<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>Genesis</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Genesis</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:04 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/genesis.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/genesis/'/>
        <item>
            <title>Test Genesis Electrified G80: Der Geheimtipp</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-electrified-g80-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1eRETakIrppSPTe49MVLwE</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-27T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779284640/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/genesis-g80-fahrend-2605_lsgbdn.jpg">]]&gt; Mit dem Genesis Electrified G80 hat die koreanische Marke das Gegenst&amp;#xFC;ck zum Mercedes EQE aufgelegt. Zum g&amp;#xFC;nstigeren Preis und mit guter Reichweite. ADAC Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Diese elegante Elektro-Limousine findet in Deutschland wenig Beachtung. Was schade ist, denn sie ist ein echter Geheimtipp. Der ADAC hat den Genesis Electrified G80 ausf&#xFC;hrlich getestet.  Elektrische Limousine der oberen Mittelklasse 95-kWh-Batterie f&#xFC;r 480 Kilometer Reichweite im Test Preis: knapp 80.000 Euro Alle Welt will SUVs fahren, ob mit Verbrenner oder elektrisch. Da mutet es umso skurriler an, dass eine Marke, die hierzulande immer noch kaum jemand kennt, eine klassische Stufenhecklimousine in der oberen Mittelklasse anbietet. Und zwar als klassischen Verbrenner und sogar elektrisch. Spannender ist nat&#xFC;rlich letztere Version. Der ADAC hat das Genesis Electrified G80 genannte Modell in der aktuellen Version getestet, also mit 95-kWh-Akku und leicht &#xFC;berarbeitetem Innenraum. Erhabenheit auf 5,14 Metern L&#xE4;nge Fast hatte man schon vergessen, wie elegant Stufenhecklimousinen sein k&#xF6;nnen. Der Genesis strahlt auf stolzen 5,14 Metern L&#xE4;nge eine Erhabenheit aus, die ein bisschen nach Bentley aussieht, aber den Prunk und Protz nicht so extrem in den Vordergrund stellt: Mit dem G80 macht man eine gute Figur, ohne abgehoben zu wirken. Ein BMW i5 oder auch ein Audi A6 e-tron wirkt dagegen wie profaner Mainstream. Dass die Kunden den G80 nicht auf dem Schirm haben, zeigen die Verkaufszahlen: Gerade einmal zwei Dutzend Exemplare fanden 2025 hierzulande einen K&#xE4;ufer, w&#xE4;hrend der BMW i5 im f&#xFC;nfstelligen Bereich zugelassen wurde. Doch wer den G80 f&#xE4;hrt, erkennt schnell: Am Produkt selbst liegt es nicht. Genesis Electrified G80: Premium-Innenraum Innen spielt Genesis seine St&#xE4;rken aus. Verarbeitung und Materialqualit&#xE4;t bewegen sich auf Augenh&#xF6;he mit der etablierten Konkurrenz. Feine Lederoberfl&#xE4;chen, sorgf&#xE4;ltig gef&#xFC;gte Bauteile, eine fast schon demonstrative Liebe zum Detail &#x2013; hier klappert nichts, hier wirkt alles durchdacht. Selbst versteckte Bereiche sind sauber ausgekleidet.

Vor allem die Bedienung hebt sich wohltuend vom Branchentrend ab. Statt auf konsequente Touch-Dominanz setzt Genesis auf eine gelungene Mischung aus physischen Tasten, Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller und Touchscreen. Das gro&#xDF;e 27-Zoll-OLED-Display l&#xE4;sst sich intuitiv bedienen, ohne den Fahrer oder die Fahrerin mit allzu komplexen Men&#xFC;strukturen zu &#xFC;berfordern. Ein Ansatz, der im Alltag &#xFC;berzeugt &#x2013; und den man sich bei manchem Konkurrenten zur&#xFC;ckw&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Platz im Innenraum: Wahrer Luxus im Fond Wie schon bei der konventionell angetriebenen Limousine bietet das mehr als 5 Meter lange Fahrzeug reichlich Platz f&#xFC;r die Passagiere. Die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, doch interessanter wird es im Fond: Zur &#xDC;berarbeitung der Limousine hat Genesis den Radstand um 13 Zentimeter verl&#xE4;ngert. Ein ungew&#xF6;hnlich gro&#xDF;er Eingriff bei einem Facelift. Die Platzverh&#xE4;ltnisse sollen sich dadurch weiter verbessert haben. Dem k&#xF6;nnen die ADAC Tester nur bedingt zustimmen, zumal es im Vorg&#xE4;nger keineswegs eng war. Zwar hat sich der Knieraum erheblich vergr&#xF6;&#xDF;ert, um genau 10 Zentimeter, sodass sich nun bequem die Beine &#xFC;bereinanderschlagen lassen. Bis 2,20 Meter gro&#xDF; d&#xFC;rfte man sein, um seine Beine unterbringen zu k&#xF6;nnen. Der G80 ist eben als Chauffeurslimousine konzipiert, das merkt man.  Allerdings hat sich zum Facelift auch der Neigungswinkel der R&#xFC;cksitzlehne vergr&#xF6;&#xDF;ert, was eine zur&#xFC;ckgelehnte Sitzposition zur Folge hat. Dadurch reduziert sich die Kopffreiheit. Gr&#xF6;&#xDF;er als 1,85 sollten die Fondpassagiere daher nicht sein. Optional f&#xFC;r die Premium-Ausstattung ist das &quot;Komfortpaket zweite Sitzreihe&quot;. Dieses beinhaltet unter anderem elektrisch bet&#xE4;tigbare T&#xFC;ren im Fond, die sich an jeder beliebigen Position arretieren lassen. Und bei allen T&#xFC;ren gibt es eine Soft-Close-Funktion: Fallen die T&#xFC;ren nicht komplett zu, ziehen sie sich automatisch ins Schloss. Kofferraum entt&#xE4;uschend klein geraten Eher eng geht es beim Gep&#xE4;ck zu: Der Kofferraum, dessen Boden sich etwa ab der Mitte wegen der Antriebsbatterie erheblich anhebt, fasst nach ADAC Messmethode nur 345 Liter. Trotz der &#xFC;ppigen Fahrzeugl&#xE4;nge wird es f&#xFC;r das famili&#xE4;re Urlaubsgep&#xE4;ck also sehr eng.  Ein klarer Nachteil ist auch die starre R&#xFC;ckbank, deretwegen sich das Volumen nicht erweitern l&#xE4;sst. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 25 Liter Stauraum, der sich f&#xFC;r kleinere Utensilien wie die Ladekabel gut eignet. Einen Frunk unter der vorderen Haube gibt es nicht. Noch problematischer: Es gibt weder Anh&#xE4;nge- noch St&#xFC;tzlast. Selbst ein Fahrradtr&#xE4;ger bleibt also au&#xDF;en vor. Wer praktische Vielseitigkeit sucht, wird mit dem Electrified G80 also nicht gl&#xFC;cklich. Testfahrt im Genesis G80: Leiser Kraftprotz Unter dem Blech arbeitet ein Doppel-Elektromotor mit 272 kW/370 PS Systemleistung und 700 Nm Drehmoment. Zahlen, die zun&#xE4;chst nach Rei&#xDF;brett klingen &#x2013; auf der Stra&#xDF;e aber eine beeindruckende Souver&#xE4;nit&#xE4;t entfalten. Der G80 beschleunigt in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 und bleibt selbst jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit durchzugsstark. &#xDC;berholman&#xF6;ver erledigt er beil&#xE4;ufig.  Der Allradantrieb sorgt dabei f&#xFC;r Traktion, die kaum W&#xFC;nsche offenl&#xE4;sst. Doch es ist weniger die pure Beschleunigung, sondern vielmehr die Art, wie der Genesis sie darbietet: leise, vibrationsarm, v&#xF6;llig unaufgeregt. Selbst bei 130 km/h herrscht im Innenraum das fl&#xFC;sterleise Ger&#xE4;uschniveau einer Luxuslimousine. Es reist sich also unglaublich entspannt mit dem Genesis. Die Lenkung des G80 Electrified ist wie bei luxuri&#xF6;sen Limousinen &#xFC;blich vergleichsweise leichtg&#xE4;ngig. Unter dieser Auslegung leidet die R&#xFC;ckmeldung ein wenig, insgesamt wirkt die Lenkung etwas entkoppelt und synthetisch. An der Pr&#xE4;zision gibt es hingegen nichts auszusetzen. Bei moderaten Verz&#xF6;gerungen sind Ansprechen und Dosierbarkeit der Bremsen einwandfrei und unauff&#xE4;llig. Die Rekuperation und die Radbremsen sind gut aufeinander abgestimmt.  Der Fahrkomfort ist hoch Besonders bemerkenswert: Genesis verzichtet auf eine Luftfederung und setzt stattdessen auf ein adaptives Fahrwerk mit klassischen Stahlfedern. Das Ergebnis &#xFC;berrascht. Der G80 gleitet souver&#xE4;n &#xFC;ber lange Wellen, filtert Unebenheiten effektiv heraus und bleibt selbst auf schlechten Stra&#xDF;en erstaunlich gelassen. Auf der Autobahn spielt das Konzept seine St&#xE4;rken aus. Hier wird der G80 zum entspannten Langstreckengleiter &#x2013; ruhig, satt auf der Stra&#xDF;e liegend und mit minimalen Karosseriebewegungen. Trotz des stattlichen Gewichts von rund 2,4 Tonnen zeigt die Limousine eine &#xFC;berraschende Agilit&#xE4;t. Optional hilft eine Hinterachslenkung, die den gro&#xDF;en Wagen in Kurven handlicher wirken l&#xE4;sst, als man es erwarten w&#xFC;rde. Beim Laden ist der G80 konkurrenzf&#xE4;hig Die &#xFC;berarbeitete Batterie mit 94,5 kWh Nettokapazit&#xE4;t sorgt f&#xFC;r eine praxisgerechte Reichweite. Rund 480 Kilometer sind realistisch, bei defensiver Fahrweise auch mehr. F&#xE4;hrt man z&#xFC;giger oder ist man im Winter auf der Autobahn unterwegs, variieren die Reichweiten Elektroauto-typisch. Wie in etwa, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Der gemessene Verbrauch liegt bei 21,3 kWh pro 100 Kilometer &#x2013; ein ordentlicher, wenn auch kein &#xFC;berragender Wert. Beim Laden zeigt sich der G80 konkurrenzf&#xE4;hig: Bis zu 185 kW Ladeleistung, rund 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Die Ladeleistung f&#xE4;llt zwar fr&#xFC;hzeitig ab, bleibt im Schnitt aber auf gutem Niveau.  Die Batterie-Vorkonditionierung funktioniert zuverl&#xE4;ssig, was gerade auf Langstrecken die Ladezeiten verk&#xFC;rzt. Zudem bietet Genesis praktische Details wie einen beheizten Ladeanschluss oder eine V2L-Funktion zur Stromversorgung externer Ger&#xE4;te. Die Ausstattung ist umfangreich In Sachen Sicherheits- und Assistenzsysteme spielt der G80 in der ersten Liga. Vom adaptiven Tempomaten &#xFC;ber den Spurwechselassistenten bis hin zum Autobahnassistenten ist alles serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Die Systeme arbeiten zuverl&#xE4;ssig und angenehm unaufdringlich.

&#xDC;berhaupt ist die Serienausstattung ein echtes Argument. W&#xE4;hrend deutsche Hersteller lange Aufpreislisten schreiben, ist beim Genesis fast alles bereits enthalten &#x2013; inklusive hochwertigem Soundsystem, Head-up-Display und umfassender Komfortfeatures. Fazit: Geheimtipp in der oberen Mittelklasse  Wer sich von der Masse abheben will und ein vornehmlich elegantes Auto haben m&#xF6;chte, sitzt im Genesis Electrified G80 richtig. Besonders hinten ist man first class untergebracht. Wer genau wei&#xDF;, was er sucht &#x2013; eine leise, souver&#xE4;ne und komfortable Elektro-Limousine &#x2013;, findet im G80 also eine au&#xDF;ergew&#xF6;hnliche Alternative zu Audi, BMW und Mercedes. Einen gro&#xDF;en Nutzwert abseits davon sollte man aber nicht erwarten, daf&#xFC;r ist der G80 schlicht zu unpraktisch. Der kleine, nicht variable Kofferraum und die fehlende Anh&#xE4;nge- bzw. St&#xFC;tzlast sind gewichtige Gegenargumente. Das hat uns gefallen: hochwertiger Innenraum, sehr gute Bedienbarkeit, sehr hoher Komfort, kraftvoller und laufruhiger Antrieb, gute Fahreigenschaften, &#xFC;ppige Garantie- und Serviceleistungen Das hat uns nicht gefallen: keine St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, Kofferraum schlecht nutzbar, m&#xE4;&#xDF;ige Innenraumvariabilit&#xE4;t Genesis Electrified G80: Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Genesis GV60: Koreas edles Elektro-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-gv60-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>6exRuQOErsntNWtFvKTT7V</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-30T07:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1769516942/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/genesis-gv60-facelift-test-frontal-2601_d30uuf.jpg">]]&gt; Die Hyundai-Schwester Genesis hat mit dem GV60 ein interessantes Elektroauto im Angebot. Der GV60 ist sportlich und l&amp;#xE4;dt mit 800-V-Technik. Reichweite, Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die zu Hyundai geh&#xF6;rende Marke Genesis hat in Deutschland ein halbes Dutzend Baureihen im Angebot. Unter anderem das Elektroauto GV60. Es nutzt Konzerntechnik, macht aber auch einiges anders. ADAC Test des 2025 &#xFC;berarbeiteten Modells. Schnelles Laden: 800-Volt-Technik wie bei Kia und Hyundai Basismodell mit 168 kW/229 PS im Test Leicht &#xFC;berarbeitete Version jetzt mit 84-kWh-Batterie Genesis ist jetzt schon ein paar Jahre auf dem deutschen Markt. Doch der gro&#xDF;e Durchbruch ist der Marke bislang nicht gelungen. Als Grund f&#xFC;r die ziemlich mauen Verkaufszahlen ist in erster Linie eine falsche Vertriebsstrategie zu nennen. Zu glauben, man w&#xFC;rde ein teures Premiumprodukt mal eben &#xFC;ber einen Mausklick im Internet verkaufen und k&#xF6;nnte sich ein H&#xE4;ndlernetz sparen, war wohl etwas blau&#xE4;ugig.  Daran haben die beiden Showrooms in M&#xFC;nchen und Frankfurt nichts ge&#xE4;ndert und auch nicht der komfortable Hol- und Bringservice, wenn es um Werkstattbesuche oder Probefahrten ging. Mittlerweile hat Genesis auch station&#xE4;re H&#xE4;ndler gewinnen k&#xF6;nnen, doch laut der eigenen Website sind es nach wie vor nur neun Verkaufsstellen in ganz Deutschland. Weitere 14 Standorte sind f&#xFC;r Probefahrten und Service vorgesehen. Ob das reicht? Genesis GV60 Facelift: Das hat sich ge&#xE4;ndert Zumindest beim Modellangebot geht Genesis mit f&#xFC;nf Modellreihen unbeirrt seinen Weg weiter. Erst 2025 wurde der elektrische GV60 leicht &#xFC;berarbeitet. Der aktuelle Jahrgang ist vor allem an einer leicht nachgesch&#xE4;rften Front zu erkennen und an einem neuen, durchgehenden 27-Zoll-Display am Armaturenbrett. Es gibt nun vier Ausstattungsvarianten und derzeit drei Motorversionen mit Leistungen zwischen 229 und 490 PS, Mitte 2026 folgt noch der Sportwagen-Killer GV60 Magma mit heftigen 650 PS Leistung und einer irren Beschleunigung von 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.  Allen Versionen gemein: Im Unterboden steckt nun eine mit 84 kWh etwas gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie. Zusammen mit Effizienz-Optimierungen sorgt sie f&#xFC;r ein Plus an Reichweite von 44 Kilometern im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger. Laut Datenblatt soll der GV60 nun bis zum ersten Ladestopp 561 Kilometer weit fahren k&#xF6;nnen. Ob dem so ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test der bodenst&#xE4;ndigen Basisversion mit 168 kW/229 PS starkem Heckantrieb. Dass der GV60 der technische Bruder des Hyundai Ioniq 5 und des Kia EV6 ist, sieht man ihm nicht an: Optisch unterscheiden sich die drei Fahrzeuge aus dem gleichen Konzern deutlich. So stellt der Hyundai mit seiner kastigen Form den Pragmatiker f&#xFC;r alle dar, die viel Nutzwert wollen; der Kia EV6 gibt sich als adrette Sportlimousine mit extravaganter Optik. Und der Genesis GV60? Er soll eher f&#xFC;r Luxus und Sportlichkeit stehen und gibt sich betont eigenst&#xE4;ndig und elegant.  Verspielte Details machen den Reiz aus Und er f&#xE4;llt auf im Stra&#xDF;enbild. Selbst wenn er mit einer L&#xE4;nge von 4,52 Metern der k&#xFC;rzeste Vertreter des Trios ist, wirkt er neben anderen Autos ziemlich wuchtig. Mit dem Schl&#xFC;ssel in der Tasche auf das Auto zugehen reicht, damit der GV60 seine versenkten T&#xFC;rgriffe ausf&#xE4;hrt und in den Innenraum bittet. Zwar lassen sich die T&#xFC;rgriffe nicht sonderlich gut greifen, doch Show ist eben alles. Innen geht sie weiter: In der Mittelkonsole befindet sich eine interessant aussehende Glaskugel, die nachts auch noch mystisch beleuchtet ist und ziemlich stylish wirkt. Die Zukunft vorhersagen kann sie aber nicht, vielmehr dreht sie sich nach dem Druck auf den Startknopf eindrucksvoll und verwandelt sich in einen runden Gangwahlknopf f&#xFC;r die Automatik.  Ziemlich cool, wie auch das &#xFC;brige Innenraumdesign. Mit vielen Ablagen, Becherhalter und USB-Anschl&#xFC;ssen. Der Fahrer schaut auf einen gro&#xDF;en Monitor. Zwar ist der Bildschirm als Touchscreen ausgef&#xFC;hrt, doch es gibt zus&#xE4;tzlich einen handlichen Controller nach Art des iDrive-Knubbels von BMW, &#xFC;ber den sich die Bildschirmmen&#xFC;s bedienen lassen. Das klappt recht intuitiv. Trotz der reduzierten Optik f&#xE4;llt die Bedienung im Alltag leicht und man kommt nach kurzer Eingew&#xF6;hnung ganz gut zurecht.  Genesis GV60: Was taugen Kameraspiegel? Schon etwas schwieriger wird es mit den aufpreispflichtigen digitalen Au&#xDF;enspiegeln. F&#xFC;r 1540 Euro extra sitzen in den T&#xFC;ren zwei Monitore, die das Kamerabild von au&#xDF;en in den Innenraum &#xFC;bertragen. Vorteil: Einen toten Winkel gibt es nicht mehr und die Kameras sind verschmutzungssicher. Doch der Gew&#xF6;hnungsaufwand ist enorm. Schon nicht mehr automatisch aus dem Fenster Richtung &quot;Spiegel&quot; zu sehen, sondern auf den Monitor im Eck kostet &#xDC;berwindung.  Insgesamt &#xFC;berwiegen die Nachteile: Man kann nur schwer einsch&#xE4;tzen, wie weit ein Auto tats&#xE4;chlich entfernt ist, und zusammen mit dem Bildschirm hinter dem Lenkrad, dem auf der Mittelkonsole, dem Display f&#xFC;r die Heizungseinstellung und dem (gut gemachten) Head-up-Display als Projektion in der Scheibe flimmert dann mit zwei weiteren Bildschirmen in den Ecken ganz sch&#xF6;n viel vor den Augen des reiz&#xFC;berfluteten Fahrers bzw. der Fahrerin. Ergo: Einfach nicht mitbestellen. Mitbestellen sollte man dagegen das Soundsystem von Bang &amp; Olufsen. Und zwar nicht nur wegen des exzellenten Klangs: Es erzeugt zudem einen Gegenschall, der Fahrger&#xE4;usche eliminiert. Das klappt hervorragend. Der Testwagen war &#xFC;beraus leise unterwegs, st&#xF6;rende Abroll- und Windger&#xE4;usche waren nicht zu vernehmen. Elektro-SUV mit guten Fahrleistungen F&#xFC;r den ADAC Test stand das Basismodell zur Verf&#xFC;gung. Bei zwei Tonnen Leergewicht sind zwar 229 PS nicht die Welt, dennoch f&#xFC;hlt sich der GV60 mit dem schw&#xE4;chsten der verf&#xFC;gbaren Antriebe v&#xF6;llig ausreichend motorisiert an. Mehr Leistung w&#xFC;nscht man sich selten. Die E-Maschine zieht vom Stand weg mit Nachdruck an, gibt die Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig ab und l&#xE4;sst erst bei Autobahntempo nach. Von 60 auf 100 km/h geht es in 3,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,0 Sekunden. Genesis verspricht f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h 7,8 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 185 km/h abgeregelt. Rein objektiv gesehen fehlt einem hier nichts. Man sollte nur tunlichst nie die anderen Varianten mit 318 bzw. 490 PS Probe fahren, die einen regelrecht in den Sitz pressen, dem Elektrowagen eine beh&#xE4;nde Leichtf&#xFC;&#xDF;igkeit verleihen und reine Spa&#xDF;granaten sind. 485 km Reichweite im ADAC Test Und wie steht es um Verbrauch und Reichweite? Im standardisierten ADAC Ecotest kann der schwere Koreaner mit durchschnittlich 18,8 kWh auf 100 Kilometer schon mal mehr &#xFC;berzeugen als der noch vor dem Facelift gemessene, 490 PS starke &quot;Sport Plus&quot; mit 23,9 kWh. Eine volle Batterie erlaubt auf Basis des Ecotest-Verbrauchs eine Reichweite von rund 485 Kilometern f&#xFC;r die getestete Basisversion. Zum Vergleich: Der &quot;alte&quot; Sport Plus kam nur auf 365 Kilometer. Gut: Die Batterie l&#xE4;sst sich jetzt auch vor dem Schnellladen vorkonditionieren, was der Standzeit auf Langstrecken zutr&#xE4;glich ist. 800 Volt: Der 84-kWh-Akku l&#xE4;dt schnell Mit seinem 800-Volt-System kann der GV60 auch bei der Ladef&#xE4;higkeit punkten. Er l&#xE4;dt an CCS-Schnelllades&#xE4;ulen im Test in nur 19 Minuten von 10 auf 80 Prozent und erleichtert dank integrierter Batterieheizung und Laderoutenplanung das Nachladen bei kalten Temperaturen und weiten Strecken. An langsameren AC-S&#xE4;ulen schafft der GV aber nur 11 kW, was eine Ladezeit bei leerem Akku von etwa neun Stunden nach sich zieht.  Praktische Zusatzfunktion: Der GV60 ist optional mit einer &quot;Vehicle-to-Load&quot;-Funktion (V2L) ausgestattet. Damit kann das E-Auto nicht nur andere elektrische Ger&#xE4;te mit 230 Volt Wechselspannung und bis zu 3,6 kW versorgen, sondern sogar andere Elektroautos laden, sofern der Akku des Genesis ausreichend gef&#xFC;llt ist. Beim ADAC Ausweichtest sehr fahraktiv Verrei&#xDF;t man in einem Schreckmoment das Lenkrad, etwa wenn ein Reh auf die Stra&#xDF;e springt, reagiert der Koreaner zackig. Er &#xE4;ndert dabei unverz&#xFC;glich die Richtung, zudem ger&#xE4;t der Aufbau sp&#xFC;rbar in Bewegung. Der GV60 l&#xE4;sst sich ohne gro&#xDF;e M&#xFC;hen wieder auf den urspr&#xFC;nglichen Kurs zur&#xFC;cklenken, erfordert dabei aber einen aufmerksamen Fahrer. Hinsichtlich der Fahrdynamik ist sein Verhalten vorteilhaft, bez&#xFC;glich der Fahrsicherheit w&#xFC;rde man sich eine gelassenere Reaktion w&#xFC;nschen.  Diese legt der Genesis beim Geradeauslauf an den Tag, hier bringt ihn so schnell nichts aus der Ruhe. Muss der Fahrer eine zu schnell angefahrene Kurve mit einem Bremsimpuls korrigieren, zeigt sich auch hier sein fahraktiver Charakter. Das Heck wird entlastet, es beginnt leicht nach au&#xDF;en zu dr&#xE4;ngen, wird aber schlussendlich vom ESP stabilisiert.  Die Lenkung ist angenehm direkt abgestimmt, was den dynamischen Anspruch des Elektroautos weiter unterstreicht, ohne es aber bei der Geradeausfahrt nerv&#xF6;s wirken zu lassen. Genesis GV60: Platz in Innen- und Kofferraum  Vorn bietet der GV60 gute Platzverh&#xE4;ltnisse und selbst f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreichend Platz. Die Luftigkeit des Hyundai Ioniq 5 darf man allerdings nicht erwarten. In der zweiten Reihe ist das Raumangebot nicht sonderlich &#xFC;ppig. Das liegt an der m&#xE4;&#xDF;igen Kopffreiheit, die nur f&#xFC;r rund 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen ausreicht. Die Beinfreiheit f&#xE4;llt allerdings aufgrund des sehr gro&#xDF;en Radstands sehr gro&#xDF; aus.

Unter der Kofferraumabdeckung fasst das Ladeabteil ordentliche, wenn auch nicht &#xFC;ppige 340 Liter. Nutzt man den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 495 Liter. So kann man im Kofferraum bis zu acht Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Sind die R&#xFC;cksitze umgeklappt, stehen bis zu 1300 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung. Unter dem Kofferraumboden bietet ein Fach weitere 35 Liter, zudem finden im praktischen Frunk unter der Fronthaube (45 Liter) beispielsweise die Ladekabel Platz. Dass die Radk&#xE4;sten im Kofferraum mit schnell verkratzendem Hartplastik verkleidet sind, passt nicht so ganz zum Premium-Anspruch der Marke. Fazit Der GV60 ist ein interessantes Auto f&#xFC;r alle, die Wert auf Individualit&#xE4;t legen und kein Auto haben wollen, das an jeder Ecke zu sehen ist. Der Genesis ist gut gemacht, als Elektroauto alltagstauglich und muss den Vergleich mit Konkurrenten wie dem VW ID.4, dem Tesla Model Y oder dem Ford Explorer, um nur einige Gegner zu nennen, nicht scheuen. Ganz im Gegenteil, seine 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden hat er den meisten voraus. Ein Schn&#xE4;ppchen ist der GV60 allerdings nicht. Zudem bleibt das H&#xE4;ndlerproblem. Das hat uns gefallen: umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, sehr gute Verarbeitungs- und Materialqualit&#xE4;t, sehr schnelles Laden, vielseitige Bedienm&#xF6;glichkeiten Das hat uns nicht gefallen: schlechte Sicht nach hinten, hoher Anschaffungspreis, unergonomische T&#xFC;rgriffe Genesis GV60: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Genesis G90: Erstklassig unterwegs</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-g90/</link>
            <guid isPermaLink='false'>30s27VAgRtPx7b9Vsh7pEC</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-25T12:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1701259285/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-genesis-g90-front-2311_wwppmq.jpg">]]&gt; Der neue G90 ist das Flaggschiffmodell der koreanischen Premium-Marke Genesis mit First-Class-Komfort und moderner Technik. Fahrbericht, Daten, Bilder.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der G90 ist das luxuri&#xF6;se Flaggschiffmodell der koreanischen Premium-Automobilmarke Genesis. Sein Anspruch: Die &quot;G&#xE4;ste&quot; mit First-Class-Komfort und hochmodernen Technologien stilvoll ans Ziel zu bringen. Fahrbericht, Infos, Daten, Bilder.  Antrieb: 3,5-Liter-Sechzylinder mit 305 kW/415 PS Komfort und Technik: Vollausstattung Lang oder l&#xE4;nger: F&#xFC;r 112.180 oder 126.180 Euro Genesis G90 mit Vollausstattung &quot;Darf&apos;s auch ein bisserl mehr sein?&quot; Sp&#xE4;testens beim finalen Verkaufsgespr&#xE4;ch laufen viele Kaufberater zur H&#xF6;chstform auf &#x2013; und selbst ohnehin schon teure Oberklasse-Karossen wie der 7er-BMW oder die Mercedes S-Klasse steigen mit etwas Zubeh&#xF6;r schnell in Preisregionen &#xFC;ber 150.000 Euro.

Beim G90 von Genesis, dem luxuri&#xF6;sen Ableger&#xA0;der Brot-und-Butter-Marke Hyundai, ist das anders: Hier ist schon alles drin. Sie w&#xFC;nschen sich gut funktionierende und m&#xF6;glichst alle Assistenzsysteme? Oder ein leistungsstarkes Soundsystem, bequeme Liegesitze mit Massagefunktion unter einem gro&#xDF;en Panoramadach in einem stilvollen Ambiente?  Ist beim f&#xFC;nfsitzigen G90 f&#xFC;r 112.180, beim viersitzigen f&#xFC;r 116.180 Euro oder f&#xFC;r 125.000 Euro f&#xFC;r die Langversion alles inklusive. Mehr gibt&apos;s auch nicht gegen Aufpreis. Und mehr braucht auch der verw&#xF6;hnteste Autofahrer nicht. G90: Elegantes Design Nach den acht bisherigen Genesis-Modellen der drei Baureihen 60, 70 und 80, die teils als Verbrenner, teils vollelektrisch angeboten werden, ist der G90 das Flaggschiff der Nobelmarke. Dass es den Koreanern bei dem klassischen Stufenheckmodell nicht an Selbstbewusstsein mangelt, beweist das auff&#xE4;llige Design.

Die Scheinwerfer im Zwei-Linien-Design auf beiden Seiten des Crest-K&#xFC;hlergrills, der nicht von ungef&#xE4;hr an einen Bentley erinnert, sind die bislang schmalsten bei einem Genesis. Sie bestehen aus rund 200 kleinen mikrooptischen Linsen pro Modul, die bei gleicher Lichtst&#xE4;rke um ein Vielfaches kleiner sind als bei herk&#xF6;mmlichen Scheinwerfern. An den Seiten flie&#xDF;en parabelf&#xF6;rmige Karosserielinien ausgehend von der Motorhaube an der Unterseite der Fenster bis zur Heckklappe, wo sie sich mit den Linien der Kotfl&#xFC;gel verbinden. Und am Heck strecken sich Zwei-Linien-LED-R&#xFC;ckleuchten &#xFC;ber die gesamte Breite der Heckklappe. Sieht alles sehr elegant aus &#x2013; vor allem, wenn man im Vergleich an die st&#xE4;mmige Masse eines 7er-BMWs denkt. Viel Platz, toller Sound Im Innenraum bietet der G90 mit seinem &#xFC;ppigen Platzangebot den Passagieren ein echtes First-Class-Reiseerlebnis &#x2013; vor allem in der Variante mit langem Radstand (3,4 statt 3,1 Meter), die eine zus&#xE4;tzliche Beinfreiheit von 19 Zentimetern aufweist. Der Einzelsitz hinten rechts ist mit einer elektrisch verstellbaren Fu&#xDF;st&#xFC;tze und Heiz-, Bel&#xFC;ftungs- und Massagefunktion ausgestattet, kann &#xFC;ber einen 8 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen in der hinteren Mittelarmlehne fast in Liegeposition gebracht werden. In den R&#xFC;ckenlehnen der Vordersitze befinden sich zwei 10-Zoll-Touchscreen-Monitore, auf denen die Fond-Passagiere &#xFC;ber Bluetooth-Kopfh&#xF6;rer unabh&#xE4;ngig voneinander Musik h&#xF6;ren und Filme ansehen k&#xF6;nnen. Auf dem Display werden auch das Onboard-Duftsystem und der &quot;Mood Curator&quot; angesteuert, der mit eigener Musik, Ambiente-Beleuchtung, Massagefunktion und Sonnenschutzeinstellung die Atmosph&#xE4;re des Innenraums ver&#xE4;ndert. Bilder: Der Genesis G90 im Detail Passend zur luxuri&#xF6;sen Umgebung des Innenraums ist der G90 mit einem leistungsstarken 23-Lautsprecher-System von Bang &amp; Olufsen ausgestattet. Die Lautsprecher wurden sorgf&#xE4;ltig in der Kabine platziert &#x2013; darunter auch im Dach und in den Kopfst&#xFC;tzen &#x2013; und bieten ein tolles 3D-Klangerlebnis, bei der auch die akustischen Eigenschaften ber&#xFC;hmter  S&#xE4;le wie der Boston Symphony Hall inszeniert werden. Kleines Manko: Der Platz, den die Passagiere genie&#xDF;en k&#xF6;nnen, fehlt dem Gep&#xE4;ckraum: 368 Liter Volumen sind f&#xFC;r ein Auto dieser L&#xE4;nge (5,27 bzw. 5,46 Meter) wenig. Noch dazu lassen sich die R&#xFC;ckenlehnen der obligatorischen Einzelr&#xFC;cksitze nicht klappen. Da sind gro&#xDF;e SUVs f&#xFC;r Golf-Spieler besser geeignet. Edler Innenraum Daf&#xFC;r l&#xE4;sst es sich in Reihe eins wieder besser leben. Sobald der Fahrer oder die Fahrerin Platz genommen hat, schlie&#xDF;t das EasyClose-System die T&#xFC;ren, ohne dass man sie zuziehen muss. Aktiviert wird diese Funktion mit einem einfachen Druck auf eine der Tasten, die sich auf den Konsolen zwischen den Vorder- und R&#xFC;cksitzen sowie in den vorderen und hinteren T&#xFC;ren befinden. Der Blick f&#xE4;llt auf zwei &#xFC;bersichtliche 12,3-Zoll-Bildschirme f&#xFC;r Kombiinstrument und Infotainment, die praktisch &#xFC;ber einen drehbaren Controler gesteuert werden. Doch zum Gl&#xFC;ck gibt es auch noch jede Menge Schalter und Tasten, mit denen die wichtigsten Funktionen auch direkt anw&#xE4;hlbar sind. Funktioniert alles leicht und logisch. Selbstverst&#xE4;ndlich sind die verwendeten Innenraummaterialien nachhaltig &#x2013; das muss heute so sein. Genesis verwendet f&#xFC;r die Intarsien die Optionen Newspaper Crown Wood und Newspaper Stripe Wood. Die Materialien werden aus Altpapier, darunter auch Zeitungen, hergestellt und sehen in Verbindung mit echtem Metall, Eschenholz und geschmiedeten Karbonoberfl&#xE4;chen sehr wertig aus. Lediglich bei den Schaltern &#xFC;bertreibt Genesis den Design-Effekt: Sie sind mit zart blauen Buchstaben gekennzeichnet &#x2013; und die sind bei hellen Lichtverh&#xE4;ltnissen kaum lesbar. Allrad mit Hinterradlenkung Und wie f&#xE4;hrt sich das Design-St&#xFC;ck? Als Antrieb kommt ausschlie&#xDF;lich ein 3,5-Liter-V6-Mildhybrid-Benziner zum Einsatz, der 305 kW/415 PS leistet und dank elektrischem 48-Volt-Kompressor ein Drehmoment von 549 Nm bereitstellt. Das intelligente Allradsystem, die Mehrkammer-Luftfederung und eine Hinterradlenkung (bis zu 4 Grad) sind immer serienm&#xE4;&#xDF;ig &#x2013; und machen das Fahren zum Vergn&#xFC;gen.

Selbst enge Kurven k&#xF6;nnen im G90 ohne st&#xF6;rende Wankbewegungen mit Schwung in Angriff genommen werden, die 2,3 Tonnen Leergewicht sind kaum sp&#xFC;rbar. Allerdings sollte daf&#xFC;r die Lenkung besser im Sportmodus arbeiten, normal arbeitet sie um die Mittellage etwas schwammig. Die Mehrkammer-Luftfederung b&#xFC;gelt in Verbindung mit einer elektronischen Fahrwerksregelung mit Road Preview alle Unebenheiten souver&#xE4;n weg.  Sehr sanft schaltet dabei die 8-Gang-Automatik, was dazu beitr&#xE4;gt, dass die Ger&#xE4;uschkulisse des 6-Zylinder-Motors extrem angenehm bleibt. Was das sehr laufruhige Aggregat verbraucht, muss der erste ADAC Test zeigen. Genesis gibt als WLTP-Wert knapp 11 l/100 km an, bei unseren Testfahrten pendelte sich der Bordcomputer bei etwa 13 Litern ein. Genesis G90: Preise und technische Daten Ohne Zweifel: Der Genesis G90 ist eine Luxuslimousine, die in Sachen Komfort, Technik, aber auch Fahrvergn&#xFC;gen Ma&#xDF;st&#xE4;be setzt. Vor allem beim Preis: Mit Komplettausstattung und einem Preis von 112.180 (f&#xFC;nfsitzig) und 116.180 Euro (viersitzig) f&#xFC;r die Kurz- bzw. 126.0180 Euro f&#xFC;r die Langversion (inkl. &#xDC;berf&#xFC;hrung) m&#xFC;ssen die etablierten Konkurrenten um ihren Marktanteil f&#xFC;rchten. Dazu gibt es eine 5-j&#xE4;hrige Garantie mit planm&#xE4;&#xDF;igen Wartungen, Pannenhilfe, Leihwagen sowie  Hol- und Bringservice inklusive.

Inzwischen hat Genesis in Deutschland zw&#xF6;lf Standorte aufgebaut, die teils als &quot;Studio&quot; bezeichnet werden und teils Neu- und Gebrauchtwagen anbieten. Anfangs hatte es noch keine H&#xE4;ndler, sondern lediglich einen direkten Onlinevertrieb mit drei Studios gegeben, in denen die Genesis-Modelle zumindest zu besichtigen waren. Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Genesis G70 im Test: So f&amp;#xE4;hrt der 3er-BMW aus Korea</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-g70/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3uX8U40pnBJZC9A3wQVQDE</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-29T15:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1642429175/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/genesis-g70-fahrbericht-2201_tfb7nb.jpg">]]&gt; Hyundais Nobelmarke Genesis hat mit dem G70 einen veritablen Konkurrenten zum BMW 3er im Angebot. Warum das so ist, kl&amp;#xE4;rt der ADAC Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Ein BMW 3er oder eine Mercedes C-Klasse ist nicht exklusiv genug? Dann w&#xE4;re der Genesis G70 wohl eine Alternative: Die sportive Limousine und die Shooting-Brake-Version von Hyundais Nobelmarke stehen garantiert nicht an jeder Ecke. ADAC Test, Daten, Bilder. Genesis G70 tritt gegen BMW 3er und Mercedes C-Klasse an Ein Benziner mit 245 PS und ein 200-PS-Diesel sind zu haben Auch als Kombi &quot;Shooting Brake&quot; zu haben Versonnen aus dem Fenster schauen und verschlafen, wenn sich der Vordermann an der Ampel wieder in Bewegung setzt? Das hat der Genesis G70 gar nicht gern. &quot;Das Fahrzeug vor Ihnen f&#xE4;hrt los.&quot; Der unmissverst&#xE4;ndliche Hinweis im Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser, begleitet von einem dezenten &quot;Bling&quot;, ist nicht die einzige &#xDC;berraschung, die die Stufenhecklimousine und der als Lifestyle-Laster gedachte Shooting Brake im Mittelklasseformat zu bieten haben. Die Marke von Hyundai will ohnehin so einiges anders machen als die etablierte Konkurrenz. Genesis-H&#xE4;ndler gab es lange nicht H&#xE4;ndler gab es anfangs keine, sondern nur ein einziges &quot;Studio&quot; in Deutschland &#x2013; in der Fu&#xDF;g&#xE4;ngerzone in M&#xFC;nchen und dort in direkter Umgebung von noblen Boutiquen. Alle Nicht-M&#xFC;nchner mussten einen Genesis online bestellen. Doch davon ist Genesis mittlerweile abger&#xFC;ckt und bietet seine Fahrzeuge an zw&#xF6;lf Standorten in Deutschland an. Aufgegangen ist der Online-Vertrieb offenbar nicht, was die Verkaufszahlen sehr deutlich zeigen. Im ersten Halbjahr 2024 verkauften die Koreaner hierzulande gerade einmal 432 Autos &#x2013; aufgeteilt auf f&#xFC;nf Modellreihen vom Elektro-SUV GV60 bis zur Luxuslimousine G80. F&#xFC;r den hier getesteten G70 konnten sich nur 32 K&#xE4;ufer erw&#xE4;rmen.  So gesehen ist der G70 ein Flop. Was schade ist, denn ein schickes Aussehen kann man dem G70, den es sogar als Kombi &quot;Shooting Brake&quot; gibt, fraglos attestieren. Aber nicht nur das. Was der ADAC im Test von 2022 herausgefunden hat, lesen Sie hier. Die Federung des G70 ist sportlich Den gefahrenen Sport-Varianten sieht man mit 19-Zoll-Niederquerschnittsreifen, roten Brembo-Bremss&#xE4;tteln, roten Gurten im Innenraum und roten Ziern&#xE4;hten am hochwertig wirkenden Armaturenbrett an, dass sich die Koreaner an einem 3er-BMW auch in Sachen Sportlichkeit messen m&#xF6;chten. Und betonen, dass der G70 f&#xFC;r europ&#xE4;ische Stra&#xDF;en entwickelt worden sei. Das merkt man bereits auf den ersten Metern. Wer einen fliegenden Teppich sucht, bei dem die Welt au&#xDF;en vor bleibt wie in gro&#xDF;en Luxuslimousinen, hat zumindest in der Sport-Version nichts verloren. Das Fahrwerk hinterl&#xE4;sst trotz serienm&#xE4;&#xDF;iger adaptiver D&#xE4;mpfer einen recht straffen Eindruck, und die gro&#xDF;en 19-Zoll-R&#xE4;der tun ihr &#xDC;briges, dass sich der G70 nicht wie eine S&#xE4;nfte anf&#xFC;hlt, sondern Fahrbahnunebenheiten besonders bei gem&#xE4;chlicher Fahrt von den Insassen gut wahrzunehmen sind. Auch auf der Autobahn kommt der Aufbau nicht wirklich zur Ruhe &#x2013; tiefe Bodenwellen f&#xFC;hren zu kr&#xE4;ftigen Vertikalbewegungen, auf welliger Fahrbahn wirkt die Federung des G70 ebenfalls wenig souver&#xE4;n. Bei der Fahrdynamik sieht das allerdings anders aus. Das Ergebnis kann vollauf &#xFC;berzeugen, hier reichen dem G70 nur wenige Konkurrenten das Wasser. Nicht nur auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en, auch im ADAC Ausweichtest auf dem abgesperrten Testgel&#xE4;nde &#xFC;berzeugt der G70 mit hoher Fahrstabilit&#xE4;t und hoher Fahrdynamik, Limousine und Shooting Brake bereiten sportlichen Fahrnaturen gro&#xDF;en Fahrspa&#xDF;. Die Abstimmung der Lenkung passt zur sportlichen Ausrichtung des G70. Leider ist die Mittellage nicht sauber definiert, was sich besonders bei Autobahnfahrten durch st&#xE4;ndige Lenkkorrekturen negativ bemerkbar macht. Sportliche Fahrleistungen  Dazu passt die Auslegung des Motors, im Fall des ersten Testwagens ein 2,0-Liter-Turbobenziner, der mit 245 PS &#xFC;ber reichlich Leistung verf&#xFC;gt. Ein spontaner Tritt aufs Gas gen&#xFC;gt, und der Vierzylinder legt sich ganz ohne turbotypische Verz&#xF6;gerung ins Zeug, l&#xE4;sst die Limousine in nur 6,1 Sekunden nach vorn preschen und auf bis zu 240 km/h beschleunigen. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ben&#xF6;tigt der Koreaner 3,8 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,7 Sekunden. Der Vierzylinder l&#xE4;uft angenehm kultiviert, Vibrationen sind im Innenraum kaum zu sp&#xFC;ren. Auch akustisch f&#xE4;llt er nicht negativ auf und verkneift sich selbst bei sehr niedrigen Drehzahlen st&#xF6;rendes Brummen. Erkauft wird der Spa&#xDF; allerdings durch eine gewisse Hektik im Antriebsstrang. So schaltet zwar das Automatikgetriebe superspontan und flott, um dem Fahrer oder der Fahrerin ein Maximum an Fahrdynamik zu servieren. Doch nicht jeder d&#xFC;rfte den &#xDC;bereifer zu sch&#xE4;tzen wissen. Ruhiger wird&#x2019;s, wenn man den Fahrdynamikschalter auf Eco dreht. Dann bleibt die Drehzahl meist niedrig. Und siehe da: Auch bei niedrigen Touren hat der Motor noch gen&#xFC;gend Drehmoment, um flott voranzukommen. Dem Verbrauch sollte das zutr&#xE4;glich sein.  Benziner: Hoher Verbrauch im Test Wirklich sparsam ist der Otto-Antrieb n&#xE4;mlich nicht. Im ADAC Ecotest kommt er auf 9,4 Liter je 100 Kilometer und eine CO&#x2082;-Bilanz von 246 g/km. Innerorts liegt der Verbrauch bei 10,1, au&#xDF;erorts bei 7,9 und auf der Autobahn bei hohen 11,3 l/100 km. Auf eine Hybridisierung verzichtet Genesis und outet sich damit als ziemlich altmodisch. Bei der billigeren Schwestermarke Hyundai rollen mittlerweile fast alle Modelle zumindest leicht hybridisiert vom Band. Als einzige motorische Alternativen steht noch ein Diesel mit 200 PS zur Wahl, ebenfalls ohne Elektrounterst&#xFC;tzung. Der anfangs noch angebotene Benziner mit 197 PS wurde mittlerweile gestrichen.  Auch der G70 Diesel schluckt zu viel Der Selbstz&#xFC;nder arbeitete im zweiten Testkandidaten. Der mit einem maximalen Drehmoment von 440 Nm gesegnete Turbodiesel motorisiert den G70 Shooting Brake souver&#xE4;n, der Wunsch nach mehr Leistung kommt kaum auf. Von 60 auf 100 km/h geht es bei Bedarf in 4,7, von 80 auf 120 km/h in 6,2 Sekunden. Genesis gibt den Wert f&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 7,7 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 225 km/h. Der Vierzylinder l&#xE4;uft allerdings recht rau. Gerade bei niedrigeren Drehzahlen dringen deutliche Vibrationen bis in den Innenraum, sie sind haupts&#xE4;chlich am Lenkrad zu sp&#xFC;ren. Der 2,2-Liter-Diesel verkneift sich st&#xF6;rendes Brummen, beim Ausdrehen wird das Aggregat lauter, aber nicht st&#xF6;rend. Und das Umwelt-Kapitel? Da sieht es deutlich weniger gut aus. Im ADAC Ecotest kommt der G70 Shooting Brake 2.2 D auf einen Durchschnittsverbrauch von 7,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer &#x2013; das ist f&#xFC;r einen modernen Diesel der 200-PS-Klasse sehr viel. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 221 g/km. Der Selbstz&#xFC;nder verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen SCR-Katalysator samt Partikelfilter zur Reduzierung der Stickstoffoxide (NOx) im Abgas. Im Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil liegen die Stickstoffoxide allerdings oberhalb des anspruchsvollen Grenzwerts des ADAC Ecotest. G70 und Shooting Brake im Fond eng Beim Platzangebot liegt der Genesis auf gutem Mittelklasse-Niveau, es sitzt sich bequem, die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit allein w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp zwei Meter gro&#xDF;e Personen gen&#xFC;gen. Im Fond beider G70-Versionen geht es ziemlich beengt zu, hier rangiert der Genesis deutlich unter dem Klassendurchschnitt. Verantwortlich daf&#xFC;r ist die eingeschr&#xE4;nkte Kopffreiheit, die lediglich f&#xFC;r bis zu 1,80 (Limousine) und 1,85 Meter (Shooting Brake) gro&#xDF;e Insassen ausreicht. Der Kofferraum der Limousine f&#xE4;llt vergleichsweise klein aus. Das Standardvolumen betr&#xE4;gt 325 Liter oder alternativ sechs Getr&#xE4;nkekisten. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehne um und bel&#xE4;dt den G70 bis zur Fensterunterkante, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen 780 Liter. Ein &#xE4;hnliches Bild bietet sich beim Shooting Brake. Dessen Gep&#xE4;ckraum fasst unter der Laderaum-Abdeckung f&#xFC;r einen Mittelklasse-Kombi bescheidene 300 Liter. Nutzt man den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen wegen der schr&#xE4;g verlaufenden Heckklappe nur auf 370 Liter. Dann kann man im Kofferraum bis zu sieben Getr&#xE4;nkekisten unterbringen, das ist wahrlich nicht viel. Klappt man die R&#xFC;cksitze um und beschr&#xE4;nkt sich auf den Raum bis zur Fensterunterkante, lassen sich bis zu 650 Liter verstauen. Unter Ausnutzung des kompletten Stauraums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1040 Liter verf&#xFC;gbar. Der G70 l&#xE4;sst sich einwandfrei bedienen Bei der Bedienung gibt sich der G70 konventioneller als vermutet und greift auf die bew&#xE4;hrte Hyundai-Technik mit durchdachten Touchscreen-Men&#xFC;s zur&#xFC;ck. Wichtige Funktionen wie die Klimatisierung lassen sich nach wie vor &#xFC;ber praktische Drehkn&#xF6;pfe justieren. Das mag altmodischer sein als etwa bei einer Mercedes C-Klasse, wo fast alle Funktionen &#xFC;ber einen riesigen Touchscreen geregelt werden, aber bedienungsfreundlicher ist es allemal.  Die gro&#xDF;en Schnelleinstiegs-Tasten unter dem Touchscreen haben ebenfalls ihre Vorteile, die l&#xE4;stige Suche in Men&#xFC;s und Untermen&#xFC;s bleibt somit aus. Ein Head-up-Display spiegelt wichtige Infos in die Scheibe, und selbstredend sind Handy-Anbindung, eine induktive Ladefunktion und Assistenzsysteme aller Art up to date. Als optisches Highlight dienen im Innenraum die digitalen Instrumente hinter dem Lenkrad. Sie sind ausnehmend sch&#xF6;n gestaltet, individuell konfigurierbar, gut abzulesen und machen mit einem leichten 3-D-Effekt ordentlich was her. Und beim Abstellen des Fahrzeugs mahnen sie dazu, noch einmal auf den R&#xFC;cksitz zu gucken. Nicht, dass man Kind, Hund oder die Schwiegermutter im Fond vergisst ... Genesis G70: Preis ab 45.000 Euro Bleibt der Blick auf die Preisliste. Die Basisversion namens &quot;Premium&quot; mit 200-PS-Diesel ist f&#xFC;r 44.980 Euro zu haben und damit knapp 10.000 Euro g&#xFC;nstiger (!) als ein BMW 320d, hat diesem aber noch das ein oder andere Ausstattungsdetail voraus. Den Benziner gibt es ab 46.880 Euro. So gesehen ist der G70 nicht &#xFC;berteuert. Genesis G70 und Shooting Brake: Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Genesis G80 im ADAC Test: Was kann Hyundais Luxusliner?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-g80/</link>
            <guid isPermaLink='false'>64kucgSbPjgVqk6DPiHKqZ</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-20T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1634646792/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/genesis-g80-vorne-2110_bajhzo.jpg">]]&gt; Hyundai hat mit Genesis eine neue Luxusmarke eingef&amp;#xFC;hrt. Das Top-Modell ist eine Stufenhecklimousine und hei&amp;#xDF;t G80.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Auf dem deutschen Markt gibt es seit 2021 eine neue Nobelmarke: Genesis. Der Hyundai-Ableger will vor allem mit hohem Komfort bei BMW- und Mercedes-Fahrern und -Fahrerinnen punkten. Ob das gelingt? Der E-Klasse- und 5er-Konkurrent Genesis G80 im ADAC Test Stufenhecklimousine mit f&#xFC;nf Metern L&#xE4;nge Motoren: Ein Diesel, ein Benziner, Elektroversion folgt Preis f&#xFC;r den Genesis G80: Ab 53.880 Euro Was Lexus f&#xFC;r Toyota ist, ist Genesis f&#xFC;r Hyundai: ein luxuri&#xF6;ser Ableger der Brot-und-Butter-Marke, der neue und vor allem solventere Kundenkreise erschlie&#xDF;en soll. In Europa z&#xE4;hlt Genesis noch als Newcomer, doch daheim in Korea dominieren die Limousinen und SUVs bereits die Vorstandsparkpl&#xE4;tze. Auch in den USA hat sich die Marke mittlerweile etabliert.  L&#xE4;ngst ist die Nobelmarke auch bei uns mit diversen Fahrzeugen vom Mittelklassemodell G70 &#xFC;ber Elektro-SUVs wie den GV60 bis zur gro&#xDF;en Luxuslimousine G90 aktiv. Mit m&#xE4;&#xDF;igem Erfolg allerdings. Genesis G80 mit Oberklasse-Flair Dass es den Koreanern beim hier vorgestellten Stufenheckmodell G80 nicht an Selbstbewusstsein mangelt, zeigt nicht nur das auff&#xE4;llige Design. Schlie&#xDF;lich erinnert die Limousine mit ihrem riesigen Chromgrill an Bentley und f&#xE4;ngt mit ihrer markanten LED-Signatur mit zwei horizontalen Leuchtelementen an Bug, Flanke und Heck die Blicke.  Auch die Preise zeugen von einer gewissen Souver&#xE4;nit&#xE4;t: War die Limousine zum Marktstart noch f&#xFC;r 46.900 Euro zu haben, kostet sie mittlerweile 53.880 Euro. Damit ist der koreanische Herausforderer beim Blick auf die Preisliste kaum g&#xFC;nstiger als die Platzhirsche aus dem deutschen S&#xFC;den.  Doch daf&#xFC;r z&#xE4;hlen bei den Koreanern Zutaten, die bei der Konkurrenz oft zus&#xE4;tzlich Geld kosten, zur Serienausstattung. Und es gibt auch einiges an Luxuszugaben: Feines Leder, schmucke N&#xE4;hte, offenporiges Holz und viel Liebe zum Detail bei Schaltern und Tastern lassen auf Anhieb Oberklasse-Flair aufkommen. Und Platz gibt es bei 3,01 Metern Radstand auf allen Pl&#xE4;tzen mehr als genug. G80: Innenraum wie im Grandhotel Doch auch der gro&#xDF;e, vom Fahrer vergleichsweise weit entfernte Touchscreen &#xFC;ber dem Armaturenbrett, die digitalen Instrumente mit ihrer spektakul&#xE4;ren 3D-Grafik und die Kombination aus Drehring und Touchpad auf dem Mitteltunnel k&#xF6;nnen nicht dar&#xFC;ber hinwegt&#xE4;uschen, dass Genesis einen eher klassischen Luxus pflegt. Wo sich die deutschen Hersteller um einen progressiven Touch und moderne Lounge-Atmosph&#xE4;re bem&#xFC;hen, wirkt der Genesis wie ein ehrw&#xFC;rdiges Grandhotel. Genau wie die ausgesprochen gem&#xFC;tliche Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk mag das den Amerikanern gefallen, die mit Abstand die gr&#xF6;&#xDF;te Kundengruppe der Koreaner stellen. Doch zwischen den Hyperscreens von Mercedes und den Curved Cockpits bei BMW wirkt das Innenleben des Genesis f&#xFC;r Europ&#xE4;er etwas angestaubt. Dabei mangelt es dem Auto nicht an Hightech: Es beginnt bei einer ausgesprochen verst&#xE4;ndigen Sprachsteuerung und reicht &#xFC;ber das adaptive Fahrwerk mit Kamerasteuerung, das insgesamt einen guten Federungskomfort bietet, bis hin zum intelligenten Autobahnassistenten mit Abstands- und Spurregelung oder dem Videoblick in den toten Winkel. Der G80 kommt ohne Anh&#xE4;ngelast Ein echtes Manko: F&#xFC;r den G80 sind weder St&#xFC;tz-, Anh&#xE4;nge- noch Dachlasten erlaubt. F&#xFC;r den Transport von H&#xE4;ngern, Radtr&#xE4;gern oder Dachboxen taugt der Viert&#xFC;rer daher nicht. Das d&#xFC;rfte viele Interessenten vergraulen. Punkten kann der G80 daf&#xFC;r bei der aktiven und passiven Sicherheit.  Das Portfolio an Assistenzsystemen ist zeitgem&#xE4;&#xDF; gro&#xDF;, es reicht von der automatischen Distanzregelung ACC, der Kollisionswarnung und dem Notbremsassistenten bis zum Spurhalteassistenten, auch ein Totwinkelwarner, eine Verkehrszeichen- sowie eine M&#xFC;digkeitserkennung sind immer an Bord. Optional gibt es noch die Notbremsfunktion beim r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Einparken und die Querverkehr-Erkennung beim r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Ausparken, einen Kreuzungsassistenten sowie eine Spurwechselautomatik. Nur ein Benziner, Allrad optional Beim Blick unter die Haube w&#xE4;hnt man sich in der Vergangenheit. Zwar hat Genesis den anfangs noch angebotenen Diesel l&#xE4;ngst gestrichen, aber einen politisch korrekten Plug-in-Hybrid oder wenigstens ein 48-Volt-Mildhybridsystem gibt es nicht. Zumal der einzig verbliebene Verbrennungsmotor, ein Vierzylinder-Benziner, nicht zu den sparsamsten z&#xE4;hlt. Der ist 2,5 Liter gro&#xDF;, leistet 224 kW/304 PS und kann statt mit Heckantrieb f&#xFC;r 2100 Euro extra mit Allradantrieb bestellt werden. Die in &quot;Premium&quot;-Ausstattung getestete Allradvariante ist auf dem Papier keine schlechte Wahl. Zumal die Drehmomentkurve bei 422 Nm gipfelt, der Sprint auf Tempo 100 in 6,3 Sekunden gelingt und die &#xFC;blichen 250 km/h Spitze drin sind. Hoher Testverbrauch: 9,4 l/100 km In der Praxis wirkt der Motor bisweilen etwas angestrengt, die Achtgang-Automatik schaltet unmerklich, aber auch ein wenig beh&#xE4;big, und selbst bei engem Zeitplan macht der G80 nur wenig Lust auf die linke Spur. Er ist eher der gem&#xFC;tlich-sanfte Typ. Der Verbrauch des Vierzylinder-Turbomotors lag im ADAC Ecotest mit 9,4 l/100 km um mehr als einen Liter h&#xF6;her als bei einem vergleichbaren BMW 540i xDrive &#x2013; bei weniger Leistung und schlechteren Fahreigenschaften. Unterm Strich heimst das Aggregat gerade mal zwei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne ein. Wer sich mit dem Benziner nicht anfreunden will, hat mit der Elektrovariante G80 Electrified zumindest eine umweltfreundlichere Alternative. Auch diese Variante hat der ADAC bereits getestet (hier geht es zum Test des Genesis Electrified G80).  Wo kann man Genesis G80 kaufen?  Wer einen Genesis kaufen m&#xF6;chte, kann das &#xFC;ber den direkten Online-Vertrieb tun oder &#xFC;ber eine Handvoll H&#xE4;ndler in gro&#xDF;en St&#xE4;dten. &quot;Hierbei genie&#xDF;en Sie eine individuelle Kundenbetreuung, denn das koreanische Serviceverst&#xE4;ndnis hat oberste Priorit&#xE4;t, und dies unterscheidet uns vom Wettbewerb&quot;, sagt Europa-Chef Dominique Boesch und will jedem Genesis-Fahrenden einen eigenen Berater zur Seite stellen. Dieser &quot;Genesis Personal Assistant&quot; koordiniert dann auch den Hol- und Bringdienst f&#xFC;r s&#xE4;mtliche Wartungs- und Werkstatttermine, offeriert einen kostenlosen Leihwagen und versorgt die Kunden &#xFC;ber Jahre gratis mit Software- und Karten-Updates, die &quot;over the air&quot; &#xFC;bertragen werden. Ob sich die Kunden und Kundinnen deshalb von Audi, BMW und Mercedes abwenden und sich f&#xFC;r einen Genesis entscheiden? Hierzulande sieht es nicht danach aus. Interessierte k&#xE4;men aber in den Genuss einer gelungenen und optisch au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Limousine, die die Konkurrenz zumindest beim Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis sowie den Garantie- und Serviceleistungen &#xFC;berholt.  Genesis G80: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Benjamin Bessinger/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Genesis Electrified GV70: Nobler Elektro-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-electrified-gv70/</link>
            <guid isPermaLink='false'>56xEQrYK24KD0oGWurgI18</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-05-30T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1664435877/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/electrifiedgb70_genesis-front-2209_n4yjam.jpg">]]&gt; Keine Lust auf Audi, BMW und Volvo? Dann tut&amp;apos;s vielleicht der Genesis Electrified GV70 als Alternative: Platz, Komfort und Leistung gibt&amp;apos;s in dem Elektro-SUV genug. Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Genesis Electrified GV70 erscheint individueller als die Elektro-SUVs von Audi, BMW, Mercedes und Volvo: Platz, Komfort und Leistung gibt&apos;s genug, und auch die Talente als Elektroauto k&#xF6;nnen sich sehen lassen. ADAC Test, Daten, Bilder Gute Note von 1,9 im ADAC Test Schnelles DC-Laden dank 800-Volt-Technik Sehr sportliche Fahrleistungen bei bis zu 490 PS  Die Marke Genesis gilt immer noch als Newcomer in Deutschland. Doch wie gro&#xDF; die Ambitionen von Hyundais Edel-Ableger aus Korea sind, ist bemerkenswert. Erst 2021 hat die Marke hierzulande den Verkauf gestartet, bietet aber mittlerweile vom Mittelklassevertreter G70 bis zur Limousine der oberen Mittelklasse G80 ein breites Spektrum an Fahrzeugen und Antrieben an. Wobei sich Verbrennungsmotoren schnell erledigt haben werden: Ab 2025 will Genesis nur noch rein elektrische Fahrzeuge neu auf den Markt bringen und ab 2030 alle angebotenen Modelle auf Elektro umgestellt haben. Genesis Electrified GV70 mit bis zu 490 PS Rein elektrisch angetrieben gab es zun&#xE4;chst das Mittelklasse-SUV namens GV60 sowie die gro&#xDF;e Limousine G80 Electrified. Im Herbst 2022 hat Genesis mit dem GV70 Electrified ein drittes Elektroauto als Ableger des GV70 mit Verbrennungsmotoren nachgeschoben. Der misst exakt 20 Zentimeter mehr in der L&#xE4;nge als der GV60, ist deutlich st&#xE4;rker motorisiert und kostet daf&#xFC;r auch rund 11.000 Euro mehr. Zur Einordnung: Mit 4,72 Meter L&#xE4;nge hat der Electrified GV70 exakt die Gr&#xF6;&#xDF;e eines BMW iX3. Wo der Genesis den BMW allerdings aussticht, ist der Antrieb. Muss der BMW mit 210 kW/286 PS auskommen, leisten die beiden E-Maschinen des Genesis stolze 320 kW/436 PS (Systemleistung), gleichm&#xE4;&#xDF;ig aufgeteilt auf Front- und Heckmotor mit jeweils 180 kW/245 PS. Und wer es ganz eilig hat, dr&#xFC;ckt die Boost-Taste im Lenkrad, und f&#xFC;r zehn Sekunden werden bis zu 360 kW/490 PS und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern von der Leine gelassen.  Electrified GV70: Fahrleistungen wie ein Porsche 911 Wie sich das anf&#xFC;hlt? Wie ein Ritt auf der Kanonenkugel! Der GV70 schie&#xDF;t beim Druck auf das Fahrpedal auf und davon, presst die Insassen in die Sitze und tut so, als w&#xE4;ren 2,3 Tonnen Leergewicht absolut kein Thema. Im Gegenteil: Durch das spontane Ansprechen des E-Motors  und die L&#xE4;ssigkeit der Leistungsentfaltung stellt sich ein Gef&#xFC;hl der Leichtigkeit ein, das man sonst nur von Sportwagen kennt. Die ADAC Testingenieure vergeben daf&#xFC;r das Attribut &quot;hervorragend&quot;. Zumindest was die Beschleunigung angeht, ist auch ein Porsche 911 kaum schneller. In 2,3 Sekunden geht es von 60 auf 100 km/h, in 2,7 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Ohne Boost ist Tempo 100 nach 4,8 Sekunden erreicht, mit Boost sogar nach nur 4,2. Ob so ein Kraftausbruch tats&#xE4;chlich in einem Elektro-SUV sein muss, sei einmal dahingestellt. Schlie&#xDF;lich sind E-Auto-Fahrer erfahrungsgem&#xE4;&#xDF; ohnehin einer besseren Reichweite wegen meist zur&#xFC;ckhaltend unterwegs. Die Spitze von 235 km/h ist daher ebenfalls eher theoretischer Natur. Was der Genesis aber ebenso gut beherrscht, ist das flauschig-komfortable Gleiten. Im Innenraum herrscht weitgehend Ruhe: Um das Ger&#xE4;uschniveau zu reduzieren, kommt eine besondere Technik zum Einsatz. Eine aktive Ger&#xE4;uschkontrolle misst (als Extra im Lexicon Premium-Audio-Paket f&#xFC;r 1170 Euro) mithilfe von vier Sensoren und acht Mikrofonen die Fahrbahnger&#xE4;usche und erzeugt gleichzeitig inverse Schallwellen, um den Ger&#xE4;uschpegel zu senken. Das klappt recht ordentlich, auch wenn eine geruhsame Stille wie in einem Bentley nicht erreicht wird.  360-Grad-Blick in den Innenraum des GV70 Der E-Antrieb kann hinsichtlich der Laufkultur vollauf &#xFC;berzeugen. Wozu man in einem Elektroauto noch Fahrger&#xE4;usche wie bei einem Verbrennungsmotor via Lautsprecher einspielen lassen kann, bleibt r&#xE4;tselhaft. Wer die Stille des E-Motors genie&#xDF;en will, l&#xE4;sst die Einstellm&#xF6;glichkeit im Bordmonitor einfach links liegen. Und erfreut sich vielleicht eher an den edlen Materialien mit gut verarbeitetem Leder, Aluminium und h&#xFC;bsch gemachten Details, die das Gef&#xFC;hl vermitteln, ein sehr gediegenes und luxuri&#xF6;ses Auto zu fahren. F&#xFC;r einen guten Federungskomfort sorgt eine spezielle elektronische Fahrwerksregelung, die die Stra&#xDF;enbeschaffenheit im Voraus scannt und sich flugs darauf einstellt. Unser Eindruck: Der GV70 rollt angemessen komfortabel ab, ohne sich dabei merklich von seinen Konkurrenten BMW iX3 und Mercedes EQC abzusetzen.  Insgesamt macht auch das Fahrverhalten einen positiven Eindruck, wenngleich in schnellen Kurven &quot;richtige&quot; Sportwagen  dem schweren SUV nat&#xFC;rlich &#xFC;berlegen sind. Beim ADAC Ausweichtest liefert der Genesis mit der optionalen 20-Zoll-Bereifung eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er umkurvt die Pylonen mit wirkungsvollem ESP-Einsatz eher tr&#xE4;ge, das deutliche Untersteuern nimmt zus&#xE4;tzlich Geschwindigkeit aus dem Man&#xF6;ver &#x2013; der Koreaner bleibt aber gut beherrschbar, da das ESP ma&#xDF;voll regelt. Beim praktischen Nutzwert ist der GV70 allerdings nicht ganz vorn dabei. So haben Fahrer und Beifahrer noch einen sehr &#xFC;ppigen Raumeindruck, im Fond herrschen f&#xFC;r diese Klasse aber nur durchschnittliche Platzverh&#xE4;ltnisse. Der mittlere Sitz ist zudem unbequem und f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken somit kaum nutzbar. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, k&#xF6;nnen dahinter zwei knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen noch ordentlich sitzen. Angenehm: Die Sitzlehnen lassen sich in der Neigung verstellen, und nach dem Umklappen der R&#xFC;ckenlehnen ergibt sich eine ebene Ladefl&#xE4;che. Weil aber das Heck sehr schr&#xE4;g nach hinten abf&#xE4;llt, d&#xFC;rfte man mit Sperrigem wie einer Kommode oder einem K&#xFC;hlschrank schnell an die Grenzen kommen. Der Kofferraum an sich f&#xE4;llt recht flach aus &#x2013; die angegebenen 503 Liter Fassungsverm&#xF6;gen nimmt man ihm nicht so recht ab. Und tats&#xE4;chlich passen laut ADAC Messung nur 380 Liter unter die Abdeckung. Nutzt man den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 565 Liter oder alternativ bis zu zehn Getr&#xE4;nkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Stauraums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1385 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Zudem bietet der Koreaner einen praktischen 15-Liter-Frunk unter der Fronthaube. Schnelles Laden dank 800-Volt-Technik Besonders gut soll der Genesis GV70 beim Laden sein. Wie bei den Schwestermodellen kommt auch hier die 800-Volt-Technik zum Einsatz, die schnelles Laden garantieren soll. Wird eine entsprechend leistungsf&#xE4;hige High-Power-S&#xE4;ule an der Autobahn angesteuert, erledigt sich der Ladevorgang quasi in Windeseile: Dank einer Leistung von bis zu 350 kW soll das Laden von zehn auf 80 Prozent Akkuf&#xFC;llstand nur 18 Minuten dauern, sagt der Hersteller. Im Test wurden dann doch immer noch mehr als akzeptable 23 Minuten draus, bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von guten 173 kW. In der Spitze wurden 223 kW gemessen, von knapp 30 bis etwa 60 Prozent Akkuf&#xFC;llstand (Ladekurve im Test-PDF, siehe unten). Genesis Electrified GV70 mit 380 Kilometer Reichweite Als m&#xF6;gliche Reichweite verspricht Genesis eine Strecke von 455 Kilometern nach WLTP pro Akkuf&#xFC;llung. Ein theoretischer Wert, der selbstredend je nach Fahrprofil, Temperatur und Geschwindigkeit variiert. Beim ADAC Ecotest kamen angesichts des Durchschnittsverbrauchs von 22,8 kWh auf 100 Kilometer rund 380 Kilometer heraus. Kein schlechter, aber auch kein Rekordwert, im Alltag d&#xFC;rfte der Aktionsradius allemal ausreichen, zumal der Koreaner ja schnell wieder nachladen kann.  Zumindest an der CCS-Schnelllades&#xE4;ule, AC-Laden ist bei 11 kW begrenzt. Hier muss man sich auf rund acht Stunden Ladezeit einstellen. Optional ist der Genesis mit der &#x201E;Vehicle-to-Load&quot;-Funktion &#x2013; kurz V2L &#x2013; ausgestattet. Damit kann das E-Auto nicht nur andere elektrische Ger&#xE4;te mit 230 V Wechselspannung und bis zu 3,6 kW versorgen, sondern sogar andere Elektroautos laden, sofern der Akku ausreichend gef&#xFC;llt ist. Hinsichtlich der Transportqualit&#xE4;ten hat der Koreaner einiges zu bieten: Die m&#xF6;gliche Zuladung im Falle des Testwagens betr&#xE4;gt 565 Kilo, wovon bis zu 100 Kilo auf dem Dach transportiert werden k&#xF6;nnen. Serienm&#xE4;&#xDF;ig gibt es eine Dachreling. Die maximal zul&#xE4;ssige Anh&#xE4;ngelast liegt bei &#xFC;ppigen 1,8 Tonnen f&#xFC;r gebremste Anh&#xE4;nger. Die St&#xFC;tzlast darf bis zu 180 Kilo betragen, was selbst f&#xFC;r einen Fahrradtr&#xE4;ger inklusive mehrerer Pedelecs ausreicht. Im Innenraum kann der Koreaner seinem Premiumanspruch mit seiner &#xFC;berdurchschnittlich guten Materialauswahl vollauf gerecht werden. Die im Alltag h&#xE4;ufiger genutzten Funktionen lassen sich dank des aufger&#xE4;umten Cockpits leicht bedienen. Die meisten Schalter sind recht gro&#xDF; und klar beschriftet. Lediglich die Touchfunktionen bei der Klimabedienung f&#xFC;r beispielsweise Gebl&#xE4;sestufe oder Sitzheizung/-l&#xFC;ftung erfordern Treffsicherheit. Erfreulicherweise verf&#xFC;gt der GV70 aber &#xFC;ber eine separate Klimabedieneinheit. Die Fahrzeugeinstellungen k&#xF6;nnen gr&#xF6;&#xDF;tenteils &#xFC;ber den breiten 14,5-Zoll-Monitor vorgenommen werden, die Men&#xFC;s sind wegen der vielen Individualisierungs-M&#xF6;glichkeiten recht umfangreich, nach einer gewissen Eingew&#xF6;hnung aber beherrschbar. Preis f&#xFC;r den elektrischen GV70: ab 68.480 Euro Mit einem Grundpreis von 68.480 Euro ist der elektrische SUV kein Sonderangebot, angesichts seiner Konkurrenten aber auch nicht &#xFC;berteuert. Der BMW iX3 kostet 67.300 und der Jaguar i-Pace 92.400 Euro. Bereits ab Werk ist der Genesis gut ausgestattet, Ausstattungslinien sind nicht zu haben, wohl aber Pakete wie ein Technik-, Sitz- oder Komfortpaket.  Gew&#xF6;hnliche H&#xE4;ndler gibt es nicht Ungew&#xF6;hnlich ist das Vertriebsmodell von Genesis. Ein H&#xE4;ndlernetz gibt es nicht, sieht man von zwei &quot;Studios&quot; in der M&#xFC;nchner Fu&#xDF;g&#xE4;ngerzone und in Frankfurt und einem in Berlin geplanten einmal ab. Gekauft wird online &#x2013; ohne Rabatte! Die Neuerwerbung wird einem von einem &quot;Personal Assistant&quot; vor die T&#xFC;r gestellt, der schon vor dem Kauf f&#xFC;r eine Probefahrt zur Stelle ist, den Wagen zum Kundendienst abholt und wieder bringt. Das macht er zumindest f&#xFC;nf Jahre lang, so das &quot;F&#xFC;nf-Jahres-Versprechen&quot; mit entsprechend langer Garantie der Marke. Kundendienste sind dabei auch inkludiert.

Nach den f&#xFC;nf Jahren soll der Kunde den Service verl&#xE4;ngern k&#xF6;nnen. Wer das nicht m&#xF6;chte, muss sein Fahrzeug zu einem der acht deutschen Werkst&#xE4;tten bringen, die sich vornehmlich in den Ballungsr&#xE4;umen befinden. Doch ob der Premiumkunde bereit ist, daf&#xFC;r weit zu fahren? Das wird man sehen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Genesis GV70 Electrified Sport AWD als PDF Genesis Electrified GV70: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Video: So f&#xE4;hrt der Genesis GV70 mit Dieselmotor Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>