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        <title>Ford SUV</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Ford baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Ford.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:25:26 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Ford Kuga Hybrid auf dem Pr&amp;#xFC;fstand: Wie sparsam ist er?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-kuga-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-03T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1737372168/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-kuga-active-facelift-fahrend-2501_pi6d70.jpg">]]&gt; Der Ford Kuga punktet mit schickem Design und sparsamen Hybrid-Versionen. 2024 wurde er geliftet. Welche St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen hat er? Test, Daten, Verbrauch.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Kuga gilt als interessante Alternative zum VW Tiguan. Doch wie gut ist das aktuelle Modell? Der ADAC hat den Ford Kuga als Hybrid und als Plug-in-Hybrid getestet.  Getestet: Kuga 2.5 FHEV &amp; Kuga 2.5 PHEV Innen viel Platz und gro&#xDF;er Kofferraum Fahrwerksabstimmung hat Schw&#xE4;chen Der Ford Kuga ist ein&#xA0;Verkaufsschlager und z&#xE4;hlt auch in der aktuellen Generation zu den bestverkauften Baureihen der Marke. Er bietet eine Menge Platz, die Antriebe sind modern, und die beim Facelift 2024 modifizierte Front macht ihn optisch frischer.  Ford Kuga: Moderner nach Facelift Was hat sich seit 2024 ge&#xE4;ndert? &#xC4;u&#xDF;ere Modifikationen finden sich vor allem vorn. Zwischen K&#xFC;hlergrill und Motorhaube wurde eine Lichtleiste eingelassen, die mit den Tagfahrleuchten der Frontscheinwerfer eine horizontale Linie bildet. Der optisch modifizierte K&#xFC;hlergrill ist nun zweiteilig ausgef&#xFC;hrt. In der Ausstattungsvariante Active ist die untere Luft&#xF6;ffnung von einem Unterfahrschutz-Inlay gerahmt.

Das Infotainment kommt auf eine h&#xF6;here Rechenleistung, es gibt nun den Sprachassistenten Amazon Alexa. Und am unteren Rand des neuen Touchscreens mit 13,2 Zoll Bildschirmdiagonale lassen sich jetzt die Klimafunktionen steuern. Neu ist auch ein Navigationsmodus f&#xFC;r Fahrten mit Anh&#xE4;nger, bei dem die Routenf&#xFC;hrung potenzielle Engstellen umf&#xE4;hrt. Der Abstandstempomat passt die Geschwindigkeit nicht mehr nur auf vorausfahrende Fahrzeuge an, sondern au&#xDF;erdem auch auf den Stra&#xDF;enverlauf etwa vor Kurven. Rundum-Kameras zeigen beim Rangieren ein 360-Grad-Bild aus der Vogelperspektive, was auch das Ankoppeln eines Anh&#xE4;ngers erleichtern soll. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind jetzt LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, ein LED-Matrix-Licht gibt es optional. Und: Der Plug-in-Hybrid soll nun bis zu 69 Kilometer rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Mit dem Facelift erh&#xF6;ht sich die Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die elektrifizierten Antriebsvarianten zudem von 1,7 auf 2,1 Tonnen.  Zur Wahl stehen folgende Benziner, Diesel gibt es keine mehr. Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten der aktuellen Ford-Kuga-Versionen. Kuga: Viel Platz in Innen- und Kofferraum Wie sich der aktuelle Kuga als Hybrid (FHEV) und als Plug-in-Hybrid (PHEV) macht, hat der ADAC getestet. Der Kuga rangiert rein formal gerade noch in der Kompaktklasse, w&#xFC;rde mit seinen 4,60 Metern L&#xE4;nge aber durchaus auch als Mittelklasse-Modell durchgehen. Dem Kunden oder der Kundin k&#xF6;nnen die Spitzfindigkeiten der Einsortierung aber ohnehin einerlei sein. 

Entscheidend ist schlie&#xDF;lich, wie viel Platz der Kuga wirklich bietet. Und da muss sich der K&#xF6;lner durchaus nicht verstecken. Vorn k&#xF6;nnen selbst 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r fast 2,05 Meter gro&#xDF;e Personen reichen, besagen die ADAC Messwerte.  Und hinten? Hier ist die Kniefreiheit &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben, sodass auch Zwei-Meter-Riesen ihre Beine unterbringen k&#xF6;nnten. Als limitierend wirkt sich allerdings die Kopffreiheit aus &#x2013; ab 1,90 wird es hinten knapp. Praktisch: Die hintere Sitzreihe kann 15 Zentimeter vor- oder zur&#xFC;ckgeschoben werden. So ergibt sich wahlweise eine &#xFC;ppige Beinfreiheit oder zus&#xE4;tzliches Kofferraum-Volumen.  Das liegt beim getesteten Hybrid nach ADAC Messmethode zwischen 365 und 1355 Liter und f&#xE4;llt beim Hybrid wie auch beim Plug-in-Hybrid um 80 Liter kleiner aus als bei den reinen Verbrennermodellen. Grund: Die Antriebsbatterie beansprucht Platz und sitzt unter dem Kofferraum. Dennoch findet sich im doppelten Boden noch ein Fach mit zus&#xE4;tzlichen 70 Litern Fassungsverm&#xF6;gen. Die Ladekante ist erfreulich niedrig. Bedienung weitgehend &#xFC;ber Touchscreen Das Cockpit des Kuga ist weitgehend mit dem des Ford Focus identisch. Im Innenraum selbst h&#xE4;tte sich Ford bei der Materialauswahl etwas mehr M&#xFC;he geben k&#xF6;nnen &#x2013; die Controller haben in der unteren H&#xE4;lfte ziemlich viel Hartplastik durchgesetzt. Insgesamt passt die Verarbeitung. Der gro&#xDF;e Touchscreen in der Mitte ist frei stehend angebracht und damit f&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin gut zu bedienen.  Leider verzichtet Ford auf praktische Direktwahltasten f&#xFC;r die grundlegenden Funktionen (Navigation, Radio, Telefon etc.), immerhin gibt es entsprechende Touchfl&#xE4;chen und konfigurierbare Men&#xFC;s auf dem Bildschirm. Ein praktischer Drehregler zum Scrollen oder Zoomen fehlt leider auch. Aber zumindest setzen die K&#xF6;lner weiterhin auf einen Lautst&#xE4;rke-Knopf. Up to date ist der Kuga mit seinem volldigitalen Kombiinstrument hinter dem Lenkrad, das sich sehr gut ablesen l&#xE4;sst.  Die Bedieneinheit der Klimaautomatik ist in den Bildschirm gewandert. Damit sind die Klimatisierungs-Infos besser im Blickfeld des Fahrers, die Bedienung wird dadurch aber nicht automatisch leichter. Immerhin werden die Touchfelder unten am Bildschirmrand dauerhaft angezeigt. Insgesamt wirkt die Mittelkonsole sehr aufger&#xE4;umt. Daf&#xFC;r ist das Multifunktionslenkrad mit 18 Tasten hoffnungslos &#xFC;berfrachtet. Selbst nach l&#xE4;ngerer Eingew&#xF6;hnung muss man den Blick von der Stra&#xDF;e abwenden, um die richtige der kleinen Tasten zu dr&#xFC;cken. Das Bordmen&#xFC; des neu gestalteten Kombiinstruments hinter dem Lenkrad wurde mit dem Facelift entschlackt, dennoch muss man einige Einstellungen dort vornehmen und daf&#xFC;r &#xFC;ber die Lenkradtasten navigieren. In puncto&#xA0;Konnektivit&#xE4;t ist der Ford gut aufgestellt. Selbst die getestete Basisausstattung &quot;Titanium&quot; zeigt sich bereits bestens ausstaffiert: Serie sind das Navigationssystem mit Online- Funktionen wie Live-Traffic (12 Monate inklusive), digitaler Radioempfang (DAB+), Smartphone-Anbindung via Bluetooth, Android-Auto und Apple CarPlay (auch kabellos), USB-C-Anschl&#xFC;sse und die erweiterte Sprachsteuerung (5 Jahre Alexa inklusive). Die induktive Ladeschale f&#xFC;r Handys ist immer verbaut. &#xDC;ber eine Handy-App kann man den Status seines Kuga abrufen, zum Beispiel Standort, Tankf&#xFC;llstand und anstehende Wartungen. Ford Kuga Hybrid im ADAC Test Der getestete Kuga Hybrid mit Allradantrieb und 183 PS Systemleistung kostet in der Basisausstattung Titanium 46.750 Euro &#x2013; g&#xFC;nstig ist der Kuga also nicht mehr. Nur noch eine Variante, die Basis mit 150 PS und Schaltgetriebe, ist unter 40.000 Euro zu haben (Stand Januar 2026). 

Beim Hybrid besonders interessante Fragen: Was bekommt man f&#xFC;r sein Geld? Und ist der Hybridantrieb wirklich sparsam? Der Vollhybrid-Kuga bietet einen kr&#xE4;ftigen Antrieb, der f&#xFC;r alle Lebenslagen gut ger&#xFC;stet ist. 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist ein wirklich guter Wert, die gemessene Beschleunigung von 80 auf 120 km/h bei einem &#xDC;berholvorgang von 6,3 Sekunden ist es ebenfalls. Der Saugbenziner l&#xE4;uft vibrationsarm, h&#xE4;lt sich akustisch zur&#xFC;ck und ist meist nur dezent im Hintergrund zu h&#xF6;ren.  Solange ausreichend Strom aus der Batterie kommt, f&#xE4;llt die Leistungsentfaltung sehr gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich aus. Ist die Batterie leer, m&#xFC;ht sich der Verbrenner, f&#xFC;r Vortrieb zu sorgen, und muss daf&#xFC;r immer erst in h&#xF6;here Drehzahlregionen vordringen. Dank Elektro-Unterst&#xFC;tzung spricht das Antriebssystem gut auf Gasbefehle an. Sportliche Gef&#xFC;hle kommen aber nicht auf, daf&#xFC;r passiert die Beschleunigung zu unauff&#xE4;llig. Kuga Hybrid mit 6,5 Liter Testverbrauch Das Sparpotenzial des Antriebs realisiert sich nicht von allein, der Fahrer oder die Fahrerin muss es heben. Wer sehr bedacht, vorausschauend und mit leichtem Gasfu&#xDF; unterwegs ist, kann Verbrauchswerte von unter 5 Litern auf 100 Kilometer erzielen. Das Hybrid-System punktet vor allem im Stadtverkehr (Testverbrauch in der Stadt: 5,4 Liter), wo der E-Motor gut mithelfen und den Benziner entlasten kann. Dort erzielt der Hybrid-Kuga einen deutlich niedrigeren Verbrauch als der vergleichbare Kuga 1.5 EcoBoost.  Auf der Landstra&#xDF;e f&#xE4;llt der Verbrauchsvorteil jedoch nicht mehr so deutlich aus. Und auf der Autobahn nimmt sich der Kuga 8,4 Liter auf 100 Kilometer. Das ist viel. So darf die Hybrid-Variante f&#xFC;r diejenigen als interessant gelten, die einen h&#xF6;heren Stadtanteil in ihrem Fahrprofil haben. Im Mix des ADAC Ecotest kam der Kuga Hybrid unter dem Strich auf 6,5 Liter pro 100 Kilometer. Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e und den Allradantrieb okay, aber auch nicht mehr. Ford Kuga Plug-in-Hybrid im ADAC Test Wer einen Schritt in Richtung Elektroauto gehen will, hat mit dem Kuga als Plug-in-Hybrid eine Alternative. F&#xFC;r den Antrieb des ausschlie&#xDF;lich frontgetriebenen Kuga PHEV sorgt die Kombination aus einem 2,5-Liter-Benziner und einem Elektromotor, die es auf eine Systemleistung von 178 kW/243 PS bringt. Die Fahrleistungen sind &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben: So sprintet der Kuga Plug-in in flotten 7,3 Sekunden auf Tempo 100, und der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h beim &#xDC;berholen ist in guten 3,8 Sekunden erledigt. Hier gibt es nichts zu meckern. Allerdings verleitet der Antrieb auch wegen des stufenlosen Automatikgetriebes eher nicht zum schnellen Fahren, sondern zum entspannten Cruisen. Das Plug-in-Hybrid-System &#xFC;berzeugt im ADAC Ecotest mit guter Effizienz, wegen des recht kleinen Akkus kommt das SUV rein elektrisch dennoch lediglich 56 Kilometer weit. Auch in puncto Ladeleistung ist der Kuga nicht auf dem Stand der Technik: Er l&#xE4;dt nur mit maximal 3,7 kW (AC), w&#xE4;hrend einige Konkurrenten den Akku sogar an Schnellladern mit bis zu 50 kW (DC) bef&#xFC;llen k&#xF6;nnen. Und der Verbrauch? Startet man mit dem Kuga PHEV vollgeladen, verbraucht er im gemischten Fahrprofil des ADAC Ecotest 22,8 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), liegt der Durchschnittsverbrauch bei 6,4 l/100 km. Damit z&#xE4;hlt das SUV zu den effizienteren Vertretern dieser Fahrzeuggattung. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 2,8 Liter Super und 12,8 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern. Entt&#xE4;uschend beim ADAC Ausweichtest Auf kurvigen Landstra&#xDF;en &#xFC;berzeugt der Kuga mit guter Pr&#xE4;zision. Die Lenkung d&#xFC;rfte in der Mittenlage aber etwas feinf&#xFC;hliger sein und insgesamt mehr R&#xFC;ckmeldung vermitteln. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h kommt das SUV nach 34,0 Metern (Plug-in) bzw. 36,1 Metern (Hybrid) zum Stehen &#x2013; das sind gute Werte. Am Ansprechverhalten und an der Dosierbarkeit der Bremsanlage gibt es wenig auszusetzen, der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperationsverz&#xF6;gerung und den Radbremsen ist gegl&#xFC;ckt. Beim ADAC Ausweichtest, der ein Ausweichman&#xF6;ver in Notsituationen simuliert, wird der Kuga den Erwartungen nicht gerecht. Der Grund: Das Anti-Schleuder-System ESP greift so rigide und grob ein, dass das kurven&#xE4;u&#xDF;ere Vorderrad fast blockiert. Bei dem Versuch, nach dem Ausweichen zur&#xFC;ck in die eigene Fahrspur zu lenken, schiebt der Kuga dann weiter geradeaus. So besteht der Kuga den Ausweichtest nicht, da er bei einem Ausweichvorgang auf der linken Fahrbahn in den Gegenverkehr rutschen w&#xFC;rde.  Auch in Sachen Komfort kann das Kuga-Fahrwerk nicht ganz &#xFC;berzeugen. Es hat eine straffe Tendenz, wirkt gerade bei niedrigem Tempo steifbeinig und federt dabei nur unwillig Bodenwellen ab. Bei schnellerer Fahrt verarbeitet der Kuga Unebenheiten gekonnter, wirklich geschmeidig ist er aber auch hier nicht. An das Komfortniveau eines VW Tiguan kommt der Ford nicht heran. Fazit Frei von Schw&#xE4;chen ist der aktuelle Ford Kuga nicht. Die M&#xE4;ngel beim Ausweichtest tr&#xFC;ben das mit einer Gesamtnote von 2,1 (Plug-in-Hybrid) und 2,3 (Hybrid) im ADAC Test  dennoch ordentliche Endergebnis. Der getestete Hybridantrieb liefert eine solide Vorstellung ab, am sparsamsten ist er in der Stadt. Auf der Langstrecke bzw. auf der Autobahn spart man mit dem Hybrid aber nicht wirklich. Der Plug-in-Hybrid ist wegen seiner vergleichsweise geringen elektrischen Reichweite von 56 Kilometern nicht mehr ganz up to date. Ford Kuga Hybrid: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Puma Gen-E: Zweitkarriere als Elektroauto?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-15T14:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1757670720/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/ford-puma-gen-e-ladesaeule-2509_pap6or.jpg">]]&gt; Der Puma Gen-E wird zu Preisen zwischen 36.900 und 42.400 Euro angeboten. Ist das der markant auftretende Elektro-Kleinwagen wert? </description>
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                <![CDATA[Der elektrische Ford Puma namens Gen-E wird zu Preisen zwischen 36.900 und 42.400 Euro angeboten. Ist der markant auftretende Elektro-Kleinwagen seinen Preis wert? Testfahrt, Daten, Reichweite. Kleinwagen-SUV mit viel Platz Nur ein Antrieb und eine Akku-Gr&#xF6;&#xDF;e Drei Ausstattungslinien Ford bietet den Puma seit Januar 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb an. F&#xFC;r das Crossover, das als Elektromodell den Namenszusatz Gen-E bekommen hat, bedeutet das 124 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh gro&#xDF;en Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen. Wie gut ist das Kleinwagen-SUV? Kann es sich gegen die Konkurrenz behaupten? Und ist es die wenigstens 36.900 Euro wert? Die ADAC Redaktion hat den kleinen K&#xF6;lner einer ersten Bew&#xE4;hrungsprobe unterzogen. Ford Puma Gen-E: Optisch eigenst&#xE4;ndig Optisch auff&#xE4;llig ist der geschlossene K&#xFC;hlergrill an der Front, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Viel mehr jedoch stechen beim Puma die gro&#xDF;en Scheinwerfer ins Auge, die bei n&#xE4;herer Betrachtung ein bisschen eif&#xF6;rmig wirken. Aber genau diese Form der Scheinwerfer macht den Puma so unverwechselbar. 

Die &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen der Karosserie (L&#xE4;nge des Gen-E: 4,21 Meter) sind bis auf wenige Zentimeter identisch mit denen der Verbrenner-Version des Puma. Abgesehen vom Antrieb handelt es sich ja um das gleiche Auto. Beim Kofferraum jedoch gibt es einen enormen Unterschied.  Innen- und Kofferraum des Puma Gen-E W&#xE4;hrend das Heckabteil des Verbrenner-Puma zwar f&#xFC;r einen Kleinwagen enorme 456 Volumen aufbietet, schluckt der Kofferraum des Gen-E sagenhafte 566 Liter. M&#xF6;glich macht das ein Fach unter dem Einlegeboden des Kofferraums. Hebt man den an oder nimmt ihn heraus, tut sich eine riesige tiefe H&#xF6;hle auf, die man mit allerlei Sachen beladen kann. Ford nennt es stolz Gigabox &#x2013; der Marketing-Begriff ist ausnahmsweise nicht v&#xF6;llig &#xFC;bertrieben. Und der kleine Puma Gen-E hat sogar noch mehr Platz in seiner Karosserie zu bieten. Unter der &quot;Motorhaube&quot; vorn ist es den K&#xF6;lner Ingenieuren n&#xE4;mlich gelungen, einen &quot;Frunk&quot; unterzubringen, in den problemlos das Ladekabel, der Verbandskasten, das Warndreieck und einiges mehr an Kleinkram Platz finden. Ein Frunk ist besonders praktisch, weil man dort in jedem Fall gut herankommt. Das Unterbodenfach ist bei beladenem Kofferraum im Gegensatz dazu nicht ohne Weiteres zug&#xE4;nglich. Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist okay. Man hat gen&#xFC;gend Ablagefl&#xE4;chen in der Mittelkonsole. Es gibt zwei Handy-Parkpl&#xE4;tze, der rechte davon l&#xE4;dt den Smartphone-Akku ohne Verkabelung. Das zentrale Infodisplay f&#xFC;r den Fahrer ist &#xFC;bersichtlich und sch&#xF6;n gro&#xDF;. &#xDC;ber der Mittelkonsole prangt ein horizontales 12-Zoll-Touchdisplay, mit dessen Bedienmen&#xFC; man sich wie &#xFC;blich erst einmal vertraut machen muss. Aber das gelingt recht z&#xFC;gig. Technisch auf Stand gehalten werden kann das Fahrzeug per Over-the-Air-Updates.   &#xDC;ber den Displays f&#xFC;r den Fahrer gibt es eine B&amp;O Soundbar, dessen Klang jetzt nicht weltspitze ist, aber wo die B&#xE4;sse, Mittelt&#xF6;ne und H&#xF6;hen der Musik ganz ordentlich r&#xFC;berkommen. Nur das Raumgef&#xFC;hl der Musik bleibt deutlich zur&#xFC;ck. In Ausstattungsversion Premium, wie beim Testwagen der Fall, ist das Soundsystem &#xFC;brigens aufpreisfrei mit drin. Hartplastik im Kleinwagen-SUV Weniger sch&#xF6;n: Unsympathisches Hartplastik am Armaturenbrett oben und unten an den T&#xFC;ren wollten die Ford-Verantwortlichen dem Kunden offenbar nicht ersparen. An den wichtigsten sichtbaren Fl&#xE4;chen ist das Interieur allerdings mit weichem Kunstleder nebst schicken Ziern&#xE4;hten versch&#xF6;nert worden. Das vers&#xF6;hnt genauso wie die Sitze, die im &quot;Premium&quot; ausgestatteten Testwagen mit einem ansehnlichen Mix aus Leder und Velours bezogen sind. Die Material- und Verarbeitungsqualit&#xE4;t geht daher insgesamt in Ordnung.  W&#xE4;hrend Passagiere der ersten Reihe sich nicht &#xFC;ber einen Mangel an Platz beschweren k&#xF6;nnen, wird es auf der R&#xFC;ckbank f&#xFC;r gro&#xDF; gewachsene Menschen  ein wenig eng. Aber zur Erinnerung: Der Puma ist ein Fahrzeug der Kleinwagen-Klasse, da ist kaum mehr an Platz im Fond herauszuholen.  Elektro-Kleinwagen mit 43-kWh-Akku Und wie ist das Fahrerlebnis? Der Gangwahlhebel befindet sich nicht auf der Mittelkonsole, sondern rechts am Lenkrad. Eine L&#xF6;sung, die sich mehr und mehr durchsetzt in Elektroautos. Verglichen mit den oft &#xFC;beraus stark motorisierten E-Autos dieser Tage geht der Puma Gen-E sehr unaufgeregt zur Sache. Aber das ist keine &#xDC;berraschung, da im Datenblatt eine Leistung von lediglich 124 kW/168 PS vermerkt ist. Diese Power reicht aber dennoch f&#xFC;r eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,0 Sekunden, und die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 160 km/h erreicht. Braucht man wirklich mehr? Wir meinen nicht. Das Auto f&#xFC;hlt sich Kleinwagen-typisch handlich an, der Federungskomfort geht in Ordnung. Erfreulich im Hinblick auf die Assistenzsysteme: Der Eingriff des aktiven Spurhalters erfolgt sachte und wie es scheint, mit Bedacht. Der Tempowarnton bleibt leise im Hintergrund. Und wenn er doch nervt irgendwann, kann man ihn ausschalten, und zwar per Shortcut &#xFC;ber eine Lenkradtaste.  Passt die Reichweite? Die Reichweite mit vollem 43-kWh-Akku gibt Ford f&#xFC;r den Puma Gen-E mit bis zu 376 Kilometern an. Der Verbrauch soll  sich laut Brosch&#xFC;re zwischen 13,1 und 14,5 kWh pro 100 Kilometer bewegen, im genormten WLTP-Zyklus. Wenn die noch ausstehende ADAC Messung in einem ausf&#xFC;hrlicheren Test diesen Wert ann&#xE4;hernd best&#xE4;tigen sollte, w&#xE4;re das mehr als okay. Sollte von der Reichweite der Werksangabe noch 300 Kilometer &#xFC;brig bleiben, sollte das f&#xFC;r einen Kleinwagen ebenfalls passen. Wie es sich mit der Reichweite in etwa in Bezug auf Temperatur und Geschwindigkeit verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Bleibt das Thema Laden: Beim DC-Laden operiert der Elektro-Puma mit maximal 100 kW. Nicht sonderlich viel, aber im &#xFC;blichen Rahmen der Konkurrenzmodelle. An der DC-Schnelllades&#xE4;ule war bei den ersten Testfahrten zu beobachten, dass die maximale Leistung mit 104 sogar &#xFC;ber-erreicht wurde, allerdings nur f&#xFC;r einen kurzen Moment. Insgesamt brauchte der Puma beim Probe-Laden von 16 auf 90 Prozent Akkuf&#xFC;llstand (SoC) knapp 20 Minuten. Kein schlechter Wert. Fazit: Passt alles, nur der Preis nicht Der Puma Gen-E ist zweifellos ein durchdachtes und gut gemachtes Auto. Aber es gibt einen gravierenden Haken. Der Gen-E wurde preislich sehr deutlich &#xFC;ber dem klassischen Puma und auch &#xFC;ber den Preisen der Konkurrenz angesiedelt.  F&#xFC;r die Basisversion des Puma Gen-E verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Der Testwagen mit Premium-Ausstattung kam mit ein paar weiteren Extras auf 41.900 Euro.  Zum Vergleich: Einen keineswegs billig gemachten oder mager ausgestatteten Mini Aceman bekommt man ab 29.700 Euro, in Topversion bekommt man den Aceman f&#xFC;r rund 36.000 Euro. Einen kultigen Renault R4 bekommt man ab 29.400 Euro, den Opel Mokka mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie f&#xFC;r 36.700 Euro. Absatzrekorde sind vom Puma Gen-E daher nicht zu erwarten. Es sei denn Ford senkt die Preise oder ist bei Leasingraten kreativ.  Ford Puma Gen-E: Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Artikel zu Elektroautos. ]]>
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            <title>Ford Capri: So kultig wie sein Vorg&amp;#xE4;nger? ADAC Test!</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-capri/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-26T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729769335/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-capri_vivid_vellow-redakteur-2410_ysghit.jpg">]]&gt; Der neue Ford Capri erg&amp;#xE4;nzt seit 2024 das Portfolio von Ford. Das Elektro-Coup&amp;#xE9; mit vier T&amp;#xFC;ren soll mehr als 600 Kilometer Reichweite schaffen. Test.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Capri galt einst als erschwingliches Sport-Coup&#xE9;. Die Modellbezeichnung wurde 2024 wiederbelebt &#x2013; f&#xFC;r ein komplett anderes Fahrzeugkonzept. Mit Elektroantrieb und ordentlicher Reichweite. Test, Infos, Bilder, Preise. Ford Capri ist das Coup&#xE9; des Ford Explorer Reichweite im ADAC Test: 495 Kilometer Preise starten bei 44.950 Euro Ford Capri basiert auf VW-Technik Ford hat den Capri zur&#xFC;ckgebracht. Die Neuauflage ist anders als das Original aus den sp&#xE4;ten 1960er-Jahren kein &quot;europ&#xE4;isiertes Muscle Car&quot; mehr, sondern ein elektrisch angetriebener Crossover mit Coup&#xE9;-Dach. Punkten will das Schwestermodell des Explorer mit WLTP-Reichweiten oberhalb von 600 Kilometern und Leistungswerten von mehr als 300 PS, zumindest beim vom ADAC getesteten Top-Modell. Ob diese Versprechen dem Test standhalten werden? Die Preise starten jedenfalls bei 44.950 Euro f&#xFC;r die Basisversion.  Auch wenn sich der Capri die bei VW zugekaufte Elektro-Plattform (MEB) mit dem SUV Explorer teilt, tritt er optisch als echter Ford auf. Nicht nur beim coup&#xE9;haften Dachverlauf, sondern auch an der Front, die eher sportlich als bullig gestaltet ist. Der flache K&#xFC;hlergrill soll genau wie die kr&#xE4;ftig modellierte Schulterlinie und das rund auslaufende hintere Seitenfenster an das namensgebende Vorbild erinnern.  Trotz der Verwendung einer VW-Bodengruppe hat Ford nicht alle Bauteile der Wolfsburger &#xFC;bernommen, so ist die komplette Karosserie des Capri bei Ford entwickelt worden und auch die D&#xE4;mpfer der Hinterachse haben mit den Plattformbr&#xFC;dern aus Wolfsburg nichts gemeinsam.  Capri Innenraum nur zufriedenstellend Bis auf die Chromspange im Lenkrad gleicht das Armaturenbrett des Capri dem seines Markenbruders Explorer. Auch beim SUV-Coupe kommt ein vertikales Display zum Einsatz, das sich in der Neigung verstellen l&#xE4;sst. Je nach Anstellwinkel gibt es ein Staufach frei, das f&#xFC;r Wertgegenst&#xE4;nde genutzt werden kann. Ein Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerb.  Im ADAC-Test fiel die m&#xE4;&#xDF;ige Verarbeitungsqualit&#xE4;t des Innenraums auf. Das Armaturenbrett ist aus hartem Kunststoff gefertigt, lediglich ein schmaler Streifen wurde gepolstert. Immerhin sind die vorderen T&#xFC;rverkleidungen teilweise aus weichen Materialien gefertigt &#x2013; hinten sind sie komplett hart.  &#xC4;hnlich ist es mit dem Mitteltunnel, der einen kleinen, gesch&#xE4;umten Bereich oberhalb des Kontaktpunkts mit dem Knie erhalten hat. Zierelemente, wie die Chromapplikation entlang der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen, sind Mangelware: Knarzendes, teilweise scharfkantiges Hartplastik und schwarzer Hochglanzkunststoff dominieren den Innenraum. Ford Capri mit gro&#xDF;em Kofferraum Mit 4,63 Metern L&#xE4;nge ist der Capri bei gleichem Radstand rund 15 Zentimeter l&#xE4;nger als der Ford Explorer, was vor allem auf das gestrecktere Heck zur&#xFC;ckzuf&#xFC;hren ist. Dar&#xFC;ber befindet sich das Gep&#xE4;ckabteil mit 495 Litern Fassungsverm&#xF6;gen laut ADAC Messdaten (1390 Liter mit umgeklappter Sitzbank, dachhoch beladen), das von einer gro&#xDF;en Heckklappe &#xFC;berdacht wird.  So f&#xE4;hrt sich der neue Ford Capri Und wie f&#xE4;hrt sich die Neuauflage des Coup&#xE9;-Klassikers? Die sportlichen Gene, die der Name mit sich bringt, treten beim neuen Capri nur bedingt in den Vordergrund &#x2013; das SUV ist &#xFC;ber alle Fahrmodi hinweg komfortabel statt sportlich hart ausgelegt. Das Stahlfahrwerk macht seine Sache gut, es kann mit den 2,1 Tonnen Leergewicht des Elektrofahrzeugs umgehen und b&#xFC;gelt die meisten Unebenheiten gekonnt weg.  Bei dynamischer Fahrweise wankt der Capri leicht aber sp&#xFC;rbar, hier macht sich der Verzicht auf adaptive D&#xE4;mpfer bemerkbar (auch nicht gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich). Die Lenkung ist sehr leichtg&#xE4;ngig und bietet daher nicht viel R&#xFC;ckmeldung. Zwar wird sie dadurch nicht unpr&#xE4;zise, bei sportlicherer Gangart vermisst man aber das n&#xF6;tige R&#xFC;ckstellmoment. Bei spontanem Richtungswechsel, wie er beim ADAC Ausweichtest gefahren wird, sp&#xFC;rt man deutlich, wie das Heck dr&#xE4;ngt, sodass dezentes Gegenlenken erforderlich sein kann. Ford hat die Z&#xFC;gel des ESP hier bewusst lockerer gelassen. Bei zu wilder Fahrweise greift es dann aber beherzt ein und bringt den Capri wieder problemlos auf Kurs. Mit 250 kW Systemleistung und je einem Motor pro Achse hat der Capri in jeder Lebenslage genug Kraft. Zudem bietet das Allrad-Model genug Traktion und vermittelt daher auch in Kurven viel Sicherheit. Die Souver&#xE4;nit&#xE4;t kommt aber nicht von irgendwo her, die beiden Elektromotoren stammen von VW und sind damit alte Bekannte.

Soll es sportlicher werden, bietet sich die 210 kW-Version mit Heckantrieb an. Sie ist auf dem Papier zwar langsamer, allerdings verleiht der Verzicht auf den Motor an der Vorderachse dem Capri etwas mehr Agilit&#xE4;t. In schnellen Kurven dreht sich der Wagen mehr in die Kurve, was den Spa&#xDF;faktor erh&#xF6;ht. 495 Kilometer Reichweite im Test Bei Antrieb und Akku startet das Crossover-Coup&#xE9; mit dem 52 kWh gro&#xDF;en Standard-Range-Akku, der nur mit Heckantrieb kombiniert werden kann. Dann stehen 125 kW (170 PS) zur Verf&#xFC;gung, die Reichweite betr&#xE4;gt bis zu 393 Kilometer nach dem genormten WLTP-Zyklus.  Dar&#xFC;ber rangiert ein 77 kWh gro&#xDF;er Akku gekoppelt an einen 210 kW (286 PS) starken Heckmotor. Die Reichweite steigt auf bis zu 627 Kilometer. Hat der Capri Allradantrieb, sind also zwei Motoren an Bord, steigt die Leistung auf 250 kW (340 PS), die Reichweite sinkt trotz 79 kWh Batterie-Kapazit&#xE4;t auf 592 Kilometer, laut Norm. Im ADAC Test war nicht ganz so viel drin: Hier schaffte das Topmodell lediglich 495 Kilometer mit einer Ladung &#x2013; immer noch mehr als genug f&#xFC;r den Alltag. Auf Basis des Test-Verbrauchs von 17,5 kWh/100 km ergibt sich eine CO&#x2082;-Bilanz von 88 g/km (deutscher Strommix nach Auskunft des Umweltbundesamts). Daraus folgen 54 der m&#xF6;glichen 60 Punkte im ADAC Ecotest in der Kategorie CO&#x2082;. Laden k&#xF6;nnen alle Varianten an Wallbox und Normal-AC-S&#xE4;ule mit bis zu 11 kW, am Schnelllader (DC) kommt das Basis-Heckantriebs-Modell auf 145 kW, die st&#xE4;rkere Version erlaubt nur 135 kW. Das Allradmodell l&#xE4;dt mit 185 kW. Im Test kam der Capri auf eine durchschnittliche Ladeleistung von 127 kW f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent. Anders ausgedr&#xFC;ckt: Nach 30 Minuten an der Schnelllades&#xE4;ule waren 60 kWh nachgeladen. Strom f&#xFC;r 376 Kilometer. Elektro-Capri: Seit 2024 erh&#xE4;ltlich Bei der Namensgebung hat Ford wie schon beim Explorer auf die eigene Historie zur&#xFC;ckgegriffen. W&#xE4;hrend f&#xFC;r den Explorer allerdings ein vor allem in den USA popul&#xE4;res Modell als Vorbild diente, ist es beim Capri ein durch und durch europ&#xE4;isches. Das seit 1969 in K&#xF6;ln und England gebaute Sportcoup&#xE9; nahm zwar Anleihen an den US-Ponycars, wurde aber in und f&#xFC;r Europa entwickelt.  Bis Mitte der 1980er bildete es mit Opel Manta und VW Scirocco ein sportliches Trio, das angesichts relativ g&#xFC;nstiger Preise f&#xFC;r viel Motorleistung vor allem bei jungen Fahrenden Anklang fand. Der Marktstart des neuen Capri erfolgt Ende 2024. Gebaut wird der Elektrowagen in K&#xF6;ln. Fazit: Trotz MEB-Plattform von Volkswagen schafft es Ford, dem Capri einen eigenen Charakter zu verschaffen. Das SUV zeigt sich durchweg souver&#xE4;n. Mit dem alten Capri hat er aber wahrlich nichts gemein. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Ford Capri Extended Range (79 kWh) Premium AWD als PDF herunterladen. Ford Capri: Technische Daten und Preise Preislich rangiert der Capri mehr als 2000 Euro oberhalb des Explorer. Vom n&#xE4;chsten Technik-Verwandten bei VW, dem ID.5 Pro, trennen ihn vom Listenpreis nur wenige Hundert Euro Aufschlag. Zu den weiteren Konkurrenten z&#xE4;hlen Tesla Model Y, Volvo EC40, Kia EV6 oder auch das &#x160;koda Enyaq Coup&#xE9;.  ADAC Messwerte ADAC Testnoten Text mit Material von SP-X. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Ford Explorer: Ein Ford mit VW-Technik &amp;#x2013; passt das?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-explorer/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-08T08:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1747735779/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-ford-explorer-v2-2505_awfrf6.jpg">]]&gt; Fords elektrisches Familienauto Explorer basiert auf VW-Technik, gibt sich aber betont eigenst&amp;#xE4;ndig. So schl&amp;#xE4;gt er sich im Test! Reichweite, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Explorer pr&#xE4;sentiert sich als Alternative zu VW ID.4 und &#x160;koda Enyaq. Dabei hat er mehr mit den Konkurrenten zu tun, als man auf den ersten Blick sieht. So schl&#xE4;gt sich das elektrische Familienauto &#xDC;berschaubare Gr&#xF6;&#xDF;e: Explorer mit 4,45 Metern L&#xE4;nge Im Test: Explorer Extended Range mit 79-kWh-Batterie Gemessene Reichweite von 445 Kilometern Langsam aber sicher f&#xFC;llt sich auch bei Ford die Palette der elektrischen Modelle: Vom kleinen Elektro-Puma &#xFC;ber die Mittelklassemodelle Capri und Explorer bis zum Mustang Mach-E in der oberen Mittelklasse reicht momentan das Spektrum. F&#xFC;r Familien stellt der hier vorgestellte Explorer die Wahl der Vernunft dar: Er ist nicht zu gro&#xDF; und nicht zu klein, hat Platz und verspricht eine ordentliche Reichweite. Auch wenn man es ihm mit seiner leicht amerikanisch angehauchten Optik nicht ansieht: Unter dem Blech steckt die Technik von VW. Richtig gelesen, der Explorer nutzt die MEB-Plattform des VW-Konzerns und ist somit technisch mit dem VW ID.4 und dem &#x160;koda Enyaq verwandt. Was Ford aus der Basis gemacht hat, zeigt der ADAC Test der Extended-Range-Variante mit 79-kWh-Akku. Ford Explorer: Rund, aber nicht bullig Auff&#xE4;llig ist, dass die Front komplett ohne K&#xFC;hlergrill gestaltet ist, was zum etwas knautschigen Antlitz beitr&#xE4;gt, allerdings nicht die bullige Wirkung eines Kia EV9 hat. Die weiche Zeichnung der Dachlinie ist wie aus einem Guss und geht in einen recht prominent herausragenden Dachspoiler &#xFC;ber. Austauschbar ist der Look des Explorer jedenfalls nicht, sondern er ist betont eigenst&#xE4;ndig geraten.  Platzangebot und Kofferraum Zwar sieht der Explorer relativ bullig aus, mit 4,45 Metern L&#xE4;nge liegt der Explorer allerdings am unteren Ende der Mittelklasse. Umso erstaunlicher ist, wie gut das Platzangebot des Explorer ausf&#xE4;llt. Vorn lassen sich die Sitze sogar f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen zur&#xFC;ckfahren. Und hinten finden Mitfahrerinnen und Mitfahrer eine &#xFC;berdurchschnittliche Beinfreiheit vor. F&#xFC;r die K&#xF6;pfe wird es erst ab 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e eng.  Das Raumgef&#xFC;hl leidet vorn allerdings etwas unter der ausladenden Mittelkonsole und dem geringen Abstand zwischen Armaturenbrett und Windschutzscheibe. Auch hinten herrscht eine etwas gedrungene Atmosph&#xE4;re. Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt f&#xFC;r ein Mittelklasse-SUV mit gemessenen 410 Litern Stauraum bis zur Hutablage sehr ordentlich aus. Bei umgeklappter R&#xFC;ckbank kann der Explorer bis zu 1365 Liter verstauen. Unter der Fronthaube gibt es leider keinen zus&#xE4;tzlichen Stauraum (Frunk), in dem man beispielsweise die Ladekabel h&#xE4;tte unterbringen k&#xF6;nnen. Bildergalerie: Ford Explorer Explorer: 445 km Reichweite im Test Wie bereits erw&#xE4;hnt, verl&#xE4;sst sich Ford technisch gesehen auf bereits Erprobtes: So ist das Batterieangebot deckungsgleich mit dem des ID.4. 77 kWh netto (getestetes Allradmodell 79 kWh) stehen der Extended-Range-Variante zur Verf&#xFC;gung, das Basismodell kommt auf 52 kWh. Um auf l&#xE4;ngeren Strecken stressfreier unterwegs zu sein, empfiehlt sich aber der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku. Rund 530 Kilometer weit soll man mit der Allradversion und gro&#xDF;em Akku kommen.  Im Test unter realit&#xE4;tsn&#xE4;heren Bedingungen stellte sich eine Reichweite von 445 Kilometern ein. Kein neuer Rekord, aber durchaus brauchbar. Im Winter und bei schneller Autobahnfahrt, kann die Reichweite aber auch hier &#x2013; wie bei jedem E-Auto &#x2013; variieren. Wie stark in etwa, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Der offizielle Verbrauch (nach Normzyklus WLTP) wird mit 17,0 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Mit Ladeverlusten, die der ADAC mit einbezieht, waren es im ADAC Test 19,2 kWh/100 km. Kein schlechter Wert. Vier Antriebsversionen stehen Kundinnen und Kunden zur Verf&#xFC;gung: 125 kW/170 PS,  150 kW/204 PS, 210 kW/286 PS und 250 kW/340 PS (getestete Version). Bei letzterer kommt ein zweiter E-Motor zum Einsatz, der den Allradantrieb realisiert.  Die hohe Leistung sorgt f&#xFC;r hervorragende Fahrleistungen. 5,3 Sekunden gibt der Hersteller f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an &#x2013; bei Tempo 180 km/h wird der Vortrieb elektronisch eingebremst. F&#xFC;r jeden Einsatzzweck lassen sich dezidierte Fahrmodi (Drive Modes) mit individuellem Fokus w&#xE4;hlen: Eco (hohe Energie-Effizienz), Sport (maximale Leistung), Traction (bei nicht idealen Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen), Normal (ausgewogen) und Individual.  Im Test wird der Stromer im Standardmodus &quot;Normal&quot; betrieben. Hier fallen die Fahrleistungen immer noch sehr gut aus: Der Spurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 2,6 Sekunden (&#xDC;berholvorgang) und der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h ist in &#xFC;beraus flotten 3,4 Sekunden erledigt. Das schafft Reserven beim &#xDC;berholen &#x2013; und macht sehr viel Spa&#xDF;! Der Ford Explorer l&#xE4;dt mit 185 kW Bei der Ladeleistung hat die Variante mit Hinterradantrieb nur 135 kW in der Spitze zu bieten, das getestete Allradmodell l&#xE4;sst sich mit 185 kW an Schnellladern bef&#xFC;llen. Unter optimalen Bedingungen vergehen 26 Minuten, um die netto 79 kWh gro&#xDF;e Batterie von 10 auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge) mit Gleichstrom zu laden. Gemessen haben die ADAC Ingenieure dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von knapp 146 kW.

Ebenfalls kein Rekord, aber so ausreichend, dass sich in 20 Minuten 280 Kilometer Reichweite nachladen lassen, in 30 Minuten 359 Kilometer. An &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen l&#xE4;dt der Explorer mit 11 kW, macht f&#xFC;r eine komplette Batterief&#xFC;llung rund acht Stunden. Schade, schlie&#xDF;lich k&#xF6;nnten an den AC-S&#xE4;ulen in der Stadt nun mal 22 kW flie&#xDF;en.  Seit Anfang 2025 ist es m&#xF6;glich, die Batterie des Explorer via V2H (Vehicle-to-Home) als Speichererweiterung f&#xFC;r ein Geb&#xE4;ude mit E3/DC-Hauskraftwerk zu nutzen. Der mit der heimischen Photovoltaikanlage &#xFC;bersch&#xFC;ssig erzeugte Strom kann dann &#xFC;ber die entsprechende Wallbox von E3/DC den Explorer laden oder bei Bedarf dem Haus Energie zur Verf&#xFC;gung stellen. Es gibt aber ein Kontingent an Betriebsstunden und Energiemenge, f&#xFC;r das der Ford freigegeben ist. Der Batterie sollen wohl nicht allzu viele Ladezyklen abseits des Fahrens zugemutet werden. Ein Highlight: Der Stauraum  Um ein Alleinstellungsmerkmal hat sich Ford im Innenraum bem&#xFC;ht. Die Mittelkonsole bietet auf den ersten Blick die &#xFC;bliche Kombination aus Stauraum und Getr&#xE4;nkehalterungen, doch tats&#xE4;chlich verbirgt sich mehr und vor allem frei gestaltbarer Platz: In die 17 Liter fassende &quot;Mega Console&quot; passen drei 1,5-Liter-Flaschen und noch eine 1-Liter-Flasche.

Stattdessen l&#xE4;sst sich auch ein Laptop oder gr&#xF6;&#xDF;erer Ordner unterbringen. Denn die Getr&#xE4;nkehalter lassen sich auch herausnehmen und im unteren Fach verstauen. Perspektivisch k&#xF6;nnte die Mittelkonsole so zum Baukasten mit je nach Bedarf zuf&#xFC;gbaren Elementen werden. Au&#xDF;erdem stellt Ford die Druckdateien f&#xFC;r Mehrzweckeinsatz oder Ablageboxen kostenfrei ins Netz, mit einem 3-D-Drucker lassen sich die Vordrucke dann realisieren.  Der 14,6-Zoll-Bildschirm in der Mitte ist der einzige Ort, an dem sich die Steuerung des Infotainment-Systems wie der Klimaanlage abspielt. Die Anordnung der Apps im Men&#xFC; ist zwar individualisierbar und die Aufl&#xF6;sung exzellent, wegen der kleinen Icons f&#xE4;llt die Bedienung aber nicht immer leicht.  Eine Besonderheit bietet der Bildschirm allerdings. Hinter dem vertikal verschiebbaren Screen versteckt sich ein weiteres Fach: &quot;Private Locker&quot; nennt Ford dieses Geheimfach, in dem man etwa einen Geldbeutel vor neugierigen Blicken sch&#xFC;tzen kann. Eine originelle Idee, die es au&#xDF;erdem m&#xF6;glich macht, den Bildschirm nach den eigenen Vorlieben zu neigen und anzupassen. Zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse sind ebenfalls dort angebracht. Der Rest des Innenraums ist vom Gef&#xFC;hl her &#xE4;hnlich wie bei den den VW-Modellen: ausreichend bequem, aber arg n&#xFC;chtern und mit offensichtlichem Einsparungsdruck bei Material und Verarbeitung.  Im Ausweichtest fahrsicher Auch mit dem neuen Explorer wird Ford seinem Ruf gerecht, Autos mit agilem Fahrwerk zu bauen. Die technischen &#xC4;nderungen im Vergleich zum Volkswagen ID.4 betreffen vor allem die Aufh&#xE4;ngung, die D&#xE4;mpfer sowie die Elektronik.

Zwar ist er immer noch ein SUV der Mittelklasse. Doch er f&#xE4;hrt sich sehr ausgewogen und leise. Der elektrische Antriebsstrang wird nur unter hoher Last durch ein leises Fiepen wahrnehmbar und &#xFC;bt sich sonst in akustischer Zur&#xFC;ckhaltung. In der Stadt bewegt er sich flink und hat einen kleinen Wendekreis, mit dem er auch enge Man&#xF6;ver meistert. Zu den wenigen Kritikpunkten z&#xE4;hlt, dass sich die Lenkung etwas indirekt anf&#xFC;hlt und die Zielgenauigkeit besser sein k&#xF6;nnte: In Kurven muss man den Lenkwinkel hin und wieder nachjustieren. Bei der Fahrstabilit&#xE4;t liefert der Explorer eine weitgehend gute Gesamtleistung ab. Auf einen Lenkimpuls, wie er beim spontanen Ausweichen oder in Schreckreaktionen auftreten kann, reagiert der Ford mit kr&#xE4;ftigen Aufbaubewegungen, gelangt durch gezielte ESP-Eingriffe aber recht sicher und f&#xFC;r das Fahrzeugkonzept &#xFC;berraschend flott durch die Pylonengasse des ADAC. Nimmt man bei starkem Richtungswechsel schlagartig das Gas weg, insbesondere bei hoher Rekuperationseinstellung, dreht das Heck ein, was aber &#xFC;ber das sensibel regelnde ESP zuverl&#xE4;ssig unter Kontrolle gehalten wird.  Umfangreiche Assistenzsysteme Ford setzt auf ein umfangreiches Angebot an technischen Systemen, die Innen- und Au&#xDF;enraum des Autos pr&#xE4;zise abbilden k&#xF6;nnen.  Zw&#xF6;lf Ultraschall-Sensoren, f&#xFC;nf Kameras und drei Radarger&#xE4;te sind verbaut und sollen das Fahren sicherer machen: Von hinten ankommende Fahrr&#xE4;der, Hindernisse auf der Stra&#xDF;e, Fahrzeuge im toten Winkel, aber auch einsetzende Erm&#xFC;dung des Fahrers oder der Fahrerin sollen so zu einem kleineren Risiko f&#xFC;r die Sicherheit werden.  Neu ist zudem ein Spurhalte-Assistent, der nicht nur vor dem Verlassen des markierten Weges warnt, sondern aktiv beim Spurwechsel unterst&#xFC;tzt: Melden die Kameras &quot;freie Bahn&quot;, gen&#xFC;gt das Bet&#xE4;tigen des Blinkers, dann man&#xF6;vriert der Explorer automatisch in die Parallelspur.  Preis und Fazit In der Basisvariante werden f&#xFC;r den Ford Explorer EV mit 125 kW (170 PS), Heckantrieb und 52-kWh-Batterie 39.900 Euro f&#xE4;llig. Hierf&#xFC;r bekommt man bereits ein durchaus solide ausgestattetes Fahrzeug, welches den meisten Menschen im Alltag gen&#xFC;gen sollte. F&#xFC;r die getestete Top-Variante mit 250 kW (340 PS), Allradantrieb und 79-kWh-Batterie muss man mindestens 56.900 Euro in die Hand nehmen.

Unterm Strich ist der Ford Explorer eine empfehlenswerte Alternative im Segment der elektrischen Mittelklasse-SUVs, wie auch das gute Gesamtergebnis mit der Note 1,9 bescheinigt. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Ford Explorer EV Extended Range (79 kWh) Premium AWD als PDF herunterladen. Ford Explorer: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text: Gabriel Kroher mit Material von SP-X]]>
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            <title>Ford Puma: Praktischer Kleinwagen mit Mildhybrid-Motor im Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-03T13:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1579168002/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-puma-schraeg-vorne-2001_eoscya.jpg">]]&gt; Der Ford Puma hat sich im ADAC Test gut geschlagen. Inzwischen wurde er &amp;#xFC;berarbeitet</description>
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                <![CDATA[Ford steckt in Deutschland in einer tiefen Krise. Das merkt man dem Modell Puma aber nicht an: Das kleine SUV schlug sich prima im letzten ADAC Test. Durch ein Facelift ist er inzwischen noch mal aufgewertet geworden. 2025 kommt die Elektroversion Puma E-Gen.  Gute Testnote 2,4: Ford Puma mit Mildhybrid-Technik F&#xFC;r einen Kleinwagen sehr ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse  Ausblick auf 2025: Elektroversion Puma E-Gen Um die Jahrtausendwende als praktischer Kleinwagen angetreten, ist der Ford Puma im Jahr 2020 zum SUV mutiert. Und die K&#xF6;lner haben in Zukunft noch einiges vor mit dem Modell &#x2013; trotz aller wirtschaftlicher Schwierigkeiten in Deutschland: Massive Absatzprobleme f&#xFC;hren zu schlagzeilentr&#xE4;chtigen Massenentlassungen.   Momentan versucht der Puma den Konkurrenten Seat Arona,&#xA0;Peugeot 2008, Renault Captur, Hyundai Kona,&#xA0;Opel Crossland und&#xA0;VW T-Cross&#xA0;nicht allein den Markt der Kleinwagen-SUVs zu &#xFC;berlassen. Und das macht er technisch beurteilt nicht schlecht.  Der Puma geizt nicht mit Platz Der Puma basiert im Grunde auf dem mittlerweile eingestellten Fiesta, sieht aber ganz anders aus und ist 15 Zentimeter l&#xE4;nger. 10 Zentimeter mehr Radstand&#xA0;und eine 5,8 Zentimeter breitere Spur hinterlassen einen deutlich st&#xE4;mmigeren Auftritt und sorgen im Innen- und im Kofferraum f&#xFC;r reichlich Platz. Und weil die Insassen im Puma&#xA0;3 Zentimeter h&#xF6;her sitzen als im Fiesta, klappt der Einstieg m&#xFC;heloser, und das Raumgef&#xFC;hl ist &#x2013; von der kleinwagentypischen Innenraumbreite abgesehen &#x2013; eine Klasse besser.  Beim Testmodell handelt es sich um ein Vor-Facelift-Modell, aber das spielt keine Rolle, weil sich Technik und Abmessungen durch das Facelift nur unwesentlich ge&#xE4;ndert haben (siehe Datentabelle unten). Ergebnis der Messungen: Auf den vorderen Pl&#xE4;tzen finden Personen bis fast 1,95 Meter genug Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ausreichen. Auf der R&#xFC;ckbank geht es weniger gro&#xDF;z&#xFC;gig zu, hier muss man sich mit (guten) Kleinwagenverh&#xE4;ltnissen arrangieren. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r 1,80 Meter gro&#xDF;e Menschen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85-Meter-Begleiter eingestellt sind. Durchdachte Details im Kofferraum Anders als beim Konkurrenten VW T-Cross ist die&#xA0;R&#xFC;ckbank nicht verschiebbar.&#xA0;Laut Ford sei das verzichtbar, weil ganz nach vorn geschoben bei dieser Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e ohnehin keiner mehr sitzen k&#xF6;nne.

Stattdessen habe man versucht, gute Platzverh&#xE4;ltnisse hinten und einen gro&#xDF;en Kofferraum hinzubekommen. Der fasst insgesamt laut Ford stolze 456 Liter, da sind jedoch auch schlecht nutzbare Hohlr&#xE4;ume mit eingerechnet. Nach der ADAC Messmethode bleiben im &quot;echten&quot; Kofferraum ohne den doppelten Boden nur 280 Liter &#xFC;brig, unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1110 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Gut:&#xA0;Die biegsame Abdeckung&#xA0;ist an der Scheibe befestigt und geht beim &#xD6;ffnen automatisch mit nach oben, steht also beim Beladen nicht im Weg. Weil es dann keine Halterungen im Kofferraum braucht, hat der Puma eine extragro&#xDF;e Lade&#xF6;ffnung von einem Meter Breite. Au&#xDF;erdem kann der&#xA0;variable Ladeboden&#xA0;mit nur einer Hand in der H&#xF6;he verstellt oder platzsparend stehend hinter der R&#xFC;ckbank verstaut werden. Dann gibt er einen 80 Liter gro&#xDF;en, rechteckigen Kasten unter dem Ladeboden frei, der mit 76 Zentimeter Breite und 75 Zentimeter L&#xE4;nge ziemlich viel wegstecken kann &#x2013; und ganz nebenbei auch die Ladeh&#xF6;he vergr&#xF6;&#xDF;ert. So lassen sich darin z.B. eine hohe Topfpflanze oder sogar zwei Golfbags nebeneinanderstehend transportieren, ohne dass die langen Schl&#xE4;ger mit der Heckklappe in Ber&#xFC;hrung kommen. Und wer vom Wandern kommt, kann dort schmutzige Schuhe aufbewahren. Die&#xA0;Mulde ist aus Thermoplast, vertr&#xE4;gt N&#xE4;sse und ist auswaschbar. Ein St&#xF6;psel im Ladeboden l&#xE4;sst das Wasser einfach auf die Stra&#xDF;e laufen. Sehr praktisch. Im Test: Hybridmotor mit 125 PS Im vorliegenden ADAC Test wurde der Benziner mit 125 PS unter die Lupe genommen. Der wird im Puma auch aktuell noch angeboten, wobei die Version teurer geworden ist.

Beim Fahren merkt man, dass sein sanfter E-Antrieb bis zu 50 Nm Drehmoment zus&#xE4;tzlich spendiert &#x2013; und so ganz elegant das Turboloch im unteren Drehzahlbereich ausgleicht. Beim Tritt aufs Gas beschleunigt der Puma mit dem Hybrid-Motor daher fast verz&#xF6;gerungsfrei, dreht munter hoch und gef&#xE4;llt durch gute Fahrleistungen. Im Alltag reicht die 125-PS-Variante v&#xF6;llig aus: Sie bringt den Puma in 9,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 191 km/h.  Die Laufkultur des K&#xF6;lner Triebwerks f&#xE4;llt aber nicht durchgehend gut aus. Unter 1800 U/min brummt es im Innenraum eher unangenehm, egal, ob unter Last oder nicht. Dar&#xFC;ber l&#xE4;uft der Motor ruhiger, ab 2000 U/min durchaus kultiviert. Die G&#xE4;nge der Sechsgang-Schaltung sind pr&#xE4;zise gef&#xFC;hrt und lassen sich leichtg&#xE4;ngig wechseln. Die Schaltwege sind nicht zu lang. Testverbrauch: 6,1 l/100 Kilometer Durch die Hybridtechnik soll sich auf dem Papier ein Verbrauchswert von 5,4 Litern auf 100 Kilometer ergeben. Wer sich bem&#xFC;ht, kann den Wert zwar schaffen, doch im Durchschnitt d&#xFC;rfte es etwas mehr werden. Laut ADAC Ecotest sind  6,1 Liter Super pro 100 Kilometer zu veranschlagen. Aber auch das ist okay. Zumal die Schadstoffe im Abgas  vorbildlich niedrig sind und unterhalb der strengen Grenzwerte des Ecotest liegen. Auf diese Weise ergattert der Puma vier von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen. Tadellos ist die Fahrwerksabstimmung des Puma. Der K&#xF6;lner liegt sicher auf der Stra&#xDF;e und bleibt auch in schnell durchfahrenen Kurven gut beherrschbar. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, Spurrinnen bringen das kleine SUV kaum aus der Ruhe. Bei sportlicher Gangart ergeben sich konzeptbedingt mehr Aufbaubewegungen sowie Seitenneigung und Nicken, aber alles bleibt im sicheren Bereich. Die fein abgestimmte Lenkung arbeitet sehr pr&#xE4;zise, und wer die sportlichere ST-Line ordert, kann sich &#xFC;ber eine etwas straffere Federung und weniger Seitenneigung in der Kurve freuen. Ford Puma: Das j&#xFC;ngste Facelift Modelle ab dem Fr&#xFC;hjahr 2024 haben einige Modellpflegema&#xDF;nahmen erfahren. Im Kern ist die Technik jedoch unangetastet geblieben, weshalb die Testbewertungen des ADAC ihre Aussagekraft behalten. Nur wanderte das bisher am oberen Rand der Frontsch&#xFC;rzte montierte Markenlogo in den K&#xFC;hlergrill. Die Scheinwerfer tragen seitdem ein modifiziertes Tagfahrlicht, Lampen an den T&#xFC;ren projizieren einen Puma auf die Fahrbahn. Und optionale LED-Matrix-Scheinwerfer leuchten mit Unterst&#xFC;tzung von Kamerabildern und Navi-Informationen Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehre besser aus. Das Cockpit setzt inzwischen auf zwei gro&#xDF;e Displayfl&#xE4;chen. Der Bildschirm hinterm Lenkrad kommt auf 12,8, der Touchscreen auf 12 Zoll. Letzterer dient als Anzeige- und Bedienelement f&#xFC;r die neue Infotainment-Generation Sync4, die auf h&#xF6;here Rechenleistung, 5G-Bordmodem und die Einbindung des KI-f&#xE4;higen Sprachassistenten Amazon Alexa baut. Die Smartphone-Integration per Apple Carplay und Android Auto ist nun kabellos m&#xF6;glich. Der Tempomat nutzt k&#xFC;nftig auch Navidaten, um die Geschwindigkeit etwa vor einer Kurveneinfahrt automatisch anzupassen. Ein neues Multifunktionslenkrad sowie eine neue Ambiente-Beleuchtung haben das Interieur-Update abgerundet.  Ausblick 2025: Der Puma wird elektrisch Ford stattet den Puma ab 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb aus. F&#xFC;r das Crossover, das elektrisch den Namenszusatz Gen E bekommt, bedeutet das 123 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh gro&#xDF;en Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen. Neben einem 11-kW-Wechselstrom-Ladeanschluss bietet der K&#xF6;lner auch einen 100-kW-Gleichstromanschluss. Mit ihm soll der Ladestand von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten angehoben werden k&#xF6;nnen.  Auff&#xE4;llig ist an dessen Front der geschlossene K&#xFC;hlergrill, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Innen entf&#xE4;llt der Gangwahlhebel in der Mittelkonsole. Im Kofferraum wird die Megabox zur Gigabox. Sie soll 145 Liter fassen und ist damit deutlich gewachsen. M&#xF6;glich macht das der Entfall der Abgasanlage. Preislich ist der Gen E sp&#xFC;rbar &#xFC;ber dem klassischen Puma angesiedelt. F&#xFC;r die Basisversion verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Ob mit dem Puma E-Gen der wirtschaftliche Erfolg von Ford in Deutschland zur&#xFC;ckkommt, bleibt fraglich. Denn die Absatzkrise in Deutschland wird sich im Laufe des Jahres 2025 sicherlich nicht schon erledigt haben. Da ist l&#xE4;ngerer Atem vonn&#xF6;ten.    Ford Puma: Technische Daten, Preis* * links getestetes Modell, rechts &#xFC;berarbeitetes Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: durchdachte Kofferraumgestaltung, einfache Bedienung, direkte Lenkung, kr&#xE4;ftiger Motor Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, Sitze mit wenig Seitenhalt  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Ford EcoSport: Mini-SUV im Schatten des Puma</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-ecosport/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-28T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://res.cloudinary.com/adacde/image/upload/v1572609880/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-ecosport-front-fahrend-1904_ixdemv.jpg">]]&gt; Der Ford EcoSport wurde eingestellt. Lohnt es sich dennoch, sich mit dem EcoSport n&amp;#xE4;her zu befassen? </description>
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                <![CDATA[Mini-SUVs sind der Renner in Deutschland. Und auch der Ford EcoSport verkaufte sich ordentlich. Jetzt wurde er eingestellt. F&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer k&#xF6;nnte er dennoch interessant sein. Hier der letzte Fahrbericht von 2023. Ford EcoSport ab 25.100 Euro zu haben Der Antrieb: EcoBoost-Benziner in zwei Leistungsstufen Viel Platz f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, aber unpraktische Heckt&#xFC;r Anfangs hat sich der kleine Ford EcoSport ein wenig schwer getan. Als er 2014 auf den Markt kam, gab es einfach schon bessere Angebote &#x2013; die&#xA0;Materialqualit&#xE4;t des EcoSport war vielen zu schlicht, der Fahrkomfort mit rumpeliger Federung wenig ansprechend. Dank einer inzwischen auch schon wieder f&#xFC;nf Jahre zur&#xFC;ckliegenden, grundlegenden &#xDC;berarbeitung hat der K&#xF6;lner aber ordentlich aufgeholt. Vieles wurde verbessert, was auch deshalb n&#xF6;tig war, weil der kleine SUV mit dem Ford Puma eine attraktive, hausinterne Konkurrenz bekommen hat. Das ist an den Zulassungszahlen von 2022 sehr gut zu erkennen: Der EcoSport wurde in Deutschland gerade mal 6049 Mal verkauft, der Puma immerhin 17.573 Mal. Mit ein Grund: Preislich liegt der EcoSport (ab 25.100 Euro) nur unwesentlich unter dem moderneren Marken-Bruder (ab 27.400 Euro) &#x2013; obwohl er das wesentlich betagtere Modell ist. Die anfangs f&#xFC;r den EcoSport angebotenen Allradversionen wurden mangels Nachfrage gestrichen. Das gilt auch f&#xFC;r die Dieselmotoren. Daf&#xFC;r schob Ford Ende 2020 noch eine Active-Variante des EcoSport nach, die wie die Version ST-Line  mit dem 125 und  140 PS starken EcoBoost-Benziner angeboten wird. Das Einstiegsmodell Titanium gibt es nur mit dem schw&#xE4;cheren Antrieb. Viele &#xC4;nderungen am Ford EcoSport Vor allem an der Front hatte Ford bei der letzten &#xDC;berarbeitung sichtbar Hand angelegt, deswegen erscheint der EcoSport nun mit hoch angesetztem K&#xFC;hlergrill&#xA0;wesentlich bulliger. Mit zwei Querstreben lehnt sich die Optik an die gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der Edge und Kuga an. Die&#xA0;modischen Zweifarb-Lackierungen sollen den EcoSport optisch aufpeppen. Allerdings wollen die recht harten &#xDC;berg&#xE4;nge zwischen Dach/A-S&#xE4;ule und Motorhaube nicht so ganz zu dem kleinen SUV passen. Das&#xA0;Armaturenbrett&#xA0;lehnt sich an den Innenraum des Fiesta an. Das ist kein Schaden, denn so sind auch dessen digitale Instrumente und der gro&#xDF;e Touchscreen eingezogen, der sich einwandfrei &#xFC;ber gro&#xDF;e Dr&#xFC;ckfl&#xE4;chen bedienen l&#xE4;sst. Er wird in allen Ausstattungsvarianten im 8-Zoll-Format verbaut. Die schlichtere Basisversion, die mit einem kleinen 4,2-Zoll-Monitor ohne Touch-Funktion auskommen musste, ist inzwischen weggefallen.

Im EcoSport findet man sich schnell zurecht. Die Bedientasten der Klimaautomatik liegen zwar recht niedrig, sind aber deutlich beschriftet. Auch das Kombiinstrument l&#xE4;sst sich vorbildlich ablesen&#xA0;und der Bordcomputer bietet alle wichtigen Informationen auf einen Blick. Bei der Ausstattungslinie Titanium f&#xE4;llt die Ausstattung zeitgem&#xE4;&#xDF; aus. Das gilt genauso f&#xFC;r die ST-Line, die sportlich orientierte Fahrer ansprechen soll. Bei beiden ist eine&#xA0;Klimaautomatik an Bord, zudem l&#xE4;sst sich der EcoSport mit Xenon-Licht, Parkpilot mit R&#xFC;ckfahrkamera, beheizbarer Frontscheibe, Lederausstattung und zahlreichen anderen Features aufr&#xFC;sten. Zum Sicherheitspaket geh&#xF6;ren sieben serienm&#xE4;&#xDF;ige Airbags und ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Und die Verarbeitung? Kein Glanzst&#xFC;ck. Im Rahmen der letzten Modellpflege wurde die Oberseite des Armaturenbretts unterscha&#x308;umt &#x2013; ansonsten hat man es aber auch im getesteten Modell mit&#xA0;harten Kunststoffoberfla&#x308;chen&#xA0;zu tun. Da daru&#x308;ber hinaus nicht alle Kanten sorgfa&#x308;ltig entgratet wurden und die Verkleidung des Mitteltunnels nicht stabil befestigt ist, stellt sich trotz der schicken Sitzbezu&#x308;ge kein wirklich wertiger Eindruck ein. 140-PS-Benziner mit guten Fahrleistungen Zwei Benziner (125 und 140 PS) stehen beim EcoSport zur Wahl. Dem st&#xE4;rkeren Exemplar im 4,10 Meter langen Mini-SUV (mit Ersatzrad 4,20 Meter) kann man&#xA0;insgesamt ein gutes Arbeitszeugnis&#xA0;ausstellen. Er  liefert ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmeter ab, bringt seine Leistung mit Nachdruck auf die Stra&#xDF;e und wirkt recht munter.&#xA0;Dazu bleibt er selbst dann sparsam, wenn es mal z&#xFC;giger zur Sache geht. Im gemischten Betrieb sind sechs bis sieben Liter Super je 100 Kilometer realistisch. Die &quot;8&quot; vor dem Komma wird erst dann sichtbar, wenn der kleine Ford auf der Autobahn alles geben muss. Das Sechsgang-Getriebe l&#xE4;sst sich ohne Mucken schalten und ist gut abgestuft. In Sachen Komfort kann der EcoSport nicht auftrumpfen, er ka&#x308;mpft mit den typischen Nachteilen, die hochgelegte Autos mit sich bringen. Konkurrenten lassen aber teils mehr Sorgfalt bei der Abstimmung erkennen. Zwar pariert der kleine Ford Wellen auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen mit seiner tendenziell weichen Auslegung manierlich, bei Querfugen, Kanaldeckeln und Asphaltflicken reagiert das Fahrwerk aber st&#xF6;rrisch. Ford EcoSport mit gro&#xDF;em Kofferraum Der&#xA0;Kofferraum fa&#x308;llt im Klassenvergleich gro&#xDF; aus. Bis zur Kofferraumabdeckung passen in der unteren Stellung des variablen Kofferraumbodens nach ADAC Messung 400 Liter hinein. Ohne Abdeckung lassen sich bis unters Dach 535 Liter verstauen. Dann ko&#x308;nnen &#x2013; bei oberer Stellung des Kofferraumbodens &#x2013; fu&#x308;nf handelsu&#x308;bliche Getra&#x308;nkekisten befo&#x308;rdert werden. In der unteren Stellung sind es sieben. Klappt man die Ru&#x308;ckbank um, fasst der Kofferraum bis zu 1215 Liter. Vorn ist das&#xA0;Platzangebot&#xA0;im Klassenvergleich gro&#xDF;zu&#x308;gig bemessen. Personen bis zu einer Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e von 1,95 Metern finden genu&#x308;gend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit reicht sogar fu&#x308;r deutlich gro&#x308;&#xDF;ere Insassen. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, finden im Fond Passagiere bis 1,85 Meter Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e genu&#x308;gend Beinfreiheit vor. U&#x308;ber dem Scheitel ist dann noch etwas Luft. Die Innenraumbreite ist im Klassenvergleich u&#x308;ppig dimensioniert, das Raumempfinden recht angenehm. Ford EcoSport: Preise ab 25.100 Euro Ein Manko ist allerdings geblieben: Nach wie vor gibt es keine Heckklappe, sondern eine&#xA0;seitlich schwenkende Heckt&#xFC;r, die in engen Parkl&#xFC;cken den Zugang erschwert. Und ein&#xA0;an der Heckt&#xFC;r befestigtes Reserverad&#xA0;findet man vielleicht an einem z&#xE4;hen Gel&#xE4;ndeburschen gut, an einem Stadtflitzer wie dem EcoSport hat es aber nichts zu suchen. Stattdessen gibt es nun ein Pannenset. Wer partout auf ein nur f&#xFC;r den Titanium verf&#xFC;gbares Ersatzrad besteht (250 Euro extra), kommt aber um die unsch&#xF6;ne Heckt&#xFC;r-L&#xF6;sung nach wie vor nicht herum. Ganz perfekt ist der EcoSport also nach wie vor nicht &#x2013; zu Preisen ab 25.100 Euro f&#xFC;r den 125-PS-Benziner ist er im Wettbewerbsumfeld dennoch ein attraktives Angebot. Wer auf den etwas rustikaleren Charme der Active-Version mit ihrer erh&#xF6;hten Bodenfreiheit und dem zus&#xE4;tzlichen Karosserieschutz abf&#xE4;hrt, ist wie bei der ST-Line ab 26.600 Euro dabei. Interessenten sollten sich beeilen, denn so wie es aussieht, wird 2023 das letzte Jahr f&#xFC;r den Ford EcoSport werden. Ford EcoSport 2023: Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Autotests und Fahrberichte.]]>
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            <title>Ford Mustang Mach-E im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-mustang-mach-e/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-12T15:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1607944433/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-mustang-mach-e-kurve-2012_q3ynij.jpg">]]&gt; Der Ford Mustang Mach-E ist top bei Reichweite und Fahrleistungen. Setzt er auch beim automatisierten Fahren mit &amp;quot;BlueCruise&amp;quot; Ma&amp;#xDF;st&amp;#xE4;be?</description>
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                <![CDATA[Mit Stolz tr&#xE4;gt er den Namen Mustang und doch unterscheidet sich der Mach-E erheblich von seinem Namensgeber: Der Ford Mustang Mach-E f&#xE4;hrt rein elektrisch und ist ein SUV. Aber top bei Reichweite und Fahrleistungen. ADAC Test. Elektro-SUV mit Motorleistungen von 198 bis 358 kW Im Test: Mach-E Extended Range mit 216 und 258 kW Test-Reichweite: 480, mit Allrad 450 Kilometer Ab September 2023 Fortschritte beim automatisierten Fahren Als Vorreiter in Sachen Elektromobilit&#xE4;t kann man Ford sicher nicht bezeichnen: Andere Hersteller sind l&#xE4;ngst weiter und haben meist deutlich mehr Modelle im Angebot. So ist der Ford Mustang Mach-E nach wie vor das einzige E-Auto im Pkw-Portfolio, erst Mitte 2024 gesellt sich dann der neue Explorer dazu. Der elektrisch angetriebene Ford Mustang Mach-E will an die Erfolgstory des V8 Muscle Car ankn&#xFC;pfen. Ist die Transformation in die Zukunft gegl&#xFC;ckt? Und kann er Tesla Model Y, VW ID.4 und BMW iX3 das Wasser reichen? Fahrverhalten: Anfangs heikel, jetzt besser Beim ersten Test des Mustang Mach-E waren die ADAC Ingenieure erst mal nicht angetan: Das Fahrverhalten lie&#xDF; zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. So &#xFC;berraschte der Mustang Mach-E beim ADAC Ausweichtest mit einer starken Tendenz zum &#xDC;bersteuern, also dem Ausbrechen mit dem Heck. Gleichzeitig griff das elektronische Fahrstabilit&#xE4;tsprogramm (ESP) erst sehr sp&#xE4;t ein: In einer z&#xFC;gig gefahrenen Kurve oder bei einem pl&#xF6;tzlichen Ausweichman&#xF6;ver konnte es daher gef&#xE4;hrlich werden. Nicht akzeptabel f&#xFC;r ein Familienauto.  Ford besserte mit einem ge&#xE4;nderten ESP nach und spielte das Update auch &quot;over the air&quot; auf Bestandsfahrzeuge auf. Das Fahrverhalten hat sich bei den aktuellen Modellen signifikant verbessert, auch wenn das ESP nach wie vor eher &quot;sportlich&quot; ausgelegt ist und den Mustang im Grenzbereich eher an der langen Leine l&#xE4;sst als zu rigide einzugreifen. Letztlich besteht der Mustang Mach-E AWD den ADAC Ausweichtest, die erzielbaren Geschwindigkeiten sind dabei jedoch nur Durchschnitt. Mach-E mit zu harter Federung Auch die Kritik des ADAC am zu straffen Fahrwerk hat Ford ernst genommen und die Feder-D&#xE4;mpfer-Kombination neu abgestimmt. Der gebotene Federungskomfort ist nun besser, jedoch immer noch ein gutes St&#xFC;ck vom Komfortniveau der Konkurrenten mit optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern (u.a. BMW iX3 und VW ID.4) entfernt. Auf der Autobahn fehlt dem Fahrwerk nach wie vor die Gelassenheit, um entspannt gro&#xDF;e Strecken zur&#xFC;ckzulegen.  Mach-E: Maximal 150 kW Ladeleistung    Ansonsten bringt der Mustang Mach-E gute Talente mit. So wei&#xDF; das Navigationssystem, wo die n&#xE4;chste Stromtankstelle zu finden ist. An Schnell-Ladestationen (HPC) &#x2013; beispielsweise vom Netzverbund Ionity, zu dem auch Ford geh&#xF6;rt &#x2013; kann der Mustang Mach-E mit einer Leistung von bis zu 150 Kilowatt (kW) laden. Im Test haben die ADAC Tester bei beiden Versionen sogar bis zu 158 kW erreicht.  Wie die Messkurve an der Lades&#xE4;ule zeigt, h&#xE4;lt die maximale Ladeleistung allerdings nur f&#xFC;r kurze Zeit: Sie f&#xE4;llt im Bereich von 13 bis 30 Prozent Akkuf&#xFC;llstand auf 105 bis 115 kW und anschlie&#xDF;end bis 80 Prozent auf 80 kW. Die letzten 20 Prozent l&#xE4;dt der Mustang Mach-E nur noch mit rund 12 kW, weshalb man auf einer Reise effektiver schon bei 80 Prozent F&#xFC;llstand die Weiterfahrt antritt. Elektro-SUV mit Top-Fahrleistungen Als Testwagen standen das Basismodell und die etwas st&#xE4;rkere Allrad-Version jeweils mit gro&#xDF;er Batterie zur Verf&#xFC;gung: Der Mustang Mach-E Extended Range also, mal ohne, mal mit dem Zusatz AWD. Das bedeutet erst einmal: Heckantrieb und 216 kW/294 PS Leistung &#x2013; was im Prospekt f&#xFC;r eine Reichweite von enormen 610 Kilometern (nach gesetzlicher WLTP-Messung) gut sein soll. Trotz des hohen Fahrzeuggewichts von 2,1 Tonnen ergeben sich Fahrleistungen, die sich mehr als sehen lassen k&#xF6;nnen. Es sind nicht nur die offiziellen Werte f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h (in 7,0 Sekunden) und f&#xFC;r die H&#xF6;chstgeschwindigkeit (180 km/h), die &#xFC;berzeugen.  Es ist vor allem das &#xDC;berholverm&#xF6;gen, das die ADAC Ingenieure beeindruckt: Von 60 auf 100 km/h brauchte der Mach-E im ADAC Test nur 3,2 Sekunden. Das kommt den Fahrleistungen eines Muscle Car schon sehr nah. Bestnoten gibt es aber auch f&#xFC;r den Antriebskomfort, denn der ist wie bei E-Autos &#xFC;blich top: Ohne jegliches Ruckeln schiebt der Elektromotor den Mustang Mach-E nach vorn.    Mach-E mit 480 km Reichweite im Test Auch der Verbrauch von 21,7 kWh pro 100 Kilometer ist nicht schlecht f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e und Leistungsklasse. In Verbindung mit dem 99 kWh gro&#xDF;en Akku ergibt sich damit eine gemessene Reichweite von 480 Kilometer im Test. Nur wenige Fahrzeuge wie der BMW iX xDrive50 und die deutlich windschl&#xFC;pfigeren Mercedes EQS und EQE sowie der Hyundai Ioniq 6 schaffen mehr. Das Reichweiten-Ranking aller getesteten Elektroautos finden Sie hier.    Nicht ganz so weit schafft es der Mach-E Extended Range AWD. Aber seine 450 Kilometer sind immer noch ein guter Wert. Seine zwei E-Motoren leisten zusammen 258 kW/351 PS, das erm&#xF6;glicht im leer 2196 Kilo wiegenden E-Mustang einen Sprintwert von 0 auf 100 km/h von 5,8 Sekunden, die Spitze liegt auch hier bei 180 Sachen. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Stromer in 3,1 Sekunden. Und der Verbrauch: im Schnitt 23,6 kWh je 100 Kilometer. Das sind 1,9 kWh mehr als beim Heckantriebsmodell.
 E-Auto mit viel Platz, modernem Innenraum So eifrig der Mach-E den Verbrenner-Mustang von au&#xDF;en zitiert (am ganzen Fahrzeug ist kein Ford-Logo) und so sportlich der Stromer auch f&#xE4;hrt: Innen ist es mit der Verwandtschaft vorbei. Denn nat&#xFC;rlich ist der Mach-E bei 4,71 Metern L&#xE4;nge und knapp 3 Metern Radstand viel ger&#xE4;umiger und damit der erste Mustang, in dem man auch hinten bequem sitzen kann. Unter der Kofferraum-Abdeckung fasst das Ladeabteil gemessene 360 Liter.  Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 500 Liter. Bis zu zehn Getr&#xE4;nkekisten kann man hier unterbringen. Klappt man die R&#xFC;ckbank um und beschr&#xE4;nkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfehlenswert), lassen sich immerhin bis zu 800 Liter verstauen.  Unter der Fronthaube findet sich ein zus&#xE4;tzliches rund 80 Liter gro&#xDF;es Fach (Frunk), in dem sich beispielsweise die Ladekabel unterbringen lassen. Das Fach verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen Wasserablauf und l&#xE4;sst sich somit auswaschen oder als Ablage f&#xFC;r nasse Kleidung nutzen.  360-Grad-Blick: Innen mit Riesenbildschirm Das Cockpit des Ford Mustang Mach-E wird von den beiden Displays dominiert und wirkt sehr reduziert und aufger&#xE4;umt. Besonders das 15,5 Zoll gro&#xDF;e, vertikal angeordnete Zentraldisplay erinnert doch stark an den E-Autopionier Tesla. Eine Besonderheit ist der in den Touchscreen integrierte, &#xFC;berdimensionale Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. Das Display &#xFC;berzeugt mit einer hochaufl&#xF6;senden Grafik und spiegelarmen Oberfl&#xE4;che. Praktisch sind die stets sichtbaren Touchfelder f&#xFC;r die Steuerung der Klimatisierung, allerdings ist dieses Bedienfeld weit unten angebracht, die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen dadurch also gro&#xDF;. Gleiches gilt f&#xFC;r die wenig intuitive Men&#xFC;struktur, die vom Nutzer eine l&#xE4;ngere Eingew&#xF6;hnung erfordert. Ein Head-up-Display ist leider nicht erh&#xE4;ltlich. Ford BlueCruise: H&#xE4;nde vom Lenkrad erlaubt  In kleinen Schritten geht es bei Ford in Richtung automatisiertes Fahren. So ist der Mustang Mach-E das erste Modell in Europa, das mit BlueCruise-Technologie ausgestattet werden kann. Wie bei bisher bekannten Assistenzsystemen h&#xE4;lt der Mustang dann automatisch die Spur, lenkt also selbstt&#xE4;tig, und reguliert den Abstand zum Vordermann. Neu dabei ist aber, dass der Fahrer oder die Fahrerin dauerhaft die H&#xE4;nde vom Lenkrad nehmen darf. Ford hat f&#xFC;r das in den USA schon l&#xE4;nger bekannte System f&#xFC;r Deutschland und Gro&#xDF;britannien eine Genehmigung erhalten. Weitere europ&#xE4;ische L&#xE4;nder sollen noch folgen.  Auf 95 Prozent der deutschen Autobahnabschnitte, Ford nennt sie Blue Zones, steht die Funktion zur Verf&#xFC;gung, nur in Tunnels (kein GPS-Empfang) und in sehr haarigen Autobahnkurven nicht (sehr selten). Sonst sei die Verf&#xFC;gbarkeit sehr gro&#xDF;, sagen die Ford-Ingenieure. Auch bei starkem Regen, nachts oder bei Minusgraden arbeite das System, vorausgesetzt die Sensoren und Kameras sind nicht verschmutzt. Wie das System in der Praxis funktioniert, hat der ADAC ausprobiert. Einmal aktiviert, h&#xE4;lt BlueCruise, was es verspricht. Wie von Geisterhand zieht der Mach-E seine Bahn, h&#xE4;lt den korrekten Abstand zum Vordermann, &#xFC;bernimmt auch Tempolimits und bildet im Stop-and-go sogar automatisch eine Rettungsgasse. Der Fahrer kann dabei tats&#xE4;chlich die H&#xE4;nde in den Scho&#xDF; legen und freut sich &#xFC;ber eine deutlich entspanntere Sitzhaltung als bei den &#xFC;blichen Systemen, die noch eine Hand am Lenkrad verlangen.  Zumindest so lange bis man auf ein langsames Fahrzeug, zum Beispiel einen Lkw aufl&#xE4;uft. Dann ist (leider) wieder der Fahrer oder die Fahrerin gefragt &#x2013; &#xFC;berholen kann die Technik noch nicht. Der menschliche Fahrer muss also selbst den Blinker setzen, auf die &#xDC;berholspur lenken und wieder zur&#xFC;ck. Schade, denn so richtig Sinn hat es so eigentlich nicht. Auch Ford wei&#xDF;, dass eine &#xDC;berholfunktion einen erheblichen Mehrwert bieten w&#xFC;rde. &quot;Wir arbeiten dran&quot; hei&#xDF;t es von den Ingenieuren. Ein entsprechendes Update (dann &quot;over the air&quot;) soll noch kommen. Wann genau, steht noch nicht fest.  Die Preise f&#xFC;r die Technik mittlerweile schon. F&#xFC;r alle Mustang Mach-E ab Bestelldatum 12.10.23 ist BlueCruise verf&#xFC;gbar. Ford setzt auf ein Mietmodell mit monatlichen Kosten f&#xFC;r die Funktion. Vorteil: Man kann die Technik ausprobieren und bei Nichtgefallen das Abonnement einfach wieder k&#xFC;ndigen. Zun&#xE4;chst steht eine 90-Tage-Testversion zur Verf&#xFC;gung, danach kostet es 24,99 Euro pro Monat und ist &#xFC;ber das &quot;Ford-Pass-Konto&quot; monatlich k&#xFC;ndbar. Ganz wichtig: Um einen Autopiloten handelt es sich bei BlueCruise nicht, sondern &quot;lediglich&quot; um ein System der Stufe 2+ des automatisierten Fahrens. Der Unterschied zu Stufe 3 besteht darin, dass der Fahrer stets in der Verantwortung bleibt und seinen Blick immer auf der Stra&#xDF;e haben muss &#x2013; um im Notfall eingreifen zu k&#xF6;nnen. Das ist auch n&#xF6;tig: Eine Wanderbaustelle h&#xE4;tte BlueCruise bei unseren ersten Testfahrten nicht erkannt.  Ob der Fahrer abgelenkt ist, registriert eine Kamera, die nach ein paar Sekunden der Unaufmerksamkeit eine Warnkaskade (optische und akustische Warnung, Bremsruck) in Gang setzt und den Fahrer auffordert, den Blick auf die Stra&#xDF;e zu richten. Kommt er dem nicht nach, bremst das Fahrzeug auf 10 km/h ab &#x2013; auf der Autobahn wohlgemerkt. Weil das wohl keiner riskieren will, hei&#xDF;t es auch bei BlueCruise: immer gut aufpassen. Preis: ab 55.800 Euro Als Ford Ende 2020 mit dem Mustang Mach-E auf den deutschen Markt kam, kostete das Basismodell noch 46.900 Euro &#x2013; nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben ein Schn&#xE4;ppchen. Nach einigen Preisrunden mit exorbitanten Erh&#xF6;hungen, hat Ford nun die Preise wieder etwas gesenkt. Der g&#xFC;nstigste Mach-E Standard Range liegt nun bei 55.800 Euro, die &quot;gro&#xDF;e&quot; Batterie ist ab 58.500 Euro zu haben. Hier die ungew&#xF6;hnliche Preisentwicklung des Mach-E im &#xDC;berblick: Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot, praktischer Frunk, f&#xFC;r E-Auto sehr gute Reichweite, sehr gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung Das hat uns nicht gefallen: Zu niedrige Regelschwelle der Traktionskontrolle, unkomfortables Fahrwerk, geringe St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, keine Dachlast angegeben Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test (von Oktober 2021) des Ford Mustang Mach-E Extended Range als PDF Lesen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test (von September 2022) des Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD als PDF Mustang Mach-E: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere aktuelle Fahrberichte und Autotests&#xA0;des ADAC.]]>
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            <title>Ford F-150 Lightning: PS-Monster mit Elektroantrieb</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2022-12-28T12:01:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1652168148/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-f-150-lightning-fahrend-2205_nmel9m.jpg">]]&gt; Big Blocks und V6 sind pass&amp;#xE9;: Der neue Pick-up-Truck F-150 ist ein PS-Monster mit Elektroantrieb </description>
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                <![CDATA[&#xDC;ber 1000 Newtonmeter Schubkraft und 4,5 Tonnen Zuglast, aber mit Elektroantrieb. Der Ford F-150 Lightning ist ein echtes Arbeitstier geworden. Testfahrt mit dem Elektrotruck.      Vorerst nur in den USA: Ford F-150 mit Elektroantrieb F&#xFC;r Lust und Last in der Pampa: 1050 Newtonmeter Drehmoment Nominell 386 oder 515 Kilometer Reichweite Preis in den USA: Ab 40.000 Dollar   Der Ford F-150 ist seit Jahrzehnten das meistverkaufte Auto der USA &#x2013; nicht von ungef&#xE4;hr ein Pick-up. Also ein Gel&#xE4;ndewagen mit offener Ladefl&#xE4;che. Ein Arbeitstier. Oder wie man in den USA sagt: ein &quot;Truck&quot;. Trucks genie&#xDF;en einen Status wie einst der Big-Block-V8-Motor. Mit seiner enormen Verbreitung ist der F-150 quasi Kulturgut Nordamerikas.   Und nun das: Ford macht sich auf in die Zukunft und spendiert dem F-150 einen Elektroantrieb. Zum Spottpreis ab 40.000 Dollar wird der elektrische F-150 Lightning angeboten. Das d&#xFC;rfte Folgen haben in den USA. Mit dem Lightning werden n&#xE4;mlich Elektroautos auch dort ankommen, wo man sie bisher kaum f&#xFC;r m&#xF6;glich gehalten hatte: abseits der Eliten, in der sozialen wie geografischen Mitte Amerikas. Zugleich bietet Ford mit dem F-150 Lightning ein Gegenangebot zum lange angek&#xFC;ndigten, aber noch lange nicht erh&#xE4;ltlichen Cybertruck von Tesla.  Der Ford F-150 Lightning in Bildern Die &#xE4;u&#xDF;erlichen Unterscheidungsmerkmale der Elektroversion vom F-150 sind schnell aufgez&#xE4;hlt: LED-Bogen am m&#xE4;chtigen Bug, schwarze Kunststoffblende anstelle des riesigen Chrom-Grills sowie der Blitz mit der amerikanischen Fahne am Heck. Der Lightning kann mit 4,5 Tonnen genauso viel Anh&#xE4;ngelast ziehen wie ein normaler F-150 und kommt genauso gut durchs Gel&#xE4;nde. Nur wie weit er wohl f&#xE4;hrt im schwer beladenen Arbeitseinsatz, die Frage bleibt einstweilen noch offen.  Fahrende thronen nach wie vor &#xFC;ber dem Verkehr: Mit f&#xFC;nf Metern und drei Tonnen Metall um sich herum f&#xFC;hlt man sich zudem auch im dicksten Stau ziemlich unverwundbar. Doch wo die klassischen Trucks entweder gem&#xFC;tlich sind oder brachial und dann entsprechend vorlaut, agiert der Lightning mit subtiler St&#xE4;rke. Beim Spurt von null auf Tempo 100 in rund 4,5 Sekunden f&#xFC;hlt sich der Pick-up eher nach Ferrari an als nach Ford.  Elektrischer Pick-up mit &#xFC;ber 500 km Reichweite All das vollzieht sich jedoch leise, unvermittelt, m&#xFC;helos. M&#xF6;glich wird das mit einem Technikpaket von imposanter &#xDC;ppigkeit: Schon die Basisversion hat zwei Motoren mit zusammen 452 PS. Im Top-Modell f&#xFC;r circa 100.000 Dollar klettert die Leistung auf 580 PS. Hier wie dort wartet die Kraft von 1050 Nm Drehmoment darauf, die gesetzm&#xE4;&#xDF;ige Massentr&#xE4;gheit geh&#xF6;rig durcheinanderzubringen. Die Energie daf&#xFC;r liefert entweder eine Batterie mit 98 kWh, mit der man bei gem&#xE4;chlicher Fahrweise etwa 380 Kilometer weit kommen soll. F&#xFC;r eilige Personen oder den harten Arbeitseinsatz gibt es einen alternativen Akku-Pack mit 131 kWh. Der schafft nominell &#xFC;ber 500 Kilometer. &quot;Uns war es nicht genug, einfach nur eine Elektroversion des erfolgreichsten Pick-ups in den USA zu bauen&quot;, sagt Linda Zhang, Projektleiterin des elektrischen F-150 Lightning. Und das hei&#xDF;t zweierlei: Zum einen gibt es vorn unter der &quot;Motorhaube&quot; einen riesigen Frunk mit 400 Litern Stauraum und etlichen Steckdosen. Hierin l&#xE4;sst sich auch empfindliches oder wertvolles Gep&#xE4;ck gesch&#xFC;tzt transportieren. Und der Wechsel zum SUV wird genauso &#xFC;berfl&#xFC;ssig wie der Kunststoffkasten, den viele sonst auf ihren Pick-up schrauben.  Elektro-Pick-up als Tausendsassa im Gel&#xE4;nde Zum anderen ist da die Batterie, die den Strom eben nicht nur speichern, sondern auch wieder abgeben kann &#x2013; zum Beispiel an Pumpen, Wohnanh&#xE4;nger, E-Bikes, K&#xFC;hlboxen oder Musikanlagen. Der F-150 ist somit auch eine Art privates Notstromaggregat f&#xFC;r den Familienwohnsitz und kann einen Haushalt f&#xFC;r wenigstens drei Tage mit Strom versorgen. Wer den Fernseher aus l&#xE4;sst und die Klimaanlage runter dreht, soll sogar zehn Tage &#xFC;ber die Runden kommen.  Bei uns eher ein therapeutischer Vorteil, ist das in Amerika oft gelebter Alltag. Denn kleinere Blackouts sind dort an der Tagesordnung. Als beispielsweise im Februar 2021 ein Wintersturm &#xFC;ber Texas hinwegfegte, war der zweitbev&#xF6;lkerungsreichste US-Staat &#xFC;ber mehrere Tage ohne Strom &#x2013; und hatte viele Hundert Tote zu beklagen. &quot;Die Menschen kaufen einen Pick-up, weil sie f&#xFC;r alles gewappnet sein wollen &#x2013; und jetzt sind sie das sogar bei Naturkatastrophen.&quot; Defizite bei Ladeleistung und Fahrverhalten Trotzdem ist der Lightning alles andere als perfekt. F&#xFC;r seine mehr als sportlichen Fahrleistungen wankt der Wagen in Kurven gewaltig, und die Lenkung gibt vergleichsweise wenig R&#xFC;ckmeldung. Vor allem aber ist die Ladeleistung von 150 kW f&#xFC;r so einen Koloss relativ wenig. Ford hatte es entweder zu eilig oder musste zu sehr aufs Geld schauen und hat sich deshalb wohl f&#xFC;r 400 statt 800 Volt Betriebsspannung entschieden.
 
Doch das wenig bestimmte Fahrverhalten oder die 40 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent sind Nickligkeiten, die Ford-Kunden genauso wenig st&#xF6;ren werden wie die Musk-Fans die lausige Verarbeitung und die st&#xE4;ndigen Lieferverz&#xF6;gerungen bei den Tesla-Modellen gest&#xF6;rt haben. Um den Absatz m&#xFC;ssen sie sich bei Ford in Detroit ohnehin keine Sorgen machen. Schon im Dezember gab es so viele Bestellungen, dass die B&#xFC;cher bei 200.000 erst einmal wieder geschlossen werden mussten.  Offizieller Marktstart in Deutschland fraglich Nat&#xFC;rlich ist der Pick-up ein zutiefst amerikanisches Ph&#xE4;nomen. Doch &#xFC;ber die freien Importeure kommen schon jedes Jahr 1000 F-150 mit Verbrenner nach Europa. Da m&#xFC;sste auch der Markt f&#xFC;r die Elektroversion gro&#xDF; genug sein. Zumal es aktuell kein anderes Elektroauto f&#xFC;r Gewerbetreibende gibt, dass auch nur ansatzweise so gut schleppen, ziehen und durchs Gel&#xE4;nde pfl&#xFC;gen kann. 

In der Ford-Zentrale in K&#xF6;ln hofft man darauf, dass der US-Blitz lieber fr&#xFC;her als sp&#xE4;ter auch in Deutschland einschl&#xE4;gt. Es wird aber eher sp&#xE4;ter als fr&#xFC;her werden. Denn bei einer Produktionskapazit&#xE4;t von gerade einmal 150.000 Autos im Jahr wird es wohl ein bisschen dauern, bis f&#xFC;r den Rest der Welt ein paar Autos abfallen. Text: Thomas Geiger Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests]]>
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