung der E-GMP-Plattform blamierte man 2021 die Niedersachsen mit massentauglicher 800-Volt-Technik, und das kurz nach der Einf&#xFC;hrung des 400-Volt-MEB-Baukastens bei VW.  Mittlerweile sind rund f&#xFC;nf Jahre vergangen. 800 Volt hat der Ioniq 3 zwar nicht &#x2013; die Technik ist f&#xFC;r diese Preisklasse schlicht zu teuer. Hyundai setzt bei seinen kleineren Modellen daher wieder auf die g&#xFC;nstigere 400-Volt-Technik.  Auff&#xE4;lliges Design mit sportlicher Silhouette Hyundai beschreibt die Form des Ioniq 3 als &quot;Aero Hatch&quot;: eine niedrige, schnittige Front samt ebensolcher Dachlinie, die &#xFC;ber den Insassen vorne und hinten zun&#xE4;chst gerade verl&#xE4;uft und erst weiter hinten abf&#xE4;llt, bevor sie in den Heckspoiler &#xFC;bergeht. Der Ansatz soll Aerodynamik und Innenraumh&#xF6;he zusammenbringen. Als Luftwiderstand nennt Hyundai einen voraussichtlichen cW-Wert von 0,26 &#x2013; f&#xFC;r ein nicht sonderlich gro&#xDF;es Auto ist das gut.  Gestalterisch arbeiten die Koreaner mit klaren, pr&#xE4;zisen Oberfl&#xE4;chen. Dazu kommen Pixel-Licht-Elemente und vier zentrale Leuchtpunkte, die auf den Buchstaben H im Morsecode verweisen. F&#xFC;r die Individualisierung sind elf Au&#xDF;enfarben, Felgen von 16 bis 19 Zoll sowie eine N-Line-Variante mit sportlicheren Details angek&#xFC;ndigt. Letztere spielt mit sportlichen Elementen wie schwarzen Dekoren, um eine Br&#xFC;cke zu den beliebten N-Modellen der Marke zu schlagen.  Abmessungen: Mit 4,16 Metern handlich Trotz kompakter Au&#xDF;enma&#xDF;e setzt Hyundai beim Ioniq 3 auf ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzgef&#xFC;hl. Ein Radstand von 2,68 Meter ist dabei einer der zentralen Bausteine, um das Platzangebot f&#xFC;r die Insassen zu erh&#xF6;hen. Hyundai spricht von Komfort f&#xFC;r f&#xFC;nf Personen und davon, dass im Fond drei Erwachsene bequem Platz finden sollen. 

Praktisch: Der Kofferraum wird mit 441 Litern angegeben, aufgeteilt in 322 Liter Kofferraum plus 119 Liter Megabox unter dem Ladeboden. Auch an Ausstattung mangelt es nicht. Hyundai nennt unter anderem beheiz- und bel&#xFC;ftbare Sitze, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Ambientebeleuchtung und ein Bose-Soundsystem als Optionen. Neues Infotainment erstmals im Ioniq 3 Der Ioniq 3 ist das erste europ&#xE4;ische Hyundai-Modell mit dem &quot;Pleos Connect&quot;-Infotainment. Es basiert auf Android Automotive OS und soll Fahrzeugfunktionen, Navigation und Konnektivit&#xE4;t &#xFC;ber ein 12,9-Zoll- oder 14,6-Zoll-Display (optional) zug&#xE4;nglich machen. Als alltagsrelevante Funktionen nennt Hyundai den Digital Key (schl&#xFC;sselloser Zugang via Smartphone/Smartwatch), Plug &amp; Charge sowie einen integrierten EV-Routenplaner. Zus&#xE4;tzlich ist Vehicle-to-Load (V2L) f&#xFC;r innen und au&#xDF;en vorgesehen, um externe Verbraucher mit Strom zu versorgen. 400-Volt-Technik und bis zu 119 kW schnellladen F&#xFC;r das Laden am Schnelllader nennt Hyundai bis zu 119 kW (Basis: 110 kW) und eine Zeit von rund 30 Minuten f&#xFC;r 10 bis 80 Prozent unter optimalen Bedingungen. AC-Laden an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule ist mit 11 kW m&#xF6;glich, 22 kW werden optional angeboten, f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse eine Seltenheit. Entwickelt wurde das Modell in R&#xFC;sselsheim im europ&#xE4;ischen Entwicklungszentrum von Hyundai, gebaut wird es im Werk &#x130;zmit in der T&#xFC;rkei. Vorderradantrieb und zwei Leistungsstufen Angek&#xFC;ndigt ist ein Vorderradantrieb mit bis zu 108 kW (147 PS) und 250 Nm, au&#xDF;erdem gibt es noch eine Version mit 100 kW (136 PS). Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit gibt Hyundai mit 170 km/h an, 0 bis 100 km/h sollen je nach Version in 9,0 bzw. 9,6 Sekunden m&#xF6;glich sein. Zwei Batterien stehen zur Wahl: 42,2 kWh und 61 kWh f&#xFC;r 344 bzw. 496 Kilometer Reichweite (Long Range) nach WLTP.  Marktstart und Preis: Unter 30.000 Euro denkbar Hyundai nennt weder Marktstart noch Preise. Allerdings wird erwartet, dass das Fahrzeug in der Basis unterhalb von 30.000 Euro angesiedelt sein wird. Damit ist man g&#xFC;nstiger als ein VW ID.3 Neo und teurer als ein ID. Polo. Vom Nutzwert bietet der Hyundai aber auf dem Papier mehr f&#xFC;r sein Geld als der kleinste Wolfsburger. Nicht nur VW muss sich vor dem Ioniq 3 in Acht nehmen &#x2013; auch Cupra Born, Cupra Raval, Kia EV3 und Renault M&#xE9;gane E-Tech z&#xE4;hlen zu seinen Konkurrenten. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Stromverbrauch: Das sind die 30 sparsamsten Elektroautos</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/sparsamste-elektroautos/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-27T09:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761892457/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-autokosten-sparsamste-elektroautos-2510_hakyfr.jpg">]]&gt; Welche Elektroautos haben den geringsten Stromverbrauch? Der ADAC hat die 30 sparsamsten ermittelt. Daten, Preise, Gesamtkosten.</description>
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                <![CDATA[Energie sparen ist wichtiger denn je, f&#xFC;r die Umwelt und f&#xFC;r den Geldbeutel. Daher sollte man beim Kauf eines neuen E-Autos auf den Verbrauch achten. Der ADAC hat die 30 sparsamsten Elektroautos zusammengestellt. Mercedes CLA verbraucht am wenigsten Strom Sogar Modelle der oberen Klassen sind effizient Auch auf die Gesamtkosten achten Wie hoch ist die Reichweite? Das ist die Frage, mit der sich die meisten Elektroauto-K&#xE4;ufer besch&#xE4;ftigen. Weniger im Fokus steht allerdings oft, wie sparsam das Auto f&#xE4;hrt. Unwichtig ist das aber keineswegs, schlie&#xDF;lich sollte auch ein Elektroauto m&#xF6;glichst sorgsam mit der knappen Ressource Energie umgehen. Auch oder gerade wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen kommt. Der ADAC hat deshalb als Kaufhilfe die 30 sparsamsten Elektroautos zusammengestellt (Werksangaben nach WLTP; nur bestellbare Neuwagen, bereits eingestellte Modelle sind nicht aufgef&#xFC;hrt). &#xDC;berraschend ist, dass drei &#xE4;u&#xDF;erst unterschiedliche Fahrzeuge in der Auswertung ganz oben stehen: Der Mercedes CLA als Auto der unteren Mittelklasse (Kompaktklasse) mit einem Spitzenwert von nur 12,3 kWh Strom auf 100 Kilometer, der Kleinstwagen Dacia Spring Electric (12,4 kWh) und das Tesla Model Y als Vertreter der Mittelklasse (12,7 kWh) sind laut Werksangabe &#xE4;u&#xDF;erst sparsam unterwegs.  Auch gr&#xF6;&#xDF;ere Autos k&#xF6;nnen sparsam sein Die Liste zeigt, dass selbst gro&#xDF;e und schwere Elektroautos der gr&#xF6;&#xDF;eren Klassen sparsam fahren k&#xF6;nnen und kleine E-Autos nicht per se sparsam sein m&#xFC;ssen. Wenn ein luxuri&#xF6;ser Lucid Air gen&#xFC;gsamer ist als ein elektrischer Opel Corsa, spricht das f&#xFC;r die ausgefeilte Technik des Exoten. Oder gegen die des einfacher gestrickten Opel? Ein Blick in die Aufstellung zeigt, dass tats&#xE4;chlich nicht jeder Kleinwagen automatisch sparsamer f&#xE4;hrt als gr&#xF6;&#xDF;ere Autos. Hinweis: In die Top 30 wurde das verbrauchsg&#xFC;nstigste&#xA0;Modell der jeweiligen Baureihe aufgenommen. Bei den angegebenen Werten handelt es sich um die jeweilige Werksangabe nach WLTP-Zyklus. Im Alltag mit individueller Fahrweise, anderen Fahrbedingungen und bei K&#xE4;lte k&#xF6;nnen die realen Werte erheblich davon abweichen.  Sind das alles also nur Prospektwerte? Die reinen Zahlenwerte vielleicht schon. Der ADAC Autotest, der weit &#xFC;ber die gesetzlichen Anforderungen des WLTP hinausgeht, untermauert aber, dass die Relation unter den Modellen auch auf den Alltag &#xFC;bertragbar ist. Auch unter realistischeren Bedingungen wird aus einem auf dem Papier per se sparsamen Elektroauto kein Stromfresser. Hier gelangen Sie zum Reichweiten- und Verbrauchsranking der im ADAC Ecotest untersuchten Fahrzeuge. So wurden die Autokosten berechnet Dass ein sparsames Modell aber nicht immer gleichzeitig kosteng&#xFC;nstig sein muss, sollte man beim Kauf bedenken. Daher hat der ADAC in der Tabelle die Gesamtkosten pro Kilometer mit aufgef&#xFC;hrt und alle Kostentreiber, deren gr&#xF6;&#xDF;ter der Wertverlust ist, mit einbezogen. Die Berechnung erfolgt grunds&#xE4;tzlich nach dem&#xA0;WLTP-Zyklus&#xA0;auf Basis der Herstellerangaben. Bei manchen Modellen lagen zum Erstellungszeitpunkt noch nicht alle Daten f&#xFC;r eine Vollkostenberechnung vor. Verbrauchswerte gelten f&#xFC;r Fahrzeuge in Serienausstattung. Fahrzeugvarianten k&#xF6;nnen deshalb von diesen Angaben abweichen. Im&#xA0;Kostenvergleich&#xA0;wurden ber&#xFC;cksichtigt: Wertverlust ohne Zinsen, Inspektionen sowie Verschlei&#xDF;teile, Kosten f&#xFC;r Reifenersatz und f&#xFC;r Strom; Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung mit 50 Prozent (Standardtarif ADAC Autoversicherung ohne Zusatzrabatte), aktuelle Kfz-Steuer (jeweils zum Zeitpunkt der Aktualisierung). Rechner f&#xFC;r die E-Auto-F&#xF6;rderung Der Kauf eines Elektroautos wird derzeit &#xFC;ber eine staatliche E-Auto-F&#xF6;rderung bezuschusst. Mit diesen Rechnern finden Sie unkompliziert heraus, wie hoch der Zuschuss vom Staat f&#xFC;r ein Elektroauto oder einen Plug&#x2011;in-Hybrid ist. Weitere interessante Kostenauswertungen: Die 30 g&#xFC;nstigsten Elektroautos in der Vollkostenberechnung Die sparsamsten Diesel aller Klassen Die sparsamsten Benziner aller Klassen Die g&#xFC;nstigsten Modelle weiterer Fahrzeugklassen finden Sie hier. ]]>
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            <title>XPeng P7+: Gebaut in Europa, entwickelt in China</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/xpeng/xpeng-p7-plus-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-24T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775050111/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-xpeng-p7plus-v1-2603_rp6hiv.jpg">]]&gt; Die Daten zu Reichweite, Akku und Ladepower lassen aufhorchen: Der XPeng P7+ macht als Elektro-Limousine eine gute Figur. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[XPeng spendiert seinem neuen P7+ eine Technologie, die es m&#xF6;glich macht, die Batterie in 12 Minuten auf 80 Prozent zu laden. Und auch sonst kann die Schr&#xE4;gheck-Limousine mit so manchen Superlativen aufwarten. Testfahrt! XPeng P7+ mit bis zu 503 PS Elektro-Limousine mit &#xFC;ber 5 Metern L&#xE4;nge Basispreis: 46.600 Euro Mit dem bisherigen P7 hat sich die junge chinesische Marke XPeng keinen gro&#xDF;en Gefallen getan. Die elektrische Limousine entsprach in vielen Punkten nicht den Erwartungen der Kundschaft: nur 400- statt 800-Volt-Technik, wenig Platz, kleiner Kofferraum mit unpraktischem Deckel. Kein Wunder, dass der P7 im Jahr 2025 hierzulande nur 5 Prozent des XPeng-Absatzes ausmachte, weit abgeschlagen hinter den beiden anderen Modellen XPeng G6 und G9, beides SUVs. Elektro-Limousine der oberen Mittelklasse Aus den 5 Prozent will XPeng-Deutschland-Gesch&#xE4;ftsf&#xFC;hrer Markus Schrick in diesem Jahr mindestens 15 bis 20 machen. Ab sofort steht die neue Generation des P7 zu einem Einstiegspreis von 46.600 Euro bei den H&#xE4;ndlern. Sie hei&#xDF;t jetzt P7+ und wurde komplett neu konzipiert. 

Mit einer L&#xE4;nge von etwas &#xFC;ber 5 Metern z&#xE4;hlt der P7+ zur oberen Mittelklasse, ist also im Revier von BMW i5 und Audi A6 e-tron angesiedelt, dabei aber erheblich g&#xFC;nstiger zu haben. Das derzeit gr&#xF6;&#xDF;te Modell im Portfolio ist ausgelegt auf Platz, Reisen und Entspannen. &quot;Wir wollten sportliches Design, Platz und Komfort bestens miteinander kombinieren&quot;, sagt Schrick. Die neue 800-Volt-Plattform erhielt einen Radstand von exakt 3 Metern, was den Komfort f&#xFC;r die Insassen auf ein Businessclass-Level hievt.  33 Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke sollen in den Kofferraum passen Selbst auf den R&#xFC;cksitzen lassen sich die Knie &#xFC;bereinanderschlagen. Hinter den Passagieren bleibt ein Gep&#xE4;ckraum von 573 Liter, bestens zug&#xE4;nglich durch eine bis ins Dach &#xF6;ffnende Hecklappe. Liegen die Lehnen flach, entsteht ein nahezu waagerechter Ladeboden, auf dem zur Not auch eine Nacht verbracht werden k&#xF6;nnte. An Volumen schluckt er bis zu 1973 Liter. Wer geschickt packt, soll 33 Handkoffer verstauen k&#xF6;nnen, sagt der Hersteller. XPeng sieht sich nicht als reiner Autobauer, eher als Technologie-Unternehmen mit starkem Bezug zu Software und Digitalisierung. Selbst die Chips im Fahrzeug sind eine Eigenentwicklung. Ganz gro&#xDF;geschrieben wird das Thema k&#xFC;nstliche Intelligenz. Der Sprachassistenz hatte w&#xE4;hrend der ersten Testfahrt allerdings noch einige Schwierigkeiten mit unseren Fragen. Hoher Komfort: Die Limousine gleitet leise dahin Daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der P7+ mit &#xFC;berragendem Ger&#xE4;uschkomfort, auch bei h&#xF6;herem Tempo gleitet die Limousine fl&#xFC;sterleise dahin. Das Fahren mit dem P7+ in der Version Long Range (ab 49.600 Euro) bildet eine gekonnte Mischung aus Sportlichkeit und Souver&#xE4;nit&#xE4;t. 230 kW/313 PS und 450 Nm Drehmoment liefern die daf&#xFC;r n&#xF6;tige Unterst&#xFC;tzung. Auch Lenkung, Bremsen und Fahrwerk geben keinen Anlass zur Kritik, wirken professionell und sauber abgestimmt. Wer es im Ansprechverhalten eine Spur dynamischer m&#xF6;chte, geht aufs Display und wechselt den Fahrmodus. Der XPeng P7+ l&#xE4;dt dank 800 V schnell nach XPeng reduziert im P7+ den Ladestopp fast auf das Niveau einer normalen Tankpause. Unter optimalen Voraussetzungen (Batterie-Vorkonditionierung, entsprechend starke Schnelllades&#xE4;ule) kann der Akku laut Hersteller innerhalb von nur 12 Minuten von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazit&#xE4;t bef&#xFC;llt werden. Ob das wirklich so schnell geht, muss der XPeng P7+ nat&#xFC;rlich noch in einem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test beweisen.

Auch der Verbrauch mach WLTP-Norm kann sich sehen lassen: 16,4 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) sind eine Ansage. Nach der ersten Testfahrt zeigte das Display 18,1 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) an, obwohl das Strompedal nicht gestreichelt wurde. Nicht zuletzt hilft hier sicher die gute Aerodynamik der langen Fastback-Silhouette. Der cw-Wert von 0,21 schrammt knapp am Weltrekord f&#xFC;r Serienfahrzeuge vorbei. Alles zusammen sorgt f&#xFC;r 530 Kilometer Reichweite im WLTP-Messzyklus. Wie sich Tempo und Temperatur in der Theorie auf die Reichweite auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Drei Versionen, komplette Ausstattung Hinter dem Lenkrad macht sich Minimalismus breit. Es gibt so gut wie keine physischen Schalter, alles l&#xE4;uft per Touch &#xFC;ber den gro&#xDF;en Zentralbildschirm, mit dessen Men&#xFC;f&#xFC;hrung man sich schnell arrangiert hat. Prominent platziert auf der Mittelkonsole sind die beiden mit Alcantara bezogenen Ablagen f&#xFC;r die Smartphones. Selbstverst&#xE4;ndlich wird drahtlos geladen. Erstmals gibt es in einem XPeng zudem ein Head-up-Display.

Der Kundschaft macht es XPeng sehr einfach. Die drei Versionen Standard Range, Long Range und Allrad sind nahezu komplett ausgestattet, sei es in Sachen Komfort (Vordersitze mit beheizten und bel&#xFC;fteten Massagesitzen) oder Assistenzsysteme (26 Sensoren und Kameras rund ums Fahrzeug). Zu den wenigen Optionen, die sich ankreuzen lassen, geh&#xF6;ren eine elektrisch schwenkbare Anh&#xE4;ngerkupplung und die Metallic-Lackierungen. An Lieferzeit verspricht die chinesische Automarke nur etwa vier Wochen. Grund sind in erster Linie die Komplett-Ausstattungen und die damit eingeschr&#xE4;nkten M&#xF6;glichkeiten der Individualisierung, zum anderen die Tatsache, dass der P7+ nicht in China, sondern bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Dort l&#xE4;sst XPeng auch die Modelle G6 und G9 fertigen. Motto: Aus Europa f&#xFC;r Europa. XPeng P7+: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text: Michael Specht/SP-X ]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Enyaq: Elektro-SUV mit Bestnoten im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-enyaq/</link>
            <guid isPermaLink='false'>76Fwqrz6b10CGHyOc9YlWK</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754978654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/skoda-enyaq-front-2508_p7qvgf.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda hat einen Lauf: Die Gesch&amp;#xE4;fte gehen prima, die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf H&amp;#xF6;he der Zeit. Der Enyaq gl&amp;#xE4;nzt  dabei besonders.</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda hat einen Lauf: Die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. Das Modell Enyaq gl&#xE4;nzt dabei besonders. So schlug es sich im ADAC Test. Top: &#x160;koda Enyaq bekommt die Testnote 1,6 Nach Facelift: Mehr Reichweite, weniger Verbrauch Im Test: Die Allradversion 85x  Zwei Facelifts innerhalb von gut einem Jahr hat es bisher noch bei keinem Auto gegeben. Ob sich dieser Aufwand beim &#x160;koda Enyaq tats&#xE4;chlich gelohnt hat, zeigt sich im Test des ADAC.  Denn normalerweise liegen zwischen zwei Modellaufwertungen drei bis vier Jahre. Ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass die Autoindustrie schnellere   Modellphasen und -wechsel anpeilt. Von au&#xDF;en hat &#x160;koda den Enyaq deutlich &#xFC;berarbeitet. Das neue Markengesicht, zuvor pr&#xE4;sentiert am kleineren Bruder Elroq, f&#xE4;llt sofort auf. Eigner eines &quot;Vor-Facelift&quot;-Enyaq brauchen sich aber nicht zu gr&#xE4;men, denn ein genauerer Blick unter das Blech verr&#xE4;t: technisch hat sich nicht so viel ver&#xE4;ndert. Nochmals optimiert haben die Tschechen die Effizienz. Die ist bei einem Elektroauto aber ein entscheidender Faktor.   &#x160;koda Enyaq: Antrieb noch effizienter Die &#xC4;nderungen am &#x160;koda Enyaq betreffen sowohl das &quot;normale&quot; Elektro-SUV als auch das Enyaq Coup&#xE9; mit schr&#xE4;gerer Heckscheibe, das weiterhin angeboten wird. Die Front des Enyaq ist von einem extrem schlanken Grill und neuen LED-Lichtern gekennzeichnet. An Front und Heck sowie am Lenkrad prangt jeweils der Markenname in gro&#xDF;en Lettern. 

Dass die Abmessungen des Enyaq sich um den einen oder anderen Millimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert haben, f&#xE4;llt nicht ins Gewicht. Die optischen &#xC4;nderungen hatten jedoch einen technischen Sinn: Das neue Modell steht schlanker im Wind, der Aerodynamik-Wert betr&#xE4;gt lediglich 0,245 cW, vorher waren es 0,256 (Coup&#xE9;: 0,225 statt 0,234).  Der Aerodynamik-Feinschliff hat einen positiven Effekt auf die Reichweite, die laut &#x160;koda beim Enyaq 85x (mit Allrad) 536 Kilometer betragen soll. Und tats&#xE4;chlich: Der Verbrauch im ADAC Ecotest-Messzyklus ist beim Skoda Enyaq 85x von 20,2 auf 18,9 kWh pro 100 Kilometer gefallen, die realistische Reichweite auf rund 465 Kilometer gestiegen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell.  Der Enyaq 85x ist also trotz der hohen Leistung von 210 kW/286 PS und trotz schwerem Allradantrieb effizient unterwegs: Innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 16 kWh, au&#xDF;erorts sowie auf der Autobahn bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Der ADAC Ecotest ermittelt den Verbrauch unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen (bei etwa 22 &#xB0;C) &#x2013; hier sind die Verbesserungen noch gar nicht mal so deutlich. Durch Optimierungen des Temperaturmanagements der Batterie sind die Verbr&#xE4;uche zwischen 0 und 15 &#xB0;C gegen&#xFC;ber den ersten Enyaqs noch deutlicher gesunken, was in der Praxis einen echten Mehrwert bietet.  Im Winter macht es sich bezahlt, die M&#xF6;glichkeit der Akku-Vortemperierung zu nutzen, wenn man eine DC-Schnelllades&#xE4;ule ansteuert. Das geschieht beim Enyaq selbstverst&#xE4;ndlich automatisch durch Setzen des Navigationsziels &quot;DC-Ladepunkt&quot;. Die Vorkonditionierung ist aber auch ohne Navi-Ziel m&#xF6;glich indem man einen Button im Lademen&#xFC; rechtzeitig vor dem Erreichen einer Schnelllades&#xE4;ule dr&#xFC;ckt. Perfekt. Wie sich die Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite auswirken, kann man mit dem Reichweitenrechner ausprobieren: Verschieben Sie daf&#xFC;r die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit, bitte.    Federung und Fahrverhalten Passend zum Antriebskomfort und absolut zu empfehlen: Die optionalen adaptiven Fahrwerksd&#xE4;mpfer (DCC). Damit kann man zwischen dynamischer Straffheit und wogendem Komfort mit zahlreichen Abstufungen frei w&#xE4;hlen &#x2013; so ist f&#xFC;r jeden Geschmack etwas dabei.

Der Stromer bietet einen sehr guten Komfort und eine angemessene Agilit&#xE4;t. Einzig bei Fahrbahnkanten reicht das Fahrwerk leichte Ersch&#xFC;tterungen bis in den Innenraum durch. Auch auf Kopfsteinpflaster und &#xFC;ber Einzelhindernisse fahrend sp&#xFC;rt man die hohen ungefederten Massen durch die gro&#xDF;en R&#xE4;der. F&#xFC;r lange Autobahnfahrten ist der Tscheche pr&#xE4;destiniert, hier federt er souver&#xE4;n und der lange Radstand bringt zus&#xE4;tzlich Ruhe in das Fahrzeug. Den Enyaq bringen aber auch weder enge Kurven noch pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver aus dem Konzept. Von den ausgepr&#xE4;gten Karosseriebewegungen und dem gef&#xFC;hlt etwas schwerf&#xE4;lligen Fahrverhalten &#x2013; das Auto wiegt gut  2,2 Tonnen &#x2013; darf man sich nicht t&#xE4;uschen lassen: Das Elektro-SUV mit der gro&#xDF;en Batterie im Unterboden  l&#xE4;sst sich erstaunlich schnell durch eine Pylonengasse zirkeln. Ein Verdienst der geschickten ESP-Eingriffe.  Platz in Innen- und Kofferraum  Dass der Enyaq selbst f&#xFC;r vier Erwachsene und reichlich Gep&#xE4;ck viel Platz bietet, ist ein weiterer Trumpf des Modells. Im Testwagen ist ein System von F&#xE4;chern unter dem Kofferraumboden eingebaut. In Normal-Konfiguration (ohne das Volumen der F&#xE4;cher) fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messmethode 450 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind maximal 1435 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Im Kofferraum zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterzubringen ist kein Problem.  F&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde wie Skier ist eine Durchladeeinrichtung (20,5 cm breit, 37 cm hoch) in der Lehnenmitte vorhanden. Das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen gelingt leicht, entweder vom Innenraum aus oder &#xFC;ber kleine Hebel seitlich im Kofferraum. Die Lehnen fallen federgespannt selbst&#xE4;ndig um. Die Kopfst&#xFC;tzen m&#xFC;ssen daf&#xFC;r nicht entfernt werden.  In praktischen F&#xE4;chern links und rechts im Kofferraum lassen sich kleine Gegenst&#xE4;nde verstauen. Au&#xDF;erdem stehen vier stabile Verzurr&#xF6;sen im Bereich des Bodens sowie vier ausklappbare Taschenhaken zur Verf&#xFC;gung. An weiteren Haken lassen sich verschiedene Netze aus dem Zubeh&#xF6;r-Katalog befestigen. Verarbeitung und Bedienung Die Karosserie des Enyaq Sportline ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist perfekt verkleidet und aerodynamisch optimiert. Im Innenraum setzt sich die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung fort. Gesch&#xE4;umte Kunststoffe, silberfarbene Kanten und Leisten sowie Hochglanzfl&#xE4;chen hinterlassen einen wertigen Eindruck. Beim Sportline-Modell wertet &#x160;koda zus&#xE4;tzlich durch belederte Interieurelemente mit hellgrauen N&#xE4;hten auf. Die aktuelle Bedienungssoftware arbeitet fl&#xFC;ssig, zahlreiche konfigurierbare Shortcuts versuchen den enormen Funktionsumfang des Infotainments besser handhabbar zu machen. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Das ist zwar immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung verbunden als bei anderen Modellen, bei denen man erst Bildschirmmen&#xFC;s daf&#xFC;r aufrufen muss. Wer tiefer ins Klimatisierungsgeschehen eingreifen will, muss dennoch ein Men&#xFC; &#xFC;ber eine separate Taste &#xF6;ffnen. Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Enyaq befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Im Enyaq Sportline gibt es im Multimedia-Bereich vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Radio (inkl. DAB+ Empfang), Navigationssystem, Smartphone-Anbindung &#xFC;ber Bluetooth, zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse und eine induktive Ladeschale sind nur ein paar der Details. MirrorLink, Android Auto und Apple Carplay hat der Enyaq immer an Bord &#x2013; und das bei Bedarf nat&#xFC;rlich kabellos angebunden.  Aufpreis kostet dagegen das Canton-Soundsystem, zwei weitere USB-Anschl&#xFC;sse im Fond und das Head-up-Display, das seine Inhalte in die Frontscheibe projiziert. Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Zum Beispiel ist fernbedientes und trainiertes Parken m&#xF6;glich. Beim trainierten Parken rangiert das Fahrzeug von allein auf den vorgesehenen Platz, wenn das System die finale Positionierung, zum Beispiel vor der Haust&#xFC;r auf dem Grundst&#xFC;ck, erlernt hat.  Alle Versionen haben grunds&#xE4;tzlich mehr Ausstattung f&#xFC;rs Geld bekommen. So sind jetzt stets beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad, 3-Zonen-Klima-Automatik, der vorausschauende Abstandsassistent (pACC) sowie ein Stauassistent serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord.  Fazit: &#x160;koda Elektroauto mit Top-Note 1,6 Der &#x160;koda Enyaq 85x Sportline bekommt im ADAC Autotest die Top-Note 1,6. Damit f&#xFC;hrt das Elektro-SUV aus Tschechien die Rangliste der besten Elektroautos in der Mittelklasse an. Auch wenn der Wagen in Testausf&#xFC;hrung recht teuer ist (57.150 Euro plus Extras), kann er sich in der Preis-Leistungs-Beurteilung sehen lassen (Note: 2,5). Das hat uns gefallen: reichlich Platz im Innen- und Kofferraum, viele praktische Details, &#xFC;ppige Serienausstattung, sehr gute Fahrleistungen, ausgezeichneter Federungs- und Antriebskomfort mit optionalem DCC-Fahrwerk, gute Kindersitzeignung. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Zuladung, teuer in der Anschaffung. Hier gelangen Sie zum Testbericht (PDF) des &#x160;koda Enyaq 85x Sportline      &#x160;koda Enyaq 2025: Daten und Preise Die Herstellergarantie auf den Akku betr&#xE4;gt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kostencheck: Das sind die 30 g&amp;#xFC;nstigsten Elektroautos</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/guenstigste-elektroautos/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-22T11:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1731401847/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-top30-elektroautos-2104_tjzofl.jpg">]]&gt; Wie g&amp;#xFC;nstig sind Elektroautos wirklich? Der ADAC hat dabei nicht nur den Kaufpreis, sondern die Gesamtkosten im Blick. Das sind die 30 g&amp;#xFC;nstigsten.</description>
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                <![CDATA[Es gibt immer mehr preiswerte Elektroautos auf dem Markt. Allerdings sollte man nicht nur auf den Kaufpreis achten. Der ADAC hat die Gesamtrechnung aufgemacht. Hier sind die 30 g&#xFC;nstigsten Elektroautos vom Kleinwagen bis zum Familien-SUV. E-Autos: Mehr Auswahl, niedrigere Preise Der Markt f&#xFC;r Elektroautos entwickelt sich positiv &#x2013; zumindest auf der Angebotsseite. So wird nicht nur die Auswahl an Modellen verschiedener Fahrzeugklassen stetig gr&#xF6;&#xDF;er, auch die Listenpreise sinken. Los geht es beim Dacia Spring, dem mit 16.900 Euro Basispreis g&#xFC;nstigsten E-Auto auf dem Markt.  Auch Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 und Hyundai Inster z&#xE4;hlen zu den erschwinglich gewordenen Modellen zu Basis-Listenpreisen von 19.990 Euro und 24.400 Euro. Unter 30.000 Euro Kaufpreis sind derzeit immerhin rund ein Dutzend Modelle zu haben. Der Kaufpreis ist aber nur die halbe Wahrheit, am Ende kommt es auf die Gesamtkostenrechnung an. Die beinhaltet nicht nur Aufw&#xE4;nde f&#xFC;r Versicherung, Wartung und den Strom, sondern auch f&#xFC;r den Wertverlust. Welches E-Auto tats&#xE4;chlich unter dem Strich wie viele Kosten verursacht, hat sich der ADAC angesehen.  Preiswerte und kleine E-Autos liegen vorn Wenig &#xFC;berraschend ist, dass preiswerte und sparsame Elektro-Kleinwagen wie Dacia Spring Electric, Hyundai Inster, Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 oder auch der Fiat Grande Panda in den Top 30 der g&#xFC;nstigsten Elektroautos vorn mitfahren. Erfreulich ist, dass es auch gr&#xF6;&#xDF;ere Fahrzeuge wie Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 Aircross oder das Tesla Model 3 in die Liste geschafft haben.  Manche chinesische Fahrzeuge wie der Leapmotor T03, BYD Atto 3 und Atto 2 oder BYD Dolphin sind in dieser Liste deshalb nicht vertreten, weil dem ADAC hier keine detaillierten Kostenaufstellungen vorliegen und seri&#xF6;se Berechnungen daher nicht m&#xF6;glich sind.  Die Werte werden zweimal im Jahr aktualisiert. In der Zwischenzeit k&#xF6;nnen sich Ver&#xE4;nderungen ergeben. Technische Daten sowie Grundpreise sind Werksangaben, aufgef&#xFC;hrt sind ausschlie&#xDF;lich derzeit bestellbare Modelle. Rechner f&#xFC;r die E-Auto-F&#xF6;rderung Noch g&#xFC;nstiger wird es mit der staatlichen E-Auto-F&#xF6;rderung. Mit diesem Rechner finden Sie unkompliziert heraus, wie hoch der Zuschuss vom Staat f&#xFC;r ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid ist. So wurden die Autokosten berechnet In die Top 30 der g&#xFC;nstigsten Elektroautos wurde das g&#xFC;nstigste Modell der jeweiligen Baureihe aufgenommen. Die Berechnung erfolgt grunds&#xE4;tzlich mit Verbrauchswerten nach dem WLTP-Zyklus. Aufgef&#xFC;hrt ist der jeweilige Listenpreis des Fahrzeugs, bei individuell ausgehandelten Rabatten k&#xF6;nnen die Kosten niedriger ausfallen.  Nicht nur der Anschaffungspreis, sondern insbesondere der Wertverlust und die Ausgaben f&#xFC;r den Strom belasten den Geldbeutel. Hinzu kommen Versicherung, Pflege-, Werkstatt- und Reifenkosten. Bei den standardisierten Berechnungen gehen die Experten des ADAC davon aus, dass das neue Auto 5 Jahre gefahren wird und in dieser Zeit 75.000 Kilometer zur&#xFC;cklegt. Das entspricht einer j&#xE4;hrlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern. Im Kostenvergleich wurden ber&#xFC;cksichtigt: Wertverlust ohne Zinsen, Inspektionen sowie Verschlei&#xDF;teile und Kosten f&#xFC;r Reifenersatz, Stromkosten, Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung mit 50 Prozent (Standardtarif ADAC Autoversicherung, ohne Zusatzrabatte) und aktuelle Kfz-Steuer (jeweils zum Zeitpunkt der Aktualisierung). Die g&#xFC;nstigsten Modelle weiterer Fahrzeugklassen finden Sie hier Video: Lohnt sich ein E-Auto finanziell? ]]>
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            <title>Die Mercedes C-Klasse wird elektrisch: Alle Infos zur Limousine</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-c-klasse-eq-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-20T13:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776258858/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-c-klasse-eq-huber-front-2604_twsr1n.jpg">]]&gt; Die C-Klasse von Mercedes wird elektrisch. Nach CLA und GLC kommt nun die beliebte Mittelklasse-Limousine mit E-Antrieb. Das kann sie!</description>
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                <![CDATA[St&#xFC;ck f&#xFC;r St&#xFC;ck &#xFC;berf&#xFC;hren die Automobilhersteller die Herzst&#xFC;cke ihrer Marken in die Elektro-Welt. So auch Mercedes: 2026 wird die C-Klasse ebenfalls endlich elektrisch. Alle Infos, Daten, Reichweite.  Erste Elektro-Version der C-Klasse Bis zu 762 Kilometer Reichweite nach WLTP Preise ab rund 70.000 Euro, g&#xFC;nstigere Basis folgt noch Vollgestopft mit moderner Technik, soll die Mercedes C-Klasse EQ zum Kassenschlager werden. Und das k&#xF6;nnte gelingen: Die Mittelklasse-Limousine bekommt 800-Volt-Technik spendiert, soll bis zu 762 Kilometer nach WLTP erreichen und l&#xE4;dt ihren Akku am Schnelllader in k&#xFC;rzester Zeit wieder auf.  Wie man die Kunden &#xFC;berzeugt, haben der neue Mercedes CLA und der GLC gezeigt, die sich bereits jetzt vielversprechend verkaufen und den technologischen Grundstein f&#xFC;r die elektrische C-Klasse gelegt haben. Die elektrische C-Klasse macht auf protzig Mit der neuen Generation an Elektrofahrzeugen verabschiedet sich Mercedes von einer Designsprache, die sich vornehmlich der Aerodynamik gebeugt hat. Die C-Klasse wirkt deutlich harmonischer als EQE und EQS und dadurch gef&#xE4;llig. Wie der GLC tr&#xE4;gt auch die C-Klasse Limousine eine massive, beleuchtete Maske in der Sch&#xFC;rze, die den gro&#xDF;en Mercedes-Stern beherbergt. Optional wird sie von 1050 einzelnen LEDs eingerahmt. Unter der Haube befindet sich ein 101 Liter gro&#xDF;er Frunk als zus&#xE4;tzlicher Stauraum. Die Scheinwerferform ist ebenso vom GLC bekannt, und auch bei der C-Klasse sind Teile der Tagfahrlicht-Signatur optional als beleuchtete Sterne in den Leuchten ausgef&#xFC;hrt. Im Profil fallen die kurzen &#xDC;berh&#xE4;nge der Limousine auf. Anders als beim Verbrenner-Pendant, bei dem potenziell auch ein Reihensechszylinder unter der Haube Platz haben muss, konnte der Vorderwagen der Elektro-C-Klasse deutlich k&#xFC;rzer gestaltet werden, was sich positiv auf den Radstand auswirkt (2,97 Meter). Im Bereich der C-S&#xE4;ule erinnert der Benz dann doch der Aerodynamik wegen etwas an den EQE, das Heck ziert wie beim GLC ein schwarzes Band, das vier R&#xFC;ckleuchten samt Sternen beherbergt. Der Kofferraum soll 470 Liter fassen, die Anh&#xE4;ngelast ist mit bis zu 1,8 Tonnen angegeben, bei einer St&#xFC;tzlast von 80 Kilogramm auf der Anh&#xE4;ngerkupplung. Ein Kombiableger, also ein &quot;T-Modell&quot; im Mercedes-Jargon, ist vorerst nicht geplant. Wer das Mehr an Nutzwert sucht, muss weiterhin zum Verbrenner greifen. Riesiger MBUX Hyperscreen im Innenraum Innen erwarten einen keine &#xDC;berraschungen, zumindest wenn man die aktuellsten Mercedes-Modelle kennt. F&#xFC;r C-Klasse-Fahrer dagegen ist die riesige Bildschirmlandschaft noch neu: Die C-Klasse erh&#xE4;lt optional den neuen MBUX Hyperscreen, der sich &#xFC;ber 39,1 Zoll zwischen den beiden L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erstreckt. 

Die Darstellung ist gestochen scharf und endlich das, was Mercedes seiner Kundschaft schon seit dem EQS Hyperscreen verkaufen will: ein durchg&#xE4;ngiges Display und nicht drei einzelne hinter Glas. Wer die Option mit dem durchg&#xE4;ngigen Touchscreen nicht w&#xE4;hlt, erh&#xE4;lt zwei einzelne Bildschirme, optional gibt es hier auch ein Beifahrerdisplay. Gut: Die elektrische C-Klasse erh&#xE4;lt wieder ein Lenkrad, das zumindest teilweise auf Rollen und physische Elemente setzt statt auf ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;chen. Die Ergonomie ist ansonsten aus anderen Mercedes-Modellen bekannt und macht einen guten Eindruck. Der Qualit&#xE4;tseindruck ist beim Erstkontakt im Fotostudio durchweg solide. 

Vergleicht man die C-Klasse mit dem CLA, f&#xE4;llt sofort auf, dass sich der Wagen eine ganze Fahrzeugklasse oberhalb des Kompaktmodells befindet. Hartplastik findet man nur im unteren Bereich des Innenraums. Die Stellen, mit denen man regelm&#xE4;&#xDF;ig in Ber&#xFC;hrung kommt, sind mit weichen Materialien bezogen oder untersch&#xE4;umt.  Die F&#xFC;&#xDF;e passen im Fond unter den Vordersitz An den Armen f&#xFC;hlt sich die Limousine aber etwas schmal an, besonders viel Platz f&#xFC;r die Ellenbogen gibt es vorne nicht. Im Fond sitzt es sich auch mit 1,80 Meter grunds&#xE4;tzlich angenehm und die Beine sind nicht zu stark angewinkelt. Trotz Akku im Unterboden haben es die Schwaben also geschafft, die R&#xFC;ckbank so zu positionieren, dass sich Passagiere in der zweiten Reihe auch auf l&#xE4;ngeren Strecken wohlf&#xFC;hlen d&#xFC;rften. Um den Kopf herum ist es luftig. Einzig die stark abfallende C-S&#xE4;ule erschwert das Einsteigen etwas. Elektrische C-Klasse: Akku, Antrieb, Reichweite Unter der Karosserie befindet sich die neueste E-Auto-Technik von Mercedes. Die Plattform bietet 800-Volt-Komponenten, was kurze Ladezeiten am Schnelllader erm&#xF6;glicht. 

Zum Markstart bietet Mercedes die Limousine als C 400 4Matic an. Hier kommt ein 94,5 kWh gro&#xDF;er Akku zum Einsatz, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 762 Kilometer erm&#xF6;glichen soll. Serienm&#xE4;&#xDF;ig verbauen die Stuttgarter ein 11-kW-AC-Ladeger&#xE4;t f&#xFC;r den Einsatz an &#xF6;ffentlichen Ladepunkten, optional gibt es auch ein Upgrade auf 22 kW.  An der DC-Schnelllades&#xE4;ule zieht sich die C-Klasse Strom mit bis zu 330 kW. Wer dem 400-Volt-Ladenetz hier noch nicht traut, kann gegen Aufpreis einen Wandler f&#xFC;r 400-Volt-S&#xE4;ulen ordern. 325 Kilometer soll der neue Mercedes in 10 Minuten wieder aufladen k&#xF6;nnen. Motoren: Fast 500 PS zum Marktstart Der C 400 4Matic hat eine Systemleistung von 360 kW (489 PS) und beschleunigt in 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Wie beim CLA kommt an der Hinterachse eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) mit Zweiganggetriebe zum Einsatz. An der Vorderachse ist ebenfalls eine PSM verbaut, die aber von der Achse abgekoppelt werden kann. Das steigert die Effizienz des Antriebs, indem es Schleppverluste vermeidet. Sp&#xE4;ter soll auch ein Einstiegsmodell mit Hinterradantrieb und kleineren Akkus verf&#xFC;gbar sein. C-Klasse EQ mit Luftfederung Anders als ihr Bruder mit Verbrennungsmotor l&#xE4;sst sich die elektrische C-Klasse mit einer &quot;intelligenten&quot; Luftfederung bestellen: Sie verarbeitet die Daten vorausfahrender Mercedes-Modelle, wei&#xDF; dadurch, wo sich Bodenwellen oder Schlagl&#xF6;cher befinden, und stellt sich darauf ein. Eine Hinterachslenkung ist ebenfalls optional erh&#xE4;ltlich, was dem Wagen noch mehr Agilit&#xE4;t im Alltag bescheren d&#xFC;rfte. Marktstart und Preis: Ab Juli 2026 beim H&#xE4;ndler &quot;Unter 70.000 Euro&quot; soll die elektrische C-Klasse laut Hersteller zum Marktstart als C 400 4Matic kosten. Ab Mai &#xF6;ffnen die Bestellb&#xFC;cher, beim H&#xE4;ndler steht sie ab Sommer. Ein sp&#xE4;teres Einstiegsmodell d&#xFC;rfte bei rund 60.000 Euro liegen.  Im Sommer 2026 wird es dann also spannend, wenn die elektrische C-Klasse auf den Hauptkonkurrenten von BMW trifft: den i3 der Neuen Klasse. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Aktuelle Elektro-Kleinwagen: Welche Modelle es gibt &amp;#x2013; und welche gut sind</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/kleinwagen-marktuebersicht-2026/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-17T08:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1664273307/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/elektro-kleinwagen-opel-corsa-2209_spzhen.jpg">]]&gt; Elektro-Kleinwagen sind nicht nur f&amp;#xFC;r die Stadt gut geeignet: Einige Modelle taugen auch f&amp;#xFC;r l&amp;#xE4;ngere Strecken. Markt&amp;#xFC;bersicht und Testergebnisse E-Kleinwagen.</description>
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                <![CDATA[Die Auswahl an Elektro-Kleinwagen wird gr&#xF6;&#xDF;er. Welche Modelle es gibt, wie es mit der Reichweite aussieht und welche E-Kleinwagen die besten sind. Markt&#xFC;bersicht aller aktuellen E-Kleinwagen, Testergebnisse, Preise. Diese Elektro-Kleinwagen gibt es auf dem deutschen Markt G&#xFC;nstigstes Modell ist der Dacia Spring Electric Testergebnisse: Das sind die besten E-Kleinwagen Wer einen Kleinwagen als E-Auto sucht, hat zwar noch nicht ganz so viel Auswahl wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Doch es werden stetig mehr Modelle: Mittlerweile gibt es ein passables Spektrum an Kleinstwagen und Kleinwagen mit unterschiedlichen Gr&#xF6;&#xDF;en, Preisen und Reichweiten.  E-Kleinwagen: Gro&#xDF;e Batterie, gro&#xDF;e Reichweite Grunds&#xE4;tzlich gilt hier wie bei allen Elektroautos: Je leistungsf&#xE4;higer die Batterie, desto gr&#xF6;&#xDF;er die Reichweite &#x2013; und desto h&#xF6;her der Preis.  Wer ein kleines E-Auto nur als Zweitwagen f&#xFC;r die Stadt und zum Pendeln in die Arbeit braucht, d&#xFC;rfte nicht auf eine maximale Reichweite angewiesen sein und kann daher auch ein Modell mit kleiner Batterie zum g&#xFC;nstigen Preis w&#xE4;hlen. Bei einem Kleinwagen als Erstauto z&#xE4;hlt die Reichweite aber sehr wohl, genau wie das Thema Schnellladem&#xF6;glichkeit auf Langstrecken. Die sollte grunds&#xE4;tzlich &#xFC;ber eine DC-Ladebuchse vorhanden sein, sonst sind l&#xE4;ngere Autobahnetappen, auf denen nachgeladen werden muss, schlicht nicht m&#xF6;glich. Die Ladedauer an entsprechenden DC-Schnelllades&#xE4;ulen h&#xE4;ngt aber auch von der maximal m&#xF6;glichen Ladeleistung des Fahrzeugs ab. Und die kann sehr unterschiedlich ausfallen. Elektro-Kleinstwagen &#x2013; also eine Kategorie unter den Kleinwagen &#x2013; haben wegen ihrer geringeren Grundfl&#xE4;che keinen Platz f&#xFC;r &#xFC;ppige Batterien, sodass sie oft weniger Reichweite haben. Die Auswahl in dieser Kategorie wird langsam gr&#xF6;&#xDF;er: Hyundai Inster, Fiat 500e, Dacia Spring, Leapmotor T03 und Renault Twingo sind interessante Angebote, die zum Teil sogar f&#xFC;r unter 20.000 Euro zu haben sind. Markt&#xFC;bersicht Elektro-Kleinwagen In der folgenden Liste hat der ADAC alle auf dem deutschen Markt erh&#xE4;ltlichen und bestellbaren Kleinst- und Kleinwagen mit Elektroantrieb zusammengetragen. Aufgef&#xFC;hrt sind ausschlie&#xDF;lich Neuwagen in den jeweiligen Basisversionen. Die Liste k&#xF6;nnen Sie nach Preis, Reichweite oder Batteriegr&#xF6;&#xDF;e sortieren, indem Sie auf die jeweilige Spalten&#xFC;berschrift klicken oder tippen.  Tipp: Im ADAC Neuwagenberater finden Sie ausf&#xFC;hrlichere technische Daten zu allen elektrisch angetriebenen Kleinwagenmodellen. Bildergalerie: Alle Elektro-Kleinwagen Kleine Elektroautos gibt es auch als SUV SUVs m&#xFC;ssen nicht immer gro&#xDF; und sperrig sein, es gibt auch Kleinwagen als SUV &#x2013; und sogar eine Handvoll elektrisch angetriebene Vertreter vom Alfa Junior bis zum Opel Mokka, wie die Liste zeigt. Der Vorteil ist der gleiche wie beim Mini-SUV mit Verbrennungsmotor: Man sitzt ein paar Zentimeter h&#xF6;her, kann bequem einsteigen und hat meist ein besseres Raumgef&#xFC;hl &#x2013; auch wenn die zwar h&#xF6;here, aber nicht viel l&#xE4;ngere SUV-Karosserie objektiv gemessen oft nicht mehr Platz bietet als ein konventioneller Elektro-Kleinwagen.  Elektro-Kleinwagen mit guter Reichweite Die reichweitenst&#xE4;rksten Vertreter schaffen nach WLTP-Norm mehr als 400 Kilometer (siehe Tabelle), doch der eher theoretische Wert ist auf der Autobahn und im Winter nicht zu erreichen, dessen sollte man sich bewusst sein. Diese Modelle kommen 2026 neu  Angek&#xFC;ndigt sind f&#xFC;r 2026 weitere Modelle. So wird der neue Cupra Raval in den n&#xE4;chsten Wochen zu den H&#xE4;ndlern geschickt. Er ist der erste Vertreter der Volkswagen-Konzernoffensive bei kleinen E-Autos. VW selbst wird kurz darauf mit dem VW ID. Polo folgen, ein wenig sp&#xE4;ter im Jahr kommen die nutzwertigeren SUV-Ableger mit h&#xF6;herer Karosserie: &#x160;koda Epiq und VW ID. Cross. Konkurrenz d&#xFC;rften die beiden Kleinwagen-SUVs von Leapmotor in Form des B03X bekommen, vor allem preislich gesehen. Eine gute Nachricht f&#xFC;r die Fans des Smart Fortwo: Die deutsch-chinesische Marke will den lang ersehnten #2 2026 zumindest noch zeigen, die Markteinf&#xFC;hrung wird aber wohl erst im kommenden Jahr stattfinden. Mit stadttauglichen Mini-Ma&#xDF;en soll er wieder zum Parkwunder werden. Das Comeback von Lancia in Form des lange angek&#xFC;ndigten elektrischen Ypsilon werden wir in Deutschland wohl nicht mehr erleben. Wie es mit der Marke an sich weitergeht, steht ohnehin in den Sternen. Und auch Nios Einstiegsmodell Firefly hat sich mittlerweile so sehr versp&#xE4;tet, dass eine Markteinf&#xFC;hrung hierzulande ungewiss geworden ist. Preis: G&#xFC;nstige Elektro-Kleinwagen? Was kostet ein kleines Elektroauto? Wer die obige Liste anschaut, d&#xFC;rfte sich bei manchen Modellen verwundert die Augen reiben. Elektro-Kleinwagen mit hoher Reichweite sind selten unter 30.000 Euro Listenpreis zu haben, weil die Antriebsbatterie einfach noch sehr teuer ist. 

G&#xFC;nstigere Neuerscheinungen wie Hyundai Inster, Fiat Grande Panda Electric, Citro&#xEB;n &#xEB;-C3, BYD Dolphin Surf und Renault Twingo zeigen zumindest, dass E-Autos nicht mehr exorbitant teuer sein m&#xFC;ssen und es auch erschwinglicher geht. Bei sehr g&#xFC;nstigen Modellen wie dem Leapmotor T03 oder dem Dacia Spring Electric muss man mit Abstrichen bei der Alltagstauglichkeit klarkommen. Zu bedenken ist: Die angegebene Normreichweite in der Tabelle ist nur unter besten Voraussetzungen zu schaffen. Die vom ADAC gemessenen Reichweiten liegen meist darunter.  Rechner f&#xFC;r die E-Auto-F&#xF6;rderung Noch g&#xFC;nstiger wird es mit der staatlichen E-Auto-F&#xF6;rderung. Mit diesem Rechner finden Sie unkompliziert heraus, wie hoch der Zuschuss vom Staat f&#xFC;r ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid ist. Sie k&#xF6;nnen die F&#xF6;rderung auch f&#xFC;rs E-Auto-Leasing nutzen. Um herauszufinden, wie sich Ihre Leasing-Rate ver&#xE4;ndert, k&#xF6;nnen Sie diesen Rechner nutzen. &#xDC;bertragen Sie daf&#xFC;r einfach die F&#xF6;rdersumme aus dem E-Auto-F&#xF6;rderrechner in den ADAC Leasing-Optimierer. Die besten und schlechtesten E-Kleinwagen Wie haben die Elektro-Kleinwagen im ADAC Test insgesamt abgeschnitten? Grunds&#xE4;tzlich gut. Die meisten Modelle bewegen sich mit Testnoten zwischen 2,1 und 2,5 im empfehlenswerten Bereich. Wie immer lohnt es sich aber, auf die einzelnen St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen zu schauen. Im folgenden Ranking, das nach Noten sortiert ist, sind die Links zu den ausf&#xFC;hrlichen Testberichten mit allen technischen Angaben hinterlegt, die genau dazu Aufschluss geben: Fazit: Es gibt Modelle f&#xFC;r jeden Anspruch  Bei den derzeitigen Elektro-Kleinwagen d&#xFC;rfte f&#xFC;r jeden Anspruch etwas dabei sein. Zwar wird sich die Auswahl an kleinen E-Autos in den n&#xE4;chsten Jahren stetig verbessern, doch explosionsartig werden sich die kleinen Stromer nicht vermehren. Die Autobauer fokussieren sich nach wie vor eher auf gr&#xF6;&#xDF;ere, ertragreichere Elektromodelle. Das sind die 30 g&#xFC;nstigsten Elektroautos in der Vollkostenrechnung Stromverbrauch und Reichweite im Test: Das sind die effizientesten Elektroautos Ausblick: Diese E-Autos kommen demn&#xE4;chst auf den Markt ]]>
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            <title>Cabrios mit Elektroantrieb: Ja wo bleiben sie denn?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/elektro-cabrios-2026/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-16T12:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775833224/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/marktuebersicht-cabrios-mg-cyberster-cabrio-2604_vejwdx.jpg">]]&gt; Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&amp;#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es vielleicht auch bald.</description>
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                <![CDATA[Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es m&#xF6;glicherweise auch bald. Allerdings nur vielleicht. Elektrisch und mit Faltdach: Fiat 500e und Microlino Ein Cabrio mit Elektroantrieb und das Ganze zu einem bezahlbaren Preis sucht man aktuell ziemlich vergebens. Zwar steht der Fiat 500e mit Faltdach (seit 2020) f&#xFC;r Frischluftvergn&#xFC;gen. Aber der ist und bleibt nur eine halbherzige L&#xF6;sung, weil hier das Dach aus Blech nur durch ein Verdeck aus Stoff ersetzt wurde. Die Holme rundum bleiben stehen, das Gef&#xFC;hl von Luftigkeit und Freiheit ist eingeschr&#xE4;nkt.

Und der Microlino mit Faltdach &#x2013; das knuffige Revival der legend&#xE4;ren BMW Isetta eines Schweizer Start-ups &#x2013; ist ein Leichtfahrzeug der Zulassungsnorm L7e. Und somit weder antriebsseitig noch sicherheitstechnisch ein konkurrenzf&#xE4;higes Modell. Haben Elektro-Cabrios eine Zukunft? Was ist dann heute erh&#xE4;ltlich? Theoretisch gibt es ganze zwei kaufbare Modelle der Autohersteller: den MG Cyberster und das Maserati GranCabrio. Aber der Maserati scheidet mit einem Preis von mehr als 200.000 Euro praktisch aus. Und so bleibt also nur der Cyberster &#xFC;brig. Wenn sich die Zulassungszahlen in so engen Grenzen halten sollten, wie es bei den Cabrios mit konventionellem Antrieb der Fall ist, ja dann bleibt die Zukunft d&#xFC;ster f&#xFC;r die Elektro-Kategorie. Denn dann ist das Produkt Cabrio f&#xFC;r keinen Volumen-Hersteller wirtschaftlich rentabel, sondern nur f&#xFC;r Hersteller von superteuren Sport- oder Luxusmodellen. Und da scheinen Kunden nach wie vor den Verbrennungsmotor zu favorisieren. E-Cabrios am Horizont Welche E-Cabrios sind angek&#xFC;ndigt? Auch hier gibt es noch gro&#xDF;e Fragezeichen. Die Zukunft des Polestar 6 ist noch unsicher, das Auto k&#xF6;nnte vielleicht 2029 auf den Markt kommen. Der Tesla Roadster ist ein Wackelkandidat geblieben, auch wenn er immerhin vorbestellt werden kann. Und Porsche hat die Entscheidung zum Nachfolger des Porsche 718 zum wiederholten Mal aufgeschoben. Ob weitere Offerten anderer Hersteller folgen, muss man abwarten. Bildergalerie: Elektro-Cabrios In der Bildergalerie lesen Sie kurz und knapp Infos und Daten zu den aktuellen und m&#xF6;glicherweise kommenden Elektro-Cabrios. Klicken Sie sich durch. Weitere Daten der Serienautos finden Sie im ADAC Autokatalog. ]]>
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            <title>Opel Astra Electric: Was bringt die &amp;#xDC;berarbeitung?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-14T08:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774355403/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-opel-astra-sports-tourer-v1-2603_rgq5rs.jpg">]]&gt; Ein paar kWh mehr in der Batterie und eine neue Front machen aus dem Astra noch kein neues Auto. Oder doch? Das kl&amp;#xE4;rt die Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Opel hat 2026 den Astra &#xFC;berarbeitet &#x2013; und damit auch den Astra Electric. Was sich alles ge&#xE4;ndert hat und ob es reicht, um mit der Konkurrenz mitzuhalten, zeigt die aktuelle Testfahrt.  Akkukapazit&#xE4;t ist nur leicht gestiegen  Opel verspricht rund 450 Kilometer Reichweite Preis ab 37.990 Euro, Sports Tourer ab 39.490 Euro Bei Opel &#x2013; und mittlerweile auch beim Mutterkonzern Stellantis &#x2013; scheint man begriffen zu haben, was f&#xFC;r ein Pfund Tradition sein kann. Und so reklamieren die R&#xFC;sselsheimer ein knappes Jahrhundert Kompaktsegment-Erfahrung f&#xFC;r sich, begonnen beim Ur-Kadett 1936.  Dennoch gilt es nat&#xFC;rlich, mit der Zeit zu gehen &#x2013; die jahrzehntelange Expertise im Kernsegment sollte da durchaus von Nutzen sein. 2026 wurden der Astra und auch der Astra Electric &#xFC;berarbeitet. Eine Erleuchtung? Die Front des 2026er Opel Astra  Dynamischer, mit Elementen der j&#xFC;ngsten Studie Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo pr&#xE4;sentiert sich der Opel-Evergreen Astra und Astra Sports Tourer. Das f&#xE4;llt zuallererst am Bug auf. Die durchgehende Lichtleiste mit dem permanent beleuchteten Opel-Blitz in der Mitte ist der Blickfang der neuen Astra-Modelle. 

&quot;Licht ist das neue Chrom&quot;, wie Philipp R&#xF6;ckl, bei Stellantis weltweit f&#xFC;r die Au&#xDF;enbeleuchtung zust&#xE4;ndig, sagt. Erstmals bringt Opel sein sogenanntes Intelli-Lux HD-Licht, die R&#xFC;sselsheimer Variante adaptiver, blendfreier Lichttechnologie, in die Kompaktklasse. 51.200 LED-Elemente, 25.600 pro Seite, erm&#xF6;glichen so eine hochaufl&#xF6;sende, blendfreie Lichtverteilung. Dabei wird die Fahrstrecke samt Umgebung jederzeit passgenau ausgeleuchtet.  Abh&#xE4;ngig von der jeweiligen Verkehrssituation erkennt die Kamera vorausfahrende sowie entgegenkommende Verkehrsteilnehmer. Diese bleiben blendfrei, ohne dass man als Fahrer an Sicht einb&#xFC;&#xDF;t. Der &quot;Lichttunnel&quot;, als der von den LEDs ausgesparte Bereich, wird noch schmaler als bei Vorg&#xE4;ngertechnologien, w&#xE4;hrend der Rest der Stra&#xDF;e und des Umfelds besser ausgeleuchtet bleibt. Das funktioniert, wie der Test bei absoluter Dunkelheit auf einsamen Landstra&#xDF;en in Dalmatien eindrucksvoll best&#xE4;tigte. Gleichzeitig ist die Streuung des Lichts deutlich breiter, auch und gerade an den Stra&#xDF;enr&#xE4;ndern und bei Kurvenfahrten. So sind Tiere und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, die vom bisherigen Lichtradius nicht erfasst wurden, jetzt deutlich zu erkennen. Ab etwa 50 km/h &#xF6;ffnet sich diese blendfreie Breitbandlichtstruktur mit einem raffinierten Vorhangeffekt.  Bei Verkehrsschildern wird &#xFC;brigens die Reflexion so abgedimmt, dass sie blendfrei zu lesen sind. Ab Tempo 80 hat man rund 40 Meter weitere Sicht als bei herk&#xF6;mmlichen Halogenscheinwerfern. In der Top-Ausstattung &quot;Ultimate&quot; ist das HD-Licht enthalten.  Elektro-Kombi mit 156 PS: Reicht das? Nicht &#xFC;berall strahlen die Innovationen des neuen Astra allerdings so hell wie bei der Beleuchtung. Das gilt vor allem f&#xFC;r den rein elektrischen Antrieb des Astra Sports Tourer, wie der Wagen leicht irref&#xFC;hrenderweise hei&#xDF;t. Denn sein Antrieb ist wenig performant, wenn man den Wagen mit anderen Elektroautos vergleicht. Die &#xFC;beraus beliebte Familienkutsche (zwei Drittel aller Astra-Kunden kaufen einen Kombi) verwechselt in ihrer E-Version Trab mit Galopp.  Elektrische Tugenden wie exzellente Dynamik bei &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen greifen bei Landstra&#xDF;enfahrt nicht, der Wagen ist nicht schneller als ein guter Benziner. Das gilt auch f&#xFC;r die 9,5 Sekunden, die er von 0 auf 100 km/h braucht. F&#xFC;r ein E-Auto ist eine Motorleistung von 156 PS eher schlapp.  Daf&#xFC;r allerdings lag der Verbrauch auf der gefahrenen Runde mit 15,3 kWh/100 km sogar noch unter der WLTP-Angabe. Das best&#xE4;tigt, dass der Astra nach wie vor sparsam ist: Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test vor dem Facelift konnten die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von beachtlich niedrigen 16,5 kWh auf 100 Kilometer (inkl. Ladeverluste) im Schnitt ermitteln. Die m&#xE4;&#xDF;ige Motorperformance ist schade. Aber der direkte Lenkzugriff, das fein abgestimmte Fahrwerk sowie eine gelungene Ger&#xE4;uschisolation des Innenraums sorgen f&#xFC;r ein trotzdem angenehmes Fahrerlebnis.  Gut 350 Kilometer Reichweite sind realistisch Bei der ermittelten Reichweite d&#xFC;rfte es wohl bleiben, da &#xE4;ndert die um 4 kWh vergr&#xF6;&#xDF;erte Batterie im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger wenig. Im Test vor dem Facelift kam der Astra auf 350 Kilometer Reichweite. 

Nichts ge&#xE4;ndert haben die Opelaner an der Ladeleistung. Geht der Akku zur Neige, kann der Opel an der Schnelllades&#xE4;ule mit maximal 107 kW Leistung wieder aufgeladen werden (ADAC Testwert vor dem Facelift, Werksangabe 100 kW), in 31 Minuten auf bis zu 80 Prozent. Hier h&#xE4;tte man sich mehr gew&#xFC;nscht. An der heimischen Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ulen sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 11 kW m&#xF6;glich. Gut, dass Opel immer noch eine recht komplette Bandbreite an Antrieben f&#xFC;r seinen Kompakt-Klassiker bereith&#xE4;lt. So gibt&apos;s den 2026er Astra zus&#xE4;tzlich zur elektrischen Variante als Hybrid mit 107 kW/145 PS, als reinen Diesel (96 kW/130 PS) sowie als Plug-in-Hybrid.  Innenraum fast unver&#xE4;ndert Au&#xDF;en- und Innendesign wirken nach wie vor durch Sicken und Kanten modern und dynamisch, der Innenraum wurde zum Facelift nur dezent ver&#xE4;ndert. Statt des allgegenw&#xE4;rtigen Klavierlacks dominiert jetzt Mattgrau, dem Preissegment entsprechend ebenfalls aus Plastik. Es hinterl&#xE4;sst allerdings einen unn&#xF6;tig billigen Eindruck im ansonsten schicken Interieur.

Das neue Lenkrad verf&#xFC;gt wieder &#xFC;ber haptische Bedienelemente. Zwei 10-Zoll-Monitore sowie optional ein nicht &#xFC;berfrachtetes Head-up-Display sorgen f&#xFC;r weiteren Fahrkomfort.  Ein deutlicher Beitrag zu mehr Komfort sind die serienm&#xE4;&#xDF;igen &quot;Intelli-Sitze&quot;. Die mittig in der Sitzfl&#xE4;che verlaufende Vertiefung nimmt den Druck vom Stei&#xDF;bein und sorgt unterwegs f&#xFC;r sp&#xFC;rbare Entspannung. Ab der GS-Version tr&#xE4;gt der Fahrersitz zudem das AGR-G&#xFC;tesiegel (Aktion Gesunder R&#xFC;cken e.V.), auf Wunsch gibt es das Siegel auch f&#xFC;r den Beifahrer, inklusive Massagefunktion. Der Seitenhalt ist ebenfalls okay.  Fazit: Bis auf den mangelnden Schwung beim Elektro-Antrieb ist der neue Astra ein wirklich gelungener Evolutionsschritt des deutschen Kompakt-Dinos. Opel Astra Electric: Technische Daten, Preis Text: Daniel Killy/SP-X; ADAC Redaktion Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Smart #5 im Test: Kraftvolles E-SUV f&amp;#xFC;r die ganze Familie</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/smart/smart-5-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775728524/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/smart-5-fahrend-2604_m1vwcv.jpg">]]&gt; Ein Smart ist klein und nur etwas f&amp;#xFC;r die Innenstadt? Die Zeiten sind vorbei. Hier kommt der #5 als Familienauto. ADAC Autotest.</description>
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                <![CDATA[Der Smart #5 bietet so viel Kraft, Hightech und Komfort wie kaum ein anderes Elektro-SUV &#x2013; dazu die 800-Volt-Technologie zum schnellen Laden. Aber ist er auch effizient? Der ADAC hat nachgemessen. Versionen mit 250 bis 475 kW Leistung Bis zu 400 kW DC-Ladeleistung  Pro+ und Premium mit 590 Kilometer Reichweite (WLTP) Smart und klein &#x2013; das war einmal. Seit die Marke ein Joint Venture von Mercedes und Geely ist, hei&#xDF;t es umdenken. Der Smart #5 ist ein familientaugliches Elektro-SUV mit 4,70-Meter-Karosserie, das live und in Farbe sogar noch eine Nummer gr&#xF6;&#xDF;er wirkt. Mercedes l&#xE4;sst gr&#xFC;&#xDF;en. An Leistungsstufen gibt es wahlweise 250, 267, 432 und in der Brabus-Version 475 kW. Im ADAC Autotest tritt ein sehr gut ausgestatteter Smart #5 Premium mit 267 kW/363 PS an, dessen Listenpreis 55.400 Euro betr&#xE4;gt. Ist das Auto das Geld wert? Platz und Komfort f&#xFC;r die ganze Familie  Wer sich dem Smart #5 n&#xE4;hert, denkt unweigerlich: Was f&#xFC;r ein Brummer! Das Fahrzeug sieht aus, als w&#xE4;re es an die 5 Meter lang. Ist es aber nicht. Bei 4,70 Meter wird das Ma&#xDF;band eingehakt, ein BMW X3 ist sogar 5 Zentimeter l&#xE4;nger. Trotzdem steht der #5 &#xFC;beraus massiv, breitschultrig und selbstbewusst da. Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Vorn ist sowieso gro&#xDF;z&#xFC;gig Platz, im Fond kann man sich ganz bequem auf die R&#xFC;ckbank l&#xFC;mmeln. Erst 2,20 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer w&#xFC;rden mit ihren Knien an die Vordersitzlehnen sto&#xDF;en. Bei Bedarf kann man auch die R&#xFC;ckenlehne nach hinten neigen und ein Nickerchen machen. Um richtig zu schlafen, l&#xE4;sst sich das bis hinten reichende Panoramadach per Knopfdruck abdunkeln. &#xD6;ffnen l&#xE4;sst sich das Glasdach leider nicht.  Das Kofferraumvolumen gibt Smart mit 630 Litern an. Nach ADAC Messung bleiben davon 420 Liter &#xFC;brig, dazu kommt das Volumen im Fach unter dem Kofferraumboden. Entfernt man die Laderaumabdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 615 Liter. Das reicht f&#xFC;r bis zu zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten.  Wird der komplette Raum hinter den Vordersitzen genutzt, stehen gro&#xDF;z&#xFC;gige 1660 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Im Frunk unter der vorderen Haube lassen sich weitere Taschen, Ladekabel und Kleinkram unterbringen.  Die Heckt&#xFC;r zum Kofferraum &#xF6;ffnet elektrisch. Wer den Schl&#xFC;ssel nicht zur Hand hat, muss allerdings wissen, wie, will man nicht bei der Suche nach einem Knopf verzweifeln. Dieser ist n&#xE4;mlich weder sichtbar noch irgendwo am Heckdeckel zu ertasten. Des R&#xE4;tsels L&#xF6;sung: Die T&#xFC;r schwingt auf, wenn man auf das A des Smart-Schriftzugs dr&#xFC;ckt. Ungew&#xF6;hnlich, aber auch irgendwie cool. Der Innenraum ist zweifellos ein Highlight des Smart #5. &quot;Die G&#xFC;te der verwendeten Materialien ist in dieser Klasse konkurrenzlos gut &#x2013; hier erreicht der Smart beinahe Oberklasse-Niveau&quot;, vermerken die ADAC Testingenieure. Auch das Platzangebot wird von ihnen sehr gelobt. Das Fahrerlebnis mit dem Smart #5 Am beeindruckendsten ist das Fahrerlebnis mit der Brabus-Topversion. Der Brabus katapultiert die Insassen wie ein Porsche in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Dabei schafft er es &#x2013; trotz eines Leergewichts von knapp 2,4 Tonnen und wenig windschl&#xFC;pfiger Stirnfl&#xE4;che &#x2013;, bei freier Bahn in wenigen Augenblicken auf 200 km/h zu beschleunigen. Die Kraft von 710 Nm Drehmoment macht&apos;s m&#xF6;glich. So viel Power ist im Alltag freilich v&#xF6;llig &#xFC;berdimensioniert. Dann reichen selbst sportlichen Fahrerinnen und Fahrern die Fahrleistungen des schw&#xE4;cheren, getesteten Modells vollkommen aus. F&#xFC;r den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h ben&#xF6;tigt das Elektro-SUV mit &quot;nur&quot; 267 kW Leistung auch nur 6,5 Sekunden. Und das H&#xF6;chsttempo wird bei 200 km/h (statt bei 210 km/h im Brabus) elektronisch abgeregelt.  Weniger begeistert sind die ADAC Test-Ingenieure von den Fahrwerksqualit&#xE4;ten des Smart #5 Premium. Grund: Bei einem Ausweichman&#xF6;ver dr&#xE4;ngt das Heck unerwartet stark nach au&#xDF;en, und das ESP greift sp&#xE4;ter ein, als es in einem Familien-SUV geboten w&#xE4;re. Sollte man mit dem Auto also mal im Kurvengrenzbereich landen, ist Vorsicht angebracht. V&#xF6;llig anders als im Brabus zeigt sich das Fahrverhalten der Premium-Version wenig dynamisch. Daf&#xFC;r sorgt neben der ausgepr&#xE4;gten Wankneigung und dem tr&#xE4;gen Einlenkverhalten auch die gef&#xFC;hlsarme Lenkung.  Um die Wirkung beim Bremsen des Smart #5 Premium muss man sich indes keine Sorgen machen. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht der Smart mit der serienm&#xE4;&#xDF;igen 20-Zoll-Bereifung bereits nach 33,7 Metern. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der Bremse sind okay, nur der Druckpunkt des Pedals d&#xFC;rfte ausgepr&#xE4;gter sein. Die positive Seite der Fahrwerksauslegung zeigt sich beim Federungskomfort. W&#xE4;hrend mancher Konkurrent unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten stakst, verarbeitet das Smart-Fahrwerk Verwerfungen der Stra&#xDF;e auff&#xE4;llig gelassen. Hier k&#xF6;nnen ihm nur wenige Konkurrenten das Wasser reichen. Beim &#xDC;berfahren von Kopfsteinpflaster und Temposchwellern bleibt das Fahrgef&#xFC;hl komfortabel.  Auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten auf Landstra&#xDF;e und Autobahn spricht die Feder-D&#xE4;mpfer-Kombination fein an. Nur die sp&#xFC;rbaren Vertikalbewegungen der Karosserie d&#xFC;rften nicht jedermanns Geschmack sein. Ladeleistung bis 400 kW Ein weiteres Technik-Highlight des Smart #5: die Qualit&#xE4;ten beim Schnellladen. Alle Versionen bis auf die Einstiegsvariante arbeiten mit einem 800-Volt-System. Laut Smart ist die Ladeleistung des #5 besser als beispielsweise die von Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 und Kia EV6, die ebenfalls auf 800-Volt-Technik setzen. Damit kommt der Smart #5 auf eine Ladeleistung von 400 kW. So viel Strom geben leider nicht alle Lades&#xE4;ulen her. Die im Test verwendete 300-kW-Lades&#xE4;ule sorgte beim Smart #5 f&#xFC;r eine maximale Ladeleistung von 296 kW. Dieser Peak wurde von etwa 15 bis 55 Prozent SoC aufrechterhalten. Schon das ist ein fabelhaftes Ladeergebnis und w&#xE4;re an einer potenteren S&#xE4;ule &#x2013; und unter optimalen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#x2013; sicherlich &#xFC;bertrumpft worden. Reichweite und Verbrauch im Test Wie weit kommt nun der Smart #5 mit dem Energieinhalt der 100 kWh gro&#xDF;en Lithium-Ionen-Batterie? Ergebnis der ADAC Messung: Der Verbrauch betr&#xE4;gt wenig schmeichelhafte 21,6 kWh pro 100 Kilometer. Ermittelt wird der Verbrauch inklusive der Ladeverluste. In Anbetracht der stattlichen Gr&#xF6;&#xDF;e sowie des hohen Leergewichts von knapp 2,3 Tonnen geht der Wert f&#xFC;r den #5 aber noch in Ordnung.  Innerorts liegt der Verbrauch bei rund 18 kWh, au&#xDF;erorts bei ca. 21,5 kWh, auf der Autobahn etwa bei 24 kWh. Bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten l&#xE4;sst die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che in Kombination mit der nur durchschnittlichen Aerodynamik (cw-Wert: 0,30) den Verbrauch hochschnellen. Die durchschnittliche Reichweite im Verbrauchsmix aus Stadt/Land/Autobahn wurde im Test mit immerhin 515 Kilometer ermittelt.  Je nach Fahrweise und den &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#xE4;ndern sich die Verbr&#xE4;uche und Reichweiten: Die Krux mit der Bedienung im #5 Mit der Bedienung ist es &#x2013; wie leider &#xFC;blich in modernen Autos &#x2013; eine Krux. Das liegt zum einen an der gro&#xDF;en Anzahl der Einstellungsm&#xF6;glichkeiten, zum anderen an der Tatsache, dass die Bedienung weitgehend &#xFC;ber den Touchscreen erfolgen muss. Erschwert wird die Bedienung durch die wenig intuitive und teils ziemlich verschachtelte Men&#xFC;struktur, die gerade das Auffinden selten genutzter Funktionen teils sehr umst&#xE4;ndlich und langwierig gestaltet. Es braucht Zeit, um zu verstehen, was man wo und wie einstellen kann. Sogenannte Shortcuts im Men&#xFC; und die M&#xF6;glichkeit, Funktionen per Sprachbefehl auszuf&#xFC;hren, sind zwar l&#xF6;blich, aber auch nur eine Kr&#xFC;cke, um das Fehlen von Direkttasten zu kompensieren.  Die Ablenkungsgefahr ist insbesondere f&#xFC;r Neubesitzer eklatant, wird aber auch von anderen Automobilherstellern heutzutage billigend in Kauf genommen. Immerhin hat man im Smart #5 dank eines Head-up-Displays mit 25,6 Zoll und Augmented Reality alle wichtigen Infos direkt im Blick. Zudem verf&#xFC;gt der Innenraum &#xFC;ber drei Bildschirme, sodass auch der Beifahrer auf seiner Seite die M&#xF6;glichkeit hat, Spiele zu spielen, Filme zu schauen oder Musik zu h&#xF6;ren. Auch nicht schlecht: Der KI-Sprachassistent kann selbst komplexe Fragen beantworten, Witze erz&#xE4;hlen, Wikipedia-Eintr&#xE4;ge vorlesen oder Gedichte rezitieren. Etwas entt&#xE4;uschend ist der Camping Mode. Nach dem Umklappen s&#xE4;mtlicher Sitzlehnen entsteht n&#xE4;mlich keine topfebene Liegefl&#xE4;che, sondern sie ist ziemlich buckelig. Da m&#xFC;ssen Camper mutma&#xDF;lich mit Hilfsmitteln wie Taschen oder Kissen L&#xF6;cher stopfen, um halbwegs bequem liegen zu k&#xF6;nnen. Oder ein passendes Liegepolster dabeihaben.  Fazit: Ein attraktives Angebot Der Smart #5 Premium ist sein Geld ohne Zweifel wert. Er bietet sehr viel Platz, h&#xF6;chsten Fahrkomfort und feine Innenraum-Qualit&#xE4;t &#x2013; ein SUV zum Wohlf&#xFC;hlen f&#xFC;r die ganze Familie. Der Elektroantrieb verbraucht zwar ein bisschen viel, agiert aber h&#xF6;chst kultiviert und kraftvoll. Nicht zuletzt zeigt sich der Smart #5 auf Reisen absolut langstreckentauglich. Das hat uns gefallen: au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich gute Materialqualit&#xE4;t, gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumangebot, hoher Fahrkomfort, hohe Ladeleistung (DC und AC), sehr umfangreiche Serienausstattung zu attraktivem Preis Das hat uns nicht gefallen: umst&#xE4;ndliche und stark ablenkende Bedienung, verbesserungsw&#xFC;rdige Fahrstabilit&#xE4;t, erh&#xF6;hter Verbrauch Smart #5: Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie alle Ausstattungsversionen und Daten zum Smart #5. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier gibt es viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Yangwang U8: Massive Trutzburg statt SUV</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/yangwang-u8/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-30T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706251468/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-yangwang-u8-wueste-2401_iae6b9.jpg">]]&gt; Yangwang ist die Nobelmarke von BYD und der U8 eine Trutzburg im Land-Rover-Stil, die auch schwimmen kann und mit martialischem Auftritt imponiert. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Er kann schwimmen, sich auf der Stelle drehen und bietet puren Luxus: Mit dieser martialischen Trutzburg beeindruckt BYDs Nobelmarke Yangwang selbst eingefleischte Land-Rover-Fans. Testfahrt im Yangwang U8, Bilder, Preis. Konkurrenz f&#xFC;r Tesla Cybertruck Gel&#xE4;ndetauglich, schwimmf&#xE4;hig, robust Elektroantrieb mir Range Extender und 1000 km Reichweite Er ist die Antwort auf Teslas Cybertruck und stiehlt zugleich Offroad-Ikonen wie der Mercedes G-Klasse oder dem Land Rover Defender die Schau. Wohl mit keinem Auto kann man stilvoller dem Weltuntergang davon fahren wie mit dem Yangwang U8 &#x2013; BYDs neuem Aush&#xE4;ngeschild. Innen in Lack und Leder gekleidet, bei 5,40 Metern L&#xE4;nge und 3,05 Metern Radstand hat er Platz ohne Ende. Mit je einer E-Maschine pro Rad sowie einem Range Extender f&#xFC;r expeditionstaugliche Reichweiten ist er potenter motorisiert als alle Konkurrenten. Und auch gel&#xE4;ndetauglicher: Mit variabler Bodenfreiheit, einem halben Dutzend Offroad-Programmen sowie drei schaltbaren Sperren und einer Unterst&#xFC;tzung f&#xE4;hrt er an Land weiter als die meisten anderen SUVs. Der Yangwang U8 kann schwimmen Auch im nassen Element ist der U8 der Konkurrenz voraus: Er kann mit einer eindrucksvollen Wattiefe von einem Meter aber nicht nur durch Gew&#xE4;sser fahren. Die Karosserie ist so gut abgedichtet, dass der Koloss trotz seiner 3,5 Tonnen mindestens eine halbe Stunde lang dahintreiben kann, w&#xE4;hrend die drehenden R&#xE4;der die Richtung vorgeben und beschauliche Geschwindigkeiten von maximal drei km/h erm&#xF6;glichen sollen. Sobald die 22er-Walzen wieder Kontakt zum Boden haben, geht es weitaus flotter voran. Weil die vier E-Maschinen zusammen 1196 PS (!) und 1280 Nm leisten, sch&#xFC;ttelt der U8 sein kolossales Gewicht beim Kickdown f&#xF6;rmlich ab, katapultiert sich in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und danach unbeirrt weiter bis 200 km/h, nur um beim Bremsen gleich noch einmal zu imponieren: Wenn sich die Zangen um die pizzatellergro&#xDF;en Scheiben legen und dann noch die volle Rekuperation einsetzt, bleibt einem schon mal die Luft weg, so schwer f&#xE4;llt man dabei in den Gurt.  Elektroantrieb mit Range Extender Nat&#xFC;rlich braucht es daf&#xFC;r jede Menge Energie. Und selbst der gr&#xF6;&#xDF;te Akku w&#xFC;rde f&#xFC;r akzeptable Reichweiten kaum reichen &#x2013; oder die Gewichtsgrenzen v&#xF6;llig sprengen. Deshalb beschr&#xE4;nken sich die Chinesen auf bescheidene 49 kWh Akkukapazit&#xE4;t und bauen noch einen Range Extender ein. Wenn der Saft nach 180 Kilometern nach chinesischer Norm zur Neige geht, springt deshalb ein 2,0-Liter-Benziner an und produziert aus 75 Litern Sprit den Strom f&#xFC;r mehr als 800 Kilometer. So kommt der U8 auf eine Gesamtreichweite von 1000 Kilometer.   Zum absoluten Hingucker wird der Abenteurer auf einem freien St&#xFC;ck Asphalt. Dann drehen die R&#xE4;der in Gegenrichtung, der Koloss wird zum Kreisel und macht auf Knopfdruck so lange eine Panzerkehre, bis das Profil runter ist und die Stra&#xDF;e ein gro&#xDF;er schwarzer Donut ziert. Weil das der kommende Mercedes EQG auch kann, hat sich Yangwang noch ein zweites Gimmick mit praktischem Nutzwert einfallen lassen. Denn um den Kunden das Parken mit dem Koloss zu erleichtern, gen&#xFC;gt es, nur mit der Spitze in eine L&#xFC;cke l&#xE4;ngs zur Fahrbahn zu rollen und das Heck schwingt sich dann mit quietschenden R&#xE4;dern wie von selbst schr&#xE4;g hinterher.  Mit Luxus gegen BMW, Nio und Co. Kann man das alles ernst nehmen? Das sollte man, schlie&#xDF;lich ist Yangwang nicht irgendein wackeliges Start-Up mit gro&#xDF;en Ideen und kleiner Modellpalette. Sondern die neue Luxusmarke von BYD &#x2013; jenem chinesischen Giganten, der mehr Elektroautos produziert als Tesla und alle deutschen Hersteller zusammen. Mit dem U8 wollen die Chinesen nicht nur Mercedes, BMW oder heimischen Konkurrenten wie Nio Paroli bieten, sondern auch neue Technologien erproben. Nicht umsonst ist der U8 das erste Auto auf einer neuen Plattform, bei der Fahrdynamik und Fahrkomfort mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz gesteuert werden. Denn es kommt noch mehr: Um den Stammsitz in Shenzhen drehen schon die ersten Prototypen des U9 ihre Runden. Die 1300 PS starke Flunder soll zum elektrischen Ferrari-Fighter werden. Preis Yangwang U8: Ca. 140.000 Euro Der U8 r&#xE4;umt auch mit einem Vorurteil auf. Wer bei chinesischen Herstellern noch immer an Billig-Autos denkt, dem raubt die Rechnung f&#xFC;r den Riesen den Atem: 1,1 Millionen Yuan oder umgerechnet 140.000 Euro machen den U8 zu einem der teuersten Autos aus chinesischer Produktion. Seinem Erfolg tut das offenbar keinen Abbruch: Seit der Premiere 2023 schiebt BYD einen Berg von 30.000 Bestellungen vor sich her und l&#xE4;uft mit 1500 Autos pro Monat am Limit der Produktion.  Deshalb wird es mit dem Export nach Europa wom&#xF6;glich noch dauern. Doch dass der U8 seinen Weg zu uns findet, gilt als ausgemacht. Ende Februar 2024 wird er schon mal auf dem Genfer Autosalon zu bewundern sein.  Text: Thomas Geiger  Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests. ]]>
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            <title>Unschlagbar g&amp;#xFC;nstig? Was dran ist an Billig-E-Autos aus China</title>
            <link>https://www.adac.de/news/chinesische-e-autos-billig/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-15T07:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694699729/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/ueberschwemmen-billige-chinesische-e-autos-markt-autohaus-2309_gcmm3h.jpg">]]&gt; E-Auto-Bauer in China h&amp;#xE4;tten laut EU-Kommission einen unlauteren Wettbewerbsvorteil, ihre Autos seien deutlich billiger. Der ADAC Preischeck. </description>
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                <![CDATA[Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnen mit den billigen E-Auto-Preisen hochsubventionierter chinesischer Marken nicht mehr konkurrieren. So zumindest lautet der Vorwurf der EU-Kommission. Doch sind chinesische Stromer wirklich so viel g&#xFC;nstiger? Immer mehr chinesische Modelle dr&#xE4;ngen auf den europ&#xE4;ischen Markt Die EU-Kommission vermutet unzul&#xE4;ssige Marktvorteile  Was ist dran am Billigheimer-Vorwurf? EU-Kommissionspr&#xE4;sidentin Ursula von der Leyen sorgt sich um den fairen Wettbewerb auf dem globalen Automarkt. Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnten unm&#xF6;glich mit den niedrigen Preisen chinesischer Elektroautos konkurrieren, die aktuell den Markt &quot;&#xFC;berschwemmen&quot;. &quot;Riesige staatliche Subventionen&quot; der chinesischen Regierung sorgten f&#xFC;r eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Marken aus dem Reich der Mitte. Billige China-Stromer im ungleichen Kampf mit europ&#xE4;ischen E-Autos? Ein Vorwurf, der Produkten &quot;made in China&quot; oft anhaftet. Blickt man aber im Detail auf das elektrische Sortiment in Europa, sieht die Realit&#xE4;t etwas komplexer aus.  Sind E-Autos aus China wirklich billiger? In jedem Fall sind in Europa seit diesem und letztem Jahr deutlich mehr Autohersteller aus China aktiv. BYD, Nio, MG und Aiways sind sogar schon mit mehreren Modellen in Deutschland vertreten. Xpeng, die sich erstmals bei der IAA einem gr&#xF6;&#xDF;eren europ&#xE4;ischen Publikum pr&#xE4;sentierten, und Zeekr wollen Mitte 2024 loslegen. Weitere Marken werden folgen. So ist schon eine recht breite chinesische Produktpalette entstanden, deren Preise man mit der europ&#xE4;ischen vergleichen kann:  Und tats&#xE4;chlich ist in den meisten F&#xE4;llen das chinesische Modell billiger. Am drastischsten f&#xE4;llt der Unterschied beim MG4 und dem Opel Astra aus. Beide firmieren in derselben Fahrzeugklasse und haben eine gleich gro&#xDF;e Batterie, der MG ist aber ganze 7.000 Euro billiger. Auch in der Oberklasse unterbietet das China-Start-up Nio die deutsche Konkurrenz von BMW und Mercedes: Fast 20.000 Euro &quot;spart&quot; man mit dem ET7 im Vergleich zum Mercedes EQS. Deutlich billiger sind chinesische Stromer aber nicht generell. Zeekr X und BMW iX1 sind &#xE4;hnlich teure Kompakt-SUVs, auch Aiways U5 und VW ID.4 nehmen sich preislich nicht viel. Und vergleicht man den ID.3 gegen seinen kompakten Kombattanten Funky Cat, verlangt Ora  sogar den h&#xF6;heren Preis als die Wolfsburger.  Zudem ist der meist g&#xFC;nstigere Kaufpreis jedoch nur eine Seite der Medaille. Am Ende muss ein gesamter Kostenvergleich gemacht werden, in dem auch die Wiederverkaufswerte ber&#xFC;cksichtigt werden.  &quot;Made in China&quot; nicht unbedingt auch ein Schn&#xE4;ppchen Fazit: Die chinesischen E-Autos sind also im Schnitt meist g&#xFC;nstiger in der Anschaffung als die Europ&#xE4;er, und zahlreiche chinesische Marken dr&#xE4;ngen auf den Markt. Ob sich ein g&#xFC;nstigeres Fahrzeug am Ende als billiger erweist, h&#xE4;ngt aber sehr vom Einzelfall ab.  Viele Hersteller kooperieren Und so klar ist die Grenze zwischen &quot;europ&#xE4;ischen&quot; und &quot;chinesischen&quot; Herstellern ohnehin nicht immer. BMW produziert seinen iX3 in China und verschifft ihn dann in die ganze Welt. Volvo geh&#xF6;rt dem chinesischen Konzern Geely, aus dieser Kooperation entstand auch die Marke Polestar. Smart ist ein Produkt eines Joint-Ventures von Geely und Mercedes. Und  zusammen mit BYD konzipierten die Stuttgarter den Premium-Van Denza D9, der bald nach Europa kommt. ]]>
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