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        <title>Ferrari</title>
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        <description>Ferrari</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:33:17 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Testfahrt Ferrari Testarossa: Die E-Revolution muss warten</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-27T07:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772014439/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ferrari-849-testarossa-fahrend-front-2602_gm6ijl.jpg">]]&gt; Mit dem neuen Ferrari Testarossa setzen die Italiener ein Ausrufezeichen: Mit V8 und Hybridantrieb kommt er auf 1050 PS. Wie sich das anf&amp;#xFC;hlt, lesen Sie hier!</description>
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                <![CDATA[Testarossa. Bei diesem Namen werden Autofans hellh&#xF6;rig. Der Testarossa war eines der bekanntesten Ferrari-Modelle der 1950er- und 1980er-Jahre. Jetzt gibt es einen modernen Nachfolger &#x2013; mit Hybrid-V8. So f&#xE4;hrt er sich. 25 km rein elektrische Reichweite f&#xFC;r das Umweltgewissen 1050-PS-Ferrari mit atemberaubenden Fahrleistungen Preis: Ab 450.000 Euro Kurz bevor der erste vollelektrische Ferrari Luce im Mai 2026 vorgestellt wird, schieben die Italiener ein anderes Modell ins Rampenlicht: den neuen 849 Testarossa.  Der Name ist Programm und Verpflichtung zugleich. &quot;Testarossa&quot;, der rote Kopf, steht seit den 1950er-Jahren f&#xFC;r rot lackierte Zylinderk&#xF6;pfe und seit 1984 f&#xFC;r eine Ikone des PS-Pop, die alle Welt aus &quot;Miami Vice&quot; kennt. Jetzt kehrt er zur&#xFC;ck &#x2013; nicht als Retro-Racer, sondern als Nachfolger des SF90 und als bislang st&#xE4;rkstes Serienmodell aus Maranello, mit Hybrid-V8.  Ferrari Testarossa: Allein der V8 hat schon 830 PS 1050 PS Systemleistung markieren die neue Spitze der Leistungskette. Der V8 allein stemmt 830 PS und 842 Nm. Zwei E-Motoren an der Vorderachse und einer hinten steuern weitere 220 PS bei. Das Ergebnis ist kein blo&#xDF;es Rechenspiel, sondern eine Machtdemonstration.

Ferrari hat den bekannten Plug-in-Hybrid-Antrieb daf&#xFC;r tiefgreifend &#xFC;berarbeitet. Der 3,99-Liter-V8 &#x2013; acht Zylinder &#xE0; 0,49 Liter, daher das K&#xFC;rzel 849 &#x2013; bekommt gr&#xF6;&#xDF;ere Turbolader, verfeinerte Thermodynamik und neue Nockenprofile. Der bislang gr&#xF6;&#xDF;te Turbo in einem Serien-Ferrari presst die Luft entsprechend druckvoll in die Brennr&#xE4;ume. Das System bleibt bei einer 7,45-kWh-Batterie, gut f&#xFC;r rund 25 elektrische Kilometer &#x2013; leise, sauber, beinahe gesittet. Doch wer hier das Ende der Leidenschaft wittert, hat den Charakter dieses Autos missverstanden. Fahrleistungen wie von einem anderen Stern Denn der Testarossa startet zwar mit einem synthetischen Surren. Aber ein Dreh am Lenkradschalter &quot;Manettino&quot;, ein entschlossener Gassto&#xDF; &#x2013; und der V8 explodiert wie eine Operndiva im dritten Akt. Kein Turboloch, kein Z&#xF6;gern. Die Elektromotoren &#xFC;berbr&#xFC;cken jede Millisekunde, f&#xFC;llen jeden Hauch von Zur&#xFC;ckhaltung mit sofortigem Drehmoment. 0 auf 100 km/h in 2,3 Sekunden, 200 km/h nach 6,35 Sekunden, jenseits der 330 km/h ist erst Schluss. Wenn Zahlen ein Zittern ausl&#xF6;sen k&#xF6;nnen, dann diese. Die Kraftentfaltung wirkt nicht brutal, sondern unaufhaltsam. Der Horizont scheint zur&#xFC;ckzuweichen, w&#xE4;hrend die Achtgang-Doppelkupplung die G&#xE4;nge mit kanonenschlagartigen Zwischent&#xF6;nen durchrei&#xDF;t. K&#xFC;nstliche Fehlz&#xFC;ndungen knallen in den Ohren und geben dem Ganzen noch mehr Drama. Gleichzeitig sorgt der elektrische Allradantrieb f&#xFC;r eine Traktion, die selbst bei Vollgas fast surreal wirkt. Noch bevor der Gedanke an durchdrehende R&#xE4;der aufkommt, haben die Vorderachsmotoren das Auto wieder im Griff. Der Testarossa saugt sich f&#xF6;rmlich auf den Asphalt Auf der Rennstrecke zeigt sich, wof&#xFC;r dieses Konzept gebaut wurde. Mit dem optionalen Assetto-Fiorano-Paket &#x2013; mehr Carbon, spezifische D&#xE4;mpfer, rund 30 Kilogramm weniger Gewicht &#x2013; steigt der Abtrieb bei 250 km/h auf &#xFC;ber 400 Kilogramm. Der Testarossa saugt sich f&#xF6;rmlich an den Asphalt.  Permanent werden f&#xFC;r Stabilit&#xE4;t und Traktion L&#xE4;ngs- und Querkr&#xE4;fte berechnet und Drehmomente verteilt. Je nach Stellung des Manettino bleibt die Elektronik Schutzengel oder zieht sich weitgehend zur&#xFC;ck. So f&#xE4;hrt man entweder narrensicher oder man reitet auf der Rasierklinge.  Trotz Hybridtechnik bleibt das Trockengewicht mit knapp 1,6 Tonnen im Rahmen dieser Liga. Und, wichtiger: Es f&#xFC;hlt sich nie nach Kompromiss an. Die elektrische Vorderachse macht das Einlenken pr&#xE4;ziser, das Herausbeschleunigen kompromissloser. Bremsen und Beschleunigen werden zu extremen Erlebnissen. Jede Bewegung des Lenkrads wird direkt beantwortet, jede Lastwechselreaktion kalkulierbar. Und doch beherrscht das Biest auch die leisen T&#xF6;ne. Auf der Landstra&#xDF;e wirkt es beinahe wie ein Gran Turismo. Die Federung bleibt straff, aber nicht unbarmherzig. Der Innenraum bietet Leder, saubere Verarbeitung und &#x2013; als bewusstes Zitat &#x2013; wieder haptische Tasten am Lenkrad sowie einen erhaben inszenierten Startknopf. Das Leuchtenband an der Front erinnert an historische Klappscheinwerfer, ohne sie zu kopieren. Am Heck rahmen Twin-Tails den ausfahrbaren Spoiler. Darunter schimmern tief im Motorraum die roten Zylinderk&#xF6;pfe.  Preis: Nicht weniger als 450.000 Euro 450.000 Euro ruft Ferrari f&#xFC;r die geschlossene Version Berlinetta auf, 490.000 Euro f&#xFC;r den offenen Spider, das Assetto-Fiorano-Paket kostet weitere 52.000 Euro. Immerhin: Sieben Jahre Wartung sind inklusive &#x2013; ein Detail, das in dieser Preisklasse nicht ganz unwichtig ist.

Bleibt die Frage, die &#xFC;ber allem schwebt: Ist dieser Testarossa der perfekte Kompromiss? F&#xFC;r die E-Fraktion vermutlich nicht, weil er halt doch vor Super Plus trieft, weil er echten L&#xE4;rm macht, der f&#xFC;r Petrolheads Musik ist. Manchem mag das Modell eventuell auch zu analog, zu mechanisch, zu archaisch sein. Doch f&#xFC;r jene, die Ferrari immer als Synonym f&#xFC;r Drehzahl, Druck und Drama verstanden haben, tut die Elektrifizierung hier nicht weh. Im Gegenteil: Sie verst&#xE4;rkt, was ohnehin da ist. Sie f&#xFC;llt die L&#xFC;cken, sch&#xE4;rft die Reaktionen, steigert die Performance. Der elektrische &quot;Luce&quot; wird kommen. Er wird leise sein, radikal anders, vielleicht vision&#xE4;r. Aber bevor das Kapitel endg&#xFC;ltig umgeschlagen wird, zeigt der 849 Testarossa noch einmal, wie sich Tradition und Technologie verbinden lassen, ohne dass eine Seite verliert. Ferrari Testarossa (2026): Daten und Preise Text: Thomas Geiger]]>
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            <title>Cabrios 2025: Alle Modelle der Open-Air-Saison</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/neuwagenkauf/cabrio-ueberblick/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-24T11:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1742196275/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/cabrios-marktuebersicht-2025-mini-cooper-2503_een0is.jpg">]]&gt; Ausblick auf die neue Cabrio-Saison: Der Markt&amp;#xFC;berblick aller aktuellen Modelle. Mit technischen Daten, Bildern, Preisen.</description>
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                <![CDATA[Zum &#xDC;berlegen, Schw&#xE4;rmen und Tr&#xE4;umen: Ausblick auf die Cabrio-Saison 2025 &#x2013; der Markt&#xFC;berblick mit allen aktuellen Modellen. Technische Daten, Bilder und Preise. Nur 4 Cabrios unter 40.000 Euro 17 von 27 Offenen &#xFC;ber 100.000 Euro Extra: Cabrios mit Elektroantrieb Autofahren wird immer teurer. Aber muss man sich davon den Spa&#xDF; v&#xF6;llig verderben lassen? Nein! Insbesondere ein Cabrio kann die Laune wunderbar anheben: Verdeck runter und sich den Wind durch die Haare fahren lassen &#x2013; herrlich! Cabrios von Mini bis McLaren Die schlechte Nachricht: Erschwingliche Cabrios sind rar geworden. Auch deshalb, weil sie nicht mehr gefragt sind. Ihre Hoch-Zeit hatte die Fahrzeuggattung in den Nullerjahren. 2008 etwa registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 131.329 neue Oben-Ohne-Pkw.  Diese Zeit ist l&#xE4;ngst vorbei. Im Jahr 2023 waren es nur noch 51.984 Cabrio-Zulassungen, 2024 rund 40.000.  Klar, dass die Hersteller das Modellangebot unter diesen Voraussetzungen geschrumpft haben. F&#xFC;r die Open-Air-Saison des Jahres 2025 sind lediglich 27 Modellreihen im Angebot. Nach wie vor erh&#xE4;ltlich ist der Fiat 500 mit Rolldach, allerdings nur noch in Elektroversion. Das treibt den Preis in die H&#xF6;he. Der Fiat kostet nun mindestens 32.500 Euro.  Da ist sogar das Mini Cabrio (mit Benzinmotor in Basisversion) g&#xFC;nstiger. Alternativ gibt es noch den Mazda MX-5 &#x2013; einen Spa&#xDF;-Roadster erster G&#xFC;te, aber mit eingeschr&#xE4;nktem Platzangebot.  Preislich noch erschwinglich &#x2013; und dazu mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen gesegnet &#x2013; findet sich etwas &#xFC;berraschend immer noch der VW T-Roc. Im letzten Jahr war n&#xE4;mlich davon die Rede, dass das Modell auslaufen w&#xFC;rde. Aber der T-Roc hangelte sich in 2024 mit 7718 zugelassenen Exemplaren zum bestverkauften Cabrio in Deutschland empor. Jetzt bleibt er im Programm.  Nicht mehr mit von der Partie und auch ohne Nachfolger sind das Audi A5 Cabrio, der Jaguar F-Type, der Porsche Boxster sowie einige Exemplare aus der Luxusklasse wie der Audi R8 oder der Lamborghini Huracan. Unter dem Strich sind Cabrios aus der Preisklasse &#xFC;ber 100.000 Euro in der Mehrzahl. Von den insgesamt 27 Cabrio-Baureihen &#xFC;berschreiten 17 diese Preisgrenze, 11 davon kosten sogar &#xFC;ber 200.000 Euro. Damit sind Cabrios endg&#xFC;ltig zum Luxus-Spielzeug geworden.       Cabrios ab 30.000 Euro Fiat 500e Cabrio | Mazda MX-5 | Mini Cooper Cabrio | VW T-Roc Das billigste Cabrio auf dem Markt ist aktuell das Mini Cooper Cabrio, das ab 31.200 Euro bestellbar ist. F&#xFC;r rund 1000 Euro mehr bekommt man den vollelektrisch angetriebenen Fiat 500 mit Rolldach. Fahrspa&#xDF; &#xE0; la Mazda MX-5 kostet 33.190 Euro. Der VW T-Roc ist als Cabrio ab 36.910 Euro zu haben. Cabrios von 50.000 bis 80.000 Euro BMW Z4 | BMW 4er | Ford Mustang | MG Cyberster | Mercedes CLE  | Morgan Plus Four  Im mittleren Preissegment klafft zun&#xE4;chst ein gro&#xDF;es Loch. Denn gleich nach dem VW T-Roc kommt der BMW Z4 f&#xFC;r 51.000 Euro. Danach gehen die Anschaffungspreise schon in ziemlich luftige H&#xF6;hen. So decken die Versionen des BMW 4er den Bereich zwischen rund 60.000 und 113.000 Euro ab. Die Preise f&#xFC;r den Mercedes CLE reichen von 61.000 bis 103.000 (CLE 53 AMG).  So gesehen ist der Ford Mustang mit V8-Triebwerk f&#xFC;r 65.000 Euro fast ein Schn&#xE4;ppchen. Der absolut exotische Retro-Roadster Morgan Plus Four wird hier nur der Vollst&#xE4;ndigkeit halber erw&#xE4;hnt. Zumal f&#xFC;r ihn &#x2013; wie f&#xFC;r den noch teureren Morgan Plus Six &#x2013; kein ordentliches H&#xE4;ndlernetz existiert.     Cabrios &#xFC;ber 100.000 Euro BMW 8er | Chevrolet Corvette | Lexus LC |  Mercedes AMG SL | Morgan Plus Six | Porsche 911  Die gr&#xF6;&#xDF;te Angebotsvielfalt existiert zu Preisen jenseits von 100.000 Euro &#x2013; Autos, von denen die meisten Menschen nur tr&#xE4;umen k&#xF6;nnen. In der Liga zwischen 100.000 und 200.000 Euro spielen Autos wie die Chevrolet Corvette Stingray. Der 5.5-Liter-V8 stellt 670 PS zur Verf&#xFC;gung und arbeitet mit einer 8-Gang-Doppelkupplung zusammen. Der unwiderstehliche Sound entweicht unter dem Heck aus vier mittig nebeneinander angeordneten Abgasendrohren.  Viel bedeutsamer f&#xFC;r den Markt sind nat&#xFC;rlich das BMW 8er Cabrio, der Mercedes SL und der offene Porsche 911. Zweiter Au&#xDF;enseiter, aber vom Gebotenen her durchaus nicht uninteressant ist der LC 500 von Toyotas Edeltochter Lexus: F&#xFC;nf Liter Hubraum, acht Zylinder und 10 flinke Automatikstufen lassen aufhorchen.  Cabrios &#xFC;ber 200.000 Euro Aston Martin | Bentley GT | Ferrari |  Maserati | McLaren | Tesla Roadster Noch weiter oben im Regal der Tr&#xE4;ume finden sich die Aston Martins, Bentleys und Ferraris. Hier zeigt sich am ausgepr&#xE4;gtesten, dass Cabriofahren ein v&#xF6;llig &#xFC;berfl&#xFC;ssiger, wenn auch sehr sch&#xF6;ner Luxus sein kann. Aus der Serienproduktion von nach oben offenen Autos verabschiedet hat sich letztes Jahr Rolls-Royce &#x2013; zumindest vorl&#xE4;ufig: Die Produktion des Dawn wurde eingestellt. Cabrio, Speedster oder Roadster?  ]]>
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            <title>Ferrari-SUV Purosangue: Teurer als Rolls-Royce </title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-03-13T17:14:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1678367479/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ferrari-purosangue-hinten-fahrt-2303_jnev4h.jpg">]]&gt; Zw&amp;#xF6;lfzylinder-Saugmotor, 725 PS und vier T&amp;#xFC;ren: Der Ferrari Purosangue ist das erste SUV der italienischen Sportwagenschmiede.</description>
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                <![CDATA[Das Sports Utility Vehicle, das keines sein will: Mit dem Purosangue beginnt bei Ferrari eine neue &#xC4;ra &#x2013; und trotzdem &#xE4;ndert sich nichts. Erster Viert&#xFC;rer der Firmengeschichte 725 PS, Allradantrieb und Allradlenkung Teurer als ein Rolls-Royce Cullinan Eine Stunde Erkl&#xE4;rvideo, drei Workshops und ein Design-Rundgang &#x2013; wenn Ferrari ein neues Auto vorstellt, ist das erst einmal harte Arbeit. Erst recht, wenn die Italiener dabei Neuland betreten. Doch so viele Worte sie &#xFC;ber den ersten Viert&#xFC;rer der Firmengeschichte auch verlieren, eines kommt ihnen dabei nicht &#xFC;ber die Lippen: SUV. Denn obwohl sie damit selbstredend auf Konkurrenten wie den Lamborghini Urus und den Aston Martin DBX in der Performance-Wertung und Bentley Bentayga oder Rolls-Royce Cullinan im Prestige-Ranking abzielen und obendrein endlich einen Ferrari f&#xFC;r alle Tage anbieten wollen, sind die Italiener viel zu stolz und stur, um sich einem schn&#xF6;den Trend zu beugen. Deshalb sprechen sie lieber vom Sportwagen mit erweitertem Alltagsnutzen, nennen ihn Purosangue und positionieren ihn als Vollblut-Ferrari. Und wer daran auch nur den kleinsten Zweifel hegt, dem empfiehlt sich zun&#xE4;chst mal ein Blick in die Preisliste, die von einem fast schon arroganten Selbstbewusstsein zeugt, wie es das so nur bei Ferrari gibt. Denn mit 380.000 Euro setzt sich der Purosangue wie selbstverst&#xE4;ndlich an die Spitze jenes Segmentes, dem er eigentlich gar nicht angeh&#xF6;ren m&#xF6;chte. Und daf&#xFC;r gibt&#x2019;s Ledersitze nur gegen Aufpreis und ein Navi nicht einmal f&#xFC;r Geld und gute Worte. Der Ferrari Purosangue in Bildern Enorm: 725 PS und 716 Nm Drehmoment Als Ferrari reinsten Wassers, &#xE4;h Blutes, erweist sich der Purosangue auch beim Antrieb. Denn was k&#xF6;nnte typischer sein f&#xFC;r die Italiener als ein saugender V12, der konkurrenzlos hohe Drehzahlen erreicht und dabei leidenschaftlicher singt als jede Diva in der Arena di Verona. Und obendrein hat der Motor so viel Power, dass die Pfunde bei diesem Koloss wie von selbst purzeln. Was sind schon 2033 Kilo Leergewicht, wenn beim Kickdown 725 PS an ihnen zerren und 716 Nm die Haftkraft der Reifen auf die Probe stellen, die vorn auf 22 Zoll und hinten auf 23 Zoll gro&#xDF;en Felgen aufgezogen sind? Ehe der Fahrer realisiert, was da gerade um ihn und mit ihm passiert, schnellt der Purosangue in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und gibt sich dem Fahrtwind erst weit jenseits von 310 km/h geschlagen. Mit einem SUV hat das tats&#xE4;chlich nicht viel zu tun, erst recht nicht, wenn der Allerwerteste dabei beinahe am Asphalt schleift.  Keine Kompromisse bei der Performance Ja, es gibt nat&#xFC;rlich auch ein paar SUVs, die &#xE4;hnliche Zeiten auf den Asphalt brennen. Doch wo die ihre Kraft mit dem Holzhammer herauspr&#xFC;geln, wirkt der Ferrari filigran und pr&#xE4;zise, f&#xE4;hrt sich scharf wie ein Skalpell. Das liegt zum einen am niedrigen Schwerpunkt, weil sich die Italiener Nebens&#xE4;chlichkeiten wie die erh&#xF6;hte Bodenfreiheit genauso verkniffen haben wie Offroad-Fahrprogramme. Es liegt an der feinf&#xFC;hligen und trotzdem bestimmten Lenkung vorn und dem dezenten Einschlag hinten. Und es liegt vor allem an den neuen Aktivd&#xE4;mpfern, die sich elektrisch viele hundertmal pro Sekunde auf die Fahrbahn einstellen und die Karosserie eisern im Lot halten, egal wie ungest&#xFC;m das Vollblut durch die Kurven galoppiert. Ach, wenn der Purosangue doch nur ein SUV w&#xE4;re, dann g&#xE4;be es daf&#xFC;r den ersten Platz in Fahrdynamik.  Verpackt ist das Ganze in ein Design, das leidenschaftlicher kaum sein k&#xF6;nnte. Denn auch wenn der Purosangue h&#xF6;her ist als jeder andere Ferrari, geht er in seiner Liga noch als Flachmann durch. Selbst wenn das hinten etwas Platz kostet, ist die Haube l&#xE4;nger als &#xFC;blich. Und obwohl er eine ausgefeilte Aerodynamik hat, spart er sich alberne Fl&#xFC;gel und andere Fisimatenten aus dem Windkanal. Schade nur, dass der Purosangue kein SUV ist. Sonst w&#xE4;re er n&#xE4;mlich das sch&#xF6;nste SUV der Welt. Wirres Cockpit tr&#xFC;bt den Fahrspa&#xDF; Noch bedauerlicher ist es allerdings, dass die Designer zwar Meister der Eleganz sind, bei den Lehrstunden in Ergonomie aber offenbar geschw&#xE4;nzt haben. Denn das Bediensystem des Purosangue ist so vertrackt und versteckt, dass es einem die Freude am Fahren ganz sch&#xF6;n vermiesen kann. Ja, sie wollten neben dem eigenen Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer nicht noch einen gro&#xDF;en Touchscreen in der Mitte. Viel Platz f&#xFC;r Schalter und Taster hatten sie auch nicht. Und weil das SUV ja lieber ein Sportwagen sein will, sind auch die eigentlichen Instrumente eher klein. Doch daf&#xFC;r b&#xFC;ndeln sie nun so viele Funktionen auf den vielen Ebenen des Lenkrads, dass es daf&#xFC;r sogar wie beim Smartphone eine Tastensperre braucht. Eine Handvoll Schalter sind sogar auf der R&#xFC;ckseite versteckt, und das Men&#xFC; ist so verschachtelt, dass die Mechaniker beim Koppeln des Handys helfen m&#xFC;ssen &#x2013; dabei ist man ohne Google-Karten planlos im Purosangue und findet damit auch nur dann ans Ziel, wenn die auf einem Iphone laufen. Denn f&#xFC;r Android gibt&#x2019;s bislang noch keine Integration. Setzen, sechs! Der erste viert&#xFC;rige Ferrari  W&#xE4;hrend der Fahrer hin- und hergerissen ist zwischen der Faszination der Fahrdynamik und dem Frust &#xFC;ber die Friemelei am Lenkrad, haben auch die Insassen gemischte Gef&#xFC;hle. Einerseits gibt es neben dem Rolls-Royce Cullinan kein anderes &#x2013; scusi, Amici &#x2013; SUV, das den Auftritt der Hinterb&#xE4;nkler derart inszeniert wie der Purosangue mit seinen gegen die Fahrtrichtung angeschlagenen Fondt&#xFC;ren, die auf Knopfdruck elektrisch &#xF6;ffnen. Und nat&#xFC;rlich gibt es keinen anderen Ferrari, in den man so bequem einsteigen und dann auf thronsesselgleichen Einzelsitzen derart feudal sitzen kann. Doch andererseits geht es im Fond f&#xFC;r ein Auto von knapp f&#xFC;nf Metern L&#xE4;nge und mehr als drei Metern Radstand erschreckend knapp zu. Und auch der Kofferraum zeugt davon, dass die Ferraristi noch ein bisschen fremdeln mit dem Alltagsnutzen: Ja, es gibt eine elektrische Heckklappe und sogar einen Karbontr&#xE4;ger f&#xFC;r Ski, Boards und Bikes. Ein Ferrari mit alltagstauglichem Kofferraum Und zum ersten Mal in einem Ferrari kann man die R&#xFC;cksitze flachlegen. Doch wer den ansonsten 473 Liter gro&#xDF;en Laderaum erweitern will, muss erst die Trennwand ausbauen und m&#xFC;hsam unter dem doppelten Boden verstauen &#x2013; und ruiniert sich dabei erst die Fingern&#xE4;gel und danach mit jedem Koffer die feinen Bez&#xFC;ge auf der R&#xFC;ckseite der Lehnen. Es sein denn, er bestellt vorher noch eine eigens geschneiderte Schutzmatte, und kann wahrscheinlich froh sein, wenn der Preis nur vierstellig ist. Wie gut, dass der Purosangue kein SUV ist, sonst g&#xE4;be es in der Alltagswertung allenfalls ein Ausreichend. Doch als Sportwagen verdient er sich eine Zwei mit Sternchen. 

Vier T&#xFC;ren und ein h&#xFC;ftfreundlicher Einstieg, eine halbwegs bequeme R&#xFC;ckbank sowie ein Kofferraum mit umklappbarer R&#xFC;cklehne und elektrischer Klappe &#x2013; Ferrari verlangt mit dem Purosangue der Vorstellungskraft der Stammkundschaft einiges ab. Und nat&#xFC;rlich deren Portemonnaie. Doch erstens fangen die Italiener ihre Fans mit spektakul&#xE4;ren Fahrleistungen und atemberaubender Fahrdynamik wieder ein. Und zweitens wird ihnen der gr&#xF6;&#xDF;te Schock erst einmal erspart. Auch wenn es opportun w&#xE4;re, in die Zeit passen w&#xFC;rde und manchen Kunden sicher ein aufrichtiges Anliegen ist, verlieren sie bei Ferrari zur m&#xF6;glichen Elektrifizierung ihres SUV ebenfalls noch kein Wort. Auch in dieser Hinsicht sind sie offenbar viel zu elit&#xE4;r, eitel oder eingefahren, um sich einem augenscheinlichen Trend zu beugen. Text: Thomas Geiger Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests]]>
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