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        <title>Honda</title>
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        <description>Honda</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:23 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Test Honda Civic: Der Hybrid-Antrieb macht gute Laune</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-01T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779953517/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-civic-facelift-front-2605_nfc7ae.jpg">]]&gt; Der aktuelle Honda Civic wirkt optisch gef&amp;#xE4;lliger als seine Vorg&amp;#xE4;nger, hat ausreichend Platz, hochwertige Materialien und einen tollen Hybridantrieb. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Honda Civic f&#xFC;hrt in Deutschland nach wie vor ein Schattendasein. Zu Unrecht, denn er hat gute Argumente. ADAC Test des Hybrid-Modells. Infos, Daten, Bilder. Aktueller Honda Civic ausschlie&#xDF;lich als Hybrid zu haben Sparsamer Motor: 5,1 Liter Testverbrauch Hohe Preise ab 37.900 Euro Es gibt sie noch, die Dino-Modelle: VW Golf, BMW 3er, Opel Corsa, Toyota Corolla oder Fiat 500 sind unter ihren popul&#xE4;ren Namen schon seit vielen Generationen auf dem Markt, werden von den Herstellern bei jeder Neuauflage nur leicht ver&#xE4;ndert, um den Erfolg besser nicht zu gef&#xE4;hrden.  Honda war da bei seinem Klassiker Civic in den gut 50 Jahren seit Markteinf&#xFC;hrung schon immer etwas experimentierfreudiger. Kein Modell glich dem Vorg&#xE4;nger. Und viele der &#xE4;lteren Civic waren im Design &#x2013; neutral ausgedr&#xFC;ckt &#x2013; ein wenig speziell. Vielen Kunden auch etwas zu speziell.  Honda Civic 2026: Gef&#xE4;lliges Design Bei der elften Generation (seit 2022 im Markt, 2025 leicht an der Front geliftet) d&#xFC;rfte das anders sein. Denn die eckt optisch schon mal nicht an, sieht sogar richtig gut aus. Von schr&#xE4;g hinten k&#xF6;nnte man den Civic fast mit einem Tesla Model 3 verwechseln. 

Die Statur des F&#xFC;nft&#xFC;rers mit seiner gro&#xDF;en Heckklappe (aus Kunststoff) darf als gelungen gelten. Die Proportionen stimmen, und was im immer dichter werdenden und ziemlich austauschbaren SUV-Dschungel besonders auff&#xE4;llt, ist die niedrige Bauweise des Honda.  Das Seitenprofil zeichnet sich durch eine relativ flache Dachlinie und eine niedrige Seitenlinie aus. Zur coup&#xE9;artigen &#xC4;sthetik des neuen Civic tr&#xE4;gt der gegen&#xFC;ber dem bis 2022 gebauten Vorg&#xE4;ngermodell 35 Millimeter l&#xE4;ngere Radstand bei, w&#xE4;hrend der hintere &#xDC;berhang 20 Millimeter k&#xFC;rzer ist. Die Motorhaube wurde im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger zum Beispiel um 25 Millimeter abgesenkt &#x2013; das kommt der &#xDC;bersicht zugute. Vorn jedenfalls. Nach hinten erschweren massive Dachs&#xE4;ulen die Sicht. Mit seiner L&#xE4;nge von 4,56 Metern liegt der Civic genau zwischen Kompakt- und Mittelklasse, also zwischen VW Golf und 3er-BMW. 360-Grad-Blick in den Innenraum Gut ausgeformte und bequeme Sitze vorn wie hinten, ein alltagstaugliches Platzangebot f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrg&#xE4;ste vorn und der gro&#xDF;e Kofferraum (laut Hersteller 410 bis 1220, nach ADAC Messmethode 370 bis 1260 Liter) sind die Pluspunkte des Civic. Im Fond bietet er allerdings trotz guter Beinfreiheit kein besonders gutes Raumgef&#xFC;hl. Die Seitenscheiben sind schmal, der Kopf befindet sich direkt neben der C-S&#xE4;ule, und die Dachlinie f&#xE4;llt ab. Das limitiert die Passagiergr&#xF6;&#xDF;e auf gut 1,80 Meter.

Die Materialien des aufger&#xE4;umten Armaturenbretts mit seinen ausgekl&#xFC;gelten L&#xFC;ftungsklappen wirken hochwertig, und auch die Bedienung als guter Mix aus Touchscreen-Steuerung (9-Zoll-Display) und festen Tasten (alle mit haptischem Druckpunkt) sollte wirklich keinen &#xFC;berfordern. Apple CarPlay und Android Auto sind immer Serie. Besonders sch&#xF6;n anzufassen sind die gl&#xE4;nzenden Metall-Dreher f&#xFC;r die Klimaanlage mit f&#xFC;hl- und h&#xF6;rbarer Rasterung. An dieser Stelle deshalb der Appell an die Konstrukteure der inzwischen gern verbauten seelen- und gef&#xFC;hllosen Slider- und Touch-Elemente: Einfach mal in den Civic setzen und drehen &#x2013; ein haptisches und akustisches Erlebnis! An den Fahrer oder die Fahrerin dachte Honda auch beim 7-Zoll-Display im Cockpit, das in der Top-Ausstattung Advance durch ein individuell konfigurierbares 10,2-Zoll-HD-Farbdisplay ersetzt wird: Informationen zum Audiosystem sind auf der linken Seite des Bildschirms zusammengefasst, fahrrelevante Informationen auf der rechten Seite &#x2013; und diese Positionierung hilft dem Fahrer, die parallel angeordneten Lenkradtasten intuitiv zu bedienen. Galerie: Der Honda Civic im Detail Wo Honda einen Schritt zu weit geht: Fahrzeugeinstellungen am Touchdisplay k&#xF6;nnen nur im Stand und in &quot;P&quot; vorgenommen werden. Die akustische Warnung bei Tempo&#xFC;berschreitung l&#xE4;sst sich w&#xE4;hrend der Fahrt gar nicht deaktivieren. Besonders nervig ist das, wenn das aktuelle Tempolimit nicht richtig erkannt wurde und es deshalb unabl&#xE4;ssig bimmelt.  Toller Hybridmotor des Civic 2.0 i-MMD e:HEV Womit wir beim Sahnest&#xFC;ck des Honda Civic w&#xE4;ren: dem weiterentwickelten Hybridsystem e:HEV. Der Vollhybridantrieb kombiniert eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem extrem laufruhigen 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment. 

Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers oder der Fahrerin zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. In der Stadt f&#xE4;hrt das Fahrzeug &#xFC;berwiegend im emissionsfreien EV-Modus und nimmt erst bei h&#xF6;herem Beschleunigungsbedarf automatisch den Hybridantrieb.  Dabei werden die R&#xE4;der weiterhin &#xFC;ber den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, w&#xE4;hrend der Verbrennungsmotor die daf&#xFC;r ben&#xF6;tigte elektrische Leistung &#xFC;ber den zweiten Elektromotor erzeugt, der als Generator fungiert. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Verbrennerantrieb um und wird direkt und effizient vom Benziner angetrieben. Erst bei noch h&#xF6;herem Leistungsbedarf im Bereich der H&#xF6;chstgeschwindigkeit wechselt das System zur&#xFC;ck in den Hybridmodus, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen.&#xA0;In allen Fahrmodi wird die Brems- und Verz&#xF6;gerungsenergie zur&#xFC;ckgewonnen, um den Wirkungsgrad zu verbessern. Das alles funktioniert beim Honda herrlich m&#xFC;helos und selbstverst&#xE4;ndlich: Kein nerviges Aufheulen des Motors, keine Verz&#xF6;gerungspausen beim Gasgeben, kein Ruckeln &#x2013; der Motor h&#xE4;ngt in allen Geschwindigkeitsbereichen direkt am Gas. Immer steht mehr als ausreichend Leistung zur Verf&#xFC;gung, der Civic spurtet in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der Civic nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,4 Sekunden. Die Spitze ist bei 180 km/h limitiert. F&#xFC;r extra gute Laune sorgt die &quot;Kurvensteuerung&quot;, die von den Honda-Ingenieuren f&#xFC;rs sportliche Fahren entwickelt wurde. Sie vermeidet unn&#xF6;tige Wechsel zwischen den Modi und h&#xE4;lt den Antrieb durch den Benzinmotor aufrecht, um Verz&#xF6;gerungen beim Beschleunigen zu vermeiden. Das funktioniert bestens &#x2013; und bietet in Verbindung mit der angenehm direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk einen wahren Fahrspa&#xDF;.  Der Civic ist allerdings kein Leisetreter. Bei 130 km/h haben die ADAC Ingenieure recht hohe 68,7 Dezibel gemessen. Zur schwachen Schalld&#xE4;mmung kommen noch deutlich h&#xF6;rbare Windger&#xE4;usche auf der Autobahn hinzu. Beim ADAC Ausweichtest bringt der Civic Fahrsicherheit und Sportlichkeit zusammen. Er f&#xE4;hrt sehr schnell durch den Parcours, bleibt dabei zudem durchwegs leicht beherrschbar. Dass der Civic nur mickrige 750 Kilo Anh&#xE4;ngelast ziehen darf, d&#xFC;rfte bei Wohnwagenfahrern allerdings nicht gut ankommen. Honda Civic Hybrid: 5,1 Liter Verbrauch im Test Honda legt Wert darauf, dass es sich beim Civic eigentlich um einen Elektroantrieb handelt (&quot;Prim&#xE4;rer Antrieb&quot;), der nicht extern aufgeladen werden muss, sondern den Strom an Bord erzeugt. In der Stadt kommt der Honda dadurch oft ohne den Verbrenner aus &#x2013; und verbraucht entsprechend wenig Benzin. 

Doch auch bei beherzten Kurvenfahrten auf der Landstra&#xDF;e (Stichwort Fahrspa&#xDF;) und auf der Autobahn geht das System durch die gleichm&#xE4;&#xDF;ige Leistungsentfaltung sparsam mit dem Sprit um: 5,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer im ADAC Test sind ein Wort. Dass alle aktuellen Assistenzsysteme an Bord sind, versteht sich von selbst, etwa ein Auspark-Assistent, der beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren vor Querverkehr warnt, ein Stau-Assistent oder das adaptive Fernlicht. Viel mehr als das gesetzlich Vorgeschriebene bietet der Civic allerdings nicht. Einen Abstandswarner, Notfallassistenten oder Ausstiegswarner k&#xF6;nnte man sich zum Beispiel noch vorstellen. Insgesamt sind elf Airbags an Bord, unter anderem Seitenairbags f&#xFC;r die Frontpassagiere, Airbags zwischen Fahrer und Beifahrer sowie Knieairbags. Fazit: Note 2,4 im Test Insgesamt kommt der Honda Civic auf ein gutes Testergebnis mit einer Gesamtnote von 2,4. So toll der Hybridmotor im Civic ist &#x2013; als einzig verf&#xFC;gbare Motorisierung macht er den Klassiker auch teuer. Der schnelle Bruder Civic Type R ist nicht mehr zu haben. Das hat uns gefallen: einfache Bedienung, kr&#xE4;ftiger und sparsamer Motor, sicheres Fahrverhalten, viele Airbags, attraktive Garantien Das hat uns nicht gefallen: nur 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast, keine H&#xF6;henverstellung f&#xFC;r den Beifahrersitz, starke Windger&#xE4;usche bei hohem Tempo Honda Civic Hybrid: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Honda HR-V: Was kann das Hybrid-SUV?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-19T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771253846/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-hr-v-test-fahrt-2602_toaomu.jpg">]]&gt; Der Honda HR-V hat als kompaktes SUV seine Qualit&amp;#xE4;ten. Aber ausgerechnet der ausgekl&amp;#xFC;gelte Hybridantrieb macht wenig Freude.</description>
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                <![CDATA[Der Honda HR-V ist ein praktisches SUV im kompakten Format und wird ausschlie&#xDF;lich als Hybrid angeboten. Das hat Vor-, aber auch Nachteile. ADAC Test, Daten, Bilder. Honda HR-V mit 131-PS-Hybridmotor im Test Preis ab 33.900 Euro Kein Sparwunder: 6,1 Liter Testverbrauch Im Reigen der zahlreich vorhandenen Kompakt-SUV buhlt seit 2022 auch der Honda HR-V um die Gunst der Kunden. Er wurde 2025 leicht &#xFC;berarbeitet und hat im Zuge dessen eine marginal ge&#xE4;nderte Front bekommen sowie minimale &#xC4;nderungen im Innenraum. Das Facelift war also nicht der Rede wert, zumal es beim Herzst&#xFC;ck des HR-V geblieben ist: dem Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 96 kW/131 PS. Welche Vor- und Nachteile das kompakte SUV hat, zeigt der ADAC Test. Honda HR-V: Preis gesenkt, gut ausgestattet Die Preise f&#xFC;r den HR-V waren offenbar zu selbstbewusst: Kurz nach dem ADAC Test im Dezember 2025 hat Honda die Preise gesenkt. Statt f&#xFC;r 34.700 Euro ist der Japaner nun ab 33.900 Euro zu haben, die getestete Variante in &quot;Advance&quot;-Ausstattung kostet jetzt 36.200 statt 37.000 Euro. Preiswert ist das zwar immer noch nicht. 

Aber: Honda verzichtet auf eine mager ausgestattete Basisversion und staffiert das SUV zumindest gut aus. So bietet der HR-V in der Version &quot;Elegance&quot; unter anderem LED-Scheinwerfer, beheizbare Vordersitze, Navigationssystem, Smartphone-Integration und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Dazu gibt es die klassen&#xFC;blichen Sicherheits- und Assistentenumf&#xE4;nge sowie ein cleveres Raumkonzept und ein gef&#xE4;lliges, wenn auch nicht sonderlich aufregendes Design. Bei der Formgebung sind die Japaner nach teils experimentellen Phasen wieder zu klaren Linien zur&#xFC;ckgekehrt. Der 4,36 Meter lange HR-V entspricht den g&#xE4;ngigen Geschmacksmustern f&#xFC;r ein SUV und wartet mit betonten Radl&#xE4;ufen samt gro&#xDF;en R&#xE4;dern (18 Zoll), lang gezogenen Leuchteneinheiten, einem gro&#xDF;en K&#xFC;hlergrill und nat&#xFC;rlich auch mit abfallender Dachlinie auf. Diese hat Einfluss auf die Kopffreiheit der Fondpassagiere. Hinten sollte man h&#xF6;chstens 1,85 Meter gro&#xDF; sein, soll die Haarpracht nicht am Dach streifen. L&#xE4;ssig die Beine ausstrecken k&#xF6;nnen die Passagiere aber trotzdem, denn die Beinfreiheit ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse &#xFC;beraus gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Fahrer oder Fahrerin d&#xFC;rfen bis 1,95 Meter gro&#xDF; sein, so weit l&#xE4;sst sich der Sitz zur&#xFC;ckschieben. Typisch Honda: &quot;Magic Seats&quot; hat auch der HR-V Wie auch der Kleinwagen Jazz hat der HR-V die sogenannten Magic Seats im Fond. Hier lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen umlegen oder die Sitzfl&#xE4;chen hochklappen &#x2013; wie im Kino. Dadurch bekommt man die M&#xF6;glichkeit, den Fond des HR-V bodentief zu beladen. So kann man hohe und sperrige G&#xFC;ter zwischen den zwei Sitzreihen transportieren, eine Topfpflanze etwa.

Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt ordentlich aus. Im Normalfall passen in das Gep&#xE4;ckabteil bei Beladung bis zur Hutablage 320 Liter nach Messung des ADAC. Weitere 20 Liter lassen sich in der Mulde unterhalb des Ladebodens unterbringen. Entfernt man die Hutablage und nutzt den Stauraum bis unter das Dach, fasst der Kofferraum 405 Liter. Das entspricht sieben handels&#xFC;blichen Getr&#xE4;nkekisten. Wird umgeklappt und der komplette Raum hinter den Vordersitzen genutzt, sind gute 1395 Liter Stauvolumen m&#xF6;glich. Innenraum: Gute Bedienbarkeit, m&#xE4;&#xDF;ige Qualit&#xE4;t Der Aufbau des Cockpits wirkt vertraut und &#xFC;bersichtlich. Honda setzt erfreulicherweise gr&#xF6;&#xDF;tenteils auf die Bedienung mittels haptischer Tasten. Einzig der Bildschirm auf dem Armaturenbrett will per Touch und Swipe bedient werden. Das Display sieht zwar recht &#xFC;berladen aus, daf&#xFC;r sind die wichtigsten Men&#xFC;punkte permanent im unteren Bereich dargestellt. Zudem befinden sich an der Seite gut sicht- und erreichbar Tasten. Die grundlegenden Einstellungen zum Fahren findet man schnell. Im Innenraum gef&#xE4;llt der gepolsterte Kunstleder&#xFC;berzug am Armaturenbrett und in den vorderen T&#xFC;ren, ansonsten ist viel harter Kunststoff verbaut. Immerhin ist dieser oft lederartig texturiert. Alufarbene Applikationen, schwarze Klavierlack-Leisten und gepolsterte Sonnenblenden werten den Innenraum auf. Bei genauerem Hinsehen f&#xE4;llt jedoch auf, dass Honda hier und da an der Materialg&#xFC;te gespart hat. So sind die hinteren T&#xFC;rverkleidungen etwa vollst&#xE4;ndig aus g&#xFC;nstigem Hartplastik gefertigt. Auch die Verarbeitung l&#xE4;sst an der ein oder anderen Stelle zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig, geht insgesamt aber in Ordnung. Was gar nicht geht: Die akustische Warnung bei &#xDC;berschreitung des Tempolimits (ISA) l&#xE4;sst sich nur im Stand und in &quot;P&quot; deaktivieren. Das nervige Gebimmel, wenn mal wieder ein Tempolimit falsch erkannt wurde, raubt einem dann w&#xE4;hrend der Fahrt den letzten Nerv, ohne dass man es &#xE4;ndern kann. Hybridantrieb: zwei E-Motoren, ein Benziner Keine Wahl l&#xE4;sst Honda seinen Kunden beim Antrieb &#x2013; es gibt ausschlie&#xDF;lich eine Motorisierung: einen Benziner mit Hybridantrieb. Das &quot;e:HEV&quot; genannte Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die &#xFC;ber eine Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter-Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb verbunden sind. Das Techniklayout kennt man aus dem Jazz, allerdings wurde es f&#xFC;r den Einsatz im HR-V angepasst.

Als Benziner kommt ein Saugmotor mit 79 kW/107 PS und 131 Nm Drehmoment zum Einsatz. Den Antrieb &#xFC;bernimmt normalerweise ein 96 kW/131 PS starker E-Motor mit 253 Nm. Der zweite E-Motor fungiert als Generator. Ein Getriebe im herk&#xF6;mmlichen Sinne gibt es nicht mehr, daf&#xFC;r eine feste &#xDC;bersetzung. Der Benziner erzeugt meistens nur Strom Je nach Fahrsituation wechselt der HR-V zwischen drei verschiedenen Antriebs-Modi. Im elektrischen Modus nutzt der Elektromotor die im Akku gespeicherte Energie und sorgt f&#xFC;r den Vortrieb. Kann die Batterie nicht gen&#xFC;gend Strom liefern, treibt der Vierzylinder-Benziner im Hybridmodus den zweiten E-Motor an, der in seiner Funktion als Generator Energie f&#xFC;r den Akku produziert. 

Obwohl der Benziner in den meisten Situationen nicht direkt auf die R&#xE4;der einwirkt, kann er &#xFC;ber eine &#xDC;berbr&#xFC;ckungs-Kupplung direkt mit den Antriebsr&#xE4;dern verbunden werden. Der &quot;Engine Drive&quot; (Motorantrieb) geschieht etwa bei Volllastfahrt oder im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 120 km/h.  Praktisch: In der D-Fahrstufe k&#xF6;nnen die vier Stufen der Rekuperation &#xFC;ber die Paddel hinter dem Lenkrad tempor&#xE4;r eingestellt werden &#x2013; in der B-Stufe bleiben diese dauerhaft gew&#xE4;hlt. Von dem ausgefuchsten Antriebskonzept &#x2013; das von den ADAC Ingenieuren mit der guten Note 1,8 honoriert wird &#x2013; bekommt der Fahrer nicht viel mit. Das Wechselspiel der Antriebe l&#xE4;uft im Hintergrund fast unmerklich ab, sofern man eine gem&#xFC;tliche Fahrweise mit sanftem Gasfu&#xDF; pflegt.  Negativ ins Gewicht f&#xE4;llt, dass, wenn man &#xFC;berholen will und das Gaspedal durchtritt, der Benziner laut zu brummen beginnt. Bis sich das System auf die schnelle Leistungsbereitstellung eingestellt hat, ist man gef&#xFC;hlt nur mit viel Get&#xF6;se statt schnell unterwegs. F&#xFC;r ein aktuelles Modell ist der Verbrenner viel zu laut. Kein Highlight: 6,1 Liter Testverbrauch Wer auf der Autobahn m&#xF6;glichst flott von A nach B fahren m&#xF6;chte, wird mit dem HR-V nicht gl&#xFC;cklich. Der 1,5 Tonnen schwere Japaner ist kein Dynamiker. H&#xF6;here Geschwindigkeiten (maximal ist Tempo 170 m&#xF6;glich) und Volllastfahrten sind nicht sein Ding. Was auch der Verbrauchswert zeigt: Bei gemischter Fahrt konnten die ADAC Ingenieure 6,1 Liter Testverbrauch ermitteln, auf der Autobahn stolze 8,6 Liter. Angesichts des hohen technischen Aufwands beim Antrieb ist das entt&#xE4;uschend. Die Vorz&#xFC;ge des Antriebs liegen ganz klar im st&#xE4;dtischen Bereich und auf der Landstra&#xDF;e. Innerorts sind dank tempor&#xE4;rer E-Unterst&#xFC;tzung niedrige 4 Liter zu erwarten, au&#xDF;erorts sind es 5,5 Liter.  Gut beim ADAC Ausweichtest Im ADAC Ausweichtest macht der HR-V eine gute Figur. Die Spurwechsel werden vom ESP mit passenden Bremsimpulsen unterst&#xFC;tzt, sodass der Japaner den Lenkbefehlen problemlos Folge leisten kann. Visiert man ein m&#xF6;glichst schnelles Durchfahren des Parcours an, ist auch dies mit dem SUV erstaunlich flott und sicher m&#xF6;glich. Nur durchschnittlich fallen die Bremswerte aus. Im Mittel aus zehn aufeinanderfolgenden Vollbremsungen von Tempo 100 km/h auf 0 landet der Japaner bei befriedigenden 36,8 Metern &#x2013; das geht heutzutage besser. Das hat uns gefallen: besonders variable R&#xFC;ckbank (&quot;Magic Seat&quot;), prim&#xE4;r haptische Tasten im Cockpit, separate Klimabedieneinheit, sichere Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: zu wenig Einstellm&#xF6;glichkeiten an den Sitzen, lauter Motor, akustische Tempowarnung umst&#xE4;ndlich zu deaktivieren Honda HR-V: Technische Daten, Preis  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Der Honda Prelude ist zur&amp;#xFC;ck &amp;#x2013; so f&amp;#xE4;hrt er sich</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-31T09:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761633230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-prelude-fahrend-2510_glhqvl.jpg">]]&gt; Honda bringt das Sportcoup&amp;#xE9; Prelude zur&amp;#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt!</description>
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                <![CDATA[Honda bringt das Sportcoup&#xE9; Prelude zur&#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt! Marktstart im Fr&#xFC;hjahr 2026 Hybridantrieb mit 184 PS F&#xFC;nf Liter Verbrauch im WLTP-Zyklus Ein Hybridantrieb in einem Sportcoup&#xE9;? Das passt auf den ersten Blick nicht so recht zusammen, schlie&#xDF;lich soll ein solcher Motor in erster Linie brav und sparsam sein. Doch im Falle des neuen Prelude k&#xF6;nnte die Kombination mehr Emotionen wecken: Der Motor klingt wie ein handgeschalteter Benziner. Das Sportcoup&#xE9; startet im Fr&#xFC;hjahr 2025 zu Preisen ab 49.500 Euro.  Neuer Prelude mit knackiger Gr&#xF6;&#xDF;e Auf Modellbezeichnungen mit Tradition zur&#xFC;ckzugreifen, liegt im Autogesch&#xE4;ft schon l&#xE4;nger im Trend. Anders als viele Konkurrenten klebt Honda die Namensplakette jedoch nicht einfach ans Heck eines beliebigen SUVs, sondern bleibt dem Segment des Vorg&#xE4;ngers treu.

Als 2001 der bislang letzte Prelude in Deutschland verkauft wurde, handelte es sich ebenfalls um einen sportlich geschnittenen 2+2-Sitzer mit zwei T&#xFC;ren und flie&#xDF;ender Dachlinie. In einer Zeit, in der Sportwagen unterhalb der absoluten Luxusliga eine Seltenheit sind, f&#xE4;llt der Prelude auf. Die Neuauflage f&#xE4;llt mit 4,53 Metern eine halbe Handbreit k&#xFC;rzer aus, was vor allem an der f&#xFC;r Erwachsene nahezu unbrauchbaren R&#xFC;cksitzbank sp&#xFC;rbar wird. Vorne geht es daf&#xFC;r relativ luftig zu, selbst gr&#xF6;&#xDF;ere Europ&#xE4;er finden bequem Platz.

Und auch der Kofferraum unter der gro&#xDF;en Klappe reicht f&#xFC;r das Gep&#xE4;ck beim Kurzurlaub zu zweit. Dank umklappbarer R&#xFC;cksitzlehnen ist auch der gro&#xDF;e Wocheneinkauf kein Problem &#x2013; auch wenn die Sachen beim Ein- und Ausladen &#xFC;ber eine hohe Kante gehievt werden m&#xFC;ssen.  Ambiente und Bedienkonzept im Cockpit fallen dabei relativ klassisch aus: Der Touchscreen bleibt klein, vieles wird immer noch &#xFC;ber physische Kn&#xF6;pfe und R&#xE4;dchen bedient, die sich wertig anfassen und satt klicken.  Antrieb als Besonderheit des Prelude Das Alleinstellungsmerkmal des Prelude ist der Antrieb. Honda nutzt seinen auch in anderen europ&#xE4;ischen Modellen verf&#xFC;gbaren quasi-seriellen Hybrid, der sich von den bekannteren Toyota- und Renault-Varianten deutlich unterscheidet. Der Antrieb erfolgt die allermeiste Zeit &#xFC;ber den 315 Nm starken E-Motor. Der Verbrenner dient in der Regel nur als Stromgenerator, wirkt lediglich bei Autobahntempo direkt auf die R&#xE4;der ein. Eine externe Ladem&#xF6;glichkeit ist nicht vorhanden. Das System f&#xE4;hrt sich also &#xE4;hnlich wie ein E-Auto, verbraucht aber die meiste Zeit Sprit, um den E-Motor versorgen zu k&#xF6;nnen, der auch &#xFC;ber die Rekuperation w&#xE4;hrend des Bremsens und Bergabfahrens Energie erh&#xE4;lt. Das ist zumindest im Stadtverkehr und in der Theorie sparsamer als die Nutzung eines Verbrenner-Direktantriebs.  Hybridmotor mit Klangerlebnis Im Prelude arbeite der Hybrid grunds&#xE4;tzlich genauso, Honda schm&#xFC;ckt seine T&#xE4;tigkeit aber akustisch wirkungsvoll aus, so dass das Coup&#xE9; so klingt und sich auch so anf&#xFC;hlt, als w&#xE4;re ein kerniger Verbrenner mit sequentiellem Achtgang-Schaltgetriebe an Bord.

W&#xE4;hrend weiterhin ausschlie&#xDF;lich der E-Motor f&#xFC;r Vortrieb sorgt, f&#xFC;hrt der &#xFC;ber alle Freiheiten verf&#xFC;gende Benziner beim Beschleunigen und Abbremsen ein Sound-Spielchen auf, l&#xE4;sst die Drehzahl beim Hochschalten h&#xF6;rbar absacken und vorm Runterschalten wie bei einem Zwischengassto&#xDF; aufjubeln. Gleichzeitig nimmt die E-Motorsteuerung kurz das Gas weg, so dass es zu kleinen Zugkraftunterbrechungen kommt, die sich wie Schaltrucke anf&#xFC;hlen.  In der Praxis funktioniert die akustische Charade ausgezeichnet. Der sonst akustisch eher dr&#xF6;ge Hybrid wirkt lebhaft und dynamisch, vor allem im Sportmodus, der den Effekt noch einmal deutlich st&#xE4;rker akzentuiert als die Standardeinstellung. Das Ganze wirkt organischer und authentischer als man es von einer Simulation erwarten darf, wohl auch, weil der Sound nicht wie etwa bei reinen E-Autos komplett synthetisch ist, sondern immer von einem echten mechanischen Verbrenner erzeugt wird.  188 km/h Spitze &#x2013; sportlich ist das nicht Zudem ist das System so clever gesteuert, dass es sich immer realistisch der aktuellen Fahrsituation anpasst &#x2013; hier wirkt nichts abgespult oder vorprogrammiert. Wem das trotzdem zu viel wird, der schaltet &quot;Shift-Plus&quot; einfach per Knopfdruck aus &#x2013; und f&#xE4;hrt im gewohnte Hybridmodus, wie man ihn von Civic und Co. kennt.

Dass der E-Motor nominell nur 185 PS hat, spielt beim Fahrspa&#xDF; auf gewundenen Landstra&#xDF;en kaum eine Rolle. Der kr&#xE4;ftige Antritt und das im weiten Band nutzbare Drehmoment lassen den Prelude kraftvoll und agil wirken, bevor ihm auf der Autobahn ein wenig die Puste ausgeht. Seine 188 km/h H&#xF6;chstgeschwindigkeit sind f&#xFC;r einen Sportwagen nicht eben viel, der Null-auf-hundert-Wert f&#xE4;llt mit 8,2 Sekunden f&#xFC;r ein Sportcoup&#xE9; mau aus.  Auf kurvigen Stra&#xDF;en hoher Spa&#xDF;faktor Sein Revier sind vor allem die kurvigen Landstra&#xDF;en, auf denen ihm das aufw&#xE4;ndige System hohe Agilit&#xE4;t verleiht. Die Komponenten stammen vom Honda Civic Type-R, der bereits bewiesen hat, dass auch frontgetriebene Performance-Autos sehr dynamisch sein k&#xF6;nnen. Die direkte Lenkung und die sehr knackigen Bremsen passen sich dabei gut ein.

Der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperations- und der mechanischen Bremse ist nicht zu sp&#xFC;ren. Und weil die D&#xE4;mpfer adaptiv sind und sie sich wie auch die anderen Fahrwerkskomponenten anpassen lassen, sind auch entspannte lange Touren m&#xF6;glich. Ein brachialer Sportwagen ist der &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der angetriebene Prelude selbst im sch&#xE4;rfsten Modus nicht. Aber das Coup&#xE9; schafft die Verbindung von hohem Fahrspa&#xDF;, der auch noch passend akustisch untermalt ist, Langstreckenkomfort und Effizienz. Rund f&#xFC;nf Liter gibt der Hersteller f&#xFC;r 100 Kilometer an &#x2013; ein Wert, der nach den Erfahrungen mit den anderen Hybriden der Japaner bei zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise nicht ganz unrealistisch sein d&#xFC;rfte. Der gute Verbrauchswert nimmt auch dem Basispreis von 49.500 Euro ein wenig die Wucht. Eine &#xE4;hnliche Rolle spielen die gute Ausstattung und der Umstand, dass es in dieser Klasse keine deutlich billigere Alternative gibt.  Honda Prelude 2026: Daten &amp; Preis Text: Holger Holzer/SP-X Hier gibt es viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Honda CR-V: Wie gut ist der Hybrid wirklich?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-26T10:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1709810634/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-cr-v-front-2303_wb8pep.jpg">]]&gt; Honda steht unter anderem f&amp;#xFC;r smarte Hybridantriebe, die vornehmlich sparsam sein sollen. Ist das beim aktuellen CR-V als Hybrid und Plug-in-Hybrid so? Test.</description>
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                <![CDATA[Honda setzt nach wie vor voll auf Hybrid: Das gr&#xF6;&#xDF;te SUV der Marke, der CR-V, wurde in seiner aktuell sechsten Generation wertiger und sparsamer. Aber ist er auch sparsam? Der ADAC Test des Vollhybrid und des Plug-in-Hybrid bringt Klarheit. Vollhybrid-Technik weiterentwickelt Plug-in-Antrieb verspricht &#xFC;ber 80 Kilometer E-Reichweite Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme W&#xE4;hrend Honda in den USA und China zu den volumenst&#xE4;rksten Herstellern z&#xE4;hlt, fristet der japanische Hersteller in Deutschland seit Jahren ein Dasein im Hintergrund. Der Anteil an den Neuzulassungen liegt stets deutlich unter einem mageren Prozent. Und auch der erste Ausflug in die E-Mobilit&#xE4;t floppte: Der Honda e verschwand nach nicht einmal drei Jahren wieder vom Markt. Der aktuelle Elektro-Honda, der e:Ny1, f&#xE4;hrt ebenfalls unter dem Radar von E-Auto-K&#xE4;ufern. Am besten l&#xE4;uft der CR-V. Hondas SUV-Flaggschiff wurde in seiner sechsten Generation zum Schaufenster der Hybrid-Technik auserkoren. Als erstes Modell von Honda gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid, der bekannte Vollhybrid-Motor wurde weiter angepasst. Kann er &#xFC;berzeugen? Honda CR-V: Ideenreich beim Antrieb Hybridantriebe zeichnen sich dadurch aus, dass ein kleiner, aber sehr effizienter Elektromotor den gr&#xF6;&#xDF;eren und kr&#xE4;ftigeren, aber ineffizienten Verbrennungsmotor unterst&#xFC;tzt und damit beim Kraftstoffeinsatz entlastet. Dabei f&#xE4;llt die Energie f&#xFC;r den kleinen E-Motor beim Bremsen und Gaswegnehmen als Nebenprodukt ab. Der Fachbegriff daf&#xFC;r ist Rekuperation. Die gewonnene Bremsenergie wird in einem Akku gespeichert und bei Bedarf wieder abgerufen.

So weit, so bekannt. Das funktioniert in der Praxis auch gut, wie nicht nur der Toyota Prius als Hybrid-Vorreiter seit vielen Jahren beweist. Auch Honda setzt schon lange auf die Technik. Beim Honda CR-V Hybrid wurde das Verh&#xE4;ltnis von Haupt- und Nebenantrieb aber umgedreht. Die E-Maschine im Honda hat mit 135 kW/184 PS deutlich mehr Leistung als der Verbrennungsmotor, der maximal 107 kW/146 PS zur Verf&#xFC;gung stellt. Die Idee dahinter: Die E-Maschine soll f&#xFC;r den Antrieb der R&#xE4;der zust&#xE4;ndig sein, der Verbrenner f&#xFC;r die Bereitstellung der ben&#xF6;tigten Energie. Die anfallende Rekuperations-Energie nimmt der Honda nat&#xFC;rlich auch mit.  Bilder: Der Honda CR-V im Detail Wie klappt das hybride Fahren? In der Praxis wird der Motor beim Fahren ganz unterschiedlich belastet. Das f&#xFC;hrt dazu, dass der CR-V Hybrid in drei verschiedenen Betriebszust&#xE4;nden operiert. In der Stadt, also bei Geschwindigkeiten bis etwa 50 km/h, springt der Verbrennungsmotor gar nicht erst an, das SUV kurvt rein elektrisch durch das Stop-and-go. Das geht nat&#xFC;rlich wegen des eher kleinen Akkus im Falle des Vollhybriden nicht sehr lange, f&#xFC;hrt aber zu einem angenehm ger&#xE4;uschlosen und direkten Fahrgef&#xFC;hl.  Beschleunigt man nun hinter der Stadtgrenze auf die Landstra&#xDF;e, springt der Verbrenner an und fungiert als integrierter Generator f&#xFC;r den E-Motor. Dieser &quot;Hybrid Drive&quot; ist dann zwar immer noch elektrisch, die Arbeit des Motors macht sich aber lautstark bemerkbar.

Der Unterschied ist auch wegen des leisen Elektromodus so frappant, zwischenzeitlich r&#xF6;hrt es aber fast wie auf einer Rallye. Der &#xDC;bergang ist hier nicht immer so fl&#xFC;ssig wie man es sich w&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Es ist ratsam, dem Hybriden mit eher sachtem Fahrverhalten etwas entgegenzukommen.  Der CR-V ist ein gem&#xFC;tlicher Typ &#xDC;berhaupt wird schnell klar, dass sich der CR-V im gem&#xFC;tlichen Trott am wohlsten f&#xFC;hlt. Das hei&#xDF;t allerdings nicht, dass es mit dem Honda nur im Bummeltempo vorangeht: Auf der Autobahn gehen auch h&#xF6;here Geschwindigkeiten problemlos vonstatten. In diesen Phasen brummt der Motor dann auch wieder angenehm leise.  Den ADAC Ausweichtest meistert das Fahrzeug problemlos &#x2013; durchaus nicht die Regel bei so gro&#xDF;en SUVs. Das elektronische Stabilit&#xE4;tsprogramm regelt dezent, aber effektiv. Die Fahrstabilit&#xE4;t ist ebenfalls tadellos, Spurrinnen beeintr&#xE4;chtigen den Japaner kaum. Ebenso tadellos f&#xFC;hlt sich die Traktion des Allradantriebs an, &#xE4;rgerlicher ist da schon, dass die Anh&#xE4;ngelast trotzdem bei maximal nur 750 Kilogramm liegt. Der Plug-in-Hybrid darf wenigsten 1,5 Tonnen ziehen. Der Hybrid 4WD im Test Fazit beim Vollhybrid: Trotz gelegentlicher Ger&#xE4;uschspitzen vor allem beim Beschleunigen ist die komplexe Abstimmung fraglos gelungen. Der ADAC Ecotest hat f&#xFC;r die Allradversion einen Verbrauch von 7,4 Liter/100 km ermittelt (Honda gibt 6,7 Liter/100 km) an. Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e in Ordnung, extrem sparsam ist der Japaner damit allerdings nicht. Das liegt vor allem daran, dass auf Landstra&#xDF;e und Autobahn die Vorz&#xFC;ge der Hybridtechnik nicht zum Tragen kommen, innerorts ist die Effizienzsteigerung (5,4 Liter/100 km) wiederum deutlich zu sp&#xFC;ren. Die Variante mit Vorderradantrieb d&#xFC;rfte erfahrungsgem&#xE4;&#xDF; etwas sparsamer zu fahren sein. Vorbildlich verh&#xE4;lt sich das SUV aber beim Kapitel Schadstoffe, die ADAC Techniker vergaben hier eine glatte 1,0, weil auch bei h&#xF6;herer Belastung im Autobahnzyklus die Abgaswerte im gr&#xFC;nen Bereich blieben. Insgesamt (Bewertung von Schadstoffen + CO&#x2082;-Emission) reicht es f&#xFC;r den CR-V damit zu drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest.  Der Plug-in-Hybrid 2WD im Test Und wie sieht es beim CR-V als Plug-in-Hybrid aus? Dieses Modell hat der ADAC mit Frontantrieb (2WD) getestet. Hier kommt derselbe 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor (135 kW) zum Einsatz. Allerdings greifen die Japaner hier auf eine 17,7-kWh-Batterie zur&#xFC;ck, die deutlich gr&#xF6;&#xDF;er als die des nicht extern aufladbaren Vollhybriden ist (nur 1 kWh).

Die Vorteile zeigen sich auf der Stra&#xDF;e: Die gelegentlich lauten &#xDC;berg&#xE4;nge fallen ganz weg, der Motor beschleunigt kraftvoll, aber ger&#xE4;uscharm, da sich der Benziner nun noch mehr Arbeit sparen kann.  Auch rein elektrischer Vortrieb ist m&#xF6;glich, allerdings nur bei geladenem Akku. Rund 80 Kilometer sollen in diesem Modus machbar sein. Ist der Akku leer, l&#xE4;uft das Auto im oben beschriebenen Vollhybrid-Modus, in zweieinhalb Stunden ist die Batterie am AC-Lader wieder bei 100 Prozent.  Im ADAC Ecotest waren 68 rein elektrische gefahrene Kilometer machbar, was f&#xFC;r den Alltag durchaus passabel ist, aber nicht mit aktuellen Modellen wie einem VW Tiguan Plug-in-Hybrid, Cupra Terramar oder einem GWM Wey 03 mithalten kann. Diese Konkurrenten fahren mittlerweile mehr als 100 Kilometer elektrisch. Der reine Stromverbrauch des Honda liegt bei akzeptablen 23,5 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste).  Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit voller Batterie, verbraucht der CR-V e:PHEV auf den ersten 100 Kilometern 13,8 kWh Strom und 2,6 l Super. Damit einher geht eine CO&#x2082;-Bilanz von 139 g/km. Unter dem Strich bekommt der Plug-in-Hybrid vier Sterne im ADAC Ecotest und damit einen mehr als der allradgetriebene Vollhybrid im Test. Vorteile hat der Plug-in-Hybrid, wenn man jede M&#xF6;glichkeit der Batterieladung nutzt, um m&#xF6;glichst viele Strecken elektrisch zur&#xFC;ckzulegen. Doch auch im reinen Hybridmodus (bei leerer Antriebsbatterie) f&#xE4;hrt der Honda relativ sparsam und verbraucht 6,6 Liter auf 100 Kilometer. Vor allem innerorts ist er ausgesprochen sparsam unterwegs, verbraucht nur rund 4,0 l/100 km. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch auf 8,9 l/100 km. Hochwertiger CR-V-Innenraum Honda hat beim neuen Flaggschiff grunds&#xE4;tzlich Wert auf ein hochwertiges Erscheinungsbild gelegt. Der Innenraum wirkt wertig, schwarze Ledersitze sind Serie und das &#xFC;ber die Breite des Armaturenbretts laufende Metall der Luftd&#xFC;sen macht einen robusten Eindruck. Wer genau hinsieht, merkt, dass die Optik der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen die der K&#xFC;hler-Frontpartie aufnimmt, was einen runden Gesamteindruck schafft. Allerdings kommt an den A- und B-S&#xE4;ulen kein Stoff, sondern harter Kunststoff zum Einsatz. Der 9-Zoll-Touchscreen wiederum ist kein wirklicher Hingucker. Wer auf eine clevere Display-L&#xF6;sung wie beim Honda e gespannt war, wird beim CR-V entt&#xE4;uscht. Das etwas angestaubte Design hat aber den Vorteil der einfachen Bedienung, viele Kn&#xF6;pfe sind &#xFC;brig geblieben und sorgen daf&#xFC;r, dass man sich schnell zurechtfindet. Apple CarPlay funktioniert kabellos, das Handy l&#xE4;sst sich praktisch ablegen und dabei ohne Kabel laden.  Nicht besonders intuitiv ist die Gangwahl gel&#xF6;st, man schiebt an einem Regler f&#xFC;r den R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang und dr&#xFC;ckt dann auf einen Knopf f&#xFC;r vorw&#xE4;rts. Das braucht einige Gew&#xF6;hnungszeit.  Sehr gute Platzverh&#xE4;ltnisse Herausragende Qualit&#xE4;ten zeigt der Honda CR-V bei den Platzverh&#xE4;ltnissen. Insbesondere die Beinfreiheit auf der R&#xFC;ckbank ist immens. Hier erweist sich eher die Innenraumh&#xF6;he als Limit: Wer &#xFC;ber 1,90 Meter gro&#xDF; ist, hat bereits Kontakt mit dem Dachhimmel. Vier Personen und Gep&#xE4;ck f&#xFC;r den Urlaub stellen &#xFC;berhaupt kein Problem dar, 565 Liter Volumen bis zur Laderaumabdeckung bei beiden Varianten stecken selbst manchen Mittelklasse-Kombi in den Schatten. 

Bei umgeklappten R&#xFC;cksitzen kann man sogar ein Fahrrad mitnehmen, die 4,70 Meter L&#xE4;nge und die Breite des Fahrzeugs zahlen sich hier voll aus. Zudem ist die Ladekante mit 70 Zentimetern f&#xFC;r ein SUV moderat hoch, bei der Praktikabilit&#xE4;t k&#xF6;nnen dem CR-V also wenige das Wasser reichen.  Starke Assistenzsysteme f&#xFC;r die Basis Absolut vorbildlich ist die Armada an Assistenzsystemen, auf die Kundinnen und Kunden schon mit der Basisversion &quot;Elegance&quot; zugreifen k&#xF6;nnen. Mit &quot;Sensing 360&quot; soll der gesamte Rundum-Bereich des gro&#xDF;en SUV gut einsehbar sein. Eine nach vorn gerichtete 100-Grad-Kamera deckt einen weiten Teil des Vorderbereichs ab, ein Auspark-Assistent warnt vor kreuzenden R&#xE4;dern, Spurwechsel-Kollisionswarnsystem und Lenkassistent sind ebenfalls dabei. Kameras aktivieren sich beim Blinken und zeigen, was sich im toten Winkel befindet.  Leider wiederholt Honda bei der Abstimmung der Geschwindigkeitserkennung mit integrierter Warnfunktion den Fehler, den sich etwa Hyundai beim i20 ebenfalls leistet: M&#xF6;chte man vom Warnton (der leider wie so oft auch unbegr&#xFC;ndet anschl&#xE4;gt) beim &#xDC;berschreiten des Tempolimits nicht mehr behelligt werden, muss man die grunds&#xE4;tzlich n&#xFC;tzliche Verkehrszeichenerkennung gleich ganz aktivieren. Au&#xDF;erdem funktioniert das nur im Stand. Fazit Als Gesamtnote steht eine 2,3 im Autotest f&#xFC;r den Hybrid und eine 2,2 f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid. Honda ist mit dem CR-V also ein gutes SUV gelungen, das mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen und angenehm unaufgeregtem Fahrverhalten und Innenraumdesign &#xFC;berzeugt.  Hier finden Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Honda CR-V 2.0 i-MMD e:HEV Advance AWD als PDF (Test von Juni 2024) Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Honda CR-V 2.0 i-MMD e:PHEV Advance Tech 2WD als PDF (Test von Juni 2025) Honda CR-V: Technische Daten, Preis Preiswert ist der CR-V nicht. F&#xFC;r 49.900 Euro bekommt man die (allerdings sehr gut ausgestattete) Basisversion, als Advance kostet er 56.100 Euro. Der getestete Plug-in-Hybrid kommt auf 60.800 Euro.  ADAC Messwerte  ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Honda Jazz: Mit Hybridantrieb und Magic Seats </title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-03T14:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1731480757/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-jazz-zwei-2411_yo1xea.jpg">]]&gt; Honda bietet den kleinen Jazz ausschlie&amp;#xDF;lich mit Hybridantrieb an. Das senkt den Verbrauch, treibt aber den Preis in die H&amp;#xF6;he. Wie sparsam ist der Kleinwagen?</description>
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                <![CDATA[Honda bietet die f&#xFC;nfte Generation des Kleinwagen Jazz nur mit Hybridantrieb an &#x2013; das senkt den Verbrauch, treibt aber den Preis in die H&#xF6;he. Der &quot;Crosstar&quot; im SUV-Look erg&#xE4;nzt die Modellreihe. ADAC Test, Infos, Daten, Preise. In Europa gibt es den Jazz nur als Hybrid Variabler Innenraum mit &quot;Magic Seats&quot; Umfangreiche Ausstattung, Basispreis ab 26.950 Euro Im Jahr 2020 hat Honda seinen pfiffigen Kleinwagen Jazz neu aufgelegt und ihn Anfang 2023 dezent aufgefrischt. Neben der Standardversion gibt es auch ein SUV-artig angehauchtes Schwestermodell mit dem Namenszusatz Crosstar. Beide Versionen eint ein vielseitig nutzbarer Innenraum sowie ein Hybridantrieb als einzig verf&#xFC;gbarer Motor.  Und beide hat der ADAC ausf&#xFC;hrlich getestet. Die f&#xFC;nfte Generation des 4,05 Meter langen Jazz (Crosstar: 4,11 Meter) zeigt mit etwas glubsch&#xE4;ugigen Scheinwerfern ein v&#xF6;llig anderes Gesicht und auch die Karosserie hat deutlich mehr Rundungen bekommen als die des Vorg&#xE4;ngers. Die aktuelle Optik und der hohe Preis des Fahrzeugs von mindestens 26.950 Euro k&#xF6;nnten Interessenten die Lust am Kauf jedoch verleiden. 2022 war der Jazz noch ab 22.850 Euro zu haben, die Preiserh&#xF6;hung ist satt. Zur Erinnerung: Wir sprechen hier von einem Kleinwagen. Gute Ausstattung, hoher Preis Allerdings beruht der hohe Einstiegspreis des Japaners auch auf seiner umfangreichen Ausstattung: Schon das Basismodell, fr&#xFC;her hie&#xDF; es Comfort, mittlerweile Elegance, bringt serienm&#xE4;&#xDF;ig unter anderem das  Kollisionswarnsystem, den aktiven Spurhalter, die adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie eine Verkehrszeichenerkennung mit. LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Sitzheizung, ein Bediensystem mit 9-Zoll-Touchdisplay, ein 7-Zoll-Digitalcockpit und die vom Vorg&#xE4;nger bekannten &quot;Magic Seats&quot; geh&#xF6;ren ebenfalls dazu.  Letztere erlauben es, die Sitzfl&#xE4;chen der Fondpl&#xE4;tze &#xE4;hnlich wie Kinosessel hoch zu klappen. So entsteht praktischer Stauraum hinter den Vordersitzen. Der Kofferraum ist zwar etwas kleiner als beim Vorg&#xE4;nger und schluckt nur noch zwischen 298 und 1203 Liter (nach ADAC Messmethode: 260 bis 1200 Liter), doch die extrem niedrige Ladekante erm&#xF6;glicht problemloses Bepacken. Endlich ein Auto mit guter Rundumsicht Erstaunlich: Hinten k&#xF6;nnen ann&#xE4;hernd zwei Meter gro&#xDF;e G&#xE4;ste kommod reisen &#x2013; vorne wird es aber ab 1,85 Meter f&#xFC;r die Beine langsam knapp. Auch das Raumgef&#xFC;hl und die Rundumsicht verdienen Lob. Anders als bei vielen Mitbewerbern schaut man n&#xE4;mlich nicht durch kleine Schie&#xDF;scharten, sondern durch ordentliche Fenster nach drau&#xDF;en. Auch die schmalen A-S&#xE4;ulen tragen zur guten Sicht bei. Honda Jazz Hybrid: Ein Benziner, zwei E-Motoren Der hohe Preis des Jazz resultiert aber nicht allein aus der umfangreichen Ausstattung, sondern auch aus dem aufwendigen Hybridantrieb. Der japanische Hersteller setzt n&#xE4;mlich auf das aus dem Honda CR-V bekannte Drei-Motoren-System: Neben einem E-Motor, der den Gro&#xDF;teil der Arbeit verrichtet, ist auch ein 1,5-Liter-Benziner an Bord. Der wirkt in den meisten Situationen allerdings nicht direkt auf die R&#xE4;der ein, sondern treibt vornehmlich eine zweite E-Maschine als Generator an, die den Strom f&#xFC;r den Elektroantrieb erzeugt. Gegen&#xFC;ber einem reinen Verbrenner-Modell hat die Hybrid-Variante den Vorteil des spontanen Ansprechens auf Gasbefehle, wie es das sonst nur bei Elektroautos gibt.  Der haupts&#xE4;chlich f&#xFC;r den Antrieb verantwortliche Elektromotor leistet nach einem kleinen Update Anfang 2023 jetzt 90 kW/122 PS. Urspr&#xFC;nglich, also auch im ersten Testwagen, waren es noch 80 kW/109 PS, die 253 Newtonmeter Drehmoment blieben gleich. Das reicht, um den rund 1250 Kilogramm schweren Japaner aus dem Stand nach wie vor in 9,4 (Crosstar: 9,7) Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen, maximal sind bei beiden Versionen 175 km/h m&#xF6;glich. Die Beschleunigung von 60 bis 100 km/h, etwa beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e, gelang beim noch etwas schw&#xE4;cheren Testwagen in 6,4 Sekunden. Beim Testkandidaten aus dem Oktober 2024, einem Crosstar, machte sich die etwas h&#xF6;here Leistung in einem um 0,6 Sekunden flinkeren 60-bis-100-km/h-Sprint bemerkbar.  Vor allem im Stadtverkehr f&#xFC;hlt sich der Jazz aber dank der stets zur Verf&#xFC;gung stehenden Kraft des E-Motors erfreulich flott an. Sein Geradeauslauf ist tadellos, auch in Kurven zieht er zwar wankend, aber auch von Lastwechseln weitgehend unber&#xFC;hrt seine Bahn. Im ADAC Ausweichtest gibt er sich nicht sonderlich dynamisch, aber fahrsicher. Motor: Herrlich leise bis nervig laut Im Elektrobetrieb schwimmt der Honda Jazz herrlich leise und harmonisch im Verkehr mit und darf sich mit seinem kraftvollen Drehmoment auch durchaus zum &#xDC;berholen auf die linke Spur wagen. Allerdings wird der Benziner nervig laut, wenn man mal etwas st&#xE4;rker aufs Gas gehen muss.

Dar&#xFC;ber hinweg tr&#xF6;sten soll der Verbrauch, den Honda mit 4,6  (Jazz Advance) und 4,8 Litern (Crosstar) pro 100 Kilometer (nach WLTP) angibt. Im ADAC Ecotest gab sich der japanische Hybride vor seiner &#xDC;berarbeitung mit 5,1 Liter Super je 100 Kilometer zufrieden. Der CO&#x2082;-Aussto&#xDF; liegt bei 142 g/km. Interessanter Aspekt: Innerorts betr&#xE4;gt der Verbrauch 3,1, au&#xDF;erorts 4,7 und auf der Autobahn happige 7,2 Liter je 100 Kilometer. Der nach der &#xDC;berarbeitung getestete Jazz Crosstar schluckte im Schnitt 5,3 Liter und emittierte 145 Gramm CO&#x2082; pro Kilometer, auf der Autobahn bediente er sich mit 7,3 l/100 km aus dem 40-Liter-Tank. Das aufw&#xE4;ndige Motorkonzept kann seine Vorteile also haupts&#xE4;chlich im Stadtverkehr ausspielen. Wer h&#xE4;ufiger auf der Autobahn unterwegs ist, findet anderswo sparsamere Kleinwagen. Weil der Jazz-Antrieb selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC, der weit &#xFC;ber die gesetzlichen Anforderungen hinausgeht, fast &#xFC;berall unter den Grenzwerten bei den Schadstoffen bleibt, gibt es unterm Strich f&#xFC;r beide Kandidaten locker vier von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen.  Der Arbeitsplatz des Fahrers wirkt aufger&#xE4;umt und gut sortiert. Hinter dem Lenkrad informiert ein digitales Kombiinstrument &#xFC;ber die relevanten Fahrdaten. Laut der ADAC Ingenieure gr&#xF6;&#xDF;ter Schwachpunkt bei der Bedienung ist, dass die Navigation durch die Untermen&#xFC;s unn&#xF6;tig umst&#xE4;ndlich ausf&#xE4;llt. Der Touchscreen in der Armaturenbrettmitte ist wie &#xFC;blich f&#xFC;r das Infotainment und die Nutzung spezieller Apps zust&#xE4;ndig. Hier wird auch das Smartphone mit dem Bediensystem verbunden. Der Jazz kommt in jeder Ausstattungsvariante mit einer Kamera hinter der Frontscheibe, welche zahlreiche Assistenzfunktionen erm&#xF6;glicht. So werden Verkehrsschilder erkannt und falls gew&#xFC;nscht wird die aktuelle Geschwindigkeitsbeschr&#xE4;nkung per Tastendruck in die Geschwindigkeitsregelung &#xFC;bernommen. Auch der aktive Spurhalteassistent, der Notbremsassistent und der Abstandshaltetempomat bauen auf die Informationen, die die Kamera liefert. Beim Crosstar sind zwei f&#xFC;r ein Stadtauto sinnvolle aktive Sicherheitsausstattungen nicht verf&#xFC;gbar: So m&#xFC;ssen Kunden neben dem Totwinkel- auch auf den Querverkehrswarner verzichten. Beide Ausstattungsmerkmale ben&#xF6;tigen Radarsensoren im Fahrzeugheck, die Honda beim Crosstar nicht verbaut.  Die robuste Variante Jazz Crosstar Der Jazz Crosstar ist minimal l&#xE4;nger und drei Zentimeter h&#xF6;her. Wichtigste  Unterschiede zu seinem Bruder sind aber die erh&#xF6;hte Bodenfreiheit, die um einen Zentimeter breitere Spur, eine integrierte Dachreling und wasserabweisende Sitzbez&#xFC;ge. Er kostet ab 30.500 Euro, basiert aber auch grunds&#xE4;tzlich auf der Ausstattungsstufe Advance. Der Aufpreis zum &quot;normalen&quot; Jazz in dieser Version betr&#xE4;gt 1200 Euro. Der gr&#xF6;&#xDF;ere K&#xFC;hlergrill, Schutzplanken aus Kunststoff an den Radh&#xE4;usern, stylische Seitenschweller sowie spezifische schwarz-silberne Alufelgen im 16-Zoll-Format verleihen dem Jazz Crosstar optisch eine kraftvollere Pr&#xE4;senz und eine Prise Robustheit. Das Kofferraumvolumen ist identisch. Direkte Konkurrenten des Jazz sind beispielsweise der Toyota Yaris, der Renault Clio, der Mitsubishi Colt oder der MG3 Hybrid+, die ebenfalls als Vollhybride angeboten werden.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Honda Jazz 1.5 i-MMD Executive als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Honda Jazz Crosstar 1.5 i-MMD e:HEV Advance als PDF Honda Jazz: Technische Daten, Preis* * aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Michael Gebhardt, Rudolf Huber Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Honda e:Ny1 im ADAC Test: Hat Honda jetzt aufgeholt?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-e-ny1/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-26T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1690206304/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-eny1-fahrend-2307_mhujwo.jpg">]]&gt; Mit dem e:Ny1 hat Honda sein zweites Elektroauto auf den Markt gebracht. Die Reichweite passt, der Fahrkomfort auch. Doch es gibt auch Schw&amp;#xE4;chen. ADAC Test, Daten, Bilder.</description>
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                <![CDATA[Honda hat sein zweites Elektroauto auf den Markt gebracht: den Honda e:Ny1. Mit brauchbarer Reichweite k&#xF6;nnte das elektrische Kompakt-SUV durchaus eine Alternative zu Opel Mokka-e und Kia Niro EV sein. ADAC Test, Daten, Bilder. Elektrisches Kompakt-SUV Honda e:Ny1 im Test 68,8-kWh-Batterie f&#xFC;r 320 km Test-Reichweite Preis ab 38.990 Euro &#x2013; aber erst seit einer massiven Senkung Bei der Elektromobilit&#xE4;t m&#xFC;ssen die Japaner langsam Gas geben. Bislang war nicht nur das E-Auto-Angebot von Mazda, Toyota, Honda und Co. d&#xFC;rftig, auch die Autos selbst setzten keine Ma&#xDF;st&#xE4;be &#x2013; zur&#xFC;ckhaltend ausgedr&#xFC;ckt. Von den Koreanern und Chinesen wurden sie mit besseren Angeboten links und rechts &#xFC;berholt.  Bestes Beispiel: der Honda e. Der Kleinwagen war ein Hingucker, innen wie au&#xDF;en, mit Kamera-Spiegeln, Mini-Wendekreis und flottem Fahrverhalten. Aber viel zu teuer und reichweitenschwach. Und daher ereilte den Ladenh&#xFC;ter ein unr&#xFC;hmliches Schicksal: Er wurde in Deutschland eingestellt. Honda e:Ny1: sperriger Name Mit Hondas zweitem E-Auto soll das anders werden. Potenziellen K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufern muss aber zun&#xE4;chst einmal dessen Name unfallfrei &#xFC;ber die Lippen gehen. E:Ny1 wird wahlweise englisch und in Einzelbuchstaben ausgesprochen, also &quot;ihenweiwon&quot;. Oder &quot;anyone&quot;, was so viel hei&#xDF;t, dass das Elektro-SUV f&#xFC;r jedermann passen soll.

Simpler w&#xE4;re gewesen, Honda h&#xE4;tte sein Elektroauto einfach &quot;HR-V Electric&quot; genannt, denn optisch ist der Japaner vom HR-V kaum zu unterscheiden, und auch die Gr&#xF6;&#xDF;e ist in etwa die gleiche. Doch laut Honda h&#xE4;tte der e:Ny1 technisch mit dem HR-V nichts zu tun, die Elektro-Plattform sei eine komplett eigene. 320 Kilometer Reichweite im Test Sei&#x2019;s drum. Wichtiger ist, was der Japaner kann. Und hier sieht es auf den ersten Blick ganz gut aus. Im Unterboden steckt eine Batterie mit einer Kapazit&#xE4;t von 68,8 kWh, netto nutzbar sind 61,9 kWh. Im Vergleich zum Opel Mokka Electric mit 54 (netto 51) kWh ist das schon mal besser, an den Kia Niro EV (netto 64,8 kWh) kommt er aber nicht ganz heran.  Honda verspricht eine Reichweite von 412 Kilometern, doch in der Praxis sieht es wie so oft etwas anders aus. Der standardisierte ADAC Ecotest mit gemischtem Fahrprofil weist 320 Kilometer aus, was durchaus brauchbar ist, aber auch keinen neuen Rekord darstellt. Den Verbrauch gibt Honda mit 18,2 kWh auf 100 Kilometer an. Im Ecotest waren es 20,6 kWh inklusive Ladeverluste. Batterie-Alternativen gibt es nicht. Ladeleistung unter Durchschnitt Auf Langstrecken ist aber nicht nur die tats&#xE4;chliche Reichweite wichtig, sondern auch die Ladeleistung entscheidet, wie schnell man ans Ziel kommt. Hier ist der e:Ny1 aber nur unterdurchschnittlich aufgestellt: Mit einer maximalen Ladeleistung an CCS-Schnelllades&#xE4;ulen von 78 kW macht man heute keinen Staat mehr, was auch die angegebene Ladezeit von mehr als 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent statt der sonst durchaus &#xFC;blichen 30 Minuten verdeutlicht. Im ADAC Test lieferte der Honda eine durchschnittliche Ladeleistung von 64 kW ab. Er ist damit nach Ansicht der Test-Ingenieure hinsichtlich seiner Ladeperformance &quot;nicht besonders &#xFC;berzeugend&quot;. Ist die Batterie nicht durchgew&#xE4;rmt, wird die volle Ladeleistung nicht erreicht, die Ladedauer verl&#xE4;ngert sich entsprechend. Eine Vorkonditionierung, die dem entgegenwirken k&#xF6;nnte, gibt es laut der Fahrzeuginformationen nicht. Beim AC-Laden an der Wallbox sind maximal 11 kW m&#xF6;glich, sodass eine komplett leere Batterie rund sechs Stunden f&#xFC;r eine volle Ladung braucht. Elektroauto zwischen klein und kompakt Wer aber nicht t&#xE4;glich auf Langstrecke geht, f&#xFC;r den k&#xF6;nnte der e:Ny1 ein attraktives Fortbewegungsmittel sein. Da ist zum einen die Gr&#xF6;&#xDF;e, die mit 4,39 Metern L&#xE4;nge exakt zwischen einem Kleinwagen- und einem Kompakt-SUV liegt und f&#xFC;r viele daher genau das richtige Ma&#xDF; darstellt.

Das Platzangebot ist gut. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrer zur&#xFC;ckfahren, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r Personen bis zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e reichen. Ist der Fahrersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt, findet dahinter theoretisch noch ein Passagier mit &#xFC;ber 2,10 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e Platz. Die Kopffreiheit ist dagegen auf knapp 1,85 Meter limitiert.  Das Kofferraumvolumen &#x2013; nach Herstellerangaben 361 Liter in der Basisversion, 344 mit Advance-Paket &#x2013; f&#xE4;llt f&#xFC;r die Fahrzeugklasse durchschnittlich aus, sollte aber f&#xFC;r kleines Familiengep&#xE4;ck reichen. Das Standardvolumen betr&#xE4;gt nach ADAC Messmethode 335 Liter, alternativ lassen sich sechs Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Unter dem Ladeboden in tiefster Position befinden sich weitere 20 Liter Stauraum f&#xFC;r kleine Utensilien. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind 1235 Liter Stauraum verf&#xFC;gbar. Das Advance-Paket hat neben weiteren Zusatz-Extras wie 360-Grad-Kamera, automatischem Park-Assistenten und beheizbarem Lenkrad noch den Vorteil eines Panoramaglasdachs und damit den lichteren Innenraum mit entsprechend besserem Raumgef&#xFC;hl zu bieten. Die Bedienung ist nicht perfekt Im Alltagsbetrieb kann man sich mit dem schn&#xF6;rkellos gezeichneten e:Ny1 schnell anfreunden. Im Cockpit finden sich wertige, aber nicht &#xFC;bertrieben edle Materialien. Die Verarbeitung ist gut und die Bedienung sinnf&#xE4;lliger als bei den meisten Konkurrenten, selbst wenn der gro&#xDF;e Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts zun&#xE4;chst &#xFC;berfrachtet wirkt. Grunds&#xE4;tzlich muss man verstehen, dass der Touchscreen dreigeteilt aufgebaut ist: Im unteren Drittel befindet sich die Klimaanlagen-Bedienung, die permanent angezeigt wird. Die viel gelobte, haptische Klimabedieneinheit wurde damit durch Touchfelder ersetzt. Das ist sehr schade und der Bedienbarkeit abtr&#xE4;glich. Die einzigen beiden Funktionen, die als Tasten beibehalten wurden, sind Scheibenbel&#xFC;ftung und Heckscheibenheizung, auch auf den Lautst&#xE4;rkeregler wurde verzichtet. In der Mitte des Bildschirms sind die &quot;Apps&quot; f&#xFC;r die &#xFC;blichen Einstellungen &#xFC;ber gro&#xDF;e Kacheln angesiedelt. Und ganz oben l&#xE4;sst sich zwischen Navi, Kamera und Apple CarPlay bzw. Android Auto switchen. Immer wieder eine H&#xFC;rde in der Bedienung: Viele Einstellumf&#xE4;nge sind weiterhin zwischen dem Zentraldisplay und de im Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aufgeteilt. Letztere l&#xE4;sst sich nur m&#xFC;hevoll bedienen. Gute Fahrleistungen mit 150-kW-Motor Das Fahren stellt niemanden vor gr&#xF6;&#xDF;ere Herausforderungen. Via Drucktasten wird die Gangart gew&#xE4;hlt, und schon geht&#x2019;s Elektroauto-&#xFC;blich verz&#xF6;gerungsfrei los. Das Fahrpedal l&#xE4;sst sich f&#xFC;r ein sanftes Anfahren gut dosieren, und wer es etwas st&#xE4;rker durchdr&#xFC;ckt, merkt, dass im Honda auch sportliches Potenzial steckt. Mit Leichtigkeit gewinnt das Elektroauto an Tempo, 100 km/h sind nach flotten 7,6 Sekunden erreicht.  Von 15 auf 30 km/h vergeht nur eine Sekunde, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist recht schnell erledigt, knapp 3,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Mehr Leistung als die 150 kW/204 PS des Elektromotors w&#xE4;ren schlicht unn&#xF6;tig, der Honda ist gut motorisiert.  Dass die Spitze bei 160 km/h begrenzt wird, ist nicht un&#xFC;blich (ein elektrischer Jeep Avenger f&#xE4;hrt nur 150 km/h) und in der Praxis kein wirklicher Nachteil. Schlie&#xDF;lich fahren E-Auto-Nutzerinnen und -Nutzer der Reichweite wegen meist ohnehin eher langsam.  Auch Federungs- und Ger&#xE4;uschkomfort lassen f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse keine W&#xFC;nsche offen. Die Fahrwerks-Charakteristik ist klar komfortorientiert und eher weich. Den ADAC Ausweichtest meistert der e:Ny1 trotz Energiesparbereifung problemlos, was man nicht von allen SUV behaupten kann. Gleichzeitig l&#xE4;sst er sich bei Bedarf auch erstaunlich schnell und pr&#xE4;zise durch den Pylonenkurs dirigieren.  Preise deutlich gesenkt, keine Anh&#xE4;ngelast War der Honda e:Ny1 anfangs v&#xF6;llig &#xFC;berteuert &#x2013; der Basispreis lag zum Marktstart bei stolzen 47.590 Euro, die besser ausgestattete Version mit Advance Paket sogar bei 51.490 Euro &#x2013; hat Honda auch auf die deutliche ADAC Kritik im ersten Fahrbericht reagiert. Denn mittlerweile hat sind es noch einigerma&#xDF;en akzeptable 38.990 und 41.990 Euro. Damit sollte der Honda nun konkurrenzf&#xE4;higer sein. Zum Vergleich: Der elektrische Jeep Avenger steht ab 38.500 Euro in der Liste, der Volvo EX30 ab 39.790 Euro (43.290 Euro mit vergleichbar gro&#xDF;er Batterie) und der Kia Niro EV steht ab 45.690 Euro in der Liste.  Aber dass f&#xFC;r den e:Ny1 weder eine Anh&#xE4;ngelast noch eine St&#xFC;tzlast oder eine Dachlast zugelassen sind, l&#xE4;sst all die Kundinnen und Kunden au&#xDF;en vor, die einen Anh&#xE4;nger ziehen wollen oder schlicht Fahrr&#xE4;der transportieren m&#xF6;chten. Zumindest f&#xFC;r Letzteres will sich Honda noch eine L&#xF6;sung &#xFC;berlegen. Das sollte schnell passieren, denn einen zweiten elektrischen Ladenh&#xFC;ter will sich Honda sicher nicht leisten. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test der Honda e:Ny1 als PDF Honda e:Ny1: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests. ]]>
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            <title>Sieht gut aus: Das Honda ZR-V im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-zr-v/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-15T12:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1686048923/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-honda-zr-v-front-fahrend-2306_zuv65m.jpg">]]&gt; Mit dem ZR-V hat Honda einen attraktiven Vollhybrid in das kompakte SUV-Segment gebracht. ADAC Test, Infos, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem ZR-V kombiniert Honda ein anspruchsvolles Design mit praktischer Funktionalit&#xE4;t und einem sparsamen Vollhybrid-Antrieb &#x2013; und zielt auf das kompakte SUV-Segment. Der ADAC Test mit allen Infos, Daten, Bildern, Preisen. Vollhybrid mit zwei E-Motoren und einem Benziner Gr&#xF6;&#xDF;e: Zwischen Honda HR-V und CR-V Zwei Ausstattungslinien ab 43.900 Euro Honda steht sich oft selbst im Weg. Nicht durch die Qualit&#xE4;t der Autos: Verarbeitung und Materialmix sind stets vom Feinsten. Auch nicht durch die Technik: Der Motoren-Mix des Hybrid-Pioniers (Honda Insight!) funktioniert tadellos.  Es ist meist das Design, das polarisiert. Beispiel Honda Civic: Jede neue Generation pr&#xE4;sentierte sich optisch komplett ver&#xE4;ndert. Und bis sich die Kunden der eher biederen Golfklasse daran gew&#xF6;hnt hatten, kam schon die n&#xE4;chste extrovertierte Version. Umso &#xFC;berraschender ist, dass Honda jetzt mit dem ZR-V ein SUV auf Civic-Basis anbietet, das mit seinem gef&#xE4;lligen Design wohl allen Liebhabern dieser Fahrzeuggattung spontan gef&#xE4;llt. ZR-V: Cockpit noch mit Drehreglern Der erste Eindruck im Innenraum: Passt! Ein geradliniges und schn&#xF6;rkelloses Armaturenbrett mit hochwertigen Soft-Touch-Materialien, gut integrierten L&#xFC;ftungsklappen sowie einem zentralen Neun-Zoll-Touchscreen, mit dem auch Smartphones &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto bedient werden.

Das volldigitale Zehn-Zoll-Display im Cockpit (Advance-Ausstattung) ist vorbildlich klar gezeichnet und hat eine Besonderheit: Seitlich sitzende Beifahrer oder Beifahrerinnen sehen nur eine schwarze Fl&#xE4;che. &quot;Du f&#xE4;hrst ja viel zu schnell!&quot;-Diskussionen geh&#xF6;ren im ZR-V also der Vergangenheit an. Die Klimaautomatik steuert man &#xFC;ber bestens bedienbare Tasten und Drehregler. &#xDC;ber den Touchscreen mit einer recht &#xFC;bersichtlichen Bedienstruktur und angenehm gro&#xDF;en Touchfl&#xE4;chen regelt man das Infotainment und einige Fahrzeugeinstellungen. Dabei muss man nie besonders tief in Men&#xFC;s abtauchen, da die Optionen nicht so mannigfaltig sind wie bei einigen Konkurrenten.   Innenraum: Gutes Platzangebot Die Rundumsicht auf den bequemen Sitzen mit viel Seitenhalt ist f&#xFC;r ein SUV &#xFC;berraschend gut, der Fahrersitz bietet Menschen bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e gen&#xFC;gend Beinfreiheit. Das Platzangebot hinten mit ausreichend Knie-, Kopf- und Schulterfreiheit ordentlich. Limitierender Faktor ist hier nicht die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit, die bei einem 1,85 Meter gro&#xDF;en Fahrer f&#xFC;r bis zu 2,10 Meter gro&#xDF;e Insassen ausreichen w&#xFC;rde, sondern die nur durchschnittliche Kopffreiheit. Mitfahrer nehmen bereits ab rund 1,90 Meter Kontakt mit dem Dachhimmel auf. Mit einer H&#xF6;he von 1,62, einer Breite von 1,84, einer L&#xE4;nge von 4,57 und einem Radstand von 2,66 Metern liegt der kompakte ZR-V in der aktuellen SUV-Reihe von Honda genau zwischen dem HR-V und dem CR-V. Mehr als vom ADAC gemessene 355 Liter Kofferraumvolumen  &#x2013; immerhin etwas mehr als beim HR-V &#x2013; sind deshalb nicht drin. Daf&#xFC;r ist der Laderaum mit Trennw&#xE4;nden, einer versenkbaren Abdeckung sowie einem Staufach unter dem Boden ausgestattet und l&#xE4;sst sich durch Umklappen der R&#xFC;cksitze auf bis zu 1375 Liter erweitern. Eine elektrisch betriebene Heckklappe mit Sensorsteuerung erleichtert das Be- und Entladen. Es gen&#xFC;gt, den Fu&#xDF; unter den hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger zu halten, um den Kofferraum zu &#xF6;ffnen. Eine &quot;Walk-away-Funktion&quot; schlie&#xDF;t und verriegelt die Heckklappe dann automatisch, sobald der Nutzer sich entfernt. Bildergalerie: Der Honda ZR-V im Detail Motor: Neueste Hybrid-Generation Herzst&#xFC;ck des ZR-V ist nat&#xFC;rlich der e:HEV-Hybridmotor, der wie im Civic e:HEV eine maximale Leistung von 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment erzeugt. Der Vollhybridantrieb kombiniert daf&#xFC;r eine Lithium-Ionen-Batterie mit zwei Elektromotoren und einem 2-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, der im Optimum den hohen Wirkungsgrad von 41 Prozent erreicht. Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb. Das Prinzip: In der Stadt f&#xE4;hrt das Fahrzeug &#xFC;berwiegend im direkten Elektrobetrieb. Bei h&#xF6;herem Beschleunigungsbedarf wechselt der ZR-V automatisch auf den Hybridantrieb: Die R&#xE4;der werden weiterhin &#xFC;ber den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, w&#xE4;hrend der Verbrennungsmotor die daf&#xFC;r ben&#xF6;tigte elektrische Leistung erzeugt.  Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie z.B. auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb um und wird direkt und effizient vom Benzinmotor angetrieben sowie bei Bedarf vom Elektromotor unterst&#xFC;tzt. Das SUV sprintet laut Honda bei Bedarf in 8,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der ZR-V nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 5,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 6,1 Sekunden. Das Anfahrfahrverhalten (von 15 auf 30 km/h in 1,0 Sekunden) ist tadellos, hier macht sich die spontane Leistungsentfaltung des E-Antriebs positiv bemerkbar. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 173 km/h elektronisch abgeregelt. 6,2 Liter Testverbrauch Elektrisch angetrieben ist der Antriebskomfort hervorragend, aber auch mit aktiviertem Benziner bleibt er hoch. Unter Last, also beim starken Gasgeben, verkneift sich der Honda die bei CVT-Antrieben oft nervige Eigenschaft, mit bei konstant hoher Drehzahl lautstark dr&#xF6;hnendem Verbrenner zu beschleunigen. Gerade innerorts und auf Landstra&#xDF;en begeistert die &#xFC;beraus spontane Reaktion des Antriebs auf kleinste Gaspedalbefehle. Auf der Autobahn muss der Benziner erst immer etwas Drehzahl aufbauen, um gen&#xFC;gend Leistung zur Verf&#xFC;gung zu stellen.  Sein Sparpotenzial kommt vor allem innerorts zum Tragen, w&#xE4;hrend der Verbrauch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten stark ansteigt. Im ADAC Ecotest kommt der ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV mit seinem aufw&#xE4;ndigen Hybridsystem auf einen Verbrauch von 6,2 l/100 km. In der Stadt verbraucht der Vollhybrid lediglich 4,1 l/100 km, hier ist der ZR-V oft rein elektrisch unterwegs. Dar&#xFC;ber hinaus gliedert sich der Verbrauch in 5,8 Liter auf der Landstra&#xDF;e und recht hohe 8,5 l/100 km auf der Autobahn. Der neue Antrieb ist vorbildlich sauber, alle Grenzwerte werden unterschritten. Selbst wenn man viel Leistung fordert wie im Autobahnzyklus und zus&#xE4;tzliche Beladung einbezieht, ergeben sich keine nennenswerten Verschlechterungen. Deshalb gibt es vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen.  Gutes Fahrwerk, gute Lenkung Die Stra&#xDF;enlage ist dank des straff, aber komfortabel abgestimmten Fahrwerks in allen Situationen problemlos und die Federung steckt selbst kurze St&#xF6;&#xDF;e ohne Murren weg. Das SUV f&#xE4;hrt unaufgeregt und sicher, gleichzeitig bei Bedarf aber ungemein z&#xFC;gig. Die Fahrstabilit&#xE4;t ist ebenfalls tadellos: Spurrinnen beeintr&#xE4;chtigen den Japaner kaum. Auch Lastwechsel in Kurven beeinflussen die Spurtreue nur soweit, dass man sich eingebunden f&#xFC;hlt, aber nie unsicher. Sehr gut &#x2013; und das ist inzwischen keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit mehr &#x2013; funktioniert im Zusammenspiel die Lenkung, die nicht zu leichtg&#xE4;ngig ist und ein nat&#xFC;rliches Lenkgef&#xFC;hl mit gutem Feedback liefert. Zwei Ausstattungsvarianten Der neue Honda ZR-V ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit der Sensing-Technologie ausgestattet. Die umfasst neben elf Airbags und dem Notbremssystem einen aktiven Spurhalte- und Stauassistenten, Verkehrszeichenerkennung, adaptives Fernlicht und viele weitere Elemente von der R&#xFC;ckfahrkamera bis zur Einparkhilfe.

Honda bietet den ZR-V in zwei Ausstattungsvarianten an: Sport (ab 43.900 Euro) und Advance (46.600 Euro). Entscheidende Unterschiede beim teureren Advance sind das gr&#xF6;&#xDF;ere digitale Cockpit, das Panorama-Schiebedach, ein Head-up-Display und eine soundstarke 12-Lautsprecher-Bose-Anlage.  Eine Allrad-Variante des ZR-V ist nicht geplant. Wer &#xFC;brigens ganz elektrisch fahren m&#xF6;chte, begl&#xFC;ckt Honda seit Herbst 2023 mit dem ersten vollelektrische SUV von Honda: Er h&#xF6;rt auf den sperrigen Namen e:Ny1 und hat zu 410 Kilometern Reichweite. Auch dieses Modell verzichtet auf optische Extravaganzen. Das neue Honda-Erfolgsrezept? 360-Grad-Blick in den Innenraum Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Honda ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV Advance als PDF Honda ZR-V: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Honda CB750 Hornet: Testfahrt mit dem agilen Naked Bike</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-16T14:38:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1669817571/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-cb750-hornet-aufmacher-2211_ejowbz.jpg">]]&gt; Ein echtes Plus auf dem Motorradmarkt: Die Honda CB750 Hornet ist ein agiles Naked Bike mit neu entwickeltem Zweizylinder und scharf kalkuliertem Preis.</description>
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                <![CDATA[Die Honda CB750 Hornet ist seit 2023 am Start. Das agile Naked Bike &#xFC;berzeugt mit nagelneuem Zweizylinder und scharf kalkuliertem Preis. Fahrbericht, Bilder, technische Daten. Kraftvoller, kultivierter Motor Tolles Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis Vier unterschiedliche Fahrmodi F&#xFC;r Honda, den weltgr&#xF6;&#xDF;ten Zweiradkonzern, ist die Mittelklasse seit jeher eine besonders wichtige Kategorie. Hier werden St&#xFC;ckzahlen gemacht, hier geht es aber auch darum, ein Statement abzugeben: &quot;It&#x2019;s a Honda&quot; lautete einst die ebenso lapidare wie griffige Erkl&#xE4;rung daf&#xFC;r, warum ein Motorrad so einfach und exakt funktionieren kann. Das trifft auch f&#xFC;r die CB750 Hornet zu, die vollkommen neu entwickelt worden ist. Den durchzugsstarken Naked-Bike-Twin gibt es f&#xFC;r etwas mehr als 8000 Euro. Grundidee der Honda-Entwickler war es, die neue Hornet &#x2013; zu deutsch Hornisse &#x2013; als sogenannten Streetfighter zu konzipieren. Man sitzt ziemlich vorderradorientiert, aber zumindest bis 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e absolut entspannt. Zwar gibt es einen zweiten Sitzplatz, doch ist dieser insbesondere wegen der sehr hoch montierten Fu&#xDF;rasten maximal kurzstreckentauglich. Die als Zubeh&#xF6;r angebotene Soziusabdeckung ist deshalb nur konsequent. Die Hornet wirkt schlank und sehnig, fast schon filigran; ihre lediglich 190 Kilogramm fahrfertiges Leergewicht sieht man ihr f&#xF6;rmlich an. Im Test: 92-PS-Motor Ein Beweis f&#xFC;r die bei Honda &#xFC;bliche Kunst des Motorenbaus ist der neue Zweizylinder-Reihenmotor mit 755 Kubikzentimetern Hubraum und 67,5 kW/92 PS. Dank zahlreicher technischer Kniffe ist der Ultra-Kurzhuber ebenso drehfreudig wie elastisch, arbeitet dabei so gut wie vibrationsfrei. Sein nutzbares Drehzahlband reicht von 2500 bis 10.000 Touren, ist also extrem breit. Selbst bei sehr flotter Landstra&#xDF;enfahrt verl&#xE4;sst man den Bereich zwischen 3500 und 7500 Touren nur selten; der Twin ist ein Muster an Kraft, Kultiviertheit und Kontrollierbarkeit.  Letztere wird durch vier Fahrmodi noch verst&#xE4;rkt, wobei drei davon sehr sinnvoll vorkonfiguriert sind, der vierte Fahrmodus (&quot;User&quot;) ist vollkommen frei konfigurierbar. Integriert sind die Parameter Kraftentfaltung, Traktionskontrolle inklusive Wheeliekontrolle und Motorbremsmoment. Das Ansprechverhalten des Triebwerks ist in jedem Fall gediegen, das dazugeh&#xF6;rige Ansaugger&#xE4;usch wie auch der Auspuffsound sind ein Genussmittel f&#xFC;rs Fahrerohr. Bildergalerie Honda CB750 Hornet Dank seiner Elastizit&#xE4;t und des bereits bei mittleren Drehzahlen ziemlich fetten Drehmoments ist man angesichts des geringen Fahrzeuggewichts vorz&#xFC;glich motorisiert. Erst recht, wenn man dazu noch den Fahrzeugpreis beachtet: Mit knapp 8200 Euro hat diese Honda &#x2013; made im gar nicht billigen Japan &#x2013; keine Gegnerin zu f&#xFC;rchten. Keine Yamaha MT-07, keine Triumph Street Triple, keine Aprilia 660 Tuono, keine Kawasaki Z650. Ausgezeichnetes Fahrwerk Zum ausgezeichneten Eindruck, den die Hornet bei ihrer Erstfahrt hinterlie&#xDF;, geh&#xF6;rt trotz seines technologisch einfachen Aufbaus auch das Fahrwerk; Federung und D&#xE4;mpfung agieren sehr bem&#xFC;ht, halten Motorrad und Fahrer stets sauber in der Spur, gew&#xE4;hren neben Stabilit&#xE4;t und Sicherheit durchaus auch Komfort, obwohl au&#xDF;er der Federvorspannung keine weiteren Parameter einstellbar sind. Auf gutem Niveau ist die Dreischeiben-Bremsanlage mit hinterlegtem ABS angesiedelt. Tolles Display, angemessene Ausstattung Ein h&#xF6;chst ansehnliches St&#xFC;ck Technik stellt auch das 5-Zoll-Farb-TFT-Display dar. Es bietet mehrere Oberfl&#xE4;chen zur Wahl; alle sind einwandfrei ablesbar, nicht &#xFC;berfrachtet und klar strukturiert. Ein Lob ist auch dem Bordcomputer zu zollen: Der Rechner ist durchdacht aufgebaut, seine Bedienung deshalb recht einfach zu begreifen. Technologisch ist die Hornet typisch Mittelklasse: Honda liefert das N&#xF6;tige, l&#xE4;sst aber aus Preisgr&#xFC;nden das Luxuri&#xF6;se beiseite. Hinzukaufen l&#xE4;sst sich der pr&#xE4;chtig funktionierende Quickshifter, f&#xFC;r dessen nachtr&#xE4;gliche Installation bereits serienm&#xE4;&#xDF;ig alles vorbereitet ist. Ebenfalls gedacht hat Honda an selbstr&#xFC;ckstellende Blinker. Weitere Technik-Schmankerl wie beispielsweise Kurven-ABS oder ein Reifendruck-Kontrollsystem gibt es konsequenterweise nicht. Technische Daten: Honda CB750 Hornet Fazit: Sauber konstruiertes Bike Zwar ersetzt die Honda Hornet kein Fahrzeug im Modellprogramm des japanischen Herstellers, doch wirkt es beinahe so, als h&#xE4;tte die Motorradwelt auf sie gewartet: Denn ein derma&#xDF;en &quot;rundes&quot;, von vorn bis hinten sauber durchkonstruiertes Motorrad mit immerhin beinahe 100 PS zu einem vergleichsweise g&#xFC;nstigen Preis hatte der Markt bislang nicht zu bieten. Text: Ulf B&#xF6;hringer/SP-X]]>
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            <title>Der Honda e: Eine tolle Elektrokiste!</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-e/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-06T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1583319630/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-e-2002_qocjfw.jpg">]]&gt; Der Honda e macht enorm viel Spa&amp;#xDF; und hat pfiffige Details zu bieten. Doch ist der Kleinwagen auch ein gutes Elektroauto? Test, Daten, Bilder, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Honda e haben die Japaner einen elektrischen Kleinwagen im Programm, der einen perfekten Zweitwagen darstellen k&#xF6;nnte. ADAC Test, Daten, Bilder, Preise Zweitwagen mit Fahrspa&#xDF;garantie Kameras statt Au&#xDF;enspiegel, gro&#xDF;e Displays im Cockpit Nur noch als Advance mit reichlich Ausstattung zu haben Kein Autohersteller konnte sich auf die Dauer dem Thema Elektroauto verweigern. Auch diejenigen nicht, die eher auf den Hybrid- und/oder Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb gesetzt hatten. Und so hat auch Honda&#xA0;schon seit 2020, lange vor den im Herbst 2023 startenden Kompakt-SUV E:Ny1, ein batterie-elektrisches Auto im Programm. Und das bietet vor allem eines: ein begeisterndes Fahrerlebnis. Honda e als knuddeliger Viert&#xFC;rer Optisch pr&#xE4;sentiert sich der Honda e als knuddeliger&#xA0;Viert&#xFC;rer von 3,92 Metern L&#xE4;nge mit freundlich-keckem Gesicht und kreisrunden Scheinwerfern in LED-Technik. Das sympathische Auftreten des Honda e mit leichten Anleihen beim ersten Honda Civic aus den 1970ern sorgt bei fast jedem Betrachter f&#xFC;r gute Laune. Auff&#xE4;llig ist die gro&#xDF;e, unter einer Klappe auf der Fronthaube versteckte &#xD6;ffnung f&#xFC;r den&#xA0;Ladestecker. Erlaubt ist neuerdings der&#xA0;Verzicht auf klassische Seitenspiegel.&#xA0;An deren Stelle ragen kleine Zapfen aus dem Blech, die eine Kamera in sich tragen. Die Honda-L&#xF6;sung ist deutlich dezenter als etwa die des&#xA0;Audi Q8 e-tron, dessen Kamerageh&#xE4;use &#xE4;hnlich weit aus der Karosse reichen wie normale Spiegel. Beim kleinen Japaner ist der sogenannte virtuelle R&#xFC;ckblick serienm&#xE4;&#xDF;ig, beim 80.000-Euro-Audi kostet er gut 1500 Euro extra. Vorteil: Der Luftwiderstand soll um 90 Prozent sinken und der tote Winkel 50 Prozent kleiner sein als bei einem konventionellen Spiegel. Die&#xA0;Farbmonitore&#xA0;an den beiden Ecken des wagenbreiten Armaturenbretts zeigen ein gestochen scharfes Bild der Au&#xDF;enwelt, die Kopfbewegung des Fahrers f&#xE4;llt dadurch einige Grad knapper aus als jahrelang gewohnt, ein toter Winkel ist fast nicht mehr vorhanden. Serienm&#xE4;&#xDF;ig im nur noch als Advanced mit 16 oder 17 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern angebotenen Honda e gibt es auch einen digitalen Innenspiegel&#xA0;mit Kamerabild, das von einer Heckkamera gespeist wird und ein extrem breites Bild des Verkehrs hinter dem Auto zeigt. Der Spiegel kann per Knopfdruck vom analogen aufs digitale Bild umgestellt werden. Der Innenraum des Honda e ist die Wucht Die Armaturen beherbergen&#xA0;mehrere Bildschirme, die in Summe zu einer extrem breiten Einheit verschmelzen. Die einzelnen Anzeigen k&#xF6;nnen je nach Geschmack und Laune des Fahrers programmiert werden. Sie zeigen zum Beispiel Tacho, Navigation, Entertainment und vor allem Infos &#xFC;ber den elektrischen Antrieb. Zun&#xE4;chst ungewohnt, funktioniert die L&#xF6;sung
im Honda e tats&#xE4;chlich gut, denn einerseits sind die Monitore gut im Blickfeld, vor allem aber ist das leicht weitwinklige und zus&#xE4;tzlich verstellbare Sichtfeld so gro&#xDF;, dass quasi kein toter
Winkel mehr &#xFC;brig bleibt. Wer sich die M&#xFC;he macht und die vielen Men&#xFC;s und Anzeigen f&#xFC;r sich passend anordnet, bekommt einen durch die schiere Gr&#xF6;&#xDF;e der Monitore umfassenden &#xDC;berblick. Die untere Begrenzung der Monitore bildet eine sanfte Stufe in Holz-Deko, in der vier klassische Kn&#xF6;pfe und ein Drehschalter untergebracht sind. Die Bedieneinheit der Klimaanlage funktioniert zum Gl&#xFC;ck auch analog. Vorn stellt der kleine Stromwagen verbl&#xFC;ffend viel Platz zur Verf&#xFC;gung. Der Verzicht auf eine gro&#xDF;e Mittelkonsole, die klaren Linien, der helle Dachhimmel und nicht zuletzt das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgen daf&#xFC;r, dass man den Platz auch sp&#xFC;rt, den der Honda e nach unseren Messungen bietet: Selbst gut zwei Meter gro&#xDF;e Personen sitzen vorn, ohne dass es zwickt. Hinten setzt sich der luftige Eindruck fort, zudem passen noch 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen in den Fond, wenn die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Insassen eingestellt sind. Man ahnt es: Da bleibt nicht viel Platz f&#xFC;r den Kofferraum. Unter die Hutablage passen nur zwei &#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten beziehungsweise 145 Liter. Mit umgelegter R&#xFC;cksitzlehne und beladen bis zur Fensterunterkante passen 455 Liter hinein und unter Ausnutzung des kompletten Stauraums hinter den Vordersitzen sind es 875 Liter. Batterie 35,5 kWh, Reichweite&#xA0;180 km Mit seinen Abmessungen stand der Honda e klar in Konkurrenz zum bisherigen&#xA0;E-Mini von BMW, dessen Nachfolger ihm allerdings gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig etwas entwachsen ist. Auch die Batteriekapazit&#xE4;t beider Fahrzeuge war in etwa identisch: Der Honda wartet mit einer 35,5-kWh-Batterie auf, beim Elektro-Mini waren es 32,6 kWh, der Nachfolger kommt allerdings auf 40,7 und 54,2&#xA0;kWh. Als Reichweite gibt Honda 222 und 210 Kilometer (17 Zoll) nach WLTP-Norm an.  Das ist deutlich weniger als beim&#xA0;Opel Corsa-e&#xA0;oder dem&#xA0;Peugeot e-208 mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku. In der Praxis sollte man mit unter 200 Kilometern Reichweite kalkulieren, bei klirrender K&#xE4;lte und Autobahnfahrt eher mit 120.&#xA0; Im gemischt gefahrenen ADAC Ecotest kam der kleine E-Flitzer auf eine Reichweite von 180 Kilometern. Besonders viel ist das nicht und es zeigt, dass der Honda eher als Zweitwagen geeignet ist. Mit Ladeverlusten haben die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von 20,6 kWh/100 km im Schnitt gemessen.  Theoretisch 50 kW maximale Ladeleistung Bei Gleichstromladung (DC) ist laut Hersteller eine Ladeleistung von bis zu 50 kW m&#xF6;glich, im ADAC Test erreichten wir an der Schnellladestation maximal 42,8 kW &#x2013; und das auch nur f&#xFC;r einen kurzen Zeitraum. Die F&#xFC;llung von zehn bis 80 Prozent dauerte bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von 29 kW gut 42 Minuten. Per nicht serienm&#xE4;&#xDF;igem Mode-3-Kabel kann der Honda e an einer Wechselstroms&#xE4;ule (AC), die sich vornehmlich im st&#xE4;dtischen Bereich findet, mit bis zu 6,6 kW geladen werden, also einphasig. Das dauert etwa f&#xFC;nfeinhalb Stunden. An einer Haushaltssteckdose (Schuko mit 2,3 kW) vergehen circa 16 Stunden bis der Akku gef&#xFC;llt ist. Honda e mit sportlichem Handling Und wie f&#xE4;hrt er sich?&#xA0;Um es kurz zu machen:&#xA0;Enorm beeindruckend &#x2013; weil er sich mit seinem Antriebskonzept so ganz anders anf&#xFC;hlt als die meisten anderen E-Autos, die auf dem Markt sind. Und alle, die unken, dass sich Elektrofahrzeuge mit ihren baugleichen E-Motoren in Zukunft nur noch durch Reichweite und Smartphone-Anbindung unterscheiden, belehrt der Honda e damit eines Besseren.

Hinterradantrieb&#xA0;ist das Zauberwort, das den kleinen Honda so besonders macht. Schon beim ersten spurtstarken&#xA0;Beschleunigen&#xA0;werden dessen Vorz&#xFC;ge sp&#xFC;rbar: keine durchdrehenden R&#xE4;der und kein Zerren in der Lenkung.&#xA0; Weil die Batterie komplett unter dem Fahrzeugboden verbaut ist, liegt der&#xA0;Schwerpunkt&#xA0;nur knapp 50 Zentimeter vom Boden entfernt. Und mit der optimalen&#xA0;50:50-Gewichtsverteilung&#xA0;sowie der kompakten Gr&#xF6;&#xDF;e l&#xE4;sst sich der Honda e spielerisch und sicher um Pylonen steuern. Schieben statt ziehen&#xA0;&#x2013; mit Hinterachsantrieb kann man jede Kurve beim rechtzeitigen Rausbeschleunigen noch einen Tick schneller nehmen.&#xA0;&#xA0; Selbst Wendeman&#xF6;ver sind mit dem Honda e ein Erlebnis. Wegen des Antriebs hinten k&#xF6;nnen die antriebswellenfreien Vorderr&#xE4;der weiter eingeschlagen werden. Die Folge: Der&#xA0;Wendekreis&#xA0;betr&#xE4;gt deutlich unter zehn Meter!&#xA0;Sehr praktisch in der Stadt ist die per Knopfdruck aktivierbare&#xA0;&quot;Single Pedal Control&quot;,&#xA0;mit der sich der Honda per Fahrpedal auch kr&#xE4;ftig verlangsamen l&#xE4;sst. Technisch gesehen wird einfach die Kraft der Rekuperation erh&#xF6;ht.  113 kW/154 PS und vom Stand weg verf&#xFC;gbare 315 Nm sind f&#xFC;r einen Kleinwagen sportliche Werte. Demgegen&#xFC;ber steht nat&#xFC;rlich immer das Gewicht, im Falle unseres Testwagen &#xFC;ber
1,5 Tonnen. Dennoch dr&#xFC;ckt die angetriebene Hinterachse den Honda vehement voran, in 4,7 Sekunden ist der Sprint von 60 auf 100 km/h erledigt. Von null auf 100 km/h braucht der Honda e laut Herstellerangaben 8,3 Sekunden, bei 145 km/h wird den Elektronen Einhalt geboten. Der Preis des Honda e ist selbstbewusst Schon der Preis&#xA0;f&#xFC;r die Honda e Basisversion mit 100 kW/136 PS betrug zuletzt selbstbewusste 33.850 Euro. Inzwischen gibt es nur noch die Advance-Variante mit etwas h&#xF6;herer Motorleistung (113 kW/154 PS) f&#xFC;r aktuell mindestens 39.900 Euro, abz&#xFC;glich der aktuell g&#xFC;ltigen E-Auto-F&#xF6;rderung. Daf&#xFC;r erh&#xE4;lt der K&#xE4;ufer aber immerhin eine Reihe von Ausstattungsdetails, die anderswo extra kosten. So zum Beispiel die kamerabasierten Au&#xDF;en- und Innenspiegel, eine R&#xFC;ckfahrkamera, ein ACC, die Verkehrszeichenerkennung, LED-Scheinwerfer, Lederlenkrad, Panoramadach, Fernlichtassistent sowie ein Konnektivit&#xE4;ts-Paket. Fazit Der Honda e ist ein wendiger Elektro-Kleinwagen, dessen sympathisch-knuffiges Design gute Laune macht und der vor allem Fahrspa&#xDF; bietet. Eine hohe Reichweite bietet der Honda aber nicht.  Honda e: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests. Text: Thomas Kroher mit Material von SP-X]]>
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