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        <title>Ford</title>
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        <description>Ford</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:25:27 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Ford Tourneo Connect im Test: Im Prinzip ein VW Caddy</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-25T08:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705487405/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hochdachkombis-ford-tourneo-connect-front-2401_gaoafr.jpg">]]&gt; Der Hochdachkombi Ford Tourneo Connect ist mit dem VW Caddy eng verwandt. Unterschiede gibt es kaum. ADAC Test des Benziners und des Plug-in-Hybrids.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Tourneo Connect kommt einem sehr bekannt vor. Kein Wunder, ist er doch ein Zwillingsbruder des VW Caddy. Das ist kein Schaden, wie der ADAC Test des Benziners und des Plug-in-Hybrids zeigt. Ford Tourneo Connect ist ein leicht modifizierter VW Caddy Zwei Radst&#xE4;nde, auch mit sieben Sitzen Preis: 31.900 Euro f&#xFC;r die Basisversion mit 115-PS-Benziner Die 2019 beschlossene Zusammenarbeit von Ford und VW tr&#xE4;gt Fr&#xFC;chte. Zu bestaunen ist beim VW-H&#xE4;ndler beispielsweise der Amarok, der auf dem von Ford entwickelten Ranger basiert. Beim Hochdachkombi Ford Tourneo Connect ist es umgekehrt: Der stammt von VW. Bis auf ein paar Details, die auf die Marke Ford angepasst worden sind, handelt es sich um die f&#xFC;nfte und aktuelle Generation des VW Caddy.  Ford Tourneo Connect: Hochdachkombi f&#xFC;r sieben Wie bei Gemeinschaftsprojekten &#xFC;blich, darf der aktuelle Tourneo Connect mit einem im Vergleich zum Caddy deutlich modifizierten Gesicht optisch eine eigene Identit&#xE4;t tragen. Die Front des Ford pr&#xE4;gt eine gro&#xDF;e zentrale K&#xFC;hlergrill&#xF6;ffnung, die von eigenst&#xE4;ndig designten Scheinwerfern flankiert wird. Dar&#xFC;ber hinaus wurde das Design der Heckklappe und der R&#xFC;ckleuchten im Detail ver&#xE4;ndert. Von der Seite oder von hinten f&#xE4;llt die enge Verwandtschaft aber sofort auf. Den Tourneo Connect bietet Ford in zwei Radstandversionen an, die jeweils auch als Siebensitzer bestellbar sind. Neben vorne &#xFC;ppigem und im Fond nur ausreichendem Platz f&#xFC;r die Passagiere gibt es nat&#xFC;rlich auch viel Raum f&#xFC;r Gep&#xE4;ck. Im Fall der Langversion ist das Gep&#xE4;ckabteil auf rund 3100 Liter erweiterbar, in der k&#xFC;rzeren Variante sind laut Hersteller maximal 2556 Liter m&#xF6;glich. Im ADAC Test wurden immer noch beeindruckende 635 bis 2140 Liter Fassungsverm&#xF6;gen gemessen. Dank einer flach umlegbaren Beifahrerlehne lassen sich bis zu drei Meter lange Gegenst&#xE4;nde einladen. Ebenfalls praktisch sind die serienm&#xE4;&#xDF;igen Schiebet&#xFC;ren f&#xFC;r den Fond. Allerdings: Zwar ist der Connect relativ breit, sodass im Fond auch drei Kindersitze nebeneinander untergebracht werden k&#xF6;nnen. Mit der Kniefreiheit ist es aber nicht weit her. Bereits 1,75 Meter gro&#xDF;e Mitfahrerinnen und Mitfahrer sto&#xDF;en mit ihren Knien am Vordersitz an, wenn dieser auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt ist. 360-Grad-Blick in den Innenraum Das Cockpit des Tourneo Connect wurde bis auf Details in der Gestaltung vom Caddy &#xFC;bernommen. Kleine, gezielte &#xC4;nderungen rund um das Infotainment machen den Ford aber in der Bedienung einen Deut besser als den VW. Das 10-Zoll-Display ist in den drei Ausstattungslinien Trend, Titanium und Active serienm&#xE4;&#xDF;ig.  Es bietet viele M&#xF6;glichkeiten vernetzter Dienste wie etwa die Einbindung von Echtzeit-Verkehrsdaten in die Navigation oder die Statusfernabfrage per App. Mit der FordPass-App genannten Konnektivit&#xE4;tsl&#xF6;sung ist es dem Nutzer zum Beispiel m&#xF6;glich, sich aus der Ferne den aktuellen Standort des Fahrzeugs anzeigen zu lassen. Die Instrumente des 2023 getesteten Testwagens bestanden noch klassisch aus zwei Zeigern f&#xFC;r Drehzahl und Geschwindigkeit, dazwischen ein Bildschirm, auf dem man sich Bordcomputerwerte, Navi-Hinweise oder anderes anzeigen lassen kann. Inzwischen ist eine digitale Instrumententafel mit einer Bildschirmdiagonale von 10,25 Zoll Serienstandard. Wie auch bei der j&#xFC;ngst als Plug-in-Hybrid im Januar 2026 getesteten Variante. Wie beim Caddy muss man trotz kleiner Ver&#xE4;nderungen f&#xFC;r die Ford-Variante f&#xFC;r fast alle Funktionen durch das Infotainment wischen und dr&#xFC;cken, was immerhin dank ausreichend gro&#xDF;er Fl&#xE4;chen vern&#xFC;nftig gelingt. Vom Caddy geerbt hat der Ford aber auch einen der gr&#xF6;&#xDF;ten Ergonomie-Nachteile: die Sensorfl&#xE4;che f&#xFC;r die Temperatur- und Lautst&#xE4;rkeeinstellung unterhalb des Touchscreens. Diese ist ohnehin schwierig zu bedienen, bei Dunkelheit aber dann quasi gar nicht mehr, da sie unbeleuchtet ist. Ford Tourneo Connect: Die Assistenten Im Tourneo ist der Pre-Collision-Assist serienm&#xE4;&#xDF;ig, der vor zu geringem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug warnt, die Bremsanlage auf eine anstehende Bremsung vorbereitet und bei deren Bet&#xE4;tigung sofort die erforderliche Bremsleistung aufbaut. Erkannt werden k&#xF6;nnen neben stehenden und fahrenden Autos auch Fu&#xDF;g&#xE4;nger und Radfahrer. In Abbiege-Situationen kann das System zudem vor Kollisionen mit entgegenkommendem Verkehr sch&#xFC;tzen. Bei Notbremsungen aktiviert sich die Warnblinkanlage, um den nachfolgenden Verkehr vor der Gefahrensituation zu warnen. Auch ein Tempomat samt Limiter-Funktion und ein aktiver Spurhalteassistent sind Serie. Ebenso der Fahrspurassistent, ein Park-Pilot-System vorn und hinten und der Berganfahrassistent. Gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich sind die optionale adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC und ein Totwinkelassistent, der auch beim Ausparken vor kreuzendem Verkehr warnt. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden optional durch ein Kamerasystem erfasst. Ford Tourneo Connect 1.5 Ecoboost im Test Bei den Antrieben gibt es die Wahl zwischen dem getesteten 1,5-Liter-Benziner mit 85 kW/115 PS, einem Zweiliter-Diesel mit wahlweise 75 kW/102 PS oder 90 kW/122 PS und einem 110 kW/150 PS starken Plug-in-Hybrid. Dessen Batterie soll eine Reichweite von bis zu 110 Kilometern erm&#xF6;glichen. Auch diesen hat der ADAC getestet.

Doch zun&#xE4;chst zum Test des Benziners mit 115 PS. Der Motor ist ein entspannter Zeitgenosse, der sich akustisch und in Sachen Vibrationen zur&#xFC;ckh&#xE4;lt. Er f&#xE4;hrt sich angenehm, hat so viel Kraft wie n&#xF6;tig, und man schwimmt gut im Verkehr mit. Auch beim &#xDC;berholen hat der Tourneo noch ausreichend Reserven: Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt er in gemessenen in 7,5 Sekunden, den von 80 auf 120 km/h in 10,3 Sekunden. Mit einer Zeit von 11,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist der Ford kein Sprinter, f&#xFC;r die Fahrzeugklasse ist das aber durchaus okay, genauso wie die Spitze von 182 km/h.  Im ADAC Ecotest kommt der Tourneo Connect 1.5 mit Siebengang-DSG auf einen Durchschnittsverbrauch von 7,6 Liter Super pro 100 Kilometer. Das ist relativ viel. Der Schadstoffaussto&#xDF; ist dagegen musterg&#xFC;ltig. Deshalb schafft der Caddy-Klon immerhin drei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne.  Test: Tourneo Connect als Plug-in-Hybrid  Und wie schl&#xE4;gt sich der Plug-in-Hybrid im ADAC Test? Interessant ist der Antrieb allemal, denn die verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig gro&#xDF;e Antriebsbatterie erm&#xF6;glicht rein elektrische Reichweiten &#xFC;ber 100 Kilometer im Test &#x2013; ein beachtlicher Wert und genug f&#xFC;r die meisten Strecken im Alltag. Auf l&#xE4;ngeren Strecken kann man dann zus&#xE4;tzlich den Verbrenner nutzen. Nachteil: Weil auch einem Hochdachkombi irgendwann der Platz ausgeht, ist nur ein 32,5-Liter-Tank installiert.  F&#xE4;hrt man mit leerer Antriebsbatterie, kommt man deshalb nur etwa 480 Kilometer weit, ohne zu tanken. Aber immerhin: Beide Antriebe sind relativ effizient. Im E-Modus liegt der Verbrauch bei 22,0 kWh/100 km, f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist das recht sparsam. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus mit leerer Batterie, ergibt sich ein Verbrauch von durchschnittlich 6,7 Litern Benzin pro 100 Kilometer, wobei dieser Wert bei etwas vorausschauender Fahrweise durchaus noch unterboten werden kann. Sehr gut: Die Antriebsbatterie kann an einer Schnellladestation mit bis zu 50 kW in 40 Minuten voll geladen werden, an einer Wallbox sind Ladeleistungen bis 11 kW m&#xF6;glich. Dort sind dann rund zwei Stunden f&#xFC;r eine volle Ladung n&#xF6;tig. Die hohe Ladeleistung macht es nun auch praktikabel, auf langen Strecken bei kurzen Pausen zwischenzuladen und so den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Plug-in kommt auf eine Systemleistung von 150 PS. Im Vergleich zum 115-PS-Benziner ist ihm die Mehrleistung deutlich anzumerken. Der kombinierte Antrieb beschleunigt den Hochdachkombi trotz seines Leergewichts von knapp 1,9 Tonnen z&#xFC;gig &#x2013; beim Anfahren oder bei niedrigem Tempo kommen die Vorderr&#xE4;der sogar an ihre Haftungsgrenze. Gerade die Zwischenspurts sind z&#xFC;gig erledigt. Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 6,1 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in flotten 7,9 Sekunden.  Bis in mittlere Drehzahlbereiche l&#xE4;uft der Vierzylinder-Benziner kultiviert. Jedoch ist der Kontrast zum elektrischen Fahren deutlich. W&#xE4;hrend man vom Elektromotor bis auf ein dezentes Surren praktisch nichts wahrnimmt, brummt der Benziner ab rund 3000 Umdrehungen vernehmlich unter der Motorhaube. Im Innenraum sind dann auch leichte Vibrationen zu sp&#xFC;ren. ADAC Ausweichtest: Wenig dynamisch, aber sicher Bei der Fahrdynamik schl&#xE4;gt sich das Nutzfahrzeug zufriedenstellend und im Konkurrenzumfeld gut. Grunds&#xE4;tzlich zeigt sich ein sicheres, untersteuerndes Verhalten. Auch im ADAC Ausweichtest zeigt sich die gelungene Abstimmung, der Tourneo f&#xE4;hrt stets sicher und dank der pr&#xE4;zisen Lenkung und dem nicht &#xFC;bereifrigen ESP auch schnell durch den Parcours. Die Kooperation bringt es mit sich, dass Ford auch beim Preisniveau nicht ausscheren kann. Trotz einfacher Materialien und sichtbarer Einsparungen sind die Preise hoch. Und so sind die Kosten tats&#xE4;chlich das gr&#xF6;&#xDF;te Manko, denn f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid ruft Ford 46.500 Euro auf. Ford Tourneo Connect: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Daten zu s&#xE4;mtlichen Modellversionen und Ausstattungen finden Sie im ADAC Autokatalog. Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Kuga Hybrid auf dem Pr&amp;#xFC;fstand: Wie sparsam ist er?</title>
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            <pubDate>2026-02-03T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1737372168/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-kuga-active-facelift-fahrend-2501_pi6d70.jpg">]]&gt; Der Ford Kuga punktet mit schickem Design und sparsamen Hybrid-Versionen. 2024 wurde er geliftet. Welche St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen hat er? Test, Daten, Verbrauch.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Kuga gilt als interessante Alternative zum VW Tiguan. Doch wie gut ist das aktuelle Modell? Der ADAC hat den Ford Kuga als Hybrid und als Plug-in-Hybrid getestet.  Getestet: Kuga 2.5 FHEV &amp; Kuga 2.5 PHEV Innen viel Platz und gro&#xDF;er Kofferraum Fahrwerksabstimmung hat Schw&#xE4;chen Der Ford Kuga ist ein&#xA0;Verkaufsschlager und z&#xE4;hlt auch in der aktuellen Generation zu den bestverkauften Baureihen der Marke. Er bietet eine Menge Platz, die Antriebe sind modern, und die beim Facelift 2024 modifizierte Front macht ihn optisch frischer.  Ford Kuga: Moderner nach Facelift Was hat sich seit 2024 ge&#xE4;ndert? &#xC4;u&#xDF;ere Modifikationen finden sich vor allem vorn. Zwischen K&#xFC;hlergrill und Motorhaube wurde eine Lichtleiste eingelassen, die mit den Tagfahrleuchten der Frontscheinwerfer eine horizontale Linie bildet. Der optisch modifizierte K&#xFC;hlergrill ist nun zweiteilig ausgef&#xFC;hrt. In der Ausstattungsvariante Active ist die untere Luft&#xF6;ffnung von einem Unterfahrschutz-Inlay gerahmt.

Das Infotainment kommt auf eine h&#xF6;here Rechenleistung, es gibt nun den Sprachassistenten Amazon Alexa. Und am unteren Rand des neuen Touchscreens mit 13,2 Zoll Bildschirmdiagonale lassen sich jetzt die Klimafunktionen steuern. Neu ist auch ein Navigationsmodus f&#xFC;r Fahrten mit Anh&#xE4;nger, bei dem die Routenf&#xFC;hrung potenzielle Engstellen umf&#xE4;hrt. Der Abstandstempomat passt die Geschwindigkeit nicht mehr nur auf vorausfahrende Fahrzeuge an, sondern au&#xDF;erdem auch auf den Stra&#xDF;enverlauf etwa vor Kurven. Rundum-Kameras zeigen beim Rangieren ein 360-Grad-Bild aus der Vogelperspektive, was auch das Ankoppeln eines Anh&#xE4;ngers erleichtern soll. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind jetzt LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, ein LED-Matrix-Licht gibt es optional. Und: Der Plug-in-Hybrid soll nun bis zu 69 Kilometer rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Mit dem Facelift erh&#xF6;ht sich die Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die elektrifizierten Antriebsvarianten zudem von 1,7 auf 2,1 Tonnen.  Zur Wahl stehen folgende Benziner, Diesel gibt es keine mehr. Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten der aktuellen Ford-Kuga-Versionen. Kuga: Viel Platz in Innen- und Kofferraum Wie sich der aktuelle Kuga als Hybrid (FHEV) und als Plug-in-Hybrid (PHEV) macht, hat der ADAC getestet. Der Kuga rangiert rein formal gerade noch in der Kompaktklasse, w&#xFC;rde mit seinen 4,60 Metern L&#xE4;nge aber durchaus auch als Mittelklasse-Modell durchgehen. Dem Kunden oder der Kundin k&#xF6;nnen die Spitzfindigkeiten der Einsortierung aber ohnehin einerlei sein. 

Entscheidend ist schlie&#xDF;lich, wie viel Platz der Kuga wirklich bietet. Und da muss sich der K&#xF6;lner durchaus nicht verstecken. Vorn k&#xF6;nnen selbst 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r fast 2,05 Meter gro&#xDF;e Personen reichen, besagen die ADAC Messwerte.  Und hinten? Hier ist die Kniefreiheit &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben, sodass auch Zwei-Meter-Riesen ihre Beine unterbringen k&#xF6;nnten. Als limitierend wirkt sich allerdings die Kopffreiheit aus &#x2013; ab 1,90 wird es hinten knapp. Praktisch: Die hintere Sitzreihe kann 15 Zentimeter vor- oder zur&#xFC;ckgeschoben werden. So ergibt sich wahlweise eine &#xFC;ppige Beinfreiheit oder zus&#xE4;tzliches Kofferraum-Volumen.  Das liegt beim getesteten Hybrid nach ADAC Messmethode zwischen 365 und 1355 Liter und f&#xE4;llt beim Hybrid wie auch beim Plug-in-Hybrid um 80 Liter kleiner aus als bei den reinen Verbrennermodellen. Grund: Die Antriebsbatterie beansprucht Platz und sitzt unter dem Kofferraum. Dennoch findet sich im doppelten Boden noch ein Fach mit zus&#xE4;tzlichen 70 Litern Fassungsverm&#xF6;gen. Die Ladekante ist erfreulich niedrig. Bedienung weitgehend &#xFC;ber Touchscreen Das Cockpit des Kuga ist weitgehend mit dem des Ford Focus identisch. Im Innenraum selbst h&#xE4;tte sich Ford bei der Materialauswahl etwas mehr M&#xFC;he geben k&#xF6;nnen &#x2013; die Controller haben in der unteren H&#xE4;lfte ziemlich viel Hartplastik durchgesetzt. Insgesamt passt die Verarbeitung. Der gro&#xDF;e Touchscreen in der Mitte ist frei stehend angebracht und damit f&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin gut zu bedienen.  Leider verzichtet Ford auf praktische Direktwahltasten f&#xFC;r die grundlegenden Funktionen (Navigation, Radio, Telefon etc.), immerhin gibt es entsprechende Touchfl&#xE4;chen und konfigurierbare Men&#xFC;s auf dem Bildschirm. Ein praktischer Drehregler zum Scrollen oder Zoomen fehlt leider auch. Aber zumindest setzen die K&#xF6;lner weiterhin auf einen Lautst&#xE4;rke-Knopf. Up to date ist der Kuga mit seinem volldigitalen Kombiinstrument hinter dem Lenkrad, das sich sehr gut ablesen l&#xE4;sst.  Die Bedieneinheit der Klimaautomatik ist in den Bildschirm gewandert. Damit sind die Klimatisierungs-Infos besser im Blickfeld des Fahrers, die Bedienung wird dadurch aber nicht automatisch leichter. Immerhin werden die Touchfelder unten am Bildschirmrand dauerhaft angezeigt. Insgesamt wirkt die Mittelkonsole sehr aufger&#xE4;umt. Daf&#xFC;r ist das Multifunktionslenkrad mit 18 Tasten hoffnungslos &#xFC;berfrachtet. Selbst nach l&#xE4;ngerer Eingew&#xF6;hnung muss man den Blick von der Stra&#xDF;e abwenden, um die richtige der kleinen Tasten zu dr&#xFC;cken. Das Bordmen&#xFC; des neu gestalteten Kombiinstruments hinter dem Lenkrad wurde mit dem Facelift entschlackt, dennoch muss man einige Einstellungen dort vornehmen und daf&#xFC;r &#xFC;ber die Lenkradtasten navigieren. In puncto&#xA0;Konnektivit&#xE4;t ist der Ford gut aufgestellt. Selbst die getestete Basisausstattung &quot;Titanium&quot; zeigt sich bereits bestens ausstaffiert: Serie sind das Navigationssystem mit Online- Funktionen wie Live-Traffic (12 Monate inklusive), digitaler Radioempfang (DAB+), Smartphone-Anbindung via Bluetooth, Android-Auto und Apple CarPlay (auch kabellos), USB-C-Anschl&#xFC;sse und die erweiterte Sprachsteuerung (5 Jahre Alexa inklusive). Die induktive Ladeschale f&#xFC;r Handys ist immer verbaut. &#xDC;ber eine Handy-App kann man den Status seines Kuga abrufen, zum Beispiel Standort, Tankf&#xFC;llstand und anstehende Wartungen. Ford Kuga Hybrid im ADAC Test Der getestete Kuga Hybrid mit Allradantrieb und 183 PS Systemleistung kostet in der Basisausstattung Titanium 46.750 Euro &#x2013; g&#xFC;nstig ist der Kuga also nicht mehr. Nur noch eine Variante, die Basis mit 150 PS und Schaltgetriebe, ist unter 40.000 Euro zu haben (Stand Januar 2026). 

Beim Hybrid besonders interessante Fragen: Was bekommt man f&#xFC;r sein Geld? Und ist der Hybridantrieb wirklich sparsam? Der Vollhybrid-Kuga bietet einen kr&#xE4;ftigen Antrieb, der f&#xFC;r alle Lebenslagen gut ger&#xFC;stet ist. 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist ein wirklich guter Wert, die gemessene Beschleunigung von 80 auf 120 km/h bei einem &#xDC;berholvorgang von 6,3 Sekunden ist es ebenfalls. Der Saugbenziner l&#xE4;uft vibrationsarm, h&#xE4;lt sich akustisch zur&#xFC;ck und ist meist nur dezent im Hintergrund zu h&#xF6;ren.  Solange ausreichend Strom aus der Batterie kommt, f&#xE4;llt die Leistungsentfaltung sehr gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich aus. Ist die Batterie leer, m&#xFC;ht sich der Verbrenner, f&#xFC;r Vortrieb zu sorgen, und muss daf&#xFC;r immer erst in h&#xF6;here Drehzahlregionen vordringen. Dank Elektro-Unterst&#xFC;tzung spricht das Antriebssystem gut auf Gasbefehle an. Sportliche Gef&#xFC;hle kommen aber nicht auf, daf&#xFC;r passiert die Beschleunigung zu unauff&#xE4;llig. Kuga Hybrid mit 6,5 Liter Testverbrauch Das Sparpotenzial des Antriebs realisiert sich nicht von allein, der Fahrer oder die Fahrerin muss es heben. Wer sehr bedacht, vorausschauend und mit leichtem Gasfu&#xDF; unterwegs ist, kann Verbrauchswerte von unter 5 Litern auf 100 Kilometer erzielen. Das Hybrid-System punktet vor allem im Stadtverkehr (Testverbrauch in der Stadt: 5,4 Liter), wo der E-Motor gut mithelfen und den Benziner entlasten kann. Dort erzielt der Hybrid-Kuga einen deutlich niedrigeren Verbrauch als der vergleichbare Kuga 1.5 EcoBoost.  Auf der Landstra&#xDF;e f&#xE4;llt der Verbrauchsvorteil jedoch nicht mehr so deutlich aus. Und auf der Autobahn nimmt sich der Kuga 8,4 Liter auf 100 Kilometer. Das ist viel. So darf die Hybrid-Variante f&#xFC;r diejenigen als interessant gelten, die einen h&#xF6;heren Stadtanteil in ihrem Fahrprofil haben. Im Mix des ADAC Ecotest kam der Kuga Hybrid unter dem Strich auf 6,5 Liter pro 100 Kilometer. Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e und den Allradantrieb okay, aber auch nicht mehr. Ford Kuga Plug-in-Hybrid im ADAC Test Wer einen Schritt in Richtung Elektroauto gehen will, hat mit dem Kuga als Plug-in-Hybrid eine Alternative. F&#xFC;r den Antrieb des ausschlie&#xDF;lich frontgetriebenen Kuga PHEV sorgt die Kombination aus einem 2,5-Liter-Benziner und einem Elektromotor, die es auf eine Systemleistung von 178 kW/243 PS bringt. Die Fahrleistungen sind &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben: So sprintet der Kuga Plug-in in flotten 7,3 Sekunden auf Tempo 100, und der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h beim &#xDC;berholen ist in guten 3,8 Sekunden erledigt. Hier gibt es nichts zu meckern. Allerdings verleitet der Antrieb auch wegen des stufenlosen Automatikgetriebes eher nicht zum schnellen Fahren, sondern zum entspannten Cruisen. Das Plug-in-Hybrid-System &#xFC;berzeugt im ADAC Ecotest mit guter Effizienz, wegen des recht kleinen Akkus kommt das SUV rein elektrisch dennoch lediglich 56 Kilometer weit. Auch in puncto Ladeleistung ist der Kuga nicht auf dem Stand der Technik: Er l&#xE4;dt nur mit maximal 3,7 kW (AC), w&#xE4;hrend einige Konkurrenten den Akku sogar an Schnellladern mit bis zu 50 kW (DC) bef&#xFC;llen k&#xF6;nnen. Und der Verbrauch? Startet man mit dem Kuga PHEV vollgeladen, verbraucht er im gemischten Fahrprofil des ADAC Ecotest 22,8 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), liegt der Durchschnittsverbrauch bei 6,4 l/100 km. Damit z&#xE4;hlt das SUV zu den effizienteren Vertretern dieser Fahrzeuggattung. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 2,8 Liter Super und 12,8 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern. Entt&#xE4;uschend beim ADAC Ausweichtest Auf kurvigen Landstra&#xDF;en &#xFC;berzeugt der Kuga mit guter Pr&#xE4;zision. Die Lenkung d&#xFC;rfte in der Mittenlage aber etwas feinf&#xFC;hliger sein und insgesamt mehr R&#xFC;ckmeldung vermitteln. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h kommt das SUV nach 34,0 Metern (Plug-in) bzw. 36,1 Metern (Hybrid) zum Stehen &#x2013; das sind gute Werte. Am Ansprechverhalten und an der Dosierbarkeit der Bremsanlage gibt es wenig auszusetzen, der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperationsverz&#xF6;gerung und den Radbremsen ist gegl&#xFC;ckt. Beim ADAC Ausweichtest, der ein Ausweichman&#xF6;ver in Notsituationen simuliert, wird der Kuga den Erwartungen nicht gerecht. Der Grund: Das Anti-Schleuder-System ESP greift so rigide und grob ein, dass das kurven&#xE4;u&#xDF;ere Vorderrad fast blockiert. Bei dem Versuch, nach dem Ausweichen zur&#xFC;ck in die eigene Fahrspur zu lenken, schiebt der Kuga dann weiter geradeaus. So besteht der Kuga den Ausweichtest nicht, da er bei einem Ausweichvorgang auf der linken Fahrbahn in den Gegenverkehr rutschen w&#xFC;rde.  Auch in Sachen Komfort kann das Kuga-Fahrwerk nicht ganz &#xFC;berzeugen. Es hat eine straffe Tendenz, wirkt gerade bei niedrigem Tempo steifbeinig und federt dabei nur unwillig Bodenwellen ab. Bei schnellerer Fahrt verarbeitet der Kuga Unebenheiten gekonnter, wirklich geschmeidig ist er aber auch hier nicht. An das Komfortniveau eines VW Tiguan kommt der Ford nicht heran. Fazit Frei von Schw&#xE4;chen ist der aktuelle Ford Kuga nicht. Die M&#xE4;ngel beim Ausweichtest tr&#xFC;ben das mit einer Gesamtnote von 2,1 (Plug-in-Hybrid) und 2,3 (Hybrid) im ADAC Test  dennoch ordentliche Endergebnis. Der getestete Hybridantrieb liefert eine solide Vorstellung ab, am sparsamsten ist er in der Stadt. Auf der Langstrecke bzw. auf der Autobahn spart man mit dem Hybrid aber nicht wirklich. Der Plug-in-Hybrid ist wegen seiner vergleichsweise geringen elektrischen Reichweite von 56 Kilometern nicht mehr ganz up to date. Ford Kuga Hybrid: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Focus Turnier: 1.0 und Sportversion ST im Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
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            <pubDate>2025-11-25T10:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1727166975/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/facelift-ford-focus-fahrend-2409_vzf3bc.jpg">]]&gt; Der Ford Focus wurde eingestellt. Der ADAC Test von 2024 kann f&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer dennoch interessant sein: Wie gut ist der Golf-Konkurrent? </description>
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                <![CDATA[Der Ford Focus wurde eingestellt, auch als Kombi Turnier. Der folgende ADAC Test von 2024 kann aber f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer interessant sein: Wie gut ist der Golf-Konkurrent? Daten, Testergebnisse und Preise. Ford Focus Turnier: Selbst mit Dreizylinder gen&#xFC;gend Kraft Testverbrauch: 6,1 bis 8,3 Liter Super im ADAC Ecotest Gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis beim kleinen Benziner Was die K&#xE4;ufer eines Ford Focus von einem Kompaktwagen erwarten, ist eindeutig: M&#xF6;glichst viel Nutzwert soll er haben. Deshalb entscheiden sich rund 75 Prozent der Kunden f&#xFC;r die Kombiversion Turnier.&#xA0;Eine kluge Wahl, denn f&#xFC;r&#xA0;1200 Euro Aufpreis&#xA0;zum f&#xFC;nft&#xFC;rigen Steilheck-Focus erh&#xE4;lt man das eindeutig vielseitigere und familientauglichere Auto. Viel Platz im Kofferraum des Focus Turnier Rund&#xA0;30 Zentimeter l&#xE4;nger&#xA0;als das kompakte Basismodell misst der Turnier 4,67 Meter. Von einem parkfreundlichen Kompaktwagen kann man da zwar kaum noch sprechen. Aber die Konkurrenz f&#xE4;llt &#xE4;hnlich &#xFC;ppig aus: Ein&#xA0;&#x160;koda Octavia Combi&#xA0;kommt auf 4,69 und ein&#xA0;Opel Astra Sports Tourer&#xA0;auf 4,64 Meter L&#xE4;nge.

Die Folge: Ein&#xA0;Kofferraumvolumen, das Handwerker, Vertreter und Familien gleicherma&#xDF;en begl&#xFC;ckt. Bei aufrechter R&#xFC;ckbank nimmt der Kombi des Ford Focus 415 Liter Gep&#xE4;ck bis unter das Gep&#xE4;ckrollo auf. Bis unters Dach passen 875 Liter oder zw&#xF6;lf handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten hinein. Und nach Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen sind es nach ADAC Messmethodik (mit Quadern von jeweils einem Liter Volumen) maximal 1590 Liter Transportgut. Da bieten selbst gr&#xF6;&#xDF;ere Kombis oft nicht mehr Platz. Gut auch, dass die&#xA0;Ladekante&#xA0;nur 63 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e liegt und so schwere Gegenst&#xE4;nde ohne Verrenkungen verstaut werden k&#xF6;nnen. Die R&#xFC;cksitze lassen sich praktischerweise &#xFC;ber zwei Hebel auch vom Kofferraum aus umklappen. Die dann entstandene Ladefl&#xE4;che ist eben und noch einmal knapp elf Zentimeter l&#xE4;nger als beim Vorg&#xE4;ngermodell. 12-Volt-Steckdose, Taschenhaken und Verzurr&#xF6;sen finden sich hier ebenfalls. Focus Turnier: Mehr Kombi braucht es nicht Wer die Kassette der Kofferraumabdeckung &#xF6;fter ein- und ausbauen muss, d&#xFC;rfte sich &#xFC;ber die durchdachte L&#xF6;sung im Turnier freuen, die das nervige Gefummel mit dem sperrigen Teil besonders beim Wiedereinsetzen ertr&#xE4;glicher macht: Die Kassette wird einfach in einer F&#xFC;hrungsschiene eingeh&#xE4;ngt und Richtung R&#xFC;cksitzlehne gefahren. Fertig. Warum machen das nicht alle so? Weil der aktuelle Focus f&#xFC;nf Zentimeter mehr Radstand hat als der Vorg&#xE4;nger, wurde auch der Innenraum gr&#xF6;&#xDF;er, was sich besonders an der&#xA0;&#xFC;ppigen Beinfreiheit&#xA0;in der zweiten Reihe festmachen l&#xE4;sst: Vorn sitzen Personen bis 1,95 Meter bequem, hinten reicht die Beinfreiheit sogar f&#xFC;r Menschen bis fast zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Einen teureren Mittelklasse-Kombi &#xE0; la BMW 3er Touring oder Audi A4 Avant braucht es da eigentlich nicht mehr. Test: Dreizylinder mit 125 und 155 PS&#xA0; Mittlerweile nur noch zwei Dreizylinder, beide mit Mildhybrid (125 und 155 PS) und ein Vierzylinder (280 PS im Top-Modell ST) umfasst das Spektrum der Benzinmotoren, beim Diesel hat Ford das Angebot auf eine Variante mit 115 PS zusammengestrichen. Der anfangs angebotene Basisbenziner mit 85 PS wurde mangels Nachfrage ebenfalls aussortiert. Im ADAC Test trat zun&#xE4;chst der&#xA0;1.0 EcoBoost mit 125 PS noch ohne Mildhybrid-Technik an. Der Motor &#xFC;berzeugt mit durchwegs guten Fahrleistungen und gen&#xFC;gend Durchzugskraft&#xA0;f&#xFC;r &#xDC;berholman&#xF6;ver auf der Landstra&#xDF;e.  Der&#xA0;Testverbrauch&#xA0;liegt mit&#xA0;6,3 Litern Super pro 100 Kilometer&#xA0;&#x2013; trotz Zylinderabschaltung zum Spritsparen &#x2013; ein bisschen zu hoch. Unter 1500 Touren brummt das 1,0-Liter-Mot&#xF6;rchen zudem merklich. An&#xA0;Lenkung und Fahrverhalten&#xA0;haben die kritischen ADAC Ingenieure absolut nichts auszusetzen. Ein besonderes Lob verdienen die&#xA0;kr&#xE4;ftigen Bremsen,&#xA0;die den Wagen &#x2013; bei idealen Bedingungen &#x2013; aus 100 km/h nach nur 32,1 Metern zum Stillstand bringen. Auch die feine Dosierbarkeit imponiert. Der n&#xE4;chste Testkandidat mit 155 PS steht nach 34,3 Metern, das ist noch ein akzeptabler Wert. F&#xFC;r einen aufgeladenen Dreizylinder hat der EcoBoost mit ebenfalls einem Liter Hubraum beeindruckend viel Dampf. Die Leistungsentfaltung bei hoher Last geht in Ordnung, der Motor zieht wacker durch das Drehzahlband. Deutlich unter 1500 Touren brummt aber auch dieser Motor merklich. Unauff&#xE4;lliger geworden ist dagegen die Zylinderabschaltung. Hatte sich das Vor-Faceliftmodell im Teillastbereich, also wenn bei wenig Gas nur zwei Zylinder laufen, noch kr&#xE4;ftig gesch&#xFC;ttelt, ist die Energiespartechnik jetzt nicht mehr zu sp&#xFC;ren. Unterst&#xFC;tzt wird der Motor vom Mildhybrid-System auf 48-Volt-Basis und dem PowerShift-Doppelkupplungsgetriebe. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch liegt im Ecotest bei 6,1 Liter Super pro 100 Kilometer. Das Ergebnis kann nicht ganz zufriedenstellen, denn manche Konkurrenten bieten in dieser Leistungsklasse sparsamere Motoren. Die Schadstoffanteile im Abgas sind sehr gering, beim Kohlenmonoxid ist der 1,0-Liter-Turbo aber auff&#xE4;llig. Der Ottopartikelfilter erledigt seine Aufgabe dagegen wirkungsvoll, die Werte liegen deutlich unter den Grenzwerten. Im Test: Ford Focus ST Turnier mit 280 PS&#xA0; In einer ganz anderem Liga spielt der Focus ST 2.3: 280 PS und 420 Nm, denen 1490 Kilo Lebendgewicht gegen&#xFC;ber stehen &#x2013; klingt gut und ist es auch. 250 km/h sind drin, in rasanten 5,8 Sekunden kann man ihn aus dem Stand auf 100 km/h treiben. Auch die ADAC Messungen stellen klar, dass der Testwagen das ST-Logo zu Recht tr&#xE4;gt. So geht es etwa bei Bedarf in drei Sekunden von 60 auf 100 km/h. Auch im h&#xF6;chsten Gang ist der Durchzug noch beachtlich: In der sechsten Welle braucht man nur 9,3 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Der Focus ST ist ein echter Garant f&#xFC;r Fahrspa&#xDF;! Der 2,3 Liter gro&#xDF;e Vierzylinder ist ein eher robuster Geselle. Zwar sind seine Vibrationen nie wirklich st&#xF6;rend, es gibt aber deutlich laufruhigere Mitbewerber. Die sechs G&#xE4;nge flutschen pr&#xE4;zise und auf k&#xFC;rzeren Wegen als beim Standard-Focus in die gew&#xFC;nschte Gasse, unterst&#xFC;tzt von der fein dosierbaren Kupplung. So macht das Schalten Spa&#xDF;! Die Kehrseite: Im ADAC Ecotest pendelt sich der Verbrauch bei 8,3 Litern Super pro 100 Kilometer ein. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 228 Gramm pro Kilometer. Die Schadstoffanteile im Abgas sind sehr gering, beim Kohlenmonoxidaussto&#xDF; unter hoher Last ist der Turbomotor aber sehr auff&#xE4;llig. Die Quittung: magere zwei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im Ecotest. Der Focus ST federt deutlich h&#xE4;rter ab Den gr&#xF6;&#xDF;ten Einfluss auf die Alltagstauglichkeit haben das Fahrwerk und die Lenkung. Der ST, der beim letzten Facelift noch ein X bei der Modellbezeichnung dazubekommen hat, ist zwar &#xE4;u&#xDF;erst agil, aber dadurch auf der Autobahn ziemlich nerv&#xF6;s und gerade innerorts nicht allzu komfortabel. In diesem Turnier erlebt man Sportlichkeit stets und st&#xE4;ndig, und man k&#xF6;nnte meinen, er wurde f&#xFC;r die Rennstrecke konzipiert. Alles f&#xFC;hlt sich sehr direkt und knackig an. Allerdings: Nicht jede Fahrernatur w&#xFC;rde sich lange Reiseetappen mit dem ST w&#xFC;nschen. Das f&#xE4;ngt bei den Sportsitzen an, deren dicke Seitenw&#xFC;lste bei Ein- und Aussteigen erst einmal &#xFC;berwunden werden wollen. Und h&#xF6;rt beim Federungskomfort auf, der schon ziemliche Nehmerqualit&#xE4;ten erfordert. So kommt der Kombi im Kapitel &quot;Federung&quot; nur auf die Note 3,8. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist eine elektronisch geregelte Differenzialsperre an Bord. &#xDC;ber Kupplungen lenkt diese bei Bedarf mehr Drehmoment an das Rad, das gerade mehr Traktion hat. Im Extremfall zu 100 Prozent. Die gute Traktion des Ford ist im Alltag erlebbar, es zuckt aber mitunter merklich im Lenkrad, wenn die Sperre arbeitet. Bei N&#xE4;sse tut sich aber auch die intelligenteste Sperre schwer, 420 Nm &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der zu verdauen &#x2013; hier sind die Antriebsr&#xE4;der auch im ST &#xFC;berfordert. Beim ADAC Ausweichtest sind aufgrund der reaktionsfreudigen und pr&#xE4;zisen Vorderachse im Zusammenspiel mit der lebendigen Hinterachse launige und schnelle Man&#xF6;ver m&#xF6;glich.  Sehr gute aktive Sicherheit Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Infotainmentsystem erf&#xFC;llt die aktuellen Anforderungen: Apple CarPlay und Android Auto zur Verbindung mit dem Smartphone geh&#xF6;ren&#xA0;selbstverst&#xE4;ndlich dazu. Das Touchscreen-Display ist oben auf dem Armaturenbrett angebracht und damit f&#xFC;r den Fahrer gut zu bedienen. Leider verzichtet Ford auf Direktwahltasten f&#xFC;r Navigation (Serie), Radio und Telefon. Auch ein Drehregler zum Scrollen im Men&#xFC; und Zoomen in der Navi-Karte fehlt. Bei der&#xA0;aktiven Sicherheit&#xA0;schneidet der Ford Focus sehr gut ab. Selbst ein Notbremsassistent samt Fu&#xDF;g&#xE4;nger- und Fahrradfahrererkennung, Abstands- und Kollisionswarnung geh&#xF6;ren zum Serienumfang. Gegen Aufpreis gibt es eine&#xA0;adaptive Abstandsregelung mit Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung sowie ein Head-up-Display. Der Totwinkelassistent beinhaltet eine Querverkehrswarnung beim r&#xFC;ckw&#xE4;rts Ausparken.&#xA0; Aufgefrischt in die zweite Halbzeit Zur H&#xE4;lfte seines Lebenszyklus hat Ford den Focus deutlich &#xFC;berarbeitet. Optisch ist das etwa an der modifizierten Motorhaube sowie dem in den K&#xFC;hlergrill gewanderten Markenlogo zu erkennen. Auch die Scheinwerfer mit markanten Tagfahrleuchten wurden frisch eingewechselt. Die gehobenen&#xA0;Ausstattungslinien (angeboten werden Titanium, Titanium X, Active, Active X und ST-Line sowie ST Line X und die Sportversion ST X; Trend und Cool &amp; Connect wurden gestrichen) verf&#xFC;gen &#xFC;ber&#xA0;spezielle LED-R&#xFC;ckleuchten&#xA0;mit abgedunkeltem Mittelteil. Wichtigste &#xC4;nderung im Innenraum ist der jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig eingebaute,&#xA0;13,2 Zoll gro&#xDF;e Touchscreen, der als Anzeige- und Bedienoberfl&#xE4;che f&#xFC;r Infotainment- sowie Fahrzeugfunktionen wie Klimaanlage dient.  360-Grad-Blick in den Innenraum  Entsprechend aufger&#xE4;umter pr&#xE4;sentiert sich das Cockpit. Mit dem gro&#xDF;en Display zieht auch die j&#xFC;ngste Generation des&#xA0;Bediensystems Sync&#xA0;in den Focus ein. Es beherrscht Sprachsteuerung und ist vernetzt. Damit verbunden sind Funktionen wie&#xA0;Over-the-Air-Updates&#xA0;oder Routenf&#xFC;hrung mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Au&#xDF;erdem besteht mithilfe der FordPass-App die M&#xF6;glichkeit einer Status-Fernabfrage oder auch das Anlassen des Motors per Smartphone. Dank SecuriAlert-System wird der Nutzer zudem &#xFC;ber Einbruchversuche ins Fahrzeug informiert. Dazu hat&#xA0;Ford&#xA0;noch das Angebot an Assistenzsystemen erweitert. Der Toter-Winkel-Assistent mit CrossTraffic Alert und Notbrems-Funktion beim r&#xFC;ckw&#xE4;rts Ausparken kann nun auch per Lenkeingriff aktiv gegensteuern, sollte bei Spurwechseln Kollisionsgefahr drohen. Eine weitere Systemerg&#xE4;nzung ist die Anh&#xE4;ngererkennung, die den Sensorbereich des&#xA0;Toter-Winkel-Assistenten&#xA0;automatisch erweitert. Der Fahrer wird k&#xFC;nftig im Focus au&#xDF;erdem vor lokalen Gefahren gewarnt. Die Preise f&#xFC;r den Turnier (Stand: Oktober 2024): ab 33.300 Euro. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test zum Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost mit 125 PS als PDF herunterladen Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test zum Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost Hybrid Automatik mit 155 PS als PDF herunterladen Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test zum Ford Focus Turnier ST 2.3 EcoBoost mit 280 PS als PDF herunterladen Ford Focus als Gebrauchtwagen Wie gut ist der Ford Focus gebraucht? Welche St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen hat er? Infos dazu finden Sie auf der ADAC Internetseite zum Ford Focus als Gebrauchtwagen in verschiedenen Modellgenerationen. Ford Focus Turnier: Technische Daten, Preis* * aktuelle Modelle; 125-PS-Focus und Focus ST wurden noch vor dem Facelift getestet ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Focus im ADAC Test: Wie sportlich ist der K&amp;#xF6;lner?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-25T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1635144527/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-focus-facelift-2110_mk7kpx.jpg">]]&gt; Der Ford Focus wurde eingestellt. Der ADAC Test von 2023 kann aber f&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer interessant sein: Wie gut ist der Golf-Konkurrent? </description>
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                <![CDATA[Der Ford Focus wurde eingestellt. Der folgende ADAC Test von 2023 kann aber f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer interessant sein: Wie gut ist der Golf-Konkurrent? Daten, Testergebnisse und Preise. Im ADAC Test: 1.0 EcoBoost-Benziner mit 125 PS Sportliche Abstimmung f&#xFC;r viel Fahrspa&#xDF; Gute Gesamtnote 2,2 im ADAC Test Kaum zu glauben: Den Ford Focus gibt es bereits seit 1998! Damals galt er als Nachfolger des seligen Escort als Revolution &#x2013; optisch wie technisch. Seit 2018 ist die vierte Generation zu haben, nicht mehr ganz so auff&#xE4;llig wie der erste Focus mit seinen Ecken und Kanten, dadurch aber deutlich mehrheitsf&#xE4;higer. 2021 gab es mit neuer Front und aufgewertetem Innenraum die j&#xFC;ngste &#xDC;berarbeitung. Wahrscheinlich die letzte: Ford will sich aus der konventionellen Kompaktklasse perspektivisch zur&#xFC;ckziehen. Eigentlich schade, denn der Focus ist nach wie vor eine gelungene Alternative in der Kompaktklasse, wie der aktuelle Test des ADAC zeigt.  Ford Focus Innenraum mit viel Platz F&#xFC;r ein Fahrzeug der Kompaktklasse bietet der Focus vorn reichlich Platz. Selbst gut 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen k&#xF6;nnen sich die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2,10-Meter-Riesen reichen. Breit genug ist der Innenraum vorn ohne Zweifel, wodurch man das Raumangebot als gro&#xDF;z&#xFC;gig empfindet. Auch im Fond kann man grunds&#xE4;tzlich nicht klagen: Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, h&#xE4;tten von der Beinfreiheit her fast zwei Meter gro&#xDF;e Personen Platz auf den R&#xFC;cksitzen. Allerdings limitiert die Kopffreiheit auf etwa 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, und auch der Einstieg hinten k&#xF6;nnte durch den etwas knappen T&#xFC;rausschnitt im Bereich des Fu&#xDF;raums bequemer ausfallen.  Bis zur Gep&#xE4;ckraumabdeckung fasst der Kofferraum nach ADAC Messung klassen&#xFC;bliche 330 Liter. Entfernt man die Gep&#xE4;ckraumabdeckung, passen bis zum Dach 460 Liter oder alternativ sieben handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten hinein. Nach dem Umklappen der R&#xFC;ckbank stehen 715 (bis zur Scheibenunterkante) bzw. dachhoch 1290 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Also alles durchaus alltagstauglich. Bedienung &#xFC;ber den Touchscreen  Ford hatte die Kritik an der m&#xE4;&#xDF;ig guten Bedienbarkeit des Vorg&#xE4;ngers mit zu vielen sowie zu kleinen Anzeigen und Tasten ernst genommen. Bis zum Facelift sa&#xDF; der Fahrer vor einem&#xA0;klar gegliederten Armaturenbrett&#xA0;mit gut ablesbaren Skalen und selbsterkl&#xE4;rendem Touchscreen mit gro&#xDF;en Druckfl&#xE4;chen. Letzterer thronte &#xFC;ber den L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen, beherbergte das ab der Version Titanium serienm&#xE4;&#xDF;ige Navi, einen WLAN-Hotspot und die praktische Smartphone-Anbindung Apple CarPlay und Android Auto. Das Multimedia-Angebot ist im Focus bemerkenswert gut. Seit dem Facelift gibt es 10,7 (Titanium) und 12,3 Zoll gro&#xDF;e Bildschirme. &#xDC;ber das Display l&#xE4;uft nun auch die Klimabedienung, was zwar einigerma&#xDF;en intuitiv, aber l&#xE4;ngst nicht so ablenkungsfrei funktioniert wie &#xFC;ber konventionelle Kn&#xF6;pfe.&#xA0;Eine&#xA0;kabellose Ladestation&#xA0;f&#xFC;rs Handy ist ab der Version Titanium X serienm&#xE4;&#xDF;ig installiert. Technisch hat der Focus einen gro&#xDF;en Sprung gemacht &#x2013; speziell bei den Assistenzsystemen. Mit adaptiven LED-Scheinwerfern mit Kamerasteuerung (1150 Euro, serienm&#xE4;&#xDF;ig im Focus ST X) sowie einer Parkautomatik, die in der Automatikversion v&#xF6;llig ohne Zutun des Fahrers in die L&#xFC;cke man&#xF6;vriert, und einem Abstandsregeltempomat, der auch bei der Spurf&#xFC;hrung unterst&#xFC;tzt und bei einem pl&#xF6;tzlichen Ausweichman&#xF6;ver hilft und am Hindernis vorbeilenkt. Gut: Eine&#xA0;Falschfahrer-Warnfunktion&#xA0;erkennt via Navi und Kamera, ob der Fahrer ein Einfahrtsverbotsschild &#xFC;bersehen hat &#x2013; und warnt optisch und akustisch, bevor man zum Geisterfahrer wird. Ford Focus: Sportlicher als der VW Golf Und wie f&#xE4;hrt sich der neue Focus? So sportlich-direkt wie der Vorg&#xE4;nger mit knackigem Getriebe und angenehm verbindlicher Lenkung. Der Focus gibt sich sp&#xFC;rbar agiler als etwa ein VW Golf, der allerdings komfortabler federt. Die Aufbaubewegungen halten sich angenehm in Grenzen. Hebt man das Gaspedal in Kurven, zeigt der Fronttriebler zwar leichte Lastwechselreaktionen, wird aber zuverl&#xE4;ssig vom ESP eingefangen. Der Kompakte bleibt gut beherrschbar und ist sicher unterwegs, auch beim ADAC Ausweichtest. Das ESP regelt nur so viel wie notwendig &#x2013; und das dezent und effektiv. So bleibt der Kompakte nicht nur gut beherrschbar, sondern vermittelt auch Fahrspa&#xDF;. Der Focus bleibt also seinem Ruf als &#xFC;berdurchschnittlich dynamischer Kompakter treu. Der Antrieb: Drei Benziner, ein Diesel Bei den &quot;gew&#xF6;hnlichen&quot; Benzinmodellen setzt Ford&#xA0;ausschlie&#xDF;lich auf Dreizylindermotoren&#xA0;&#x2013; nur die 280 PS starke Sportversion ST X hat vier Zylinder unter der Haube. Als Brot-und-Butter-Antrieb gibt es nur noch einen Mildhybrid mit 48-Volt-Technologie, der f&#xFC;r weniger Verbrauch und damit f&#xFC;r reduzierte CO&#x2082;-Emissionen sorgen soll und aus dem 1,0-Liter-Aggregat wahlweise 125 oder 155 PS holt. Das Fahrzeug gewinnt beim Abbremsen Energie zur&#xFC;ck, um sie dann zur Beschleunigungsverst&#xE4;rkung zu verwenden. Daf&#xFC;r nutzt der Hybrid anstelle der konventionellen Lichtmaschine einen riemengetriebenen Startergenerator, der dann den Vortrieb vor allem bei niedriger Drehzahl unterst&#xFC;tzt.  1.0 EcoBoost mit 125 PS im Test Reicht die Basisversion mit 125 PS aus? Das hat der ADAC getestet. Ganz klar: Zum Sportwagen wird der Focus mit diesem Motor nicht. Das zeigt schon allein der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sekunden sind heutzutage eher m&#xE4;&#xDF;ig. Doch der Dreizylinder schl&#xE4;gt sich subjektiv wacker, zieht schon bei niedrigen Touren gut und wirkt nicht zu schwach. Unter 1500 Umdrehungen brummt der Dreizylinder merklich, bleibt ansonsten aber angenehm im Hintergrund.  Das 48-Volt-System zur Energier&#xFC;ckgewinnung bedarf allerdings der Gew&#xF6;hnung. Denn: Geht man vom Gas, rekuperiert der Antrieb f&#xFC;r einen Mildhybrid ungew&#xF6;hnlich stark und verz&#xF6;gert entsprechend. Wer damit nicht rechnet, tritt erst mal zu stark auf die Bremse. Auch das Start-Stopp-System arbeitet etwas anders als in anderen Autos. Der Motor schaltet sich beispielsweise nach dem Heranrollen an eine Ampel stets automatisch ab, auch wenn der Gang noch eingelegt ist, und startet nicht schon, wenn der Fahrer das Bremspedal l&#xF6;st, sondern erst beim Tritt aufs Gaspedal. Dann springt der Motor ganz unmerklich und geschmeidig wieder an. Testverbrauch: 6,2 Liter auf 100 Kilometer Bringt das auch etwas f&#xFC;r den Verbrauch? Wunder kann ein 48-V-System auch im Focus nicht vollbringen. So kam der 125-PS-Motor beim ADAC Ecotest auf einen Verbrauch von 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Das ist nicht viel, aber auch nicht wenig, manche Konkurrenten in dieser Leistungsklasse verbrauchen mittlerweile weniger. Weil die Schadstoffe im Abgas aber sehr wirkungsvoll gereinigt werden, kommt der Focus insgesamt auf gute vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Auch unter Umweltgesichtspunkten ist der Focus also ein empfehlenswertes Fahrzeug. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Ford Focus Ford Focus 1.0 EcoBoost
Titanium X als PDF herunterladen (Test von 2023) Ford Focus als Gebrauchtwagen Wie gut ist der Ford Focus gebraucht? Welche St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen hat er? Infos dazu finden Sie auf der ADAC Internetseite zum Ford Focus als Gebrauchtwagen in verschiedenen Modellgenerationen. Ford Focus 1.0 EcoBoost: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Mustang GTD: So abgefahren ist die 826-PS-Rennversion</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-08T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1759739882/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-ford-mustang-gtd-fahrend-front-2510_vph3rs.jpg">]]&gt; Ford Mustang GTD? Was nach bravem Turbodiesel klingt, ist in Wirklichkeit die Rennversion des Muscle Cars: &amp;#xDC;ber 800 PS stark, 360.000 Euro teuer. Die Testfahrt!</description>
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                <![CDATA[In den Genuss dieser speziellen Version kommen nur sehr wenige: Bei mehr als 800 PS und einem Preis von 360.000 Euro ist der limitierte Ford Mustang GTD eher etwas f&#xFC;r Sammler, die den besonderen Kick suchen. So f&#xE4;hrt sich das Muscle Car. Ford Mustang GTD: Handgefertigte Kleinserie 5,2-Liter-V8-Kompressor mit 826 PS Marktstart im Fr&#xFC;hjahr 2026 St&#xE4;rkster Mustang aller Zeiten Gegen ihn ist selbst der Porsche 911 nur eine Randerscheinung. Zwar sind der Ford Mustang und die Sportwagenikone aus Deutschland ziemlich genau gleich alt. Aber nicht nur, dass die Amerikaner ihren Kraftmeier zu deutlich geringeren Preisen in deutlich gr&#xF6;&#xDF;eren St&#xFC;ckzahlen verkaufen. Sondern wenn die Mutter aller Muscle Cars jetzt als GTD startet, sticht sie den Schwaben auch bei der Leistung aus &#x2013; bei der Optik ohnehin. In Anlehnung an GT-Rennwagen wie sie etwa in Daytona fahren, hat Ford sein bestes Pferd im Stall nicht nur in eine brachiale, kaum mehr zulassungsf&#xE4;hige Karbon-R&#xFC;stung gesteckt, die den Vordermann allein beim Blick in den Spiegel das F&#xFC;rchten lehrt. Weil sie von N&#xFC;stern und Kiemen so wild durchschnitten ist wie ein K&#xFC;rbis an Halloween und einen Spoiler hat, der jedem Jumbo zum Fliegen reichen w&#xFC;rde.  Sondern sie haben auch den 5,2 Liter gro&#xDF;en V8-Motor aus Ranger und Bronco Raptor eingebaut, dem ein m&#xE4;chtiger Kompressor den Marsch bl&#xE4;st. Wo bislang bei 453 PS Schluss war, stehen jetzt 826 PS im Datenblatt und machen den GTD zum st&#xE4;rksten Mustang in &#xFC;ber 60 Jahren.  Bildergalerie: Mustang GTD im Detail Mustang GTD: Fahrwerksteile unter Glas Dazu gibt es obendrein noch ein &quot;Pushrod&quot;-Fahrwerk vom Rennstall Multimatic in Kanada, der auch gleich die vier Wochen w&#xE4;hrende Handarbeits-Produktion des Autos &#xFC;bernimmt. Das Fahrwerk l&#xE4;sst den Wagen auf Knopfdruck vier Zentimeter tiefer auf die Stra&#xDF;e knallen und sorgt f&#xFC;r den n&#xF6;tigen Druck, mit dem die 345er-Cup-R-Walzen im Heck die Kraft auch ohne Hilfe der Vorderr&#xE4;der auf den Asphalt bringen.

Die Alu-Fr&#xE4;steile des Fahrwerks sind obendrein so ansehnlich, dass Multimatic sie im Fond unter Glas ausstellt, nachdem sie die R&#xFC;ckbank aus Gewichtsgr&#xFC;nden geopfert haben.  Das ist allerdings leider das einzige coole Extra, das Ford dem GTD spendiert. Ansonsten ist der Innenraum erschreckend nah am Standard-Mustang und entsprechend lieblos. Das ist schade bei einem Auto, das auf Augenh&#xF6;he f&#xE4;hrt mit Edelm&#xE4;nnern vom Schlage eines Aston Martin, McLaren, Ferrari oder Lamborghini. Da machen auch ein paar neue Grafiken auf den riesigen Screens und eine Plakette mit der Seriennummer vor dem Beifahrer nicht wirklich einen Unterschied. Es sei denn, man greift noch einmal richtig tief in die Tasche. Dann gibt es sie Schaltwippen f&#xFC;r die Achtgang-Doppelkupplung aus dem Titan ausgemusterter F22-Kampfflieger. Im Tiefflug: 3,2 Sekunden auf 100 km/h  Das passt. Denn ein bisschen f&#xFC;hlt man sich tats&#xE4;chlich wie ein Jetpilot, wenn man tief auf dem Asphalt kauert, im Bug der Kompressor kreischt wie ein Triebwerk beim Start und aus den Titan-Trompeten im Heck die H&#xF6;lle losbricht, als h&#xE4;tte einer den Nachbrenner gez&#xFC;ndet. Dann f&#xE4;hrt einem pl&#xF6;tzlich eine eiserne Faust in den Magen und der Mustang st&#xFC;rmt davon, als g&#xE4;be es kein Morgen mehr.  Nur 3,2 Sekunden vergehen von 0 auf 100 und wer der ungew&#xF6;hnlich spa&#xDF;bremsend abgestimmten Achtgang-Doppelkupplung seinen eigenen Willen aufzwingt, der fliegt danach so schnell weiter, dass die Landschaft drau&#xDF;en zu Schlieren verschwimmt. Auch weit jenseits der 200 km/h entwickelt der GTD noch enorm viel Temperament. Theoretisch sogar bis 325 km/h. Mustang GTD erstaunlich gut beherrschbar Anders als fr&#xFC;her ist der Mustang dabei kein Wildfang, den man erst zureiten muss. Schon die normalen Modelle aus der j&#xFC;ngsten Generation sind erstaunlich genau und entsprechend gut beherrschbar. Aber der GTD wird vollends zum Pr&#xE4;zisionswerkzeug der eiligen Elite. Zwar immer noch ein bisschen r&#xFC;pelhaft und vorlaut, wie es seinem Wesen entspricht, aber bis in den Grenzbereich sicher kontrollierbar und mit lockeren Z&#xFC;geln zu genie&#xDF;en. Bei der handgefertigten Kleinserie wird kaum jemand nach dem Preis fragen &#x2013; das Hauen und Stechen um die paar Dutzend Exemplare f&#xFC;r Europa hat l&#xE4;ngst begonnen. Daher nur der Form halber: Der st&#xE4;rkste Mustang aller Zeiten ist mit einem Grundpreis von 359.900 Euro auch der teuerste. Text: Thomas Geiger Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests des ADAC. ]]>
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            <title>Ford Puma Gen-E: Zweitkarriere als Elektroauto?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-15T14:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1757670720/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/ford-puma-gen-e-ladesaeule-2509_pap6or.jpg">]]&gt; Der Puma Gen-E wird zu Preisen zwischen 36.900 und 42.400 Euro angeboten. Ist das der markant auftretende Elektro-Kleinwagen wert? </description>
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                <![CDATA[Der elektrische Ford Puma namens Gen-E wird zu Preisen zwischen 36.900 und 42.400 Euro angeboten. Ist der markant auftretende Elektro-Kleinwagen seinen Preis wert? Testfahrt, Daten, Reichweite. Kleinwagen-SUV mit viel Platz Nur ein Antrieb und eine Akku-Gr&#xF6;&#xDF;e Drei Ausstattungslinien Ford bietet den Puma seit Januar 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb an. F&#xFC;r das Crossover, das als Elektromodell den Namenszusatz Gen-E bekommen hat, bedeutet das 124 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh gro&#xDF;en Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen. Wie gut ist das Kleinwagen-SUV? Kann es sich gegen die Konkurrenz behaupten? Und ist es die wenigstens 36.900 Euro wert? Die ADAC Redaktion hat den kleinen K&#xF6;lner einer ersten Bew&#xE4;hrungsprobe unterzogen. Ford Puma Gen-E: Optisch eigenst&#xE4;ndig Optisch auff&#xE4;llig ist der geschlossene K&#xFC;hlergrill an der Front, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Viel mehr jedoch stechen beim Puma die gro&#xDF;en Scheinwerfer ins Auge, die bei n&#xE4;herer Betrachtung ein bisschen eif&#xF6;rmig wirken. Aber genau diese Form der Scheinwerfer macht den Puma so unverwechselbar. 

Die &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen der Karosserie (L&#xE4;nge des Gen-E: 4,21 Meter) sind bis auf wenige Zentimeter identisch mit denen der Verbrenner-Version des Puma. Abgesehen vom Antrieb handelt es sich ja um das gleiche Auto. Beim Kofferraum jedoch gibt es einen enormen Unterschied.  Innen- und Kofferraum des Puma Gen-E W&#xE4;hrend das Heckabteil des Verbrenner-Puma zwar f&#xFC;r einen Kleinwagen enorme 456 Volumen aufbietet, schluckt der Kofferraum des Gen-E sagenhafte 566 Liter. M&#xF6;glich macht das ein Fach unter dem Einlegeboden des Kofferraums. Hebt man den an oder nimmt ihn heraus, tut sich eine riesige tiefe H&#xF6;hle auf, die man mit allerlei Sachen beladen kann. Ford nennt es stolz Gigabox &#x2013; der Marketing-Begriff ist ausnahmsweise nicht v&#xF6;llig &#xFC;bertrieben. Und der kleine Puma Gen-E hat sogar noch mehr Platz in seiner Karosserie zu bieten. Unter der &quot;Motorhaube&quot; vorn ist es den K&#xF6;lner Ingenieuren n&#xE4;mlich gelungen, einen &quot;Frunk&quot; unterzubringen, in den problemlos das Ladekabel, der Verbandskasten, das Warndreieck und einiges mehr an Kleinkram Platz finden. Ein Frunk ist besonders praktisch, weil man dort in jedem Fall gut herankommt. Das Unterbodenfach ist bei beladenem Kofferraum im Gegensatz dazu nicht ohne Weiteres zug&#xE4;nglich. Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist okay. Man hat gen&#xFC;gend Ablagefl&#xE4;chen in der Mittelkonsole. Es gibt zwei Handy-Parkpl&#xE4;tze, der rechte davon l&#xE4;dt den Smartphone-Akku ohne Verkabelung. Das zentrale Infodisplay f&#xFC;r den Fahrer ist &#xFC;bersichtlich und sch&#xF6;n gro&#xDF;. &#xDC;ber der Mittelkonsole prangt ein horizontales 12-Zoll-Touchdisplay, mit dessen Bedienmen&#xFC; man sich wie &#xFC;blich erst einmal vertraut machen muss. Aber das gelingt recht z&#xFC;gig. Technisch auf Stand gehalten werden kann das Fahrzeug per Over-the-Air-Updates.   &#xDC;ber den Displays f&#xFC;r den Fahrer gibt es eine B&amp;O Soundbar, dessen Klang jetzt nicht weltspitze ist, aber wo die B&#xE4;sse, Mittelt&#xF6;ne und H&#xF6;hen der Musik ganz ordentlich r&#xFC;berkommen. Nur das Raumgef&#xFC;hl der Musik bleibt deutlich zur&#xFC;ck. In Ausstattungsversion Premium, wie beim Testwagen der Fall, ist das Soundsystem &#xFC;brigens aufpreisfrei mit drin. Hartplastik im Kleinwagen-SUV Weniger sch&#xF6;n: Unsympathisches Hartplastik am Armaturenbrett oben und unten an den T&#xFC;ren wollten die Ford-Verantwortlichen dem Kunden offenbar nicht ersparen. An den wichtigsten sichtbaren Fl&#xE4;chen ist das Interieur allerdings mit weichem Kunstleder nebst schicken Ziern&#xE4;hten versch&#xF6;nert worden. Das vers&#xF6;hnt genauso wie die Sitze, die im &quot;Premium&quot; ausgestatteten Testwagen mit einem ansehnlichen Mix aus Leder und Velours bezogen sind. Die Material- und Verarbeitungsqualit&#xE4;t geht daher insgesamt in Ordnung.  W&#xE4;hrend Passagiere der ersten Reihe sich nicht &#xFC;ber einen Mangel an Platz beschweren k&#xF6;nnen, wird es auf der R&#xFC;ckbank f&#xFC;r gro&#xDF; gewachsene Menschen  ein wenig eng. Aber zur Erinnerung: Der Puma ist ein Fahrzeug der Kleinwagen-Klasse, da ist kaum mehr an Platz im Fond herauszuholen.  Elektro-Kleinwagen mit 43-kWh-Akku Und wie ist das Fahrerlebnis? Der Gangwahlhebel befindet sich nicht auf der Mittelkonsole, sondern rechts am Lenkrad. Eine L&#xF6;sung, die sich mehr und mehr durchsetzt in Elektroautos. Verglichen mit den oft &#xFC;beraus stark motorisierten E-Autos dieser Tage geht der Puma Gen-E sehr unaufgeregt zur Sache. Aber das ist keine &#xDC;berraschung, da im Datenblatt eine Leistung von lediglich 124 kW/168 PS vermerkt ist. Diese Power reicht aber dennoch f&#xFC;r eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,0 Sekunden, und die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 160 km/h erreicht. Braucht man wirklich mehr? Wir meinen nicht. Das Auto f&#xFC;hlt sich Kleinwagen-typisch handlich an, der Federungskomfort geht in Ordnung. Erfreulich im Hinblick auf die Assistenzsysteme: Der Eingriff des aktiven Spurhalters erfolgt sachte und wie es scheint, mit Bedacht. Der Tempowarnton bleibt leise im Hintergrund. Und wenn er doch nervt irgendwann, kann man ihn ausschalten, und zwar per Shortcut &#xFC;ber eine Lenkradtaste.  Passt die Reichweite? Die Reichweite mit vollem 43-kWh-Akku gibt Ford f&#xFC;r den Puma Gen-E mit bis zu 376 Kilometern an. Der Verbrauch soll  sich laut Brosch&#xFC;re zwischen 13,1 und 14,5 kWh pro 100 Kilometer bewegen, im genormten WLTP-Zyklus. Wenn die noch ausstehende ADAC Messung in einem ausf&#xFC;hrlicheren Test diesen Wert ann&#xE4;hernd best&#xE4;tigen sollte, w&#xE4;re das mehr als okay. Sollte von der Reichweite der Werksangabe noch 300 Kilometer &#xFC;brig bleiben, sollte das f&#xFC;r einen Kleinwagen ebenfalls passen. Wie es sich mit der Reichweite in etwa in Bezug auf Temperatur und Geschwindigkeit verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Bleibt das Thema Laden: Beim DC-Laden operiert der Elektro-Puma mit maximal 100 kW. Nicht sonderlich viel, aber im &#xFC;blichen Rahmen der Konkurrenzmodelle. An der DC-Schnelllades&#xE4;ule war bei den ersten Testfahrten zu beobachten, dass die maximale Leistung mit 104 sogar &#xFC;ber-erreicht wurde, allerdings nur f&#xFC;r einen kurzen Moment. Insgesamt brauchte der Puma beim Probe-Laden von 16 auf 90 Prozent Akkuf&#xFC;llstand (SoC) knapp 20 Minuten. Kein schlechter Wert. Fazit: Passt alles, nur der Preis nicht Der Puma Gen-E ist zweifellos ein durchdachtes und gut gemachtes Auto. Aber es gibt einen gravierenden Haken. Der Gen-E wurde preislich sehr deutlich &#xFC;ber dem klassischen Puma und auch &#xFC;ber den Preisen der Konkurrenz angesiedelt.  F&#xFC;r die Basisversion des Puma Gen-E verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Der Testwagen mit Premium-Ausstattung kam mit ein paar weiteren Extras auf 41.900 Euro.  Zum Vergleich: Einen keineswegs billig gemachten oder mager ausgestatteten Mini Aceman bekommt man ab 29.700 Euro, in Topversion bekommt man den Aceman f&#xFC;r rund 36.000 Euro. Einen kultigen Renault R4 bekommt man ab 29.400 Euro, den Opel Mokka mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie f&#xFC;r 36.700 Euro. Absatzrekorde sind vom Puma Gen-E daher nicht zu erwarten. Es sei denn Ford senkt die Preise oder ist bei Leasingraten kreativ.  Ford Puma Gen-E: Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Artikel zu Elektroautos. ]]>
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            <title>Test Ford Tourneo Courier: Preiswert, praktisch, gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-tourneo-courier/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-06T14:20:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705500360/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-tourneo-courier-fahrend-2401_qzxjtq.jpg">]]&gt; Der Ford Tourneo Courier will als Einstiegs-Hochdachkombi mit viel Platz, g&amp;#xFC;nstigem Preis und interessanter Optik punkten. ADAC Test, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Nach dem Ende des Fiesta ist der neue Hochdachkombi Ford Tourneo Courier neben dem Puma die g&#xFC;nstigste M&#xF6;glichkeit, einen aktuellen Ford zu fahren. F&#xFC;r das Geld gibt es jede Menge Platz. In einem Punkt patzt der Pragmatiker aber. ADAC Test, Daten, Preise. Ford Tourneo Courier kleiner als Tourneo Connect Auf nur 4,34 Metern L&#xE4;nge viel Platz Akzeptabler Preis: Ab 25.450 Euro zu haben Zun&#xE4;chst mal eine m&#xF6;glichst simple Erkl&#xE4;rung f&#xFC;r alle, die regelm&#xE4;&#xDF;ig an Modellstruktur und Namensgebung der n&#xFC;tzlichen Fahrzeuge von Ford verzweifeln: &quot;Transit&quot; steht f&#xFC;r die Nutzfahrzeuge und &quot;Tourneo&quot; f&#xFC;r die entsprechenden Pkw-Derivate. Die komplette Palette an Pkw-Ablegern von klein nach gro&#xDF; hei&#xDF;t demzufolge Tourneo Courier, Tourneo Connect (baugleich mit dem VW Caddy), und Tourneo Custom. Parallel zu den drei Erstgenannten gibt es die vor allem gewerblich genutzten Lieferwagen-Modelle mit dem Vornamen Transit. Die kleinsten Ableger Tourneo Courier (ab 25.450 Euro) und Transit Courier (ab 22.100 Euro) basieren auf der Fiesta/Puma-Plattform und werden wie auch der Puma im rum&#xE4;nischen Werk Craiova zusammengebaut.  Viel Platz im Tourneo Courier Im Vergleich zu ihren Vorg&#xE4;ngern haben die zwei neuen Kuriere deutlich an Ausstrahlung gewonnen. Speziell in der zumindest optisch leicht offroadig ausgelegten Version Active geben sie die Allesk&#xF6;nner im zeitgem&#xE4;&#xDF;en SUV-Look.

Nach Ford-Definition handelt es sich um ein &quot;elegantes, urbanes Design&quot;. Selbiges kommt schon mal ganz erfreulich r&#xFC;ber, aber nat&#xFC;rlich z&#xE4;hlen bei Hochdachkombis die inneren Werte deutlich st&#xE4;rker. Beide Versionen bieten auf 4,34 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge wirklich eine Menge Platz (weitere Infos zum Transit Courier siehe ganz unten). Im vom ADAC getesteten Pkw Tourneo Courier sind bis zu f&#xFC;nf Passagiere gut untergebracht, weit &#xF6;ffnende Schiebet&#xFC;ren im Fond qualifizieren den Hochdachkombi unter anderem als Kinder-Transporter mit besonders entspannten An- und Abschnall-Aktionen. Das Raumangebot in der ersten Reihe f&#xE4;llt gro&#xDF;z&#xFC;gig aus. Bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen finden genug Platz, die Kopffreiheit ist dabei immens und w&#xFC;rde selbst f&#xFC;r deutlich &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Personen noch ausreichen. Das Raumempfinden ist aufgrund der &#xFC;ppigen Kopffreiheit insgesamt sehr gut.  Auch auf der R&#xFC;ckbank gibt es reichlich Platz. Hier haben bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen gen&#xFC;gend Raum f&#xFC;r die Beine und genie&#xDF;en dabei eine immense Kopffreiheit. Die Innenbreite f&#xE4;llt noch etwas gro&#xDF;z&#xFC;giger aus als in der ersten Reihe. F&#xFC;nf Sitze, gro&#xDF;er Kofferraum Ford bietet den Tourneo Courier immer als F&#xFC;nfsitzer an, weitere Varianten gibt es nicht. Die R&#xFC;cksitze sind zwar nicht l&#xE4;ngs verschiebbar oder ausbaubar, sind aber dank ihrer Klappfunktion variabel. Ablagen bietet der Ford in ausreichendem Ma&#xDF;e, allerdings gibt es neben dem recht kleinen und unbeleuchteten Handschuhfach keine weitere geschlossene Ablagem&#xF6;glichkeit in der ersten Reihe. Besonders praktisch ist die gro&#xDF;e Staufl&#xE4;che in der &#xDC;berkopfkonsole. Ein gro&#xDF;es Ladevolumen in einem kompakten Auto? Das ist die gro&#xDF;e St&#xE4;rke des Tourneo Courier. Unter der Gep&#xE4;ckraumabdeckung fasst das Ladeabteil nach ADAC Messung stattliche 565 Liter und damit nur zehn Liter weniger als ein VW Passat, der &#xFC;ber einen halben Meter l&#xE4;nger ist. Bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen konnten die ADAC Ingenieure 1904 Liter Volumen ermitteln. Top. Der Tourneo Courier ist damit der Kleinwagen-Pragmatiker schlechthin. Vergleichbare SUVs k&#xF6;nnen da nicht ann&#xE4;hernd mithalten. Die riesige Heckklappe braucht allerdings Platz beim &#xD6;ffnen und ist nicht gerade handlich. Bildergalerie: Ford Tourneo Courier Innenraum: Unpraktische Bedienung  Auch beim Interieur setzt der in den Versionen Trend, Active und Titanium angebotene Tourneo Courier auf hohen Nutzwert, etwa mit einer induktiven Ladestation und einer Handy-Halterung am Armaturenbrett. Zudem gibt es ein digitales Kombiinstrument und einen 8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist ein Internet-Modem an Bord, per Android Auto oder Apple Carplay werden Smartphones drahtlos ins Kommunikations- und Entertainmentsystems Sync 4 integriert, Updates sind ebenfalls drahtlos &quot;over the air&quot; m&#xF6;glich. Die Men&#xFC;f&#xFC;hrung des Bildschirms klappt dank Hauptwahltasten f&#xFC;r die wichtigsten Funktionen (Navigation, Musik, Klima, Einstellungen) ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Eingew&#xF6;hnungszeit, der Funktionsumfang ist zudem &#xFC;berschaubar und schnell verinnerlicht. Zus&#xE4;tzliche Tasten gibt es f&#xFC;r die Fahrassistenz-Funktionen und die Einparkhilfen sowie einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke &#x2013; praktisch, weil schnell erreichbar. Wenig nutzerfreundlich ist die Bedienung der Klimatisierungs-M&#xF6;glichkeiten &#xFC;ber ein eigenes Men&#xFC; auf dem Touchscreen. Die Anzeige ist un&#xFC;bersichtlich gestaltet, die Temperatur wird &#xFC;ber sensible &quot;Slider&quot;, also ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;chen eingestellt und nicht dauerhaft angezeigt. Und Zutaten wie die Sitzheizung oder die Umluftschaltung m&#xFC;ssen erst einmal auf dem Durcheinander des Bildschirms lokalisiert werden &#x2013; das dient nicht gerade der Fahrsicherheit.  Schlichtheit dominiert  Dass man zu dem g&#xFC;nstigen Preis kein Premiumprodukt erwarten kann, sollte jedem Interessenten klar sein. So ist die Karosserie zwar ordentlich verarbeitet, doch ein bisschen Nutzfahrzeugflair mit einfachen Kunststoff-Materialien muss man akzeptieren. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t im Innenraum ist befriedigend. Verbesserungsw&#xFC;rdig ist, dass einige Kanten schlecht entgratet sind. Sie finden sich am Handbremshebel, an den Fensterheberschaltern und an der Sitzverstellung. Zudem gibt die Mittelkonsole bei Belastung schnell nach und k&#xF6;nnte solider montiert sein. Nichtsdestotrotz vermittelt der Innenraum keinen dediziert billigen Eindruck, er ist nur durchweg schlicht gehalten. Tourneo Courier: Nur ein Motor Den Tourneo Courier bietet Ford bis zum Start der l&#xE4;ngst avisierten Elektro-Version im Jahr 2025 mit nur einer Antriebsversion an, n&#xE4;mlich mit dem aus Fiesta und Puma bekannten EcoBoost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 92 kW/125 PS. W&#xE4;hlen k&#xF6;nnen K&#xE4;ufer nur beim Getriebe: Es gibt einen Sechsgang-Handschalter und ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Der 125-PS-Tourneo-Motor passt auch sehr gut ins Gesamtkonzept, l&#xE4;sst sich gerne niedertourig einsetzen und wird auch beim kr&#xE4;ftigen Hochdrehen nicht zu laut &#x2013; dank einer offenbar aufwendigeren Ger&#xE4;uschd&#xE4;mpfung als beim Nutzfahrzeug-Pendant Transit. Die Fahrleistungen fallen sehr ordentlich aus, es geht &#xFC;berraschend z&#xFC;gig voran. Die Leistungsentfaltung gef&#xE4;llt abgesehen von einem leicht verz&#xF6;gerten Ansprechverhalten, der Motor zieht wacker durch das Drehzahlband. So ist der Dreizylinder der Fahrzeugart und -gr&#xF6;&#xDF;e durchaus angemessen. Leider ist der Motor nicht sonderlich sparsam: 8,1 Liter Testverbrauch sind unzeitgem&#xE4;&#xDF; viel.  Und dass die Anh&#xE4;ngelast bei mageren 1000 Kilogramm liegt, zeigt, dass der Courier auf einem Kleinwagen basiert und daher nat&#xFC;rlich nicht f&#xFC;r gro&#xDF;e Wohnanh&#xE4;nger gedacht ist. Schwere E-Bikes sind bei einer St&#xFC;tzlast von 75 Kilo aber kein Thema, auf dem Dach d&#xFC;rfen nochmals 75 Kilo transportiert werden. Und bei 588 Kilo Zuladung im Falle des Testwagens kommt die Familie samt Gep&#xE4;ck locker unter. Sicheres Fahrverhalten dank ESP Fahrdynamik hat ein Hochdachkombi naturgem&#xE4;&#xDF; nicht erfunden. Der Aufbau ist hoch, die Federung weich und komfortabel. Nichtsdestotrotz gelingt dem Ford eine ordentliche Performance &#x2013; dem elektronischen Stabilit&#xE4;tsprogramm (ESP) sei Dank. Bei zu hohem Tempo in der Kurve schiebt er gutm&#xFC;tig &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der und auch den ADAC Ausweichtest meistert der Ford mit ESP-Einsatz verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig gut, auch wenn er sich sehr in die Kurve neigt und man ihm einfach anmerkt, dass das alles nicht sein Ding ist.  Dass Ford die Lenkung des Courier gut abgestimmt hat, macht sich hier und da auch in Alltagssituationen positiv bemerkbar. Besser abschneiden k&#xF6;nnte der Ford beim Bremsen: 37,2 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind heutzutage nur noch befriedigend. Die Basisausstattung bietet unter anderem einen Fahrspur- und Spurhalte-Assistenten, den Pre-Collision-Assistenten und einen Limiter mit Tempolimit-Anzeige. Weiter im Angebot: Geschwindigkeits-Regelanlage, Verkehrsschild-Erkennung, Parkwarner hinten, M&#xFC;digkeitswarner und eine Falschfahr-Warnfunktion. Optional stehen noch diverse Sicherheits-Zutaten vom Toter-Winkel-Assistent bis zum Gegenverkehrs-Kollisionswarner parat.  Das hat uns gefallen: Gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse auf kleiner Fl&#xE4;che, einfacher Zustieg in die zweite Reihe, kosteng&#xFC;nstiger Einstiegspreis. Das hat uns nicht gefallen: Kofferraumklappe unhandlich, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung, Wankbewegungen in schnelleren Kurven, hoher Verbrauch, langer Bremsweg. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Ford Tourneo Courier als PDF nachlesen Tourneo Courier: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Transit Courier f&#xFC;r Handwerker Auch im Kleintransporter Transit Courier l&#xE4;sst sich jetzt deutlich mehr Fracht unterbringen: Maximal 2,9 Kubikmeter entsprechen einem Zuwachs von 25 Prozent, zwei Europaletten finden Platz. Wird die in K&#xFC;rze als Extra angebotene Durchlade-&#xD6;ffnung in der R&#xFC;ckwand geordert, passen bis zu 2,6 Meter lange Stangen oder Leitern ins Heck.

Die Netto-Nutzlast gibt Ford mit bis zu 680 Kilo an, auf Wunsch l&#xE4;sst sie sich auf 845 Kilo erh&#xF6;hen. Zum Start gibt es den geschlossenen Kastenwagen mit zwei Sitzpl&#xE4;tzen und Doppelfl&#xFC;gel-Heckt&#xFC;ren. Sp&#xE4;ter folgt noch eine Variante mit Doppelkabine und dreisitziger R&#xFC;ckbank. Im Gegensatz zum Tourneo mit nur einem Motor stehen beim Transit Courier drei Motoren zur Wahl. Der Transporter ist mit dem 1,0-Liter-Benziner in den Leistungsstufen mit 74 kW/100 PS und 92 kW/125 PS und einem ebenfalls 74 kW/100 PS starken 1,5-Liter-Diesel zu haben.

Wie schlagen sich diese Aggregate in der Praxis? Erster Eindruck: Der schw&#xE4;chere Benziner und der nach einem kleinen Turboloch munter hochdrehende Diesel reichen f&#xFC;r den Transit Courier v&#xF6;llig aus, mehr muss ein Alltags-Arbeitstier nicht leisten. Text: Rudolf Huber/SP-X, Jochen Wieler Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Ford Explorer: Ein Ford mit VW-Technik &amp;#x2013; passt das?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-explorer/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-08T08:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1747735779/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-ford-explorer-v2-2505_awfrf6.jpg">]]&gt; Fords elektrisches Familienauto Explorer basiert auf VW-Technik, gibt sich aber betont eigenst&amp;#xE4;ndig. So schl&amp;#xE4;gt er sich im Test! Reichweite, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Explorer pr&#xE4;sentiert sich als Alternative zu VW ID.4 und &#x160;koda Enyaq. Dabei hat er mehr mit den Konkurrenten zu tun, als man auf den ersten Blick sieht. So schl&#xE4;gt sich das elektrische Familienauto &#xDC;berschaubare Gr&#xF6;&#xDF;e: Explorer mit 4,45 Metern L&#xE4;nge Im Test: Explorer Extended Range mit 79-kWh-Batterie Gemessene Reichweite von 445 Kilometern Langsam aber sicher f&#xFC;llt sich auch bei Ford die Palette der elektrischen Modelle: Vom kleinen Elektro-Puma &#xFC;ber die Mittelklassemodelle Capri und Explorer bis zum Mustang Mach-E in der oberen Mittelklasse reicht momentan das Spektrum. F&#xFC;r Familien stellt der hier vorgestellte Explorer die Wahl der Vernunft dar: Er ist nicht zu gro&#xDF; und nicht zu klein, hat Platz und verspricht eine ordentliche Reichweite. Auch wenn man es ihm mit seiner leicht amerikanisch angehauchten Optik nicht ansieht: Unter dem Blech steckt die Technik von VW. Richtig gelesen, der Explorer nutzt die MEB-Plattform des VW-Konzerns und ist somit technisch mit dem VW ID.4 und dem &#x160;koda Enyaq verwandt. Was Ford aus der Basis gemacht hat, zeigt der ADAC Test der Extended-Range-Variante mit 79-kWh-Akku. Ford Explorer: Rund, aber nicht bullig Auff&#xE4;llig ist, dass die Front komplett ohne K&#xFC;hlergrill gestaltet ist, was zum etwas knautschigen Antlitz beitr&#xE4;gt, allerdings nicht die bullige Wirkung eines Kia EV9 hat. Die weiche Zeichnung der Dachlinie ist wie aus einem Guss und geht in einen recht prominent herausragenden Dachspoiler &#xFC;ber. Austauschbar ist der Look des Explorer jedenfalls nicht, sondern er ist betont eigenst&#xE4;ndig geraten.  Platzangebot und Kofferraum Zwar sieht der Explorer relativ bullig aus, mit 4,45 Metern L&#xE4;nge liegt der Explorer allerdings am unteren Ende der Mittelklasse. Umso erstaunlicher ist, wie gut das Platzangebot des Explorer ausf&#xE4;llt. Vorn lassen sich die Sitze sogar f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen zur&#xFC;ckfahren. Und hinten finden Mitfahrerinnen und Mitfahrer eine &#xFC;berdurchschnittliche Beinfreiheit vor. F&#xFC;r die K&#xF6;pfe wird es erst ab 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e eng.  Das Raumgef&#xFC;hl leidet vorn allerdings etwas unter der ausladenden Mittelkonsole und dem geringen Abstand zwischen Armaturenbrett und Windschutzscheibe. Auch hinten herrscht eine etwas gedrungene Atmosph&#xE4;re. Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt f&#xFC;r ein Mittelklasse-SUV mit gemessenen 410 Litern Stauraum bis zur Hutablage sehr ordentlich aus. Bei umgeklappter R&#xFC;ckbank kann der Explorer bis zu 1365 Liter verstauen. Unter der Fronthaube gibt es leider keinen zus&#xE4;tzlichen Stauraum (Frunk), in dem man beispielsweise die Ladekabel h&#xE4;tte unterbringen k&#xF6;nnen. Bildergalerie: Ford Explorer Explorer: 445 km Reichweite im Test Wie bereits erw&#xE4;hnt, verl&#xE4;sst sich Ford technisch gesehen auf bereits Erprobtes: So ist das Batterieangebot deckungsgleich mit dem des ID.4. 77 kWh netto (getestetes Allradmodell 79 kWh) stehen der Extended-Range-Variante zur Verf&#xFC;gung, das Basismodell kommt auf 52 kWh. Um auf l&#xE4;ngeren Strecken stressfreier unterwegs zu sein, empfiehlt sich aber der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku. Rund 530 Kilometer weit soll man mit der Allradversion und gro&#xDF;em Akku kommen.  Im Test unter realit&#xE4;tsn&#xE4;heren Bedingungen stellte sich eine Reichweite von 445 Kilometern ein. Kein neuer Rekord, aber durchaus brauchbar. Im Winter und bei schneller Autobahnfahrt, kann die Reichweite aber auch hier &#x2013; wie bei jedem E-Auto &#x2013; variieren. Wie stark in etwa, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Der offizielle Verbrauch (nach Normzyklus WLTP) wird mit 17,0 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Mit Ladeverlusten, die der ADAC mit einbezieht, waren es im ADAC Test 19,2 kWh/100 km. Kein schlechter Wert. Vier Antriebsversionen stehen Kundinnen und Kunden zur Verf&#xFC;gung: 125 kW/170 PS,  150 kW/204 PS, 210 kW/286 PS und 250 kW/340 PS (getestete Version). Bei letzterer kommt ein zweiter E-Motor zum Einsatz, der den Allradantrieb realisiert.  Die hohe Leistung sorgt f&#xFC;r hervorragende Fahrleistungen. 5,3 Sekunden gibt der Hersteller f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an &#x2013; bei Tempo 180 km/h wird der Vortrieb elektronisch eingebremst. F&#xFC;r jeden Einsatzzweck lassen sich dezidierte Fahrmodi (Drive Modes) mit individuellem Fokus w&#xE4;hlen: Eco (hohe Energie-Effizienz), Sport (maximale Leistung), Traction (bei nicht idealen Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen), Normal (ausgewogen) und Individual.  Im Test wird der Stromer im Standardmodus &quot;Normal&quot; betrieben. Hier fallen die Fahrleistungen immer noch sehr gut aus: Der Spurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 2,6 Sekunden (&#xDC;berholvorgang) und der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h ist in &#xFC;beraus flotten 3,4 Sekunden erledigt. Das schafft Reserven beim &#xDC;berholen &#x2013; und macht sehr viel Spa&#xDF;! Der Ford Explorer l&#xE4;dt mit 185 kW Bei der Ladeleistung hat die Variante mit Hinterradantrieb nur 135 kW in der Spitze zu bieten, das getestete Allradmodell l&#xE4;sst sich mit 185 kW an Schnellladern bef&#xFC;llen. Unter optimalen Bedingungen vergehen 26 Minuten, um die netto 79 kWh gro&#xDF;e Batterie von 10 auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge) mit Gleichstrom zu laden. Gemessen haben die ADAC Ingenieure dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von knapp 146 kW.

Ebenfalls kein Rekord, aber so ausreichend, dass sich in 20 Minuten 280 Kilometer Reichweite nachladen lassen, in 30 Minuten 359 Kilometer. An &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen l&#xE4;dt der Explorer mit 11 kW, macht f&#xFC;r eine komplette Batterief&#xFC;llung rund acht Stunden. Schade, schlie&#xDF;lich k&#xF6;nnten an den AC-S&#xE4;ulen in der Stadt nun mal 22 kW flie&#xDF;en.  Seit Anfang 2025 ist es m&#xF6;glich, die Batterie des Explorer via V2H (Vehicle-to-Home) als Speichererweiterung f&#xFC;r ein Geb&#xE4;ude mit E3/DC-Hauskraftwerk zu nutzen. Der mit der heimischen Photovoltaikanlage &#xFC;bersch&#xFC;ssig erzeugte Strom kann dann &#xFC;ber die entsprechende Wallbox von E3/DC den Explorer laden oder bei Bedarf dem Haus Energie zur Verf&#xFC;gung stellen. Es gibt aber ein Kontingent an Betriebsstunden und Energiemenge, f&#xFC;r das der Ford freigegeben ist. Der Batterie sollen wohl nicht allzu viele Ladezyklen abseits des Fahrens zugemutet werden. Ein Highlight: Der Stauraum  Um ein Alleinstellungsmerkmal hat sich Ford im Innenraum bem&#xFC;ht. Die Mittelkonsole bietet auf den ersten Blick die &#xFC;bliche Kombination aus Stauraum und Getr&#xE4;nkehalterungen, doch tats&#xE4;chlich verbirgt sich mehr und vor allem frei gestaltbarer Platz: In die 17 Liter fassende &quot;Mega Console&quot; passen drei 1,5-Liter-Flaschen und noch eine 1-Liter-Flasche.

Stattdessen l&#xE4;sst sich auch ein Laptop oder gr&#xF6;&#xDF;erer Ordner unterbringen. Denn die Getr&#xE4;nkehalter lassen sich auch herausnehmen und im unteren Fach verstauen. Perspektivisch k&#xF6;nnte die Mittelkonsole so zum Baukasten mit je nach Bedarf zuf&#xFC;gbaren Elementen werden. Au&#xDF;erdem stellt Ford die Druckdateien f&#xFC;r Mehrzweckeinsatz oder Ablageboxen kostenfrei ins Netz, mit einem 3-D-Drucker lassen sich die Vordrucke dann realisieren.  Der 14,6-Zoll-Bildschirm in der Mitte ist der einzige Ort, an dem sich die Steuerung des Infotainment-Systems wie der Klimaanlage abspielt. Die Anordnung der Apps im Men&#xFC; ist zwar individualisierbar und die Aufl&#xF6;sung exzellent, wegen der kleinen Icons f&#xE4;llt die Bedienung aber nicht immer leicht.  Eine Besonderheit bietet der Bildschirm allerdings. Hinter dem vertikal verschiebbaren Screen versteckt sich ein weiteres Fach: &quot;Private Locker&quot; nennt Ford dieses Geheimfach, in dem man etwa einen Geldbeutel vor neugierigen Blicken sch&#xFC;tzen kann. Eine originelle Idee, die es au&#xDF;erdem m&#xF6;glich macht, den Bildschirm nach den eigenen Vorlieben zu neigen und anzupassen. Zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse sind ebenfalls dort angebracht. Der Rest des Innenraums ist vom Gef&#xFC;hl her &#xE4;hnlich wie bei den den VW-Modellen: ausreichend bequem, aber arg n&#xFC;chtern und mit offensichtlichem Einsparungsdruck bei Material und Verarbeitung.  Im Ausweichtest fahrsicher Auch mit dem neuen Explorer wird Ford seinem Ruf gerecht, Autos mit agilem Fahrwerk zu bauen. Die technischen &#xC4;nderungen im Vergleich zum Volkswagen ID.4 betreffen vor allem die Aufh&#xE4;ngung, die D&#xE4;mpfer sowie die Elektronik.

Zwar ist er immer noch ein SUV der Mittelklasse. Doch er f&#xE4;hrt sich sehr ausgewogen und leise. Der elektrische Antriebsstrang wird nur unter hoher Last durch ein leises Fiepen wahrnehmbar und &#xFC;bt sich sonst in akustischer Zur&#xFC;ckhaltung. In der Stadt bewegt er sich flink und hat einen kleinen Wendekreis, mit dem er auch enge Man&#xF6;ver meistert. Zu den wenigen Kritikpunkten z&#xE4;hlt, dass sich die Lenkung etwas indirekt anf&#xFC;hlt und die Zielgenauigkeit besser sein k&#xF6;nnte: In Kurven muss man den Lenkwinkel hin und wieder nachjustieren. Bei der Fahrstabilit&#xE4;t liefert der Explorer eine weitgehend gute Gesamtleistung ab. Auf einen Lenkimpuls, wie er beim spontanen Ausweichen oder in Schreckreaktionen auftreten kann, reagiert der Ford mit kr&#xE4;ftigen Aufbaubewegungen, gelangt durch gezielte ESP-Eingriffe aber recht sicher und f&#xFC;r das Fahrzeugkonzept &#xFC;berraschend flott durch die Pylonengasse des ADAC. Nimmt man bei starkem Richtungswechsel schlagartig das Gas weg, insbesondere bei hoher Rekuperationseinstellung, dreht das Heck ein, was aber &#xFC;ber das sensibel regelnde ESP zuverl&#xE4;ssig unter Kontrolle gehalten wird.  Umfangreiche Assistenzsysteme Ford setzt auf ein umfangreiches Angebot an technischen Systemen, die Innen- und Au&#xDF;enraum des Autos pr&#xE4;zise abbilden k&#xF6;nnen.  Zw&#xF6;lf Ultraschall-Sensoren, f&#xFC;nf Kameras und drei Radarger&#xE4;te sind verbaut und sollen das Fahren sicherer machen: Von hinten ankommende Fahrr&#xE4;der, Hindernisse auf der Stra&#xDF;e, Fahrzeuge im toten Winkel, aber auch einsetzende Erm&#xFC;dung des Fahrers oder der Fahrerin sollen so zu einem kleineren Risiko f&#xFC;r die Sicherheit werden.  Neu ist zudem ein Spurhalte-Assistent, der nicht nur vor dem Verlassen des markierten Weges warnt, sondern aktiv beim Spurwechsel unterst&#xFC;tzt: Melden die Kameras &quot;freie Bahn&quot;, gen&#xFC;gt das Bet&#xE4;tigen des Blinkers, dann man&#xF6;vriert der Explorer automatisch in die Parallelspur.  Preis und Fazit In der Basisvariante werden f&#xFC;r den Ford Explorer EV mit 125 kW (170 PS), Heckantrieb und 52-kWh-Batterie 39.900 Euro f&#xE4;llig. Hierf&#xFC;r bekommt man bereits ein durchaus solide ausgestattetes Fahrzeug, welches den meisten Menschen im Alltag gen&#xFC;gen sollte. F&#xFC;r die getestete Top-Variante mit 250 kW (340 PS), Allradantrieb und 79-kWh-Batterie muss man mindestens 56.900 Euro in die Hand nehmen.

Unterm Strich ist der Ford Explorer eine empfehlenswerte Alternative im Segment der elektrischen Mittelklasse-SUVs, wie auch das gute Gesamtergebnis mit der Note 1,9 bescheinigt. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Ford Explorer EV Extended Range (79 kWh) Premium AWD als PDF herunterladen. Ford Explorer: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text: Gabriel Kroher mit Material von SP-X]]>
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            <title>Ford Puma: Praktischer Kleinwagen mit Mildhybrid-Motor im Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-03T13:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1579168002/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-puma-schraeg-vorne-2001_eoscya.jpg">]]&gt; Der Ford Puma hat sich im ADAC Test gut geschlagen. Inzwischen wurde er &amp;#xFC;berarbeitet</description>
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                <![CDATA[Ford steckt in Deutschland in einer tiefen Krise. Das merkt man dem Modell Puma aber nicht an: Das kleine SUV schlug sich prima im letzten ADAC Test. Durch ein Facelift ist er inzwischen noch mal aufgewertet geworden. 2025 kommt die Elektroversion Puma E-Gen.  Gute Testnote 2,4: Ford Puma mit Mildhybrid-Technik F&#xFC;r einen Kleinwagen sehr ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse  Ausblick auf 2025: Elektroversion Puma E-Gen Um die Jahrtausendwende als praktischer Kleinwagen angetreten, ist der Ford Puma im Jahr 2020 zum SUV mutiert. Und die K&#xF6;lner haben in Zukunft noch einiges vor mit dem Modell &#x2013; trotz aller wirtschaftlicher Schwierigkeiten in Deutschland: Massive Absatzprobleme f&#xFC;hren zu schlagzeilentr&#xE4;chtigen Massenentlassungen.   Momentan versucht der Puma den Konkurrenten Seat Arona,&#xA0;Peugeot 2008, Renault Captur, Hyundai Kona,&#xA0;Opel Crossland und&#xA0;VW T-Cross&#xA0;nicht allein den Markt der Kleinwagen-SUVs zu &#xFC;berlassen. Und das macht er technisch beurteilt nicht schlecht.  Der Puma geizt nicht mit Platz Der Puma basiert im Grunde auf dem mittlerweile eingestellten Fiesta, sieht aber ganz anders aus und ist 15 Zentimeter l&#xE4;nger. 10 Zentimeter mehr Radstand&#xA0;und eine 5,8 Zentimeter breitere Spur hinterlassen einen deutlich st&#xE4;mmigeren Auftritt und sorgen im Innen- und im Kofferraum f&#xFC;r reichlich Platz. Und weil die Insassen im Puma&#xA0;3 Zentimeter h&#xF6;her sitzen als im Fiesta, klappt der Einstieg m&#xFC;heloser, und das Raumgef&#xFC;hl ist &#x2013; von der kleinwagentypischen Innenraumbreite abgesehen &#x2013; eine Klasse besser.  Beim Testmodell handelt es sich um ein Vor-Facelift-Modell, aber das spielt keine Rolle, weil sich Technik und Abmessungen durch das Facelift nur unwesentlich ge&#xE4;ndert haben (siehe Datentabelle unten). Ergebnis der Messungen: Auf den vorderen Pl&#xE4;tzen finden Personen bis fast 1,95 Meter genug Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ausreichen. Auf der R&#xFC;ckbank geht es weniger gro&#xDF;z&#xFC;gig zu, hier muss man sich mit (guten) Kleinwagenverh&#xE4;ltnissen arrangieren. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r 1,80 Meter gro&#xDF;e Menschen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85-Meter-Begleiter eingestellt sind. Durchdachte Details im Kofferraum Anders als beim Konkurrenten VW T-Cross ist die&#xA0;R&#xFC;ckbank nicht verschiebbar.&#xA0;Laut Ford sei das verzichtbar, weil ganz nach vorn geschoben bei dieser Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e ohnehin keiner mehr sitzen k&#xF6;nne.

Stattdessen habe man versucht, gute Platzverh&#xE4;ltnisse hinten und einen gro&#xDF;en Kofferraum hinzubekommen. Der fasst insgesamt laut Ford stolze 456 Liter, da sind jedoch auch schlecht nutzbare Hohlr&#xE4;ume mit eingerechnet. Nach der ADAC Messmethode bleiben im &quot;echten&quot; Kofferraum ohne den doppelten Boden nur 280 Liter &#xFC;brig, unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1110 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Gut:&#xA0;Die biegsame Abdeckung&#xA0;ist an der Scheibe befestigt und geht beim &#xD6;ffnen automatisch mit nach oben, steht also beim Beladen nicht im Weg. Weil es dann keine Halterungen im Kofferraum braucht, hat der Puma eine extragro&#xDF;e Lade&#xF6;ffnung von einem Meter Breite. Au&#xDF;erdem kann der&#xA0;variable Ladeboden&#xA0;mit nur einer Hand in der H&#xF6;he verstellt oder platzsparend stehend hinter der R&#xFC;ckbank verstaut werden. Dann gibt er einen 80 Liter gro&#xDF;en, rechteckigen Kasten unter dem Ladeboden frei, der mit 76 Zentimeter Breite und 75 Zentimeter L&#xE4;nge ziemlich viel wegstecken kann &#x2013; und ganz nebenbei auch die Ladeh&#xF6;he vergr&#xF6;&#xDF;ert. So lassen sich darin z.B. eine hohe Topfpflanze oder sogar zwei Golfbags nebeneinanderstehend transportieren, ohne dass die langen Schl&#xE4;ger mit der Heckklappe in Ber&#xFC;hrung kommen. Und wer vom Wandern kommt, kann dort schmutzige Schuhe aufbewahren. Die&#xA0;Mulde ist aus Thermoplast, vertr&#xE4;gt N&#xE4;sse und ist auswaschbar. Ein St&#xF6;psel im Ladeboden l&#xE4;sst das Wasser einfach auf die Stra&#xDF;e laufen. Sehr praktisch. Im Test: Hybridmotor mit 125 PS Im vorliegenden ADAC Test wurde der Benziner mit 125 PS unter die Lupe genommen. Der wird im Puma auch aktuell noch angeboten, wobei die Version teurer geworden ist.

Beim Fahren merkt man, dass sein sanfter E-Antrieb bis zu 50 Nm Drehmoment zus&#xE4;tzlich spendiert &#x2013; und so ganz elegant das Turboloch im unteren Drehzahlbereich ausgleicht. Beim Tritt aufs Gas beschleunigt der Puma mit dem Hybrid-Motor daher fast verz&#xF6;gerungsfrei, dreht munter hoch und gef&#xE4;llt durch gute Fahrleistungen. Im Alltag reicht die 125-PS-Variante v&#xF6;llig aus: Sie bringt den Puma in 9,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 191 km/h.  Die Laufkultur des K&#xF6;lner Triebwerks f&#xE4;llt aber nicht durchgehend gut aus. Unter 1800 U/min brummt es im Innenraum eher unangenehm, egal, ob unter Last oder nicht. Dar&#xFC;ber l&#xE4;uft der Motor ruhiger, ab 2000 U/min durchaus kultiviert. Die G&#xE4;nge der Sechsgang-Schaltung sind pr&#xE4;zise gef&#xFC;hrt und lassen sich leichtg&#xE4;ngig wechseln. Die Schaltwege sind nicht zu lang. Testverbrauch: 6,1 l/100 Kilometer Durch die Hybridtechnik soll sich auf dem Papier ein Verbrauchswert von 5,4 Litern auf 100 Kilometer ergeben. Wer sich bem&#xFC;ht, kann den Wert zwar schaffen, doch im Durchschnitt d&#xFC;rfte es etwas mehr werden. Laut ADAC Ecotest sind  6,1 Liter Super pro 100 Kilometer zu veranschlagen. Aber auch das ist okay. Zumal die Schadstoffe im Abgas  vorbildlich niedrig sind und unterhalb der strengen Grenzwerte des Ecotest liegen. Auf diese Weise ergattert der Puma vier von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen. Tadellos ist die Fahrwerksabstimmung des Puma. Der K&#xF6;lner liegt sicher auf der Stra&#xDF;e und bleibt auch in schnell durchfahrenen Kurven gut beherrschbar. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, Spurrinnen bringen das kleine SUV kaum aus der Ruhe. Bei sportlicher Gangart ergeben sich konzeptbedingt mehr Aufbaubewegungen sowie Seitenneigung und Nicken, aber alles bleibt im sicheren Bereich. Die fein abgestimmte Lenkung arbeitet sehr pr&#xE4;zise, und wer die sportlichere ST-Line ordert, kann sich &#xFC;ber eine etwas straffere Federung und weniger Seitenneigung in der Kurve freuen. Ford Puma: Das j&#xFC;ngste Facelift Modelle ab dem Fr&#xFC;hjahr 2024 haben einige Modellpflegema&#xDF;nahmen erfahren. Im Kern ist die Technik jedoch unangetastet geblieben, weshalb die Testbewertungen des ADAC ihre Aussagekraft behalten. Nur wanderte das bisher am oberen Rand der Frontsch&#xFC;rzte montierte Markenlogo in den K&#xFC;hlergrill. Die Scheinwerfer tragen seitdem ein modifiziertes Tagfahrlicht, Lampen an den T&#xFC;ren projizieren einen Puma auf die Fahrbahn. Und optionale LED-Matrix-Scheinwerfer leuchten mit Unterst&#xFC;tzung von Kamerabildern und Navi-Informationen Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehre besser aus. Das Cockpit setzt inzwischen auf zwei gro&#xDF;e Displayfl&#xE4;chen. Der Bildschirm hinterm Lenkrad kommt auf 12,8, der Touchscreen auf 12 Zoll. Letzterer dient als Anzeige- und Bedienelement f&#xFC;r die neue Infotainment-Generation Sync4, die auf h&#xF6;here Rechenleistung, 5G-Bordmodem und die Einbindung des KI-f&#xE4;higen Sprachassistenten Amazon Alexa baut. Die Smartphone-Integration per Apple Carplay und Android Auto ist nun kabellos m&#xF6;glich. Der Tempomat nutzt k&#xFC;nftig auch Navidaten, um die Geschwindigkeit etwa vor einer Kurveneinfahrt automatisch anzupassen. Ein neues Multifunktionslenkrad sowie eine neue Ambiente-Beleuchtung haben das Interieur-Update abgerundet.  Ausblick 2025: Der Puma wird elektrisch Ford stattet den Puma ab 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb aus. F&#xFC;r das Crossover, das elektrisch den Namenszusatz Gen E bekommt, bedeutet das 123 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh gro&#xDF;en Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen. Neben einem 11-kW-Wechselstrom-Ladeanschluss bietet der K&#xF6;lner auch einen 100-kW-Gleichstromanschluss. Mit ihm soll der Ladestand von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten angehoben werden k&#xF6;nnen.  Auff&#xE4;llig ist an dessen Front der geschlossene K&#xFC;hlergrill, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Innen entf&#xE4;llt der Gangwahlhebel in der Mittelkonsole. Im Kofferraum wird die Megabox zur Gigabox. Sie soll 145 Liter fassen und ist damit deutlich gewachsen. M&#xF6;glich macht das der Entfall der Abgasanlage. Preislich ist der Gen E sp&#xFC;rbar &#xFC;ber dem klassischen Puma angesiedelt. F&#xFC;r die Basisversion verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Ob mit dem Puma E-Gen der wirtschaftliche Erfolg von Ford in Deutschland zur&#xFC;ckkommt, bleibt fraglich. Denn die Absatzkrise in Deutschland wird sich im Laufe des Jahres 2025 sicherlich nicht schon erledigt haben. Da ist l&#xE4;ngerer Atem vonn&#xF6;ten.    Ford Puma: Technische Daten, Preis* * links getestetes Modell, rechts &#xFC;berarbeitetes Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: durchdachte Kofferraumgestaltung, einfache Bedienung, direkte Lenkung, kr&#xE4;ftiger Motor Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, Sitze mit wenig Seitenhalt  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford Transit/Tourneo Hybrid: Transporter und Bus werden elektrischer</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-22T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1728290904/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-fransit-plug-in-hybrid-elektro-schraeg-vorne-2410_z6rsw5.jpg">]]&gt; Ford Transit und Tourneo bringen Handwerker und Gro&amp;#xDF;familien elektrischer zum Ziel: Kleinbus und Transporter gibt es auch als Plug-in-Hybrid. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Transit hat Ford einen Dauerbrenner im Programm. Den Kasten gibt es als Kleinbus und Transporter auch mit E-Antrieb, die kleineren Versionen Transit Custom und Tourneo Custom auch als Plug-in-Hybrid und mit E-Motor. Testfahrt, Daten, Bilder Transit und Tourneo: Moderne Motoren, hohe Variabilit&#xE4;t E-Transit ab Fr&#xFC;hjahr 2025 mit bis zu 402 Kilometer WLTP-Reichweite Plug-in-Hybrid: 56 km elektrische Reichweite In der Nutzfahrzeug-Welt z&#xE4;hlen vor allem Ladevolumen, Praktikabilit&#xE4;t, Garantie, Unterhaltskosten &#x2013; und mittlerweile nat&#xFC;rlich auch Umweltfreundlichkeit. Denn wenn immer mehr Lieferdienste in den St&#xE4;dten unterwegs sind, wird die Luft nicht unbedingt besser. Da liegt es nahe, dass man den Lieferverkehr &#xFC;ber kurz oder lang elektrifiziert. Ford bietet daher Transit und Tourneo auch mit Hybridtechnik an, die kleineren &quot;Custom&quot;-Modelle sogar als Plug-in-Hybrid. Und inzwischen ist auch noch der vollelektrische E-Transit in den Leistungsstufen 135 kW/184 PS und 198 kW/269 PS mit bis zu 317 Kilometern Reichweite dazugesto&#xDF;en. Eine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie mit einer Kapazit&#xE4;t von 89 kWh erm&#xF6;glicht ab Fr&#xFC;hjahr 2025 sogar ein 28-prozentiges Reichweitenplus auf bis zu 402 Kilometer, dazu schnelleres AC- und DC-Laden. Der preisliche Einstieg: 73.292 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Zuletzt hat Ford noch den E-Transit Custom (ab 57.953 Euro) und den E-Tourneo Custom (ab 57.953 Euro) ins Programm aufgenommen. Diesel-Antriebe mit 105 bis 165 PS Eine 48-Volt-Mildhybridisierung war vor&#xFC;bergehend f&#xFC;r die handgeschalteten, front- und heckgetriebenen Diesel-Modelle mit 96 kW/130 PS und 125 kW/170 PS verf&#xFC;gbar. Hier ersetzte ein Riemenstarter-Generator den Anlasser und eine kleine 48-Volt-Zusatzbatterie hielt Einzug. Damit lie&#xDF; sich zwar nicht elektrisch fahren, doch beim Bremsen und Rollen konnte zumindest ein bisschen Energie zur&#xFC;ckgewonnen werden. Das Angebot konnte sich offenbar nicht durchsetzen. Inzwischen wird der &quot;gro&#xDF;e&quot; Verbrenner-Transit mit konventionellen Selbstz&#xFC;ndern von 105 bis 165 PS, mit 310 bis 390 Nm maximalem Drehmoment und mit 6-Gang-Handschalter, 8- oder 10-Gang-Automatik  angeboten. Plug-in-Hybrid f&#xE4;hrt 56 Kilometer elektrisch Die kleineren Custom-Modelle aus der VW-Bulli-Liga sind auch als Plug-in-Hybrid bestellbar. Sie k&#xF6;nnen also extern aufgeladen werden und sollen in der aktuellen Version im realit&#xE4;tsnahen WLTP-Zyklus 56 Kilometer rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Das kann manchem Handwerker reichen, der nur in der Innenstadt unterwegs ist.  Ist die Energie der netto 11,8 kWh fassenden Batterie aufgebraucht, springt mittlerweile der aus dem Kuga bekannte Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Liter Hubraum ein. Von der urspr&#xFC;nglichen L&#xF6;sung mit einem unter anderem in Fiesta, Focus und Puma verbauten Einliter-Dreizylinder hat man sich inzwischen wieder verabschiedet. Der jetzt installierte Verbrenner liefert 87 kW/118 PS und 205 Nm, der Elektromotor steuert 112 kW/152 PS und 355 Newtonmeter dazu. Die Systemleistung liegt bei 171 kW/233 PS. Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 1,6 Litern Super auf 100 Kilometer an &#x2013; plus 19,6 kWh Strom. Wie bei jedem Plug-in-Hybrid variiert der Verbrauch sehr stark, weil er davon abh&#xE4;ngt, wie das Fahrzeug genutzt wird. Wer immer brav aufl&#xE4;dt, wird kaum Benzin verbrauchen. Und wer ausschlie&#xDF;lich im Verbrenner-Modus f&#xE4;hrt, kann nur wenig bis keinen Kraftstoff sparen. Praktische Details f&#xFC;r Transport-Profis Gut: Weil die Batterie platzsparend im Unterboden sitzt, bleibt es beim Transporter Transit Custom sowie bei der Bus-Version Tourneo Custom mit bis zu neun Sitzpl&#xE4;tzen beim gewohnten Stauraum bzw. beim Platzangebot der konventionell angetriebenen Modelle. An einer Wallbox  l&#xE4;sst sich die Antriebsbatterie in rund 3,5 Stunden aufladen.
Der j&#xFC;ngsten Evolutionsstufe von Transit/Tourneo Custom merkt man an, dass Ford eine Menge Aufwand betrieben hat, um den Nutzwert f&#xFC;r die Kunden zu erh&#xF6;hen. So erleichtert und beschleunigt etwa der Delivery Assist den Alltag von Kurierfahrern. Ihnen werden bei jedem Stopp alle zum sicheren Abstellen des Fahrzeugs n&#xF6;tigen Griffe und Ma&#xDF;nahmen abgenommen: Warnblinker an, Z&#xFC;ndung aus, Fenster zu, Handbremse anziehen, abschlie&#xDF;en &#x2013; und nach der Auslieferung wieder retour. 20 Sekunden sollen sich damit jedes Mal einsparen lassen, nach einem langen Arbeitstag geht man bei Ford von rund einer Stunde Zeitersparnis aus. Interessant auch das Mobile Office-Paket: Damit l&#xE4;sst sich das Lenkrad waagrecht als Tablett nutzen und geneigt als Unterlage f&#xFC;r den Laptop oder das Tablet. Der Ford Transit wurde 80 Kilo leichter Mit dem letzten Facelift hat Ford seine Transporter ein wenig mehr in Richtung Pkw ger&#xFC;ckt. In Sachen Design orientiert sich der Zweitonnen-Transit mit neuem K&#xFC;hlergrill, dynamischen Scheinwerfern und einer &#xFC;berarbeiteten Frontsch&#xFC;rze an seinem kleineren Bruder Transit Custom, von dem er auch das Sync 3-Infotainmentsystem mit gr&#xF6;&#xDF;erem Touchscreen, die Smartphone-Integration und Sprachbedienung &#xFC;bernimmt. Auch in den neu entwickelten Frachtraum haben die Ingenieure viel Kreativit&#xE4;t investiert. Er bietet mehr Platz als bisher, vertr&#xE4;gt h&#xF6;here Nutzlasten (bis 1350 Kilo), l&#xE4;sst sich dank des abgesenkten Bodens und der gro&#xDF;en T&#xFC;ren leichter entern und beladen und nimmt je nach Radstand (L1 oder L2) bis zu 5,8 und 6,8 Kubikmeter Ladegut auf. Interessant ist auch die neue Version MultiCab mit vier Sitzen in zwei Reihen und einem L-f&#xF6;rmigen Laderaum, der auch Platz f&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde bietet. Beim Kastenwagen liegt die Frachtraumtiefe bei bis zu 3,45 Metern. Transit und Tourneo Custom sind voll vernetzt  Der Transit/Tourneo Custom ist voll vernetzt und mit einem 5G-Modem ausgestattet, er ist bereit f&#xFC;r Updates over the air und kompatibel mit Android Auto und Apple CarPlay. Die im Cockpit verwendeten Materialien sehen fast so aus wie in einem Pkw, die Bedienung der Schalter und Hebel ist selbsterkl&#xE4;rend. Der Boden vorn ist komplett flach, das erleichtert speziell bei den Versionen mit drei Sitzpl&#xE4;tzen vorn das Durchrutschen und schafft Platz im Fu&#xDF;raum. Das Cockpit mit platzsparendem Beifahrer-Airbag am Dachhimmel ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem 13-Zoll-Display ausgestattet. Zu haben ist der Neuzugang als Cargo Van, mit Doppelkabine, als Kombi und Kombi-Van sowie als Tourneo Custom f&#xFC;r den Personentransport. Im Zuge der Auffrischung ist der Transit auch leichter geworden. Eine Trennwand aus Verbundmaterial spart beispielsweise viereinhalb Kilogramm ein, ein leichterer Tank sechs, neue R&#xE4;der reduzieren die Masse um f&#xFC;nfeinhalb Kilogramm und die heckgetriebenen Modelle bekommen eine fast 15 Kilogramm leichtere Achse. Insgesamt betr&#xE4;gt die Gewichtsersparnis bis zu 80 Kilogramm, was vor allem der Zuladung (+ 75 Kilo), aber auch dem Verbrauch zugute kommt. Technische Daten Ford Transit und Transit Custom Im ADAC Autokatalog finden Sie alle Daten zu Ford Transit, Ford Transit Custom und Ford Tourneo Custom. &#xDC;bersicht: Als Alternative gibt es mittlerweile noch andere vollelektrische Transporter.  Text mit Material von SP-X]]>
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            <title>Ford Bronco: Der Offroad-Klassiker macht jetzt auf cool</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-bronco/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-11T13:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1672230613/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/01-ford-bronco-vorne-2212_hdxhvb.jpg">]]&gt; Der Ford Bronco genie&amp;#xDF;t unter Kennern einen Legendenstatus. Jetzt ist die Neuauflage auch in Deutschland erh&amp;#xE4;ltlich. Fahrbericht.</description>
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                <![CDATA[Der neue Ford Bronco ist spitze im Gel&#xE4;nde, aber bockig im Fahrverhalten auf der Stra&#xDF;e. Trotzdem wird er auch von H&#xE4;ndlern in Deutschland angeboten &#x2013; wahrscheinlich mit m&#xE4;&#xDF;igem Erfolg. Ford Bronco: Neuauflage im Retro-Design Offroad-Konstruktion mit klassischem Leiterrahmen V6-Zylinder-Biturbo mit 335 PS Strategiewechsel: Ford wird Lifestyle-Marke Was ist nur aus Ford geworden? Zumindest die Ford-H&#xE4;ndler vor Ort sind am Verzweifeln: Ka, B-Max, C-Max, Mondeo, Galaxy, S-Max, Fiesta und bald Focus &#x2013; alle Bestseller, mit denen sie &#xFC;ber all die Jahre ihre Stammkunden bestens bedienen konnten, wurden oder werden von der Dearborner US-Konzernzentrale aus dem Programm genommen.

Was bleibt? Die Transit-Nutzfahrzeuge, Puma, Mustang, Kuga, Explorer und der Pick-up Ranger, der als Lifestyle-Produkt vermarktet wird und mit dem Bronco seit Fr&#xFC;hjahr 2023 ein schickes Gel&#xE4;nde-Pendant bekommen hat.  Ob diese Strategie funktioniert? Fragen Sie doch mal einen Ford-Vertragsh&#xE4;ndler in Ihrer N&#xE4;he, da werden Sie wahrscheinlich etwas anderes zu h&#xF6;ren bekommen. Die Verkaufszahlen sind mau. Und jetzt soll also ausgerechnet Lifestyle aus USA die Wende bringen? Wohl kaum. Ford Bronco: Ein echter Gel&#xE4;ndewagen Aber sei es drum. Was bei Jeep der Wrangler und bei Land Rover der Defender ist, ist bei Ford also der Bronco: ein echter Gel&#xE4;ndewagen f&#xFC;r Stock und Stein, den man richtig hart rannehmen kann. Neben dem F-150 z&#xE4;hlt er seit 1966 in den USA zur Ikone der Marke Ford und ist seit dem Fr&#xFC;hjahr 2023 in neuer Retro-Optik als Viert&#xFC;rer und Linkslenker in begrenzter St&#xFC;ckzahl in ausgew&#xE4;hlten europ&#xE4;ischen L&#xE4;ndern auf dem Markt &#x2013; darunter auch in Deutschland.  Die Konstruktion beruht wie eh und je auf einem stabilen und verwindungssteifen Leiterrahmen. Darauf sitzt &#x2013; auch ganz wie fr&#xFC;her &#x2013; eine eckige Karosserie mit runden Scheinwerfern. Dieser Retro-Charme liegt absolut im Trend.  Der Bronco beeindruckt zudem mit einer Vielfalt an Optionen: sechs Ausstattungs-, verschiedene Dachvarianten und rund 200 weitere Offroad-Zubeh&#xF6;rteile. Das variable Dach l&#xE4;sst sich in mehreren Stufen entfernen &#x2013; bis zum Cabrio. Neben diesem mehrteiligen Hartschalendach gibt es auf Wunsch ein Softtop. Wer es noch luftiger mag, entfernt einfach die T&#xFC;ren &#x2013; darf dann aber nur auf Privatgel&#xE4;nde fahren. Bis zu 315/70 R17 gro&#xDF;e Reifen unterstreichen die Nehmerqualit&#xE4;ten des Gel&#xE4;ndewagens. Und Stahlplatten sch&#xFC;tzen wichtige Bauteile wie Motor, Getriebe, Verteilergetriebe und Kraftstofftank. Ziemlich bockiges Fahrverhalten  Als Antrieb bietet Ford einen 2,7-Liter-V6-Biturbo mit 335 PS, 563 Nm Drehmoment und Zehngang-Automatik. Der V6 klingt zwar auf dem Papier stark und spritzig, entpuppt sich w&#xE4;hrend der Fahrt aber eher als gem&#xFC;tlicher Antrieb. Mit der Zehngang-Automatik findet der V6 immer eine angenehme Drehzahl, f&#xE4;hrt auf der Autobahn aber kaum schneller als 160 km/h und m&#xFC;ht sich h&#xF6;rbar ab. 

Dazu kommt ein nerv&#xF6;ser Geradeauslauf und das bockig-harte (Fahr-)Verhalten eines hysterischen Ponys. Mit zugeschaltetem Allradantrieb verlangt die Lenkung die harte Hand eines Cowboys, um den Bronco im Griff zu behalten.  Wo der Asphalt aufh&#xF6;rt, f&#xFC;hlt sich der Bronco wohler. In unwegsamem Gel&#xE4;nde schalten sich zu den angetriebenen Hinterr&#xE4;dern die vorderen entweder automatisch oder manuell per Drehschalter in der Mittelkonsole hinzu. Wird es besonders steinig oder matschig, helfen Gel&#xE4;ndeuntersetzung und verschiedene Differenzialsperren f&#xFC;r ein sicheres Vorankommen. Die Schalter sitzen wie bei einer Flugzeugkanzel auf dem oberen Armaturenbrett. Im Gel&#xE4;nde ist der Bronco King Fahrende finden das passende Programm f&#xFC;r den jeweiligen Untergrund wie Sand, Eis, Felsen oder Schlamm hinterlegt im GOAT-Mode (Goes Over Any type of Terrain; f&#xE4;hrt &#xFC;ber jede Art von Gel&#xE4;nde). Mit der optionalen Trail-Toolbox integriert Ford verschiedene Technologien f&#xFC;r das Fahren abseits befestigter Stra&#xDF;en, wie Tempomat f&#xFC;r niedrige Geschwindigkeiten, Trail-Turn-Assist, der mittels Bremseingriff den Wendekreis bei Bedarf um bis zu 40 Prozent verkleinert, und Trail-One-Pedal-Drive f&#xFC;r exaktes Langsamfahren.  Grunds&#xE4;tzlich offroadtauglich macht den Viert&#xFC;rer eine Bodenfreiheit von 29,2 Zentimetern, ein maximaler Rampenwinkel von 26 Grad und ein hinterer B&#xF6;schungswinkel von 37 Grad. Und mit einer Wattiefe von 85,1 Zentimeter kommt der Bronco durch so manchen Fluss.  Durch die steil stehende Windschutzscheibe sitzen die vorderen Passagiere ungewohnt weit vorn. Daf&#xFC;r gefallen die Aussicht auf die eckige Motorhaube und die vielen sch&#xF6;nen Details im Auto. Neben den Kippschaltern sind das die Begr&#xFC;&#xDF;ungssequenzen im digitalen 12-Zoll-Display, das springende Pferd auf den Kopfst&#xFC;tzen oder die Netze in den T&#xFC;ren. Sehr hilfreich bei Dunkelheit in der einsamen Pr&#xE4;rie: die helle Umfeldbeleuchtung.  Zusatzfunktionen wie Seilwinde oder Arbeitsleuchten sind &#xFC;ber Schalter am Dachhimmel bedienbar. Praktisch auch, dass sich der Bronco nach einer Schlammfahrt ausspritzen l&#xE4;sst &#x2013; au&#xDF;en und innen. Gummimatten, viel Kunststoff und ein Ablauf am Boden machen das Reinigen zur Spa&#xDF;&#xFC;bung.  Ford Bronco: Technische Daten und Preis  Text: Fabian Hoberg, Thomas Kroher Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Ford EcoSport: Mini-SUV im Schatten des Puma</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-ecosport/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-28T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://res.cloudinary.com/adacde/image/upload/v1572609880/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-ecosport-front-fahrend-1904_ixdemv.jpg">]]&gt; Der Ford EcoSport wurde eingestellt. Lohnt es sich dennoch, sich mit dem EcoSport n&amp;#xE4;her zu befassen? </description>
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                <![CDATA[Mini-SUVs sind der Renner in Deutschland. Und auch der Ford EcoSport verkaufte sich ordentlich. Jetzt wurde er eingestellt. F&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer k&#xF6;nnte er dennoch interessant sein. Hier der letzte Fahrbericht von 2023. Ford EcoSport ab 25.100 Euro zu haben Der Antrieb: EcoBoost-Benziner in zwei Leistungsstufen Viel Platz f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, aber unpraktische Heckt&#xFC;r Anfangs hat sich der kleine Ford EcoSport ein wenig schwer getan. Als er 2014 auf den Markt kam, gab es einfach schon bessere Angebote &#x2013; die&#xA0;Materialqualit&#xE4;t des EcoSport war vielen zu schlicht, der Fahrkomfort mit rumpeliger Federung wenig ansprechend. Dank einer inzwischen auch schon wieder f&#xFC;nf Jahre zur&#xFC;ckliegenden, grundlegenden &#xDC;berarbeitung hat der K&#xF6;lner aber ordentlich aufgeholt. Vieles wurde verbessert, was auch deshalb n&#xF6;tig war, weil der kleine SUV mit dem Ford Puma eine attraktive, hausinterne Konkurrenz bekommen hat. Das ist an den Zulassungszahlen von 2022 sehr gut zu erkennen: Der EcoSport wurde in Deutschland gerade mal 6049 Mal verkauft, der Puma immerhin 17.573 Mal. Mit ein Grund: Preislich liegt der EcoSport (ab 25.100 Euro) nur unwesentlich unter dem moderneren Marken-Bruder (ab 27.400 Euro) &#x2013; obwohl er das wesentlich betagtere Modell ist. Die anfangs f&#xFC;r den EcoSport angebotenen Allradversionen wurden mangels Nachfrage gestrichen. Das gilt auch f&#xFC;r die Dieselmotoren. Daf&#xFC;r schob Ford Ende 2020 noch eine Active-Variante des EcoSport nach, die wie die Version ST-Line  mit dem 125 und  140 PS starken EcoBoost-Benziner angeboten wird. Das Einstiegsmodell Titanium gibt es nur mit dem schw&#xE4;cheren Antrieb. Viele &#xC4;nderungen am Ford EcoSport Vor allem an der Front hatte Ford bei der letzten &#xDC;berarbeitung sichtbar Hand angelegt, deswegen erscheint der EcoSport nun mit hoch angesetztem K&#xFC;hlergrill&#xA0;wesentlich bulliger. Mit zwei Querstreben lehnt sich die Optik an die gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der Edge und Kuga an. Die&#xA0;modischen Zweifarb-Lackierungen sollen den EcoSport optisch aufpeppen. Allerdings wollen die recht harten &#xDC;berg&#xE4;nge zwischen Dach/A-S&#xE4;ule und Motorhaube nicht so ganz zu dem kleinen SUV passen. Das&#xA0;Armaturenbrett&#xA0;lehnt sich an den Innenraum des Fiesta an. Das ist kein Schaden, denn so sind auch dessen digitale Instrumente und der gro&#xDF;e Touchscreen eingezogen, der sich einwandfrei &#xFC;ber gro&#xDF;e Dr&#xFC;ckfl&#xE4;chen bedienen l&#xE4;sst. Er wird in allen Ausstattungsvarianten im 8-Zoll-Format verbaut. Die schlichtere Basisversion, die mit einem kleinen 4,2-Zoll-Monitor ohne Touch-Funktion auskommen musste, ist inzwischen weggefallen.

Im EcoSport findet man sich schnell zurecht. Die Bedientasten der Klimaautomatik liegen zwar recht niedrig, sind aber deutlich beschriftet. Auch das Kombiinstrument l&#xE4;sst sich vorbildlich ablesen&#xA0;und der Bordcomputer bietet alle wichtigen Informationen auf einen Blick. Bei der Ausstattungslinie Titanium f&#xE4;llt die Ausstattung zeitgem&#xE4;&#xDF; aus. Das gilt genauso f&#xFC;r die ST-Line, die sportlich orientierte Fahrer ansprechen soll. Bei beiden ist eine&#xA0;Klimaautomatik an Bord, zudem l&#xE4;sst sich der EcoSport mit Xenon-Licht, Parkpilot mit R&#xFC;ckfahrkamera, beheizbarer Frontscheibe, Lederausstattung und zahlreichen anderen Features aufr&#xFC;sten. Zum Sicherheitspaket geh&#xF6;ren sieben serienm&#xE4;&#xDF;ige Airbags und ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Und die Verarbeitung? Kein Glanzst&#xFC;ck. Im Rahmen der letzten Modellpflege wurde die Oberseite des Armaturenbretts unterscha&#x308;umt &#x2013; ansonsten hat man es aber auch im getesteten Modell mit&#xA0;harten Kunststoffoberfla&#x308;chen&#xA0;zu tun. Da daru&#x308;ber hinaus nicht alle Kanten sorgfa&#x308;ltig entgratet wurden und die Verkleidung des Mitteltunnels nicht stabil befestigt ist, stellt sich trotz der schicken Sitzbezu&#x308;ge kein wirklich wertiger Eindruck ein. 140-PS-Benziner mit guten Fahrleistungen Zwei Benziner (125 und 140 PS) stehen beim EcoSport zur Wahl. Dem st&#xE4;rkeren Exemplar im 4,10 Meter langen Mini-SUV (mit Ersatzrad 4,20 Meter) kann man&#xA0;insgesamt ein gutes Arbeitszeugnis&#xA0;ausstellen. Er  liefert ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmeter ab, bringt seine Leistung mit Nachdruck auf die Stra&#xDF;e und wirkt recht munter.&#xA0;Dazu bleibt er selbst dann sparsam, wenn es mal z&#xFC;giger zur Sache geht. Im gemischten Betrieb sind sechs bis sieben Liter Super je 100 Kilometer realistisch. Die &quot;8&quot; vor dem Komma wird erst dann sichtbar, wenn der kleine Ford auf der Autobahn alles geben muss. Das Sechsgang-Getriebe l&#xE4;sst sich ohne Mucken schalten und ist gut abgestuft. In Sachen Komfort kann der EcoSport nicht auftrumpfen, er ka&#x308;mpft mit den typischen Nachteilen, die hochgelegte Autos mit sich bringen. Konkurrenten lassen aber teils mehr Sorgfalt bei der Abstimmung erkennen. Zwar pariert der kleine Ford Wellen auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen mit seiner tendenziell weichen Auslegung manierlich, bei Querfugen, Kanaldeckeln und Asphaltflicken reagiert das Fahrwerk aber st&#xF6;rrisch. Ford EcoSport mit gro&#xDF;em Kofferraum Der&#xA0;Kofferraum fa&#x308;llt im Klassenvergleich gro&#xDF; aus. Bis zur Kofferraumabdeckung passen in der unteren Stellung des variablen Kofferraumbodens nach ADAC Messung 400 Liter hinein. Ohne Abdeckung lassen sich bis unters Dach 535 Liter verstauen. Dann ko&#x308;nnen &#x2013; bei oberer Stellung des Kofferraumbodens &#x2013; fu&#x308;nf handelsu&#x308;bliche Getra&#x308;nkekisten befo&#x308;rdert werden. In der unteren Stellung sind es sieben. Klappt man die Ru&#x308;ckbank um, fasst der Kofferraum bis zu 1215 Liter. Vorn ist das&#xA0;Platzangebot&#xA0;im Klassenvergleich gro&#xDF;zu&#x308;gig bemessen. Personen bis zu einer Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e von 1,95 Metern finden genu&#x308;gend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit reicht sogar fu&#x308;r deutlich gro&#x308;&#xDF;ere Insassen. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, finden im Fond Passagiere bis 1,85 Meter Ko&#x308;rpergro&#x308;&#xDF;e genu&#x308;gend Beinfreiheit vor. U&#x308;ber dem Scheitel ist dann noch etwas Luft. Die Innenraumbreite ist im Klassenvergleich u&#x308;ppig dimensioniert, das Raumempfinden recht angenehm. Ford EcoSport: Preise ab 25.100 Euro Ein Manko ist allerdings geblieben: Nach wie vor gibt es keine Heckklappe, sondern eine&#xA0;seitlich schwenkende Heckt&#xFC;r, die in engen Parkl&#xFC;cken den Zugang erschwert. Und ein&#xA0;an der Heckt&#xFC;r befestigtes Reserverad&#xA0;findet man vielleicht an einem z&#xE4;hen Gel&#xE4;ndeburschen gut, an einem Stadtflitzer wie dem EcoSport hat es aber nichts zu suchen. Stattdessen gibt es nun ein Pannenset. Wer partout auf ein nur f&#xFC;r den Titanium verf&#xFC;gbares Ersatzrad besteht (250 Euro extra), kommt aber um die unsch&#xF6;ne Heckt&#xFC;r-L&#xF6;sung nach wie vor nicht herum. Ganz perfekt ist der EcoSport also nach wie vor nicht &#x2013; zu Preisen ab 25.100 Euro f&#xFC;r den 125-PS-Benziner ist er im Wettbewerbsumfeld dennoch ein attraktives Angebot. Wer auf den etwas rustikaleren Charme der Active-Version mit ihrer erh&#xF6;hten Bodenfreiheit und dem zus&#xE4;tzlichen Karosserieschutz abf&#xE4;hrt, ist wie bei der ST-Line ab 26.600 Euro dabei. Interessenten sollten sich beeilen, denn so wie es aussieht, wird 2023 das letzte Jahr f&#xFC;r den Ford EcoSport werden. Ford EcoSport 2023: Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Autotests und Fahrberichte.]]>
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            <title>Ford Mustang Mach-E im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/ford/ford-mustang-mach-e/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-12T15:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1607944433/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-mustang-mach-e-kurve-2012_q3ynij.jpg">]]&gt; Der Ford Mustang Mach-E ist top bei Reichweite und Fahrleistungen. Setzt er auch beim automatisierten Fahren mit &amp;quot;BlueCruise&amp;quot; Ma&amp;#xDF;st&amp;#xE4;be?</description>
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                <![CDATA[Mit Stolz tr&#xE4;gt er den Namen Mustang und doch unterscheidet sich der Mach-E erheblich von seinem Namensgeber: Der Ford Mustang Mach-E f&#xE4;hrt rein elektrisch und ist ein SUV. Aber top bei Reichweite und Fahrleistungen. ADAC Test. Elektro-SUV mit Motorleistungen von 198 bis 358 kW Im Test: Mach-E Extended Range mit 216 und 258 kW Test-Reichweite: 480, mit Allrad 450 Kilometer Ab September 2023 Fortschritte beim automatisierten Fahren Als Vorreiter in Sachen Elektromobilit&#xE4;t kann man Ford sicher nicht bezeichnen: Andere Hersteller sind l&#xE4;ngst weiter und haben meist deutlich mehr Modelle im Angebot. So ist der Ford Mustang Mach-E nach wie vor das einzige E-Auto im Pkw-Portfolio, erst Mitte 2024 gesellt sich dann der neue Explorer dazu. Der elektrisch angetriebene Ford Mustang Mach-E will an die Erfolgstory des V8 Muscle Car ankn&#xFC;pfen. Ist die Transformation in die Zukunft gegl&#xFC;ckt? Und kann er Tesla Model Y, VW ID.4 und BMW iX3 das Wasser reichen? Fahrverhalten: Anfangs heikel, jetzt besser Beim ersten Test des Mustang Mach-E waren die ADAC Ingenieure erst mal nicht angetan: Das Fahrverhalten lie&#xDF; zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. So &#xFC;berraschte der Mustang Mach-E beim ADAC Ausweichtest mit einer starken Tendenz zum &#xDC;bersteuern, also dem Ausbrechen mit dem Heck. Gleichzeitig griff das elektronische Fahrstabilit&#xE4;tsprogramm (ESP) erst sehr sp&#xE4;t ein: In einer z&#xFC;gig gefahrenen Kurve oder bei einem pl&#xF6;tzlichen Ausweichman&#xF6;ver konnte es daher gef&#xE4;hrlich werden. Nicht akzeptabel f&#xFC;r ein Familienauto.  Ford besserte mit einem ge&#xE4;nderten ESP nach und spielte das Update auch &quot;over the air&quot; auf Bestandsfahrzeuge auf. Das Fahrverhalten hat sich bei den aktuellen Modellen signifikant verbessert, auch wenn das ESP nach wie vor eher &quot;sportlich&quot; ausgelegt ist und den Mustang im Grenzbereich eher an der langen Leine l&#xE4;sst als zu rigide einzugreifen. Letztlich besteht der Mustang Mach-E AWD den ADAC Ausweichtest, die erzielbaren Geschwindigkeiten sind dabei jedoch nur Durchschnitt. Mach-E mit zu harter Federung Auch die Kritik des ADAC am zu straffen Fahrwerk hat Ford ernst genommen und die Feder-D&#xE4;mpfer-Kombination neu abgestimmt. Der gebotene Federungskomfort ist nun besser, jedoch immer noch ein gutes St&#xFC;ck vom Komfortniveau der Konkurrenten mit optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern (u.a. BMW iX3 und VW ID.4) entfernt. Auf der Autobahn fehlt dem Fahrwerk nach wie vor die Gelassenheit, um entspannt gro&#xDF;e Strecken zur&#xFC;ckzulegen.  Mach-E: Maximal 150 kW Ladeleistung    Ansonsten bringt der Mustang Mach-E gute Talente mit. So wei&#xDF; das Navigationssystem, wo die n&#xE4;chste Stromtankstelle zu finden ist. An Schnell-Ladestationen (HPC) &#x2013; beispielsweise vom Netzverbund Ionity, zu dem auch Ford geh&#xF6;rt &#x2013; kann der Mustang Mach-E mit einer Leistung von bis zu 150 Kilowatt (kW) laden. Im Test haben die ADAC Tester bei beiden Versionen sogar bis zu 158 kW erreicht.  Wie die Messkurve an der Lades&#xE4;ule zeigt, h&#xE4;lt die maximale Ladeleistung allerdings nur f&#xFC;r kurze Zeit: Sie f&#xE4;llt im Bereich von 13 bis 30 Prozent Akkuf&#xFC;llstand auf 105 bis 115 kW und anschlie&#xDF;end bis 80 Prozent auf 80 kW. Die letzten 20 Prozent l&#xE4;dt der Mustang Mach-E nur noch mit rund 12 kW, weshalb man auf einer Reise effektiver schon bei 80 Prozent F&#xFC;llstand die Weiterfahrt antritt. Elektro-SUV mit Top-Fahrleistungen Als Testwagen standen das Basismodell und die etwas st&#xE4;rkere Allrad-Version jeweils mit gro&#xDF;er Batterie zur Verf&#xFC;gung: Der Mustang Mach-E Extended Range also, mal ohne, mal mit dem Zusatz AWD. Das bedeutet erst einmal: Heckantrieb und 216 kW/294 PS Leistung &#x2013; was im Prospekt f&#xFC;r eine Reichweite von enormen 610 Kilometern (nach gesetzlicher WLTP-Messung) gut sein soll. Trotz des hohen Fahrzeuggewichts von 2,1 Tonnen ergeben sich Fahrleistungen, die sich mehr als sehen lassen k&#xF6;nnen. Es sind nicht nur die offiziellen Werte f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h (in 7,0 Sekunden) und f&#xFC;r die H&#xF6;chstgeschwindigkeit (180 km/h), die &#xFC;berzeugen.  Es ist vor allem das &#xDC;berholverm&#xF6;gen, das die ADAC Ingenieure beeindruckt: Von 60 auf 100 km/h brauchte der Mach-E im ADAC Test nur 3,2 Sekunden. Das kommt den Fahrleistungen eines Muscle Car schon sehr nah. Bestnoten gibt es aber auch f&#xFC;r den Antriebskomfort, denn der ist wie bei E-Autos &#xFC;blich top: Ohne jegliches Ruckeln schiebt der Elektromotor den Mustang Mach-E nach vorn.    Mach-E mit 480 km Reichweite im Test Auch der Verbrauch von 21,7 kWh pro 100 Kilometer ist nicht schlecht f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e und Leistungsklasse. In Verbindung mit dem 99 kWh gro&#xDF;en Akku ergibt sich damit eine gemessene Reichweite von 480 Kilometer im Test. Nur wenige Fahrzeuge wie der BMW iX xDrive50 und die deutlich windschl&#xFC;pfigeren Mercedes EQS und EQE sowie der Hyundai Ioniq 6 schaffen mehr. Das Reichweiten-Ranking aller getesteten Elektroautos finden Sie hier.    Nicht ganz so weit schafft es der Mach-E Extended Range AWD. Aber seine 450 Kilometer sind immer noch ein guter Wert. Seine zwei E-Motoren leisten zusammen 258 kW/351 PS, das erm&#xF6;glicht im leer 2196 Kilo wiegenden E-Mustang einen Sprintwert von 0 auf 100 km/h von 5,8 Sekunden, die Spitze liegt auch hier bei 180 Sachen. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Stromer in 3,1 Sekunden. Und der Verbrauch: im Schnitt 23,6 kWh je 100 Kilometer. Das sind 1,9 kWh mehr als beim Heckantriebsmodell.
 E-Auto mit viel Platz, modernem Innenraum So eifrig der Mach-E den Verbrenner-Mustang von au&#xDF;en zitiert (am ganzen Fahrzeug ist kein Ford-Logo) und so sportlich der Stromer auch f&#xE4;hrt: Innen ist es mit der Verwandtschaft vorbei. Denn nat&#xFC;rlich ist der Mach-E bei 4,71 Metern L&#xE4;nge und knapp 3 Metern Radstand viel ger&#xE4;umiger und damit der erste Mustang, in dem man auch hinten bequem sitzen kann. Unter der Kofferraum-Abdeckung fasst das Ladeabteil gemessene 360 Liter.  Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 500 Liter. Bis zu zehn Getr&#xE4;nkekisten kann man hier unterbringen. Klappt man die R&#xFC;ckbank um und beschr&#xE4;nkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfehlenswert), lassen sich immerhin bis zu 800 Liter verstauen.  Unter der Fronthaube findet sich ein zus&#xE4;tzliches rund 80 Liter gro&#xDF;es Fach (Frunk), in dem sich beispielsweise die Ladekabel unterbringen lassen. Das Fach verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen Wasserablauf und l&#xE4;sst sich somit auswaschen oder als Ablage f&#xFC;r nasse Kleidung nutzen.  360-Grad-Blick: Innen mit Riesenbildschirm Das Cockpit des Ford Mustang Mach-E wird von den beiden Displays dominiert und wirkt sehr reduziert und aufger&#xE4;umt. Besonders das 15,5 Zoll gro&#xDF;e, vertikal angeordnete Zentraldisplay erinnert doch stark an den E-Autopionier Tesla. Eine Besonderheit ist der in den Touchscreen integrierte, &#xFC;berdimensionale Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. Das Display &#xFC;berzeugt mit einer hochaufl&#xF6;senden Grafik und spiegelarmen Oberfl&#xE4;che. Praktisch sind die stets sichtbaren Touchfelder f&#xFC;r die Steuerung der Klimatisierung, allerdings ist dieses Bedienfeld weit unten angebracht, die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen dadurch also gro&#xDF;. Gleiches gilt f&#xFC;r die wenig intuitive Men&#xFC;struktur, die vom Nutzer eine l&#xE4;ngere Eingew&#xF6;hnung erfordert. Ein Head-up-Display ist leider nicht erh&#xE4;ltlich. Ford BlueCruise: H&#xE4;nde vom Lenkrad erlaubt  In kleinen Schritten geht es bei Ford in Richtung automatisiertes Fahren. So ist der Mustang Mach-E das erste Modell in Europa, das mit BlueCruise-Technologie ausgestattet werden kann. Wie bei bisher bekannten Assistenzsystemen h&#xE4;lt der Mustang dann automatisch die Spur, lenkt also selbstt&#xE4;tig, und reguliert den Abstand zum Vordermann. Neu dabei ist aber, dass der Fahrer oder die Fahrerin dauerhaft die H&#xE4;nde vom Lenkrad nehmen darf. Ford hat f&#xFC;r das in den USA schon l&#xE4;nger bekannte System f&#xFC;r Deutschland und Gro&#xDF;britannien eine Genehmigung erhalten. Weitere europ&#xE4;ische L&#xE4;nder sollen noch folgen.  Auf 95 Prozent der deutschen Autobahnabschnitte, Ford nennt sie Blue Zones, steht die Funktion zur Verf&#xFC;gung, nur in Tunnels (kein GPS-Empfang) und in sehr haarigen Autobahnkurven nicht (sehr selten). Sonst sei die Verf&#xFC;gbarkeit sehr gro&#xDF;, sagen die Ford-Ingenieure. Auch bei starkem Regen, nachts oder bei Minusgraden arbeite das System, vorausgesetzt die Sensoren und Kameras sind nicht verschmutzt. Wie das System in der Praxis funktioniert, hat der ADAC ausprobiert. Einmal aktiviert, h&#xE4;lt BlueCruise, was es verspricht. Wie von Geisterhand zieht der Mach-E seine Bahn, h&#xE4;lt den korrekten Abstand zum Vordermann, &#xFC;bernimmt auch Tempolimits und bildet im Stop-and-go sogar automatisch eine Rettungsgasse. Der Fahrer kann dabei tats&#xE4;chlich die H&#xE4;nde in den Scho&#xDF; legen und freut sich &#xFC;ber eine deutlich entspanntere Sitzhaltung als bei den &#xFC;blichen Systemen, die noch eine Hand am Lenkrad verlangen.  Zumindest so lange bis man auf ein langsames Fahrzeug, zum Beispiel einen Lkw aufl&#xE4;uft. Dann ist (leider) wieder der Fahrer oder die Fahrerin gefragt &#x2013; &#xFC;berholen kann die Technik noch nicht. Der menschliche Fahrer muss also selbst den Blinker setzen, auf die &#xDC;berholspur lenken und wieder zur&#xFC;ck. Schade, denn so richtig Sinn hat es so eigentlich nicht. Auch Ford wei&#xDF;, dass eine &#xDC;berholfunktion einen erheblichen Mehrwert bieten w&#xFC;rde. &quot;Wir arbeiten dran&quot; hei&#xDF;t es von den Ingenieuren. Ein entsprechendes Update (dann &quot;over the air&quot;) soll noch kommen. Wann genau, steht noch nicht fest.  Die Preise f&#xFC;r die Technik mittlerweile schon. F&#xFC;r alle Mustang Mach-E ab Bestelldatum 12.10.23 ist BlueCruise verf&#xFC;gbar. Ford setzt auf ein Mietmodell mit monatlichen Kosten f&#xFC;r die Funktion. Vorteil: Man kann die Technik ausprobieren und bei Nichtgefallen das Abonnement einfach wieder k&#xFC;ndigen. Zun&#xE4;chst steht eine 90-Tage-Testversion zur Verf&#xFC;gung, danach kostet es 24,99 Euro pro Monat und ist &#xFC;ber das &quot;Ford-Pass-Konto&quot; monatlich k&#xFC;ndbar. Ganz wichtig: Um einen Autopiloten handelt es sich bei BlueCruise nicht, sondern &quot;lediglich&quot; um ein System der Stufe 2+ des automatisierten Fahrens. Der Unterschied zu Stufe 3 besteht darin, dass der Fahrer stets in der Verantwortung bleibt und seinen Blick immer auf der Stra&#xDF;e haben muss &#x2013; um im Notfall eingreifen zu k&#xF6;nnen. Das ist auch n&#xF6;tig: Eine Wanderbaustelle h&#xE4;tte BlueCruise bei unseren ersten Testfahrten nicht erkannt.  Ob der Fahrer abgelenkt ist, registriert eine Kamera, die nach ein paar Sekunden der Unaufmerksamkeit eine Warnkaskade (optische und akustische Warnung, Bremsruck) in Gang setzt und den Fahrer auffordert, den Blick auf die Stra&#xDF;e zu richten. Kommt er dem nicht nach, bremst das Fahrzeug auf 10 km/h ab &#x2013; auf der Autobahn wohlgemerkt. Weil das wohl keiner riskieren will, hei&#xDF;t es auch bei BlueCruise: immer gut aufpassen. Preis: ab 55.800 Euro Als Ford Ende 2020 mit dem Mustang Mach-E auf den deutschen Markt kam, kostete das Basismodell noch 46.900 Euro &#x2013; nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben ein Schn&#xE4;ppchen. Nach einigen Preisrunden mit exorbitanten Erh&#xF6;hungen, hat Ford nun die Preise wieder etwas gesenkt. Der g&#xFC;nstigste Mach-E Standard Range liegt nun bei 55.800 Euro, die &quot;gro&#xDF;e&quot; Batterie ist ab 58.500 Euro zu haben. Hier die ungew&#xF6;hnliche Preisentwicklung des Mach-E im &#xDC;berblick: Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot, praktischer Frunk, f&#xFC;r E-Auto sehr gute Reichweite, sehr gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung Das hat uns nicht gefallen: Zu niedrige Regelschwelle der Traktionskontrolle, unkomfortables Fahrwerk, geringe St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, keine Dachlast angegeben Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test (von Oktober 2021) des Ford Mustang Mach-E Extended Range als PDF Lesen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test (von September 2022) des Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD als PDF Mustang Mach-E: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere aktuelle Fahrberichte und Autotests&#xA0;des ADAC.]]>
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            <title>Ford Fiesta im ADAC Test: Der Klassiker unter den Kleinwagen</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-07-28T07:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1652890397/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-fiesta-st-line-2-2205_zy0frl.jpg">]]&gt; Der Ford Fiesta zeigt im ausf&amp;#xFC;hrlichen ADAC Test viele gro&amp;#xDF;e St&amp;#xE4;rken und nur wenige Schw&amp;#xE4;chen. Der K&amp;#xF6;lner Kleinwagen mit allen technischen Daten, Bildern, Preisen</description>
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                <![CDATA[Mitte 2023 wurde der Ford Fiesta eingestellt. F&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer kann der ADAC Test von Ford Fiesta 1.0 und ST 1.5 EcoBoost dennoch interessant sein. Lesen Sie hier den urspr&#xFC;nglichen Testbericht mit Daten, Messwerten und Noten. Fiesta mit sicherem und agilem Fahrwerk F&#xFC;r die Kleinwagen-Klasse ungew&#xF6;hnlich viele Assistenten Gute aktive und passive Sicherheit Plus: Die Details zum technischen Update 2022 Einsteigen und sich wohlf&#xFC;hlen&#xA0;&#x2013; so soll es sein. Der&#xA0;Ford Fiesta&#xA0;ist eines dieser Autos, mit dem das auf Anhieb funktioniert. &quot;Menschen entscheiden innerhalb von nur drei Minuten, ob sie ein Produkt m&#xF6;gen oder nicht, das gilt natu&#x308;rlich auch fu&#x308;r Autos. Der Moment, in dem man Ger&#xFC;che&#xA0;wahrnimmt, die Ansicht auf eine bestimmten&#xA0;Oberfl&#xE4;che&#xA0;oder das&#xA0;Ger&#xE4;usch&#xA0;beim Schlie&#xDF;en einer Tu&#x308;r &#x2013; das alles sind wichtige Eindru&#x308;cke&quot;, sagt der verantwortliche Ford-Innendesigner Amko Leenarts. Fiesta Dreizylinder mit hoher Durchzugskraft Tats&#xE4;chlich ist im Fiesta eine gute&#xA0;Sitzposition sowohl f&#xFC;r gro&#xDF;e als auch kleine Leute schnell gefunden. Vor allem, weil sich auch das Lenkrad weit in der H&#xF6;he verstellen l&#xE4;sst. Im Extremfall finden&#xA0;Menschen bis 2,05 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e&#xA0;Platz auf den Vordersitzen. Nur die Drehr&#xE4;der f&#xFC;r die Lehneneinstellung sind nicht gut erreichbar und ein wenig schwerg&#xE4;ngig. Anschnallen, ein Druck auf den&#xA0;Startknopf, Gang einlegen, losfahren. Schon nach wenigen Metern ist die m&#xFC;hselige Lehneneinstellung verziehen. Die zun&#xE4;chst getestete Version&#xA0;entwickelt als 1.0 Ecoboost immerhin&#xA0;100 PS Leistung&#xA0;aus nur einem Liter Hubraum. Die vollen&#xA0;170 Newtonmeter Schubkraft&#xA0;stehen schon bei 1500 Umdrehungen pro Minute zur Verf&#xFC;gung und haben keine M&#xFC;he mit den 1164 Kilogramm Leergewicht des Fahrzeuges. Zudem dreht die Maschine leicht und locker hoch. Erfreulich auch, wie fahrstabil das Auto durch Kurven eilt und wie geschmeidig das&#xA0;Fahrwerk&#xA0;federt. Damit bietet sich der kleine Fiesta sogar fu&#x308;r lange Strecken an. Der&#xA0;Kraftstoffverbrauch&#xA0;des Ein-Liter-Aggregats liegt&#xA0;im ADAC Ecotest&#xA0;bei insgesamt&#xA0;5,4 Litern Super&#xA0;pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-well-to-wheel-Bilanz (hei&#xDF;t: inklusive der Emissionen in der Raffinerie) von 147 Gramm pro Kilometer. Die Werksangabe von 5,3 Liter auf 100 Kilometer (WLTP) wird damit nur ganz knapp u&#x308;berschritten. Und das, obwohl die Zyklen der ADAC Messungen anspruchsvoller und realit&#xE4;tsn&#xE4;her sind als der Zulassungszyklus. Au&#xDF;erdem wird im Test mit 200 Kilogramm Zuladung gefahren &#x2013; angesichts der Gr&#xF6;&#xDF;e und des Leergewichts des Fiesta ist das relativ viel. Wer allerdings versucht, m&#xF6;glichst viel&#xA0;Sprit zu sparen&#xA0;und permanent schon unter 2000 Touren in den n&#xE4;chst h&#xF6;heren Gang schaltet, nimmt bei den Ecoboost-Benzinern ein st&#xF6;rendes Motorbrummen wahr. Im Test: Ford Fiesta Hybrid Der zweite EcoBoost-Benziner trat schon mit den Neuerungen des j&#xFC;ngsten Facelifts (s. unten) an. Er bringt es auf 125 PS, kommt dank Hybrid-Punch auf 210 Newtonmeter und liefert einen kraftvollen Antritt. Laut Ford kommt der Testwagen mit 210 Nm in 9,4 Sekunden von null auf 100 und schafft 200 km/h Spitze. Auch die ADAC Messungen zeigen: Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend. In 6,3 Sekunden beschleunigt der Ford von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in glatten acht Sekunden.  Mit 5,7 Litern Super alle 100 Kilometer verbrauchte der Fiesta 1.0 Hybrid im ADAC Ecotest allerdings 0,3 Liter mehr als der erste Testkandidat ohne Hybridunterst&#xFC;tzung und nur 100 PS. Positiv: Keine der gemessenen Emissionen &#xFC;bertrifft die strengen ADAC-Bewertungsgrenzen. Deshalb schafft der Fiesta locker vier Sterne im Ecotest. Die guten Messwerte wurden &#xFC;brigens durch eine Messung im Stra&#xDF;enverkehr mit einem portablen Emissionsmessger&#xE4;t best&#xE4;tigt. Dank des Sportfahrwerks bietet der Testwagen viel Fahrspa&#xDF; in Kurven. Allerdings ist die Abstimmung schon wirklich straff und kommt mit innerst&#xE4;dtischen Stra&#xDF;en nicht besonders gut klar. Tipp der ADAC Ingenieure: Man k&#xF6;nnte auch den Fiesta Titanium X nehmen und h&#xE4;tte mehr Komfort, die fast identisch gute Ausstattung und sicher ein kaum geringeres Fahrvergn&#xFC;gen &#x2013; f&#xFC;r 1000 Euro weniger. Ford Fiesta ST: Kleinwagen-Knaller mit 200 PS Der ebenfalls vom ADAC getestete Fiesta ST hat kleinsten Hubraum aller bisherigen XR-, RS-, oder ST-Versionen der Modellreihe. Aber gleichzeitig liefert er auch die h&#xF6;chste Leistung: Aus nur 1,5 Litern Hubraum aus drei Zylindern holt Ford dank Turbolader satte 200 PS. Die reichen f&#xFC;r 230 km/h Spitze und 6,5 Sekunden f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h. Das f&#xFC;hlt sich entsprechend rasant an: Da ist richtig Leben in der Bude! Zumal der ST mit einem recht sportlich-kernigen Motorsound aufwartet. Auch noch in den G&#xE4;ngen f&#xFC;nf und sechs zieht der kleine Ford kr&#xE4;ftig durch und beschleunigt in 6,5 und 8,2 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Und wie sieht es beim ADAC Ecotest aus? Mit 7,0 Litern verbraucht der Fiesta ST nicht wirklich wenig Benzin. Aber immerhin sind es bei dem 1,5-Liter-Dreizylinder 0,3 Liter weniger als beim gleich starken Kontrahenten Polo GTI, in dem ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum werkelt. Ein Partikelfilter h&#xE4;lt in der EcoBoost-Maschine die Emissionen weitgehend im Zaum. Der Lohn sind unterm Strich drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. Weil das Fahrwerk und die Lenkung hohen sportlichen Anspr&#xFC;chen gen&#xFC;gen, ist der Fiesta ST ein &#xE4;u&#xDF;erst potenter Kurvenr&#xE4;uber und Spa&#xDF;garant. Allerdings schw&#xE4;cheln die Bremsen. Nicht nur der Bremsweg aus 100 km/h ist heutzutage mit 36 Metern kein Ruhmesblatt mehr, die Bremsanlage ist auch nicht sehr standfest und macht unter Belastung schon relativ fr&#xFC;h mit teigigem Bremsgef&#xFC;hl und nachlassender Wirkung negativ auf sich aufmerksam. Die beiden anderen Kandidaten stoppten nach akzeptablen 34,8 Metern. Fiesta Innenraum: Vorn viel Platz, hinten eng W&#xE4;hrend die&#xA0;Platzverh&#xE4;ltnisse&#xA0;vorn ausgesprochen gut ausfallen, wird es f&#xFC;r hinten Sitzende schon ab einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,75 Meter unbequem eng. Auch der&#xA0;Kofferraum&#xA0;hat mit 225 Liter Kleinwagen-typisch wenig Fassungsverm&#xF6;gen. Nach dem Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich bis zur Fensterunterkante immerhin 545 Liter verstauen. Dieser Wert ist deshalb so wichtig, weil das Transportgut &#x2013; im Gegensatz zur dachhohen&#xA0;Beladung&#xA0;&#x2013; bei einem kr&#xE4;ftigen Tritt aufs Bremspedal nicht ungehindert nach vorn schie&#xDF;t, sondern weitgehend durch die Vordersitze abgefangen wird. Gute Ausstattung mit vielen Assistenzsystemen&#xA0;&#xA0; Zur&#xA0;Bedienung, die in modernen Autos immer umfangreicher, damit aber h&#xE4;ufig auch kompliziert wird: Ford verbaut im Fiesta serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Radio mit&#xA0;Bluetooth-Freisprecheinrichtung, AUX- und mehreren USB-Anschlu&#x308;ssen. Ebenso Serie ist die Anbindungsm&#xF6;glichkeit eines Handys u&#x308;ber&#xA0;Apple CarPlay&#xA0;oder&#xA0;Android Auto. Optional gibt es einen DAB-Tuner, ein B&amp;O Sound-System und ein Navigationssystem mit Festplatte, das u&#x308;ber ein gekoppeltes Handy Echtzeit-Verkehrsinformationen abrufen oder im Notfall automatisch einen Notruf absetzen kann; diese Services sind die ersten drei Jahre inklusive &#x2013; danach kosten sie extra. Im Testwagen mit der&#xA0;Ausstattungsstufe Titanium&#xA0;war das Infotainmentsystem Ford SYNC 3 verbaut. Damit lassen sich beispielsweise Audio und Telefonfunktion via Sprache steuern. Die umfangreichen Einstellungsm&#xF6;glichkeiten sowie zahlreiche Menu&#x308;-Ebenen ben&#xF6;tigen zumindest eine gewisse Eingew&#xF6;hnungszeit. Manche Funktionen, wie die Wahl der DAB+-Senders, sind allerdings unn&#xF6;tig kompliziert.

An&#xA0;Assistenzsystemen&#xA0;bietet der Fiesta vieles an, was man sonst nur in h&#xF6;heren Klassen bekommt &#x2013; von der automatischen Abstandsregelung u&#x308;ber den Spurhalte- und den Spurwechsel- bis hin zum Fernlichtassistenten. Das Meiste davon kostet allerdings trotz Titanium-Ausstattung noch Aufpreis. Beim ST fehlen in der Extra-Liste allerdings der Distanzwarner und die adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage. Facelift f&#xFC;r den aktuellen Ford-Fiesta-Jahrgang Inzwischen wurde der kleinste Ford leicht &#xFC;berarbeitet. Erkennbar sind die neuen Modelle an der Pflaume im K&#xFC;hlergrill statt auf der Haube und an den moderner gestalteten Scheinwerfern, die erstmals serienm&#xE4;&#xDF;ig in LED-Ausf&#xFC;hrung geliefert und gegen Aufpreis als Matrix-Scheinwerfer zu haben sind. Diese passen den Lichtkegel der jeweiligen Fahrsituation an. Eine lokale Gefahrenwarnung und eine Falschfahrer-Warnfunktion sind ebenfalls neu f&#xFC;r den Fiesta. Letztere gleicht die Bilder der Frontkamera mit den Daten des Navigationssystems ab und warnt akustisch und visuell, wenn der Fahrer in falscher Richtung auf die Autobahn fahren w&#xFC;rde. Zudem wurde das Modellprogramm gestrafft. Dreit&#xFC;rige Versionen gibt es nicht mehr &#x2013; auch nicht beim sportlichen ST &#x2013; und als Motorisierung sind noch Benziner mit folgenden Leistungen im Angebot: 75, 100, 125 (Mildhybrid) und 200 PS (ST).  Mitte 2023 wurde der Ford Fiesta eingestellt. Somit endet eine mehr als 40j&#xE4;hrige Automobil-Geschichte. Hier finden Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte zum Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium und zum Fiesta ST vor dem Facelift.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum 2022er Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line X als PDF Der Ford Fiesta als Gebrauchtwagen Ford Fiesta 1.0 und ST: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Ford F-150 Lightning: PS-Monster mit Elektroantrieb</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2022-12-28T12:01:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1652168148/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-f-150-lightning-fahrend-2205_nmel9m.jpg">]]&gt; Big Blocks und V6 sind pass&amp;#xE9;: Der neue Pick-up-Truck F-150 ist ein PS-Monster mit Elektroantrieb </description>
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                <![CDATA[&#xDC;ber 1000 Newtonmeter Schubkraft und 4,5 Tonnen Zuglast, aber mit Elektroantrieb. Der Ford F-150 Lightning ist ein echtes Arbeitstier geworden. Testfahrt mit dem Elektrotruck.      Vorerst nur in den USA: Ford F-150 mit Elektroantrieb F&#xFC;r Lust und Last in der Pampa: 1050 Newtonmeter Drehmoment Nominell 386 oder 515 Kilometer Reichweite Preis in den USA: Ab 40.000 Dollar   Der Ford F-150 ist seit Jahrzehnten das meistverkaufte Auto der USA &#x2013; nicht von ungef&#xE4;hr ein Pick-up. Also ein Gel&#xE4;ndewagen mit offener Ladefl&#xE4;che. Ein Arbeitstier. Oder wie man in den USA sagt: ein &quot;Truck&quot;. Trucks genie&#xDF;en einen Status wie einst der Big-Block-V8-Motor. Mit seiner enormen Verbreitung ist der F-150 quasi Kulturgut Nordamerikas.   Und nun das: Ford macht sich auf in die Zukunft und spendiert dem F-150 einen Elektroantrieb. Zum Spottpreis ab 40.000 Dollar wird der elektrische F-150 Lightning angeboten. Das d&#xFC;rfte Folgen haben in den USA. Mit dem Lightning werden n&#xE4;mlich Elektroautos auch dort ankommen, wo man sie bisher kaum f&#xFC;r m&#xF6;glich gehalten hatte: abseits der Eliten, in der sozialen wie geografischen Mitte Amerikas. Zugleich bietet Ford mit dem F-150 Lightning ein Gegenangebot zum lange angek&#xFC;ndigten, aber noch lange nicht erh&#xE4;ltlichen Cybertruck von Tesla.  Der Ford F-150 Lightning in Bildern Die &#xE4;u&#xDF;erlichen Unterscheidungsmerkmale der Elektroversion vom F-150 sind schnell aufgez&#xE4;hlt: LED-Bogen am m&#xE4;chtigen Bug, schwarze Kunststoffblende anstelle des riesigen Chrom-Grills sowie der Blitz mit der amerikanischen Fahne am Heck. Der Lightning kann mit 4,5 Tonnen genauso viel Anh&#xE4;ngelast ziehen wie ein normaler F-150 und kommt genauso gut durchs Gel&#xE4;nde. Nur wie weit er wohl f&#xE4;hrt im schwer beladenen Arbeitseinsatz, die Frage bleibt einstweilen noch offen.  Fahrende thronen nach wie vor &#xFC;ber dem Verkehr: Mit f&#xFC;nf Metern und drei Tonnen Metall um sich herum f&#xFC;hlt man sich zudem auch im dicksten Stau ziemlich unverwundbar. Doch wo die klassischen Trucks entweder gem&#xFC;tlich sind oder brachial und dann entsprechend vorlaut, agiert der Lightning mit subtiler St&#xE4;rke. Beim Spurt von null auf Tempo 100 in rund 4,5 Sekunden f&#xFC;hlt sich der Pick-up eher nach Ferrari an als nach Ford.  Elektrischer Pick-up mit &#xFC;ber 500 km Reichweite All das vollzieht sich jedoch leise, unvermittelt, m&#xFC;helos. M&#xF6;glich wird das mit einem Technikpaket von imposanter &#xDC;ppigkeit: Schon die Basisversion hat zwei Motoren mit zusammen 452 PS. Im Top-Modell f&#xFC;r circa 100.000 Dollar klettert die Leistung auf 580 PS. Hier wie dort wartet die Kraft von 1050 Nm Drehmoment darauf, die gesetzm&#xE4;&#xDF;ige Massentr&#xE4;gheit geh&#xF6;rig durcheinanderzubringen. Die Energie daf&#xFC;r liefert entweder eine Batterie mit 98 kWh, mit der man bei gem&#xE4;chlicher Fahrweise etwa 380 Kilometer weit kommen soll. F&#xFC;r eilige Personen oder den harten Arbeitseinsatz gibt es einen alternativen Akku-Pack mit 131 kWh. Der schafft nominell &#xFC;ber 500 Kilometer. &quot;Uns war es nicht genug, einfach nur eine Elektroversion des erfolgreichsten Pick-ups in den USA zu bauen&quot;, sagt Linda Zhang, Projektleiterin des elektrischen F-150 Lightning. Und das hei&#xDF;t zweierlei: Zum einen gibt es vorn unter der &quot;Motorhaube&quot; einen riesigen Frunk mit 400 Litern Stauraum und etlichen Steckdosen. Hierin l&#xE4;sst sich auch empfindliches oder wertvolles Gep&#xE4;ck gesch&#xFC;tzt transportieren. Und der Wechsel zum SUV wird genauso &#xFC;berfl&#xFC;ssig wie der Kunststoffkasten, den viele sonst auf ihren Pick-up schrauben.  Elektro-Pick-up als Tausendsassa im Gel&#xE4;nde Zum anderen ist da die Batterie, die den Strom eben nicht nur speichern, sondern auch wieder abgeben kann &#x2013; zum Beispiel an Pumpen, Wohnanh&#xE4;nger, E-Bikes, K&#xFC;hlboxen oder Musikanlagen. Der F-150 ist somit auch eine Art privates Notstromaggregat f&#xFC;r den Familienwohnsitz und kann einen Haushalt f&#xFC;r wenigstens drei Tage mit Strom versorgen. Wer den Fernseher aus l&#xE4;sst und die Klimaanlage runter dreht, soll sogar zehn Tage &#xFC;ber die Runden kommen.  Bei uns eher ein therapeutischer Vorteil, ist das in Amerika oft gelebter Alltag. Denn kleinere Blackouts sind dort an der Tagesordnung. Als beispielsweise im Februar 2021 ein Wintersturm &#xFC;ber Texas hinwegfegte, war der zweitbev&#xF6;lkerungsreichste US-Staat &#xFC;ber mehrere Tage ohne Strom &#x2013; und hatte viele Hundert Tote zu beklagen. &quot;Die Menschen kaufen einen Pick-up, weil sie f&#xFC;r alles gewappnet sein wollen &#x2013; und jetzt sind sie das sogar bei Naturkatastrophen.&quot; Defizite bei Ladeleistung und Fahrverhalten Trotzdem ist der Lightning alles andere als perfekt. F&#xFC;r seine mehr als sportlichen Fahrleistungen wankt der Wagen in Kurven gewaltig, und die Lenkung gibt vergleichsweise wenig R&#xFC;ckmeldung. Vor allem aber ist die Ladeleistung von 150 kW f&#xFC;r so einen Koloss relativ wenig. Ford hatte es entweder zu eilig oder musste zu sehr aufs Geld schauen und hat sich deshalb wohl f&#xFC;r 400 statt 800 Volt Betriebsspannung entschieden.
 
Doch das wenig bestimmte Fahrverhalten oder die 40 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent sind Nickligkeiten, die Ford-Kunden genauso wenig st&#xF6;ren werden wie die Musk-Fans die lausige Verarbeitung und die st&#xE4;ndigen Lieferverz&#xF6;gerungen bei den Tesla-Modellen gest&#xF6;rt haben. Um den Absatz m&#xFC;ssen sie sich bei Ford in Detroit ohnehin keine Sorgen machen. Schon im Dezember gab es so viele Bestellungen, dass die B&#xFC;cher bei 200.000 erst einmal wieder geschlossen werden mussten.  Offizieller Marktstart in Deutschland fraglich Nat&#xFC;rlich ist der Pick-up ein zutiefst amerikanisches Ph&#xE4;nomen. Doch &#xFC;ber die freien Importeure kommen schon jedes Jahr 1000 F-150 mit Verbrenner nach Europa. Da m&#xFC;sste auch der Markt f&#xFC;r die Elektroversion gro&#xDF; genug sein. Zumal es aktuell kein anderes Elektroauto f&#xFC;r Gewerbetreibende gibt, dass auch nur ansatzweise so gut schleppen, ziehen und durchs Gel&#xE4;nde pfl&#xFC;gen kann. 

In der Ford-Zentrale in K&#xF6;ln hofft man darauf, dass der US-Blitz lieber fr&#xFC;her als sp&#xE4;ter auch in Deutschland einschl&#xE4;gt. Es wird aber eher sp&#xE4;ter als fr&#xFC;her werden. Denn bei einer Produktionskapazit&#xE4;t von gerade einmal 150.000 Autos im Jahr wird es wohl ein bisschen dauern, bis f&#xFC;r den Rest der Welt ein paar Autos abfallen. Text: Thomas Geiger Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests]]>
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