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        <title>Fahrbericht</title>
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            <title>MGS9: Wie gut ist das Familien-SUV zum Dumpingpreis?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1780289907/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mgs9-phev-front-2606_asyibb.jpg">]]&gt; Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf Plug-in-Hybrid gesetzt. Ein erster Fahrbericht</description>
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                <![CDATA[Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller MG in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf das Plug-in-Hybrid-Konzept gesetzt. Testfahrt, Daten, Preis. SUV der gehobenen Mitteklasse  PHEV mit 100 Kilometer Reichweite Viel Platz und Komfort Es geht Schlag auf Schlag. Parallel zum neuen MG4 EV Urban hat die zum chinesischen Automobilkonzern SAIC Motor geh&#xF6;rende Marke ein zweites neues Modell vorgestellt. Und zwar eines f&#xFC;r ein vollkommen anderes Fahrzeugsegment. Es handelt sich um ein gro&#xDF;es SUV mit Plug-in-Hybrid- statt Elektroantrieb. Dazu mit bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tzen. So soll der MGS9 PHEV laut MG vor allem Familien und Vielfahrer ansprechen.  MGS9 PHEV: ein siebensitziges SUV Mit einer L&#xE4;nge von 4,98 Metern, mithin viel Platz sowie viel Komfort, geh&#xF6;rt der MGS9 PHEV zur oberen Mittelklasse. Die Innenraumkonfiguration l&#xE4;sst sich variieren: Die zweite Sitzreihe ist im Verh&#xE4;ltnis 60:40 teilbar, die dritte Reihe kann vollst&#xE4;ndig im Kofferraumboden versenkt werden. Das maximale Ladevolumen betr&#xE4;gt &#xFC;ber 2000 Liter, bei voller Bestuhlung bleiben rund 330 Liter Kofferraum &#xFC;brig. In Reihe zwei fallen die Platzverh&#xE4;ltnisse ordentlich aus. Der Zugang zur dritten Reihe erfolgt &#xFC;ber klappbare Sitze der zweiten Reihe. Gro&#xDF;e T&#xFC;r&#xF6;ffnungen sollen den Einstieg erleichtern. Kinder, die nicht mehr im eigenen Kindersitz festgezurrt werden m&#xFC;ssen, und Jugendliche erklimmen die letzte Reihe recht m&#xFC;helos. Erwachsene dr&#xFC;ckt auf dem Weg dorthin schon der Schuh, und sie f&#xFC;hlen sich unterwegs alsbald auch nicht lange wohl. Vor allem weil F&#xFC;&#xDF;e und Knie wenig Bewegungsfreiheit genie&#xDF;en. Antrieb und Reichweite des MGS9 Der Plug-in-Hybrid kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor. Die Systemleistung betr&#xE4;gt 220 kW (299 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 390 Nm. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein Automatikgetriebe. Wer will, kann in einem Untermen&#xFC; zwischen bevorzugt gemischtem Hybridbetrieb und rein elektrischem Betrieb w&#xE4;hlen. Auch die St&#xE4;rke der Rekuperation l&#xE4;sst sich dort einstellen. Laut Hersteller erm&#xF6;glicht die Batterie mit 24,7 kWh eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern nach WLTP. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken steht ein 65-Liter-Kraftstofftank zur Verf&#xFC;gung. Geladen wird die Batterie &#xFC;ber Wechselstrom mit bis zu 11 kW. Unter g&#xFC;nstigen Bedingungen dauert eine vollst&#xE4;ndige Ladung etwa 3 Stunden. Der Hybridantrieb funktioniert gut. Auf 100 km/h soll es der MGS9 PHEV laut Hersteller in 9,6 Sekunden schaffen, abgeregelt wird bei 200 km/h. Der Verbrauch ist mit 2,4 Liter Super im gemischten Betrieb angegeben. Die Werte zu Verbrauch und Reichweite erscheinen nach der ersten Testfahrt unter verbrauchsg&#xFC;nstigen Bedingungen nicht g&#xE4;nzlich unrealistisch. F&#xFC;r eine genauere Einsch&#xE4;tzung bedarf es der objektiven Messungen in einem kommenden ADAC Autotest. Innenraum: Bedienbarkeit und Raumgef&#xFC;hl  Der Innenraum ist gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Die Materialen versuchen einen edlen Eindruck zu hinterlassen, was auf den ersten Blick zweifellos gelingt. Optische Akzente werden mit metallisch wirkenden Leisten, Tasten und Hebeln sowie feinen Ziern&#xE4;hten gesetzt. 

Die Verarbeitung macht einen sehr ordentlichen Eindruck. Gro&#xDF;e Fensterfl&#xE4;chen und ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Panorama-Glasdach bringen viel Licht nach innen, obwohl die hinteren Seitenscheiben abgedunkelt sind. Das Dach l&#xE4;sst sich &#x2013; im Gegensatz zu denen vieler Mitbewerber &#x2013; zur H&#xE4;lfte elektrisch &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en. F&#xFC;r gehobenen Komfort sorgen au&#xDF;erdem die k&#xFC;hlbaren Vordersitze mit Massagefunktion. Und f&#xFC;r das Gebl&#xE4;se l&#xE4;sst sich eine Stufe w&#xE4;hlen, die die Insassen vor direkter Anstr&#xF6;mung von eiskalter Luft sch&#xFC;tzt. Im Cockpit kombiniert MG digitale Anzeigen mit klassischen Bedienelementen. Auch das ist vom Ansatz her sehr gut. Es gibt zwei nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig gro&#xDF;e Displays mit jeweils 12,3 Zoll, eines f&#xFC;r die wesentlichen Fahrerinformationen, eines f&#xFC;r Infotainment und die vielen weiteren Funktionen moderner Autos. Home Button und Klimafunktionen sind &#xFC;ber physische Tasten unter dem Zentraldisplay f&#xFC;r den schnellen Zugriff angeordnet.  Der MGS9 im Detail  In der Euro NCAP-Sicherheitsbewertung erreicht der MGS9 PHEV die vollen 5 Sterne. Zum serienm&#xE4;&#xDF;igen Assistenzpaket z&#xE4;hlen unter anderem ein adaptiver Tempomat, Spurhaltefunktionen sowie Notbrems- und Kollisionswarnsysteme. Wie beim MG4 EV Urban kann eine Auswahl an voreingestellten Fahrassistenten konfiguriert werden. Der Druck auf den MG-Pilot-Speicherknopf vor Fahrtantritt ist eine gro&#xDF;e Erleichterung in der Bedienbarkeit.  Beim Fahrerinformationsdisplay sind verschiedene Ansichten m&#xF6;glich, sodass man es sachlich-&#xFC;bersichtlich halten oder auch mit einer Vielfalt an Informationen &#xFC;berfrachten kann. Der massive Drehknopf auf der Mittelkonsole ist leider nicht als Dreh-R&#xFC;ck-Steller ausgelegt, sondern dient lediglich zur Wahl der Fahrprogramme. Das Infotainment-System unterst&#xFC;tzt die drahtlose Einbindung von Smartphones &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto. &#xDC;ber die Smartphone-App &quot;MG iSMART&quot; k&#xF6;nnen Fahrzeugfunktionen wie Klimatisierung oder Ladeplanung aus der Ferne gesteuert werden.  Der MGS9 PHEV ist f&#xFC;r eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2000 Kilogramm ausgelegt (gebremst). Damit eignet sich das Modell grunds&#xE4;tzlich auch f&#xFC;r den Betrieb mit gr&#xF6;&#xDF;eren Anh&#xE4;ngern oder Wohnwagen. MGS9 PHEV: Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>MG4 EV Urban: Kompaktes E-Auto zum Kampfpreis</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mg/mg-4-urban-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T11:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779861817/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mg4-ev-urban-front-2605_m8bonh.jpg">]]&gt; Der aus China kommende MG4 EV Urban hat die richtige Gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;e f&amp;#xFC;r Europa. Es mangelt dem Elektroauto an (fast) nichts. Und es ist traumhaft g&amp;#xFC;nstig.</description>
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                <![CDATA[Der aus China kommende MG4 EV Urban hat die richtige Gr&#xF6;&#xDF;e f&#xFC;r Europa. Es mangelt dem Elektroauto an fast nichts. Und es ist erstaunlich g&#xFC;nstig. Die erste Testfahrt. Zwei Versionen zur Wahl Viel Platz, viel Fahrkomfort M&#xE4;&#xDF;ige DC-Ladeleistung Bei den vielen Elektroautos, die chinesische Autohersteller derzeit auf den europ&#xE4;ischen Markt werfen, kann man schon mal die &#xDC;bersicht verlieren. Eine der neuesten Speerspitzen aus China ist der MG4 EV Urban, ein vollelektrisches Kompaktmodell zum Einstiegspreis von 24.990 Euro.  F&#xFC;r das Geld bekommt man sonst eher ein Fahrzeug aus der Klasse der Kleinwagen, wie den Citro&#xEB;n &#xEB;-C3, einen Fiat Grande Panda Electric, den Hyundai Inster oder gegen Ende 2026 auch einen VW ID. Polo. Von Volkswagen wissen wir, dass der Konzern sich lange mit dem Versuch abgem&#xFC;ht hat, ein vollelektrisches Auto unter 25.000 Euro auf die R&#xE4;der zu stellen. Der ID. Polo ist ein Fahrzeug von 4,05 Meter L&#xE4;nge geworden. Der MG4 EV Urban misst dagegen 4,40 Meter &#x2013; und muss damit noch &#xFC;ber dem 4,27 Meter langen VW ID. 3 Neo eingeordnet werden, der aktuell ab rund 34.000 Euro erh&#xE4;ltlich ist. Ein so gro&#xDF;es Auto f&#xFC;r so wenig Geld? Ist es billig gebaut oder technisch unterlegen? MG4 EV Urban hat nichts mit dem MG4 zu tun Technisch unterlegen ist der MG4 EV Urban verglichen mit der Konkurrenz nicht. Davon konnte sich die ADAC Redaktion bei einer ersten Ausfahrt &#xFC;berzeugen. Das kompakte E-Auto hat erstaunlich viel Platz. Es f&#xE4;hrt, wie ein ordentlich entwickeltes Elektroauto fahren sollte. Und es bietet eine Karosserie-Optik, die zwar niemanden zu Begeisterungsst&#xFC;rmen hinrei&#xDF;t, aber auch niemanden verschrecken wird. Mainstream eben. Nicht mehr und nicht weniger. Nicht verwechseln sollte man den MG4 EV Urban &#xFC;brigens mit dem MG4, den es schon seit 2022 bei uns zu kaufen gibt und der j&#xFC;ngst &#xFC;berarbeitet wurde. Denn w&#xE4;hrend der neue MG4 EV Urban ausschlie&#xDF;lich mit Frontantrieb zu haben ist, wird der MG4 von einem Motor an der Hinterachse angetrieben. Der MG4 EV Urban steht auf einer komplett anderen, neuen Technik-Plattform. Und sieht auch anders aus.  Antrieb und Akku des MG4 EV Urban Motorleistung, Akkugr&#xF6;&#xDF;e und Reichweite k&#xF6;nnen sich sehen lassen. Es beginnt mit der Version &quot;Active&quot;, deren E-Antrieb 110 kW/150 PS Leistung zur Verf&#xFC;gung stellt und deren Akku 43 kWh Energie enth&#xE4;lt, was f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 325 Kilometer nach Norm gen&#xFC;gen soll. Die zweite, st&#xE4;rkere Version hat 118 kW/160 PS Leistung und einen 54 kWh gro&#xDF;en Akku f&#xFC;r 416 Kilometer Reichweite im gesetzlichen Zyklus. Die Verbr&#xE4;uche werden jeweils mit um die 15,5 kWh pro 100 Kilometer (mit Ladeverlusten) angegeben.  Nach der Testrunde mit der &quot;Comfort&quot;-Version und gr&#xF6;&#xDF;erem Akku wies der Bordcomputer 13,4 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) aus. Das sind mehr als passable Werte, auch wenn wir noch nicht wissen, wie sich der Akku bei widrigen Bedingungen im Winter geriert. Die Zellchemie basiert bei beiden Akkus &#xFC;brigens auf Lithium-Eisenphosphat (LFP). Das ist robuster und preisg&#xFC;nstiger als die leistungsf&#xE4;higeren Lithium-Ionen-Akkus mit ihren Nickel-Mangan-Kobalt-Beschichtungen (NMC). Dabei ist die Batterie kein separates Bauteil, sondern in die Karosseriestruktur integriert. Das steigert die Verwindungssteifigkeit und optimiert Raumausnutzung und Gewicht, wie MG erkl&#xE4;rt. Tats&#xE4;chlich weist der MG EV Urban mit 54-kWh-Akku ein geringes Leergewicht von nur 1520 Kilogramm aus. Hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit ist beim MG4 EV Urban noch Luft nach oben: Die Akkus laden an der &#xF6;ffentlichen DC-Lades&#xE4;ule mit lediglich 50 bis 87 kW in der Spitze. Au&#xDF;erdem l&#xE4;sst das Navigationssystem eine automatische Laderoutenplanung vermissen. Als Langstrecken-Auto weist sich der MG4 Urban daher nicht aus, so erkl&#xE4;rt sich auch der Beiname.  Innenraum des MG4 Urban: Platz und Bedienung Richtig gut sind die Platzverh&#xE4;ltnisse, die der MG4 Urban zu bieten hat. Der Kofferraum fasst je nach Akkugr&#xF6;&#xDF;e 479 oder 470 Liter. Unter dem Kofferraum-Zwischenboden tut sich zudem eine tiefe H&#xF6;hle von weiteren 98 Liter Volumen auf. Diesen zus&#xE4;tzlichen Stauraum gibt es, weil kein Elektromotor an der Hinterachse den Platz f&#xFC;r sich beansprucht.  Auf der R&#xFC;ckbank sitzt man bequem mit erstaunlich viel Kniefreiheit, wof&#xFC;r der lange Radstand von 2,75 Meter verantwortlich ist. Der Innenraum bietet seinen Insassen insgesamt 30 F&#xE4;cher, wo sie ihr pers&#xF6;nliches Zeug ablegen oder verstauen k&#xF6;nnen. Nur einen Frunk f&#xFC;rs Ladekabel unter der Fronthaube haben die chinesischen Konstrukteure nicht hinbekommen. In Sachen Bedienung sind beim MG4 EV Urban ein paar Besonderheiten zu beachten. Rechts am Lenkrad befindet sich der Gangwahlhebel, links die Bedienung f&#xFC;r den Blinker und den Scheibenwischer. Ein Bedienhebel oder eine Schaltfl&#xE4;che f&#xFC;r das Licht existiert dagegen nicht. Wer also die Lichtautomatik wegen schlechter Sicht &#xFC;berstimmen will, muss ins Men&#xFC; des zentralen 12,8-Zoll-Touchdisplays eintauchen. Das ist umst&#xE4;ndlich und zeitraubend. Dass Grundfunktionen f&#xFC;r die Klimatisierung (Temperatur/Gebl&#xE4;se) und Infotainment (An/Aus/Lautst&#xE4;rke) &#xFC;ber separate Tasten an der Mittelkonsole eingestellt werden k&#xF6;nnen, ist dagegen l&#xF6;blich. Denn das gelingt ohne Umschweife und mit einem Minimum an Ablenkung. Richtig klasse gemacht ist eine Funktion, die es dem Fahrer erm&#xF6;glicht, eine Auswahl an Assistenten zu treffen, die w&#xE4;hrend der Fahrt aktiviert oder deaktiviert sein sollen. Die pers&#xF6;nliche Auswahl wird unter der Men&#xFC;kachel MG Pilot gespeichert und ist mit einem Touch am Display abrufbar. Zur Serienausstattung geh&#xF6;ren Voll-LED-Scheinwerfer, Leichtmetallr&#xE4;der, Klimaautomatik, V2L-Funktion, T&#xFC;r&#xF6;ffnungs- und Querverkehrswarnung hinten sowie ein schl&#xFC;sselloser Zugang. Die Smartphone-Anbindung per Bluetooth sowie die Handy-Ablage zur induktiven Aufladung ist nat&#xFC;rlich auch dabei. Nur ist die Ablage leider nicht gek&#xFC;hlt. Testfahrt: So f&#xE4;hrt der MG4 Urban Die 118 kW/160 PS des gefahrenen MG4 EV Urban machen einen guten Job. Die Leistung reicht im Alltag vollkommen aus. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e und Einf&#xE4;delungen in den flie&#xDF;enden Verkehr sind mit der spontan abrufbaren Kraft von 250 Nm gefahrlos m&#xF6;glich. Das Fahrzeug wirkt handlich und agil, Rangieren in und aus Parkl&#xFC;cken ist kein Problem. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelingt in unter 10 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird auf der Autobahn bei 160 km/h abgeregelt. Was braucht man mehr? Das Fahrwerk federt erfreulich harmonisch, die Lenkung ist okay, die Bremsen packen ordentlich zu und lassen sich gut dosieren. Kleiner Makel: Besonders feinsinnige Ohren werden auf schlechtem Stra&#xDF;enbelag unter Umst&#xE4;nden Klapperger&#xE4;usche der Achsen wahrnehmen. Als Fahrmodi stehen die Stufen Eco, Normal, Sport und Schnee zur Verf&#xFC;gung. Die Rekuperation kann von schwach bis hoch voreingestellt werden. Die adaptive Rekuperation, die den Abstand zum Vorausfahrzeug beim Bremsen ber&#xFC;cksichtigt, funktioniert gut. Paddles am Lenkrad zum situativen Rekuperieren oder Segeln gibt es nicht. Fazit: Alles prima im MG4 EV Urban Unter dem Strich gibt es am neuen MG4 EV Urban wenig zu kritisieren. Ja, die Ladeleistung ist m&#xE4;&#xDF;ig, und bei der Bedienbarkeit ist auch nicht alles zu hundert Prozent gut gel&#xF6;st. In der Gesamtschau aber &#xFC;berzeugt das Elektroauto aus China erstaunlich gut. Und angesichts des Preises &#x2013; der zur Markteinf&#xFC;hrung seitens des Herstellers mit 6000 Euro rabattiert wird &#x2013; bleiben keine Fragen offen.  Zudem gibt MG f&#xFC;r den Urban einen interessanten Ausblick: Das Auto soll demn&#xE4;chst auch mit einem Semi-Solid-State-Akku und entsprechend hoher Energiedichte angeboten werden. Auf den Preis f&#xFC;r diese Version darf man gespannt sein. MG4 EV Urban: Daten &amp; Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt im Audi RS5: Als Plug-in-Hybrid mehr als 600 PS stark</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-rs5-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778678811/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-audi-rs5-stehend-front-huber-2605_n5vn7c.jpg">]]&gt; Erste Testfahrt mit dem Top-Modell der A5-Reihe. Mit dem RS5 f&amp;#xFC;hrt Audi erstmals einen auf Performance getrimmten Plug-in-Hybrid ein &amp;#x2013; mit mehr als 600 PS.</description>
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                <![CDATA[Ein RS-Modell ist die Kr&#xF6;nung der Baureihen bei Audi. Mit dem RS5 erh&#xE4;lt nun auch die A5-Baureihe ein Top-Modell, das auf dem Papier sogar den bisherigen RS6 aussticht. Ein Schn&#xE4;ppchen ist der RS5 aber nicht. Testfahrt. Audi RS5 mit 639 PS Systemleistung Plug-in-Hybrid mit mehr als 80 Kilometer E-Reichweite V6-Biturbo bleibt, Preise ab 106.200 Euro Seit den 90er-Jahren steht das Label f&#xFC;r Sportlichkeit und Quattro-Antrieb. Als RS5 hat nun auch der aktuelle Audi A5 sein Diplom bei Audi Sport in Neckarsulm gemacht. Das Mittelklasse-Modell beh&#xE4;lt zwar den bew&#xE4;hrten V6-Biturbo unter der Haube, hat zus&#xE4;tzlich aber noch einen Elektromotor und ist nun ein Plug-in-Hybrid. Audi &#xFC;berf&#xFC;hrt damit das erste Sportmodell der Marke in eine teilelektrische Zukunft, ohne dabei am Grundkonzept zu r&#xFC;tteln. Offenbar wollte man in Ingolstadt nicht den gleichen Fehler wie in Stuttgart machen, denn Mercedes hat mit dem Wechsel auf einen Plug-in-Antrieb in Kombination mit einem Vierzylinder beim C 63 zahlreiche Kunden und die Fans verschreckt. Neben dem Mercedes ist der BMW M3 der gr&#xF6;&#xDF;te Konkurrent des Audi RS5. Audi RS5 als Plug-in-Hybrid mit 639 PS Bleiben wir gleich beim Antrieb und damit beim Kernthema eines Sportmodells. Im RS5 erstarkt der 2,9-Liter-V6-Biturbo auf 510 PS und erzeugt dabei 600 Nm maximales Drehmoment. Dazu kommt ein 130 kW starker Elektromotor (460 Nm), der auf das Getriebe geflanscht wurde und dem RS5 neben dem Push auf 639 PS Systemleistung (825 Nm) auch vollelektrische Fahranteile von mehr als 80 Kilometer (WLTP) bescheren soll.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll bei 3,6 Sekunden liegen. Zum Vergleich: Der mittlerweile ausgelaufene Audi RS6 leistete 600 PS mit seiner V8-Maschine und als Performance 630 PS. Und damit auf dem Papier etwas weniger als der neue RS5. Der Akku unter dem Kofferraumboden des RS5 besitzt eine nutzbare Kapazit&#xE4;t von 22 kWh und l&#xE4;sst sich lediglich mit 11 kW zu Hause oder an der AC-Lades&#xE4;ule wieder aufladen. Das bleibt unverst&#xE4;ndlich, denn schlie&#xDF;lich k&#xF6;nnen die Kompaktmodelle im VW-Konzern schon l&#xE4;nger 50-kW-Schnellladen f&#xFC;r zwischendurch. Quattro-Antrieb f&#xFC;r das Top-Modell Auch der RS5 ist selbstverst&#xE4;ndlich ein Quattro und setzt damit auf permanenten Allradantrieb. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt im Normalfall ungef&#xE4;hr bei 50:50, variiert dabei je nach Fahrsituation aber zwischen 15:85 und 70:30. Heckbetontes Fahren sollten Avant und Limousine also zulassen. Das neue Mittensperrdifferenzial erzeugt immer ein Sperrmoment, weshalb der Antrieb stets an die Achsen gekoppelt ist, auch wenn sich der RS5 gerade nicht im Lastbetrieb befindet.  2000 Nm Extra-Power f&#xFC;r die Hinterachse An der Hinterachse kommt nach Angaben von Audi eine Weltneuheit zum Einsatz. Dank Dynamic Torque Vectoring soll der RS5 besonders dynamisch werden. Das elektromechanische Sperrdifferenzial verbindet ein Sperrdifferenzial mit einem kleinen Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm Drehmoment aufbringen kann, das &#xFC;ber ein Planetengetriebe kurzzeitig auf bis zu 2000 Nm gesteigert wird. Diese Extra-Power wird &#xFC;ber das Hinterachsgetriebe auf das jeweilige Rad verteilt und soll so eine besonders hohe Fahrdynamik erlauben.  Die Karosserie des RS5 ist 10 Prozent steifer als die des Serien-A5, zudem ist das Fahrzeug 9 Zentimeter breiter als das Ausgangsmodell. Spezielle Achsen und eine direktere Anbindung an die Karosserie erlauben ein sportlicheres Fahrgef&#xFC;hl und machen Kombi und Limousine straffer. Das spezielle Sportfahrwerk nutzt D&#xE4;mpfer mit Zwei-Ventil-Technik, was es der Person am Steuer erlaubt, &#xFC;ber die Fahrmodi Einfluss auf die Fahrwerkcharakteristik in Zug- und Druckstufe, also beim Ein- und Ausfedern, zu nehmen.  Fahrbericht: Zwei Herzen, doppelter Spa&#xDF;? Aber sp&#xFC;rt man den ganzen technischen Aufwand &#xFC;berhaupt hinter dem Steuer? Absolut, auch wenn der Audi etwas Starthilfe ben&#xF6;tigt. Denn wer den RS5 einfach so &#xFC;ber den Knopf in der Mittelkonsole startet, landet erst einmal im vollelektrischen Modus. Was die Nachbarn freut, wird andere entt&#xE4;uschen. Der V6-Biturbo r&#xF6;hrt n&#xE4;mlich erst, wenn man den Neckarsulmer in einem der RS-Fahrmodi zum Leben erweckt. Dann erwacht das Dreiliter-Aggregat mit Get&#xF6;se. Wir lassen uns davon aber erst einmal nicht beeindrucken und tasten uns langsam an das Fahrzeug heran. Auf den ersten Metern wirkt der RS5 unaufgeregt und diszipliniert. Die Lenkung hat ein h&#xF6;heres R&#xFC;ckstellmoment als die des S5, ohne dabei &#xFC;bertrieben schwerg&#xE4;ngig zu sein, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unbequem. Je nach Fahrmodus &#xE4;ndert sich die Charakteristik des Wagens von alltags- bis rundkurstauglich. Selten erlebt man in nur einem Fahrzeug eine so gro&#xDF;e Spreizung.  Lautloses, elektrisches Fahren kann der RS5 auf der ersten Ausfahrt jedenfalls gut, das war aber auch zu erwarten, denn bereits der A5 f&#xE4;hrt sich als Plug-in-Hybrid ziemlich harmonisch. Der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner wirkt gekonnt, die Antriebe erg&#xE4;nzen sich wunderbar. Wer schnell &#xFC;berholen m&#xF6;chte, bekommt dank des Boost-Knopfs am Lenkrad bei Bedarf die volle Systemleistung samt Verbrenner-PS auch aus dem Elektromodus heraus.  Aber das RS-Emblem im K&#xFC;hlergrill verlangt schon konzeptbedingt nach der sportlichen Gangart. Da lassen wir uns nicht zweimal bitten und begeben uns mit dem RS5 auf Kurvenjagd. Neben den klassischen Audi-Fahrmodi Balanced, Dynamic und Comfort (einen Eco-Modus gibt es nicht) stehen zwei vordefinierte RS-Modi und ein Individualmodus zur Auswahl. 

Der Wechsel gelingt mithilfe eines RS-Knopfes am Lenkrad, der Drive-Select-Knopf in der Mittelkonsole steuert die gem&#xFC;tlicheren Fahrmodi. Der RS-Sport-Modus stellt Antrieb und D&#xE4;mpfer scharf und auch die Lenkung wird nochmals knackiger. Das ESP l&#xE4;sst hier zudem mehr Spielraum beim Fahren, f&#xE4;ngt den RS5 bei Bedarf aber noch immer ein.  Der Klang des Antriebs ist dann nochmals satter &#x2013; leider bleibt der RS5 selbst im Sportmodus klanglich zur&#xFC;ckhaltend und leicht k&#xFC;nstlich. Das vergisst man aber schnell, denn jetzt ist der Antritt mehr als stattlich. Dabei ist der RS5 kein Brutalo, der ohne Sinn und Verstand nach vorne prescht. Motto: Selbstbewusst, aber gesittet. Der Antrieb spricht sch&#xF6;n und wenig verz&#xF6;gert beim Druck auf das Gaspedal an. Das Getriebe arbeitet zuverl&#xE4;ssig und hat fast immer den richtigen Gang parat. Auch manuell l&#xE4;sst sich der Audi wunderbar schalten und h&#xE4;lt den gew&#xE4;hlten Gang bis zum letztm&#xF6;glichen Zeitpunkt.  Schnelle Kurven sind mit dem neuesten RS-Modell &#xFC;berhaupt kein Problem. Der Audi ist durchweg beherrschbar und liegt satt auf der Stra&#xDF;e. Bei gezielten Lastwechseln wird das Heck aber trotz allem auch mal leicht und schert dabei gutm&#xFC;tig aus. Ansonsten neigt der allradgetriebene Audi auf der ersten Testfahrt leicht zum Untersteuern.  Driften ist mit dem Audi RS5 kein Problem Auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en l&#xE4;sst sich das Potenzial von Sportkombi und Limousine nur erahnen. Auf dem Handling-Parcours wird der Fahreindruck konkreter. Selbst mit deaktiviertem ESP ist der RS5 auf dem kleinen Rundkurs durchweg gutm&#xFC;tig. Dabei bleibt der RS5 stets berechenbar. Anpendeln, den richtigen Lenkeinschlag w&#xE4;hlen und mit einem beherzten Tritt aufs Gas den Drift einleiten &#x2013; das klappt fast schon zu einfach.  Wer sich hier Arbeit sparen will, nutzt den RS-Torque-Rear-Fahrmodus, der nur auf abgesperrten Strecken zul&#xE4;ssig ist, und legt den Fokus der Antriebsmomente bewusst noch mehr auf die Hinterachse. Zusammen mit dem &quot;Torque-Splitter&quot; und den bis zu 2000 Nm Extra-Drehmoment bekommt das Heck jetzt zus&#xE4;tzlichen Drang nach au&#xDF;en.  RS5: Avant und Limousine sind optisch sehr pr&#xE4;sent Selbstredend ist der RS5 auch optisch deutlich aggressiver unterwegs als der normale A5. Die durch den Breitbau ausgestellten Radh&#xE4;user bringen dem RS-Modell zus&#xE4;tzliche Pr&#xE4;senz, die durch die gro&#xDF;en Lufteinl&#xE4;sse in der Sch&#xFC;rze nochmals unterstrichen wird. Der Singleframe-K&#xFC;hlergrill bekommt spezifische 3D-Elemente spendiert. 

Optional gibt es auch Carbon-Elemente f&#xFC;r die Sch&#xFC;rze. Die Schweinwerfer bekommen eine neue Tagfahrlichtsignatur in Zielflaggen-Optik und sind in Schwarz ausgef&#xFC;hrt, um den Wagen pr&#xE4;senter wirken zu lassen.  Im Profil fallen die optional bis zu 21 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;der auf, die serienm&#xE4;&#xDF;ig eine Sportbremsanlage mit Stahlscheiben beherbergen (vorne 420-mm-Scheiben, hinten 400 mm) Optional bietet Audi auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage an (vorne 440 mm, hinten 410 mm). Der Schweller ist breiter als beim A5 und erh&#xE4;lt auf Wunsch einen Einleger aus Carbon.  Am Heck findet sich serienm&#xE4;&#xDF;ig die digitale OLED-R&#xFC;ckleuchte, die beim A5 nur optional erh&#xE4;ltlich ist. Auch sie ist beim RS-Modell mit einer spezifischen Grafik ausgestattet. Die Sch&#xFC;rze tr&#xE4;gt einen selbstbewussten Diffusor, der die beiden ovalen Endrohre der Abgasanlage beherbergt. Auf Wunsch gibt es sogar eine Anh&#xE4;ngerkupplung. Innenraum: Boost-Knopf am Lenkrad entfesselt den Audi Das Cockpit ist grunds&#xE4;tzlich das gleiche wie das des A5, allerdings w&#xFC;rzt Audi Sport auch hier sp&#xFC;rbar nach. Die Insassen nehmen auf Sportsitzen Platz, die einen guten Kompromiss f&#xFC;r den Alltag darstellen. 

Das Sportlenkrad kann bereits in der Basis mit Mikrofaser-Bezug bestellt werden. Die 12-Uhr-Markierung am Lenkrad ist farblich abgesetzt und in Rot oder Gelb zu haben. Neben den neuen Walzen, die Teile der Touchsteuerung ersetzen, hat das Lenkrad auch zwei Satellitentasten. Sie steuern die Fahrmodi und geben kurzzeitig die volle Antriebsleistung frei. Ansonsten finden sich auf den Monitoren spezifische Anzeigen und Grafiken, die sportlicher sind als beim normalen Modell. Marktstart und Preise: G&#xFC;nstiger als ein Mercedes C 63 Bestellbar ist der RS5 seit M&#xE4;rz 2026, beim H&#xE4;ndler steht das Sportmodell dann ab Sommer. Die Preise starten f&#xFC;r die Limousine bei 106.200 Euro, der Avant ist mit 107.850 Euro ein St&#xFC;ck teurer. Verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger ist der Preissprung von rund 20.000 Euro enorm; setzt man aber auch den Leistungssprung ins Verh&#xE4;ltnis, relativiert sich der Aufschlag ein wenig. Auch wenn der Audi kein Schn&#xE4;ppchen ist, ist er immer noch g&#xFC;nstiger als ein Mercedes-AMG C 63. Bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft auf das neue Plug-in-Konzept anspringt. Fazit nach der Testfahrt Der Audi RS5 kann die Fahrt zum Supermarkt und die Hatz auf der Rennstrecke. Er schl&#xE4;gt die Br&#xFC;cke zwischen Alltag und Alltagsflucht gekonnt und bietet dabei dank verbliebenem V6 unter der Haube auch Puristen noch einen hohen Anreiz.  Audi RS 5: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Erste Testfahrt: Warum der &amp;#x160;koda Epiq begeistert</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T17:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779345788/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-epiq-stehend-2605_brlojx.jpg">]]&gt; Toller Fahrkomfort, viel Platz, schicke Optik: Der elektrische &amp;#x160;koda Epiq kommt Ende 2026 zum H&amp;#xE4;ndler. Bericht mit Fahreindruck und allen Infos.</description>
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                <![CDATA[Die offizielle Vorstellung ist geschehen, zum Herbst 2026 soll der &#x160;koda Epiq beim H&#xE4;ndler sein. Die ADAC Redaktion konnte den Wagen vorab fahren und erkl&#xE4;rt, warum das VW-Konzern-Produkt so &#xFC;berzeugend ist. Offizielle Fotos von der Serienversion. Alle Infos  &#x160;koda Epiq: Schon bestellbar Mit gro&#xDF;em Akku bis 430 Kilometer Reichweite Basismodell ab etwa 26.000 Euro &#x160;kodas neues elektrisches Einstiegsmodell hei&#xDF;t Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV soll zum Herbst 2026 bei allen H&#xE4;ndlern stehen, bestellbar ist es schon seit Mai. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden vorab mit einem sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was f&#xFC;r eine Figur der Epiq dabei gemacht hat. Der neue &#x160;koda Epiq von au&#xDF;en Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUVs ist die Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten St&#xE4;ben in der Frontsch&#xFC;rze. Die St&#xE4;be wiederholen sich in der Hecksch&#xFC;rze, haben aber hinten keine Funktion. Vorn hinter den St&#xE4;ben verbergen sich aktive L&#xFC;ftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).  Der Kamiq ist interessanterweise auch &#x160;kodas Vergleichsmodell f&#xFC;r den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. F&#xFC;r gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erh&#xE4;ltlich sein &#x2013; ein attraktiver Preis f&#xFC;r ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse. Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.  Langfristig werden vom &#x160;koda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu nat&#xFC;rlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und 38,5 kWh (brutto) gro&#xDF;em Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit 55 kWh Energie im Unterboden.  Aktuell ist im Konfigurator bei &#x160;koda ein Leasingangebot des Sondermodells Epiq Edition Eins mit 155 kW (211 PS) Leistung und 55-kWh-Akku f&#xFC;r 299 Euro pro Monat zu finden.  Testfahrt mit getarnter Topversion Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku zur Verf&#xFC;gung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus betr&#xE4;gt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, lie&#xDF; sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und h&#xE4;ufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos am wenigsten Energie. Bei &#xDC;berlandfahrten und Autobahn sieht es anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren lie&#xDF;e, w&#xE4;re das ein guter Wert. Der Sitzkomfort f&#xFC;r Fahrer und Beifahrerin ist im &#x160;koda Epiq prima. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr sch&#xF6;n weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den T&#xFC;ren findet man den Sch&#xE4;umaufwand schon reduziert. An den hinteren T&#xFC;ren gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterf&#xFC;tterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat &#x160;koda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Ber&#xFC;hrung kommt. Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenks&#xE4;ule eingelegt. Weiter unten an der Lenks&#xE4;ule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gew&#xF6;hnungssache.  Bildergalerie: Der Innenraum des &#x160;koda Epiq Bedienung und Platzverh&#xE4;ltnisse Die Men&#xFC;s zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind &#xFC;bersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Assistenten, der Fahrmodi oder der Scheibenheizung sind &#xFC;ber separate Tasten &#xFC;ber der Mittelkonsole erreichbar.  Schade, dass &#x160;koda sich nicht vom Lautst&#xE4;rkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden k&#xF6;nnen. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer R&#xFC;ckmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautst&#xE4;rke hier schwer m&#xF6;glich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautst&#xE4;rke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser. &#xDC;ber dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der R&#xFC;ckbank sind Bein- und Kopffreiheit f&#xFC;r normal gro&#xDF; gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im R&#xFC;ckraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren l&#xE4;sst.  In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch. Fahrkomfort auf h&#xF6;chstem Niveau Richtig klasse ist der Fahrkomfort des &#x160;koda Epiq. Das beginnt beim leisen, v&#xF6;llig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und m&#xFC;ndet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue &#x2013; soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten &#x2013; noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksst&#xF6;&#xDF;e Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlagl&#xF6;cher wegsteckt, das ist wirklich toll. Wer beim Fahren Einfluss auf die St&#xE4;rke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder bei den Drive Modes ins Sportprogramm wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich st&#xE4;rker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.  Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu sch&#xE4;tzen wissen, wie harmonisch das in der Pr&#xE4;ferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.  Im Vergleich beispielsweise zum &#x160;koda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anf&#xFC;hlt und sich schlecht dosieren l&#xE4;sst, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der &#xDC;bergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung &#xFC;berhaupt nicht zu sp&#xFC;ren &#x2013; das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt. AC- und DC-Laden  Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen k&#xF6;nnte, ob die 11 kW f&#xFC;rs AC-Laden und die 125 kW f&#xFC;rs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem gro&#xDF;en Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-S&#xE4;ule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung f&#xFC;r bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie sich das genau ausgestaltet, muss man abwarten.  Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen Der Epiq k&#xF6;nnte der Elektromobilit&#xE4;t f&#xFC;r die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken m&#xFC;ssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und &#x160;koda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.  Die st&#xE4;rkste Konkurrenz f&#xFC;r den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls zum Herbst auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.  &#xDC;brigens: Die erlaubte Anh&#xE4;ngelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen. &#x160;koda Epiq: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des Skoda Epiq. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Subaru Uncharted: Es geht auch ohne Allrad</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/subaru/subaru-uncharted-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-20T15:13:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779197341/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/subaru-uncharted-fahrend-seitlich-2605_ey9egx.jpg">]]&gt; 37.000 Euro, 592 Kilometer Reichweite, viel Power unter der Haube. So f&amp;#xE4;hrt der Subaru Uncharted.</description>
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                <![CDATA[Der bei Subaru lange gepflegte Boxermotor l&#xE4;uft aus. Neue Modelle fahren elektrisch und sind auch mit schn&#xF6;dem Frontantrieb zu haben. Welche Talente der Uncharted (auf Deutsch: der Unerforschte) mitbringt, kl&#xE4;rt die erste Testfahrt. Subaru Uncharted: Unterm Blech ein Toyota C-HR+ Mit Front- und Allradantrieb zu haben Preise ab 36.990 Euro, Marktstart Mitte Juni 2026 Treue Anh&#xE4;nger der japanischen Marke werden kaum erfreut sein: Bei Subaru stehen gravierende Ver&#xE4;nderungen an. Die Hybrid-Modelle der Allradspezialisten laufen wegen der sch&#xE4;rferen Abgas-Gesetzgebung Ende 2027 zwangsweise ihrem Ende entgegen. Umso zwingender wird die Transformation zur Elektromobilit&#xE4;t.  Aktuellstes Beispiel ist der Subaru Uncharted, der als Kompakt-SUV genau den Schwerpunkt der Kundennachfrage treffen soll. Kooperationspartner Toyota liefert mit dem C-HR+ die passende Hardware. Subaru verpasst dem 4,54 Meter langen Gef&#xE4;hrt eine neue Optik. Die entspricht in weiten Teilen der des gerade aufgefrischten Subaru Solterra, wobei der Uncharted insgesamt ein wenig frischer und flotter wirkt. Gutes Handling, flotte Fahrleistungen Die ersten Fahreindr&#xFC;cke mit der 165 kW/224 PS starken Frontantriebsversion &quot;Active&quot; zeigen, dass man auch mit nur einer angetriebenen Achse ordentlich unterwegs sein kann. Im Alltag sowieso &#x2013; aber selbst unter widrigeren Bedingungen wie Matsch und nassem Lehm. Auch auf dem Handlingskurs und bei Beschleunigungsfahrten auf nassem Asphalt gibt es nichts zu kritteln.

Dass die Fahrleistungen mehr als nur ausreichend sind, &#xFC;berrascht dagegen nicht: Von 0 auf 100 km/h schafft es der Uncharted Active in 7,3 Sekunden, bei 160 Sachen ist allerdings Elektro-typisch Schluss.  Beim durchaus flotten Fahren auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen legte der Japaner mit auf dem Display abgelesenen 14,5 kWh/100 km einen ordentlichen Verbrauchswert (ohne Ladeverluste) vor. Ein ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test steht mit exakten Messwerten allerdings noch aus. Der Akku des Subaru Active Uncharted fasst immerhin 72 kWh, die Reichweite von 592 Kilometern laut WLTP-Norm geht v&#xF6;llig in Ordnung. In der Realit&#xE4;t erscheinen 500 Kilometer durchaus machbar, so der erste Eindruck. Und dank der ausgewogenen Federung w&#xE4;re das auch problemlos durchzustehen. Thema Nachladen: Trotz nur 400-Volt-Technik ist die Energieaufnahme ordentlich gel&#xF6;st. So lassen sich alle Versionen an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-Ladestationen mit 22 statt der noch weitverbreiteten 11 kW laden. Am DC-Schnelllader flie&#xDF;en bis zu 150 kW, das erm&#xF6;glicht in Kombination mit der Batterie-Vorkonditionierung Ladezeiten von knapp unter 30 Minuten f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 10 auf 80 Prozent.

Beim Basismodell Trend mit 123 kW/167 PS, 57,7-kWh-Akku und einer Reichweite von 451 Kilometern geht das &quot;Tanken&quot; noch ein bisschen flotter. Auch dieser Antrieb macht sich gut im neuen Subaru, mit der Einschr&#xE4;nkung, dass er in der Spitze nur 140 km/h f&#xE4;hrt. Die Topversion ist in 5 Sekunden auf 100 km/h Die sportliche Spitze der Modellreihe setzen die Versionen Platinum und Platinum plus. Die sprinten dank zweier E-Maschinen mit einer Systemleistung von 252 kW/343 PS und dank des Allradantriebs in glatten 5,0 Sekunden auf 100 km/h und absolvieren &#xDC;berholvorg&#xE4;nge in Windeseile. Mehr Power braucht man wirklich nicht.  An 4x4-F&#xE4;higkeiten mangelt es auch nicht. Dank X-Mode mit &quot;gl&#xE4;serner&quot; Motorhaube, der Bergauf- und Bergabfahrhilfe sowie der hohen Bodenfreiheit von 21 Zentimetern kommt man mit der Allrad-Version weiter, als man ihr im ersten Moment zutrauen w&#xFC;rde.  Der Subaru Uncharted im Detail Kofferraum 404 Liter, kein Frunk Das Platzangebot des Neulings liegt auf dem Niveau seiner Mitbewerber. Vorne geht es also durchaus entspannt zu, hinten zwingt die niedrige Sitzbank zu stark abgewinkelten Knien. Der Kofferraum fasst 404 bis 1331 Liter, auch damit kommt man im Alltag und auf gro&#xDF;er Fahrt klar. Platz f&#xFC;r einen Frunk haben die Techniker nicht gefunden. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t und die im Innenraum verwendeten Materialien entsprechen dem aktuellen Marktniveau. Zus&#xE4;tzlich zum stark spiegelnden 14-Zoll-Touchscreen haben die Techniker erfreulicherweise noch einige &quot;echte&quot; Kn&#xF6;pfe und Drehregler installiert, das erleichtert die sowieso schon eher einfache Bedienung zus&#xE4;tzlich. Das 7 Zoll gro&#xDF;e Zentralinstrument wurde ganz an die Windschutzscheibe ger&#xFC;ckt. Um es wirklich gut sichtbar zu machen, ist das Lenkrad oben und unten stark abgeflacht &#x2013; daran muss man sich bei schnellen Lenkman&#xF6;vern erst gew&#xF6;hnen.  Das Infotainment bietet den derzeitigen Standard. In der Mittelkonsole sind zwei Smartphone-Ladefl&#xE4;chen zu finden, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos. Ein Handschuhfach existiert nicht, daf&#xFC;r Staur&#xE4;ume in der Mittelkonsole. Bei den Assistenzsystemen gibt sich der Kompakt-Stromer mit Totwinkel-, Spurwechsel- oder Querverkehrsassistent etc. keine Bl&#xF6;&#xDF;e. Subaru Uncharted: Technische Daten und Preise Der Uncharted ist zu Preisen ab 36.990 Euro bestellbar. Seine Markteinf&#xFC;hrung ist f&#xFC;r den 13. Juni 2026 vorgesehen.  Text: Rudolf Huber/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Volvo EX60: Ist er das perfekte Elektro-Familienauto?</title>
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            <pubDate>2026-05-20T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778846051/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/volvo-ex60-heck-fahrend-2605_esp2iw.jpg">]]&gt; Volvo hat mit dem EX60 sein n&amp;#xE4;chstes Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik aufgelegt. Mit hoher Reichweite, kurzen Ladezeiten und viel Komfort. Erste Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[800 Kilometer Reichweite, schnelles Nachladen, hoher Komfort: Der neue Volvo EX60 will das perfekte Elektro-SUV f&#xFC;r Familien sein. Ist er das auch? Erste Testfahrt, Daten, Preise. Mittelklasse-SUV mit 800-Volt-Technik und hoher Reichweite Preise ab 62.990 Euro Auch als Cross-Country-Version zu haben Das Image des Robusten haftet Volvo noch immer an, dabei hat sich die Marke &#xFC;ber die Jahre vollkommen modernisiert. Inzwischen sind die Schweden f&#xFC;r ihr klares Design und edle Innenr&#xE4;ume bekannt, vom hohen technischen Anspruch ganz zu schweigen. All das zeigt sich auch am neuen EX60, der neuen elektrischen Mittelklasse von Volvo: Mit 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden und Reichweiten von &#xFC;ber 800 Kilometer nach der gesetzlichen WLTP-Messung spielen die Schweden ganz vorn mit im Reigen der elektrischen Familien-SUVs vom Schlage eines Audi Q6 e-tron, BMW iX3 und Mercedes GLC EQ. Skandinavisches Design beim EX60  Skandinavisch k&#xFC;hl gibt sich der EX60 beim Design. Die Front ist geschlossen, &quot;Thors Hammer&quot; ist auch bei diesem E-SUV von Volvo die obligatorische Lichtsignatur. Matrix-LED-Scheinwerfer gibt es serienm&#xE4;&#xDF;ig, gegen Aufpreis k&#xF6;nnen diese gegen Pixel-LED-Technik getauscht werden. Dann l&#xF6;st das Licht mit 25.600 Einzel-LEDs auf, was ein besonders effizientes Herumleuchten um andere Verkehrsteilnehmende erm&#xF6;glichen und Blendungen reduzieren soll. Fast 3 Meter Radstand strecken das Gef&#xE4;hrt sichtlich und lassen es eher wie einen h&#xF6;hergelegten Kombi wirken und nicht wie ein wuchtiges SUV. Ein cleverer Design-Trick, denn der EX60 ist mit 1,64 Metern H&#xF6;he exakt so hoch wie der BMW iX3 und der Mercedes GLC. Volvo verzichtet auf klassische T&#xFC;rgriffe und verbaut T&#xFC;r&#xF6;ffner im Stil des Ford Mustang Mach-E. Diese befinden sich im Bereich der Fensterschaftleiste und bet&#xE4;tigen das T&#xFC;rschloss elektrisch. Volvo verspricht, dass die T&#xFC;r&#xF6;ffner selbst bei einem Unfall mit Strom versorgt werden und sich somit &#xF6;ffnen lassen, daf&#xFC;r seien sogar zwei unabh&#xE4;ngige Stromkreise vorhanden. Dennoch: Rettungskr&#xE4;fte w&#xFC;rden mit Sicherheit lieber B&#xFC;gelgriffe am EX60 sehen, um im Notfall eine verklammte T&#xFC;r besser aufzubekommen. Volvo EX60 mit kleinem Lenkrad Der letzte Betriebsausflug der Designabteilung ging wohl nach Frankreich. Zumindest w&#xE4;re das eine Erkl&#xE4;rung daf&#xFC;r, warum Volvo sein Lenkrad geschrumpft hat. &#xC4;hnlich wie es Peugeot schon seit Jahren macht, bekommt der EX60 ein weit vorne und oben sitzendes Kombiinstrument auf dem Armaturenbrett spendiert. Diese Anordnung erlaubt keine gro&#xDF;en Lenkkr&#xE4;nze, weshalb das Volant kleiner werden musste. Zudem ist es oben und unten abgeflacht.

Es liegt gut in der Hand und man hat zun&#xE4;chst den Eindruck, dass es den gro&#xDF;en Volvo handlicher macht. Doch dazu m&#xFC;sste die Lenkung an sich noch direkter sein, Go-Kart-Feeling kommt trotz des kleinen Lenkrads nicht auf. Im Gegensatz zu den Peugeot-Modellen findet sich im Volvo jedenfalls f&#xFC;r jede Statur eine gute Sitzposition &#x2013; sofern man begriffen hat, wie man das Lenkrad verstellt. Das funktioniert elektrisch, aber erst umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber ein Touchscreen-Men&#xFC;.  Nicht die einzige Zumutung f&#xFC;r EX60-Neulinge. Zwar wirkt das Cockpit mit seinem 15-Zoll-Display in der Mitte &#xE4;u&#xDF;erst elegant und &quot;clean&quot;. Doch der fast tastenlose Traum der Designer verlangt vom Fahrer oder der Fahrerin einiges an Eingew&#xF6;hnung. So sind auch die Au&#xDF;enspiegel nur &#xFC;ber den Touchscreen zu verstellen, ebenso das Fahrlicht und die Ausrichtung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen. Die Men&#xFC;s sind vollgepackt mit Einstellm&#xF6;glichkeiten, und nicht alles findet sich auf Anhieb.  Der Bordcomputer etwa ist im Men&#xFC;punkt &quot;Apps&quot; sehr gut versteckt. Ist dabei vielleicht die (von Volvo) hochgelobte Sprachsteuerung &#xFC;ber Google Gemini hilfreich? &quot;Wie hoch ist der Stromverbrauch?&quot; als Frage sollte also ein Leichtes sein f&#xFC;r ein modernes, vernetztes Auto. Aber die Sprachausgabe nennt stattdessen die Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und die Reichweite. Sehr gutes Platzangebot im Mittelklasse-Volvo Das war es dann aber auch schon fast mit Kritikpunkten am neuen EX60. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist der Volvo mit einem Panoramaglasdach ausgestattet, in der Ausstattungsstufe &quot;Ultra&quot; l&#xE4;sst es sich photochromatisch, also elektrisch, verdunkeln. Das viele Licht sorgt f&#xFC;r einen luftigen Gesamteindruck im Inneren des Schweden. Und es bleibt nicht beim blo&#xDF;en Eindruck: Das Platzangebot ist f&#xFC;r ein Mittelklasse-SUV grandios. Bein- und Kopffreiheit sind reichlich vorhanden, so kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorn wie hinten sitzt man sehr bequem. Besonders erfreulich ist, dass die Beine nicht zu stark angewinkelt sind, was bei Elektroautos sonst &#xFC;blich ist. Volvo hat hier offenbar einen Weg gefunden, die R&#xFC;ckbank vern&#xFC;nftig zu platzieren. Die F&#xFC;&#xDF;e finden gut Platz unter den Vordersitzen &#x2013; bei batterieelektrischen Fahrzeugen aufgrund des Akkupakets im Boden ebenfalls keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit.  Und auch der Kofferraum ist gro&#xDF; geraten und wirkt durchdacht. Er l&#xE4;sst sich so gestalten, dass eine Hundebox gut installiert werden kann und man dabei sogar noch bequem an das darunterliegende Fach kommt. Unter einer Klappe befindet sich eine herausnehmbare gro&#xDF;e Box f&#xFC;r Freizeitutensilien aller Art. F&#xFC;r Schweden, die gern zum Krabbenfischen gehen, w&#xE4;re diese Box f&#xFC;r den frischen Fang zum Beispiel &#xE4;u&#xDF;erst hilfreich, sagt Volvo. Das Handschuhfach des EX60 findet sich mittig unter dem Armaturenbrett und beherbergt auch die USB-Anschl&#xFC;sse zum Aufladen von elektronischen Ger&#xE4;ten. Dank durchdachter Kabeldurchf&#xFC;hrung ist ein Kabelsalat aber nicht zu bef&#xFC;rchten. Galerie: Der Volvo EX60 im Detail Testfahrt im Volvo EX60: Extrem ruhig Wer den W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; stellt und den EX60 beim Druck auf das rechte Pedal sanft losrollen l&#xE4;sst, stellt bereits auf den ersten Metern fest: Hier geht es extrem ruhig zu. Fahrger&#xE4;usche sind kaum zu h&#xF6;ren, der EX60 wirkt wie eine Wellness-Oase auf R&#xE4;dern. Sehr entspannend, das Ganze, auch bei h&#xF6;herem Tempo. 150 km/h merkt man kaum, der Volvo rollt leise und geschmeidig dahin. Ideal f&#xFC;r lange Strecken.  Wissen sollte man: Die Redaktion ist die bessere der beiden Ausstattungsstufen namens &quot;Ultra&quot; (6800 Euro Aufpreis) gefahren. Im Gegensatz zur Basisversion &quot;Plus&quot; ist sie mit Akustikverglasung und einer feinen Bowers-&amp;-Wilkins-Anlage mit &quot;Road Noise Cancellation&quot; und &quot;Vehicle Noise Compensation&quot; ausger&#xFC;stet, was die extreme Ruhe im Innenraum erkl&#xE4;ren d&#xFC;rfte. Die Basisversion ohne diese Technik konnte die Redaktion noch nicht bewegen. Drei Versionen zu haben: P6, P10 und P12 Sehr wohl aber die beiden derzeit erh&#xE4;ltlichen Motorversionen. Es gibt den EX60 momentan als P6 mit Hinterradantrieb, 275 kW/374 PS und 83-kWh-Akku sowie als P10 mit Allradantrieb, 375 kW/510 PS und 95-kWh-Akku. Die Reichweiten liegen bei 611 Kilometer f&#xFC;r die Hinterradversion und bei 660 Kilometer f&#xFC;r den Allradler. Das ist kein gro&#xDF;er Unterschied. Wer also auf Allradantrieb verzichten kann, f&#xE4;hrt auch mit der sparsameren Basisvariante mit der kleineren Batterie hervorragend.  Die gl&#xE4;nzt ebenfalls mit hervorragendem Durchzug, absolviert &#xDC;berholman&#xF6;ver im Nu und wirkt in allen Lebenslagen so kr&#xE4;ftig, wie man es von einem Volvo erwartet. In 5,9 Sekunden geht es auf Tempo 100, das Mehr an Leistung des st&#xE4;rkeren P10 vermisst man zu keiner Zeit. Dass er in 4,6 Sekunden auf 100 km/h schnellt, ist absolut nicht n&#xF6;tig, ganz besonders bei einem so komfortablen Cruiser wie dem EX60.  Beim generell exzellenten Federungskomfort merkt man nur einen Unterschied, wenn man direkt vom P6 in den P10 umsteigt: Der P10 kommt mit adaptiver Federung und rollt noch einen Hauch komfortabler ab. Ganz abstrus wird es dann mit der 2027 kommenden P12-Variante mit aberwitzigen 500 kW/680 PS, 117-kWh-Akku und atemberaubenden 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Klar, sie hat dank der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie einen Reichweitenvorteil und kommt auf bis zu 810 Kilometer nach WLTP. Doch ganz ehrlich: Wozu eigentlich? Bei den ersten Testfahrten mit den &quot;kleineren&quot; Akkus stellte sich heraus, dass auch hier in der Praxis 450 bis 500 Kilometer locker m&#xF6;glich sind. Schnelles Nachladen: Lange Strecken kein Problem Zumal der EX60 flott nachladen kann. Schon bei AC-S&#xE4;ulen in der Stadt oder an der Wallbox zu Hause nutzt er die maximal verf&#xFC;gbaren 22 kW, sodass ein leerer Akku in rund 4 Stunden (4,5 Stunden f&#xFC;r 95-kWh-Akku) wieder gef&#xFC;llt ist. Doch die gro&#xDF;e Stunde des EX60 schl&#xE4;gt auf der Langstrecke: Volvo hat den EX60 auf die neue SPA3-Plattform gesetzt, die eine Weiterentwicklung der Bodengruppe ist, auf der auch der ES90 und der EX90 stehen. F&#xFC;r das SUV bedeutet das 800-Volt-Technik und damit kurze Ladezeiten an DC-Schnelllades&#xE4;ulen. Dank maximal 320 kW (83-kWh-Akku) und 370 kW Ladeleistung (95- und 117-kWh-Akku) soll im Idealfall eine gute Viertelstunde f&#xFC;r den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gen&#xFC;gen. Volvo spricht von einer nachgeladenen Reichweite von 300 bis 340 Kilometern in 10 Minuten. Das ist ein Wort, setzt aber eine entsprechend potente S&#xE4;ule mit 350 oder 400 kW Ladeleistung voraus. Hat sie nur 150 kW zu bieten, verl&#xE4;ngert sich die Standzeit auf eine knappe halbe Stunde f&#xFC;r die 80-Prozent-Ladung. Der Volvo EX60 im Video Cross Country: Der EX60 in Offroad-Version Volvo-typisch wird auch das neueste SUV der Schweden als robustere Cross-Country-Version erh&#xE4;ltlich sein. Nur sie ist mit einer Luftfederung ausgestattet, dann aber auch serienm&#xE4;&#xDF;ig. Volvo begr&#xFC;ndet das mit der notwendigen Niveauregulierung auf unbefestigten Stra&#xDF;en. 

In der Tat gewinnt die Kundschaft hier immer 20 Millimeter mehr an Bodenfreiheit, bei Bedarf kommen dank der Luftfederung weitere 20 Millimeter hinzu. Auf der Autobahn kann sich der Volvo dagegen absenken, um nicht allzu ung&#xFC;nstig im Wind zu stehen.  &#xC4;u&#xDF;erlich unterscheidet sich der Cross Country durch einige Details. So erh&#xE4;lt der Offroader einen angedeuteten Unterfahrschutz aus Edelstahl und eine Metallspange in der C-S&#xE4;ule. Der Schriftzug im hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger findet sich auch hier wieder. Fazit EX60: Technisch absolut top G&#xFC;nstig ist der EX60 nicht. Aber das ist bei BMW, Mercedes und Audi auch nicht anders. Schlie&#xDF;lich sprechen wir hier von der Premium-Liga. Und in dieser macht der EX60 eine sehr gute Figur: Als komfortables Familienauto l&#xE4;sst er es an nichts fehlen. Die Reichweite passt, der Komfort ist top, das Platzangebot klasse. Wenn jetzt noch die Bedienung simpler w&#xE4;re, h&#xE4;tte der Schwede fast alle Tr&#xFC;mpfe in der Hand. Einen Verbrenner vermisst man bei diesem Elektro-SUV jedenfalls nicht mehr.  Volvo EX60: Technische Daten, Preise Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia Seltos: Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-seltos-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778672989/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-seltos-fahrend-vorne-2605_eognhw.jpg">]]&gt; Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell: Mit Verbrennungsmotoren best&amp;#xFC;ckt will der Kia Seltos am Thron des VW T-Roc r&amp;#xFC;tteln. Testfahrt im Kompakt-SUV, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Kompakt-SUVs sind sehr beliebt. Das wei&#xDF; auch Kia und schickt mit dem Seltos einen Konkurrenten zu VW T-Roc, Opel Frontera, Toyota C-HR und Renault Symbioz ins Rennen. Was der Koreaner zu bieten hat, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Kia Seltos kommt 2026 mit konventionellen Antrieben Flexibler Innenraum mit viel Platz Preis ab 34.190 Euro f&#xFC;r den 180-PS-Benziner Bislang hat Kia im Boomsegment der kompakten SUV nur eine Nebenrolle gespielt. Zwar haben die Koreaner dort bereits den Niro und, eine halbe Nummer kleiner, den Stonic im Rennen. Doch so richtig viel rei&#xDF;en konnte dieses Doppel bislang nicht.  Deshalb geht in diesem Sommer 2026 als Dritter im Bunde der Seltos an den Start und zielt direkt auf die Mitte des Marktes &#x2013; dorthin, wo Modelle wie VW T-Roc oder Toyota C-HR seit Jahren den Ton angeben. Das Rezept: auff&#xE4;lliger Auftritt im Elektro-Stil, darunter bewusst konventionelle Technik &#x2013; und ein Fokus auf das, was im Alltag wirklich z&#xE4;hlt. Kia Seltos: Modern und konservativ zugleich Optisch macht der Seltos jedenfalls sofort klar, wo er hinwill. Die kantige Silhouette, die pr&#xE4;gnante Lichtsignatur und die markante Front zitieren unverkennbar die neuen Elektro-Modelle der Marke. Das SUV wirkt wie ein Stromer &#x2013; ist aber keiner. Genau dieses Spiel mit der Erwartung macht den Reiz aus: viel Zukunft f&#xFC;rs Auge, viel Gegenwart unter dem Blech.

Innen setzt sich dieser Eindruck fort. Ein breites Display zieht sich &#xFC;ber das Cockpit, b&#xFC;ndelt Navigation, Apps und Assistenzsystem und gibt dem Seltos eine moderne B&#xFC;hne. Gleichzeitig bleibt Kia angenehm pragmatisch: Statt dass alles digitalisiert wird, gibt es weiterhin echte Tasten und Schalter. Das erleichtert die Bedienung im Alltag &#x2013; auch wenn der Gangwahlhebel eher wie ein grobes Werkzeug als wie ein Designobjekt anmutet. Voll familientauglich: Innenraum und Kofferraum Seine eigentliche St&#xE4;rke beweist der Seltos in der zweiten Reihe: Die R&#xFC;ckbank ist nicht nur gro&#xDF;z&#xFC;gig geschnitten, sondern auch flexibel. Die Lehne l&#xE4;sst sich um bis zu 24 Grad verstellen, der Beifahrersitz ist vom Fond aus bedienbar, dazu kommen zahlreiche USB-Anschl&#xFC;sse und sogar eine Sitzheizung hinten. Vorn gibt es auf Wunsch klimatisierte Sitze &#x2013; ein Detail, das sonst eher in h&#xF6;heren Klassen zu finden ist.

Auch im Stauraum bleibt es nicht bei blo&#xDF;en Versprechen. 536 Liter Kofferraumvolumen im Alltag und bis zu 1511 Liter bei umgelegten R&#xFC;cksitzen machen den Seltos voll familientauglich &#x2013; vom Wocheneinkauf bis zum Sommerurlaub. Motoren: Benziner und ein Benzin-Hybrid Unter der Haube zeigt sich Kia bewusst konservativ. Zum Start gibt&apos;s ganz klassisch einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, der seine Kraft &#xFC;ber ein Doppelkupplungsgetriebe an die R&#xE4;der bringt. Das reicht f&#xFC;r einen Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bei Vollgas f&#xFC;r mehr als 200 km/h. Ein souver&#xE4;ner Antrieb, der gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt.

Im zweiten Halbjahr folgt ein Hybrid, wie es ihn bei Toyota schon immer und bei VW ab dem n&#xE4;chsten Jahr gibt. Im Stadtverkehr gleitet der Seltos damit meist elektrisch von Ampel zu Ampel &#x2013; leise, gelassen und fast schon schwebend. Erst wenn Tempo oder Leistungsanforderung steigen, meldet sich der Benziner zur&#xFC;ck &#x2013; akustisch weniger charmant, aber daf&#xFC;r mit dem Nachdruck von 178 PS und vor allem mit langem Atem. Wo der elektrische EV3 l&#xE4;ngst laden muss, schnurrt der Seltos munter weiter.  Eine echte Besonderheit in dieser Klasse: Kia bietet Allradantrieb an &#x2013; und zwar nicht nur konventionell, sondern im Hybrid sogar mit elektrischer Hinterachse. Dazu kommt beim Hybrid eine Funktion, die man eher aus der E-Auto-Welt kennt: &#xDC;ber eine Steckdose l&#xE4;sst sich der Fahrzeugakku als Stromquelle nutzen, etwa f&#xFC;r Laptop, E-Bike oder Campingzubeh&#xF6;r. Hoher Komfort, gute Ausstattung Auf der Stra&#xDF;e bleibt der Seltos seiner Rolle treu. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, b&#xFC;gelt Unebenheiten sauber weg und macht lange Strecken angenehm. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und hilft vor allem im Stadtverkehr. Sportliche Ambitionen? Eher zweitrangig. Dieses Auto will nicht beeindrucken, sondern funktionieren &#x2013; und genau das gelingt ihm &#xFC;berzeugend.

Beim Preis zeigt sich Kia selbstbewusst: Ab 34.190 Euro geht es los. Das liegt zum Teil deutlich &#xFC;ber der Konkurrenz &#x2013; relativiert sich aber schnell durch die umfangreiche Ausstattung, die vielen praktischen Details und die durchweg h&#xF6;here Leistung. So wird der Seltos zur attraktiven Alternative in einem dicht besetzten Segment: Praktisch genug f&#xFC;r den Alltag und bodenst&#xE4;ndig genug, um niemanden zu &#xFC;berfordern. Ein clever gemachter Allrounder.  Kia Seltos: Technische Daten, Preise Text: Thomas Geiger Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
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            <title>Sportlich, knackig, rassig: Der Cupra Raval verf&amp;#xFC;hrt die Sinne</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/cupra/cupra-raval-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-13T13:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778662949/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-cupra-raval-v1-2605_enobqs.jpg">]]&gt; Sportlich, knackig, rassig: Der Cupra Raval verf&amp;#xFC;hrt die Sinne. So f&amp;#xE4;hrt sich der neue Elektro-Kleinwagen.</description>
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                <![CDATA[Cupra hat mit dem Raval den ersten Aufschlag in der Riege der kleinen E-Autos im VW-Konzern bekommen. Der Kleinwagen ist ab sofort als sportlichster Ableger zu haben. G&#xFC;nstig ist er momentan aber noch nicht. Testfahrt, Daten, Preise. Reichweite bis zu 446 Kilometer Top-Ausf&#xFC;hrung mit 166 kW/226 PS Gute Platzverh&#xE4;ltnisse, sportliche Auslegung Der Cupra Raval soll frischen Wind ins Elektro-Kleinwagen-Segment des VW-Konzerns bringen. Benannt nach dem Szeneviertel El Raval in Barcelona, setzt er auf urbanen Charakter und sportliche Cupra-DNA. Der Raval ist nicht nur der erste Elektro-Kleinwagen der Spanier, sondern l&#xE4;utet f&#xFC;r den gesamten Volkswagen-Konzern die MEB+-Festspiele ein. Auf dieser kleinen Elektro-Plattform stehen auch die Schwestermodelle VW ID. Polo, VW ID. Cross und &#x160;koda Epiq. Cupra Raval: Kompakt und sportlich Wer einen g&#xFC;nstigen Elektro-Kleinwagen erwartet hat, sieht sich zun&#xE4;chst entt&#xE4;uscht. Denn das Basismodell f&#xFC;r 25.950 Euro mit 37-kWh-LFP-Akku und rund 300 Kilometer Reichweite ist erst ab September 2026 zu haben. Bis dahin stehen nur Versionen mit 52-kWh-Batterie und bis zu 446 Kilometer Reichweite zur Verf&#xFC;gung. 

Mit diesen l&#xE4;sst sich zwar mehr anfangen, doch beim Preis muss man erst mal schlucken. 37.250 Euro stehen daf&#xFC;r in der Liste, die gefahrene Version VZ Extreme als Topmodell mit Vollausstattung liegt sogar bei heftigen 46.525 Euro. Dass es bis 30.6.26 einen Rabatt von 3000 Euro gibt, ist da nur ein schwacher Trost, ebenso die staatliche F&#xF6;rderpr&#xE4;mie. Wir sprechen schlie&#xDF;lich von einem Kleinwagen mit 4,05 Metern L&#xE4;nge. Einem sehr auff&#xE4;lligen Kleinwagen allerdings: Der Cupra Raval hat eine derma&#xDF;en gro&#xDF;e Pr&#xE4;senz auf der Stra&#xDF;e, dass selbst ein Mini daneben blass aussieht. Der Auftritt ist fast schon aggressiv: Dunkle Farben und Mattlack, zwei &quot;Powerdomes&quot; auf der Haube, die auch von anderen Cupra-Modellen bekannte &quot;Shark Nose&quot; und das propere Heck mit der durchgehenden Lichtleiste &#x2013; das macht ordentlich was her. Testfahrt im Cupra Raval VZ Alles nur Show? Ein Blender ist der Raval ganz sicher nicht, wie die erste Testfahrt mit dem st&#xE4;rksten Modell VZ mit 166 kW (226 PS) gezeigt hat. Diese Variante ist sogar mit einem Sperrdifferenzial an der Vorderachse ausger&#xFC;stet. Wer hier an eine blo&#xDF;e Spielerei denkt, irrt: Gierig frisst sich der Kleinwagen selbst in flott genommenen Kurven ums Eck, fast so l&#xE4;ssig wie ein Gokart.

Untersteuern? Kennt der Prototyp des Raval nur in Ausnahmesituationen, also wenn es der Fahrer oder die Fahrerin allzu sehr &#xFC;bertreibt. Doch der Grenzbereich liegt so hoch, dass der Raval in der Regel stoisch seine Spur h&#xE4;lt und eine Leichtf&#xFC;&#xDF;igkeit vermittelt, dass es eine wahre Freude ist. Die direkt ausgelegte Lenkung tut ein &#xDC;briges daf&#xFC;r, dass sich der Raval pr&#xE4;zise dirigieren l&#xE4;sst. Kurz gesagt: Der Spanier hat Temperament und das Zeug zum Spa&#xDF;garanten. Dank elektronisch geregelter D&#xE4;mpfer und progressiver Lenkung ist er aber auch abseits der Kurvenhatz zu Hause und bietet f&#xFC;r den Alltag ein vern&#xFC;nftiges Ma&#xDF; an Komfort &#x2013; den unterschiedlichen Fahrmodi sei Dank.  An Power mangelt es dem VZ mit 166-kW-Motor gewiss nicht. Die Kraftentfaltung gelingt ansatzlos, spontan und v&#xF6;llig verz&#xF6;gerungsfrei &#x2013; typisch E-Auto, aber in einem Kleinwagen f&#xFC;hlt sich das Ganze noch direkter an. In 6,8 Sekunden ist die 100-km/h-Marke geknackt, die Spitze liegt beim VZ bei 175 km/h. Arg gro&#xDF; f&#xE4;llt der Unterschied zur etwas schw&#xE4;cheren Variante &quot;Endurance&quot; mit 155 kW freilich nicht aus (7,1 Sekunden auf 100 und 160 km/h Spitze).

In den Fahrmodi &quot;Cupra&quot; und &quot;Performance&quot; wird das Ansprechverhalten noch einmal nachgesch&#xE4;rft, garniert von einem k&#xFC;nstlich sph&#xE4;rischen Fahrger&#xE4;usch beim Beschleunigen, das klingt, als w&#xFC;rde sich der Raval einfach woandershin zoomen. Wer es ruhiger mag, schaltet den Sound ab und freut sich &#xFC;ber den leisen Innenraum. Ganz so hurtig d&#xFC;rfte es in den kommenden, schw&#xE4;cheren Varianten mit 85 und 99 kW sicher nicht zugehen. Hier sind alle Varianten im &#xDC;berblick: Der neue &quot;App-290-Motor&quot; an der Vorderachse ist f&#xFC;r alle Leistungsversionen zust&#xE4;ndig. Er soll effizient sein und je nach Akkugr&#xF6;&#xDF;e rund 450 Kilometer Reichweite nach WLTP erm&#xF6;glichen. Ob der Antrieb wirklich sparsam ist und wie es sich mit der Reichweite verh&#xE4;lt, muss ein kommender, ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test kl&#xE4;ren. Wie sich Temperatur und Tempo in etwa auf die Reichweite auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Probieren Sie es aus, indem Sie die Regler f&#xFC;r Temperatur und Geschwindigkeit verschieben.  Der 37 kWh gro&#xDF;e Einstiegsakku setzt auf LFP-Technik und ist entweder mit 85 kW (116 PS) oder 99 kW (135 PS) starkem Antrieb erh&#xE4;ltlich. Die Reichweite soll bei beiden Modellen bei rund 300 Kilometern liegen. Am Schnelllader l&#xE4;sst sich Strom mit mageren 50 bzw. 88 kW nachladen, in der Stadt oder an der Wallbox zieht der Raval bis zu 11 kW. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt Cupra f&#xFC;r CCS-Schnelllades&#xE4;ulen im Falle der 88-kW-Variante mit 23 Minuten an.  Der gr&#xF6;&#xDF;ere NMC-Akku hat eine Kapazit&#xE4;t von 52 kWh und l&#xE4;sst sich mit 155 kW (211 PS) oder dem VZ-Topmodell mit 166 kW (226 PS) koppeln. Hier sind bis zu 105 kW Schnellladeleistung m&#xF6;glich, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert 24 Minuten. Die Ladezeiten erscheinen ad&#xE4;quat, nur die Basisversion mit 50-kW-Lader d&#xFC;rfte f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken wegen l&#xE4;ngerer Standzeiten beim Nachladen nicht infrage kommen. Wie schnell sie wirklich l&#xE4;dt, wird man sehen. Innenraum: Klassische Kn&#xF6;pfe f&#xFC;rs Lenkrad Beim Cockpit haben sich die Spanier wieder zur&#xFC;ck zu einer klassischeren Bedienung besonnen. So hat das neueste Mitglied der Cupra-Familie ein Sportlenkrad mit klassischen Tasten und Walzen, die f&#xFC;r die Bedienung von Kombiinstrument und Infotainment zust&#xE4;ndig sind. Je nach Ausstattung tr&#xE4;gt es die bekannten Kn&#xF6;pfe im Lenkrad, um die Fahrmodi einzustellen und den Motor zu starten. 

Hinter dem Lenkrad findet sich ein 10,25 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument, das bereits vom Facelift des Born bekannt ist. Der 12,9 Zoll gro&#xDF;e Touchscreen auf dem Armaturenbrett wird durch ein Android-basiertes Infotainment bespielt. Bedienen l&#xE4;sst sich das alles sehr ordentlich, zumal die Bildschirmmen&#xFC;s logisch aufgebaut und die Touchfl&#xE4;chen gro&#xDF; sind. Es gibt sogar eine Anzeige, mit welcher Ladeleistung der Raval gerade schnellladen kann. Leider hat der Raval noch die viel kritisierten Touchfl&#xE4;chen am Fu&#xDF; des Bildschirms f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und die Temperatur. Drehregler w&#xE4;ren hier einfach besser gewesen. Aber: Er hat noch Tasten f&#xFC;r die Spiegelverstellung, haptische Tasten am Lenkrad und auch noch vier (!) Kn&#xF6;pfe f&#xFC;r die Scheibenheber. So wohltuend klassisch kann es also noch in einem aktuellen Modell zugehen &#x2013; das ist nicht mehr selbstverst&#xE4;ndlich. Mit der Bedienung des Raval sollte daher jeder zurechtkommen. Die Qualit&#xE4;t macht einen guten Eindruck. Die wichtigsten Bereiche des Interieurs sind mit weichen Oberfl&#xE4;chen versehen und wirken daher hochwertig. Hartplastik findet sich segment&#xFC;blich zwar auch im Raval, doch billig wirkt das Ganze nicht. 

Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind in beiden Reihen ordentlich. Mit 1,80 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e sitzt es sich auch im Fond angemessen. Zwar wird es f&#xFC;r die Knie etwas enger, daf&#xFC;r haben die F&#xFC;&#xDF;e unter dem Vordersitz Platz &#x2013; das ist bei E-Autos nicht immer selbstverst&#xE4;ndlich. Auch die Sitze k&#xF6;nnen &#xFC;berzeugen. Die optionalen Cup-Bucket-Schalensitze bieten einen sehr guten Seitenhalt, k&#xF6;nnten aber dem ein oder anderen an der H&#xFC;fte etwas zu eng sein. Nicht so schlimm, denn selbst die serienm&#xE4;&#xDF;igen Basis-Sitze als Alternative machen einen vern&#xFC;nftigen Eindruck. Der Clou befindet sich hinter den R&#xFC;cksitzen: Der Kofferraum des Raval ist f&#xFC;r die Kleinwagenklasse augenscheinlich gro&#xDF; geraten und unterscheidet sich bereits auf den ersten Blick von einem Opel Corsa oder VW Polo. Wer den Kofferraumboden absenkt oder ganz herausnimmt, kann sich zudem &#xFC;ber eine sehr tiefe Mulde freuen, in die ganz sch&#xF6;n viel reinpasst. So ist der Raval also nicht nur ein Feierabend-Renner f&#xFC;r dynamische Fahrer, er kann auch Nutzwert. Neben der sportlichen Auslegung bietet der Raval eine Reihe moderner Assistenzsysteme. Je nach Ausstattung sind unter anderem ein Travel Assist mit automatischem Spurwechsel, eine 360-Grad-Kamera sowie ein Parkassistent verf&#xFC;gbar. Fazit: Teures Vergn&#xFC;gen Der Cupra Raval ist eine interessante Bereicherung f&#xFC;r das Elektro-Kleinwagen-Segment. Nicht nur optisch, auch fahrdynamisch d&#xFC;rfte ihm so leicht keiner etwas vormachen. Der Spa&#xDF; muss einem allerdings auch eine ganze Menge wert sein. F&#xFC;r das Geld der Version mit &quot;gro&#xDF;em&quot; Akku gibt es schlie&#xDF;lich l&#xE4;ngst den gr&#xF6;&#xDF;eren Cupra Born. 

So steigt die Spannung, bis im Herbst die Basisversion f&#xFC;r gut 25.000 Euro nachgereicht wird. Wer nicht unentwegt auf langen Strecken f&#xE4;hrt, d&#xFC;rfte auch mit ihr gut klarkommen. Cupra Raval: Technische Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Cupra Born 2026: Was durch das Facelift an dem Spanier besser geworden ist  </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/cupra/cupra-born-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-07T16:06:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777956923/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/cupra-born-timanfaya-fahrt-2605_ef0uz0.jpg">]]&gt; Das Seat-Pendant zum VW ID.3 hei&amp;#xDF;t Cupra Born und baut auf dessen Technik auf. Zum Sommer 2026 hat es eine gut durchdachte Modellpflege gegeben</description>
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                <![CDATA[Nach f&#xFC;nf Jahren spendiert Cupra seinem kompakten Elektroauto Born ein Facelift. Effizientere Antriebe sollen mehr Reichweite erlauben. Der ADAC ist das Topmodell des Born bereits gefahren.  Cupra Born bekommt 2026 ein Facelift Besserer Innenraum, mehr Reichweite  Born VZ mit 240 kW (326 PS) im Fahrbericht Der Cupra Born ist schon lange eine bekannte Gr&#xF6;&#xDF;e unter den beliebtesten Elektroautos in Deutschland. Kein Wunder, denn er ist der Technik-Bruder des VW ID.3, nur mit einer deutlich sportlicheren Auslegung als der Wolfsburger. Seit 2021 bieten die Spanier ihr erstes E-Auto bereits an, gebaut wird es bei Volkswagen in Zwickau. Nach rund f&#xFC;nf Jahren wird es nun Zeit f&#xFC;r eine Modell&#xFC;berarbeitung, die weitreichender ist als nur ein paar optische Anpassungen. Ein weiterentwickelter Antrieb soll die Reichweite erh&#xF6;hen, zugleich verwendet nun auch Cupra f&#xFC;r den Einstiegs-Akku Zellen mit LFP-Chemie. Neben dem Born nutzen auch der VW ID.3 Neo, der Audi Q4 e-tron und der &#x160;koda Enyaq die neuen Zellen und den neuen APP-350-Motor. Cupra Born Facelift 2026 &#xC4;u&#xDF;erlich ist der neue Cupra Born an seinen &#xFC;berarbeiteten Front- und Hecksch&#xFC;rzen sowie an einem neuen Scheinwerferdesign zu erkennen. Am Heck erstrahlt nun ein beleuchtetes Markenlogo. Das ist nat&#xFC;rlich keine Revolution, hat dem Wagen optisch aber gutgetan.  Der Innenraum wurde, so Cupra, durch h&#xF6;herwertige Materialien aufgeh&#xFC;bscht. Als weitere Verbesserungen z&#xE4;hlt der Hersteller beleuchtete T&#xFC;rgriffe, neue L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen, eine Vehicle-to-Load-Funktion, &#xFC;berarbeitete Assistenzsysteme sowie einen zus&#xE4;tzlichen Kreuzungsassistenten auf. Die Au&#xDF;enabmessungen der Karosserie sowie der cw-Wert bzw. die Aerodynamik blieben fast identisch, an den Platzverh&#xE4;ltnissen innen und beim Kofferraumvolumen hat sich nichts ge&#xE4;ndert.  Zum Marktstart stehen drei Antriebsvarianten zur Wahl. Die Basisversion &quot;Born&quot; bietet 140 kW (190 PS) und eine 58 kWh gro&#xDF;e Batterie (netto). Der &quot;Born Endurance&quot; kommt wie gehabt mit 170 kW (231 PS) und netto 79 kWh Energie. Das Topmodell &quot;Born VZ&quot; stellt Fans der sportlichen Gangart unver&#xE4;ndert die Power von 240 kW (326 PS) und ebenfalls 79 kWh Energie im Akku zur Verf&#xFC;gung. Alle drei Antriebsversionen sollen nun etwas sparsamer im Verbrauch sein und unter guten &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen Reichweiten zwischen 413 und 631 Kilometer erzielen k&#xF6;nnen. Grund hierf&#xFC;r ist bei Born und Born Endurance der effizientere APP350-Elektromotor auf der Hinterachse, der mehr Spitzendrehmoment liefert. Der Born VZ arbeitet dagegen weiterhin mit dem bekannten APP550-Motor. Viel Fahrspa&#xDF; mit dem Born VZ F&#xFC;r die erste Testfahrt mit dem gelifteten Born stand das Topmodell VZ zur Verf&#xFC;gung. Wer hinter dem Steuer Platz nimmt, f&#xFC;hlt sich in den Sportsitzen mit festem Halt sofort wohl. Ins Auge fallen das neue Lenkrad mit physischen Bedienelementen, die ge&#xE4;nderten T&#xFC;r&#xF6;ffner und -verkleidungen sowie die neuen Bez&#xFC;ge am Armaturenbrett. Alles in allem wirkt der Innenraum immer noch vertraut, aber tats&#xE4;chlich hochwertiger und schicker. Die Slider zur Einstellung von Temperatur und Lautst&#xE4;rke unter dem Touchdisplay sind jetzt endlich beleuchtet, bleiben aber suboptimal, wenn es um die Feinjustierung ohne Ablenkung geht. Am oberen Rand des Displays f&#xE4;llt der Shortcut zu den Assistenzsystemen positiv auf, sodass man ohne lange Umwege den Tempowarner oder den Spurhalter deaktivieren kann. Die Fahrerinformationsanzeige ist erfreulich klar und &#xFC;bersichtlich gestaltet. Gestartet werden kann der Born wie gehabt &#xFC;ber den exponierten An/Aus-Knopf rechts an der Lenks&#xE4;ule, der mit einem Cupra-Logo verziert ist. Ein Relikt alter Zeiten, denn eigentlich ben&#xF6;tigt man diesen Knopf gar nicht. Es gen&#xFC;gt, sich anzuschnallen, das Bremspedal zu bet&#xE4;tigen, die Fahrstufe auszuw&#xE4;hlen, und der Born setzt sich in Bewegung.  Den Knopf an der linken Seite des Lenkrads ben&#xF6;tigt man schon eher: Hier kann man n&#xE4;mlich ein passendes Fahrprogramm einstellen. W&#xE4;hlbar sind die Stufen Comfort, Performance und Cupra. Wer eine Stufe Eco vermissen sollte, sitzt im falschen Auto, Cupra-Modelle sind konsequent f&#xFC;r Freunde sportlicher Fahrzeuge ausgerichtet. Das ist ja der Kern der Marke &#x2013; und ihr Erfolgsgeheimnis. Im Cupra-Mode ungez&#xFC;gelt Um das volle Leistungspotenzial des Cupra Born VZ auszukosten, empfiehlt es sich, die beim Starten eingestellte Komfort-Zone zu verlassen und ins Programm Performance zu wechseln. Der Unterschied ist krass zu sp&#xFC;ren: Das Strompedal l&#xF6;st schon bei leisester Ber&#xFC;hrung einen Leistungs&#xFC;berschuss aus, die Fahrwerksd&#xE4;mpfung wird merklich sportlicher, die Lenkung noch einen Tick direkter und mitteilsamer.  So gest&#xE4;hlt zeigt der Born VZ erst richtig, was er kann. Er sprintet in 5,6 Sekunden aus dem Stand aus 100 km/h und zieht bei freier Bahn kraftvoll bis zur H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 200 km/h davon. Unaufgeregt, aber bestimmt. Wem das Szenario zu unaufgeregt ist, dem steht es frei, den Cupra-Mode einzulegen. Dann unterlegt das Auto seinen Vorw&#xE4;rtsdrang mit einem kr&#xE4;ftigen &#x2013; k&#xFC;nstlich erzeugten &#x2013; Motorsound. Abgesehen von gelegentlichen Euphoriesch&#xFC;ben macht der Cupra aber auch im normalen Alltagsbetrieb gro&#xDF;en Spa&#xDF;. Insbesondere die Kombination aus sportlichem Fahrverhalten und gebotenem Federungskomfort ist gro&#xDF;e Klasse &#x2013; trotz Niederquerschnittreifen mit schmalen Flanken. Der Verbrauch auf einer Testrunde im spanischen Hinterland betrug laut Bordcomputer 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Das sind zwar rund 4 kWh mehr als im gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzyklus WLTP, angesichts der z&#xFC;gigen Fahrweise ist das aber ein sehr respektabler Wert. Die WLTP-Reichweite von 630 Kilometer wird mit solch einem Verbrauchswert aber nat&#xFC;rlich nicht erzielt. Rund 450 Kilometer ohne nachzuladen sind bei sportlicher Fahrweise realistischer.  Wie sich die gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite des Cupra Born VZ konkret auswirken kann, sehen Sie mit unserem Reichweitenrechner. DC-Ladeleistung schlechter? In Sachen DC-Schnellladen hat sich der Cupra Born nicht verbessert &#x2013; zumindest wenn man auf die Papierwerte schaut. Waren die Versionen mit gro&#xDF;em Akku bislang mit einer maximalen Leistung von 185 kW zu laden, sind sie es nun mit 2 kW weniger (183 kW). Gravierender ist der Verlust an Ladeleistung beim kleinen 58-kWh-Akku. Hier stehen nach dem Facelift nur noch 105 kW DC auf dem Datenblatt, bislang waren es 165 kW.  Ein Blick auf die Ladekurven wird im ADAC Autotest zeigen, wie viel Einfluss das im Alltag wirklich hat. Sollte die maximale Ladeleistung aber &#xFC;ber einen l&#xE4;ngeren Zeitraum gezogen werden, k&#xF6;nnte sich der Verzicht auf eine h&#xF6;here Peak-Leistung an der Lades&#xE4;ule nur geringf&#xFC;gig auswirken. Blickt man auf die vom Hersteller angegebene Ladezeit von 10 auf 80 Prozent, verl&#xE4;ngert sich diese zum Facelift nur geringf&#xFC;gig auf 26 Minuten, zuvor waren es 24 Minuten. Beim 79-kWh-Akku wurden vor dem Facelift 26 Minuten veranschlagt, bei der 2026er Version werden 29 Minuten angegeben. Damit liegen die Werte auch hier nicht weit auseinander, eine Verbesserung ist das aber nicht. Auch hier gilt: Genaueres muss ein ADAC Test mit Messungen der Ladekurven zeigen. Marktstart und Preis: Ab 39.990 Euro zu haben Der geliftete Cupra Born ist bereits bestellbar. In der Basis m&#xF6;chte Cupra mindestens 39.990 Euro &#xFC;berwiesen sehen, f&#xFC;r das Topmodell VZ werden mindestens 50.990 Euro f&#xE4;llig. Aktuell gew&#xE4;hrt Cupra beim Born einen &quot;Tribe-Bonus&quot;. Der Rabatt betr&#xE4;gt 4000 Euro und wird bereits im Konfigurator abgezogen. Cupra New Born 2026: Technische Daten Cupra Born vor dem Facelift im ADAC Test Wer wissen will, wie der Cupra Born im Detail bei den Tests des ADAC abgeschnitten hat, kann das in den folgenden PDFs nachlesen: Testbericht des Cupra Born e-Boost (58 kWh) als PDF (Test von Februar 2023) Testbericht des Cupra VZ (79 kWh) als PDF (Test von Juli 2025) Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Peugeot 408: Gro&amp;#xDF;e Klappe, viel dahinter</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/peugeot/peugeot-408-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T13:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777472861/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/peugeot-408-facelift-fahrend-2604_qyemw8.jpg">]]&gt; Der Peugeot 408 ist ein Charakterdarsteller der Mittelklasse. 2026 wurde er &amp;#xFC;berarbeitet. Testfahrt als Plug-in-Hybrid, Hybrid und Elektroauto.</description>
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                <![CDATA[Nach dem Ableben des 508 ist nun der 408 Peugeots gr&#xF6;&#xDF;te Limousine. Ein vorzeigbarer Familienwagen, der zwischen Kompakt- und Mittelklasse angesiedelt ist. 2026 wurde er &#xFC;berarbeitet. So f&#xE4;hrt sich das Facelift. Peugeot 408 mit gro&#xDF;er Heckklappe Drei Motoren: Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektro Preise ab 40.970 Euro Da alle Welt nur noch SUVs fahren will, sind klassische Limousinen mit Schr&#xE4;gheck immer seltener geworden. Zumindest Peugeot h&#xE4;lt deren Fahne noch hoch und hat seit 2022 den 408 im Angebot. Mit ungew&#xF6;hnlicher, fast schon futuristischer Form bringt er das gewisse Etwas mit, das man fr&#xFC;her eher von Citro&#xEB;n-Modellen erwartet h&#xE4;tte.  Viel &#xE4;ndern musste man hier zum Facelift 2026 nicht: Ein beleuchtetes Peugeot-Logo vorn, ein leuchtender Schriftzug hinten &#x2013; ganz nach der aktuellen Mode &#x2013;, ein neues Tagfahrlicht mit drei schr&#xE4;gen &quot;Krallen&quot; und etwas tiefer angebrachte Scheinwerfer verleihen dem Franzosen noch einen Hauch mehr Pr&#xE4;senz als ohnehin schon. Sonst ist alles beim Alten geblieben, nur bei den Motoren ist Peugeot noch mit dem Kehrbesen durchgegangen. Doch dazu sp&#xE4;ter mehr. Viel Platz &#x2013; bei knapp 4,70 Metern L&#xE4;nge Der 2,79 Meter lange Radstand verr&#xE4;t, wie viel Platz f&#xFC;r die Passagiere reserviert ist. Vor allem auf der R&#xFC;ckbank f&#xE4;llt die Beinfreiheit recht &#xFC;ppig aus und das coup&#xE9;artige Heck l&#xE4;sst gen&#xFC;gend Luft &#xFC;ber den K&#xF6;pfen. Vorne sitzt man neben einem hohen und breiten Mitteltunnel eher integriert statt luftig und blickt auf Hartplastik-Materialien, die zwar nicht gesch&#xE4;umt, aber mit ihren Ziern&#xE4;hten recht ansehnlich sind. Sch&#xF6;n: Die Ablagen in den T&#xFC;ren sind mit Filz ausgekleidet &#x2013; da klappert nichts. Praktiker werden sich wohl am 536 Liter gro&#xDF;en Laderaum erfreuen, der sich dank der praktischen Heckklappe und einer niedrigen Ladekante m&#xFC;helos auch mit 1611 Litern beladen l&#xE4;sst. Die Gegenst&#xE4;nde d&#xFC;rfen dann sogar bis 1,90 Meter lang sein. Auch bei stehender R&#xFC;ckbanklehne (40/60 geteilt umklappbar) lassen sich Skier problemlos mit der Durchlade transportieren. Diese Werte gelten allerdings nur f&#xFC;r die Hybridversion. Weil beim Plug-in-Hybrid und der elektrischen Variante die Batterien Platz beanspruchen, f&#xE4;llt dort das Ladevolumen kleiner aus. Der Ladeboden liegt dann h&#xF6;her, was besonders im Fall des Plug-in-Hybrids eine merkliche Einschr&#xE4;nkung nach sich zieht: Er kann nur 415 bis 1483 Liter aufnehmen, die E-Version zwischen 468 und 1542 Liter. Das sollte man beim Kauf bedenken. Bilder: Peugeot 408 im Detail Peugeot-i-Cockpit: Moderner Innenraum Die Modernit&#xE4;t des Designs au&#xDF;en setzt sich im Innenraum fort und mischt Digitales mit Analogem. Das Lenkrad ist Peugeot-typisch klein, die Anzeigen sind weit oben angeordnet. Das sorgt nicht bei jeder Fahrerstatur f&#xFC;r eine optimale Sitzposition. Das Lenkrad sitzt gef&#xFC;hlt auf dem Scho&#xDF; &#x2013; muss man m&#xF6;gen.

Es gibt klassische Tasten und Schalter am Lenkrad und einen f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse eher kleinen 10-Zoll-Monitor, der f&#xFC;r Infotainment und Navigation zust&#xE4;ndig ist. Auf ihn kann auch das Handy gespiegelt werden. Einen Hebel f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Automatik gibt es nicht. Diese Aufgabe &#xFC;bernimmt, wie inzwischen bei fast allen Modellen aus dem Stellantis-Konzern, ein Wippschalter auf der Mittelkonsole. Motoren: Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektro Die Motorenpalette hat Peugeot im Zuge des Facelifts gestrafft. Von vormals f&#xFC;nf Antriebsversionen sind noch drei geblieben. Mehr braucht es aber auch nicht, decken die Motoren doch alle W&#xFC;nsche heutiger Kunden ab. Die Bandbreite reicht vom 1,2-Liter-Mildhybrid mit 145 PS &#xFC;ber einen Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 240 PS bis zum rein elektrischen 408 mit 213 PS. Doch welchen nehmen? Das h&#xE4;ngt klar von den pers&#xF6;nlichen Pr&#xE4;ferenzen ab. Der Hybrid 145 hat einen gro&#xDF;en Vorteil: Er ist mit einem Grundpreis von 40.970 Euro am g&#xFC;nstigsten. Er ist auch der &quot;unkomplizierteste&quot; Antrieb. Einfach reinsetzen, den Startknopf dr&#xFC;cken und fahren, ohne sich Gedanken &#xFC;ber Reichweite, Ladezeiten oder Infrastruktur machen zu m&#xFC;ssen. Ist der Sprit alle, wird einfach nachgetankt. Die Leistung von 145 PS reicht im Alltag zudem v&#xF6;llig aus, auch auf der Autobahn wirkt er nicht untermotorisiert.  Wer das Haar in der Suppe sucht: Beim spontanen Gasgeben k&#xF6;nnte die Automatik spontaner herunterschalten, und auch an den knurrigen Sound des Dreizylinders muss man sich gew&#xF6;hnen. So ganz will seine raue Art nicht zum geschmeidig-komfortablen 408 passen. Immerhin kann der 408 Hybrid elektrisch anfahren, und beim Beschleunigen hilft der E-Motor dazu. Und wer sparsam f&#xE4;hrt, kann durchaus auch mal eine 5 vor dem Komma schaffen. Harmonischer Plug-in-Hybrid im 408 Der Plug-in-Hybrid 240 ist allerdings der modernere Antrieb. Rund 80 Kilometer soll er rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen und damit Pendler gl&#xFC;cklich machen. Und auch all jene, die noch keinen reinen E-Antrieb haben, aber auf das elektrische Fahrgef&#xFC;hl nicht verzichten wollen. Das lautlose Anfahren und die spontane Kraftentfaltung passen hervorragend zu dem Franzosen.

Und selbst wenn der Benziner dazukommt, wird es nicht unangenehm: Unter der Haube arbeitet hier ein Vierzylinder mit merklich besseren Manieren, als der Hybrid mit Dreizylinder sie an den Tag legt. Die 14,6-kWh-Batterie ist nicht die gr&#xF6;&#xDF;te ihrer Art, kann mit bis zu 7,4 kW geladen werden und ist somit in gut 2 Stunden wieder voll. Der Haken: Auch wenn diese Version richtig Spa&#xDF; macht und in jeder Lebenslage souver&#xE4;nen Durchzug gew&#xE4;hrleistet &#x2013; sie ist mit 47.600 Euro Grundpreis die teuerste der drei. Bleibt noch die Elektro-Version. Der Akku hat nun ein paar kWh mehr zu bieten als vor dem Facelift, kommt aber dennoch auf &quot;nur&quot; 58 kWh netto und muss sich einem VW ID.3 (bis zu 77 kWh netto) nach wie vor geschlagen geben. Als Reichweite gibt Peugeot 456 Kilometer an, was durchaus brauchbar ist, auf der Autobahn und im Winter aber auch auf unter 300 dahinschmelzen kann.  Das Fahrgef&#xFC;hl ist in der elektrischen Version am sch&#xF6;nsten, kein Motorger&#xE4;usch st&#xF6;rt die Idylle im 408, die Kraft entfaltet sich spontan und harmonisch. 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind sportlich, bei 160 km/h Spitze muss man aber kompromissf&#xE4;hig sein. Ebenso bei der Schnellladeleistung: 120 kW sind f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse nur noch unterer Durchschnitt. Das AC-Laden an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen oder der heimischen Wallbox gelingt mit 11 kW, sodass eine leere Batterie in rund 5,5 Stunden auf 100 Prozent kommt. Peugeot 408: Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Toyota Corolla Cross Hybrid (2026): Neues Gesicht, neues Gl&amp;#xFC;ck?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T12:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777525409/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-corolla-cross-fahrend-2604jpg_xeujom.jpg">]]&gt; Der Toyota Corolla Cross ist &amp;#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und ein erster Fahreindruck</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Corolla Cross ist &#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und Infos sowie ein erster Fahreindruck zum &#xFC;berarbeiteten Modell 2026. Sparsamer Hybridantrieb mit bis zu 180 PS Elegantere Optik durch Facelift 2026 Preis: ab 36.990 Euro In Toyotas Modellangebot ist der Corolla Cross eine wertvolle Erg&#xE4;nzung: kompakter und g&#xFC;nstiger als der Weltbestseller RAV4, zur&#xFC;ckhaltender und ger&#xE4;umiger als die extrovertierten Lifestyle-SUVs C-HR und C-HR+. Drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung gibt es 2026 ein Facelift. Passend zum Modellcharakter ist es ziemlich dezent ausgefallen: Optische Retuschen haben dem Japaner einen eleganteren Auftritt beschert. Der 2.0-Liter-Hybrid hat weniger Leistung und soll etwas sparsamer sein als zuvor. Die Preise steigen leicht auf 37.000 Euro. Toyota Corolla Cross 2026: Mit neuem Gesicht Pr&#xE4;gnanteste Neuerung: die Frontpartie mit K&#xFC;hler-Leuchtenband und einem wabenf&#xF6;rmigen Gitter, das den auff&#xE4;lligen Grill des Vorg&#xE4;ngermodells ersetzt. Dazu kommen modifizierte Leuchten am Heck und im Innenraum eine neu geordnete Mittelkonsole. Wichtigste Verbesserung: die doppelte Ladeschale f&#xFC;r Smartphones unterhalb des Infotainment-Bildschirms. Und der neue Gangwahlhebel liegt nun etwas besser zur Hand.

Ansonsten bleibt alles beim gewohnten unkomplizierten Corolla-Stil. Die wichtigsten Funktionen werden weiterhin &#xFC;ber physische Schalter und Kn&#xF6;pfe gesteuert, die Men&#xFC;s auf dem Touchscreen sind logisch und zug&#xE4;nglich geordnet. Keine &#xC4;nderungen gab es auch bei Raumangebot und -empfinden. Und das ist gut. Wie vor dem Lifting stehen zwei Varianten mit der Spritspartechnik zur Wahl: eine g&#xFC;nstigere mit 103 kW/140 PS auf Basis eines 1,8-Liter-Benziners (ab 37.000 Euro) und eine st&#xE4;rkere mit 2,0 Litern Hubraum und 132 kW/180 PS (ab 40.900 Euro). Der 2.0 Hybrid hatte zuvor 145 kW/197 PS. Der Verbrauchsvorteil des &#xFC;berarbeiteten Antriebs (im Normzyklus WLTP) h&#xE4;lt sich mit 0,1 Liter Differenz aber ganz offensichtlich in Grenzen und liegt je nach Version zwischen 4,9 und 5,3 Litern auf 100 Kilometer. F&#xFC;r ein SUV ist das mehr als okay. Der Corolla Cross 2026 im Detail Gute Serienausstattung  Die Preise sind im Zuge des Modellwechsels um rund 500 Euro gestiegen. Das Basismodell bietet bereits die wichtigsten Ausstattungsmerkmale inklusive R&#xFC;ckfahrkamera, Cloud-Navigation und Klimaautomatik. Wer mehr will, w&#xE4;hlt die neue Linie &quot;Teamplayer&quot; (ab 39.000 Euro), die die bisherige &quot;Team Deutschland&quot;-Variante ersetzt, oder die neue &quot;GR Sport&quot;-Ausf&#xFC;hrung mit Sportfahrwerk und speziellem Sport-Fahrmodus (ab 43.500 Euro). F&#xFC;r eher komfortorientierte K&#xE4;ufer gibt es au&#xDF;erdem das &quot;Lounge&quot;-Modell (ab 46.400 Euro) mit Premium-Soundanlage und Matrix-LED-Licht. Testfahrt im Facelift-Modell Zur ersten Ausfahrt stand das 180 PS starke Modell zur Verf&#xFC;gung, das ansprechende Fahrleistungen mit Verbr&#xE4;uchen um die 5 Liter verkn&#xFC;pft. Schnelle Zwischenspurts und h&#xF6;here Autobahngeschwindigkeiten sind souver&#xE4;n machbar, wobei der Benziner bei h&#xF6;herer Last vernehmbar in den Innenraum schallt. Das kann auch die laut Toyota verbesserte Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung nicht ganz verhindern. Wer es entspannt angehen l&#xE4;sst, findet in dem Kompakt-SUV aber einen ruhigen und auch fahrwerksseitig komfortablen Begleiter. Toyota Corolla Cross 2026: Daten &amp; Preise Daten &amp; Preise zu weiteren Versionen finden Sie hier. Text: Holger Holzer/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Cadillac Vistiq im Fahrbericht: Big is beautiful</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/cadillac/cadillac-vistiq-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-29T11:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777280121/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/cadillac-vistiq-front-2604_s7csx5.jpg">]]&gt; Riesig wie er ist, schenkt der Vistiq sechs Personen Platz und Komfort. Kr&amp;#xE4;ftige Elektromotoren sorgen f&amp;#xFC;r l&amp;#xE4;ssige, fast lautlose Souver&amp;#xE4;nit&amp;#xE4;t.</description>
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                <![CDATA[Riesig wie er ist, schenkt der Cadillac Vistiq sechs Personen viel Platz und Komfort. Und kr&#xE4;ftige Elektromotoren sorgen f&#xFC;r l&#xE4;ssige Souver&#xE4;nit&#xE4;t. Ein ganz besonderes Fahrerlebnis. Elektro-SUV der Oberklasse Kr&#xE4;ftig, komfortabel, ger&#xE4;umig Laden und Reichweite m&#xE4;&#xDF;ig  Zahlen l&#xFC;gen nicht: 5,20 Meter L&#xE4;nge. 2,9 Tonnen Gewicht. 452 kW/615 PS Leistung. 880 Nm Drehmoment. Das ist der Cadillac Vistiq, ein sechs- oder siebensitziges Mega-SUV mit vollelektrischem Antrieb, Allrad, aktiver Hinterachslenkung, 295er Reifen auf 22-Zoll-Felgen. 100.000 Euro teuer. Die Werte beeindrucken. Aber wie f&#xE4;hrt sich so ein Dickschiff? Cadillac Vistiq: Der absolute Exot Setzt bei diesem Auto das ber&#xFC;hmte Haben-wollen-Gef&#xFC;hl ein? Na ja, es gibt jedenfalls genug gute Gr&#xFC;nde, das so riesige, schwere, hochmotorisierte und superteure Fahrzeug nicht zu kaufen. Und tats&#xE4;chlich: Schaut man beim Kraftfahrt-Bundesamt auf die Bilanz der Neuzulassungen im Jahr 2025 &#x2013; der Cadillac Vistiq wird seit Juni 2025 bei uns angeboten &#x2013;, schaut man ins Leere: Das Auto kauft in Deutschland so gut wie niemand. In den USA dagegen wurden in einem halben Jahr immerhin 7879 Vistiq verkauft. Nun liegt der mangelnde Erfolg in Deutschland nicht allein an der Gr&#xF6;&#xDF;e und an der Preisklasse des Autos. Dazu kommt, dass in Deutschland kein fl&#xE4;chendeckendes Cadillac-H&#xE4;ndlernetz existiert. Deutsche Autofahrer haben gern einen verl&#xE4;sslichen Service-Punkt, am besten gleich um die Ecke.  Elektro-SUV aus den USA: Einfach aus dem Vollen sch&#xF6;pfen Und trotzdem: Der Vistiq und die Marke Cadillac haben durchaus ihren Reiz. Die Stichworte hei&#xDF;en &quot;Big is beautiful&quot;, &quot;aus dem Vollen sch&#xF6;pfen&quot; oder &quot;Luxus statt Verzicht&quot;. Warum also nicht? Wenn man es sich leisten kann.

Eines kann man dem Cadillac Vistiq schon gar nicht vorwerfen: dass er sich im Stra&#xDF;enverkehr beh&#xE4;big und schwerf&#xE4;llig anf&#xFC;hlen w&#xFC;rde. Nein, mit der unb&#xE4;ndigen Kraft seiner zwei Elektromotoren und dank der aktiven Hinterachse, die bei Richtungswechseln mitlenkt, ist er sowohl schnell als auch unerwartet agil im Handling.  Wenn das fast 3 Tonnen schwere Luxusgef&#xE4;hrt in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, dann ahnt man schon, wie es um das Fahrerlebnis bestellt ist. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 210 km/h erreicht. Aber es ist eigentlich nicht die schiere Kraft, die einen unbarmherzig in die Sitze dr&#xFC;ckt und damit das Erlebnis ausmacht &#x2013; vielmehr ist es die L&#xE4;ssigkeit und die Lautlosigkeit, mit der jede spontane Beschleunigung vonstattengeht. Einzig begleitet vom Rauschen der R&#xE4;der. Eben Elektroantrieb statt V8. Aber es gibt auch einen kleinen Sch&#xF6;nheitsfehler: In schnellen Kurven h&#xE4;lt den Vistiq auch das adaptive Luftfahrwerk (optional) nicht g&#xE4;nzlich vom Wanken ab. Wenigstens fangen ihn die kr&#xE4;ftigen Bremsen hinter den 23-Zoll-Felgen immer sicher ein. So viel verbraucht der Luxusliner Dass das US-SUV der Oberklasse, wie seine V8-Verbrenner-Br&#xFC;der im Konzern, wenig zur&#xFC;ckhaltend beim Energieverbrauch ist, sollte einleuchtend sein. Bei z&#xFC;giger Fahrweise &#xFC;ber die Autobahn hat die Redaktion 36,4 kWh pro 100 Kilometer verzeichnet. Wer sich mit dem Vistiq im Rahmen des freudlosen WLTP-Zyklus bewegt, soll auch einen Verbrauch von 21,8 kWh schaffen k&#xF6;nnen. So ergibt sich im Drittelmix im g&#xFC;nstigsten Fall eine Reichweite von 460 Kilometern.  Beim Aufladen an der Schnelllades&#xE4;ule betr&#xE4;gt die maximale Ladeleistung allenfalls 130 kW. Das ist in der Premium-Liga heute nicht mal mehr unterer Durchschnitt. Das Gesamtpaket aus eingeschr&#xE4;nkter Power beim Laden, Batteriekapazit&#xE4;t (91 kWh) und m&#xE4;&#xDF;iger Effizienz ist f&#xFC;r die Langstrecke alles andere als ideal. Also hei&#xDF;t es in der Regel f&#xFC;r den Fahrer: gem&#xE4;chlich cruisen und dabei weniger Energie verbrauchen. Cruisen funktioniert mit dem Vistiq wunderbar. Innenraum: Wertig und solide Dank seiner ausladenden Abmessungen und einer Dachkante irgendwo auf Scheitelh&#xF6;he des durchschnittlichen Mitteleurop&#xE4;ers braucht auch niemand Platzmangel im Innenraum zu bef&#xFC;rchten. Tipp: Rein aus Komfortgr&#xFC;nden sollte man die sechssitzige Version des US-SUVs bevorzugen, denn hier kann man die beiden Pl&#xE4;tze in der dritten Reihe am besten erreichen: Man geht einfach nach hinten durch, ohne sich verrenken zu m&#xFC;ssen. Wie bei einem Van, die &#xC4;lteren k&#xF6;nnen sich an diese fast ausgestorbene Fahrzeuggattung noch erinnern.  Die Inneneinrichtung erf&#xFC;llt dabei hohe Anspr&#xFC;che. Alles wirkt massiv und aus dem Vollen gefr&#xE4;st, die Mittelkonsole ist wuchtig wie ein Raumteiler, und die noch vorhandenen Kn&#xF6;pfe und Schalter f&#xFC;r das Fahrpersonal wirken so wertig und solide, dass man sie &#xF6;fter anfasst als n&#xF6;tig.  Der Hauptteil der Bedienung l&#xE4;uft jedoch &#xFC;ber ber&#xFC;hrungsempfindliche Bildschirme. Leider auch die der Klimaanlage, die &#xFC;ber einen so tief montierten Screen eingestellt wird, dass man f&#xFC;r jede Feinjustierung den Blick l&#xE4;ngere Zeit von der Stra&#xDF;e wenden muss.  Davon abgesehen ist das Bediensystem ohnehin nicht an jeder Stelle &#xFC;berzeugend. So verdeckt der Lenkradkranz unweigerlich Teile des gro&#xDF;en konkaven Bildschirms, der sich von der T&#xFC;r bis zum Beifahrerbereich zieht. Die wichtigsten Informationen zeigt alternativ auch das Head-up-Display an, das allerdings ebenfalls eine kleine Schw&#xE4;che hat: Die ins Blickfeld projizierten Abbiegepfeile des Navis sind etwas zu gro&#xDF; geraten.  Ein dringendes Software-Update br&#xE4;uchte auch der Geschwindigkeitswarner, der sich penetrant in den Vordergrund bimmelt und nur umst&#xE4;ndlich abschaltbar ist. Fazit: Ami bleibt Ami Wettbewerber wie ein Hyundai Ioniq 9, ein Mercedes EQS SUV oder ein Volvo EX90 kommen weiter und laden schneller, bieten aber nicht den massiven, selbstbewussten und gediegenen Luxus, den ein Cadillac nach innen wie nach au&#xDF;en verk&#xF6;rpert. Der spezielle Charakter der Marke hat sich im Elektro-Zeitalter nicht ge&#xE4;ndert: Auch ohne V8-Bollern bleibt der Vistiq ein klassisches US-SUV.  Cadillac Vistiq: Daten &amp; Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>XPeng P7+: Gebaut in Europa, entwickelt in China</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/xpeng/xpeng-p7-plus-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-24T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775050111/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-xpeng-p7plus-v1-2603_rp6hiv.jpg">]]&gt; Die Daten zu Reichweite, Akku und Ladepower lassen aufhorchen: Der XPeng P7+ macht als Elektro-Limousine eine gute Figur. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[XPeng spendiert seinem neuen P7+ eine Technologie, die es m&#xF6;glich macht, die Batterie in 12 Minuten auf 80 Prozent zu laden. Und auch sonst kann die Schr&#xE4;gheck-Limousine mit so manchen Superlativen aufwarten. Testfahrt! XPeng P7+ mit bis zu 503 PS Elektro-Limousine mit &#xFC;ber 5 Metern L&#xE4;nge Basispreis: 46.600 Euro Mit dem bisherigen P7 hat sich die junge chinesische Marke XPeng keinen gro&#xDF;en Gefallen getan. Die elektrische Limousine entsprach in vielen Punkten nicht den Erwartungen der Kundschaft: nur 400- statt 800-Volt-Technik, wenig Platz, kleiner Kofferraum mit unpraktischem Deckel. Kein Wunder, dass der P7 im Jahr 2025 hierzulande nur 5 Prozent des XPeng-Absatzes ausmachte, weit abgeschlagen hinter den beiden anderen Modellen XPeng G6 und G9, beides SUVs. Elektro-Limousine der oberen Mittelklasse Aus den 5 Prozent will XPeng-Deutschland-Gesch&#xE4;ftsf&#xFC;hrer Markus Schrick in diesem Jahr mindestens 15 bis 20 machen. Ab sofort steht die neue Generation des P7 zu einem Einstiegspreis von 46.600 Euro bei den H&#xE4;ndlern. Sie hei&#xDF;t jetzt P7+ und wurde komplett neu konzipiert. 

Mit einer L&#xE4;nge von etwas &#xFC;ber 5 Metern z&#xE4;hlt der P7+ zur oberen Mittelklasse, ist also im Revier von BMW i5 und Audi A6 e-tron angesiedelt, dabei aber erheblich g&#xFC;nstiger zu haben. Das derzeit gr&#xF6;&#xDF;te Modell im Portfolio ist ausgelegt auf Platz, Reisen und Entspannen. &quot;Wir wollten sportliches Design, Platz und Komfort bestens miteinander kombinieren&quot;, sagt Schrick. Die neue 800-Volt-Plattform erhielt einen Radstand von exakt 3 Metern, was den Komfort f&#xFC;r die Insassen auf ein Businessclass-Level hievt.  33 Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke sollen in den Kofferraum passen Selbst auf den R&#xFC;cksitzen lassen sich die Knie &#xFC;bereinanderschlagen. Hinter den Passagieren bleibt ein Gep&#xE4;ckraum von 573 Liter, bestens zug&#xE4;nglich durch eine bis ins Dach &#xF6;ffnende Hecklappe. Liegen die Lehnen flach, entsteht ein nahezu waagerechter Ladeboden, auf dem zur Not auch eine Nacht verbracht werden k&#xF6;nnte. An Volumen schluckt er bis zu 1973 Liter. Wer geschickt packt, soll 33 Handkoffer verstauen k&#xF6;nnen, sagt der Hersteller. XPeng sieht sich nicht als reiner Autobauer, eher als Technologie-Unternehmen mit starkem Bezug zu Software und Digitalisierung. Selbst die Chips im Fahrzeug sind eine Eigenentwicklung. Ganz gro&#xDF;geschrieben wird das Thema k&#xFC;nstliche Intelligenz. Der Sprachassistenz hatte w&#xE4;hrend der ersten Testfahrt allerdings noch einige Schwierigkeiten mit unseren Fragen. Hoher Komfort: Die Limousine gleitet leise dahin Daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der P7+ mit &#xFC;berragendem Ger&#xE4;uschkomfort, auch bei h&#xF6;herem Tempo gleitet die Limousine fl&#xFC;sterleise dahin. Das Fahren mit dem P7+ in der Version Long Range (ab 49.600 Euro) bildet eine gekonnte Mischung aus Sportlichkeit und Souver&#xE4;nit&#xE4;t. 230 kW/313 PS und 450 Nm Drehmoment liefern die daf&#xFC;r n&#xF6;tige Unterst&#xFC;tzung. Auch Lenkung, Bremsen und Fahrwerk geben keinen Anlass zur Kritik, wirken professionell und sauber abgestimmt. Wer es im Ansprechverhalten eine Spur dynamischer m&#xF6;chte, geht aufs Display und wechselt den Fahrmodus. Der XPeng P7+ l&#xE4;dt dank 800 V schnell nach XPeng reduziert im P7+ den Ladestopp fast auf das Niveau einer normalen Tankpause. Unter optimalen Voraussetzungen (Batterie-Vorkonditionierung, entsprechend starke Schnelllades&#xE4;ule) kann der Akku laut Hersteller innerhalb von nur 12 Minuten von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazit&#xE4;t bef&#xFC;llt werden. Ob das wirklich so schnell geht, muss der XPeng P7+ nat&#xFC;rlich noch in einem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test beweisen.

Auch der Verbrauch mach WLTP-Norm kann sich sehen lassen: 16,4 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) sind eine Ansage. Nach der ersten Testfahrt zeigte das Display 18,1 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) an, obwohl das Strompedal nicht gestreichelt wurde. Nicht zuletzt hilft hier sicher die gute Aerodynamik der langen Fastback-Silhouette. Der cw-Wert von 0,21 schrammt knapp am Weltrekord f&#xFC;r Serienfahrzeuge vorbei. Alles zusammen sorgt f&#xFC;r 530 Kilometer Reichweite im WLTP-Messzyklus. Wie sich Tempo und Temperatur in der Theorie auf die Reichweite auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Drei Versionen, komplette Ausstattung Hinter dem Lenkrad macht sich Minimalismus breit. Es gibt so gut wie keine physischen Schalter, alles l&#xE4;uft per Touch &#xFC;ber den gro&#xDF;en Zentralbildschirm, mit dessen Men&#xFC;f&#xFC;hrung man sich schnell arrangiert hat. Prominent platziert auf der Mittelkonsole sind die beiden mit Alcantara bezogenen Ablagen f&#xFC;r die Smartphones. Selbstverst&#xE4;ndlich wird drahtlos geladen. Erstmals gibt es in einem XPeng zudem ein Head-up-Display.

Der Kundschaft macht es XPeng sehr einfach. Die drei Versionen Standard Range, Long Range und Allrad sind nahezu komplett ausgestattet, sei es in Sachen Komfort (Vordersitze mit beheizten und bel&#xFC;fteten Massagesitzen) oder Assistenzsysteme (26 Sensoren und Kameras rund ums Fahrzeug). Zu den wenigen Optionen, die sich ankreuzen lassen, geh&#xF6;ren eine elektrisch schwenkbare Anh&#xE4;ngerkupplung und die Metallic-Lackierungen. An Lieferzeit verspricht die chinesische Automarke nur etwa vier Wochen. Grund sind in erster Linie die Komplett-Ausstattungen und die damit eingeschr&#xE4;nkten M&#xF6;glichkeiten der Individualisierung, zum anderen die Tatsache, dass der P7+ nicht in China, sondern bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Dort l&#xE4;sst XPeng auch die Modelle G6 und G9 fertigen. Motto: Aus Europa f&#xFC;r Europa. XPeng P7+: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text: Michael Specht/SP-X ]]>
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            <title>Kia EV2: Kann er den VW ID. Cross schlagen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev2/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-21T11:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776417939/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev2-v1-2604_yd8sud.jpg">]]&gt; Der elektrische Kia EV2 k&amp;#xF6;nnte den VW ID. Cross zu Preisen ab 26.600 Euro in Verlegenheit bringen. Warum, lesen Sie hier.</description>
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                <![CDATA[Kia hat mit dem EV2 einen neuen Elektro-Kleinwagen im Angebot. Es ist nicht irgendeines: Das Kleinwagen-SUV zielt voll auf den kommenden VW ID. Cross ab. Alle Infos und die erste Testfahrt im Video. Kia EV2 ab 26.600 Euro zu haben Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zur Wahl Reichweiten: 317 und 453 Kilometer nach WLTP Mit dem neuen Kia EV2 hat der koreanische Hersteller sein bislang kleinstes Elektroauto auf den europ&#xE4;ischen Markt gebracht. Das Modell soll den Einstieg in die Elektromobilit&#xE4;t erleichtern und gleichzeitig mit moderner Technik, gro&#xDF;z&#xFC;gigem Raumangebot und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis punkten. Und damit k&#xF6;nnte er dem VW-Konzern das Leben schwer machen: Der will ebenfalls 2026 in der Kleinwagenklasse mit dem VW ID. Polo, dem ID. Cross, dem Cupra Raval und dem &#x160;koda Epiq in der Preisklasse ab 25.000 Euro bei den K&#xE4;ufern punkten. Kia EV2: Preis ab 26.600 Euro Unter 25.000 Euro Grundpreis waren f&#xFC;r den neuen Kia EV2 nicht ganz zu schaffen, doch 26.600 Euro Basispreis sind f&#xFC;r ein kleines SUV mit Elektroantrieb trotzdem okay. Schlie&#xDF;lich kommt bereits das Einstiegsmodell mit einer brauchbar gro&#xDF;en Antriebsbatterie mit 42,2 kWh daher. Mit dieser Batterie soll der EV2 laut Hersteller 317 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus fahren k&#xF6;nnen. Im Alltag ist das durchaus passabel; mit Einschr&#xE4;nkungen, wenn der EV2 auf der Autobahn bewegt wird &#x2013; dann sollte man eher mit 250 rechnen, im Winter mit noch weniger.

Wer mehr Reichweite haben m&#xF6;chte und &#xF6;fter auf l&#xE4;ngeren Strecken unterwegs ist, hat eine zweite Option: Mit einer 61-kWh-Batterie verspricht Kia eine Reichweite von bis zu 453 Kilometern. Damit &#xFC;bertrifft er den ID. Cross zumindest auf dem Papier um 33 Kilometer. Diese Variante ist zwar erst ab 33.490 Euro zu haben. Doch f&#xFC;r E-Auto-Verh&#xE4;ltnisse ist das immer noch ein guter Preis. Gr&#xF6;&#xDF;erer Akku, schlechtere Fahrleistungen Etwas eigenartig ist, dass die teurere Version, also die mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku, den leistungsschw&#xE4;cheren Motor hat und nur auf 99 kW/135 PS kommt statt auf 108 kW/146 PS. Das wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus. So beschleunigt die Version mit kleinem Akku aus dem Stand in 8,7 Sekunden auf 100 km/h (mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern 8,9), die Version mit gro&#xDF;em Akku braucht daf&#xFC;r 9,5 Sekunden (9,7 mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern). Im Alltag macht sich dieser Unterschied allerdings nicht bemerkbar. Als H&#xF6;chstgeschwindigkeit nennt Kia f&#xFC;r beide Varianten 161 km/h. Der Motor hat mit dem gut 1,6 Tonnen schweren Auto keinerlei M&#xFC;he, lediglich das Fahrwerk k&#xF6;nnte etwas strammer ausgef&#xFC;hrt sein. Wie die Lenkung macht es einen insgesamt etwas indifferenten Eindruck.  So schnell l&#xE4;dt das Kia-SUV Beide Versionen des EV2 nutzen eine 400-Volt-Architektur und erm&#xF6;glichen schnelles DC-Laden. So soll das Standardmodell an Schnelllades&#xE4;ulen den Hub von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten schaffen, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie in 30 Minuten. Neu f&#xFC;r Kia beim Wechselstrom-Laden (AC): Der EV2 unterst&#xFC;tzt 11-kW- und 22-kW-AC-Laden, was besonders f&#xFC;r &#xF6;ffentliche Ladeinfrastruktur in der Stadt interessant ist.

Der EV2 zeigt denselben selbstbewussten optischen Auftritt wie die SUV-Geschwister EV3, EV5 und EV9. Auff&#xE4;llig sind die vertikalen Tagfahrlichter, die neue &quot;Star Map Signature&quot;-Beleuchtung sowie eine markante Schulterlinie. Robuste Radk&#xE4;sten und Felgen von 16 bis 19 Zoll unterstreichen den dynamischen Charakter. Bilder: Der EV2 von innen Kia EV2: Ma&#xDF;e, Innenraum, Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von rund 4,06 Metern, einer Breite von 1,80 Metern und einer H&#xF6;he von 1,58 Metern bewegt sich der EV2 im beliebten Kleinwagen-SUV-Segment und ist damit ideal f&#xFC;r den Stadt- und &#xDC;berlandverkehr. Sein kastenf&#xF6;rmiges Design und die erh&#xF6;hte Karosserie lassen den kleinsten aller Elektro-Kias gr&#xF6;&#xDF;er wirken, als er tats&#xE4;chlich ist.

Im Innenraum setzt Kia auf ein luftiges, modernes Konzept mit nachhaltigen Materialien. Das Cockpit wird von einem dreiteiligen Display-Layout dominiert, mit 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, 12,3-Zoll-Zentralbildschirm und einem 5,3-Zoll-Touchscreen f&#xFC;r die Klimasteuerung. Das neue Infotainment-System unterst&#xFC;tzt Over-the-Air-Updates und &quot;Kia Upgrades&quot;.  Im Cockpit sind sehr gut aufl&#xF6;sende Displays verbaut. Je nach Version gibt es umfangreiche Funktionen, von Handy- und Festplattennavigation bis App-Integration und R&#xFC;ckfahrkamera. Besonders beeindruckend ert&#xF6;nt ein eigens f&#xFC;r Kia entwickeltes Harman-Kardon-Soundsystem.  Kia spendiert dem B-SUV zudem wahlweise eine durchgehende, starre R&#xFC;ckbank mit Mittelplatz, bei der nur die Lehnen umgeklappt werden k&#xF6;nnen, oder &#x2013; gegen 300 Euro Aufpreis &#x2013; eine l&#xE4;ngsverschiebbare Bank mit zwei Einzelsitzen. Sie erm&#xF6;glichen eine besonders flexible Nutzung &#x2013; vom komfortablen Fond mit 362 Liter Gep&#xE4;ck bis hin zu maximalem Stauraum mit bis zu 403 Litern Volumen. Au&#xDF;erdem gibt es unter der Fronthaube einen Frunk mit 15 Liter Extraplatz f&#xFC;r Kabel und Kleinkram.  Gefertigt wird der EV2 seit Februar 2026 in der Slowakei, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku folgt im Juni 2026. Zu den Konkurrenten z&#xE4;hlen neben den oben genannten Modellen unter anderem auch der Fiat 600, der Peugeot 2008, der Alfa Junior, der Ford Puma und der Jeep Avenger. Kia EV2: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Opel Astra Electric: Was bringt die &amp;#xDC;berarbeitung?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/opel/opel-astra-electric-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-14T08:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774355403/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-opel-astra-sports-tourer-v1-2603_rgq5rs.jpg">]]&gt; Ein paar kWh mehr in der Batterie und eine neue Front machen aus dem Astra noch kein neues Auto. Oder doch? Das kl&amp;#xE4;rt die Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Opel hat 2026 den Astra &#xFC;berarbeitet &#x2013; und damit auch den Astra Electric. Was sich alles ge&#xE4;ndert hat und ob es reicht, um mit der Konkurrenz mitzuhalten, zeigt die aktuelle Testfahrt.  Akkukapazit&#xE4;t ist nur leicht gestiegen  Opel verspricht rund 450 Kilometer Reichweite Preis ab 37.990 Euro, Sports Tourer ab 39.490 Euro Bei Opel &#x2013; und mittlerweile auch beim Mutterkonzern Stellantis &#x2013; scheint man begriffen zu haben, was f&#xFC;r ein Pfund Tradition sein kann. Und so reklamieren die R&#xFC;sselsheimer ein knappes Jahrhundert Kompaktsegment-Erfahrung f&#xFC;r sich, begonnen beim Ur-Kadett 1936.  Dennoch gilt es nat&#xFC;rlich, mit der Zeit zu gehen &#x2013; die jahrzehntelange Expertise im Kernsegment sollte da durchaus von Nutzen sein. 2026 wurden der Astra und auch der Astra Electric &#xFC;berarbeitet. Eine Erleuchtung? Die Front des 2026er Opel Astra  Dynamischer, mit Elementen der j&#xFC;ngsten Studie Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo pr&#xE4;sentiert sich der Opel-Evergreen Astra und Astra Sports Tourer. Das f&#xE4;llt zuallererst am Bug auf. Die durchgehende Lichtleiste mit dem permanent beleuchteten Opel-Blitz in der Mitte ist der Blickfang der neuen Astra-Modelle. 

&quot;Licht ist das neue Chrom&quot;, wie Philipp R&#xF6;ckl, bei Stellantis weltweit f&#xFC;r die Au&#xDF;enbeleuchtung zust&#xE4;ndig, sagt. Erstmals bringt Opel sein sogenanntes Intelli-Lux HD-Licht, die R&#xFC;sselsheimer Variante adaptiver, blendfreier Lichttechnologie, in die Kompaktklasse. 51.200 LED-Elemente, 25.600 pro Seite, erm&#xF6;glichen so eine hochaufl&#xF6;sende, blendfreie Lichtverteilung. Dabei wird die Fahrstrecke samt Umgebung jederzeit passgenau ausgeleuchtet.  Abh&#xE4;ngig von der jeweiligen Verkehrssituation erkennt die Kamera vorausfahrende sowie entgegenkommende Verkehrsteilnehmer. Diese bleiben blendfrei, ohne dass man als Fahrer an Sicht einb&#xFC;&#xDF;t. Der &quot;Lichttunnel&quot;, als der von den LEDs ausgesparte Bereich, wird noch schmaler als bei Vorg&#xE4;ngertechnologien, w&#xE4;hrend der Rest der Stra&#xDF;e und des Umfelds besser ausgeleuchtet bleibt. Das funktioniert, wie der Test bei absoluter Dunkelheit auf einsamen Landstra&#xDF;en in Dalmatien eindrucksvoll best&#xE4;tigte. Gleichzeitig ist die Streuung des Lichts deutlich breiter, auch und gerade an den Stra&#xDF;enr&#xE4;ndern und bei Kurvenfahrten. So sind Tiere und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, die vom bisherigen Lichtradius nicht erfasst wurden, jetzt deutlich zu erkennen. Ab etwa 50 km/h &#xF6;ffnet sich diese blendfreie Breitbandlichtstruktur mit einem raffinierten Vorhangeffekt.  Bei Verkehrsschildern wird &#xFC;brigens die Reflexion so abgedimmt, dass sie blendfrei zu lesen sind. Ab Tempo 80 hat man rund 40 Meter weitere Sicht als bei herk&#xF6;mmlichen Halogenscheinwerfern. In der Top-Ausstattung &quot;Ultimate&quot; ist das HD-Licht enthalten.  Elektro-Kombi mit 156 PS: Reicht das? Nicht &#xFC;berall strahlen die Innovationen des neuen Astra allerdings so hell wie bei der Beleuchtung. Das gilt vor allem f&#xFC;r den rein elektrischen Antrieb des Astra Sports Tourer, wie der Wagen leicht irref&#xFC;hrenderweise hei&#xDF;t. Denn sein Antrieb ist wenig performant, wenn man den Wagen mit anderen Elektroautos vergleicht. Die &#xFC;beraus beliebte Familienkutsche (zwei Drittel aller Astra-Kunden kaufen einen Kombi) verwechselt in ihrer E-Version Trab mit Galopp.  Elektrische Tugenden wie exzellente Dynamik bei &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen greifen bei Landstra&#xDF;enfahrt nicht, der Wagen ist nicht schneller als ein guter Benziner. Das gilt auch f&#xFC;r die 9,5 Sekunden, die er von 0 auf 100 km/h braucht. F&#xFC;r ein E-Auto ist eine Motorleistung von 156 PS eher schlapp.  Daf&#xFC;r allerdings lag der Verbrauch auf der gefahrenen Runde mit 15,3 kWh/100 km sogar noch unter der WLTP-Angabe. Das best&#xE4;tigt, dass der Astra nach wie vor sparsam ist: Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test vor dem Facelift konnten die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von beachtlich niedrigen 16,5 kWh auf 100 Kilometer (inkl. Ladeverluste) im Schnitt ermitteln. Die m&#xE4;&#xDF;ige Motorperformance ist schade. Aber der direkte Lenkzugriff, das fein abgestimmte Fahrwerk sowie eine gelungene Ger&#xE4;uschisolation des Innenraums sorgen f&#xFC;r ein trotzdem angenehmes Fahrerlebnis.  Gut 350 Kilometer Reichweite sind realistisch Bei der ermittelten Reichweite d&#xFC;rfte es wohl bleiben, da &#xE4;ndert die um 4 kWh vergr&#xF6;&#xDF;erte Batterie im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger wenig. Im Test vor dem Facelift kam der Astra auf 350 Kilometer Reichweite. 

Nichts ge&#xE4;ndert haben die Opelaner an der Ladeleistung. Geht der Akku zur Neige, kann der Opel an der Schnelllades&#xE4;ule mit maximal 107 kW Leistung wieder aufgeladen werden (ADAC Testwert vor dem Facelift, Werksangabe 100 kW), in 31 Minuten auf bis zu 80 Prozent. Hier h&#xE4;tte man sich mehr gew&#xFC;nscht. An der heimischen Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ulen sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 11 kW m&#xF6;glich. Gut, dass Opel immer noch eine recht komplette Bandbreite an Antrieben f&#xFC;r seinen Kompakt-Klassiker bereith&#xE4;lt. So gibt&apos;s den 2026er Astra zus&#xE4;tzlich zur elektrischen Variante als Hybrid mit 107 kW/145 PS, als reinen Diesel (96 kW/130 PS) sowie als Plug-in-Hybrid.  Innenraum fast unver&#xE4;ndert Au&#xDF;en- und Innendesign wirken nach wie vor durch Sicken und Kanten modern und dynamisch, der Innenraum wurde zum Facelift nur dezent ver&#xE4;ndert. Statt des allgegenw&#xE4;rtigen Klavierlacks dominiert jetzt Mattgrau, dem Preissegment entsprechend ebenfalls aus Plastik. Es hinterl&#xE4;sst allerdings einen unn&#xF6;tig billigen Eindruck im ansonsten schicken Interieur.

Das neue Lenkrad verf&#xFC;gt wieder &#xFC;ber haptische Bedienelemente. Zwei 10-Zoll-Monitore sowie optional ein nicht &#xFC;berfrachtetes Head-up-Display sorgen f&#xFC;r weiteren Fahrkomfort.  Ein deutlicher Beitrag zu mehr Komfort sind die serienm&#xE4;&#xDF;igen &quot;Intelli-Sitze&quot;. Die mittig in der Sitzfl&#xE4;che verlaufende Vertiefung nimmt den Druck vom Stei&#xDF;bein und sorgt unterwegs f&#xFC;r sp&#xFC;rbare Entspannung. Ab der GS-Version tr&#xE4;gt der Fahrersitz zudem das AGR-G&#xFC;tesiegel (Aktion Gesunder R&#xFC;cken e.V.), auf Wunsch gibt es das Siegel auch f&#xFC;r den Beifahrer, inklusive Massagefunktion. Der Seitenhalt ist ebenfalls okay.  Fazit: Bis auf den mangelnden Schwung beim Elektro-Antrieb ist der neue Astra ein wirklich gelungener Evolutionsschritt des deutschen Kompakt-Dinos. Opel Astra Electric: Technische Daten, Preis Text: Daniel Killy/SP-X; ADAC Redaktion Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Toyota RAV4 (2026): Ganz neu &amp;#x2013; und doch ganz der Alte?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-rav4-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-13T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775739376/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-rav4-front-2604_ipdjco.jpg">]]&gt; Die sechste Generation des Toyota RAV4 hat nicht nur optisch Ecken und Kanten. Auch technisch geht das SUV eigene Wege: Es gibt nur Benzin-Hybride.</description>
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                <![CDATA[Toyota bringt im Juni 2026 die sechste Generation des RAV4 auf den Markt. Die Plattform ist runderneuert, die Antriebe sind es auch. Was sich sonst noch alles bei dem Mittelklasse-SUV ge&#xE4;ndert hat und was gleich geblieben ist, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Sechste Generation des SUV als Hybrid und Plug-in-Hybrid Sehr gutes Platzangebot Marktstart im Juni 2026 Wie beschreibt man die Bedeutung des RAV4 am besten? Ein paar wenige Daten und Fakten: Das SUV war 2025 das meistverkaufte Auto der Welt. Und es wurde seit 1994 mehr als 15 Millionen Mal verkauft, allein in Europa konnte Toyota rund 2,5 Millionen Exemplare absetzen. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht, die Anspr&#xFC;che gerade an die Antriebstechnik und ans Infotainment steigen immer weiter.  Gegen den Trend: Der RAV4 ist nicht gr&#xF6;&#xDF;er geworden Darum haben die Japaner bei RAV4 Nummer sechs ordentlich was draufgelegt &#x2013; au&#xDF;er bei den Dimensionen, die sind nahezu unver&#xE4;ndert, auch weil der RAV4 auf keiner neuen, sondern auf einer kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeiteten Plattform steht und die L&#xE4;nge von mindestens 4,60 Meter, die Breite von 1,88 Meter und der Radstand von 2,69 Meter schlicht von Generation 5 &#xFC;bernommen werden.

Dass sich trotzdem viel getan hat, ist schon beim ersten Blick deutlich zu erkennen. Speziell an der Front, dort zeigen die Designer, wo der Hammer h&#xE4;ngt, und zwar in Form des dreidimensionalen, recht robust wirkenden &quot;Hammerhead&quot;-Designs. Dazu kommen eine kr&#xE4;ftiger konturierte Motorhaube und neue LED-Leuchten.  Auch hinten setzt Toyota auf schlanke LEDs und bei der Bereifung auf 18- oder 20-Zoll-Felgen. F&#xFC;r optische Frische sollen neue Lackierungen etwa in Avantgarde Bronze oder Ever Rest Green plus diverse Bi-Tone-Kombinationen sorgen. Insgesamt geht es au&#xDF;er bei der sportlich orientierten GR-Version in Emotional Red aber eher gedeckt als grellbunt zu &#x2013; der typische RAV4-Kunde wird die optische Zur&#xFC;ckhaltung zu sch&#xE4;tzen wissen. Innenraum mit vertrautem Toyota-Gef&#xFC;hl Beim Einsteigen st&#xF6;&#xDF;t vertrautes Toyota-Gef&#xFC;hl auf diverse Neuheiten. Die Mischung aus digitalen und analogen Bedienm&#xF6;glichkeiten ist gelungen, die Anzeigen &#x2013; 12,3 Zoll beim digitalen Zentralinstrument und 12,9 Zoll beim zentralen Touchscreen &#x2013; lassen sich gut ablesen, die Bedienschritte sind logisch sortiert. 

Die Designerinnen und Designer haben im Cockpit mit vielen eckigen Elementen gearbeitet, was dem SUV etwas Robustes und fast schon Amerikanisches mitgibt. Neben Fl&#xE4;chen aus Hartplastik finden sich im Fahrzeug auch viele weiche Oberfl&#xE4;chen am Armaturenbrett und in den T&#xFC;rtafeln. Das wertet den Innenraum sp&#xFC;rbar auf. Das, worauf Toyota besonders stolz ist, sieht man nicht, man arbeitet nur damit: Mit der neuen Software-Plattform Arene bieten die Japaner jetzt erstmals ein integriertes System mit einem wirklich konkurrenzf&#xE4;higen Angebot an Services. Etwa bei der Cloud- und Onboard-Navigation, personalisierten Nutzerprofilen, der erweiterten Sprachassistenz oder den Online-Updates und dem digitalen Schl&#xFC;ssel. Au&#xDF;erdem sollen die Assistenzsysteme nun zuverl&#xE4;ssiger arbeiten als fr&#xFC;her. Bildergalerie: Toyota RAV4 im Detail RAV4 nur noch mit Hybridmotoren zu haben Das &#xFC;berarbeitete Antriebs-Angebot ist erfreulich &#xFC;berschaubar. Den RAV4 gibt es als Vollhybrid und als Plug-in-Hybrid, jeweils mit Front- oder Allradantrieb. Bei Letzterem sorgt ein E-Motor an der Hinterachse f&#xFC;r Schub an allen vier R&#xE4;dern. Und nat&#xFC;rlich wird auch der Frontmotor elektrisch unterst&#xFC;tzt.  Dank diverser Schalld&#xE4;mpfungsma&#xDF;nahmen und technischer Fortschritte am Benziner ist das Fahrger&#xE4;usch auch beim kr&#xE4;ftigen Beschleunigen mittlerweile wirklich gut auszuhalten. Auch wenn man eine stufenlose CVT-Automatik vielleicht nicht unbedingt als erste Option w&#xE4;hlen w&#xFC;rde: Man kann damit gut leben und durchaus auch Fahrspa&#xDF; haben. Beim Blick auf die Tankrechnung sowieso: Toyota gibt als Normverbrauch 4,9 und 5,7 Liter Super je 100 Kilometer an. Das ist f&#xFC;r ein ausgewachsenes SUV mit 136 kW/185 PS (Frontantrieb) oder 143 kW/194 PS (Allrad) ordentlich und wurde bei den ersten Testfahrten nur leicht &#xFC;bertroffen. Plug-in-Hybrid mit bis zu 137 Kilometer E-Reichweite Wie die Vollhybride wird auch die Plug-in-Version bei 180 km/h abgeregelt. Der Doppelherz-RAV4 tritt &#x2013; das ist ab dem ersten Meter zu sp&#xFC;ren &#x2013; noch einmal deutlich souver&#xE4;ner auf als der Vollhybrid. Kein Wunder: Die Systemleistung aus Verbrenner und E-Maschinen liegt bei kr&#xE4;ftigen 200 kW/272 PS (Frontantrieb) und 227 kW/309 PS (Allrad), damit l&#xE4;sst sich schon was anfangen.  Toyota gibt 137 und 134 Kilometer elektrische Reichweite an, das macht den PHEV unter der Woche schon fast zum reinen E-Auto &#x2013; speziell weil der kr&#xE4;ftig auf jetzt 22,7 kWh gewachsene Akku in der Version Style als Bestandteil des 2000 Euro teuren Comfort-Pakets und ab der dritten Ausstattungsstufe Lounge serienm&#xE4;&#xDF;ig mit bis zu 50 kW geladen werden kann. So vergeht am Schnelllader im Idealfall eine halbe Stunde, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Am AC-Lader mit 11 kW vergehen 3 Stunden f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 0 auf 100 Prozent. Viel Platz in Innen- und Kofferraum des Toyota-SUV Die praktischen Talente des Neuen k&#xF6;nnen sich wie gewohnt sehen lassen. Das Platzangebot ist sehr ordentlich, die Passagiere in Reihe zwei sitzen komfortabel. Im Fond haben Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e problemlos Platz, auch bis 1,95 Meter sollte es noch bequem sein. 

Am Kofferraumvolumen gibt es ebenfalls nichts zu kritteln. Es liegt beim Vollhybrid zwischen 514 und 1706 Liter, beim Plug-in-Hybrid zwischen 446 bis 1619 Liter und ist ohne gro&#xDF;e Verrenkungen gut nutzbar.  Zudem meldet Toyota jetzt maximal 2 Tonnen Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die AWD-Allrad-Versionen. Die Fronttriebler d&#xFC;rfen nur bis zu 800 Kilo an den Haken nehmen. Als Wohnwagen-Zugmaschine fallen die letztgenannten Versionen zumindest aus. Preise: Der RAV4 ist g&#xFC;nstiger geworden Die bisherige Basisausstattung ist mit dem Neustart weggefallen. Los geht es in der Preisliste mit deutlich mehr Ausstattung gegen&#xFC;ber Generation f&#xFC;nf in der Stufe Teamplayer mit 43.990 Euro (Allrad: 46.990 Euro), das sind 2600 Euro weniger als beim Vorg&#xE4;nger. Der Plug-in kostet ab 49.990 Euro, als Allradler kommt er jetzt zu Preisen ab 53.990 Euro um 2800 Euro g&#xFC;nstiger.

Toyota bietet auch beim neuen RAV4 eine GR-Ausstattungslinie gegen Aufpreis an. Damit bekommt der Japaner einen sportlicheren Look. Gr&#xF6;&#xDF;erer K&#xFC;hlergrill, Zweifarb-Lackierung und ein exklusiver Sportmodus runden das Paket ab. Beim GR sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 20-Z&#xF6;ller verbaut. Im Juni/Juli 2026 sollen die ersten neuen RAV4 zu den H&#xE4;ndlern rollen. Toyota RAV4: Technische Daten und Preise Text: Rudolf Huber/SP-X, Andreas Huber Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLB (2026): Ist dieses Familien-SUV ein Allesk&amp;#xF6;nner?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glb-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775566086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-glb-oben-2604_qelfyb.jpg">]]&gt; Der 2026er Mercedes-Benz GLB ist als Hybrid und als Elektroauto zu haben: Mit bis zu 631 km Reichweite und schneller 800-Volt-Ladetechnik. So f&amp;#xE4;hrt er sich!</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLB f&#xE4;hrt seit Fr&#xFC;hjahr 2026 in zwei Welten: als vollelektrische Version &quot;mit EQ-Technologie&quot; und 800-Volt-Schnellladetechnik und als Hybrid mit Verbrennungsmotor. Er wurde moderner, gr&#xF6;&#xDF;er und reichweitenst&#xE4;rker. Erste Testfahrt. Bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und verschiebbare R&#xFC;ckbank Als Elektroversion mit 85-kWh-Batterie 631 Kilometer Reichweite Preis: Elektro-GLB ab 59.048 Euro Marktstart: Neuer GLB seit Fr&#xFC;hjahr 2026 zu haben &quot;Der GLB sieht aus, wie Kinder einen Gel&#xE4;ndewagen zeichnen w&#xFC;rden: kantig, mit gro&#xDF;em K&#xFC;hler, steilem Heck und kurzen &#xDC;berh&#xE4;ngen&quot;, schrieb der ADAC bei Markteinf&#xFC;hrung des Mercedes GLB im Jahr 2019. Die markante Karosserie sollte vor allem eines vermitteln: Hier steht ein Pragmatiker mit guter Raumausnutzung und kein Lifestyle-SUV.

Nun ist die zweite Generation des GLB zu haben &#x2013; mit &#xFC;berraschender Optik. Zwar ist es bei der ausgepr&#xE4;gten Haube und dem steilen Heck geblieben. Doch die Konturen wurden erheblich weicher gezeichnet als beim GLB Nummer eins. Das sieht deutlich gef&#xE4;lliger aus als der arg kastige Vorg&#xE4;nger und d&#xFC;rfte gut ankommen. Das Heck bricht mit dem aktuellen Mercedes-Design. Moderne Leuchten in L-Form, die mit einem durchgehenden Band verbunden und mit integrierten Mercedes-Sternen als Heckleuchten versehen sind &#x2013; das sieht sehr modern aus. Und erinnert wie die gesamte Grundform ein bisschen an den Cousin aus dem Hause Smart, den #5. Das k&#xF6;nnte spannend werden, wenn beide Fahrzeuge nebeneinander in den Mercedes-Showrooms stehen. Mercedes GLB: Sieben Sitze im variablen Innenraum Im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger ist der GLB rund 10 Zentimeter l&#xE4;nger geworden. Die Ma&#xDF;e: 4,73 Meter L&#xE4;nge, 1,86 Meter Breite und 1,69 Meter H&#xF6;he. &quot;Kompaktklasse&quot; ist das besonders im Hinblick auf die L&#xE4;nge nicht mehr. Der gewonnene Raum teilt sich auf den Platz im Fond und den Kofferraum auf.

Die Sitzprobe best&#xE4;tigt: In der zweiten Reihe hat man gen&#xFC;gend Platz f&#xFC;r die Beine, umso mehr, wenn man die serienm&#xE4;&#xDF;ig verschiebbare R&#xFC;ckbank bem&#xFC;ht. F&#xFC;r drei Personen im Fond wird es dennoch eng, schlie&#xDF;lich ist der GLB nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig breit. Wie bereits der Vorg&#xE4;nger ist der kommende GLB optional als Siebensitzer zu haben. Damit man besser auf die Pl&#xE4;tze sechs und sieben gelangt, hat Mercedes die T&#xFC;ren hinten verl&#xE4;ngert. Dennoch: Nach wie vor sollte man sehr gelenkig sein, um sich ganz nach hinten einzuf&#xE4;deln. Und klein. Schon mit 1,70 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e st&#xF6;&#xDF;t man am Dach an und auch f&#xFC;r die Beine ist wenig Platz. Hei&#xDF;t: Reihe drei ist nach wie vor nur etwas f&#xFC;r Kinder. Gro&#xDF;es Kino im Innenraum des GLB Innen setzt Mercedes auf Hightech: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl, optional gibt es das spektakul&#xE4;re &quot;Sky Control&quot;-Glasdach mit beleuchtetem Sternenhimmel. Segmentweise l&#xE4;sst sich ver&#xE4;ndern, wie blickdicht das Dach sein bzw. wie sehr es vor der Sonne sch&#xFC;tzen soll. 

Die Bildschirmlandschaft erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Breite und ist mit der des CLA identisch. Neben zwei Displays in 10,25 und 14 Zoll f&#xFC;r den Fahrer bzw. die Fahrerin l&#xE4;sst sich optional ein dritter Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer bestellen.  Die Bedienung ist weitgehend intuitiv, die Display-Optik futuristisch. Etwas st&#xF6;rend ist es allerdings, wenn der Beifahrer bzw. die Beifahrerin einen Film auf dem rechten Display schaut. Zwar schaltet der Bildschirm ab, wenn auch der Fahrer gucken will, doch selbst aus dem Augenwinkel kann das Geflimmer den am Steuer Sitzenden ablenken. Mit MB.OS ist die vierte Generation des Mercedes-eigenen MBUX-Bediensystems gestartet. Der neue Virtual Assistant nutzt KI von Google und Microsoft, f&#xFC;hrt auch komplexe Dialoge und integriert Google Maps f&#xFC;r die Navigation. Streamingdienste wie Disney+ und Gaming bringen Entertainment ins Auto. F&#xFC;r Klangliebhaber gibt es das Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos. Viele digitale Nettigkeiten, die der GLB offeriert, sind jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Ob Augmented Reality im Navibildschirm mit schwebenden Abbiegepfeilen f&#xFC;r 500 Euro, Online-Vernetzung samt Streamingm&#xF6;glichkeit f&#xFC;r Youtube oder Mediatheken (3 Jahre im Abo f&#xFC;r 226 Euro) oder schlicht eine &quot;noch pr&#xE4;zisere Reichweitenberechnung&quot; &#x2013; all das, was ein gew&#xF6;hnliches Auto zum &quot;Premiumfahrzeug&quot; macht, kostet extra. Bei einem Preis von mehr als 50.000 Euro (Hybridversion) ist das bemerkenswert. Innovativ: Die Scheibenwischanlage spr&#xFC;ht das Wasser nicht nur direkt auf den Wischer, was per se ein gutes Reinigungsergebnis ergibt und dem Fahrer oder die Fahrerin nicht kurzzeitig die Sicht nimmt wie Systeme, die das Wasser in einem Strahl auf die Scheibe spritzen. Es gibt auch eine &quot;Einweichfunktion&quot; f&#xFC;r hartn&#xE4;ckigen Schmutz.  Der F&#xFC;nfsitzer bietet mehr Kofferraumvolumen 540 Liter Kofferraumvolumen stellt die f&#xFC;nfsitzige Variante bereit, der Siebensitzer kommt bei verstauter dritter Reihe auf 480 Liter. Wer allerdings nicht auf die zwei Zusatzsitze ganz hinten angewiesen ist, dem sei der F&#xFC;nfsitzer empfohlen. Sein Kofferraum ist dann richtig gro&#xDF; und sollte in jedem Fall f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck reichen. Die Elektroversion namens GLB mit EQ-Technologie &#x2013; die Bezeichnung EQB gibt es nicht mehr &#x2013; hat zus&#xE4;tzlich noch einen 127 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube zu bieten. Das ist eine ganze Menge Stauraum, zudem f&#xE4;llt das Format so praxistauglich aus, dass hier problemlos Skischuhe, das Wandergep&#xE4;ck oder noch ein zus&#xE4;tzlicher Koffer untergebracht werden k&#xF6;nnen. Elektro-GLB mit bis zu 631 Kilometer Reichweite Auch bei den Antrieben hat Mercedes nachgelegt, besonders bei den elektrischen: Die vollelektrischen Modelle GLB 200, GLB 250+ und GLB 350 4Matic setzen Ma&#xDF;st&#xE4;be. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist die Technik mit der des CLA verwandt, der sich mit effizientem Verbrauch und hoher Reichweite mehr als einen Achtungserfolg einfahren konnte. Mit bis zu 631 Kilometern Reichweite (WLTP) ist auch der GLB 250+ ein echter Langstreckenl&#xE4;ufer. 

Dank 800-Volt-Technologie soll er an einer entsprechenden S&#xE4;ule in 10 Minuten Energie f&#xFC;r 140 bis 260 Kilometer nachladen k&#xF6;nnen &#x2013; die Standzeiten an der Schnelllades&#xE4;ule sollten sich auf l&#xE4;ngeren Strecken daher in Grenzen halten. Die Batterie im Unterboden bietet 85 kWh nutzbare Kapazit&#xE4;t bei den st&#xE4;rkeren Versionen. Auch das ist ein sehr ordentlicher Wert.  Ob man mit dem Einstiegsmodell GLB 200 mit 58-kWh-Batterie und 374 bis 431 Kilometern Reichweite nach WLTP klarkommt, muss jeder f&#xFC;r sich entscheiden. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken empfehlen sich jedenfalls die Varianten mit 85-kWh-Batterie. So effizient wie der CLA kann er mit seiner aerodynamisch ung&#xFC;nstigeren Form nat&#xFC;rlich nicht sein. Mercedes nennt zumindest eine Bandbreite zwischen 15,8 und 18,3 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP.  Die erste Testfahrt zeigte: Rund 18 kWh auf 100 Kilometer sind bei gem&#xE4;&#xDF;igter Fahrweise durchaus m&#xF6;glich. F&#xE4;hrt man zackiger oder auf der Autobahn, zeigt das Display aber auch gern mehr als 20 kWh an. Realistisch sind dann rund 400 Kilometer Reichweite, was aber auch in Ordnung geht, schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der GLB an DC-S&#xE4;ulen wieder flott nachladen. Die Leistung reicht von 165 kW (GLB 200) &#xFC;ber 200 kW (GLB 250+) bis 260 kW (GLB 350 4Matic). Letzterer bringt zus&#xE4;tzlich einen Elektromotor an der Vorderachse ins Spiel. Der dadurch entstehende Allradantrieb sorgt bei Bedarf f&#xFC;r Traktion und Dynamik. Anh&#xE4;ngelast? Bis zu 2 Tonnen f&#xFC;r das 4Matic-Modell &#x2013; ungew&#xF6;hnlich viel f&#xFC;r ein Elektro-SUV. Damit wird der GLB auch zum Zugfahrzeug f&#xFC;r Wohnwagen. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse soll beim GLB mit EQ-Technologie wie beim CLA f&#xFC;r Effizienz sorgen. Rekuperation bis 200 kW verl&#xE4;ngert die Reichweite, daf&#xFC;r stehen vier Intensit&#xE4;tsstufen zur Verf&#xFC;gung. Zudem ist der GLB vorbereitet f&#xFC;r bidirektionales Laden (V2H/V2G). Testfahrt: So fahren GLB 250+ und 350 4Matic Am Steuer macht es einem der GLB leicht. Die Karosserie ist relativ gut zu &#xFC;berblicken, und sobald der W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; geschoben wird, geht es los. Sanft und leise, wie man es von einem Elektroauto erwartet, selbst bei h&#xF6;herem Tempo bleibt es angenehm ruhig. Bereits mit dem 200 kW starken GLB 250+ ist man so souver&#xE4;n und flott unterwegs, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt.  Zumindest so lange, bis man in den 350 4Matic wechselt. Er dr&#xFC;ckt die Passagiere mit Macht in die Sitze, macht spontane Zwischenspurts zum vergn&#xFC;glichen Erlebnis und nimmt mit seinen 260 kW den Schrecken vor &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e, noch mehr als die etwas schw&#xE4;chere Variante. In 5,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, der 250+ braucht hierf&#xFC;r 7,4 Sekunden und der 165 kW starke 200er deren 8,2. Auch das ist aber passabel. Die Spitze liegt bei allen drei Varianten bei 210 km/h. Die Testfahrzeuge waren allesamt mit 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet. Eine adaptive D&#xE4;mpfung ist dann immer an Bord, was ob der gro&#xDF;en R&#xE4;der auch sinnvoll erscheint, soll nicht jeder Kieselstein zu sp&#xFC;ren sein. Und so zeigt sich der GLB auch von seiner komfortablen Seite und gleicht Fahrbahnunebenheiten gut aus. Flott gefahren macht der GLB einen handlichen Eindruck, die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;re allerdings noch ein etwas kleineres Lenkrad. Hybrid-Alternative: Der GLB mit Verbrenner Zus&#xE4;tzlich zum elektrischen GLB hat Mercedes auch noch eine Version mit Verbrennungsmotor aufgelegt. Der GLB Hybrid mit 48-Volt-Technik und integriertem Elektromotor kann zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch fahren und rekuperieren. Herzst&#xFC;ck ist ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich ist: als GLB 180 (100 kW/136 PS), GLB 200 (120 kW/163 PS) und GLB 220 (140 kW/190 PS). Letzteren gibt es optional auch als 4Matic mit Allradantrieb. Optisch unterscheidet sich der Hybrid kaum vom Elektro-GLB. Einziger Hinweis: der klassische K&#xFC;hlergrill mit Querstreben in Chrom. Man muss also schon sehr genau hinsehen, um elektrische und Verbrenner-Version auseinanderzuhalten, zumal Mercedes bei den E-Varianten auf einen Hinweis bei der Modellbezeichnung verzichtet. &quot;EQ&quot; oder &quot;Electric&quot; ist jedenfalls nirgends zu lesen. Mercedes GLB (2026) EQ: Preise und Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLB, auch die der Hybridversionen. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Renault Twingo E-Tech 2026: So gut f&amp;#xE4;hrt sich der kultige Kleinstwagen </title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-09T13:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775551723/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-twingo-e-tech-front-2604_znfdee.jpg">]]&gt; Renault bringt den Ur-Twingo in neuer Form zur&amp;#xFC;ck: Der Kleinstwagen ist genauso sympathisch und praktisch, aber nun vollelektrisch.</description>
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                <![CDATA[Wie bei R4 und R5 setzt Renault auch beim Twingo auf Retro-Design. Der Elektro-Zwerg soll aber nicht nur sympathisch, sondern auch sehr praktisch und alltagtauglich sein. Ist das gelungen? Das zeigt die Testfahrt. Retro-Design im Ur-Twingo-Stil Variables Innenraumkonzept Preis unter 20.000 Euro, seit M&#xE4;rz 2026 beim H&#xE4;ndler Mal ehrlich: Wirkliche Sympathietr&#xE4;ger gibt es bei Neuwagen nur noch selten. Fast alle neuen Modelle wollen m&#xF6;glichst sportlich sein, werden entsprechend pr&#xE4;sentiert und meist auch noch in gedeckten Farben von Steingrau bis Mausgrau angeboten. Tristesse und Einheitsbrei statt Charakter.  Der Renault Twingo war da schon bei seiner Vorstellung 1992 anders. Ein kleines Stadtauto, das nichts Sportliches an sich hatte, daf&#xFC;r mit Kulleraugen und knuffigen Abmessungen einfach nur lieb gehabt werden wollte. F&#xFC;r die einen war er blo&#xDF; ein praktischer Zweitwagen, f&#xFC;r die anderen das erste Auto nach dem F&#xFC;hrerschein. Gemocht haben ihn alle. Der Twingo ist Kult! Neuer Twingo nur noch elektrisch 2026 kommt die vierte Generation des franz&#xF6;sischen Stadtmobils auf die Stra&#xDF;e, und zwar ausschlie&#xDF;lich vollelektrisch und als F&#xFC;nft&#xFC;rer. Damit ist der Renault eines der wenigen Exemplare seiner Art, denn preiswerte Elektro-Kleinwagen sind noch immer Mangelware. Der Wettbewerb f&#xFC;r den Twingo sieht daher Stand heute folgenderma&#xDF;en aus: Citro&#xEB;n &#xEB;-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Hyundai Inster und Leapmotor T03. Ein waschechter Franzose ist der Renault Twingo heute allerdings nicht mehr: Designt wurde der Elektro-Knirps in Frankreich, entwickelt in China, und gebaut wird er im Renault-Werk im slowenischen Novo mesto, wo unter anderem auch der Clio vom Band l&#xE4;uft. Das gr&#xF6;&#xDF;te Verkaufsargument ist der Preis des kleinen Elektroautos &#x2013; er liegt bei knapp unter 20.000 Euro. Renault Twingo in Bildern Twingo: Praktisch und sympathisch Dass der preisg&#xFC;nstige Renault Twingo dar&#xFC;ber hinaus ein fr&#xF6;hliches Lebensgef&#xFC;hl vermitteln soll, beginnt schon bei den Au&#xDF;enfarben: Zus&#xE4;tzlich zu Schwarz, Silber und Wei&#xDF; ist der Twingo in einem fr&#xF6;hlichen Gelb, Rot oder Gr&#xFC;n zu bekommen. Betrachter der Front werden von niedlichen Kulleraugen angeblinzelt, auch das Heck mit den ausdrucksstarken R&#xFC;cklichtern wirkt niedlich und sympathisch.  Recht erwachsen dagegen schaut der Twingo von der Seite aus &#x2013; ein Verdienst der zwei Fondt&#xFC;ren und der 3,79 Meter Au&#xDF;enl&#xE4;nge. Zum Vergleich: Der Ur-Twingo der 90er-Jahre hatte keine T&#xFC;ren zum Fond und war mit 3,43 Meter immerhin 26 Zentimeter k&#xFC;rzer.  Twingo mit variablem Kofferraum Gut, dass beim Twingo die variable R&#xFC;ckbank in die Moderne hin&#xFC;bergerettet worden ist. Die um 17 Zentimeter einzeln verschiebbaren R&#xFC;cksitze sind eine platztechnische Allzweckwaffe: Werden die R&#xFC;cksitze nicht genutzt und ganz nach vorn geschoben, kann man den Kofferraum um stolze 17 Zentimeter in der L&#xE4;nge vergr&#xF6;&#xDF;ern. Dann passen statt mageren 205 immerhin 305 Liter Gep&#xE4;ck hinein.  Sollen hinten zwei erwachsene Personen mitfahren, schiebt man die R&#xFC;cksitze ganz nach hinten. Bei der Transportkombination vier Personen plus Gep&#xE4;ck muss man versuchen, einen Kompromiss zwischen &quot;Platz f&#xFC;r die Knie&quot; und &quot;Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck&quot; zu finden. An diesem Punkt ist es mit der Variabilit&#xE4;t des Twingo aber noch nicht zu Ende: F&#xFC;r den Transport l&#xE4;ngerer Gegenst&#xE4;nde l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich auch die Lehne des Beifahrersitzes umlegen. So entsteht eine schmale Ladefl&#xE4;che von etwa zwei Metern L&#xE4;nge &#x2013; zum Beispiel f&#xFC;r ein Regal von Ikea. 

Zus&#xE4;tzlich gibt es im Kofferraum ein 50 Liter gro&#xDF;es Unterbodenfach, in dem das Ladekabel, der Verbandkasten und das Warndreieck verstaut werden k&#xF6;nnen, sowie eine breite offene Ablage am Armaturenbrett. Das alles macht den Twingo zu einem praktischen Alltagsbegleiter. Testfahrt: So f&#xE4;hrt der neue Elektro-Twingo Wie f&#xE4;hrt sich nun der Renault Twingo mit vollelektrischem Antrieb? Ist er mit den angegebenen 60 kW/82 PS an der Vorderachse ausreichend motorisiert? Eindeutig ja. Obwohl sich die Papierwerte von 12,1 Sekunden f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h sowie eine Spitze von 130 km/h eher m&#xE4;&#xDF;ig anh&#xF6;ren &#x2013; in der Praxis kommt kein Gef&#xFC;hl der Untermotorisierung auf.  Das liegt zum einen an dem niedrigen Leergewicht von 1275 Kilogramm (inklusive Fahrer), zum anderen an dem spontan abrufbaren Drehmoment des Elektromotors von 175 Nm. Die Gefahr, ein Verkehrshindernis auf der Landstra&#xDF;e zu werden, muss niemand f&#xFC;rchten. Das kleine Auto beschleunigt gef&#xFC;hlt sehr ordentlich, Elektroauto-typisch ohne Ger&#xE4;usche und ohne Schaltrucke. Manchmal brachte der Testwagen seine Kraft nicht einmal richtig auf die Stra&#xDF;e. Die Vorderr&#xE4;der drehten beim vollen Beschleunigen auf trockenem Asphalt mehrmals durch &#x2013; ein Indiz daf&#xFC;r, dass bei der Wahl der Reifen eher der Rollwiderstand als die Traktion der Gummis den Ausschlag gegeben hat. In der Tat scheint der neue Twingo rollwiderstandsarm und somit sehr gen&#xFC;gsam beim Energieverbrauch zu sein. W&#xE4;hrend der Testfahrt bei gem&#xE4;&#xDF;igten Temperaturen um 17 Grad blieb der Verbrauch laut Bordcomputer mit 11,2 und 11,7 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) sogar unter dem Wert nach gesetzlichem WLTP-Zyklus (13,1 kWh/100 km inklusive Ladeverluste).  Da die LFP-Batterie aus Gewichts- und Kostengr&#xFC;nden bewusst klein ausgelegt ist, schafft es der Twingo laut Hersteller im WLTP auf eine Reichweite von 262 Kilometer. Abh&#xE4;ngig von der Fahrweise und den &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen kann das aber auch deutlich weniger sein: Je nach Gusto des Menschen am Steuer l&#xE4;sst sich die Rekuperation &#xFC;ber Schaltwippen am Lenkrad beeinflussen, von Segeln bis zum sogenannten One-Pedal-Driving, womit man in Kurven fahren kann, ohne auf die Bremse zu treten. Es reicht meist v&#xF6;llig, den rechten Fu&#xDF; vom Pedal zu nehmen, und das Auto bremst sich quasi selbst hinein. Das Fahrwerk zeigt sich erfreulicherweise von der kommoden Seite. Nur grobe Schlagl&#xF6;cher und heftige Querfugen pariert die Federung nicht ausreichend. Gut gelungen sind das Ansprechen der Lenkung und die Handlichkeit des Fahrzeugs. Mit 9,90 Metern ist der Wendekreis extrem klein. Innenraum und Ausstattung  Innen erinnert nicht viel an fr&#xFC;here Zeiten: Der Twingo ist volldigital geworden. An Bord sind immer ein 7-Zoll-Kombiinstrument mit verspielten Grafiken und ein 10-Zoll-Touchscreen auf dem ovalen Armaturenbrett. Es erlaubt via Apple CarPlay und Android Auto bereits in der Basis das Koppeln des Smartphones. Navigation und Sprachsteuerung kommen seitens Renault aber erst mit der Version Techno in das Stadtauto. Mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e hat man gen&#xFC;gend Platz um die Ellenbogen herum, dabei l&#xE4;sst sich der Sitz f&#xFC;r die Person am Steuer auch in der H&#xF6;he verstellen.  Die Verarbeitung macht einen angemessenen Eindruck. Weiche oder gar aufgesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen sucht man zwar vergebens, aber die Designerinnen und Designer haben sich sichtlich M&#xFC;he gegeben, den Kunststoff so zu strukturieren, dass er nicht allzu billig wirkt.  Die rund 1700 Euro Aufpreis f&#xFC;r die Version Techno zu zahlen ist zweifellos empfehlenswert, denn dann gibt es eigentlich schon alles, was das Autofahrerherz begehrt. Zum Beispiel die in Wagenfarbe gehaltenen Verkleidungen an T&#xFC;ren und Armaturenbrett, die gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;der und ein hochwertiges Soundsystem. Zudem eine R&#xFC;ckfahrkamera und eine T&#xFC;rausstiegswarnung, die m&#xF6;gliche Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden verhindern soll, sowie einen Einpark-Assistenten.  Auf l&#xE4;ngeren Strecken sch&#xE4;tzt man das Google-Built-in-System mit Navigation und Ladeplanung sowie Akkukonditionierung. In Google Play stehen rund 100 Apps zum Download zur Verf&#xFC;gung. Der interne Musikspeicher ist 2 Gigabyte gro&#xDF;. Des Weiteren ist ein adaptiver Tempomat bei der Techno-Version an Bord. F&#xFC;r Komfort sorgen eine Klimaautomatik, elektrisch einstellbare Spiegel, automatische Scheibenwischer sowie eine Fernlichtautomatik. Das ist fast schon luxuri&#xF6;s im Vergleich zum spartanischeren Ur-Twingo. Flexibilit&#xE4;t bei der Beladung erlaubt der umlegbare Beifahrersitz. Eine W&#xE4;rmepumpe ist f&#xFC;r den Twingo nicht vorgesehen. Der Grund: W&#xE4;rmepumpen sind auf der Kurzstrecke nicht effizient, aber sie sind teuer und bringen Gewicht ins Auto. Daf&#xFC;r gibt es die M&#xF6;glichkeit, den Akku mittels einer elektrischen Platte vorzuheizen. An der Ladeleistung wurde gespart Etwas m&#xFC;de wie die Fahrleistungen mutet die Ladegeschwindigkeit des Twingo an. Wo das AC-Laden mit 11 kW den allseits &#xFC;blichen Wert darstellt, sind beim DC-Laden maximal 50 kW m&#xF6;glich. Trotzdem sollte man im normalen Einsatzgebiet des Renault Twingo &#x2013; als Zweitfahrzeug der Familie oder als Pendlerfahrzeug f&#xFC;r den Arbeitsweg &#x2013; damit gut zurechtkommen. Insofern mag das Spardiktat bei den Kosten hinsichtlich des DC-Ladens auch akzeptabel sein.  Grunds&#xE4;tzlich ist der Twingo f&#xFC;r bidirektionales Laden ausgelegt. Zur Demonstration wurde am Rande der Testfahrt eine Kaffeemaschine angeschlossen und ein Espresso kredenzt. Das ben&#xF6;tigt nicht viel Strom. Es lassen sich laut Hersteller aber auch Ger&#xE4;te mit einer elektrischen Leistung von bis zu 2700 Watt betreiben. Der Renault Twingo im Video Renault Twingo 2026: Daten &amp; Preise Der Renault Twingo ist, besonders wegen des Ausstattungsumfangs der Techno-Version, ein superattraktives Angebot in der Klasse der elektrischen Kleinstwagen. Interessierten bietet Renault mit dem &quot;Charge Pass&quot; zudem eine Bezahlkarte zum Laden an, mit der die Kilowattstunde Strom 44 Cent und die monatliche Grundgeb&#xFC;hr 4,99 Euro kostet. Ein Faltdach wie beim Ur-Twingo wird es aller Voraussicht nach nicht geben.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes CLA Shooting Brake: Technisch ausgefeilt, aber auch praktisch?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-09T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775124939/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-cla-shooting-brake-heck-2604_bbuxiz.jpg">]]&gt; Reichweitenstark, effizient, sportlich &amp;#x2013; aber auch praktisch? Testfahrt im neuen Mercedes CLA Shooting Brake.</description>
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                <![CDATA[Nach dem Stufenheck ist jetzt der CLA auch als Shooting Brake zu haben. Technisch ist der als Elektroauto und Hybrid erh&#xE4;ltliche Kombi weit vorn. Doch wie sieht es beim praktischen Nutzwert aus? Testfahrt mit dem elektrischen CLA Shooting Brake. Hohe Reichweite, niedriger Verbrauch Weniger Nutzwert als bei einem klassischen Kombi 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden Die deutschen Autohersteller sind abgeh&#xE4;ngt in Sachen Elektromobilit&#xE4;t? Dass dem nicht so ist, hat unter anderem Mercedes mit dem 2025 aufgelegten CLA bewiesen. Mit Reichweiten von mehr als 700 Kilometern nach WLTP,  einem &#xFC;beraus effizienten Antrieb sowie der 800-Volt-Schnellladetechnik f&#xFC;r kurze Standzeiten setzte Mercedes einen neuen Ma&#xDF;stab. CLA Shooting Brake: Das Kombi-Coup&#xE9; Bis dato war der CLA nur als kompakte Stufenhecklimousine zu haben. Das ist die Gattung Auto, mit der zumindest in Deutschland jedoch kein Blumentopf zu gewinnen ist. Und so war es naheliegend, dass es den aktuellen CLA auch als Kombi geben w&#xFC;rde.

Den Namen &quot;Kombi&quot; h&#xF6;rt man bei Mercedes allerdings nicht so gern. Der CLA mit Heckklappe wird wieder als &quot;Shooting Brake&quot; vermarktet, was mehr nach Lifestyle und C&#xF4;te d&apos;Azur denn nach Baumarkt klingt. Es ist dem CLA anzusehen: Ein reines Nutzwertauto kann bei der flachen Form mit dem nach hinten abfallenden Dach nicht unter der schicken Karosserie stecken. Mercedes CLA: Gro&#xDF;er Kofferraum, gro&#xDF;er Frunk Umso erstaunlicher ist, wie gro&#xDF; das Ladeabteil hinter der Heckklappe ausf&#xE4;llt. Auch wenn der Vorg&#xE4;nger noch 30 bzw. 60 Liter (umgeklappt) mehr unterbringen konnte: 455 Liter schluckt der Kofferraum laut Messung des Herstellers, umgeklappt sogar 1290 Liter. Das ist eine ganze Menge und sollte f&#xFC;r den Urlaub reichen. Und wenn nicht, nimmt man das riesige Loch unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;) zu Hilfe, das mit 101 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ein bis zwei Koffer oder mehrere Reisetaschen aufnehmen kann.  Trotz allem sieht man schnell ein, dass die Bezeichnung &quot;T-Modell&quot;, wie die Kombis bei Mercedes &#xFC;blicherweise hei&#xDF;en, verfehlt gewesen w&#xE4;re. Zu schr&#xE4;g steht daf&#xFC;r die Heckklappe &#x2013; den Transport einer klotzigen Waschmaschine braucht man gar nicht erst zu versuchen. Und auch hinten muss man sich einschr&#xE4;nken. Das betrifft zwar nicht die Beinfreiheit im 4,72 Meter langen Fahrzeug, aber Fondpassagiere sollten nicht allzu gro&#xDF; gewachsen und gelenkig genug sein, um beim Einsteigen den Kopf einzuziehen. Au&#xDF;erdem ist die R&#xFC;ckbank nicht sonderlich bequem. Auch vorn sitzt man nicht so ganz kommod wie in gr&#xF6;&#xDF;eren Mercedes-Modellen. Das Auto ist relativ schmal, und damit sind es auch die Sitze, was nachvollziehbar ist, denn trotz &#xFC;ppiger L&#xE4;nge bleibt der CLA ein Vertreter der unteren Mittelklasse.  Fahrer und Beifahrer sitzen fast im w&#xF6;rtlichen Sinn vor einem Armaturen-&quot;Brett&quot;, das &#xFC;ber seine gesamte Breite mit Bildschirmen best&#xFC;ckt ist &#x2013; der dritte ganz rechts kostet Aufpreis. Der Eindruck kann einen erst mal erschlagen, doch die Bedienung ist gar nicht so kompliziert, wie es zun&#xE4;chst scheint.  Das viele Geblinke vor der Nase lenkt indes ab. Erst recht, wenn man im Augenwinkel wahrnimmt, dass auf dem Beifahrerbildschirm ein Actionfilm tobt. Schaut der Fahrer oder die Fahrerin ein paar Sekunden zu lange drauf, schaltet der Screen aus Sicherheitsgr&#xFC;nden ab. Testfahrt in CLA Shooting Brake 250+ und 350 Beim Fahren ist der CLA in seinem Element. Die Redaktion konnte die elektrische Variante als CLA 250+ und als CLA 350 4Matic bewegen. Der 350er hat dem heckgetriebenen 250+ Allradantrieb voraus. Wer darauf Wert legt, muss also zu dieser Version greifen und bekommt noch einmal mehr Leistung spendiert. Die 260 statt 200 kW sind bei festem Druck auf das rechte Pedal deutlich zu sp&#xFC;ren.  Doch auch die &quot;schw&#xE4;chere&quot; Version macht ihre Sache hervorragend, reagiert spontan auf Gasbefehle, l&#xE4;sst &#xDC;berholman&#xF6;ver schnell geschehen und bereitet richtig Laune. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich schnellt bereits der 250+ in 6,8 Sekunden auf Tempo 100, der 350er in 5,0 Sekunden. Bei der Spitze von 210 km/h sind beide gleichauf. Sparsamer f&#xE4;hrt man mit dem elektrischen Einstiegsmodell CLA 200 mit 165 kW Leistung. Er kommt mit der g&#xFC;nstigeren LFP-Batterie, hat 58 kWh Kapazit&#xE4;t und 200 kW Ladeleistung zu bieten und erreicht 525 Kilometer Reichweite nach WLTP. Die beiden st&#xE4;rkeren Versionen haben eine 85-kWh-Batterie im Bauch, werden mit 769 (250+) und 743 Kilometer Reichweite (350 4Matic) angegeben und k&#xF6;nnen mit bis zu 320 kW an DC-Schnelllades&#xE4;ulen ziehen. Mercedes verspricht, dass sich in 10 Minuten 320 Kilometer an Reichweite zuladen lassen &#x2013; unter g&#xFC;nstigen Bedingungen wie einer vorgeheizten Batterie beispielsweise.  AC-Laden an der Wallbox zu Hause oder an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen ist mit bis zu 22 kW m&#xF6;glich. Eine komplett leere Batterie f&#xFC;llt sich hier in 4 Stunden. Diese Daten sollten selbst E-Mobilit&#xE4;ts-Kritiker &#xFC;berzeugen, auch wenn die Praxiswerte auf der Autobahn ein St&#xFC;ck darunter liegen d&#xFC;rften. Mehr als 500 Kilometer sind dort aber wohl auch zu schaffen, schlie&#xDF;lich hat der Shooting Brake die Energieeffizienz seines Schwestermodells mit Stufenheck geerbt. Im ADAC Test erwies er sich als &#xFC;beraus sparsam &#x2013; mit entsprechender Auswirkung auf den Aktionsradius. Und auch seine Handlichkeit. Der CLA ist trotz seines Gewichts sehr leichtf&#xFC;&#xDF;ig unterwegs, nimmt schnelle Kurven zackig und kommt erst sehr sp&#xE4;t an seine Grenzen. Ungewohnt ist am Anfang die relativ leichtg&#xE4;ngige Lenkung, doch sie tr&#xE4;gt zu der Lockerheit im Umgang mit dem CLA bei. Alles easy, angestrengt wirkt hier nichts. Wozu also noch einen Verbrenner kaufen? Wer unbedingt noch einen m&#xF6;chte: Der Shooting Brake wird analog zum Stufenheck als 48-Volt-Benziner angeboten. Wie sich der Verbrenner f&#xE4;hrt und weitere Details zum CLA finden sich im Artikel zum CLA Stufenheck.  Mercedes CLA Shooting Brake EQ: Daten, Preis Die technischen Daten der elektrischen CLA-Shooting-Brake-Versionen im &#xDC;berblick. Im ADAC Autokatalog finden Sie die Daten aller CLA-Varianten, auch die der Benziner. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Tests. ]]>
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            <title>Porsche Cayenne Electric: &amp;#xDC;ber 1000 PS zum Anh&amp;#xE4;ngerziehen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/porsche/porsche-cayenne-electric-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T14:37:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774865011/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-cayenne-electric-huber-front-2603_pcib2a.jpg">]]&gt; Dieser Porsche setzt Bestmarken: Der geplante Cayenne Electric l&amp;#xE4;dt richtig schnell und kann mit bis zu 600 kW rekuperieren. Erste Testfahrt</description>
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                <![CDATA[Schon einmal rettete der Porsche Cayenne die Sportwagenmarke aus einer brenzligen Situation. Nun soll der erste vollelektrische Ableger der Baureihe ein &#xE4;hnliches Kunstst&#xFC;ck vollf&#xFC;hren &#x2013; wenn auch erst mal nur f&#xFC;r die Elektro-Sparte der Zuffenhausener. Erste Testfahrt und alle Infos. Elektroantrieb mit 1156 PS Boostleistung Rekuperation wie in der Formel E 3 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit Pferdeanh&#xE4;nger-tauglich Um den Wandel hin zur Elektromobilit&#xE4;t steht es bei der Sportwagenschmiede alles andere als rosig. Der Porsche Taycan verkauft sich zwar ganz ordentlich, der enorme Wertverlust bei gebrauchten Modellen zeigt aber, wie schwer sich die Klientel mit dem ger&#xE4;uschlosen Antrieb tut. Der elektrische Macan kam ein Jahr sp&#xE4;ter als angek&#xFC;ndigt, der elektrische 718 Cayman wurde ebenfalls im Fahrplan nach hinten verschoben. So richtig will es mit dem Mobilit&#xE4;tswandel also nicht klappen bei den Schwaben, k&#xF6;nnte man meinen.  Cayenne erstmals mit Elektroantrieb Der neue Porsche Cayenne Electric soll den elektrischen Karren nun aus dem Dreck ziehen. Der Markenretter von 2002 wird 2026 zum ersten Mal vollelektrisch angeboten und zeigt, wie hoch das technische Know-how bei Porsche beim Thema E-Mobilit&#xE4;t doch ist. 

800-Volt-Technik garantiert kurze Ladezeiten, der 113 kWh gro&#xDF;e Akku eine ordentliche Reichweite, und als Turbo stehen aus dem Stand bis zu 850 kW (1156 PS) Peak-Leistung zur Verf&#xFC;gung. Damit wird das mindestens 2,6 Tonnen schwere SUV in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, ein Wert, den sonst nur absolute Supersportwagen erreichen.  Testfahrt im elektrischen Cayenne &#xDC;beraus sportlich ist auch das Fahrverhalten des neuen Cayenne, wovon sich der ADAC bereits auf einer ersten Testfahrt &#xFC;berzeugen konnte. Die grundlegende Abstimmung ist immer straff, bekommt aber in den sportlichen Fahrmodi nochmals mehr Verbindlichkeit spendiert. Das gilt f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung gleicherma&#xDF;en wie f&#xFC;r das optionale Aktivfahrwerk. 

Im Gegensatz zur Serien-Federung eliminieren die aktiven D&#xE4;mpfer Nick- und Wankbewegungen auf ein absolutes Minimum und lassen das schwere SUV wie auf Schienen gezogen durch die Kurven hetzen. Fast schon unanst&#xE4;ndig, wie kontrolliert der Cayenne schnelle Kurven nimmt. Fahrdynamik kann also auch die Elektroversion des gr&#xF6;&#xDF;ten Porsche.  Dabei ist die Lenkung Porsche-typisch vom Feinsten. Am Lenkrad bekommt man stets eine gute R&#xFC;ckmeldung vermittelt, zudem ist die Lenkung angenehm direkt abgestimmt. Die Servounterst&#xFC;tzung ist eher von der zur&#xFC;ckhaltenden Sorte, was sich in einem knackigen Lenkmoment widerspiegelt. Selbst im Komfort-Modus wird das Lenkgef&#xFC;hl nicht schwammig oder zu leichtg&#xE4;ngig. Ein richtiger Porsche eben, der zwar auf Komfort setzen kann, aber die Sportwagen-Gene nicht verstecken m&#xF6;chte.  &#xDC;berholen? Im E-Cayenne geht das sorgenfrei Beim Thema Beschleunigung und Durchzug kann sich selbst beim Einstiegsmodell mit 300 kW niemand beklagen. Sogar hier steht immer genug Reserve zur Verf&#xFC;gung, um auch mal einen Lastwagen zu &#xFC;berholen. 

Der Turbo mit 630 kW f&#xFC;hrt das Konzept SUV aber ad absurdum. Per Push-to-pass-Knopf am Lenkrad zoomt sich der elektrische Cayenne nur so an vorausfahrenden Fahrzeugen vorbei, wobei man gerne mal vergisst, dass man in einem SUV und nicht in einem flachen Sportwagen sitzt. Ganz zu schweigen vom bereits erw&#xE4;hnten Katapultstart mit Launch-Control, der die M&#xE4;gen der Insassen reproduzierbar auf die Probe stellt.  Auch in leichtem Gel&#xE4;nde brauchbar Wer jetzt denkt, dass Porsche den elektrischen Cayenne ausschlie&#xDF;lich f&#xFC;r die Stra&#xDF;e entwickelt hat, irrt. Auch leichtes Gel&#xE4;nde meistert das SUV im Offroad-Modus erstaunlich souver&#xE4;n. Auf einem abgesperrten Parcours ging es f&#xFC;r die Redaktion mit dem Cayenne Turbo Electric &#xFC;ber steile Rampen und absch&#xFC;ssiges Terrain. 

Hierbei fiel vor allem auf, wie fein sich die Motorleistung des SUV dosieren l&#xE4;sst. W&#xE4;hrend der Porsche auf der Stra&#xDF;e zum Monster werden kann, bleibt er im Gel&#xE4;nde handzahm und entspannt. F&#xFC;r besseren Grip auf losem und matschigem Terrain waren die Testfahrzeuge aber nicht auf Sommer-, sondern auf Allwetter-Reifen unterwegs. Eigenst&#xE4;ndiges Design, aber klar ein Cayenne Ein Cayenne muss bullig sein, und diesem Anspruch wird das elektrische Modell gerecht. Die Elektroversion baut an der Front hoch auf und ist verglichen mit den Verbrennermodellen eigenst&#xE4;ndig. Die Scheinwerfer tragen die typischen vier Lichtpunkte als Tagfahrlicht-Signatur. Im Profil erinnert der Cayenne Electric etwas st&#xE4;rker an bisherige Fahrzeuge der Modellreihe. Auff&#xE4;llig ist beim Elektro-SUV, dass Porsche auf versenkbare T&#xFC;rgriffe verzichtet und weiterhin B&#xFC;gelgriffe verbaut. Ein sch&#xF6;nes Detail in Zeiten von sich zur&#xFC;ckziehenden T&#xFC;rgriffen aller Art.  Abseits vom Basismodell werden bei der Turbo-Version an der Seite Teile der aktiven Aerodynamik sichtbar. Im hinteren Bereich sind die kleinen Aeroblades zu sehen, die bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten oder wenn die Launch Control aktiviert wird, selbstst&#xE4;ndig ausfahren und so Luftverwirbelungen am Heck reduzieren. Betrachtet man den E-Cayenne von hinten, fallen die schmalen R&#xFC;ckleuchten und die massiven Diffusoren auf. Der Porsche-Schriftzug ist zudem im Dunkeln beleuchtet. Bedienung: Touchen und klicken  Steigt man in den neuen Allround-Porsche ein, wird man von einem konservativ gehaltenen Interieur mit moderner Technik begr&#xFC;&#xDF;t, wo es n&#xF6;tig ist. Das Lenkrad kommt weiterhin ohne jegliche Touchbedienung aus und ist auch aus anderen Modellen bekannt. Gut so, denn das Volant ist bew&#xE4;hrt und liegt &#xFC;beraus gut in der Hand. Das digitale Kombiinstrument zitiert das bekannte Porsche-Layout der Instrumente und wird durch Touchfl&#xE4;chen zur Bedienung verschiedener Funktionen, etwa der gesonderten D&#xE4;mpfereinstellung, eingerahmt.  Das Konzept ist aus dem Taycan bekannt und wurde hier etwas weiterentwickelt. Mittig im Armaturenbrett findet erstmals bei Porsche ein gebogener Touchscreen seinen Platz, der die Schaltzentrale des Wagens ist. Die Designerinnen und Designer haben die Bedienoberfl&#xE4;che so aufgeteilt, dass sie auch beim Fahren gut zu verwenden ist, trotzdem ist die Navigation durch das Men&#xFC; nicht sofort intuitiv. Optional verbauen die Schwaben beim SUV auch einen Beifahrerbildschirm.  Der Materialeindruck ist durchweg gut. Aufgesch&#xE4;umte Kunststoffe, wahlweise Lederbezug und sogar richtige Taster f&#xFC;r die Klimabedienung samt sch&#xF6;nem Druckpunkt und Klick-Ger&#xE4;usch runden das Erlebnis ab. 

Beim Thema Sitze spart Porsche ebenfalls nicht. Die im Testwagen verbauten Multikontursitze mit einstellbareren Seitenwangen bieten Seitenhalt wenn n&#xF6;tig und Komfort im Alltag. Das Platzangebot ist &#xFC;ppig, auch in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter gut. Neben dem 90 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube bietet der Cayenne 781 Liter Kofferraumvolumen; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1588 Liter.  Akku, Antrieb und Reichweite Anders als mittlerweile &#xFC;blich, setzt Porsche beim Akku des Cayenne nicht auf Rund- oder Prismazellen, sondern verbaut weiterhin sogenannte Pouch-Zellen. Diese kennen Laien vom Aufbau her auch aus Handyakkus. Insgesamt 113 kWh Kapazit&#xE4;t werden mit ihnen erm&#xF6;glicht, dabei ist Porsche vor allem auf das Thermomanagement des Akkupakets stolz. Bis zu 643 Kilometer Reichweite nach WLTP bedeutet das f&#xFC;r den Cayenne, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll dank 400 kW Ladeleistung in weniger als 16 Minuten stattfinden k&#xF6;nnen. 

In der Stadt kann an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule optional mit 22 kW Strom aus dem Netz gezogen werden. Frech, dass Porsche hierf&#xFC;r 1666 Euro extra nimmt, wenn man auf den Basispreis des SUV blickt. Wer ein Carport oder eine Garage besitzt, hat zudem die M&#xF6;glichkeit, den Cayenne optional &#xFC;ber ein induktives Ladepad am Boden kabellos mit bis zu 11 kW zu laden.  Der Cayenne Electric ist immer mit Allradantrieb ausgestattet, dazu sitzt auf jeder Achse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM). W&#xE4;hrend die Maschine an der Vorderachse vom PPE-Baukasten, der in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt worden ist, &#xFC;bernommen wurde, setzt Porsche an der Hinterachse auf eine Eigenentwicklung. 

Hier kommt eine direkte &#xD6;lk&#xFC;hlung zum Einsatz, die die Wicklungen des Stators direkt mit &#xD6;l sp&#xFC;lt. So erreicht das Entwicklungsteam einen besseren W&#xE4;rmetransfer und damit einen h&#xF6;heren Wirkungsgrad. Je nach Ausf&#xFC;hrung kann der Cayenne zudem mit bis zu 600 kW rekuperieren. Technisch wurde hier auf den Erfahrungsschatz der Formel E zur&#xFC;ckgegriffen. F&#xFC;r den Einstiegs-Cayenne kommt eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) bzw. 325 kW (442 PS) bei Lauch-Control zustande, der Cayenne S kommt hier auf 400 kW (544 PS) bzw. 490 kW (666 PS) mit Launch-Control. Wem das noch nicht reicht, der greift zum st&#xE4;rksten Serienporsche aller Zeiten. Beim Turbo stehen 630 kW (857 PS) bzw. 850 KW (1156 PS) mit Launch-Control auf dem Datenblatt. Damit sprintet das SUV aus dem Stand in nur 2,5 Sekunden auf Tempo 100, der Basis-Porsche schafft das in 4,8 Sekunden. Die 200-km/h-Marke rei&#xDF;t der Turbo in 7,4 (!) Sekunden.  Auf Wunsch mit Aktivfahrwerk erh&#xE4;ltlich Bei Porsche spricht man im Konfigurator nicht dar&#xFC;ber, was man wirklich braucht, sondern was der Kunde m&#xF6;chte. Dementsprechend ist die M&#xF6;glichkeit der Individualisierung enorm. So bietet Porsche f&#xFC;r alle Modellvarianten beispielsweise eine Hinterachslenkung f&#xFC;r 1701 Euro an. 

W&#xE4;hrend beim Basis-Cayenne manche Features nicht mal gegen Geld zu haben sind, bieten die Zuffenhausener ab dem Cayenne S etwas mehr Spielraum. Hier ist bereits das Aktivfahrwerk gegen zus&#xE4;tzliche 8324 Euro zu haben. Die aktive Ansteuerung der D&#xE4;mpfer unterscheidet sich signifikant von denen, die im serienm&#xE4;&#xDF;igen Luftfahrwerk verbaut sind. Diese lassen sich zwar in ihrer Charakteristik ver&#xE4;ndern, arbeiten dann aber nach einer festen Kennlinie. Beim Aktivfahrwerk wird st&#xE4;ndig aktiv auf die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs Einfluss genommen. Wer fahrdynamische Ambitionen hat, d&#xFC;rfte zudem mit dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial f&#xFC;r die Hinterachse (1488 Euro) auf seine Kosten kommen. Auch die Carbon-Keramikbremsanlage l&#xE4;sst sich f&#xFC;r 9293 Euro bestellen, ein Feature, das angesichts der enormen Rekuperationsleistung wirklich nur zum Angeben da sein d&#xFC;rfte.  Marktstart und Preis: Ab 105.200 Euro im Handel Der elektrische Cayenne kann bereits bestellt werden. Der Konfigurator startet ab 105.200 Euro. Wer es auf den irrwitzig performanten Turbo abgesehen hat, muss mindestens 165.500 Euro auf den Tisch legen, was immer noch g&#xFC;nstiger ist als das Top-Modell Turbo E-Hybrid beim Verbrenner-Cayenne mit deutlich weniger Leistung (ab 187.600 Euro). 

Wer abseits vom Cayenne etwas &#xE4;hnlich Schnelles wie den Turbo haben m&#xF6;chte, m&#xFC;sste zum Taycan Turbo GT greifen. Verglichen mit dem Sportwagen ist der Cayenne Turbo beinahe ein Schn&#xE4;ppchen, der startet n&#xE4;mlich ab 241.100 Euro.  Hier der Link zum ausf&#xFC;hrlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S (2024) als PDF Technische Daten des Porsche Cayenne Electric Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests zum Thema Elektro-SUV.]]>
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            <title>BMW iX3: So f&amp;#xE4;hrt M&amp;#xFC;nchens Neue Klasse mit rund 800 km Reichweite</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T13:44:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764752608/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-ix3-redakteur-2512_h05czo.jpg">]]&gt; Die Neue Klasse ist zur&amp;#xFC;ck. Mit dem iX3 l&amp;#xE4;utet BMW eine neue Technikoffensive ein und gibt den Weg f&amp;#xFC;r die kommenden Jahre vor. Fahrbericht, Infos, Preis.</description>
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                <![CDATA[BMW f&#xFC;hrt seine Neue Klasse mit dem iX3 ein. Das 800-Volt-SUV ist der elektrische Star der Marke und gibt die Marschrichtung von BMW f&#xFC;r die n&#xE4;chsten Jahre vor. Alle Infos, Bilder, Reichweite, Preis und der Fahrbericht. Mehr als 800 Kilometer Reichweite nach WLTP Neues Displaykonzept mit Infos in der Windschutzscheibe Basis-Modell im Sommer 26 ab 63.400 Euro Jetzt also endlich auch BMW! Nach Porsche, Audi und Mercedes bietet nun der letzte deutsche Premiumhersteller eine elektrische Fahrzeugplattform mit 800-Volt-Technik an. Der erste M&#xFC;nchner, der auf dieser neuen Bodengruppe stehen darf, ist der BMW iX3 (interne Bezeichnung NA5). 

Das SUV ist nicht nur der neueste Wurf der Bayern, es l&#xE4;utet auch eine neue &#xC4;ra im sogenannten Vierzylinder, der BMW-Zentrale in M&#xFC;nchen, ein. BMW verabschiedet sich n&#xE4;mlich nicht nur von vergleichsweise langsamen Ladezeiten auf Langstrecke, sondern zentralisiert auch die Steuerung des Fahrzeugs.  Weil die neue Fahrzeugarchitektur so anders ist, holen die M&#xFC;nchner sogar einen Begriff aus dem Archiv, der bereits Anfang der 1960er-Jahre f&#xFC;r Umbruch im Unternehmen stand: &quot;Neue Klasse&quot;. Und das offenbar nicht leichtfertig. K&#xFC;nftig soll die Technik mit dem n&#xE4;chsten BMW 3er n&#xE4;mlich auch den tiefsten Markenkern in die elektrische Zukunft tragen.  Allein daran ist schon zu erkennen, wie wichtig der iX3 und mit ihm auch die Plattform darunter f&#xFC;r die Zukunft des Herstellers sind. Als Konkurrenz f&#xFC;r den BMW iX3 z&#xE4;hlt neben dem kommenden Mercedes GLC mit EQ-Technologie unter anderem der Audi Q6 e-tron, auch wenn dieser knapp eine Fahrzeugklasse h&#xF6;her spielt. Neue Klasse bringt frisches Design Passend zum Umbruch geht die Designabteilung beim iX3 andere Wege. Riesige Doppelniere? Geschichte! BMW wird wieder bescheidener und orientiert sich an fr&#xFC;heren Modellen. Schon die Studie zur Neuen Klasse hat die Mini-Nieren angedeutet, beim Serienfahrzeug sind sie Wirklichkeit geworden. Eingerahmt werden die Nierchen durch ein schwarzes Paneel, das die beiden LED-Scheinwerfer miteinander verbindet. Die Front steht sehr aufrecht im Raum. 

Im Profil erinnern die Proportionen an den aktuellen X3. Serienm&#xE4;&#xDF;ig steht das SUV auf 20-Zoll-R&#xE4;dern, optional gibt es bis zu 22 Zoll. Das Heck ist ebenfalls nah an der Studie geblieben. Zwei breite R&#xFC;ckleuchten markieren das Ende des Fahrzeugs, es ist in vertikale LED-Segmente aufgeteilt. Abmessungen und Kofferraum des iX3 Auch wenn sich die Optik stark unterscheidet: Der neue iX3 orientiert sich bei seinen &#xE4;u&#xDF;eren Dimensionen stark beim aktuellen X3 mit Verbrennungsmotor. Die Ma&#xDF;e des SUV im Detail: Panoramic iDrive setzt neue Ma&#xDF;st&#xE4;be Nur selten trifft man bei europ&#xE4;ischen Herstellern auf so aufger&#xE4;umte Innenr&#xE4;ume wie im iX3. Bis auf die Mittelkonsole und die dort verbauten Schalter verzichtet BMW im Grunde auf Bedieninseln oder sonstige Kn&#xF6;pfe. Die Steuerung des Wagens geschieht via Sprache oder &#xFC;ber den 17,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen auf dem Armaturenbrett. 

Er steuert auch das Highlight des iX3-Cockpits, das Panoramic iDrive Display. Es erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite und wird in einen schmalen Bereich am unteren Ende der Windschutzscheibe projiziert. Bis auf den Bereich f&#xFC;r das Kombiinstrument l&#xE4;sst es sich vollst&#xE4;ndig individualisieren.  Das System arbeitet fl&#xFC;ssig und schnell. Selbst der Wechsel der Systemsprache geschieht ann&#xE4;hernd sofort, ein Stresstest, f&#xFC;r den andere Infotainment-Systeme etwas Zeit ben&#xF6;tigen. Die in die Scheibe projizierten Infos sind selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar, in der Praxis kann das neuartige Konzept im Zuge der ersten Fahrt &#xFC;berzeugen. Zum neuen Bedienkonzept geh&#xF6;rt auch ein neues Lenkrad. Es besitzt je nach Ausstattung zwei Lenkradspangen und k&#xF6;nnte auch das Steuerhorn eines Raumschiffs sein. Die Bedienfl&#xE4;chen an den Seiten des Volants sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. BMW behauptet, dass Funktionen und Bedienfelder einfach zu ertasten seien. 

Beim Erstkontakt l&#xE4;sst sich dieses Versprechen nicht best&#xE4;tigen, denn zwar l&#xE4;sst sich durch die Topografie der Tasten erf&#xFC;hlen, wo welcher Bereich ist, dieser muss allerdings nicht zwangsl&#xE4;ufig auch die gew&#xFC;nschte Aktion ausf&#xFC;hren.  Grund hierf&#xFC;r ist die Tatsache, dass Funktionen nur dann &#xFC;ber das Lenkrad ausw&#xE4;hlbar sind, wenn sie vom Fahrzeug auch gerade ausgef&#xFC;hrt werden k&#xF6;nnen. &quot;Shy Tech&quot; nennt sich dieser Ansatz, der die Person am Steuer entlasten soll. Gleichzeitig n&#xF6;tigt es aber auch dazu, den Blick auf das Lenkrad und weg von der Stra&#xDF;e zu lenken.  Das best&#xE4;tigt sich auch auf der ersten Testfahrt im neuen iX3. Zwar l&#xE4;sst sich das Lenkrad nach einer kurzen Eingew&#xF6;hnung ordentlich bedienen, allerdings wird man das Gef&#xFC;hl nicht los, dass BMW das Design haupts&#xE4;chlich aus optischen Gr&#xFC;nden gew&#xE4;hlt hat und nicht f&#xFC;r eine bessere Bedienbarkeit. Verarbeitung gut, Raumgef&#xFC;hl luftig Das Testfahrzeug auf der Fahrveranstaltung ist ordentlich verarbeitet. Viele Fl&#xE4;chen sind aufgesch&#xE4;umt oder mit weichen Materialien &#xFC;berzogen. Hartplastik findet sich zwar auch, dieses wird aber meist an Stellen eingesetzt, wo es nicht wirklich st&#xF6;rt. Wer auf Leder verzichtet, bekommt Alternativen aus recycelten Alternativen angeboten. So ist das Gewebe der Stoffsitze beispielsweise zu 100 Prozent aus recycelten Plastikflaschen gefertigt.  In beiden Reihen sitzt es sich angenehm luftig. BMW spricht von Platzverh&#xE4;ltnissen wie im aktuellen X5, und das eine Fahrzeugklasse niedriger. Subjektiv l&#xE4;sst sich das bei der Sitzprobe best&#xE4;tigen. Technik: Supercomputer statt Steuerger&#xE4;te Vier Supercomputer &#xFC;bernehmen im neuen BMW die anfallenden Aufgaben. Ganz im Gegensatz zu &quot;klassischen&quot; Fahrzeugkonzepten, die auf eine Vielzahl von vernetzten Steuerger&#xE4;ten setzen. Das funktioniert gut, ist aber bauartbedingt nicht die reaktionsschnellste L&#xF6;sung. Die Zentralisierung von Aufgaben bietet hier mehr Geschwindigkeit.  Diese vier Rechenzentren arbeiten im neuen iX3: Heart of Joy
Bei diesem Namen liegt nahe, wof&#xFC;r dieser Computer zust&#xE4;ndig ist &#x2013; Fahrdynamik und Antrieb. Das System ist in der Lage, die Fahreigenschaften des gesamten Fahrzeugs vom Stillstand bis in den fahrdynamischen Grenzbereich zu steuern. Das Aufgabenfeld des Heart of Joy liegt beim Antrieb, den Bremsen, dem Laden, der Rekuperation sowie bei Teilfunktionen der Lenkung. Superbrain of Automated Driving
Auch hier ist der Name Programm. Diese Schaltzentrale berechnet Fahrrouten und verarbeitet die Signale der zahlreichen Sensoren am Fahrzeug. Der iX3 &#xFC;bernimmt damit Assistenzfunktionen, die bereits aus dem 5er bekannt sind (Spurf&#xFC;hrung und Fahrfunktion nach Level 2+), und soll diese sogar &#xFC;bertreffen.  Infotainment
Auch das Infotainment bekommt einen eigenen Zentralrechner. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist der iX3 digitaler als die Vorg&#xE4;nger bei BMW. Komplexe Darstellungen und Spracheingaben m&#xFC;ssen mit angemessener Rechenkraft unterf&#xFC;ttert werden, um im Alltag zufriedenstellend zu funktionieren.  Basisfunktionen
Die elektrischen Fensterheber oder die elektrische Heckklappe sind Basisfunktionen, die von BMW k&#xFC;nftig auch in einem eigenen System zusammengefasst werden. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue BMW iX3 Hat sich all der Aufwand auch gelohnt? Klares Ja. Der iX3 verbindet dynamische Fahrleistungen mit dem n&#xF6;tigen Alltagskomfort. Das passive Stahlfahrwerk des SUV bietet auf der ersten Testrunde eine angenehme Spreizung. Zwar sprechen die D&#xE4;mpfer auf Querfugen und andere kleinteilige Hindernisse recht harsch an, mit den gro&#xDF;en 21-Zoll R&#xE4;dern verwundert dies aber keineswegs. Auf der Landstra&#xDF;e oder der Autobahn federt der BMW daf&#xFC;r ordentlich und bietet auf den ersten Blick einen vern&#xFC;nftigen Langstreckenkomfort. Adaptive D&#xE4;mpfer als Option w&#xFC;rden trotz allem noch besser zum Fahrzeugkonzept und der Positionierung im Markt passen. Hier will BMW in Zukunft aber noch nachlegen. Das Lenkgef&#xFC;hl ist durch die beiden verf&#xFC;gbaren Einstellungsmodi hinweg etwas synthetisch. Zwar l&#xE4;sst sich der BMW zielsicher in die gew&#xFC;nschte Richtung dirigieren, verglichen mit fr&#xFC;heren BMW-Lenkungen vermisst man hier aber etwas an R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Ansonsten ist die Lenkung f&#xFC;r den Alltag angenehm leichtg&#xE4;ngig, im Sportmodus nimmt die aufzuwendende Kraft etwas zu.  &#xDC;berholen im neuen BMW-SUV? Kein Problem! Der Antritt des gefahrenen Allrad-Modells ist dank der 345 kW (469 PS) Leistung zackig. W&#xE4;hlt man den Sportmodus und aktiviert das elektrische Fahrger&#xE4;usch, untermalt der M&#xFC;nchner schnelle Fahrpedal-Eingaben mit einem zoomenden Ger&#xE4;usch. Geschmackssache, aber so beh&#xE4;lt man ein Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Beschleunigung. Auch in den anderen Fahrmodi gibt es eine Ger&#xE4;uschkulisse, diese h&#xE4;lt sich aber angenehm zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sich ebenfalls deaktivieren.  Trotz sportlicher Fahrleistungen f&#xE4;hrt sich der iX3 angenehm neutral. Schnell genommene Kurven nimmt der BMW mit Leichtigkeit, dabei neigt der Wagen im Komfort-Modus eher zum Untersteuern, was ihm eine gewisse Gutm&#xFC;tigkeit verleiht. Das sanft eingreifende ESP leistet hier seinen Beitrag. Im Sportmodus tritt das SUV heckbetonter auf, was ihn besser ums Eck gehen l&#xE4;sst.  Spannend: Dank zentraler Datenverarbeitung in einem der Supercomputer verteilt der iX3 je nach Fahrsituation andauernd die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, was das SUV sp&#xFC;rbar agiler macht. Gebremst wird in den meisten F&#xE4;llen via Rekuperation, die Radbremsen nutzt der BMW nur &#xE4;u&#xDF;erst selten. Das erlaubt ein sanftes Anhalten bis zum Stillstand.  Antrieb und Akku: &#xDC;ber 800 km Reichweite Mit der Neuen Klasse f&#xFC;hrt BMW die sechste Generation seines E-Drive-Antriebs ein. Wie gewohnt kommen auch in der neuesten Version elektrisch erregte Synchronmotoren (ESM) zum Einsatz &#x2013; wenn auch nur an der Hinterachse. XDrive-Modelle bekommen zus&#xE4;tzlich einen neu entwickelten Asynchronmotor (ASM) verbaut. Das Basismodell iX3 40 besitzt nur einen Motor auf der Hinterachse und leistet 235 kW (320 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 500 Nm. Vorl&#xE4;ufiges Top-Modell ist der allradgetriebene iX3 50 xDrive. Die beiden Motoren leisten zusammen 345 kW (469 PS) und erzeugen ein maximales Drehmoment von bis zu 645 Nm.  Der Akku des vorl&#xE4;ufigen Top-Modells bietet 108 kWh an nutzbarer Kapazit&#xE4;t. Damit sollen nach WLTP bis zu 805 Kilometer Reichweite m&#xF6;glich sein. Der iX3 40 bekommt einen kleineren Akku, der 82,6 kWh Kapazit&#xE4;t zur Verf&#xFC;gung stellt. Er erlaubt eine Reichweite von bis zu 635 km im Normzyklus. Den Verbrauch gibt BMW mit 15,1 kWh f&#xFC;r das Basismodell an, ein fabelhafter Wert f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e, der sicher auch durch den cW-Wert von 0,24 zustande kommt.  Dank 800-Volt-Technik kann der iX3 an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 400 kW aufladen. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert laut BMW nur 21 Minuten. Bei der Basis drosselt BMW die Ladeleistung auf 320 kW, an der Dauer des Ladehubs &#xE4;ndert sich durch den kleineren Akku aber nichts. An der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule l&#xE4;dt der iX3 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 11 kW, gegen Aufpreis ist ab Fr&#xFC;hjahr 2026 ein 22-kW-Ladeger&#xE4;t erh&#xE4;ltlich. Auch bidirektionales Laden, durch das der Wagen zum Stromspeicher f&#xFC;r Einfamilienh&#xE4;user wird, ist m&#xF6;glich. Preise: iX3 startet &#xFC;ber 60.000 Euro Der neue BMW iX3 ist ab sofort bestellbar, zu einem Preis ab 70.900 Euro f&#xFC;r den 50 xDrive. Seit M&#xE4;rz 2026 stehen die Modelle beim H&#xE4;ndler. Das Basismodell iX3 40 startet bereits bei 63.400 Euro, ist aber erst ab Sommer 2026 erh&#xE4;ltlich. Fazit nach der ersten Testfahrt BMW zeigt mit dem iX3 eindrucksvoll, dass die Neuaufstellung der Bordelektronik in Fahrspa&#xDF; enden kann. Das SUV ist fahrdynamisch agil ausgelegt, und das trotz seines Gewichts und seiner Gr&#xF6;&#xDF;e. Trotz allem bleibt der Komfort nicht auf der Strecke. Das neue Displaykonzept funktioniert in der Praxis &#xE4;u&#xDF;erst gut, die Platzierung relevanter Infos im Sichtfeld der Person am Steuer scheint der richtige Weg zu einem modernen Cockpit zu sein.  Technische Daten BMW iX3 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Leapmotor B10: Ist das ein &amp;#x160;koda-Killer?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T11:53:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760601758/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/leapmotor-b10-fahrend-seitlich-2510_wkdldr.jpg">]]&gt; Leapmotor bietet mit dem B10 ein g&amp;#xFC;nstiges Elektro-SUV f&amp;#xFC;r Familien an. Und macht damit &amp;#x160;koda Elroq und Opel Frontera Konkurrenz. Testfahrt, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Ein familientaugliches Elektroauto f&#xFC;r unter 30.000 Euro? Gibt es. Die Kampfansage aus China hei&#xDF;t Leapmotor B10. Warum das Kompakt-SUV die europ&#xE4;ische Konkurrenz ins Schwitzen bringt, zeigt die Testfahrt. Neu 2026: Eine Version mit Range Extender. Preis f&#xFC;r Basisversion unter 30.000 Euro 160 kW/218 PS Elektromotor f&#xFC;r gute Fahrleistungen Alternativ wird der B10 mit Range Extender angeboten Hat sich Stellantis da ein Ei ins Nest gelegt? Schon seit 2025 steht bei mehr als 100 H&#xE4;ndlern, die zum Gro&#xDF;teil bereits Marken aus dem Stellantis-Konzern vertreiben, auch der Leapmotor B10 im Verkaufsraum. Und damit direkt neben dem elektrischen Opel Frontera, Citro&#xEB;n C3 Aircross, Peugeot 3008, Alfa Junior und Fiat 600e. 2026 hat Leapmotor noch eine Version mit Range Extender nachgeschoben als Alternative zum Plug-in-Hybrid. Zum Preis ab 29.900 Euro stiehlt der B10 von Joint-Venture-Partner Leapmotor den etablierten Stellantis-Modellen regelrecht die Show: Vor allem bei der Ausstattung, aber auch bei der Technik. Wie gut der B10 ist, haben die ersten Testfahrten gezeigt. Innenraum mit viel Platz und Ablagen Nicht nur optisch wei&#xDF; der B10 zu gefallen, der ein bisschen wie ein Modell von Nio aussieht und von hinten sogar als kleiner Bruder des Porsche Macan durchgehen k&#xF6;nnte. Die schmale Lichtleiste vorn mit den integrierten Tagfahrlichtern sieht sehr modern und hochwertig aus &#x2013; wie ein Billigauto wirkt das alles nicht. Da sieht Leapmotors Erstlingswerk in Deutschland, der g&#xFC;nstige T03 f&#xFC;r unter 20.000 Euro, eher nach Sparbr&#xF6;tchen aus.

Am gro&#xDF;z&#xFC;gig dimensionierten Innenraum des B10 zeigt sich, dass Familien kein riesiges SUV brauchen, um kommod untergebracht zu sein. Auf den im w&#xF6;rtlichen Sinne noch &#xFC;berschaubaren 4,52 Metern L&#xE4;nge k&#xF6;nnen selbst hinten Sitzende die Beine ausstrecken und es sich auf der R&#xFC;ckbank bequem machen. Anders als bei vielen anderen E-Autos, bei denen man mit stark angewinkelten Beinen auf den billigen Pl&#xE4;tzen kauert, sitzt es sich hinten auch sehr angenehm. Der (nicht h&#xF6;henverstellbare) Beifahrersitz l&#xE4;sst sich &#xFC;brigens so nach hinten umlegen, dass man sich auf der R&#xFC;ckbank sitzend ganz gem&#xFC;tlich ins Auto l&#xFC;mmeln kann wie in einem Fernsehsessel &#x2013; etwa bei einem Ladestopp.  Leapmotor B10: Kofferraum und Frunk Wenn man den doppelten Ladeboden entfernt und damit die versprochenen 420 Liter Gep&#xE4;ckraum ausnutzt, sollte auch das Familiengep&#xE4;ck gut unterkommen. Zus&#xE4;tzlich gibt es einen Frunk unter der Motorhaube, der mit &#xFC;bersichtlichen 25 Litern Fassungsverm&#xF6;gen zumindest f&#xFC;r Ladekabel, Warndreieck und Verbandskasten reichen d&#xFC;rfte. Das Cockpit des B10 bietet zun&#xE4;chst wenig &#xDC;berraschungen. Im Prinzip sieht es so aus wie in vielen anderen chinesischen Autos, eine eigene Handschrift ist hier nicht auszumachen. Hei&#xDF;t: Hinter dem Lenkrad findet sich ein kleiner, &#xFC;bersichtlicher Bildschirm f&#xFC;r die wesentlichen Fahrinformationen. Und in der Mitte des Armaturenbretts thront der obligatorische Touchscreen, dessen Bedienstruktur sich relativ schnell erschlie&#xDF;t und ebenfalls kaum von den aktuellen Modellen von BYD und Co. abweicht.  Bedienung: Fast keine Tasten Dass man fast keine realen Tasten mehr vorfindet und die Spiegelverstellung &#xFC;ber den Bildschirm vornehmen muss, mag zun&#xE4;chst irritieren. Doch es lassen sich individuelle &quot;Shortcuts&quot; f&#xFC;r h&#xE4;ufig gebrauchte Einstellungen anlegen, so dass der Umweg &#xFC;ber den Bildschirm nur ein kleiner ist. F&#xFC;r das Aus- und Einschalten der Assistenzsysteme ist diese Vorgehensweise ohnehin ratsam. Zwar nervt der B10 nicht ann&#xE4;hernd so sehr wie etwa ein BYD Atto 2 mit &#xFC;bergriffigen Systemen und l&#xE4;stigem Gebimmel. Doch auf engen Stra&#xDF;en kann es dennoch n&#xF6;tig sein, den Spurhalteassistenten zu deaktivieren, um das dann st&#xE4;ndige, mit Warnt&#xF6;nen gepaarte Geruckel am Lenkrad zu unterbinden. Bei der Tempolimiterkennung ist das nicht n&#xF6;tig, denn der B10 erkennt im Gegensatz zu vielen anderen Modellen Verkehrszeichen erstaunlich zuverl&#xE4;ssig. Hier k&#xF6;nnte sich Toyota oder Mazda eine Scheibe abschneiden. Bemerkenswert gute Ausstattung Und die Stellantis-Modelle eine Scheibe davon, was die Ausstattung betrifft. Zur Basisversion &quot;Life&quot; geh&#xF6;ren unter anderem ein 14,6 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen, Klimaautomatik, Navigationssystem, Panorama-Glasdach mit elektrischem Sonnenschutz, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie eine 360-Grad-Kamera.

Einen Fahrzeugschl&#xFC;ssel braucht es nicht mehr, das erledigt das Smartphone &#xFC;ber Bluetooth und die eigene Leapmotor-App, die auch andere Funktionen bereitstellt, etwa eine Ladeplanung. Und eine Dashcam zeichnet 30 Sekunden vor und 30 nach einem Unfall das Geschehen vor und hinter dem Auto auf. Zudem lassen sich Ziele &#xFC;ber das Smartphone direkt in das Navi des Autos &#xFC;bertragen. Das ist  beim B10 genauso selbstverst&#xE4;ndlich wie die automatische Ber&#xFC;cksichtigung von Ladestopps. Ein Opel Frontera kennt das nur vom H&#xF6;rensagen. Au&#xDF;erdem ist ein Assistenzpaket mit 17 Fahrfunktionen serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Android Auto und Apple CarPlay f&#xFC;r eine zeitgem&#xE4;&#xDF;e Smartphoneanbindung fehlte zur Markteinf&#xFC;hrung zwar noch, wurde aber inzwischen nachgereicht, bei den bereits verkauften Modellen &quot;over the air&quot;. Leapmotor verspricht ohnehin, das Auto lebenslang via Updates frisch zu halten. Dass ein Auto dieser Preisklasse diesen Stand der Technik hat, ist bemerkenswert. Alternativ gibt es die h&#xF6;here Ausstattungslinie &quot;Design&quot;, die unter anderem Sitzbez&#xFC;ge in Lederoptik sowie elektrisch einstellbare, beheizbare und bel&#xFC;ftete Vordersitze bietet.  Der Einstandpreis mit all der Ausstattung betr&#xE4;gt &#xFC;brigens nur 29.990 Euro (Basis). Der B10 mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie kostet 32.400 Euro, und wenn es die Design-Ausstattung sein soll, werden 33.900 Euro f&#xE4;llig.  Testfahrt: So f&#xE4;hrt das Elektro-SUV Der Leapmotor B10 mit 56-kWh-Akku erm&#xF6;glicht laut Hersteller eine Reichweite von 361 Kilometern (WLTP), die Version mit 67-kWh-Batterie soll f&#xFC;r 434 Kilometer reichen. Weil dazwischen gerade mal 2410 Euro Differenz liegen, empfiehlt es sich, gleich zur gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie zu greifen, zumal diese mit bis zu 168 kW Ladeleistung an DC-Schnelllades&#xE4;ulen auch die bessere Ladeperformance aufweist als die kleinere Variante mit maximal 140 kW.

An sich ist beides f&#xFC;r die Fahrzeug- und Preisklasse okay, so dass sich der Ladehub von 10 auf 80 Prozent in gut einer halben Stunde erledigt haben sollte. Mit Wechselstrom an AC-S&#xE4;ulen oder an der heimischen Wallbox l&#xE4;dt der B10 maximal mit 11 kW. Eine komplett leere Batterie ist dort nach knapp sieben Stunden wieder voll. Auf der ersten Testfahrt hat sich der B10 als sparsam erwiesen. Die angegebenen 17,3 kWh auf 100 Kilometer lassen sich bei gemischter Fahrweise und angenehmer Au&#xDF;entemperatur locker unterbieten. Auf der Autobahn wird das nicht ganz gelingen, hier d&#xFC;rfte man eher mit rund 300 Kilometern rechnen. Der ADAC Reichweitenrechner gibt Auskunft, wie sich Temperatur und Geschwindigkeit in etwa auswirken. Komfort ist Trumpf beim Elektro-SUV B10 Die Fahrleistungen des B10 k&#xF6;nnen sich sehen lassen. Mit dem 160 kW/218 PS starken Elektromotor l&#xE4;sst sich der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in acht Sekunden absolvieren. Die Spitze liegt bei 170 km/h.

Subjektiv geht es im Sport-Modus recht flott voran, im Standard-Modus etwas gem&#xE4;chlicher und im Comfort-Modus gleitet der B10 betulich vor sich hin. Im Alltag d&#xFC;rfte man sich daher am ehesten f&#xFC;r die mittlere Einstellung entscheiden, was genauso f&#xFC;r die vier Rekuperationsstufen (inkl. &quot;One-Pedal-Fahren&quot;) und auch f&#xFC;r die Einstellung der Lenkung gilt. In &quot;Sport&quot; wirkt die Lenkung am direktesten, aber auch bei Standard l&#xE4;sst sich im Gegensatz zum ungewohnt schwammigen &quot;Comfort&quot;-Modus noch ein pr&#xE4;ziser Strich durch die Kurve ziehen. Besonders sportliche Ambitionen hat der B10 aber nicht, was sich sehr gut an der Fahrwerksauslegung zeigt. Sie ist komfortabel gehalten, filtert Unebenheiten gekonnt weg und sorgt f&#xFC;r Ruhe in der Karosserie. F&#xFC;r die Fahrzeugklasse ist das einwandfrei, Gleiches gilt f&#xFC;r das Ger&#xE4;uschniveau: Es geht leise und unaufgeregt zu im B10. Testfahrt mit dem B10 Hybrid EV mit Range Extender W&#xE4;hrend der elektrische B10 bereits 2025 auf den Markt gekommen ist, hat Leapmotor im April 2026 noch eine weitere Version nachgeschoben: eine mit Range Extender f&#xFC;r alle, die noch nicht zu 100 Prozent elektrisch fahren wollen.

Was die Handhabung angeht, funktioniert der B10 mit Range Extender genauso wie ein Plug-in-Hybrid. Er kann extern aufgeladen werden und wenn die Energie der 18,8-kWh-Batterie zur Neige geht, springt der 1,5-Liter-Benziner an, der sich aus einem 50-Liter-Tank bedient. Das ist nach 87 Kilometern der Fall, sagt der Hersteller, im Alltag d&#xFC;rften es rund 70 Kilometer sein. Die meisten Pendler sollten auf den Benziner daher nicht angewiesen sein. So weit, so vertraut. Doch das Fahrgef&#xFC;hl im B10 mit Range Extender unterscheidet sich von einem Plug-in-Hybrid  merklich. Warum? Weil der Antrieb immer nur vom Elektromotor ausgeht. Eine Verbindung zu den Achsen hat der Verbrennungsmotor nicht, er erzeugt ausschlie&#xDF;lich Strom f&#xFC;r den E-Motor. Wo bei einem Plug-in antriebsseitig immer noch ein Unterschied zwischen dem elektrischen Fahren und dem hybridisierten mit Verbrenner zu merken ist, sei es wegen einer anderen Ger&#xE4;uschkulisse, einem anderen Ansprechverhalten oder einer Mehr- bzw. Minderleistung, f&#xE4;hrt es sich im B10 immer wie in einem Elektroauto.  Beim Beschleunigen reagiert das Auto also spontan und ohne jede Verz&#xF6;gerung und es geht flott und leise voran. Prima, denn der Antriebskomfort ist sehr angenehm. Zumal man schon sehr die Ohren spitzen muss, um &#xFC;berhaupt zu merken, dass der Verbrenner angelaufen ist. Auch die Fahrleistungen passen: 170 km/h Spitze und 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zeigen, dass die 160 kW des E-Motors kein Lippenbekenntnis sind.  Und das Beste: Der B10 Hybrid EV soll zum gleichen Preis wie die Elektrovariante angeboten werden, auch wenn offizielle Angaben noch ausstehen. Der Kunde muss sich daher die Wahl nicht schwer machen und nimmt einfach die Version, die besser zu ihm passt &#x2013; den elektrischen B10 oder den mit Range Extender. Fazit Unter dem Strich bleibt ein &#xFC;beraus positiver Eindruck, den die erste Begegnung mit dem B10 hinterlassen hat. Wirkliche Kritikpunkte gibt es nicht. So zeigt Stellantis chinesischer Joint-Venture-Partner eindrucksvoll, wie weit die Autos aus dem Reich der Mitte sind, selbst wenn es sich um eine hierzulande noch weitgehend unbekannte Marke handelt.  Stellantis wusste wohl sehr genau um die Kompetenzen von Leapmotor. Und da erscheint es umso naheliegender, dass der Konzern k&#xFC;nftig m&#xF6;glicherweise die chinesische Technik auch f&#xFC;r eigene Produkte verwendet. Ein erster Hinweis darauf k&#xF6;nnte sein, dass der B10 ab Ende 2026 nicht mehr nur in China gebaut wird, sondern auch in einem Stellantis-Werk in Spanien.  Konkurrenten sind &#x160;koda Elroq, Kia EV3, Opel Frontera, Hyundai Kona, Renault Megane und Sc&#xE9;nic sowie der MG S5 aus China. F&#xFC;r alle gilt gleicherma&#xDF;en: Die Hersteller sollten die Marke Leapmotor nicht untersch&#xE4;tzen. Leapmotor B10: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests und hier viele weitere Fahrberichte von Elektroautos.]]>
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            <title>Testfahrt neuer Renault Clio: Volltreffer mit Vollhybrid</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-clio-2025/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-17T12:41:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765803823/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-clio-fahrbericht-fahrend-2512_eg0gqo.jpg">]]&gt; Renault zeigte auf der IAA 2025 die sechste Generation des beliebten Clio. Was sich bei Optik, Antrieb und Preis ge&amp;#xE4;ndert hat. Und wie er sich f&amp;#xE4;hrt. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der Clio ist das am meisten verkaufte Modell von Renault, wird weltweit in 120 L&#xE4;nder geliefert. An diesem Erfolg muss sich nun die Neuauflage messen lassen. Ob sie dem Anspruch standhalten kann? Der Fahrbericht liefert eine erste Einsch&#xE4;tzung. Erfolg verpflichtet: Clio der sechsten Generation  Weiterhin als Vollhybrid mit nun 158 PS erh&#xE4;ltlich Preise starten ab 19.900 Euro Der Clio ist weltweit gesehen das Erfolgsmodell der Renault-Gruppe. Immerhin 17 Millionen St&#xFC;ck haben die Franzosen in 35 Jahren unters Volk gebracht. Schaut man aktuell auf den deutschen Markt, muss sich der Clio mit Modellen wie dem Opel Corsa, dem Peugeot 208 und vor allem dem VW Polo messen, die hierzulande alle drei zahlreicher verkauft werden. Ginge es nach Renault, soll das nat&#xFC;rlich nicht so bleiben. Aber was tun die Franzosen nun, um sich noch besser zu behaupten?   Der neue Clio: Komplett anders Zuerst einmal hat sich die Renault-Designabteilung vom erst k&#xFC;rzlich eingef&#xFC;hrten Markengesicht verabschiedet. Die neue Front wirkt bullig, bekam einen sehr selbstbewussten, mit Rhomben verzierten K&#xFC;hlergrill. Das Heck ist deutlich zur&#xFC;ckhaltender und &#x2013; mit zweigeteilten LED-Leuchteinheiten links und rechts &#x2013; auch gef&#xE4;lliger gestaltet. So steht der Clio im &#xE4;u&#xDF;eren Auftritt komplett neu und anders da. Ob&apos;s gef&#xE4;llt, entscheidet nat&#xFC;rlich jeder individuell. Anders beim Interieur. Da greift der Clio weitgehend auf bekannte Elemente zur&#xFC;ck. Die Basisversion hinsichtlich der Ausstattung namens &quot;Evolution&quot; kommt mit einem 7-Zoll-Zentraldisplay und einem 10-Zoll-Touchscreen angefahren, bei den Versionen &quot;Techno&quot; und &quot;Esprit Alpine&quot; sind die zwei Bildschirme je 10 Zoll gro&#xDF;. Der zentrale Touchscreen ist dabei leicht zum Menschen am Lenkrad ausgerichtet, das erleichtert Bedienung und Ablesen ein wenig. Das bekannte OpenR-link-Infotainmentsystem, das auf Google Software basiert, ist mit der Ausstattung &quot;Techno&quot; ab Werk an Bord. Und zum Gl&#xFC;ck h&#xE4;lt Renault auch beim Clio an den separaten Funktionstasten f&#xFC;r die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens fest. So weit, so gut also. Was den Wohlf&#xFC;hlfaktor im Innenraum angeht, bestehen zwischen den Ausstattungsversionen (&quot;Evolution&quot;, &quot;Techno&quot;, &quot;Esprit Alpine&quot;) gro&#xDF;e Unterschiede. W&#xE4;hrend es in der Top-Ausstattung &quot;Esprit Alpine&quot; sch&#xF6;ne Alcantara-Bez&#xFC;ge an T&#xFC;ren und Armaturenbrett gibt, geht es in der Version &quot;Techno&quot; ziemlich trist zu. So sieht der Armaturenbrett-Bezug vor den Augen des Beifahrers nicht nur billig aus, er f&#xFC;hlt sich auch genau so an.  &#xC4;hnlich traurig ist es um die Auskleidung der T&#xFC;ren bestellt. Abgesehen von der gepolsterten Armauflage dominiert hier zwar an der Oberfl&#xE4;che strukturiertes, aber letztlich doch hartes Plastik. Wobei die Einfassungen der Lautsprecher den Vogel abschie&#xDF;en: Die sahen bei Autos aus den 80er-Jahren schon so aus.      Zwei Motoren zur Wahl  Deutlich besser f&#xE4;llt das Ergebnis der Entwicklung hinsichtlich der Motoren aus. Zwei Antriebe stehen grunds&#xE4;tzlich f&#xFC;r den neuen Clio bereit. Den Einstieg bildet ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS (TCe 115), der wahlweise per Hand oder automatisch mithilfe eines Doppelkupplungsgetriebes geschaltet wird und sich mit 5,1 Liter Benzin laut WLTP-Norm begn&#xFC;gt.

Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell Full-Hybrid-E-Tech 160 ist mit einem Vollhybrid-System ausgestattet, das 158 PS Systemleistung bereitstellt. Hier arbeitet ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 80 kW/109 PS mit einem 36 kW/49 PS starken Elektromotor und einem 15 kW/20 PS starken Riemenstartergenerator zusammen. Dabei soll der Verbrauch bei nur 4,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer liegen. Testfahrt: Clio-Vollhybrid mit Smart Mode Mit diesem Vollhybrid der neuesten Generation konnte die ADAC Redaktion eine ausgiebige Probefahrt machen. Einen Vollhybrid gab es im Vorg&#xE4;nger zwar auch schon, aber der neue leistet 15 PS mehr und es lassen sich mit diesem Antrieb auch l&#xE4;ngere Strecken fast ohne Benzinverbrauch schaffen. Grund: Die Hybrid-Batterie ist um 0,2 auf jetzt 1,4 kWh gewachsen.

Interessant sind auch die hinterlegten Fahrprogramme, die im Clio &quot;Smart Mode&quot; hei&#xDF;en. Beim &#xDC;berholen etwa wechselt das Programm (nach einer kleinen Denkpause) in den Sport-Modus, um alsbald automatisch wieder ins Sparprogramm &quot;Eco&quot; zur&#xFC;ckzuswitchen, sobald der Fahrer das Gaspedal eine Weile gelupft h&#xE4;lt. Man kann die Fahrprogramme aber auch per Knopf am Lenkrad manuell vorw&#xE4;hlen.  Rein elektrisch zu fahren setzt allerdings immer noch einen vorsichtigen Gasfu&#xDF; voraus. Wer zu stark aufs rechte Pedal tritt, bekommt sofort den Verbrenner zu h&#xF6;ren. Beim forcierten Beschleunigen bleibt die Ger&#xE4;uschkulisse zwar ged&#xE4;mpft, die T&#xF6;ne treffen aber nicht unbedingt jedermanns Geschmack. Einzig vern&#xFC;nftiger Kompromiss: Bed&#xE4;chtiger Umgang mit dem Gaspedal, das spart zudem noch Sprit. Im Idealfall, sagt Renault, seien rund 80 Prozent aller Stadtstrecken elektrisch zur&#xFC;ckzulegen. Gekoppelt werden die Motoren an das von Renault bekannte Multi-Mode-Getriebe, das vier Schaltstufen f&#xFC;r den Verbrenner und zwei Schaltstufen f&#xFC;r den Elektromotor bereith&#xE4;lt. Bei der ersten Testfahrt standen 4,3 Liter auf der Bordcomputer-Anzeige. Ein Verbrauchswert, der sich mehr als sehen lassen kann. Denn mit seinem 39 Liter fassenden Benzintank kommt der Vollhybrid dann locker &#xFC;ber 900 Kilometer, ohne nachzutanken.   Der Fahrkomfort im neuen Clio entspricht den Erwartungen an einen modernen Kleinwagen. Das Fahrwerk ist ordentlich abgestimmt und filtert Stra&#xDF;enunebenheiten weitgehend weg. Nur bei kr&#xE4;ftigen Asphaltsch&#xE4;den wird es mal ein bisschen rauer. Kofferraum mit hoher Ladekante Um K&#xE4;ufer vollends zu &#xFC;berzeugen, muss ein Kleinwagen aber nicht nur h&#xFC;bsch ausschauen und wenig Kraftstoff verbrauchen, er muss bei aller Kleinheit auch praktisch sein. Beim Blick in den Kofferraum jedoch tut sich ein unpraktisches tiefes Loch auf, wo Getr&#xE4;nkekisten &#xFC;ber eine rund 20 Zentimeter hohe Innenkante gehievt werden m&#xFC;ssen. Die paar Kubikzentimeter mehr Raum, die der neue Clio im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger an Kofferraum gewonnen hat, m&#xF6;gen da nur bedingt als Trostpflaster taugen.  Beim Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen entsteht &#x2013; wie leider in sehr vielen Fahrzeugen &#x2013; ein Absatz, der das Beladen generell  und das Durchschieben von gr&#xF6;&#xDF;eren Gegenst&#xE4;nden im Speziellen erschwert.  Fazit: Das Angebot reicht nicht Der von uns gefahrene Vollhybrid-Antrieb macht seine Sache prima und scheint mit weniger als 4,5 Liter Kraftstoff  auskommen zu k&#xF6;nnen. Von der Ausstattung Techno sollte man nach M&#xF6;glichkeit aber eher Abstand nehmen. Es sei denn, das Thema Materialqualit&#xE4;t spielt auf der pers&#xF6;nlichen Bedarfsskala eine untergeordnete Rolle.  Unsere Empfehlung, der Renault Clio Full Hybrid in der Top-Version &quot;Esprit Alpine&quot;, kostet zwar 27.600 Euro, bietet daf&#xFC;r aber viel Leistungspotenzial bei geringem Verbrauch und guter Ausstattung.  Ob das Angebot reicht, in Deutschland einem VW Polo oder Opel Corsa den Rang streitig zu machen? Dahinter darf man ein gro&#xDF;es Fragezeichen setzen.  Zum 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS haben wir noch keine Erfahrungswerte. Und die Autogas-Version (LPG), die Renault in anderen europ&#xE4;ischen L&#xE4;ndern anbietet, wird es &#x2013; Stand heute &#x2013; in Deutschland wohl nicht geben. Renault Clio: Technische Daten &amp; Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte. ]]>
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            <title>Der Honda Prelude ist zur&amp;#xFC;ck &amp;#x2013; so f&amp;#xE4;hrt er sich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-prelude/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-31T09:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761633230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-prelude-fahrend-2510_glhqvl.jpg">]]&gt; Honda bringt das Sportcoup&amp;#xE9; Prelude zur&amp;#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt!</description>
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                <![CDATA[Honda bringt das Sportcoup&#xE9; Prelude zur&#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt! Marktstart im Fr&#xFC;hjahr 2026 Hybridantrieb mit 184 PS F&#xFC;nf Liter Verbrauch im WLTP-Zyklus Ein Hybridantrieb in einem Sportcoup&#xE9;? Das passt auf den ersten Blick nicht so recht zusammen, schlie&#xDF;lich soll ein solcher Motor in erster Linie brav und sparsam sein. Doch im Falle des neuen Prelude k&#xF6;nnte die Kombination mehr Emotionen wecken: Der Motor klingt wie ein handgeschalteter Benziner. Das Sportcoup&#xE9; startet im Fr&#xFC;hjahr 2025 zu Preisen ab 49.500 Euro.  Neuer Prelude mit knackiger Gr&#xF6;&#xDF;e Auf Modellbezeichnungen mit Tradition zur&#xFC;ckzugreifen, liegt im Autogesch&#xE4;ft schon l&#xE4;nger im Trend. Anders als viele Konkurrenten klebt Honda die Namensplakette jedoch nicht einfach ans Heck eines beliebigen SUVs, sondern bleibt dem Segment des Vorg&#xE4;ngers treu.

Als 2001 der bislang letzte Prelude in Deutschland verkauft wurde, handelte es sich ebenfalls um einen sportlich geschnittenen 2+2-Sitzer mit zwei T&#xFC;ren und flie&#xDF;ender Dachlinie. In einer Zeit, in der Sportwagen unterhalb der absoluten Luxusliga eine Seltenheit sind, f&#xE4;llt der Prelude auf. Die Neuauflage f&#xE4;llt mit 4,53 Metern eine halbe Handbreit k&#xFC;rzer aus, was vor allem an der f&#xFC;r Erwachsene nahezu unbrauchbaren R&#xFC;cksitzbank sp&#xFC;rbar wird. Vorne geht es daf&#xFC;r relativ luftig zu, selbst gr&#xF6;&#xDF;ere Europ&#xE4;er finden bequem Platz.

Und auch der Kofferraum unter der gro&#xDF;en Klappe reicht f&#xFC;r das Gep&#xE4;ck beim Kurzurlaub zu zweit. Dank umklappbarer R&#xFC;cksitzlehnen ist auch der gro&#xDF;e Wocheneinkauf kein Problem &#x2013; auch wenn die Sachen beim Ein- und Ausladen &#xFC;ber eine hohe Kante gehievt werden m&#xFC;ssen.  Ambiente und Bedienkonzept im Cockpit fallen dabei relativ klassisch aus: Der Touchscreen bleibt klein, vieles wird immer noch &#xFC;ber physische Kn&#xF6;pfe und R&#xE4;dchen bedient, die sich wertig anfassen und satt klicken.  Antrieb als Besonderheit des Prelude Das Alleinstellungsmerkmal des Prelude ist der Antrieb. Honda nutzt seinen auch in anderen europ&#xE4;ischen Modellen verf&#xFC;gbaren quasi-seriellen Hybrid, der sich von den bekannteren Toyota- und Renault-Varianten deutlich unterscheidet. Der Antrieb erfolgt die allermeiste Zeit &#xFC;ber den 315 Nm starken E-Motor. Der Verbrenner dient in der Regel nur als Stromgenerator, wirkt lediglich bei Autobahntempo direkt auf die R&#xE4;der ein. Eine externe Ladem&#xF6;glichkeit ist nicht vorhanden. Das System f&#xE4;hrt sich also &#xE4;hnlich wie ein E-Auto, verbraucht aber die meiste Zeit Sprit, um den E-Motor versorgen zu k&#xF6;nnen, der auch &#xFC;ber die Rekuperation w&#xE4;hrend des Bremsens und Bergabfahrens Energie erh&#xE4;lt. Das ist zumindest im Stadtverkehr und in der Theorie sparsamer als die Nutzung eines Verbrenner-Direktantriebs.  Hybridmotor mit Klangerlebnis Im Prelude arbeite der Hybrid grunds&#xE4;tzlich genauso, Honda schm&#xFC;ckt seine T&#xE4;tigkeit aber akustisch wirkungsvoll aus, so dass das Coup&#xE9; so klingt und sich auch so anf&#xFC;hlt, als w&#xE4;re ein kerniger Verbrenner mit sequentiellem Achtgang-Schaltgetriebe an Bord.

W&#xE4;hrend weiterhin ausschlie&#xDF;lich der E-Motor f&#xFC;r Vortrieb sorgt, f&#xFC;hrt der &#xFC;ber alle Freiheiten verf&#xFC;gende Benziner beim Beschleunigen und Abbremsen ein Sound-Spielchen auf, l&#xE4;sst die Drehzahl beim Hochschalten h&#xF6;rbar absacken und vorm Runterschalten wie bei einem Zwischengassto&#xDF; aufjubeln. Gleichzeitig nimmt die E-Motorsteuerung kurz das Gas weg, so dass es zu kleinen Zugkraftunterbrechungen kommt, die sich wie Schaltrucke anf&#xFC;hlen.  In der Praxis funktioniert die akustische Charade ausgezeichnet. Der sonst akustisch eher dr&#xF6;ge Hybrid wirkt lebhaft und dynamisch, vor allem im Sportmodus, der den Effekt noch einmal deutlich st&#xE4;rker akzentuiert als die Standardeinstellung. Das Ganze wirkt organischer und authentischer als man es von einer Simulation erwarten darf, wohl auch, weil der Sound nicht wie etwa bei reinen E-Autos komplett synthetisch ist, sondern immer von einem echten mechanischen Verbrenner erzeugt wird.  188 km/h Spitze &#x2013; sportlich ist das nicht Zudem ist das System so clever gesteuert, dass es sich immer realistisch der aktuellen Fahrsituation anpasst &#x2013; hier wirkt nichts abgespult oder vorprogrammiert. Wem das trotzdem zu viel wird, der schaltet &quot;Shift-Plus&quot; einfach per Knopfdruck aus &#x2013; und f&#xE4;hrt im gewohnte Hybridmodus, wie man ihn von Civic und Co. kennt.

Dass der E-Motor nominell nur 185 PS hat, spielt beim Fahrspa&#xDF; auf gewundenen Landstra&#xDF;en kaum eine Rolle. Der kr&#xE4;ftige Antritt und das im weiten Band nutzbare Drehmoment lassen den Prelude kraftvoll und agil wirken, bevor ihm auf der Autobahn ein wenig die Puste ausgeht. Seine 188 km/h H&#xF6;chstgeschwindigkeit sind f&#xFC;r einen Sportwagen nicht eben viel, der Null-auf-hundert-Wert f&#xE4;llt mit 8,2 Sekunden f&#xFC;r ein Sportcoup&#xE9; mau aus.  Auf kurvigen Stra&#xDF;en hoher Spa&#xDF;faktor Sein Revier sind vor allem die kurvigen Landstra&#xDF;en, auf denen ihm das aufw&#xE4;ndige System hohe Agilit&#xE4;t verleiht. Die Komponenten stammen vom Honda Civic Type-R, der bereits bewiesen hat, dass auch frontgetriebene Performance-Autos sehr dynamisch sein k&#xF6;nnen. Die direkte Lenkung und die sehr knackigen Bremsen passen sich dabei gut ein.

Der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperations- und der mechanischen Bremse ist nicht zu sp&#xFC;ren. Und weil die D&#xE4;mpfer adaptiv sind und sie sich wie auch die anderen Fahrwerkskomponenten anpassen lassen, sind auch entspannte lange Touren m&#xF6;glich. Ein brachialer Sportwagen ist der &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der angetriebene Prelude selbst im sch&#xE4;rfsten Modus nicht. Aber das Coup&#xE9; schafft die Verbindung von hohem Fahrspa&#xDF;, der auch noch passend akustisch untermalt ist, Langstreckenkomfort und Effizienz. Rund f&#xFC;nf Liter gibt der Hersteller f&#xFC;r 100 Kilometer an &#x2013; ein Wert, der nach den Erfahrungen mit den anderen Hybriden der Japaner bei zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise nicht ganz unrealistisch sein d&#xFC;rfte. Der gute Verbrauchswert nimmt auch dem Basispreis von 49.500 Euro ein wenig die Wucht. Eine &#xE4;hnliche Rolle spielen die gute Ausstattung und der Umstand, dass es in dieser Klasse keine deutlich billigere Alternative gibt.  Honda Prelude 2026: Daten &amp; Preis Text: Holger Holzer/SP-X Hier gibt es viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Yangwang U8: Massive Trutzburg statt SUV</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-30T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706251468/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-yangwang-u8-wueste-2401_iae6b9.jpg">]]&gt; Yangwang ist die Nobelmarke von BYD und der U8 eine Trutzburg im Land-Rover-Stil, die auch schwimmen kann und mit martialischem Auftritt imponiert. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Er kann schwimmen, sich auf der Stelle drehen und bietet puren Luxus: Mit dieser martialischen Trutzburg beeindruckt BYDs Nobelmarke Yangwang selbst eingefleischte Land-Rover-Fans. Testfahrt im Yangwang U8, Bilder, Preis. Konkurrenz f&#xFC;r Tesla Cybertruck Gel&#xE4;ndetauglich, schwimmf&#xE4;hig, robust Elektroantrieb mir Range Extender und 1000 km Reichweite Er ist die Antwort auf Teslas Cybertruck und stiehlt zugleich Offroad-Ikonen wie der Mercedes G-Klasse oder dem Land Rover Defender die Schau. Wohl mit keinem Auto kann man stilvoller dem Weltuntergang davon fahren wie mit dem Yangwang U8 &#x2013; BYDs neuem Aush&#xE4;ngeschild. Innen in Lack und Leder gekleidet, bei 5,40 Metern L&#xE4;nge und 3,05 Metern Radstand hat er Platz ohne Ende. Mit je einer E-Maschine pro Rad sowie einem Range Extender f&#xFC;r expeditionstaugliche Reichweiten ist er potenter motorisiert als alle Konkurrenten. Und auch gel&#xE4;ndetauglicher: Mit variabler Bodenfreiheit, einem halben Dutzend Offroad-Programmen sowie drei schaltbaren Sperren und einer Unterst&#xFC;tzung f&#xE4;hrt er an Land weiter als die meisten anderen SUVs. Der Yangwang U8 kann schwimmen Auch im nassen Element ist der U8 der Konkurrenz voraus: Er kann mit einer eindrucksvollen Wattiefe von einem Meter aber nicht nur durch Gew&#xE4;sser fahren. Die Karosserie ist so gut abgedichtet, dass der Koloss trotz seiner 3,5 Tonnen mindestens eine halbe Stunde lang dahintreiben kann, w&#xE4;hrend die drehenden R&#xE4;der die Richtung vorgeben und beschauliche Geschwindigkeiten von maximal drei km/h erm&#xF6;glichen sollen. Sobald die 22er-Walzen wieder Kontakt zum Boden haben, geht es weitaus flotter voran. Weil die vier E-Maschinen zusammen 1196 PS (!) und 1280 Nm leisten, sch&#xFC;ttelt der U8 sein kolossales Gewicht beim Kickdown f&#xF6;rmlich ab, katapultiert sich in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und danach unbeirrt weiter bis 200 km/h, nur um beim Bremsen gleich noch einmal zu imponieren: Wenn sich die Zangen um die pizzatellergro&#xDF;en Scheiben legen und dann noch die volle Rekuperation einsetzt, bleibt einem schon mal die Luft weg, so schwer f&#xE4;llt man dabei in den Gurt.  Elektroantrieb mit Range Extender Nat&#xFC;rlich braucht es daf&#xFC;r jede Menge Energie. Und selbst der gr&#xF6;&#xDF;te Akku w&#xFC;rde f&#xFC;r akzeptable Reichweiten kaum reichen &#x2013; oder die Gewichtsgrenzen v&#xF6;llig sprengen. Deshalb beschr&#xE4;nken sich die Chinesen auf bescheidene 49 kWh Akkukapazit&#xE4;t und bauen noch einen Range Extender ein. Wenn der Saft nach 180 Kilometern nach chinesischer Norm zur Neige geht, springt deshalb ein 2,0-Liter-Benziner an und produziert aus 75 Litern Sprit den Strom f&#xFC;r mehr als 800 Kilometer. So kommt der U8 auf eine Gesamtreichweite von 1000 Kilometer.   Zum absoluten Hingucker wird der Abenteurer auf einem freien St&#xFC;ck Asphalt. Dann drehen die R&#xE4;der in Gegenrichtung, der Koloss wird zum Kreisel und macht auf Knopfdruck so lange eine Panzerkehre, bis das Profil runter ist und die Stra&#xDF;e ein gro&#xDF;er schwarzer Donut ziert. Weil das der kommende Mercedes EQG auch kann, hat sich Yangwang noch ein zweites Gimmick mit praktischem Nutzwert einfallen lassen. Denn um den Kunden das Parken mit dem Koloss zu erleichtern, gen&#xFC;gt es, nur mit der Spitze in eine L&#xFC;cke l&#xE4;ngs zur Fahrbahn zu rollen und das Heck schwingt sich dann mit quietschenden R&#xE4;dern wie von selbst schr&#xE4;g hinterher.  Mit Luxus gegen BMW, Nio und Co. Kann man das alles ernst nehmen? Das sollte man, schlie&#xDF;lich ist Yangwang nicht irgendein wackeliges Start-Up mit gro&#xDF;en Ideen und kleiner Modellpalette. Sondern die neue Luxusmarke von BYD &#x2013; jenem chinesischen Giganten, der mehr Elektroautos produziert als Tesla und alle deutschen Hersteller zusammen. Mit dem U8 wollen die Chinesen nicht nur Mercedes, BMW oder heimischen Konkurrenten wie Nio Paroli bieten, sondern auch neue Technologien erproben. Nicht umsonst ist der U8 das erste Auto auf einer neuen Plattform, bei der Fahrdynamik und Fahrkomfort mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz gesteuert werden. Denn es kommt noch mehr: Um den Stammsitz in Shenzhen drehen schon die ersten Prototypen des U9 ihre Runden. Die 1300 PS starke Flunder soll zum elektrischen Ferrari-Fighter werden. Preis Yangwang U8: Ca. 140.000 Euro Der U8 r&#xE4;umt auch mit einem Vorurteil auf. Wer bei chinesischen Herstellern noch immer an Billig-Autos denkt, dem raubt die Rechnung f&#xFC;r den Riesen den Atem: 1,1 Millionen Yuan oder umgerechnet 140.000 Euro machen den U8 zu einem der teuersten Autos aus chinesischer Produktion. Seinem Erfolg tut das offenbar keinen Abbruch: Seit der Premiere 2023 schiebt BYD einen Berg von 30.000 Bestellungen vor sich her und l&#xE4;uft mit 1500 Autos pro Monat am Limit der Produktion.  Deshalb wird es mit dem Export nach Europa wom&#xF6;glich noch dauern. Doch dass der U8 seinen Weg zu uns findet, gilt als ausgemacht. Ende Februar 2024 wird er schon mal auf dem Genfer Autosalon zu bewundern sein.  Text: Thomas Geiger  Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests. ]]>
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