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        <title>Hybrid SUV</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Finden Sie auf ADAC.de alle aktuellen Hybrid-SUVs sowie Daten, Verf&amp;#xFC;gbarkeit und Preise.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:55 GMT</lastBuildDate>
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            <title>MGS9: Wie gut ist das Familien-SUV zum Dumpingpreis?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mg/mg-s9-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1780289907/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mgs9-phev-front-2606_asyibb.jpg">]]&gt; Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf Plug-in-Hybrid gesetzt. Ein erster Fahrbericht</description>
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                <![CDATA[Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller MG in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf das Plug-in-Hybrid-Konzept gesetzt. Testfahrt, Daten, Preis. SUV der gehobenen Mitteklasse  PHEV mit 100 Kilometer Reichweite Viel Platz und Komfort Es geht Schlag auf Schlag. Parallel zum neuen MG4 EV Urban hat die zum chinesischen Automobilkonzern SAIC Motor geh&#xF6;rende Marke ein zweites neues Modell vorgestellt. Und zwar eines f&#xFC;r ein vollkommen anderes Fahrzeugsegment. Es handelt sich um ein gro&#xDF;es SUV mit Plug-in-Hybrid- statt Elektroantrieb. Dazu mit bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tzen. So soll der MGS9 PHEV laut MG vor allem Familien und Vielfahrer ansprechen.  MGS9 PHEV: ein siebensitziges SUV Mit einer L&#xE4;nge von 4,98 Metern, mithin viel Platz sowie viel Komfort, geh&#xF6;rt der MGS9 PHEV zur oberen Mittelklasse. Die Innenraumkonfiguration l&#xE4;sst sich variieren: Die zweite Sitzreihe ist im Verh&#xE4;ltnis 60:40 teilbar, die dritte Reihe kann vollst&#xE4;ndig im Kofferraumboden versenkt werden. Das maximale Ladevolumen betr&#xE4;gt &#xFC;ber 2000 Liter, bei voller Bestuhlung bleiben rund 330 Liter Kofferraum &#xFC;brig. In Reihe zwei fallen die Platzverh&#xE4;ltnisse ordentlich aus. Der Zugang zur dritten Reihe erfolgt &#xFC;ber klappbare Sitze der zweiten Reihe. Gro&#xDF;e T&#xFC;r&#xF6;ffnungen sollen den Einstieg erleichtern. Kinder, die nicht mehr im eigenen Kindersitz festgezurrt werden m&#xFC;ssen, und Jugendliche erklimmen die letzte Reihe recht m&#xFC;helos. Erwachsene dr&#xFC;ckt auf dem Weg dorthin schon der Schuh, und sie f&#xFC;hlen sich unterwegs alsbald auch nicht lange wohl. Vor allem weil F&#xFC;&#xDF;e und Knie wenig Bewegungsfreiheit genie&#xDF;en. Antrieb und Reichweite des MGS9 Der Plug-in-Hybrid kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor. Die Systemleistung betr&#xE4;gt 220 kW (299 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 390 Nm. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein Automatikgetriebe. Wer will, kann in einem Untermen&#xFC; zwischen bevorzugt gemischtem Hybridbetrieb und rein elektrischem Betrieb w&#xE4;hlen. Auch die St&#xE4;rke der Rekuperation l&#xE4;sst sich dort einstellen. Laut Hersteller erm&#xF6;glicht die Batterie mit 24,7 kWh eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern nach WLTP. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken steht ein 65-Liter-Kraftstofftank zur Verf&#xFC;gung. Geladen wird die Batterie &#xFC;ber Wechselstrom mit bis zu 11 kW. Unter g&#xFC;nstigen Bedingungen dauert eine vollst&#xE4;ndige Ladung etwa 3 Stunden. Der Hybridantrieb funktioniert gut. Auf 100 km/h soll es der MGS9 PHEV laut Hersteller in 9,6 Sekunden schaffen, abgeregelt wird bei 200 km/h. Der Verbrauch ist mit 2,4 Liter Super im gemischten Betrieb angegeben. Die Werte zu Verbrauch und Reichweite erscheinen nach der ersten Testfahrt unter verbrauchsg&#xFC;nstigen Bedingungen nicht g&#xE4;nzlich unrealistisch. F&#xFC;r eine genauere Einsch&#xE4;tzung bedarf es der objektiven Messungen in einem kommenden ADAC Autotest. Innenraum: Bedienbarkeit und Raumgef&#xFC;hl  Der Innenraum ist gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Die Materialen versuchen einen edlen Eindruck zu hinterlassen, was auf den ersten Blick zweifellos gelingt. Optische Akzente werden mit metallisch wirkenden Leisten, Tasten und Hebeln sowie feinen Ziern&#xE4;hten gesetzt. 

Die Verarbeitung macht einen sehr ordentlichen Eindruck. Gro&#xDF;e Fensterfl&#xE4;chen und ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Panorama-Glasdach bringen viel Licht nach innen, obwohl die hinteren Seitenscheiben abgedunkelt sind. Das Dach l&#xE4;sst sich &#x2013; im Gegensatz zu denen vieler Mitbewerber &#x2013; zur H&#xE4;lfte elektrisch &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en. F&#xFC;r gehobenen Komfort sorgen au&#xDF;erdem die k&#xFC;hlbaren Vordersitze mit Massagefunktion. Und f&#xFC;r das Gebl&#xE4;se l&#xE4;sst sich eine Stufe w&#xE4;hlen, die die Insassen vor direkter Anstr&#xF6;mung von eiskalter Luft sch&#xFC;tzt. Im Cockpit kombiniert MG digitale Anzeigen mit klassischen Bedienelementen. Auch das ist vom Ansatz her sehr gut. Es gibt zwei nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig gro&#xDF;e Displays mit jeweils 12,3 Zoll, eines f&#xFC;r die wesentlichen Fahrerinformationen, eines f&#xFC;r Infotainment und die vielen weiteren Funktionen moderner Autos. Home Button und Klimafunktionen sind &#xFC;ber physische Tasten unter dem Zentraldisplay f&#xFC;r den schnellen Zugriff angeordnet.  Der MGS9 im Detail  In der Euro NCAP-Sicherheitsbewertung erreicht der MGS9 PHEV die vollen 5 Sterne. Zum serienm&#xE4;&#xDF;igen Assistenzpaket z&#xE4;hlen unter anderem ein adaptiver Tempomat, Spurhaltefunktionen sowie Notbrems- und Kollisionswarnsysteme. Wie beim MG4 EV Urban kann eine Auswahl an voreingestellten Fahrassistenten konfiguriert werden. Der Druck auf den MG-Pilot-Speicherknopf vor Fahrtantritt ist eine gro&#xDF;e Erleichterung in der Bedienbarkeit.  Beim Fahrerinformationsdisplay sind verschiedene Ansichten m&#xF6;glich, sodass man es sachlich-&#xFC;bersichtlich halten oder auch mit einer Vielfalt an Informationen &#xFC;berfrachten kann. Der massive Drehknopf auf der Mittelkonsole ist leider nicht als Dreh-R&#xFC;ck-Steller ausgelegt, sondern dient lediglich zur Wahl der Fahrprogramme. Das Infotainment-System unterst&#xFC;tzt die drahtlose Einbindung von Smartphones &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto. &#xDC;ber die Smartphone-App &quot;MG iSMART&quot; k&#xF6;nnen Fahrzeugfunktionen wie Klimatisierung oder Ladeplanung aus der Ferne gesteuert werden.  Der MGS9 PHEV ist f&#xFC;r eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2000 Kilogramm ausgelegt (gebremst). Damit eignet sich das Modell grunds&#xE4;tzlich auch f&#xFC;r den Betrieb mit gr&#xF6;&#xDF;eren Anh&#xE4;ngern oder Wohnwagen. MGS9 PHEV: Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia XCeed (2026): Facelift f&amp;#xFC;r den kompakten Crossover</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-x-ceed-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779870590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-xceed-front-2605_d0ihag.jpg">]]&gt; Der Kia Ceed ist Geschichte, der XCeed dagegen darf noch weiterleben. F&amp;#xFC;r das neue Modelljahr hat Kia den XCeed optisch und technisch &amp;#xFC;berarbeitet. Die Infos.</description>
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                <![CDATA[Kia frischt seinen Crossover XCeed gr&#xFC;ndlich auf. Das kompakte Modell in der umk&#xE4;mpften unteren Mittelklasse erh&#xE4;lt zum Modelljahr 2027 ein deutlich gesch&#xE4;rftes Design, mehr Komfort sowie neue digitale Features. Erste Infos. Neue Front im aktuellen Kia-Stil Motoren: Drei Benziner mit 115, 150 und 180 PS Preise ab rund 30.000 Euro Der Kia Ceed ist als F&#xFC;nft&#xFC;rer und Kombi mittlerweile Geschichte, wurde er doch durch den aktuellen Kia K4 ersetzt. Doch auf den Crossover-Ableger XCeed setzt Kia weiterhin. Jetzt haben die Koreaner dessen &#xFC;berarbeitete Version f&#xFC;r das Modelljahr 2027 gezeigt, die noch im Laufe des Jahres 2026 seinen Marktstart haben wird.  Wann genau, hat der Hersteller noch nicht kommuniziert &#x2013; nur, dass am 29. Mai Produktionsstart f&#xFC;r das &#xFC;berarbeitete Modell im slowakischen Werk Zilina ist. Mit einer H&#xE4;ndlereinf&#xFC;hrung ist daher noch in diesem Sommer zu rechnen. Kia XCeed: Markanter Auftritt, leicht kompaktere Ma&#xDF;e Optisch hebt sich der &#xFC;berarbeitete XCeed vor allem durch eine neu gestaltete Front ab. Motorhaube, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und K&#xFC;hlergrill wurden neu gezeichnet, ebenso die Scheinwerfer mit der markentypischen, &quot;Star Map&quot; genannten Lichtsignatur. Auch am Heck gibt es Ver&#xE4;nderungen: Neue R&#xFC;ckleuchten ziehen sich jetzt &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite. Trotz des kraftvolleren Erscheinungsbilds ist der XCeed geringf&#xFC;gig geschrumpft. Durch einen verk&#xFC;rzten Front&#xFC;berhang misst er nun 4,38 Meter in der L&#xE4;nge und damit 15 Millimeter weniger als bisher. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 426 Litern jedoch unver&#xE4;ndert alltagstauglich. Modernisiertes Interieur mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum setzt Kia auf ein aufger&#xE4;umtes Design mit st&#xE4;rkerem Fokus auf Bedienfreundlichkeit. Auff&#xE4;lligstes Element ist ein neues Panoramadisplay, das Kombiinstrument und Infotainment nahtlos verbindet (jeweils 12,3 Zoll). Im Vergleich zum etwas angestaubten Cockpit des Vorg&#xE4;ngers ist der XCeed nun wieder up to date.

Die &quot;Multi-Mode&quot;-Bedieneinheit unterhalb des Touchscreens macht wichtige Funktionen f&#xFC;r Klima und Infotainment direkt zug&#xE4;nglich, sofern man die &#x2013; bei Kia bekannte &#x2013; Umschaltlogik erkannt hat. Erg&#xE4;nzt wird die Ausstattung durch moderne Features wie einen digitalen Fahrzeugschl&#xFC;ssel, der per Smartphone oder Smartwatch genutzt werden kann. Ebenfalls in den neuen XCeed eingezogen ist ein Aufmerksamkeitsassistent, der die Fahrer-Konzentration per Kamera &#xFC;berwacht, um die Sicherheit zu erh&#xF6;hen. Motoren: Benziner von 115 bis 180 PS Viel Wert hat Kia auf den Fahrkomfort gelegt. Eine &#xFC;berarbeitete Hinterradaufh&#xE4;ngung sowie reduzierte Ger&#xE4;usch- und Vibrationswerte sollen insbesondere den Fondpassagieren zugutekommen. Die Fahrmodi &quot;Normal&quot; und &quot;Sport&quot; wurden neu abgestimmt und unterscheiden sich nun deutlicher in ihrer Charakteristik.

Der XCeed bleibt antriebsseitig ein klassischer Fronttriebler und wird mit Turbobenzinern angeboten. Die Bandbreite reicht von einem 1,0&#x2011;Liter-Dreizylinder mit 115 PS bis zu einem 1,6&#x2011;Liter-Vierzylinder mit wahlweise 150 oder 180 PS. Neben einer Handschaltung steht je nach Motorisierung auch ein 7&#x2011;Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Verf&#xFC;gung. Der Einstiegsmotor ist zudem optional als Mildhybrid erh&#xE4;ltlich. Diesel gibt es nicht mehr. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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        </item>
        <item>
            <title>Kia Sorento im Test: Plug-in-Hybrid mit Schw&amp;#xE4;chen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sorento-test/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T07:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779173743/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sorento-fahrend-heck-2605_wkyzhy.jpg">]]&gt; Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Kann er als Plug-in-Hybrid aber mit der Konkurrenz mithalten?</description>
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                <![CDATA[Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Der Plug-in-Hybrid als Antrieb ist jedoch nicht unbedingt die richtige Wahl. Der ADAC Test deckt alle Schw&#xE4;chen auf. Auf 4,81 Meter L&#xE4;nge viel Platz Plug-in-Hybrid als Antriebsquelle suboptimal Im Gel&#xE4;nde &#xFC;berraschend gut Obwohl schon 2020 auf den Markt gekommen, hat die vierte Generation des Kia Sorento immer noch einiges zu bieten. Und sticht dabei in mancher Hinsicht sogar die SUV-Konkurrenz vom Schlag eines VW Tayron, &#x160;koda Kodiaq, Opel Grandland und Hyundai Santa Fe aus. So bietet der Koreaner eine Menge Platz f&#xFC;r die Familie und ihr Gep&#xE4;ck, eine sehr ordentliche Ausstattung sowie eine Einfachheit bei der Bedienung, die inzwischen bemerkenswert ist &#x2013; bei all dem Touchscreen-Gewusel anderer Modelle. Kia-SUV mit Riesen-Kofferraum Seit 2024 tritt der Sorento optisch modernisiert auf. Das Crossover-SUV mit f&#xFC;nf bis sieben Sitzen orientiert sich seitdem beim Front-Design am Elektromodell EV9 und hat ein neu gestaltetes Armaturenbrett erhalten. Auf Wunsch sind Massagesitze zu bekommen, ein digitaler Fahrzeugschl&#xFC;ssel f&#xFC;r das Smartphone oder ein digitaler Innenspiegel, der das Bild der r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Kamera &#xFC;bertr&#xE4;gt.  Schon optisch wirkt das 4,82 Meter lange SUV noch einmal deutlich selbstbewusster und stattlicher als sein Vorg&#xE4;nger. Entscheidender ist jedoch der gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger um fast 4 Zentimeter gewachsene Radstand, der f&#xFC;r mehr Platz sorgt. Vorn sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen kommod, auf der R&#xFC;ckbank reicht die Kniefreiheit f&#xFC;r ebenso gro&#xDF;e Passagiere.  Dank flachem Kardantunnel k&#xF6;nnen sich im Fu&#xDF;raum zudem sechs Beine gut sortieren. Aufpreis kostet eine dritte Sitzreihe, auf der sogar durchschnittlich gro&#xDF;e Erwachsene noch ausreichend Platz finden. Sieben Personen &#x2013; egal ob Kinder oder Erwachsene &#x2013; k&#xF6;nnen also mitreisen. Oder alternativ viel Gep&#xE4;ck. In den Kofferraum der aktuellen f&#xFC;nfsitzigen Plug-in-Version passen nach ADAC Messmethode zwischen 520 und 1900 Liter. Unter dem Ladeboden stehen noch einmal 70 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Das ist eine Menge.  Anh&#xE4;nger ziehen darf der Sorento Plug-in bis zu einem Gewicht von m&#xE4;&#xDF;igen 1,7 Tonnen. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt dagegen gro&#xDF;z&#xFC;gige 100 Kilogramm, das reicht auch f&#xFC;r schwere E-Bikes samt Tr&#xE4;ger.  Innenraum und Ausstattung Im Innenraum ist Kia um gute Qualit&#xE4;t und einen wertigen Eindruck bem&#xFC;ht &#x2013; weitgehend mit Erfolg. Der obere Teil der T&#xFC;rverkleidungen und des Armaturenbretts ist weich gestaltet. Letzteres ist im vorderen Bereich mit einer gepr&#xE4;gten Naht versehen, um Leder zu suggerieren.  Der Dachhimmel ist hochwertig, die A- und B-S&#xE4;ulen-Verkleidungen sind mit (wenn auch sehr d&#xFC;nnem) Stoff &#xFC;berzogen. Die gepolsterten Sonnenblenden f&#xFC;hlen sich angenehm hochwertig an. Einige Kanten und R&#xE4;nder sind mit silbernen Applikationen aufgewertet. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t passt.  Das Infotainmentsystem beherrscht den aktuellen Stand der Konnektivit&#xE4;ts-Technik, die unter anderem auch eine Smartphone-App umfasst, mit deren Hilfe das Fahrzeug etwa aus der Ferne verriegelt werden kann, sollte es der Fahrer einmal vergessen haben. Und wer in die Navigation ein Ziel eingibt, bekommt von der App selbst dann noch Weghinweise angezeigt, wenn er f&#xFC;r den finalen Fu&#xDF;weg das Fahrzeug verlassen hat.  Erfreulich umfangreich ist die Multimedia-Ausstattung im &quot;Spirit&quot;. Dazu geh&#xF6;ren DAB-Radio, Apple CarPlay sowie ein Bose-Soundsystem mit Subwoofer und zw&#xF6;lf Lautsprechern. Die im Alltag relevanten Funktionen sind gut zu finden und intuitiv zu bedienen. Aber es gibt auch eine Vielzahl an Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten, die erst nach einer Eingew&#xF6;hnungszeit beherrscht werden. An Assistenten ist im Kia Sorento alles drin, was zurzeit bei den Koreanern verf&#xFC;gbar ist, darunter Querverkehrserkennung und Notbremsassistent beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren, ein automatisches Spurwechselsystem, ein Autobahnassistent, eine Ausstiegswarnung, ein Abstandsregeltempomat mit Tempolimit-&#xDC;bernahme sowie ein Ausweichassistent. Wer die gr&#xFC;ne Ampel verschl&#xE4;ft, wird vom Bordsystem zum Losfahren ermahnt. Au&#xDF;erdem gibt es eine sehr hilfreiche Totwinkel-Funktion: Beim Setzen des Blinkers erscheint in der Mitte des Kombiinstruments automatisch ein aus den Au&#xDF;enspiegeln aufgenommenes Kamerabild, das mehr darstellen kann, als &#xFC;ber Schulterblick und Seitenspiegel m&#xF6;glich w&#xE4;re. Das System ist schon seit einiger Zeit bekannt und hat sich in der Praxis seither bew&#xE4;hrt.  Im Test: Kia Sorento als Plug-in-Hybrid Der aktuell vom ADAC getestete Sorento wird von einem Plug-in-System mit 212 kW/288 PS Leistung angetrieben. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Zus&#xE4;tzlich sorgt ein Elektromotor mit 79/107 PS f&#xFC;r Vortrieb.

Das Systemdrehmoment liegt bei 380 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt im (aufgeladenen) Hybridmodus in 8,0 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 206 km/h erreicht. Alles passable Werte. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt, im Ansprechverhalten allerdings etwas steifbeinig. Die Lenkung arbeitet zufriedenstellend, die Bremsen geben keinerlei Anlass zur Kritik.  Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgt in der Regel harmonisch und ruckarm. Nur unter hoher Last und bei niedrigem Akkustand tut sich der 1,6-Liter-Benziner etwas schwer und wirkt angestrengt. Treibt der E-Motor den rund zwei Tonnen schweren Sorento ohne Zutun des Verbrenners an, geht es entsprechend gem&#xE4;chlich voran. Die rein elektrische Reichweite betr&#xE4;gt im ADAC Messzyklus 54 Kilometer. Kurios: Aufheizen des Innenraums ist im rein elektrischen Betrieb nicht m&#xF6;glich. Das will Kia der Lithium-Polymer-Batterie mit nur 13,8 kWh offenbar lieber nicht zumuten. Im Vergleich mit der Plug-in-Konkurrenz ist das ein ziemlich schwaches Bild. Denn die setzt inzwischen so gro&#xDF;e Akkus ein, mit denen locker 100 oder deutlich mehr Kilometer elektrisches Fahren m&#xF6;glich werden. Die maximale Ladeleistung am Wechselstromanschluss (AC) ist mit 3,3 kW ebenfalls nicht mehr konkurrenzf&#xE4;hig, auch wenn die relativ kleine Batterie in rund 4 Stunden wieder voll geladen ist. Eine deutlich schnellere oder gar eine DC-Ladem&#xF6;glichkeit (50 kW) f&#xFC;r Schnelllades&#xE4;ulen wird f&#xFC;r den Sorento nicht angeboten. Kia Sorento im Gel&#xE4;nde gut Verbl&#xFC;ffend gut schl&#xE4;gt sich der allradgetriebene Sorento Offroad &#x2013; auch ohne starke Achsverschr&#xE4;nkung, Sperren oder Getriebeuntersetzungen. Die Macht der Regelsysteme l&#xE4;sst das Dickschiff steile und holprige Passagen ebenso wie weiche Untergr&#xFC;nde ziemlich l&#xE4;ssig meistern. Unter anderem helfen dabei die per Drehr&#xE4;dchen aktivierbaren Mud- oder Sand-Modi und eine Bergabfahrkontrolle. Mit Unterst&#xFC;tzung der Rundum-Kameratechnik beh&#xE4;lt man im Kraxelmodus eine gute &#xDC;bersicht, selbst wenn man durch die Windschutzscheibe nur noch Himmel sieht. Der Sorento PHEV ist wenig effizient Und wie sieht der Testverbrauch aus? Im Hybridmodus mit geladener Batterie verbraucht der Plug-in 7,8 kWh Strom und 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer, rein elektrisch gefahren werden hochgerechnet auf 100 Kilometer 26,4 kWh f&#xE4;llig. Ein Ausbund an Effizienz ist der Sorento PHEV also nicht.

Relevante Vorteile erzielt der Teilzeitstromer dann, wenn man m&#xF6;glichst h&#xE4;ufig Strom nachl&#xE4;dt: Dann ist der Vorw&#xE4;rtsdrang des Antriebs im Verbund mit dem Verbrenner erstens besonders souver&#xE4;n, und zweitens sind innerst&#xE4;dtische Fahrten wie Kurzstrecken &#xFC;ber Land vollst&#xE4;ndig elektrisch und ohne Emissionen zu bew&#xE4;ltigen. Ob das die Wahl des aufwendigen und teuren Antriebs rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Schlie&#xDF;lich kostet der Sorento PHEV schon in der Basis-Ausf&#xFC;hrung etwas &#xFC;ber 61.000 Euro. Der Sorento als &quot;normaler&quot; Hybrid dagegen w&#xE4;re f&#xFC;r rund 55.000 Euro erh&#xE4;ltlich. Und als Diesel ist er ab 53.190 Euro (Listenpreis) zu bekommen.  Kia Sorento: Daten &amp; Preise  Daten und Preise zu allen Versionen finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia Seltos: Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-seltos-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778672989/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-seltos-fahrend-vorne-2605_eognhw.jpg">]]&gt; Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell: Mit Verbrennungsmotoren best&amp;#xFC;ckt will der Kia Seltos am Thron des VW T-Roc r&amp;#xFC;tteln. Testfahrt im Kompakt-SUV, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Kompakt-SUVs sind sehr beliebt. Das wei&#xDF; auch Kia und schickt mit dem Seltos einen Konkurrenten zu VW T-Roc, Opel Frontera, Toyota C-HR und Renault Symbioz ins Rennen. Was der Koreaner zu bieten hat, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Kia Seltos kommt 2026 mit konventionellen Antrieben Flexibler Innenraum mit viel Platz Preis ab 34.190 Euro f&#xFC;r den 180-PS-Benziner Bislang hat Kia im Boomsegment der kompakten SUV nur eine Nebenrolle gespielt. Zwar haben die Koreaner dort bereits den Niro und, eine halbe Nummer kleiner, den Stonic im Rennen. Doch so richtig viel rei&#xDF;en konnte dieses Doppel bislang nicht.  Deshalb geht in diesem Sommer 2026 als Dritter im Bunde der Seltos an den Start und zielt direkt auf die Mitte des Marktes &#x2013; dorthin, wo Modelle wie VW T-Roc oder Toyota C-HR seit Jahren den Ton angeben. Das Rezept: auff&#xE4;lliger Auftritt im Elektro-Stil, darunter bewusst konventionelle Technik &#x2013; und ein Fokus auf das, was im Alltag wirklich z&#xE4;hlt. Kia Seltos: Modern und konservativ zugleich Optisch macht der Seltos jedenfalls sofort klar, wo er hinwill. Die kantige Silhouette, die pr&#xE4;gnante Lichtsignatur und die markante Front zitieren unverkennbar die neuen Elektro-Modelle der Marke. Das SUV wirkt wie ein Stromer &#x2013; ist aber keiner. Genau dieses Spiel mit der Erwartung macht den Reiz aus: viel Zukunft f&#xFC;rs Auge, viel Gegenwart unter dem Blech.

Innen setzt sich dieser Eindruck fort. Ein breites Display zieht sich &#xFC;ber das Cockpit, b&#xFC;ndelt Navigation, Apps und Assistenzsystem und gibt dem Seltos eine moderne B&#xFC;hne. Gleichzeitig bleibt Kia angenehm pragmatisch: Statt dass alles digitalisiert wird, gibt es weiterhin echte Tasten und Schalter. Das erleichtert die Bedienung im Alltag &#x2013; auch wenn der Gangwahlhebel eher wie ein grobes Werkzeug als wie ein Designobjekt anmutet. Voll familientauglich: Innenraum und Kofferraum Seine eigentliche St&#xE4;rke beweist der Seltos in der zweiten Reihe: Die R&#xFC;ckbank ist nicht nur gro&#xDF;z&#xFC;gig geschnitten, sondern auch flexibel. Die Lehne l&#xE4;sst sich um bis zu 24 Grad verstellen, der Beifahrersitz ist vom Fond aus bedienbar, dazu kommen zahlreiche USB-Anschl&#xFC;sse und sogar eine Sitzheizung hinten. Vorn gibt es auf Wunsch klimatisierte Sitze &#x2013; ein Detail, das sonst eher in h&#xF6;heren Klassen zu finden ist.

Auch im Stauraum bleibt es nicht bei blo&#xDF;en Versprechen. 536 Liter Kofferraumvolumen im Alltag und bis zu 1511 Liter bei umgelegten R&#xFC;cksitzen machen den Seltos voll familientauglich &#x2013; vom Wocheneinkauf bis zum Sommerurlaub. Motoren: Benziner und ein Benzin-Hybrid Unter der Haube zeigt sich Kia bewusst konservativ. Zum Start gibt&apos;s ganz klassisch einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, der seine Kraft &#xFC;ber ein Doppelkupplungsgetriebe an die R&#xE4;der bringt. Das reicht f&#xFC;r einen Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bei Vollgas f&#xFC;r mehr als 200 km/h. Ein souver&#xE4;ner Antrieb, der gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt.

Im zweiten Halbjahr folgt ein Hybrid, wie es ihn bei Toyota schon immer und bei VW ab dem n&#xE4;chsten Jahr gibt. Im Stadtverkehr gleitet der Seltos damit meist elektrisch von Ampel zu Ampel &#x2013; leise, gelassen und fast schon schwebend. Erst wenn Tempo oder Leistungsanforderung steigen, meldet sich der Benziner zur&#xFC;ck &#x2013; akustisch weniger charmant, aber daf&#xFC;r mit dem Nachdruck von 178 PS und vor allem mit langem Atem. Wo der elektrische EV3 l&#xE4;ngst laden muss, schnurrt der Seltos munter weiter.  Eine echte Besonderheit in dieser Klasse: Kia bietet Allradantrieb an &#x2013; und zwar nicht nur konventionell, sondern im Hybrid sogar mit elektrischer Hinterachse. Dazu kommt beim Hybrid eine Funktion, die man eher aus der E-Auto-Welt kennt: &#xDC;ber eine Steckdose l&#xE4;sst sich der Fahrzeugakku als Stromquelle nutzen, etwa f&#xFC;r Laptop, E-Bike oder Campingzubeh&#xF6;r. Hoher Komfort, gute Ausstattung Auf der Stra&#xDF;e bleibt der Seltos seiner Rolle treu. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, b&#xFC;gelt Unebenheiten sauber weg und macht lange Strecken angenehm. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und hilft vor allem im Stadtverkehr. Sportliche Ambitionen? Eher zweitrangig. Dieses Auto will nicht beeindrucken, sondern funktionieren &#x2013; und genau das gelingt ihm &#xFC;berzeugend.

Beim Preis zeigt sich Kia selbstbewusst: Ab 34.190 Euro geht es los. Das liegt zum Teil deutlich &#xFC;ber der Konkurrenz &#x2013; relativiert sich aber schnell durch die umfangreiche Ausstattung, die vielen praktischen Details und die durchweg h&#xF6;here Leistung. So wird der Seltos zur attraktiven Alternative in einem dicht besetzten Segment: Praktisch genug f&#xFC;r den Alltag und bodenst&#xE4;ndig genug, um niemanden zu &#xFC;berfordern. Ein clever gemachter Allrounder.  Kia Seltos: Technische Daten, Preise Text: Thomas Geiger Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
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            <title>Toyota Corolla Cross Hybrid (2026): Neues Gesicht, neues Gl&amp;#xFC;ck?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-corolla-cross-facelift-2026/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T12:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777525409/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-corolla-cross-fahrend-2604jpg_xeujom.jpg">]]&gt; Der Toyota Corolla Cross ist &amp;#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und ein erster Fahreindruck</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Corolla Cross ist &#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und Infos sowie ein erster Fahreindruck zum &#xFC;berarbeiteten Modell 2026. Sparsamer Hybridantrieb mit bis zu 180 PS Elegantere Optik durch Facelift 2026 Preis: ab 36.990 Euro In Toyotas Modellangebot ist der Corolla Cross eine wertvolle Erg&#xE4;nzung: kompakter und g&#xFC;nstiger als der Weltbestseller RAV4, zur&#xFC;ckhaltender und ger&#xE4;umiger als die extrovertierten Lifestyle-SUVs C-HR und C-HR+. Drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung gibt es 2026 ein Facelift. Passend zum Modellcharakter ist es ziemlich dezent ausgefallen: Optische Retuschen haben dem Japaner einen eleganteren Auftritt beschert. Der 2.0-Liter-Hybrid hat weniger Leistung und soll etwas sparsamer sein als zuvor. Die Preise steigen leicht auf 37.000 Euro. Toyota Corolla Cross 2026: Mit neuem Gesicht Pr&#xE4;gnanteste Neuerung: die Frontpartie mit K&#xFC;hler-Leuchtenband und einem wabenf&#xF6;rmigen Gitter, das den auff&#xE4;lligen Grill des Vorg&#xE4;ngermodells ersetzt. Dazu kommen modifizierte Leuchten am Heck und im Innenraum eine neu geordnete Mittelkonsole. Wichtigste Verbesserung: die doppelte Ladeschale f&#xFC;r Smartphones unterhalb des Infotainment-Bildschirms. Und der neue Gangwahlhebel liegt nun etwas besser zur Hand.

Ansonsten bleibt alles beim gewohnten unkomplizierten Corolla-Stil. Die wichtigsten Funktionen werden weiterhin &#xFC;ber physische Schalter und Kn&#xF6;pfe gesteuert, die Men&#xFC;s auf dem Touchscreen sind logisch und zug&#xE4;nglich geordnet. Keine &#xC4;nderungen gab es auch bei Raumangebot und -empfinden. Und das ist gut. Wie vor dem Lifting stehen zwei Varianten mit der Spritspartechnik zur Wahl: eine g&#xFC;nstigere mit 103 kW/140 PS auf Basis eines 1,8-Liter-Benziners (ab 37.000 Euro) und eine st&#xE4;rkere mit 2,0 Litern Hubraum und 132 kW/180 PS (ab 40.900 Euro). Der 2.0 Hybrid hatte zuvor 145 kW/197 PS. Der Verbrauchsvorteil des &#xFC;berarbeiteten Antriebs (im Normzyklus WLTP) h&#xE4;lt sich mit 0,1 Liter Differenz aber ganz offensichtlich in Grenzen und liegt je nach Version zwischen 4,9 und 5,3 Litern auf 100 Kilometer. F&#xFC;r ein SUV ist das mehr als okay. Der Corolla Cross 2026 im Detail Gute Serienausstattung  Die Preise sind im Zuge des Modellwechsels um rund 500 Euro gestiegen. Das Basismodell bietet bereits die wichtigsten Ausstattungsmerkmale inklusive R&#xFC;ckfahrkamera, Cloud-Navigation und Klimaautomatik. Wer mehr will, w&#xE4;hlt die neue Linie &quot;Teamplayer&quot; (ab 39.000 Euro), die die bisherige &quot;Team Deutschland&quot;-Variante ersetzt, oder die neue &quot;GR Sport&quot;-Ausf&#xFC;hrung mit Sportfahrwerk und speziellem Sport-Fahrmodus (ab 43.500 Euro). F&#xFC;r eher komfortorientierte K&#xE4;ufer gibt es au&#xDF;erdem das &quot;Lounge&quot;-Modell (ab 46.400 Euro) mit Premium-Soundanlage und Matrix-LED-Licht. Testfahrt im Facelift-Modell Zur ersten Ausfahrt stand das 180 PS starke Modell zur Verf&#xFC;gung, das ansprechende Fahrleistungen mit Verbr&#xE4;uchen um die 5 Liter verkn&#xFC;pft. Schnelle Zwischenspurts und h&#xF6;here Autobahngeschwindigkeiten sind souver&#xE4;n machbar, wobei der Benziner bei h&#xF6;herer Last vernehmbar in den Innenraum schallt. Das kann auch die laut Toyota verbesserte Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung nicht ganz verhindern. Wer es entspannt angehen l&#xE4;sst, findet in dem Kompakt-SUV aber einen ruhigen und auch fahrwerksseitig komfortablen Begleiter. Toyota Corolla Cross 2026: Daten &amp; Preise Daten &amp; Preise zu weiteren Versionen finden Sie hier. Text: Holger Holzer/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota RAV4 (2026): Ganz neu &amp;#x2013; und doch ganz der Alte?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-rav4-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-13T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775739376/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-rav4-front-2604_ipdjco.jpg">]]&gt; Die sechste Generation des Toyota RAV4 hat nicht nur optisch Ecken und Kanten. Auch technisch geht das SUV eigene Wege: Es gibt nur Benzin-Hybride.</description>
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                <![CDATA[Toyota bringt im Juni 2026 die sechste Generation des RAV4 auf den Markt. Die Plattform ist runderneuert, die Antriebe sind es auch. Was sich sonst noch alles bei dem Mittelklasse-SUV ge&#xE4;ndert hat und was gleich geblieben ist, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Sechste Generation des SUV als Hybrid und Plug-in-Hybrid Sehr gutes Platzangebot Marktstart im Juni 2026 Wie beschreibt man die Bedeutung des RAV4 am besten? Ein paar wenige Daten und Fakten: Das SUV war 2025 das meistverkaufte Auto der Welt. Und es wurde seit 1994 mehr als 15 Millionen Mal verkauft, allein in Europa konnte Toyota rund 2,5 Millionen Exemplare absetzen. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht, die Anspr&#xFC;che gerade an die Antriebstechnik und ans Infotainment steigen immer weiter.  Gegen den Trend: Der RAV4 ist nicht gr&#xF6;&#xDF;er geworden Darum haben die Japaner bei RAV4 Nummer sechs ordentlich was draufgelegt &#x2013; au&#xDF;er bei den Dimensionen, die sind nahezu unver&#xE4;ndert, auch weil der RAV4 auf keiner neuen, sondern auf einer kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeiteten Plattform steht und die L&#xE4;nge von mindestens 4,60 Meter, die Breite von 1,88 Meter und der Radstand von 2,69 Meter schlicht von Generation 5 &#xFC;bernommen werden.

Dass sich trotzdem viel getan hat, ist schon beim ersten Blick deutlich zu erkennen. Speziell an der Front, dort zeigen die Designer, wo der Hammer h&#xE4;ngt, und zwar in Form des dreidimensionalen, recht robust wirkenden &quot;Hammerhead&quot;-Designs. Dazu kommen eine kr&#xE4;ftiger konturierte Motorhaube und neue LED-Leuchten.  Auch hinten setzt Toyota auf schlanke LEDs und bei der Bereifung auf 18- oder 20-Zoll-Felgen. F&#xFC;r optische Frische sollen neue Lackierungen etwa in Avantgarde Bronze oder Ever Rest Green plus diverse Bi-Tone-Kombinationen sorgen. Insgesamt geht es au&#xDF;er bei der sportlich orientierten GR-Version in Emotional Red aber eher gedeckt als grellbunt zu &#x2013; der typische RAV4-Kunde wird die optische Zur&#xFC;ckhaltung zu sch&#xE4;tzen wissen. Innenraum mit vertrautem Toyota-Gef&#xFC;hl Beim Einsteigen st&#xF6;&#xDF;t vertrautes Toyota-Gef&#xFC;hl auf diverse Neuheiten. Die Mischung aus digitalen und analogen Bedienm&#xF6;glichkeiten ist gelungen, die Anzeigen &#x2013; 12,3 Zoll beim digitalen Zentralinstrument und 12,9 Zoll beim zentralen Touchscreen &#x2013; lassen sich gut ablesen, die Bedienschritte sind logisch sortiert. 

Die Designerinnen und Designer haben im Cockpit mit vielen eckigen Elementen gearbeitet, was dem SUV etwas Robustes und fast schon Amerikanisches mitgibt. Neben Fl&#xE4;chen aus Hartplastik finden sich im Fahrzeug auch viele weiche Oberfl&#xE4;chen am Armaturenbrett und in den T&#xFC;rtafeln. Das wertet den Innenraum sp&#xFC;rbar auf. Das, worauf Toyota besonders stolz ist, sieht man nicht, man arbeitet nur damit: Mit der neuen Software-Plattform Arene bieten die Japaner jetzt erstmals ein integriertes System mit einem wirklich konkurrenzf&#xE4;higen Angebot an Services. Etwa bei der Cloud- und Onboard-Navigation, personalisierten Nutzerprofilen, der erweiterten Sprachassistenz oder den Online-Updates und dem digitalen Schl&#xFC;ssel. Au&#xDF;erdem sollen die Assistenzsysteme nun zuverl&#xE4;ssiger arbeiten als fr&#xFC;her. Bildergalerie: Toyota RAV4 im Detail RAV4 nur noch mit Hybridmotoren zu haben Das &#xFC;berarbeitete Antriebs-Angebot ist erfreulich &#xFC;berschaubar. Den RAV4 gibt es als Vollhybrid und als Plug-in-Hybrid, jeweils mit Front- oder Allradantrieb. Bei Letzterem sorgt ein E-Motor an der Hinterachse f&#xFC;r Schub an allen vier R&#xE4;dern. Und nat&#xFC;rlich wird auch der Frontmotor elektrisch unterst&#xFC;tzt.  Dank diverser Schalld&#xE4;mpfungsma&#xDF;nahmen und technischer Fortschritte am Benziner ist das Fahrger&#xE4;usch auch beim kr&#xE4;ftigen Beschleunigen mittlerweile wirklich gut auszuhalten. Auch wenn man eine stufenlose CVT-Automatik vielleicht nicht unbedingt als erste Option w&#xE4;hlen w&#xFC;rde: Man kann damit gut leben und durchaus auch Fahrspa&#xDF; haben. Beim Blick auf die Tankrechnung sowieso: Toyota gibt als Normverbrauch 4,9 und 5,7 Liter Super je 100 Kilometer an. Das ist f&#xFC;r ein ausgewachsenes SUV mit 136 kW/185 PS (Frontantrieb) oder 143 kW/194 PS (Allrad) ordentlich und wurde bei den ersten Testfahrten nur leicht &#xFC;bertroffen. Plug-in-Hybrid mit bis zu 137 Kilometer E-Reichweite Wie die Vollhybride wird auch die Plug-in-Version bei 180 km/h abgeregelt. Der Doppelherz-RAV4 tritt &#x2013; das ist ab dem ersten Meter zu sp&#xFC;ren &#x2013; noch einmal deutlich souver&#xE4;ner auf als der Vollhybrid. Kein Wunder: Die Systemleistung aus Verbrenner und E-Maschinen liegt bei kr&#xE4;ftigen 200 kW/272 PS (Frontantrieb) und 227 kW/309 PS (Allrad), damit l&#xE4;sst sich schon was anfangen.  Toyota gibt 137 und 134 Kilometer elektrische Reichweite an, das macht den PHEV unter der Woche schon fast zum reinen E-Auto &#x2013; speziell weil der kr&#xE4;ftig auf jetzt 22,7 kWh gewachsene Akku in der Version Style als Bestandteil des 2000 Euro teuren Comfort-Pakets und ab der dritten Ausstattungsstufe Lounge serienm&#xE4;&#xDF;ig mit bis zu 50 kW geladen werden kann. So vergeht am Schnelllader im Idealfall eine halbe Stunde, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Am AC-Lader mit 11 kW vergehen 3 Stunden f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 0 auf 100 Prozent. Viel Platz in Innen- und Kofferraum des Toyota-SUV Die praktischen Talente des Neuen k&#xF6;nnen sich wie gewohnt sehen lassen. Das Platzangebot ist sehr ordentlich, die Passagiere in Reihe zwei sitzen komfortabel. Im Fond haben Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e problemlos Platz, auch bis 1,95 Meter sollte es noch bequem sein. 

Am Kofferraumvolumen gibt es ebenfalls nichts zu kritteln. Es liegt beim Vollhybrid zwischen 514 und 1706 Liter, beim Plug-in-Hybrid zwischen 446 bis 1619 Liter und ist ohne gro&#xDF;e Verrenkungen gut nutzbar.  Zudem meldet Toyota jetzt maximal 2 Tonnen Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die AWD-Allrad-Versionen. Die Fronttriebler d&#xFC;rfen nur bis zu 800 Kilo an den Haken nehmen. Als Wohnwagen-Zugmaschine fallen die letztgenannten Versionen zumindest aus. Preise: Der RAV4 ist g&#xFC;nstiger geworden Die bisherige Basisausstattung ist mit dem Neustart weggefallen. Los geht es in der Preisliste mit deutlich mehr Ausstattung gegen&#xFC;ber Generation f&#xFC;nf in der Stufe Teamplayer mit 43.990 Euro (Allrad: 46.990 Euro), das sind 2600 Euro weniger als beim Vorg&#xE4;nger. Der Plug-in kostet ab 49.990 Euro, als Allradler kommt er jetzt zu Preisen ab 53.990 Euro um 2800 Euro g&#xFC;nstiger.

Toyota bietet auch beim neuen RAV4 eine GR-Ausstattungslinie gegen Aufpreis an. Damit bekommt der Japaner einen sportlicheren Look. Gr&#xF6;&#xDF;erer K&#xFC;hlergrill, Zweifarb-Lackierung und ein exklusiver Sportmodus runden das Paket ab. Beim GR sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 20-Z&#xF6;ller verbaut. Im Juni/Juli 2026 sollen die ersten neuen RAV4 zu den H&#xE4;ndlern rollen. Toyota RAV4: Technische Daten und Preise Text: Rudolf Huber/SP-X, Andreas Huber Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLB (2026): Ist dieses Familien-SUV ein Allesk&amp;#xF6;nner?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glb-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775566086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-glb-oben-2604_qelfyb.jpg">]]&gt; Der 2026er Mercedes-Benz GLB ist als Hybrid und als Elektroauto zu haben: Mit bis zu 631 km Reichweite und schneller 800-Volt-Ladetechnik. So f&amp;#xE4;hrt er sich!</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLB f&#xE4;hrt seit Fr&#xFC;hjahr 2026 in zwei Welten: als vollelektrische Version &quot;mit EQ-Technologie&quot; und 800-Volt-Schnellladetechnik und als Hybrid mit Verbrennungsmotor. Er wurde moderner, gr&#xF6;&#xDF;er und reichweitenst&#xE4;rker. Erste Testfahrt. Bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und verschiebbare R&#xFC;ckbank Als Elektroversion mit 85-kWh-Batterie 631 Kilometer Reichweite Preis: Elektro-GLB ab 59.048 Euro Marktstart: Neuer GLB seit Fr&#xFC;hjahr 2026 zu haben &quot;Der GLB sieht aus, wie Kinder einen Gel&#xE4;ndewagen zeichnen w&#xFC;rden: kantig, mit gro&#xDF;em K&#xFC;hler, steilem Heck und kurzen &#xDC;berh&#xE4;ngen&quot;, schrieb der ADAC bei Markteinf&#xFC;hrung des Mercedes GLB im Jahr 2019. Die markante Karosserie sollte vor allem eines vermitteln: Hier steht ein Pragmatiker mit guter Raumausnutzung und kein Lifestyle-SUV.

Nun ist die zweite Generation des GLB zu haben &#x2013; mit &#xFC;berraschender Optik. Zwar ist es bei der ausgepr&#xE4;gten Haube und dem steilen Heck geblieben. Doch die Konturen wurden erheblich weicher gezeichnet als beim GLB Nummer eins. Das sieht deutlich gef&#xE4;lliger aus als der arg kastige Vorg&#xE4;nger und d&#xFC;rfte gut ankommen. Das Heck bricht mit dem aktuellen Mercedes-Design. Moderne Leuchten in L-Form, die mit einem durchgehenden Band verbunden und mit integrierten Mercedes-Sternen als Heckleuchten versehen sind &#x2013; das sieht sehr modern aus. Und erinnert wie die gesamte Grundform ein bisschen an den Cousin aus dem Hause Smart, den #5. Das k&#xF6;nnte spannend werden, wenn beide Fahrzeuge nebeneinander in den Mercedes-Showrooms stehen. Mercedes GLB: Sieben Sitze im variablen Innenraum Im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger ist der GLB rund 10 Zentimeter l&#xE4;nger geworden. Die Ma&#xDF;e: 4,73 Meter L&#xE4;nge, 1,86 Meter Breite und 1,69 Meter H&#xF6;he. &quot;Kompaktklasse&quot; ist das besonders im Hinblick auf die L&#xE4;nge nicht mehr. Der gewonnene Raum teilt sich auf den Platz im Fond und den Kofferraum auf.

Die Sitzprobe best&#xE4;tigt: In der zweiten Reihe hat man gen&#xFC;gend Platz f&#xFC;r die Beine, umso mehr, wenn man die serienm&#xE4;&#xDF;ig verschiebbare R&#xFC;ckbank bem&#xFC;ht. F&#xFC;r drei Personen im Fond wird es dennoch eng, schlie&#xDF;lich ist der GLB nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig breit. Wie bereits der Vorg&#xE4;nger ist der kommende GLB optional als Siebensitzer zu haben. Damit man besser auf die Pl&#xE4;tze sechs und sieben gelangt, hat Mercedes die T&#xFC;ren hinten verl&#xE4;ngert. Dennoch: Nach wie vor sollte man sehr gelenkig sein, um sich ganz nach hinten einzuf&#xE4;deln. Und klein. Schon mit 1,70 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e st&#xF6;&#xDF;t man am Dach an und auch f&#xFC;r die Beine ist wenig Platz. Hei&#xDF;t: Reihe drei ist nach wie vor nur etwas f&#xFC;r Kinder. Gro&#xDF;es Kino im Innenraum des GLB Innen setzt Mercedes auf Hightech: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl, optional gibt es das spektakul&#xE4;re &quot;Sky Control&quot;-Glasdach mit beleuchtetem Sternenhimmel. Segmentweise l&#xE4;sst sich ver&#xE4;ndern, wie blickdicht das Dach sein bzw. wie sehr es vor der Sonne sch&#xFC;tzen soll. 

Die Bildschirmlandschaft erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Breite und ist mit der des CLA identisch. Neben zwei Displays in 10,25 und 14 Zoll f&#xFC;r den Fahrer bzw. die Fahrerin l&#xE4;sst sich optional ein dritter Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer bestellen.  Die Bedienung ist weitgehend intuitiv, die Display-Optik futuristisch. Etwas st&#xF6;rend ist es allerdings, wenn der Beifahrer bzw. die Beifahrerin einen Film auf dem rechten Display schaut. Zwar schaltet der Bildschirm ab, wenn auch der Fahrer gucken will, doch selbst aus dem Augenwinkel kann das Geflimmer den am Steuer Sitzenden ablenken. Mit MB.OS ist die vierte Generation des Mercedes-eigenen MBUX-Bediensystems gestartet. Der neue Virtual Assistant nutzt KI von Google und Microsoft, f&#xFC;hrt auch komplexe Dialoge und integriert Google Maps f&#xFC;r die Navigation. Streamingdienste wie Disney+ und Gaming bringen Entertainment ins Auto. F&#xFC;r Klangliebhaber gibt es das Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos. Viele digitale Nettigkeiten, die der GLB offeriert, sind jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Ob Augmented Reality im Navibildschirm mit schwebenden Abbiegepfeilen f&#xFC;r 500 Euro, Online-Vernetzung samt Streamingm&#xF6;glichkeit f&#xFC;r Youtube oder Mediatheken (3 Jahre im Abo f&#xFC;r 226 Euro) oder schlicht eine &quot;noch pr&#xE4;zisere Reichweitenberechnung&quot; &#x2013; all das, was ein gew&#xF6;hnliches Auto zum &quot;Premiumfahrzeug&quot; macht, kostet extra. Bei einem Preis von mehr als 50.000 Euro (Hybridversion) ist das bemerkenswert. Innovativ: Die Scheibenwischanlage spr&#xFC;ht das Wasser nicht nur direkt auf den Wischer, was per se ein gutes Reinigungsergebnis ergibt und dem Fahrer oder die Fahrerin nicht kurzzeitig die Sicht nimmt wie Systeme, die das Wasser in einem Strahl auf die Scheibe spritzen. Es gibt auch eine &quot;Einweichfunktion&quot; f&#xFC;r hartn&#xE4;ckigen Schmutz.  Der F&#xFC;nfsitzer bietet mehr Kofferraumvolumen 540 Liter Kofferraumvolumen stellt die f&#xFC;nfsitzige Variante bereit, der Siebensitzer kommt bei verstauter dritter Reihe auf 480 Liter. Wer allerdings nicht auf die zwei Zusatzsitze ganz hinten angewiesen ist, dem sei der F&#xFC;nfsitzer empfohlen. Sein Kofferraum ist dann richtig gro&#xDF; und sollte in jedem Fall f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck reichen. Die Elektroversion namens GLB mit EQ-Technologie &#x2013; die Bezeichnung EQB gibt es nicht mehr &#x2013; hat zus&#xE4;tzlich noch einen 127 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube zu bieten. Das ist eine ganze Menge Stauraum, zudem f&#xE4;llt das Format so praxistauglich aus, dass hier problemlos Skischuhe, das Wandergep&#xE4;ck oder noch ein zus&#xE4;tzlicher Koffer untergebracht werden k&#xF6;nnen. Elektro-GLB mit bis zu 631 Kilometer Reichweite Auch bei den Antrieben hat Mercedes nachgelegt, besonders bei den elektrischen: Die vollelektrischen Modelle GLB 200, GLB 250+ und GLB 350 4Matic setzen Ma&#xDF;st&#xE4;be. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist die Technik mit der des CLA verwandt, der sich mit effizientem Verbrauch und hoher Reichweite mehr als einen Achtungserfolg einfahren konnte. Mit bis zu 631 Kilometern Reichweite (WLTP) ist auch der GLB 250+ ein echter Langstreckenl&#xE4;ufer. 

Dank 800-Volt-Technologie soll er an einer entsprechenden S&#xE4;ule in 10 Minuten Energie f&#xFC;r 140 bis 260 Kilometer nachladen k&#xF6;nnen &#x2013; die Standzeiten an der Schnelllades&#xE4;ule sollten sich auf l&#xE4;ngeren Strecken daher in Grenzen halten. Die Batterie im Unterboden bietet 85 kWh nutzbare Kapazit&#xE4;t bei den st&#xE4;rkeren Versionen. Auch das ist ein sehr ordentlicher Wert.  Ob man mit dem Einstiegsmodell GLB 200 mit 58-kWh-Batterie und 374 bis 431 Kilometern Reichweite nach WLTP klarkommt, muss jeder f&#xFC;r sich entscheiden. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken empfehlen sich jedenfalls die Varianten mit 85-kWh-Batterie. So effizient wie der CLA kann er mit seiner aerodynamisch ung&#xFC;nstigeren Form nat&#xFC;rlich nicht sein. Mercedes nennt zumindest eine Bandbreite zwischen 15,8 und 18,3 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP.  Die erste Testfahrt zeigte: Rund 18 kWh auf 100 Kilometer sind bei gem&#xE4;&#xDF;igter Fahrweise durchaus m&#xF6;glich. F&#xE4;hrt man zackiger oder auf der Autobahn, zeigt das Display aber auch gern mehr als 20 kWh an. Realistisch sind dann rund 400 Kilometer Reichweite, was aber auch in Ordnung geht, schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der GLB an DC-S&#xE4;ulen wieder flott nachladen. Die Leistung reicht von 165 kW (GLB 200) &#xFC;ber 200 kW (GLB 250+) bis 260 kW (GLB 350 4Matic). Letzterer bringt zus&#xE4;tzlich einen Elektromotor an der Vorderachse ins Spiel. Der dadurch entstehende Allradantrieb sorgt bei Bedarf f&#xFC;r Traktion und Dynamik. Anh&#xE4;ngelast? Bis zu 2 Tonnen f&#xFC;r das 4Matic-Modell &#x2013; ungew&#xF6;hnlich viel f&#xFC;r ein Elektro-SUV. Damit wird der GLB auch zum Zugfahrzeug f&#xFC;r Wohnwagen. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse soll beim GLB mit EQ-Technologie wie beim CLA f&#xFC;r Effizienz sorgen. Rekuperation bis 200 kW verl&#xE4;ngert die Reichweite, daf&#xFC;r stehen vier Intensit&#xE4;tsstufen zur Verf&#xFC;gung. Zudem ist der GLB vorbereitet f&#xFC;r bidirektionales Laden (V2H/V2G). Testfahrt: So fahren GLB 250+ und 350 4Matic Am Steuer macht es einem der GLB leicht. Die Karosserie ist relativ gut zu &#xFC;berblicken, und sobald der W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; geschoben wird, geht es los. Sanft und leise, wie man es von einem Elektroauto erwartet, selbst bei h&#xF6;herem Tempo bleibt es angenehm ruhig. Bereits mit dem 200 kW starken GLB 250+ ist man so souver&#xE4;n und flott unterwegs, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt.  Zumindest so lange, bis man in den 350 4Matic wechselt. Er dr&#xFC;ckt die Passagiere mit Macht in die Sitze, macht spontane Zwischenspurts zum vergn&#xFC;glichen Erlebnis und nimmt mit seinen 260 kW den Schrecken vor &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e, noch mehr als die etwas schw&#xE4;chere Variante. In 5,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, der 250+ braucht hierf&#xFC;r 7,4 Sekunden und der 165 kW starke 200er deren 8,2. Auch das ist aber passabel. Die Spitze liegt bei allen drei Varianten bei 210 km/h. Die Testfahrzeuge waren allesamt mit 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet. Eine adaptive D&#xE4;mpfung ist dann immer an Bord, was ob der gro&#xDF;en R&#xE4;der auch sinnvoll erscheint, soll nicht jeder Kieselstein zu sp&#xFC;ren sein. Und so zeigt sich der GLB auch von seiner komfortablen Seite und gleicht Fahrbahnunebenheiten gut aus. Flott gefahren macht der GLB einen handlichen Eindruck, die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;re allerdings noch ein etwas kleineres Lenkrad. Hybrid-Alternative: Der GLB mit Verbrenner Zus&#xE4;tzlich zum elektrischen GLB hat Mercedes auch noch eine Version mit Verbrennungsmotor aufgelegt. Der GLB Hybrid mit 48-Volt-Technik und integriertem Elektromotor kann zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch fahren und rekuperieren. Herzst&#xFC;ck ist ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich ist: als GLB 180 (100 kW/136 PS), GLB 200 (120 kW/163 PS) und GLB 220 (140 kW/190 PS). Letzteren gibt es optional auch als 4Matic mit Allradantrieb. Optisch unterscheidet sich der Hybrid kaum vom Elektro-GLB. Einziger Hinweis: der klassische K&#xFC;hlergrill mit Querstreben in Chrom. Man muss also schon sehr genau hinsehen, um elektrische und Verbrenner-Version auseinanderzuhalten, zumal Mercedes bei den E-Varianten auf einen Hinweis bei der Modellbezeichnung verzichtet. &quot;EQ&quot; oder &quot;Electric&quot; ist jedenfalls nirgends zu lesen. Mercedes GLB (2026) EQ: Preise und Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLB, auch die der Hybridversionen. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test MG HS: Kampfansage an VW Tiguan und Nissan Qashqai</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T11:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730190738/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-mg-hs-phev-fahrbericht-2411_h8y50g.jpg">]]&gt; Mit dem MG HS hat die chinesische Marke ein g&amp;#xFC;nstiges Familien-SUV im Angebot: Ab 28.000 Euro ist die Basisversion zu haben. Test des Plug-in-Hybrids.</description>
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                <![CDATA[Mit dem MG HS hat der chinesische Hersteller einen preiswerten Konkurrenten zu VW Tiguan, Nissan Qashqai und Ford Kuga im Angebot. Auch als Plug-in-Hybrid ist das Mittelklasse-SUV zu haben. Ob diese Version zu empfehlen ist, kl&#xE4;rt der ADAC Autotest. MG HS mit viel Platz und hohem Komfort Plug-in-Hybrid mit hoher E-Reichweite Benziner ab 27.990 Euro, Plug-in-Hybrid ab 39.990 Euro MG scheint ein gl&#xFC;ckliches H&#xE4;ndchen zu haben, wenn es darum geht, genau die richtigen Produkte zur richtigen Zeit zu pr&#xE4;sentieren. Der MG4 trifft schon seit ein paar Jahren den Nerv aller, die ein g&#xFC;nstiges E-Auto in der Kompaktklasse suchen. Der MG3 wurde als Kleinwagen-Hybrid just zu dem Zeitpunkt eingef&#xFC;hrt, als immer mehr Kleinwagen vom Markt genommen oder teurer wurden. Und l&#xE4;ngst ist auch der MG HS als SUV in familienkompatibler Gr&#xF6;&#xDF;e im Angebot &#x2013; und zwar auch als Plug-in-Hybrid mit einer laut Hersteller alltagstauglichen Elektro-Reichweite von 100 Kilometern. Genau das will die Kundschaft gerade. Zusammen mit dem Benzinmotor unter der Haube ist er sowohl f&#xFC;r lokal emissionsfreie Fahrten im Alltag wie auch f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken ger&#xFC;stet. MG HS: G&#xFC;nstiges Familien-SUV Den &#xFC;beraus g&#xFC;nstigen Preis von 27.990 Euro f&#xFC;r den 170 PS starken Benziner, der ebenfalls im Angebot ist, kann die getestete Plug-in-Hybrid-Version zwar nicht halten. Sie ist erst ab 39.990 Euro zu haben, unterbietet die Konkurrenz von VW, Nissan, Hyundai oder &#x160;koda aber dennoch um einige Tausend Euro &#x2013; nur der chinesische Wettbewerber BYD kann da mithalten.

Doch nicht allein der Preis eines Fahrzeugs, auch das Gesamtpaket muss stimmen. Wie sieht es hier aus f&#xFC;r das Modell aus Fernost mit dem englischen Markennamen? Im ausf&#xFC;hrlichen Test konnte sich der ADAC ein Bild vom MG machen. Zun&#xE4;chst der Blick auf den Antrieb: Die beiden Motoren des Plug-in-Hybrids im HS bilden ein &#xFC;berzeugendes, 272 PS starkes Duo. Auf den Benziner entfallen dabei 105 kW/143 PS, der E-Motor kommt auf 135 kW/183 PS. Die Fahrleistungen sind top: So geht es von 60 auf 100 km/h in gemessenen 4,2 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 5,8 Sekunden. In 6,8 Sekunden ist die 100-km/h-Marke erreicht, wenn beide Antriebe zusammenwirken.  Bei rein elektrischem Antrieb l&#xE4;sst der Vortriebswille des Mittelklasse-Hybrids zwar sp&#xFC;rbar nach, sorgt aber immer noch f&#xFC;r ordentliche Fahrleistungen. Das Ansprechverhalten ist zumeist einwandfrei und spontan, den  &#xDC;bergang zwischen den Antrieben merkt man kaum. Unterm Strich kann man das Ganze als unaufgeregt bezeichnen. MG HS Hybrid: 87 km Elektro-Reichweite So stellt sich beim Fahren der Eindruck eines komfortablen Gleiters f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise ein, der &#xFC;berwiegend elektrisch und dann fast lautlos unterwegs ist. Doch selbst wenn der Benziner mitarbeitet &#x2013; leise bleibt es im MG HS immer. Bleibt die Frage, wie viel der HS verbraucht und welche Reichweite er mit reinem Elektroantrieb hat. Letztere liegt im ADAC Test bei 87 Kilometern. Ein solider Wert, der Pendler im Alltag gen&#xFC;gen sollte. Ist die Batterie leer und f&#xE4;hrt man im Hybridmodus weiter, kommt der MG nach ADAC Messung mit 7,3 Litern auf 100 Kilometern aus. Auch das ist passabel. Schnellladen kann der Plug-in-Hybrid nicht Die 21,4 kWh der Batterie k&#xF6;nnen leider nur an der AC-Lades&#xE4;ule bef&#xFC;llt werden &#x2013; und das mit mageren 6,6 kW Ladeleistung. An der &#xF6;ffentlichen S&#xE4;ule braucht es also mehr als 3 Stunden, bis die Batterie wieder voll ist. An einer 11-kW-Wallbox betr&#xE4;gt die Ladeleistung nur mickrige 3 kW, die Ladezeit verl&#xE4;ngert sich entsprechend auf etwa 7 Stunden. Eine Schnellladem&#xF6;glichkeit hat der HS nicht &#x2013; ein klarer Wettbewerbsnachteil im Vergleich zum VW Tiguan mit 40 kW Schnellladeleistung, aber auch zum chinesischen Mitbewerber Wey 03 mit 50 kW, bei denen sich das Nachladen auch auf Zwischenstopps lohnt. MG HS: Gutes Fahrwerk, m&#xE4;&#xDF;ige Bremsen Auf der Autobahn gef&#xE4;llt der HS mit sauberem Lauf und gutem Kontakt zur Stra&#xDF;e, und das trotz komfortbetonter Auslegung. Die Federung arbeitet sehr ordentlich, Unebenheiten filtert das Fahrwerk gut weg. F&#xFC;r ein Familien-SUV ist das eine passende und sehr gelungene Auslegung. Der MG reagiert selbst beim anspruchsvollen ADAC Ausweichtest gelassen und zeigt sich fahrsicher, wenn es darum geht, einem Hindernis spontan ausweichen zu m&#xFC;ssen. Das ESP h&#xE4;lt sich zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sogar noch etwas Spielraum, bevor es eingreift. Die Durchfahrtsgeschwindigkeiten in der Pylonengasse sind nicht nur am komfortablen Fahrzeugcharakter gemessen hoch.  Die Lenkung ist f&#xFC;r die Anforderungen an ein Mittelklasse-SUV in diesem Preissegment ordentlich abgestimmt. Kurven und Kreisverkehre lassen sich ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Korrekturen am Lenkrad pr&#xE4;zise genug durchfahren. Einen Fauxpas leistet sich der MG allerdings: Die Bremsleistung l&#xE4;sst nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Gemessene 38,0 Meter Bremsweg im Mittel von zehn Vollbremsungen aus 100 km/h sind ein paar Meter zu viel und daher nur ein ausreichendes Ergebnis. Innenraum mit viel Platz, durchschnittlicher Kofferraum Die inneren Werte des neuen MG HS &#xFC;berzeugen. Reisende plus Gep&#xE4;ck finden auf 4,67 Metern L&#xE4;nge reichlich und gut nutzbaren Raum, selbst f&#xFC;r Gro&#xDF;gewachsene ist gen&#xFC;gend Bewegungsfreiheit vorhanden. Hinten verw&#xF6;hnt der HS zwar mit einer &#xFC;ppigen Beinfreiheit, doch die Kopffreiheit endet bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,90 Metern.  Auf allen Sitzen ist auch auf langen Strecken Wohlf&#xFC;hlen angesagt, man sitzt gut, und dem Fahrer oder der Fahrerin wird schon in der &quot;Comfort&quot; genannten Basisversion mit elektrisch verstellbarem Gest&#xFC;hl das Leben erleichtert.  Der Kofferraum des Plug-ins schluckt wegen der Batterie etwas weniger als die Verbrenner-Variante. Nach ADAC Messung passen 390 bis 1475 Liter (umgeklappt) hinein, f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse sind das durchschnittliche Werte. F&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck sollte es allerdings gut reichen. Das Gep&#xE4;ckabteil ist dank stufenloser Ladekante und ebener Ladefl&#xE4;che nach Umklappen der R&#xFC;cksitze einfach zu beladen, wenn man die SUV-typisch hohe Ladekante erst mal &#xFC;berwunden hat.  Die Materialqualit&#xE4;t im Innenraum f&#xE4;llt weitgehend gut aus. Die oberen Bereiche vorn wie hinten sind weich ausgef&#xFC;hrt, erst im unteren Bereich kommt harter Kunststoff zum Einsatz &#x2013; das ist klassen&#xFC;blich. Die Fahrer&#xFC;berwachung nervt Auf der H&#xF6;he der Zeit ist der HS beim Infotainment. Das Cockpit mit den Bildschirmen sieht nicht nur gut aus, die beiden ineinander &#xFC;bergehenden 12,3-Zoll-Displays k&#xF6;nnen vielf&#xE4;ltig eingestellt werden. Live-Navigationsdienste samt Wetter- und Verkehrsinformationen, den Zugang zu Amazon Music oder die Koppelung von Smartphones sind leicht konfigurier- und bedienbar.

Die Navigation durch die Bedienoberfl&#xE4;che wird durch dauerhaft angezeigte Schnellwahltasten f&#xFC;r Hauptfunktionen (Home, Navigation, Einstellungen, Media, Klima) erleichtert und die Start-Ansicht gibt einen guten &#xDC;berblick &#xFC;ber alle relevanten Inhalte. Hinter der &#xFC;bersichtlichen ersten Ebene verbirgt sich ein gro&#xDF;er Funktionsumfang, dessen Bedienpfade Eingew&#xF6;hnungszeit ben&#xF6;tigen.  Zus&#xE4;tzlich gibt es ein Schnellwahl-Men&#xFC;, das &#xFC;ber eine Wischgeste vom oberen Bildschirmrand aufgerufen wird. Hier bringt MG weitere wichtige Funktionen wie die Helligkeits-Regler f&#xFC;r die Displays sowie Fahrassistenz-Einstellungen unter (Geschwindigkeits- und Aufmerksamkeitswarner).  Einen haptischen Lautst&#xE4;rkeregler sucht man abseits der Lenkradtasten leider vergeblich. Ebenso ungl&#xFC;cklich: Die Bedienung der Nebelschlussleuchte sowie der Nebelscheinwerfer erfolgt &#xFC;ber kleine Touchfl&#xE4;chen auf dem Zentraldisplay. Dort w&#xFC;rde man sicherheitsrelevante Funktionen nicht vermuten. Kontraproduktiv sind die stellenweise schlechte &#xDC;bersetzung, die mitunter zu unsinnigen Begriffen wie &quot;Gesundheitszentrum&quot; oder &quot;cluster&quot; f&#xFC;hrt. Auch mit der Gro&#xDF;- und Kleinschreibung nimmt es der MG nicht genau. Ebenso unsch&#xF6;n ist, dass die &quot;Fahrer&#xFC;berwachung&quot; derart sensibel reagiert und den Fahrer oder die Fahrerin sofort ma&#xDF;regelt (&quot;Fahren Sie nicht unaufmerksam&quot;), wenn man mal kurz nicht aus der Windschutzscheibe guckt. Die unzuverl&#xE4;ssige Tempolimiterkennung ist genauso nervig. Ausstattung des HS: Comfort oder Luxury Der HS PHEV ist schon in der Basis &quot;Comfort&quot; gut ausgestattet: Einparksensoren hinten sowie eine Heck-Kamera mit dynamischen F&#xFC;hrungslinien sind ebenso Standard wie zahlreiche Sicherheitssysteme und 13 Fahrassistenten. F&#xFC;r faire 2000 Euro Aufpreis bietet die &quot;Luxury&quot;-Variante zus&#xE4;tzlich etwa Sprachsteuerung, Online-Musik und Echtzeit-Staudaten, induktives Laden von Mobiltelefonen, eine elektrische Heckklappe, 360-Grad-Kamera  und acht Lautsprecher. Nicht up to date ist, dass Smartphones zur Anbindung von Android Auto und Apple CarPlay noch per Kabel angesteckt werden m&#xFC;ssen. Auch eine Lenkradheizung oder ein Head-up-Display gibt es im HS nicht. Das hat uns gefallen: praxistaugliche elektrische Reichweite, z&#xFC;gige Fahrleistungen, attraktiver Preis, lange Garantielaufzeit Das hat uns nicht gefallen: langer Bremsweg, m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistung, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung, fehlende Ausstattungsdetails MG HS PHEV: Technische Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die Daten und Preise aller Versionen des MG HS. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Jochen Wieler mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Abgefahren: Lotus Eletre X als Plug-in-Hybrid mit Mega-Reichweite</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-17T14:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773052917/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/lotus-eletre-x-front-2603_wkmrsu.jpg">]]&gt; Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&amp;#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometern. </description>
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                <![CDATA[Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometer. So f&#xE4;hrt er sich. Plug-in-Hybrid mit 70-kWh-Akku 350 km Elektro-Reichweite, 1200 km gesamt Preis ab rund 100.000 Euro Lotus Eletre X: Nur keine Bescheidenheit  Vielleicht w&#xFC;rde sich Colin Chapman jetzt im Grab umdrehen. Der Gr&#xFC;nder von Lotus Cars hing der Philosophie der m&#xF6;glichst leichten Autos an. Simplify, then add lightness. Vereinfache, dann f&#xFC;ge Leichtigkeit hinzu &#x2013; so sein Credo. Und jetzt das: ein 2,6 Tonnen schweres SUV, vollgestopft mit Technik, das sportlich und m&#xF6;glichst weit elektrisch weit fahren soll. Komplizierter geht es kaum.

Der Lotus Eletre X leitet sich vom bereits bekannten elektrischen Eletre ab. Doch statt dass rein batteriebetrieben zu Werke gegangen wird, ist hier ein Verbrenner mit E-Maschinen kombiniert. So wird das Elektro-SUV zum Plug-in-Hybrid (PHEV). Das ist erstaunlich, denn bisher galt bei Lotus die Strategie &quot;Electric first&quot;.  Mit dem Eletre X bietet Lotus nun ab Herbst 2026 einen PHEV mit 952 PS an. Warum gerade ein Plug-in-Hybrid? SUVs mit dieser Technologie brechen in China seit Monaten Zulassungsrekorde. Viele Hersteller kombinieren daher wieder einen Verbrenner mit dem Elektroantrieb. Der Benziner hat &quot;nur&quot; 279 PS M&#xE4;chtig steht der Eletre X auf dem Parkplatz. Gro&#xDF;e 21-Zoll-R&#xE4;der f&#xFC;llen die ausgestellten Radh&#xE4;user, schmale LED-Leuchten pr&#xE4;gen die markante Front. Schon beim Einsteigen macht sich eine leise Spannung breit. Auf Knopfdruck erwacht der Eletre X, die Cockpit-Displays beleben sich, und man sp&#xFC;rt: Dieses SUV will vorw&#xE4;rts &#x2013; energetisch, kompromisslos.

Der Plug-in-Hybrid nutzt drei Elektromotoren, unterst&#xFC;tzt von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 205 kW/279 PS. Im Alltag rollt der Eletre X im rein elektrischen Modus an, leise und souver&#xE4;n, zumindest solange der Akku mindestens 80 Prozent Ladezustand aufweist. Erst darunter schaltet sich der Verbrenner bei Bedarf zu, ebenso wie bei beherzter Fahrweise ab einer Geschwindigkeit von 85 km/h.  Drei Modi stehen zur Wahl, zwei f&#xFC;r den E-Antrieb und einer f&#xFC;r den gemischten Betrieb. Lotus stellt den E-Motor in der Antriebsstrategie an erste Stelle, der Verbrenner agiert prim&#xE4;r wie ein Range Extender, kann aber &#xFC;ber seine Antriebswellen die Vorderachse auch direkt antreiben, wenn er muss.  Bilder: Der Lotus Eletre X im Detail Unfassbarer Schub: 3,3 Sekunden auf 100 km/h Im E-Modus wirkt die Kraftentfaltung linear, aber enorm intensiv: Die schiere Power steht sofort bereit. Schon beim Anfahren zieht das SUV  mit einem unfassbaren, kontrollierten Schub kr&#xE4;ftig nach vorn. Von 0 auf 100 km/h sprintet der Lotus in 3,3 Sekunden, regelt erst bei 230 km/h ab &#x2013; der elektrische Eletre darf 260 km/h fahren. Statt des Zwei-Gang-Getriebes des Eletre kommt ein k&#xFC;rzer &#xFC;bersetztes Ein-Gang-Getriebe zum Einsatz.

Die adaptive Luftfederung und die elektronische D&#xE4;mpfung halten den 2,6-Tonnen-Brocken erstaunlich stabil, die Lenkung vermittelt viel R&#xFC;ckmeldung, auch wenn sie mit den echten Sportwagen des Hauses nicht mithalten kann. Untersteuern in schnellen Passagen balanciert das System weitgehend aus. Daf&#xFC;r verantwortlich zeigt sich das neue, aktive Fahrwerk mit 48-V-Stabilisatoren, Zweikammer-Luftfedern und aktivem Heckspoiler. In schnellen Kurven reduziert die mitlenkende Hinterachse den Wendekreis und steigert weiter die Agilit&#xE4;t.  Im Sportmodus reagieren Antrieb und Fahrwerk nochmals straffer, die Kraftverteilung wirkt sp&#xFC;rbar heckbetont. Das Fahrverhalten bleibt dabei stets stabil und gut kontrollierbar &#x2013; ohne je die direkte, federleichte Dynamik klassischer Lotus-Sportler zu erreichen.  70-kWh-Akku f&#xFC;r 350 km Reichweite  Gleich drei E-Maschinen arbeiten im Eletre X: ein Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM) mit 310 kW an der Vorderachse und einer mit 390 kW an der Hinterachse sowie eine 150-kW-Maschine als Generator, um den Akku w&#xE4;hrend der Fahrt mit bis zu 25 kWh pro Stunde zu laden. Gemeinsam leisten sie 700 kW (952 PS) und stellen 935 Nm Drehmoment bereit.

Die Kombination aus gro&#xDF;em 70-kWh-Akku (statt knapp 120 kWh beim Eletre) und Verbrenner ergibt eine hohe Reichweite. Neuer Rekord: Mit etwa 350 rein elektrischen Kilometern l&#xE4;sst sich der Alltag vieler Pendler problemlos und ohne  Zutun des Verbrenners bew&#xE4;ltigen. Einmal pro Woche laden d&#xFC;rfte den meisten reichen. Auf langen Reisen sorgen der Verbrenner und ein 52 Liter gro&#xDF;er Tank daf&#xFC;r, dass sich die Gesamtreichweite auf 1258 Kilometer erweitert.  900-Volt-Technik: Nachladen in Windeseile Dank 900-Volt-Architektur kann der Akku sehr schnell nachladen. Innerhalb von 9 Minuten f&#xFC;llt er sich wieder von 20 auf 80 Prozent mit bis zu 430 kW Gleichstrom auf &#x2013; schneller geht es kaum, vor allem bei einem PHEV. Damit ist der Hybrid auch schneller als sein rein elektrischer Bruder, der mit einer 800-Volt-Architektur zurechtkommen muss und an DC-Schnelllades&#xE4;ulen &quot;nur&quot; mit bis zu 350 kW laden kann.  Voraussetzung f&#xFC;r kurze Ladezeiten ist das intelligente Thermomanagement: Die Batterie ist fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlt, eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe verbessert die Effizienz insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Wird eine Schnellladestation als Ziel im Navigationssystem hinterlegt, konditioniert das Fahrzeug den Akku automatisch vor.  Es gibt drei Betriebsmodi: rein elektrischer Allradantrieb, paralleler Allradantrieb; Laden im Leerlauf, serielles Entladen; serielle Leistungserzeugung, parallele Leistungserzeugung. Das Umschalten auf den Verbrenner bekommen Insassen kaum mit, so geschmeidig l&#xE4;uft der Vierzylinder. Lotus Eletre X als Alltagssportler Der Innenraum pr&#xE4;sentiert sich modern und hochwertig verarbeitet. Elektronische Spiegel und ein schmales OLED-Displayband informieren Fahrer und Beifahrer, erg&#xE4;nzt durch ein zentrales Touchdisplay f&#xFC;r Infotainment, Navigation und Fahrzeugeinstellungen. Das Platzangebot ist gro&#xDF;z&#xFC;gig &#x2013; f&#xFC;nf Personen sitzen komfortabel, der Radstand von &#xFC;ber drei Metern sorgt f&#xFC;r ein tolles Raumgef&#xFC;hl. Der Kofferraum fasst 688 Liter und w&#xE4;chst bei umgeklappter R&#xFC;ckbank auf bis zu 1532 Liter. So viel Alltagstauglichkeit bei einem Supersportwagen gibt es selten. Fazit Der Lotus Eletre X kombiniert Hybrid-Technologie, hohe elektrische Alltagstauglichkeit und beeindruckende Systemleistung. Reicht der Akku der meisten PHEV-Modelle nur f&#xFC;r rund 100 Kilometer, f&#xE4;hrt der Lotus bis zu 350 Kilometer rein elektrisch. F&#xFC;r Fahrer, die Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit verbinden wollen, ist der Eletre X ein ernst zu nehmender Kandidat &#x2013; rund 100.000 Euro sollte man aber &#xFC;brig haben.  Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda CX-5 im Fahrbericht: Reicht der schwache Motor?</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-09T11:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772708030/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mazda-cx5-v1-2603_rjp7jg.jpg">]]&gt; Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten und die Preise. Mazda CX-5 mit neuem Bedienkonzept Neues Design und mehr Platz im Innenraum Preise ab 34.990 Euro Neun Jahre nach dem Marktstart der zweiten Generation erlebt der beliebte Mazda CX-5 eine umfassende Weiterentwicklung. In einem Segment mit Wettbewerbern wie dem VW Tiguan, Hyundai Tucson oder Opel Grandland setzt Mazda bei der komplett neuen dritten Generation auf ein gesch&#xE4;rftes Design, mehr Platz und moderne Technik. Mazda CX-5 ist erheblich gewachsen Von au&#xDF;en hat sich der Japaner nur leicht ver&#xE4;ndert, trotzdem tritt der CX-5 sp&#xFC;rbar sportlicher und selbstbewusster auf. Das &#xE4;u&#xDF;ert sich besonders durch eine neu gestaltete Front, einen um &#xFC;ber 11 Zentimeter verl&#xE4;ngerten Radstand sowie durch neue LED-Front- und Heckscheinwerfer. Insgesamt ist der CX-5 von 4,57 auf 4,69 Meter L&#xE4;nge gewachsen und in der Breite um 2 Zentimeter auf 1,86 Meter.  Das schafft nicht nur optisch mehr Pr&#xE4;senz, sondern auch mehr Platz im Innenraum: Das Kofferraumvolumen w&#xE4;chst laut Werksangabe um &#xFC;ber 60 auf 583 Liter.  Neues Cockpit mit zwei Displays Mazda verbaut im CX-5 ein neues Lenkrad, auf dem Touchfl&#xE4;chen und haptische Tasten im Mix verwendet werden. Es liegt gut in der Hand, reiht sich aber nicht ganz in die bislang sehr griffigen Lenkr&#xE4;der bei Mazda ein. Die Materialanmutung im Innenraum f&#xE4;llt durchwachsen aus. Zwar gibt es an den wichtigsten Stellen aufgepolsterte oder weiche Elemente, im oberen Bereich der T&#xFC;rtafeln setzt Mazda dagegen auf Kunststoff. 

Kurios: Die Verkleidung des Kombiinstruments ist ebenfalls aus hartem Plastik, auf der Beifahrerseite wechselt Mazda aber zu aufgesch&#xE4;umtem Kunststoff. Das wirkt nicht besonders konsistent, f&#xE4;llt aber auch nur bei genauem Hinsehen auf. Was die Platzverh&#xE4;ltnisse angeht, gibt sich der CX-5 als ger&#xE4;umiges Familienauto. Vorne ist ausreichend Platz f&#xFC;r die Arme, zudem l&#xE4;sst sich die Lenks&#xE4;ule sehr weit aus dem Armaturenbrett herausziehen &#x2013; das hilft beim Finden der perfekten Fahrposition. Mit 1,80 Meter sitzt man auch im Fond fabelhaft. Die Beine haben viel Platz und auch um den Kopf herum bleibt es luftig. Selbst Personen bis zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e sollten hier auf l&#xE4;ngeren Strecken entspannen k&#xF6;nnen. Breitere T&#xFC;r&#xF6;ffnungen erleichtern zudem den Einstieg und das Anschnallen von Kindern. Vier Ausstattungsstufen bestellbar Insgesamt bietet Mazda  vier Ausstattungsvarianten: Prime-, Centre- und Exclusive-Line bringen unterschiedliche Farbakzente und Materialien mit sich. Die Top-Ausf&#xFC;hrung des CX-5 hei&#xDF;t Homura und kommt mit Extras wie Ledersitzen und Matrix-LED-Scheinwerfern. Wie bei Mazda &#xFC;blich, lassen sich einzelne Ausstattungsmerkmale meist nicht separat bestellen. Wer ein bestimmtes Feature m&#xF6;chte, muss zur n&#xE4;chsth&#xF6;heren Ausstattungslinie greifen.  Das Glas-Schiebedach ist selbst im Top-Modell nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich, l&#xE4;sst sich aber im Gegensatz zu vielen Glasd&#xE4;chern im Wettbewerb tats&#xE4;chlich noch &#xF6;ffnen.  Neuer Motor f&#xFC;r das Mittelklasse-SUV Bei der neuen Generation des CX-5 setzt Mazda auf mehr Hubraum. Der neue 2,5 Liter e-Skyactiv G 141 genannte Benziner soll gerade im unteren und mittleren Drehzahlband mehr Kraft entfalten und nebenbei sparsamer sein. Der Vierzylinder wird von einem Elektromotor unterst&#xFC;tzt und ist damit ein Mildhybrid mit einer Gesamtleistung von 104 kW/141 PS bei 238 Newtonmeter Drehmoment.  Ein neues Brake-by-Wire-System soll nicht nur f&#xFC;r k&#xFC;rzere Bremswege sorgen, sondern unterst&#xFC;tzt auch bei der optimalen Energier&#xFC;ckgewinnung.  Der Mazda kann zudem im Segelbetrieb Zylinder 1 und 4 abschalten und soll damit noch effizienter sein. Laut Hersteller liegt der kombinierte Verbrauch bei 7,5 Litern auf 100 Kilometer. In den kommenden Jahren wird mutma&#xDF;lich auch noch ein Vollhybrid-Antrieb folgen. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue Mazda CX-5 Ob Mazda den CX-5 mit nur einer verf&#xFC;gbaren Antriebsvariante ausreichend motorisiert hat, konnte der ADAC auf seiner Testfahrt bereits ausprobieren. 141 PS sollten f&#xFC;r den Alltag auch bei einem SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen &#x2013; in den meisten Fahrsituationen trifft das auch zu. Zum Dynamiker wird der Mazda allerdings keineswegs. Vor allem bei &#xDC;berholman&#xF6;vern oder dem Zwischenspurt auf der Autobahn zeigen sich die Schw&#xE4;chen des Antriebs.  Wirklich spontan spricht der Saugmotor n&#xE4;mlich nicht an. Zwar schaltet die serienm&#xE4;&#xDF;ige Sechsgang-Automatik bei Bedarf z&#xFC;gig herunter, an Durchzug fehlt es aber trotzdem. Ob Allrad- oder Vorderradantrieb, das Aggregat verh&#xE4;lt sich bei beiden Antriebsarten sehr &#xE4;hnlich. Bleibt nur zu hoffen, dass die Japaner zeitnah zum Marktstart eine st&#xE4;rkere Motorisierung nachschieben. Mazda arbeitet bereits an einem Vollhybrid, der sich perfekt f&#xFC;r das SUV eignen w&#xFC;rde. Fahrdynamisch gibt sich der CX-5 routiniert. Der Wagen neigt leicht zum Untersteuern, was ihn bei der ersten Ausfahrt gutm&#xFC;tig erscheinen l&#xE4;sst. Das Lenkgef&#xFC;hl ist gut, die Pr&#xE4;zision ordentlich. Elektronische D&#xE4;mpfer bietet Mazda f&#xFC;r den CX-5 auch gegen Aufpreis nicht an. Nicht schlimm, denn das Stahlfeder-Fahrwerk macht seinen Job tadellos. Es ist straff genug, um &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;iges Wanken in Kurven zu minimieren, und dabei noch immer komfortabel. Hier hat das Entwicklungsteam einen sch&#xF6;nen Kompromiss gefunden. Fazit nach der Testfahrt 34.990 Euro kostet das Basismodell des CX-5, was nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben durchaus gem&#xE4;&#xDF;igt erscheint. Mit dem CX-5 bietet Mazda also ziemlich viel Auto f&#xFC;r einen fairen Preis. Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind gro&#xDF;z&#xFC;gig, bei der Innenraumqualit&#xE4;t wurde dagegen etwas gespart. Der Antrieb ist je nach eigenem Fahrprofil ausreichend, Freunde dynamischerer Fahrweisen werden aber Leistung vermissen. Das gutm&#xFC;tige Fahrverhalten und der gute Federungskomfort lassen diese Schw&#xE4;che aber gar nicht mehr so schwer wiegen. Mazda CX-5 (2026): Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Honda HR-V: Was kann das Hybrid-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-hr-v-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-19T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771253846/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-hr-v-test-fahrt-2602_toaomu.jpg">]]&gt; Der Honda HR-V hat als kompaktes SUV seine Qualit&amp;#xE4;ten. Aber ausgerechnet der ausgekl&amp;#xFC;gelte Hybridantrieb macht wenig Freude.</description>
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                <![CDATA[Der Honda HR-V ist ein praktisches SUV im kompakten Format und wird ausschlie&#xDF;lich als Hybrid angeboten. Das hat Vor-, aber auch Nachteile. ADAC Test, Daten, Bilder. Honda HR-V mit 131-PS-Hybridmotor im Test Preis ab 33.900 Euro Kein Sparwunder: 6,1 Liter Testverbrauch Im Reigen der zahlreich vorhandenen Kompakt-SUV buhlt seit 2022 auch der Honda HR-V um die Gunst der Kunden. Er wurde 2025 leicht &#xFC;berarbeitet und hat im Zuge dessen eine marginal ge&#xE4;nderte Front bekommen sowie minimale &#xC4;nderungen im Innenraum. Das Facelift war also nicht der Rede wert, zumal es beim Herzst&#xFC;ck des HR-V geblieben ist: dem Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 96 kW/131 PS. Welche Vor- und Nachteile das kompakte SUV hat, zeigt der ADAC Test. Honda HR-V: Preis gesenkt, gut ausgestattet Die Preise f&#xFC;r den HR-V waren offenbar zu selbstbewusst: Kurz nach dem ADAC Test im Dezember 2025 hat Honda die Preise gesenkt. Statt f&#xFC;r 34.700 Euro ist der Japaner nun ab 33.900 Euro zu haben, die getestete Variante in &quot;Advance&quot;-Ausstattung kostet jetzt 36.200 statt 37.000 Euro. Preiswert ist das zwar immer noch nicht. 

Aber: Honda verzichtet auf eine mager ausgestattete Basisversion und staffiert das SUV zumindest gut aus. So bietet der HR-V in der Version &quot;Elegance&quot; unter anderem LED-Scheinwerfer, beheizbare Vordersitze, Navigationssystem, Smartphone-Integration und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Dazu gibt es die klassen&#xFC;blichen Sicherheits- und Assistentenumf&#xE4;nge sowie ein cleveres Raumkonzept und ein gef&#xE4;lliges, wenn auch nicht sonderlich aufregendes Design. Bei der Formgebung sind die Japaner nach teils experimentellen Phasen wieder zu klaren Linien zur&#xFC;ckgekehrt. Der 4,36 Meter lange HR-V entspricht den g&#xE4;ngigen Geschmacksmustern f&#xFC;r ein SUV und wartet mit betonten Radl&#xE4;ufen samt gro&#xDF;en R&#xE4;dern (18 Zoll), lang gezogenen Leuchteneinheiten, einem gro&#xDF;en K&#xFC;hlergrill und nat&#xFC;rlich auch mit abfallender Dachlinie auf. Diese hat Einfluss auf die Kopffreiheit der Fondpassagiere. Hinten sollte man h&#xF6;chstens 1,85 Meter gro&#xDF; sein, soll die Haarpracht nicht am Dach streifen. L&#xE4;ssig die Beine ausstrecken k&#xF6;nnen die Passagiere aber trotzdem, denn die Beinfreiheit ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse &#xFC;beraus gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Fahrer oder Fahrerin d&#xFC;rfen bis 1,95 Meter gro&#xDF; sein, so weit l&#xE4;sst sich der Sitz zur&#xFC;ckschieben. Typisch Honda: &quot;Magic Seats&quot; hat auch der HR-V Wie auch der Kleinwagen Jazz hat der HR-V die sogenannten Magic Seats im Fond. Hier lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen umlegen oder die Sitzfl&#xE4;chen hochklappen &#x2013; wie im Kino. Dadurch bekommt man die M&#xF6;glichkeit, den Fond des HR-V bodentief zu beladen. So kann man hohe und sperrige G&#xFC;ter zwischen den zwei Sitzreihen transportieren, eine Topfpflanze etwa.

Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt ordentlich aus. Im Normalfall passen in das Gep&#xE4;ckabteil bei Beladung bis zur Hutablage 320 Liter nach Messung des ADAC. Weitere 20 Liter lassen sich in der Mulde unterhalb des Ladebodens unterbringen. Entfernt man die Hutablage und nutzt den Stauraum bis unter das Dach, fasst der Kofferraum 405 Liter. Das entspricht sieben handels&#xFC;blichen Getr&#xE4;nkekisten. Wird umgeklappt und der komplette Raum hinter den Vordersitzen genutzt, sind gute 1395 Liter Stauvolumen m&#xF6;glich. Innenraum: Gute Bedienbarkeit, m&#xE4;&#xDF;ige Qualit&#xE4;t Der Aufbau des Cockpits wirkt vertraut und &#xFC;bersichtlich. Honda setzt erfreulicherweise gr&#xF6;&#xDF;tenteils auf die Bedienung mittels haptischer Tasten. Einzig der Bildschirm auf dem Armaturenbrett will per Touch und Swipe bedient werden. Das Display sieht zwar recht &#xFC;berladen aus, daf&#xFC;r sind die wichtigsten Men&#xFC;punkte permanent im unteren Bereich dargestellt. Zudem befinden sich an der Seite gut sicht- und erreichbar Tasten. Die grundlegenden Einstellungen zum Fahren findet man schnell. Im Innenraum gef&#xE4;llt der gepolsterte Kunstleder&#xFC;berzug am Armaturenbrett und in den vorderen T&#xFC;ren, ansonsten ist viel harter Kunststoff verbaut. Immerhin ist dieser oft lederartig texturiert. Alufarbene Applikationen, schwarze Klavierlack-Leisten und gepolsterte Sonnenblenden werten den Innenraum auf. Bei genauerem Hinsehen f&#xE4;llt jedoch auf, dass Honda hier und da an der Materialg&#xFC;te gespart hat. So sind die hinteren T&#xFC;rverkleidungen etwa vollst&#xE4;ndig aus g&#xFC;nstigem Hartplastik gefertigt. Auch die Verarbeitung l&#xE4;sst an der ein oder anderen Stelle zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig, geht insgesamt aber in Ordnung. Was gar nicht geht: Die akustische Warnung bei &#xDC;berschreitung des Tempolimits (ISA) l&#xE4;sst sich nur im Stand und in &quot;P&quot; deaktivieren. Das nervige Gebimmel, wenn mal wieder ein Tempolimit falsch erkannt wurde, raubt einem dann w&#xE4;hrend der Fahrt den letzten Nerv, ohne dass man es &#xE4;ndern kann. Hybridantrieb: zwei E-Motoren, ein Benziner Keine Wahl l&#xE4;sst Honda seinen Kunden beim Antrieb &#x2013; es gibt ausschlie&#xDF;lich eine Motorisierung: einen Benziner mit Hybridantrieb. Das &quot;e:HEV&quot; genannte Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die &#xFC;ber eine Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter-Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb verbunden sind. Das Techniklayout kennt man aus dem Jazz, allerdings wurde es f&#xFC;r den Einsatz im HR-V angepasst.

Als Benziner kommt ein Saugmotor mit 79 kW/107 PS und 131 Nm Drehmoment zum Einsatz. Den Antrieb &#xFC;bernimmt normalerweise ein 96 kW/131 PS starker E-Motor mit 253 Nm. Der zweite E-Motor fungiert als Generator. Ein Getriebe im herk&#xF6;mmlichen Sinne gibt es nicht mehr, daf&#xFC;r eine feste &#xDC;bersetzung. Der Benziner erzeugt meistens nur Strom Je nach Fahrsituation wechselt der HR-V zwischen drei verschiedenen Antriebs-Modi. Im elektrischen Modus nutzt der Elektromotor die im Akku gespeicherte Energie und sorgt f&#xFC;r den Vortrieb. Kann die Batterie nicht gen&#xFC;gend Strom liefern, treibt der Vierzylinder-Benziner im Hybridmodus den zweiten E-Motor an, der in seiner Funktion als Generator Energie f&#xFC;r den Akku produziert. 

Obwohl der Benziner in den meisten Situationen nicht direkt auf die R&#xE4;der einwirkt, kann er &#xFC;ber eine &#xDC;berbr&#xFC;ckungs-Kupplung direkt mit den Antriebsr&#xE4;dern verbunden werden. Der &quot;Engine Drive&quot; (Motorantrieb) geschieht etwa bei Volllastfahrt oder im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 120 km/h.  Praktisch: In der D-Fahrstufe k&#xF6;nnen die vier Stufen der Rekuperation &#xFC;ber die Paddel hinter dem Lenkrad tempor&#xE4;r eingestellt werden &#x2013; in der B-Stufe bleiben diese dauerhaft gew&#xE4;hlt. Von dem ausgefuchsten Antriebskonzept &#x2013; das von den ADAC Ingenieuren mit der guten Note 1,8 honoriert wird &#x2013; bekommt der Fahrer nicht viel mit. Das Wechselspiel der Antriebe l&#xE4;uft im Hintergrund fast unmerklich ab, sofern man eine gem&#xFC;tliche Fahrweise mit sanftem Gasfu&#xDF; pflegt.  Negativ ins Gewicht f&#xE4;llt, dass, wenn man &#xFC;berholen will und das Gaspedal durchtritt, der Benziner laut zu brummen beginnt. Bis sich das System auf die schnelle Leistungsbereitstellung eingestellt hat, ist man gef&#xFC;hlt nur mit viel Get&#xF6;se statt schnell unterwegs. F&#xFC;r ein aktuelles Modell ist der Verbrenner viel zu laut. Kein Highlight: 6,1 Liter Testverbrauch Wer auf der Autobahn m&#xF6;glichst flott von A nach B fahren m&#xF6;chte, wird mit dem HR-V nicht gl&#xFC;cklich. Der 1,5 Tonnen schwere Japaner ist kein Dynamiker. H&#xF6;here Geschwindigkeiten (maximal ist Tempo 170 m&#xF6;glich) und Volllastfahrten sind nicht sein Ding. Was auch der Verbrauchswert zeigt: Bei gemischter Fahrt konnten die ADAC Ingenieure 6,1 Liter Testverbrauch ermitteln, auf der Autobahn stolze 8,6 Liter. Angesichts des hohen technischen Aufwands beim Antrieb ist das entt&#xE4;uschend. Die Vorz&#xFC;ge des Antriebs liegen ganz klar im st&#xE4;dtischen Bereich und auf der Landstra&#xDF;e. Innerorts sind dank tempor&#xE4;rer E-Unterst&#xFC;tzung niedrige 4 Liter zu erwarten, au&#xDF;erorts sind es 5,5 Liter.  Gut beim ADAC Ausweichtest Im ADAC Ausweichtest macht der HR-V eine gute Figur. Die Spurwechsel werden vom ESP mit passenden Bremsimpulsen unterst&#xFC;tzt, sodass der Japaner den Lenkbefehlen problemlos Folge leisten kann. Visiert man ein m&#xF6;glichst schnelles Durchfahren des Parcours an, ist auch dies mit dem SUV erstaunlich flott und sicher m&#xF6;glich. Nur durchschnittlich fallen die Bremswerte aus. Im Mittel aus zehn aufeinanderfolgenden Vollbremsungen von Tempo 100 km/h auf 0 landet der Japaner bei befriedigenden 36,8 Metern &#x2013; das geht heutzutage besser. Das hat uns gefallen: besonders variable R&#xFC;ckbank (&quot;Magic Seat&quot;), prim&#xE4;r haptische Tasten im Cockpit, separate Klimabedieneinheit, sichere Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: zu wenig Einstellm&#xF6;glichkeiten an den Sitzen, lauter Motor, akustische Tempowarnung umst&#xE4;ndlich zu deaktivieren Honda HR-V: Technische Daten, Preis  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test BYD Seal U: Elektroauto oder Plug-in-Hybrid?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/byd/byd-seal-u-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-17T09:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1706182510/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-seal-u-fahrbericht-schraeg-vorne-2401_ryfsbd.jpg">]]&gt; Mit dem Seal U tritt der chinesische Hersteller BYD bei den Familien-SUVs zweigleisig an: Mit reiner E-Version und einem Plug-in-Hybrid mit Verbrenner.</description>
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                <![CDATA[Erst sah es so aus, als w&#xFC;rde sich BYD in Europa auf Elektroantriebe beschr&#xE4;nken. L&#xE4;ngst bieten die Chinesen aber auch Plug-in-Hybride an, wie beim BYD Seal U. Der ADAC hat das SUV mit beiden Antrieben getestet.  Elektro-Seal-U mit Frontantrieb im Test Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb als Alternative getestet Viel Ausstattung, g&#xFC;nstige Preise Bei BYD geht es Schlag auf Schlag. Zwar ist der Automobilhersteller aus China erst seit Anfang 2023 in Deutschland pr&#xE4;sent, doch stehen schon neun Modellreihen in den Showrooms: vom kleinen Dolphin Surf &#xFC;ber Atto 2 und Atto 3 bis hin zum Sealion 7. Drei Modellreihen sind nicht nur elektrisch, sondern auch als Plug-in-Hybrid zu haben.   Wie auch der BYD Seal U. Als Elektroauto tritt das Mittelklasse-SUV gegen Modelle wie VW ID.4, &#x160;koda Enyaq, BMW iX3, den Peugeot 3008 Elektro oder den Nissan Ariya an. Und als Plug-in will er eine Alternative zu VW Tiguan und Ford Kuga sein. Der ADAC hat beide Versionen getestet.  Elektro-SUV zum fairen Preis Zun&#xE4;chst zum vollelektrischen Seal U: Die Basisversion (&quot;Comfort&quot;) mit 72-kWh-Akku kostet 42.990 Euro und bringt bereits eine sehr &#xFC;ppige Ausstattung mit elektrisch verstellbaren Kunstledersitzen, Panoramaglasdach und 360-Grad-Kamera mit. Nat&#xFC;rlich sind auch eine W&#xE4;rmepumpe an Bord und s&#xE4;mtliche Assistenzsysteme, die derzeit en vogue sind.

F&#xFC;r 46.490 Euro ist die vom ADAC getestete zweite Version (&quot;Design&quot;) erh&#xE4;ltlich. Sie hat dann sogar eine 87-kWh-Batterie, ein Head-up-Display, ein Infinity-Soundsystem mit zehn Lautsprechern und kabellose Aufladefl&#xE4;chen f&#xFC;r zwei Smartphones. Ein vergleichbarer Nissan Ariya kostet 9000 Euro mehr und ist schlechter ausgestattet. Wer jetzt glaubt, das m&#xFC;sse auf Kosten der Qualit&#xE4;t gehen, liegt falsch. Der Kofferraum ist zum Beispiel mit feinem Stoff ausgekleidet, und wer nicht w&#xFC;sste, dass die Sitze aus Kunst- statt aus echtem Leder bestehen, w&#xFC;rde es nicht merken. Die T&#xFC;ren schlie&#xDF;en mit einem satten Plopp und reichen bis unter den Schweller, damit dieser nicht verschmutzt und die Hose beim Einsteigen sauber bleibt.  BYD Seal U: Innenraum mit edlem Ambiente Keine Abstriche hat BYD zudem beim Ambiente gemacht: Genau wie der Seal wirkt auch der Seal U betont nobel, f&#xFC;hlt sich &#xFC;berall hochwertig an und leistet sich &#x2013; zum Beispiel um den W&#xE4;hlhebel f&#xFC;rs Getriebe &#x2013; den gleichen Zierrat aus Bleikristall-Imitat wie BMW bei 7er und Co. Dazu gibt es eine gro&#xDF;fl&#xE4;chige Ambiente-Beleuchtung in den T&#xFC;ren sowie im Cockpit. Das kann sich alles mehr als sehen lassen.

Negativ fallen allenfalls die scharfkantigen Gussgrate in den T&#xFC;rf&#xE4;chern sowie der bereits nach 4000 Kilometern stark fusselnde Bodenteppich auf. Der Seal U hat den BYD-typischen, um 180 Grad drehbaren XXL-Bildschirm, der in der Basis 12,8 Zoll gro&#xDF; ist und beim Topmodell stolze 15,6 Zoll misst. Dieser nimmt Toucheingaben in den meisten F&#xE4;llen ohne Verz&#xF6;gerung an und &#xFC;berzeugt mit einer durchaus schnell erlernbaren Men&#xFC;f&#xFC;hrung. Schw&#xE4;chen offenbart die Bedienung dadurch, dass wichtige Grundfunktionen im Anzeigekonzept nicht dauerhaft hervorgehoben werden (Shortcuts auf oberster Bedienebene f&#xFC;r Navigation, Radio etc.) oder sie &#x2013; wie im Falle der Sitzheizung &#x2013; in einem Untermen&#xFC; versteckt sind. Bildergalerie: BYD Seal U Mit 4,79 Metern L&#xE4;nge ist der Seal U klar der Mittelklasse zuzuordnen &#x2013; und damit dem klassischen Segment der Familienautos. Vorn ist viel Platz vorhanden, sowohl gef&#xFC;hlt wie auch gemessen. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen zur&#xFC;ckschieben, &#xFC;ber dem Scheitel ist dann noch eine Handbreit Luft. Hinten geht es knapper zu: Zwar w&#xFC;rde die Beinfreiheit selbst f&#xFC;r &#xFC;ber 2,10 Meter gro&#xDF;e Fondpassagiere reichen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Doch ab 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mangelt es an Kopffreiheit.  Im BYD Seal U lassen sich bis zu drei Kindersitze einfach und sicher befestigen, weil er Isofix-Aufnahmen samt i-Size-Freigabe sowohl auf den &#xE4;u&#xDF;eren Fondsitzen als auch auf dem Beifahrersitz bietet. Selbst besonders raumgreifende Sitze wie solche, die nach hinten gerichtet sind, passen dort bestens hinein. Der Kofferraum hinter der elektrischen Klappe fasst laut BYD 552 bis 1440 Liter. Nach der ADAC Messmethode ohne doppelte B&#xF6;den und F&#xE4;cher bleiben davon noch 320 bis maximal 1370 Liter &#xFC;brig, was f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e nicht sonderlich &#xFC;ppig ist. Befindet sich der h&#xF6;henverstellbare Ladeboden in der oberen Position, lassen sich rund 35 Liter nach unten hin abtrennen. Unter dem Kofferraumboden stehen weitere 15 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung. Einen Frunk, wie ihn die Limousine Seal zu bieten hat, gibt es f&#xFC;r den Seal U nicht.  Schw&#xE4;chen im Ausweichtest Als freundliche Familienkutsche ist der Seal U im Gegensatz zur Limousine mehr auf Entspannung getrimmt denn auf Sport. Er wirkt weich, am besten passt eine gem&#xFC;tliche Fahrweise. Sportliche Ambitionen treibt das chinesische SUV dem Fahrenden schnell aus.

Den ADAC Ausweichtest besteht das SUV in beiden getesteten Versionen nicht. Mit den geforderten 90 km/h ist es unm&#xF6;glich, den Pylonenkurs zu durchfahren, ohne einzelne H&#xFC;tchen umzukegeln. Das ausgepr&#xE4;gte Untersteuern, die gef&#xFC;hllose Lenkung, die starken Wankbewegungen und das entkoppelte Fahrgef&#xFC;hl sorgen daf&#xFC;r, dass man mehr Passagier als Dirigent hinter dem Lenkrad ist. In echten Notsituationen kann das fatal enden. Dar&#xFC;ber hinaus l&#xE4;sst auch die Traktion des Fronttrieblers (im Elektroauto getestet) zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Obwohl der E-Motor an der Vorderachse mit 160 kW/218 PS nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig stark ist, neigen die Vorderr&#xE4;der auf nasser Stra&#xDF;e bei vollem Leistungseinsatz selbst bei knapp unter 100 km/h zum Durchdrehen. Der mechanische Grip ist au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich schlecht. Hinzu kommt, dass die Antriebsschlupfregelung im Gegensatz zu vielen anderen Stromern deutlich tr&#xE4;ger und verhaltener arbeitet. Artgerecht bewegt, genie&#xDF;en die Insassen den fl&#xFC;sterleisen Innenraum. Zumindest so lange, bis die Assistenzsysteme mit Geblinke und Gebimmel auf sich aufmerksam machen.  Ja, vieles l&#xE4;sst sich zumindest bis zum Neustart abschalten oder abmildern, doch beim &#xDC;berschreiten des aktuellen Tempolimits l&#xE4;sst es sich die Stimme aus dem Off leider unter keinen Umst&#xE4;nden nehmen, darauf hinzuweisen. Und warum zeigt die Tempolimitanzeige im Display hinter dem Lenkrad einen anderen Wert an als die im Navibildschirm? &#xDC;berraschend gut funktioniert dagegen die Sprachsteuerung. Zum Testzeitpunkt 2024 war f&#xFC;r den Seal aber keine Laderoutenplanung verf&#xFC;gbar, die f&#xFC;r ein effizientes und stressfreies Reisen unerl&#xE4;sslich ist. Die Fahrleistungen sind gut   Das Datenblatt der Elektroversion weist mit 218 PS und einer Beschleunigung von 9 Sekunden auf Tempo 100 unspektakul&#xE4;re Werte auf. Gef&#xFC;hlt beschleunigt der Seal U aber schneller als auf dem Papier. Denn wie bei jedem E-Auto ist die Kraft spontan und verz&#xF6;gerungsfrei abrufbar. Nur ein kurzer Tritt auf das rechte Pedal, und es geht z&#xFC;gig voran. Den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Seal U jedenfalls in flotten 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,3 Sekunden. Der ganze Stolz der Entwickler sind die Akkus. Denn wie alle Stromer aus Shenzhen kommt der Seal U mit jener sogenannten Blade-Batterie, die BYD zum Champion bei E-Autos machen soll. Ihre Zellen sind nicht rund oder prismatisch, sondern d&#xFC;nn und lang und erstrecken sich im Unterboden &#xFC;ber nahezu die gesamte Fahrzeugbreite.

Das erh&#xF6;ht nicht nur die Sicherheit und senkt die Kosten, sondern es erlaubt auch eine sehr kompakte und vor allem flache Batterie, die obendrein zum integralen Bestandteil der Plattform wird und sowohl die Steifigkeit erh&#xF6;ht als auch das Gewicht senkt. Umstrittene Metalle wie Zink oder Kobalt seien in der Batterie nicht verbaut, hei&#xDF;t es seitens des Herstellers. Elektro-Seal-U mit 425 km Reichweite Angeboten werden die Akkus im Seal U in zwei Konfigurationen: mit 72 oder 87 kWh f&#xFC;r 430 und 500 Kilometer Reichweite nach WLTP. Im ADAC Test blieben davon beim gr&#xF6;&#xDF;eren Akku angesichts des Ecotest-Verbrauchs von relativ hohen 22,2 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) 425 Kilometer &#xFC;brig. Das ist ein praxistauglicher Wert, der aber nur bei sommerlichen Temperaturen und zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise erreicht wird. Auch beim Laden ist der BYD nicht an vorderster Front dabei: Am Wechselstrom (AC) sind 11 kW das Maximum. Und an der Schnelllades&#xE4;ule f&#xE4;llt die Ladeperformance des BYD Seal U im Konkurrenzumfeld unterdurchschnittlich aus. F&#xFC;r den Ladehub von 10 auf 80 Prozent der Akku-Kapazit&#xE4;t ben&#xF6;tigt er beim ADAC Test unter idealen Bedingungen 41 Minuten. Die maximale Ladeleistung von rund 140 kW kann der Seal lediglich bis 40 Prozent halten, danach f&#xE4;llt die Ladekurve stark ab. Ein weiterer Minuspunkt ist die fehlende Akkukonditionierung, mit der sich die Batterie bei K&#xE4;lte f&#xFC;r eine bessere Ladeperformance auf Temperatur bringen lie&#xDF;e. Immerhin lassen sich &#xFC;ber die Antriebsbatterie des Seal U im Stand auch externe Ger&#xE4;te betreiben (Vehicle-to-Load), falls mal keine Steckdose greifbar ist. Mit dem Wohnwagen elektrisch in den Urlaub? Das ist grunds&#xE4;tzlich m&#xF6;glich, doch hier sollte man sich auf ein kleines Anh&#xE4;ngsel beschr&#xE4;nken. 1300 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast sind kein Top-Wert, aber zumindest hat der Seal U eine Anh&#xE4;ngelast. Das ist bei Elektroautos immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich (siehe Artikel Anh&#xE4;ngelast bei Elektroautos). Seal U DM-i Plug-in-Hybrid im Test Zum zweiten Test ist der BYD Seal U als Plug-in-Hybrid mit dem Namenszusatz DM-i angetreten. Er unterscheidet sich im Kaufpreis kaum und ist ab 45.990 Euro zu haben. Im Jahr 2025 landete der DM-i mit 8674 Einheiten unter den Top Ten der bestverkauften Plug-ins in Deutschland. Interessant: Vom vollelektrischen Seal U wurden gerade einmal 888 St&#xFC;ck verkauft.

Der Seal U DM-i ist als serieller Plug-in-Hybrid konzipiert, mit einem E-Motor an der Vorder- und einem an der Hinterachse, er hat also Allradantrieb. Der Benziner unter der Motorhaube dient vorrangig zur Stromerzeugung via Generator und ist lediglich bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten mit den Vorderr&#xE4;dern verbunden. Die Fahrleistungen fallen angesichts der imposanten Systemleistung von 324 PS/238 kW sehr gut aus.  Um die Effizienz des Antriebs ist es hingegen weniger gut bestellt. Auf den ersten 100 Kilometern ergibt sich ein kombinierter Verbrauch von 2,7 Liter Super und 17,8 kWh Strom. Im sp&#xE4;teren Hybridmodus konsumiert der DM-i 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Die elektrische Reichweite betr&#xE4;gt lediglich 65 Kilometer &#x2013; im Konkurrenzvergleich ist das eher bescheiden. Immerhin kann man dank CCS-Anschluss auch Schnelllader nutzen, allerdings betr&#xE4;gt die maximale Ladeleistung hier eigenartigerweise nur 18 kW. Schnell kann man so nicht wirklich laden. Positiv ist aber der mit 60 Liter &#xFC;ppig bemessene Kraftstofftank, der DM-i-Fahrern zu einer Gesamtreichweite von 840 Kilometern verhilft.  Fazit: Viel Komfort f&#xFC;rs Geld Hohe Qualit&#xE4;t, feines Ambiente, bei der Elektroversion eine brauchbare Reichweite zu einem vergleichsweise g&#xFC;nstigen Preis &#x2013; das sind gute Argumente f&#xFC;r den BYD Seal U. Wie auch die Garantiebedingungen: 6 Jahre oder 150.000 Kilometer auf das gesamte Fahrzeug, 8 Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Antriebsbatterie und 8 Jahre oder 150.000 Kilometer auf Leistungselektronik und Elektromotor sollen Vertrauen schaffen. Als Minuspunkte bleiben das schlechte Abschneiden im ADAC Ausweichtest und die schlechte Traktion der Elektroversion. Deren Frontantrieb ist mit der Leistungsentfaltung &#xFC;berfordert. Dieser Makel existiert beim Plug-in-Hybrid DM-i nicht, denn der verteilt seine Kraft auf alle vier R&#xE4;der.  St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, die beiden gemein sind Plus: gute Verarbeitung, attraktive Preise, wertiges Interieur, viel Komfort, f&#xFC;r Kindersitze gut geeignet, lange Fahrzeuggarantien Minus: ablenkungsintensive Bedienung, m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistungen,  geringe Fahrstabilit&#xE4;t, m&#xE4;&#xDF;ige Bremsleistung BYD Seal U: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen,&#xA0;Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>Mitsubishi Outlander: Wieder als Plug-in-Hybrid</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
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            <pubDate>2026-02-16T09:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1770298096/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mitsubishi-outlander-v1-2602_ky7poq.jpg">]]&gt; Der Mitsubishi Outlander ist zur&amp;#xFC;ck! Nach drei Jahren Pause kommt das Top-Modell der Japaner wieder nach Europa und damit auch zu den deutschen H&amp;#xE4;ndlern. Testfahrt, Daten und Preise.</description>
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                <![CDATA[Der Mitsubishi Outlander ist zur&#xFC;ck! Nach drei Jahren Pause ist das Top-Modell der Japaner nach Europa zur&#xFC;ckgekehrt. Ab April 2025 steht das SUV bei den deutschen H&#xE4;ndlern ausschlie&#xDF;lich als Plug-in-Hybrid. Wie gut ist die Neuauflage geworden? Erste Testfahrt. &quot;Neuer&quot; Outlander bereits seit 2021 in den USA erh&#xE4;ltlich In Deutschland als Plug-in-Hybrid zu haben Preise starten bei 50.000 Euro Mit dem Outlander war Mitsubishi ganz vorn dabei: Als erstes SUV kam er 2013 als Plug-in-Hybrid auf den Markt &#x2013; und erfreute sich gro&#xDF;er Beliebtheit. Trotzdem verk&#xFC;ndete die Marke 2019, sich ab 2020 vom europ&#xE4;ischen Markt zur&#xFC;ckzuziehen. Aber es sollte anders kommen.  Zusammen mit Renault wurden die Modelle Colt und ASX auf Basis des Renault Clio und des Captur neu aufgelegt und Mitsubishi weiterhin in Deutschland vertrieben. Und nun ist auch der Outlander zur&#xFC;ckgekommen. Nicht als Renault-Ableger, sondern als &quot;richtiger&quot;, in Japan entwickelter Mitsubishi. Ganz neu ist das Modell zwar nicht, das ab April 2025 bei den H&#xE4;ndlern stehen wird: Bereits seit 2021 ist das SUV in seiner vierten Generation in den USA erh&#xE4;ltlich. F&#xFC;r Europa wurde er nun adaptiert. Wie sich das neue Flaggschiff f&#xE4;hrt, konnte die ADAC Redaktion auf einer ersten Testfahrt herausfinden. Moderner Look f&#xFC;r den Outlander 2025 Verglichen zum Vorg&#xE4;nger f&#xE4;llt vor allem die neugestaltete Front mit ihren zweigeteilten Lichtern auf. LED-Tagfahrlicht und Scheinwerfer wurden gesplittet und verleihen dem SUV damit ein kraftvolles Auftreten. In der Seitenansicht unterstreichen klare Sicken und ausgeformte hintere Kotfl&#xFC;gel die st&#xE4;mmige Optik, das Heck kann mit schmalen LED-R&#xFC;ckleuchten bestechen. Innenraum mit feinen Materialien Innen probt Mitsubishi den Spagat zwischen konservativ und modern, sehr edel wirkt die Cockpitlandschaft allemal: Hier finden sich feine Materialien, durchg&#xE4;ngig weich gepolsterte Fl&#xE4;chen und absolut kein Billigplastik. Gro&#xDF;e, mit Kunstleder &#xFC;berzogene Fl&#xE4;chen geben dem Japaner das gewisse Etwas. Gut verarbeitet ist alles obendrein, den Vergleich mit deutschen Premiumprodukten muss der Japaner jedenfalls nicht scheuen.  Smartphones lassen sich in der vierten Generation des japanischen SUV bequem &#xFC;ber Apple Carplay und Android Auto kabellos verbinden. Musikinhalte werden &#xFC;ber eine Yamaha-Soundanlage mit wahlweise bis zu zw&#xF6;lf Lautsprechern wiedergegeben. Eine Sprachsteuerung ist ebenfalls an Bord. Gute Bedienung, nervige Assistenten Gut auch, dass nicht alles &#xFC;ber den Touchscreen bedient werden muss und es noch eine Vielzahl an &quot;richtigen&quot; Kn&#xF6;pfen gibt, f&#xFC;r die Klimaanlage und die Fahrmodi etwa. Und auch auf dem Lenkrad d&#xFC;rfen noch griffige Tasten gedr&#xFC;ckt werden, die nicht von Touchelementen ersetzt worden sind. Das 12,3-Zoll-Kombiinstrument ist volldigital ausgef&#xFC;hrt, das Infotainment wird ebenfalls &#xFC;ber einen 12,3-Zoll-Touchscreen bedient. So w&#xFC;nscht man sich die Bedienung eines modernen Fahrzeugs grunds&#xE4;tzlich, wenngleich der Outlander auch nicht alles perfekt macht.  Der Mitsubishi kann n&#xE4;mlich auch aufdringlich sein. Wenn etwa das vielstimmige Bimmel- und T&#xFC;&#xFC;&#xFC;&#xFC;t-Konzert der Assistenzsysteme einsetzt und man schon auf den ersten Metern davon so genervt ist, dass man am liebsten alles sogleich wieder abschalten m&#xF6;chte. Ist es wirklich n&#xF6;tig, dass der Aufmerksamkeitsassistent sofort Alarm schl&#xE4;gt, sobald der Fahrer oder die Fahrerin nur kurz auf die Instrumente schaut? Ein bisschen mehr Gelassenheit w&#xE4;re hier w&#xFC;nschenswert, was auch f&#xFC;r den gesetzlich verpflichtenden Tempolimitwarner gilt, der bereits beim ersten km/h verr&#xFC;ckt spielt. Testfahrt: Antrieb, Platz und Kofferraum Abgesehen davon ist der neue Outlander aus vielerlei Gr&#xFC;nden ein &#xFC;beraus angenehmes Auto. Innen herrscht eine Wohlf&#xFC;hlatmosph&#xE4;re, was zum einen an den bereits erw&#xE4;hnten, hochwertigen Materialien liegt, aber auch am guten Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck. Hier zwickt nichts, gro&#xDF;e Reisen mit der Familie sollten daher mit dem Mittelklasse-SUV kein Problem sein.

Beim Federungskomfort hat Mitsubishi einen guten Kompromiss zwischen straff-sportlich und komfortabel gefunden und die Lenkung ist weder zu leichtg&#xE4;ngig noch zu indirekt abgestimmt. Passt.  Zudem f&#xE4;hrt der Outlander sehr leise, was nicht nur f&#xFC;r den Elektromodus des Plug-in gilt. Auch der Benziner h&#xE4;lt sich selbst bei st&#xE4;rkerer Beschleunigung akustisch zur&#xFC;ck und hat beim Hochdrehen einen angenehm sonoren Klang. Bemerkenswert ist, wie geschmeidig der &#xDC;bergang zwischen Elektroantrieb und Benziner funktioniert. Selbst wer gut aufpasst, wei&#xDF; manchmal nicht, ob der Benziner schon mit von der Partie ist oder nicht. Derzeit gibt es wohl kaum einen Plug-in-Hybriden, wo das Zusammenspiel der beiden Antriebe besser abgestimmt ist als im Outlander.  Der Antrieb kombiniert einen 2,4-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren, die jeweils an Vorder- und Hinterachse angebracht sind. Zusammengenommen erm&#xF6;glicht der Antrieb eine Systemleistung von 225 kW/306 PS. Die Leistung ist gut sp&#xFC;rbar, im Hybridmodus zumindest, wenn beide Antriebe im Einsatz sind: Dann nimmt der Outlander schnell Fahrt auf und sprintet in 7,9 Sekunden auf Tempo 100.

Im reinen E-Betrieb geht es nicht ganz so flott voran, dann kann der Japaner auch &quot;nur&quot; auf die 85 kW des vorderen und die 100 kW des hinteren E-Motors zugreifen. Untermotorisiert wirkt der Outlander aber auch dann nicht.  Ein 22,7 kWh gro&#xDF;er Akku sorgt nach WLTP f&#xFC;r eine vollelektrische Reichweite von bis zu 86 Kilometern, f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken steht ein 53 Liter gro&#xDF;er Tank zur Verf&#xFC;gung. In der Praxis bleiben auf der Landstra&#xDF;e von der versprochenen E-Reichweite in etwa 70 km &#xFC;brig, was f&#xFC;r die meisten Strecken im Alltag ausreichen sollte. Als starkes Zugfahrzeug wie einst der Pajero eignet sich der Outlander Plug-in-Hybrid nicht mehr ganz so gut, bei 1600 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast ist Schluss. Beim Laden ist der Outlander veraltet Wie bei den neuen Plug-in-Hybriden mit gro&#xDF;er Batterie und entsprechend guter Reichweite mittlerweile &#xFC;blich, kann auch der Outlander an einer Schnelllades&#xE4;ule geladen werden. Theoretisch zumindest. Denn die Japaner setzen hier auf den japanischen CHAdeMO-Anschluss, der im &#xF6;ffentlichen Schnellladenetz in Deutschland kaum noch zu finden ist.

Eine Adaption f&#xFC;r Europa war Mitsubishi wohl zu aufw&#xE4;ndig. Es gib zwar auch Adapter-L&#xF6;sungen f&#xFC;r den Betrieb an den hierzulande gebr&#xE4;uchlichen CCS-Steckern, doch wie gut das funktioniert, ist fraglich. Ergo: Den Outlander Plug-in-Hybrid l&#xE4;dt man eher an einer &quot;normalen&quot; AC-S&#xE4;ule in der Stadt oder an der heimischen Wallbox voll. Doch auch hier braucht man Geduld, denn mehr als 3,5 kW gibt das bordeigene Ladeger&#xE4;t nicht her, so dass die Batterie erst nach 6,5 Stunden gef&#xFC;llt ist. Wer eine eigene Wallbox hat, schlie&#xDF;t den Mitsubishi dann in der Regel &#xFC;ber Nacht an. Laternenparker k&#xF6;nnen das nicht, zumal an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen oft nach vier Stunden Standzeit eine &quot;Blockiergeb&#xFC;hr&quot; anf&#xE4;llt. F&#xFC;r diese Zielgruppe ist der Outlander also nicht ideal, so man ihn denn rein elektrisch bewegen m&#xF6;chte. Gut ist zumindest, dass man &#xFC;ber die Antriebsbatterie externe Ger&#xE4;te f&#xFC;r Freizeit- und Outdooraktivit&#xE4;ten mit bis zu 1500 Watt betreiben kann.  Vier Ausstattungsstufen Angeboten wird der Outlander in den vier verschiedenen Ausstattungsstufen Basis, Plus, Intro Edition (zur Markteinf&#xFC;hrung) und Top. Schon die Basis f&#xFC;r 49.990 Euro hat das N&#xF6;tigste an Bord, wie etwa LED-Scheinwerfer, ein schl&#xFC;sselloses Zugangssystem, Licht- und Regensensor, Klimaautomatik und eine ganze Armada vom Assistenzsystemen. Wer Lenkradheizung, Ledersitze, Head-up-Display oder ein Panoramadach m&#xF6;chte, muss zu den besseren Versionen greifen. Die teuerste Ausstattung Top kostet 59.490 Euro. Interessant ist, dass sich die f&#xFC;nfj&#xE4;hrige Garantie auf das Fahrzeug um je ein Jahr auf bis zu acht Jahre verl&#xE4;ngert  &#x2013; insofern der j&#xE4;hrlich vorgeschriebene Kundendienst in der Markenwerkstatt durchgef&#xFC;hrt wird. Das wird nicht nur die Kunden, sondern auch die Mitsubishi-H&#xE4;ndler freuen. Mitsubishi Outlander: Daten, Ma&#xDF;e, Preis Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BYD Atto 2: Ob Elektro oder Hybrid &amp;#x2013; perfekt sind beide nicht</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-10T08:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1738656833/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/byd-atto-fahrbericht-fahrend-front-2502_f290xk.jpg">]]&gt; Der elektrische  BYD Atto 2 h&amp;#xE4;tte gute Chancen bei den Kunden, w&amp;#xE4;re er voll alltagstauglich und g&amp;#xFC;nstig zu haben. In beiden Punkten hapert es aber.</description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische BYD Atto 2 l&#xE4;sst im ADAC Test reichlich Federn. Nun gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Das macht die Wahl aber nicht leichter. Kompaktes SUV mit f&#xFC;nf Sitzpl&#xE4;tzen  Im Test: Elektro-Antrieb mit 130 kW und 45-kWh-Akku Plug-in-Hybrid als Alternative Seit 2023 ist der chinesische Autohersteller BYD auf dem deutschen Markt aktiv. Anfangs wurden die Modelle Han und Tang verkauft, inzwischen sind es schon neun Pkw-Modellreihen &#x2013; acht davon mit vollelektrischem Antrieb. Am bekanntesten sind die Mittelklasse-Limousine Seal, das SUV-Pendant Seal U (auch als Plug-in-Hybrid). Gro&#xDF;e Schritte nach vorn macht zurzeit der kleine Dolphin Surf.  Und auch der Atto 2 soll die Chinesen nach vorn bringen. Dabei handelt es sich um ein kleines SUV in der Gr&#xF6;&#xDF;e der Mercedes B-Klasse. Man sitzt &#xE4;hnlich, das Platzangebot ist ebenfalls vergleichbar. Den Atto gibt es als reines E-Auto und neuerdings auch als Plug-in-Hybrid. Die elektrische Version konnte der ADAC ausf&#xFC;hrlich testen, den Plug-in kurz probefahren. Das Elektro-SUV aus China im Detail Reichweite nur 250 Kilometer Zun&#xE4;chst zur getesteten vollelektrischen Version. Die Antriebsleistung des Atto 2 Boost betr&#xE4;gt 130 kW/177 PS, der Akku enth&#xE4;lt 45 kWh Energie, die elektrische Reichweite betragt 312 Kilometer.  W&#xE4;hrend sich niemand &#xFC;ber die gebotenen Fahrleistungen beschweren kann, ist die WLTP-Reichweite von 312 Kilometern als eher d&#xFC;rftig zu bezeichnen. Der Verbrauch im ADAC Messzyklus betr&#xE4;gt 20,4 kwWh pro 100 Kilometer, bei der Reichweite kam der Testwagen auf gerade mal auf 250 Kilometer unter idealen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen. Was davon &#xFC;brig bleibt, wenn mit h&#xF6;heren Tempi und bei geringen Au&#xDF;entemperaturen gefahren wird, zeigt der Reichweitenrechner.  Auch beim Stopp an der Schnelllades&#xE4;ule macht der Atto 2 wenig Freude. Mit maximal 65 kW Ladeleistung liegt die Wettbewerbsf&#xE4;higkeit deutlich hinter der Konkurrenz zur&#xFC;ck. Einzig die Tatsache, dass der Ladepeak &#xFC;ber einen langen Zeitraum gehalten wird (bis etwa 65 Prozent Akkuf&#xFC;llstand), tr&#xF6;stet ein wenig &#xFC;ber die r&#xFC;ckst&#xE4;ndige Technik hinweg. Im Ranking der Langstreckentauglichkeit von Elektroautos bleibt der BYD Atto 2 sogar hinter dem Stadtauto Fiat 500e zur&#xFC;ck.  Dadurch, dass der vom ADAC ermittelte Durchschnittsverbrauch hohe 20,4 kWh pro 100 Kilometer betr&#xE4;gt, werden dem Atto 2 nur vier Sterne im ADAC Ecotest verliehen. Dabei ist die H&#xF6;chstwertung von 5 Sternen bei Elektroautos gang und g&#xE4;be.    Im allt&#xE4;glichen Gebrauch gefallen neben den spritzigen Fahrleistungen die komfortable Federung und die leichtg&#xE4;ngige Lenkung &#x2013; wobei Letztere sich ein wenig synthetisch anf&#xFC;hlt und es an R&#xFC;ckmeldung &#xFC;ber den Zustand der Stra&#xDF;e vermissen l&#xE4;sst. Auch der Bremsweg von 34,2 Metern sowie der Wendekreis von 10,9 Metern gehen mehr als in Ordnung.   Platz in Innen- und Kofferraum Die Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum k&#xF6;nnen sich f&#xFC;r einen Wagen der Kompaktklasse sehen lassen. Man sitzt sowohl vorne wie hinten recht gro&#xDF;z&#xFC;gig. Allerdings f&#xE4;llt der Kofferraum mit vom ADAC gemessenen 260 Litern ziemlich d&#xFC;rftig aus. Und es gibt keinen Frunk unter der vorderen Haube, wo man das mitgef&#xFC;hrte Ladekabel verschwinden lassen k&#xF6;nnte.

Eindeutiger Pluspunkt des BYD Atto 2 ist die Material- und Verarbeitungsqualit&#xE4;t. Unangemessene Ger&#xE4;usche wie Klappern oder Knarzen treten nicht auf. Schlecht entgratete Kanten findet man nur an Stellen, die man nicht allt&#xE4;glich ber&#xFC;hrt. Rund um die Person am Steuer sind die oberen Bereiche von T&#xFC;rverkleidung und Instrumententafel weich, auch an der Mittelkonsole gibt es gepolsterte Bereiche. Dar&#xFC;ber hinaus hat der Atto 2 eine umfangreiche Ausstattung zu bieten. Stets sind das Panoramadach, eine W&#xE4;rmepumpe, elektrisch verstellbare Vordersitze, eine individuell konfigurierbare Bedienung per (drehbarem) Touchdisplay serienm&#xE4;&#xDF;ig. Dazu gibt es eine Reihe von integrierten Infotainment-Apps, kabellose Smartphone-Anbindung, eine induktive Ladeschale, Soundsystem, USB-Anschl&#xFC;sse f&#xFC;r die R&#xFC;ckbank, verschiedene NFC-basierte Schl&#xFC;sselfunktionen (Handy-App, Uhr, Karte), ferngesteuerte Heizfunktionen und &#x2013; wer&apos;s unbedingt braucht &#x2013; auch eine Karaoke-Funktion: Falls man sich beim Aufladen an der Stroms&#xE4;ule mal langweilen sollte.  Bedienbarkeit zwiesp&#xE4;ltig Hinsichtlich der Bedienbarkeit hinterl&#xE4;sst der BYD Atto 2 einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck. Gut ist: Das Cockpit wirkt  sch&#xF6;n aufger&#xE4;umt. Der gro&#xDF;e zentrale Bildschirm kann in eine horizontale oder vertikale Ansicht gedreht werden.  F&#xFC;r Hauptfunktionen wie Navigation, Medien, Telefon und Einstellungen befindet sich am unteren Bildschirmrand eine Leiste mit Symbolen, die konfiguriert werden kann. Der Touchscreen reagiert auf Befehlseingaben zuverl&#xE4;ssig.

Und rund um den Gangwahlhebel auf der Mittelkonsole befinden sich haptische Tasten f&#xFC;r wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Frontscheibenbel&#xFC;ftung, die Rekuperation, die Autohold-Funktion oder die Lautst&#xE4;rke. Schlecht ist: Die Temperaturregelung erfolgt ausschlie&#xDF;lich &#xFC;ber das Zentraldisplay, sofern man nicht die Sprachbedienung nutzt. Klimafunktionen wie Heckscheibenheizung oder Sitzheizung befinden sich ebenfalls nicht auf der ersten Bedienebene und erfordern mehrere Bedienschritte. Au&#xDF;erdem fallen die Bedienfl&#xE4;chen recht klein aus, was eine lange Blickabwendungszeit nach sich zieht. All das macht die Bedienung im Alltag mitunter recht umst&#xE4;ndlich und f&#xFC;hrt zu Ablenkung vom Verkehrsgeschehen.  Inakzeptabel ist die Klimaautomatik. Sie k&#xFC;hlt den Innenraum selbst bei hoch eingestellten Temperaturen und kippt anschlie&#xDF;end in &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;iges Aufheizen. Die passende Wohlf&#xFC;hltemperatur kann nur selten und mit M&#xFC;he erreicht werden. Hier m&#xFC;sste BYD, wie andere chinesische Hersteller auch, dringend nachbessern. E-SUV: Technischer Vorsprung Fehlanzeige Der BYD Atto 2 Boost bekommt vom ADAC die Technik-Note 2,4. Das ist per se keine schlechte Bewertung f&#xFC;r ein Fahrzeug. F&#xFC;r ein Elektroauto aus China, das die versammelte westliche Konkurrenz angreifen will, ist das jedoch zu wenig. Der Fakt, dass BYD &#xFC;ber gro&#xDF;es Know-how auf dem Gebiet des Elektroantriebs verf&#xFC;gt, verschafft dem Kunden keinen technischen Vorsprung. Die Konkurrenz ist in vielen Belangen besser. Und auch der Preis von 32.000 Euro (Modell Active) oder 35.000 Euro (Boost) ist kein wirklich schlagkr&#xE4;ftiges Argument.   Eine Chance auf einen guten Preis f&#xFC;r den Atto 2 bietet ein Sonderrabatt in H&#xF6;he von 10.000 Euro, mit dem BYD derzeit sein Gl&#xFC;ck versucht. Unter der Voraussetzung, dass man die volle F&#xF6;rderung vom Staat (maximal 6000 Euro) bekommt, kann man die Basisversion dann f&#xFC;r 18.990 Euro ergattern.  Dar&#xFC;ber hinaus gibt es seit November 2025 eine Version mit 65-kWh-Akku, 150 kW/204 PS Motorleistung und alltagstauglicheren 430 Kilometer WLTP-Reichweite. Und einer ordentlichen Ladeleistung: Bis zu 155 kW kann der Atto mit dem gr&#xF6;&#xDF;eren Akku an Schnelllades&#xE4;ulen ziehen. Das ist schon erheblich alltagstauglicher. Diese Version wird inklusive maximal m&#xF6;glicher staatlicher F&#xF6;rderung derzeit f&#xFC;r 25.340 Euro angepriesen (regul&#xE4;rer Listenpreis 41.990 Euro).    BYD Atto 2 Plug-in-Hybrid als Alternative Anfang 2026 hat BYD mit dem Atto 2 DM-i eine motorische Alternative nachgeschoben. Die Plug-in-Version ist erheblich alltagstauglicher. Der DM-i ist laut Liste ab 35.990 Euro zu haben und damit ebenfalls kein Schn&#xE4;ppchen. Und daf&#xFC;r bekommt man auch &quot;nur&quot; die Version &quot;Active&quot;, die es auf gerade mal 40 Kilometer E-Reichweite schafft.

Interessanter ist die Boost-Variante mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie: Sie ist dank der elektrischen Reichweite von 90 Kilometern nach dem gestaffelten Programm der Regierung f&#xF6;rderf&#xE4;hig und profitiert zum Marktstart zus&#xE4;tzlich von einem BYD-eigenen Bonus, der den Einstiegspreis von 38.990 Euro f&#xFC;r berechtigte Kunden auf unter 23.000 Euro dr&#xFC;cken kann. Aber solche Rabattierungen sind sehr volatil, die Preise k&#xF6;nnen sich jederzeit grundlegend wieder &#xE4;ndern.  Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-Vierzylinder, der in erster Linie als Generator f&#xFC;r den E-Antrieb dient. Die Vorderachse wird meist &#xFC;ber den Elektromotor angetrieben. In Kombination mit einer 18 kWh gro&#xDF;en Batterie und einem 45-Liter-Tank ergibt sich auf dem Papier eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern, die sich angesichts einer Systemleistung von 156 kW/212 PS nicht verstecken muss. Die Variante Active mit kleinerer Batterie kommt auf 122 kW/166 PS und entsprechend moderatere Beschleunigungswerte.  Beim Fahren zeigt sich: Der &#xDC;bergang zwischen E-Antrieb und Hybridmodus klappt geschmeidig und nahezu unmerklich. Mit einer Taste l&#xE4;sst sich sehr einfach vom reinen EV-Modus, bei dem zuerst die Antriebsbatterie geleert wird, und dem Hybridmodus wechseln. Selbst bergige Strecken erledigt die gefahrene Version des Atto 2 mit st&#xE4;rkerem Antrieb souver&#xE4;n und z&#xFC;gig. Wie der elektrische Atto 2 ist auch der Plug-in-Hybrid kein Ladek&#xF6;nig. Die Onboard-Technik erlaubt lediglich eine AC-Ladeleistung von bis zu 6,6 kW, Schnellladen ist nicht vorgesehen. Dennoch scheint der Atto 2 als Plug-in-Hybrid die etwas bessere Alternative zur getesteten, elektrischen Basisversion zu sein. Ein ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test steht aber noch aus. BYD Atto 2: Technische Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>VW Tiguan (2026): Ist sein Plug-in-Antrieb zu empfehlen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-tiguan-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-06T15:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707920314/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-tiguan-fahrbericht-front-2402_kxg3ol.jpg">]]&gt; Der Tiguan ist der Weltbestseller in VWs SUV-Programm &amp;#x2013; und das wird er auch in der dritten Generation bleiben. Interessant: Der eHybrid mit gro&amp;#xDF;er E-Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Der VW Tiguan verkauft sich bestens. Acht verschiedene Motoren sind f&#xFC;r das SUV erh&#xE4;ltlich. Ist der Plug-in-Hybrid mit 150 kW empfehlenswert? ADAC Test. Acht Motorversionen stehen zur Wahl Darunter zwei Plug-in-Hybride  Einstieg in die Baureihe ab 38.850 Euro Wie gut ist der Plug-in-Antrieb? F&#xFC;r den Erfolg von Volkswagen hat der Tiguan eine enorme Bedeutung. Weltweit ist er das mit Abstand meistverkaufte Modell der Marke. In Deutschland belegt er, nach Golf und T-Roc, Rang 3 der beliebtesten VW-Modelle. 

Um m&#xF6;glichst viele Kunden zu erreichen, sind insgesamt acht verschiedene Motoren f&#xFC;r den VW Tiguan erh&#xE4;ltlich. Die Preise beginnen bei 38.850 Euro f&#xFC;r das Basismodell mit Vierzylinder-Turbobenziner, der eine Leistung von 96 kW/130 PS mitbringt. Das Topmodell ist ein Plug-in-Hybrid mit 200 kW/272 PS, der in der Grundausstattung 59.260 Euro kostet.  Zum aktuellen Test trat die niedriger motorisierte Plug-in-Variante mit 150 kW/204 PS f&#xFC;r 51.510 Euro an. Ob dieser Plug-in-Tiguan eine gute Wahl ist, kl&#xE4;rt der folgende Bericht.    Die Kraft der zwei Herzen Beim getesteten Tiguan 1.5 eHybrid wird ein Benzinmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Als Basis dient ein 1,5-Liter-TSI-Motor, der im Miller-Cycle l&#xE4;uft (hoher Wirkungsgrad unter anderem durch hohe Verdichtung und fr&#xFC;hes Schlie&#xDF;en der Einlassventile). Zusammengespannt mit einem Elektromotor, der eine Peak-Leistung von 85 kW/115 PS erreicht, ergeben sich eine Plug-in-Systemleistung von 150 kW/204 PS und ein Systemdrehmoment von 350 Nm. Das ist deutlich mehr, als der 1.5 eTSI als Mildhybrid bietet. In der Version mit 110 kW/150 PS stellt der Antrieb 250 Nm zur Verf&#xFC;gung, zum Preis von 43.560 Euro.  Die Fahrleistungen des 1.5 eHybrid sind prima: Die volle Beschleunigung aus dem Stand von 0 auf 100 km/h ist in nur 8,6 Sekunden erledigt. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e gehen schnell und sicher vonstatten. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf der Autobahn betr&#xE4;gt 210 km/h.  F&#xFC;r die Laufkultur des Antriebs sowie die Getriebeschaltung vergeben die ADAC Tester durchweg gute Noten.  Verbrauch: Gute Werte bei Strom und Benzin Startet man mit voller Batterie, verbraucht der Plug-in-Tiguan auf den ersten 100 Kilometern im ADAC Messzyklus 20 kWh Strom und die Winzigkeit von 0,5 Liter Superbenzin. Ein sehr guter Energie-Verbrauchswert. Dass &#xFC;berhaupt fossiler Kraftstoff verbrannt wird, liegt am Messzyklus. Er beinhaltet auch eine simulierte Autobahnfahrt, auf der kurzzeitig der Verbrenner mitl&#xE4;uft (in den Kickdown-Phasen).

Ist die Batterie des 1.5 eHybrid nach l&#xE4;ngerer Fahrt fast leer und steht entsprechend wenig Strom zur Verf&#xFC;gung, verbraucht er 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Das sind 0,3 Liter weniger, als der normale 1.5 eTSI konsumiert &#x2013; trotz der zus&#xE4;tzlichen Technik und des um etwa 200 Kilogramm h&#xF6;heren Gewichts. Daran sieht man, wie effizient der Motor ist.  Das Plug-in-typische Manko: Die guten Fahrleistungen des Antriebs schwinden bei einem Ladezustand unter 10 bis 15 Prozent SoC (State of Charge). Denn dann steht nicht mehr genug Energie f&#xFC;r den Elektromotor zur Verf&#xFC;gung. Und ohne den Elektro-Schub hat der Tiguan sp&#xFC;rbar mit dem Zusatzgewicht der Plug-in-Bauteile zu k&#xE4;mpfen. Es betr&#xE4;gt rund 250 Kilo.  Daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der Plug-in-Hybrid mit einer bemerkenswert guten elektrischen Reichweite. Nach WLTP-Messung betr&#xE4;gt sie im Tiguan 1.5 eHybrid bis zu 120 Kilometer. Im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Autotest-Messzyklus bleiben davon 108 Kilometer &#xFC;brig. Das ist immer noch &#xE4;u&#xDF;erst alltagstauglich.  Sehr praktisch ist zudem, dass sein Akku nicht nur &#xFC;ber Nacht mit Wechselstrom (bis 11 kW), sondern auch mit Gleichstrom (bis 50 kW) geladen werden kann. Ein Stopp an der Supermarkt-Lades&#xE4;ule, ein paar Besorgungen erledigen &#x2013; und die Batterie ist wieder voll.  Lohn f&#xFC;r den VW Tiguan 1.5 eHybrid im Testkapitel Antrieb: die Top-Note 1,8.  Die Platzverh&#xE4;ltnisse Wie sieht es nun in Sachen Platzangebot aus? Hier spielt der Antrieb ja keine Rolle. K&#xF6;nnte man jedenfalls meinen.

Das stimmt aber nur zum Teil. Denn beim Kofferraumvolumen hat der Plug-in den Nachteil, dass die im Heck verbaute Extra-Batterie Volumen kostet. Nicht viel, aber immerhin 20 Liter weniger sind es im Vergleich zum &quot;normalen&quot; Verbrenner (alle Messwerte finden Sie in der Tabelle unten).     Das Raumangebot vorn ist sehr gut. Hier reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen. Die Kopffreiheit f&#xE4;llt noch gro&#xDF;z&#xFC;giger aus, erst 2,15-Meter-Riesen w&#xFC;rden oben ansto&#xDF;en.  &#xDC;ppigen Platz gibt es auch in Reihe zwei. Hier gen&#xFC;gt sowohl die Kopffreiheit als auch die Beinfreiheit f&#xFC;r Insassen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von zwei Metern. Die R&#xFC;cksitzbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben und in der Lehnenneigung einstellen. Das Raumgef&#xFC;hl ist dank der gro&#xDF;en Fensterfl&#xE4;chen angenehm. Auch auf gro&#xDF;er Reise ist der Tiguan bequem.  Anzeigen und Bedienung Bedient wird der Wagen &#xFC;ber ein Zentraldisplay, das aktuell auch in Golf und Passat sowie den ID-Modellen verbaut ist. Die Bildschirmdiagonale von 12,9 Zoll macht es &#xFC;bersichtlich. Gro&#xDF;e Men&#xFC;buttons erleichtern die Bedienbarkeit. Die Sliderleiste am unteren Displayrand ist allerdings aus ergonomischer Sicht keine gute L&#xF6;sung. Immerhin hat VW den gr&#xF6;&#xDF;ten Makel beseitigt: Endlich ist die Bedienleiste beleuchtet, damit ist sie nun auch bei Dunkelheit nutzbar. Die Gestensteuerung am Infotainment-Monitor &quot;versteht&quot; nur links und rechts und ist daher im Alltag von &#xFC;berschaubarem Nutzen. Eine separate Bedieneinheit f&#xFC;r die Klimatisierung gibt es im aktuellen Tiguan leider nicht. Die Temperatur beispielsweise wird zwar dauerhaft am unteren Ende des Touchdisplays eingeblendet und l&#xE4;sst sich somit auch rasch &#xE4;ndern, f&#xFC;r weitere Feinjustierungen wie etwa die Luftverteilung sind jedoch mehrere Bedienschritte im Klimamen&#xFC; erforderlich. Anders das Multifunktionslenkrad, das auf konventionelle Tasten setzt. Die lassen sich im Gegensatz zu den ber&#xFC;hrungsempfindlichen Sensorfl&#xE4;chen, wie sie etwa (noch) in den ID-Modellen zum Einsatz kommen, pr&#xE4;zise und problemlos bedienen.  Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad sind Serie und k&#xF6;nnen ebenfalls je nach Geschmack gestaltet werden. Vier &quot;Views&quot; mit unterschiedlicher Anmutung stehen zur Wahl: Classic, Progressive, Navigation und R-Line. VW Tiguan im Detail Sehr praktisch ist der zentrale Multifunktionsschalter auf der Mittelkonsole. Durch Drehen l&#xE4;sst sich die Audiolautst&#xE4;rke steuern. Dr&#xFC;ckt man den Schalter nach unten,  k&#xF6;nnen Fahrprofile und Antriebsmodi sowie die Ambiente-Beleuchtung ge&#xE4;ndert werden. Der Wahlhebel f&#xFC;r das obligatorische DSG-Getriebe wanderte daf&#xFC;r ans Lenkrad. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell hat das Cockpit deutlich weniger Tasten, es werden noch mehr Funktionen &#xFC;ber den Touchscreen gesteuert. Die Scheibenwischerfunktion wanderte vom rechten in den linken Lenkstockhebel und muss sich diesen mit der Blinkerfunktion teilen.  Der Fahrkomfort Ab einer Antriebsleistung von 150 PS ist der Tiguan mit dem Fahrdynamikpaket DCC Pro samt adaptiver D&#xE4;mpferregelung ausgestattet. Diese bietet dem Fahrer neben den Modi Comfort, Normal und Sport zus&#xE4;tzlich den Modus Individual, der eine noch exaktere Einstellung erm&#xF6;glicht. Das Fahrwerk kann in puncto Federungskomfort weitgehend &#xFC;berzeugen. Allerdings dringen Einzelhindernisse im unteren Geschwindigkeitsbereich recht deutlich in den Innenraum durch. Das liegt neben der straffen Fahrwerk-Auslegung auch an den optionalen 19-Zoll-R&#xE4;dern, mit denen der Testwagen ausgestattet ist.  Bei h&#xF6;herem Tempo spricht das Fahrwerk sensibler an, der Aufbau liegt angenehm ruhig: Im ADAC Ausweichtest punktet der Wolfsburger  mit hoher Fahrsicherheit.  Die Lenkung spricht direkt an, auch die Zentrierung gef&#xE4;llt &#x2013; in der Summe ergibt das ein angenehmes Gef&#xFC;hl, das dem Fahrer eine gute R&#xFC;ckmeldung bietet. Fazit: Besser, aber auch teurer  Mit der Gesamtnote 1,9 schneidet der VW Tiguan 1.5 eHybrid im ADAC Autotest hervorragend ab.  Der zuvor getestete 1.5 eTSI Mildhybrid ist mit der Note 2,0 kaum schlechter im Gesamturteil.

F&#xFC;r den moderneren Plug-in-Hybrid spricht, dass er mehr Leistung bietet und trotzdem weniger Kraftstoff verbraucht. Mit ihm wird es auch m&#xF6;glich, Strecken von rund 100 Kilometern rein elektrisch zu bew&#xE4;ltigen. Das ist weit mehr, als die meisten Berufspendler ben&#xF6;tigen. Ob diese Vorteile den Aufpreis von rund 8000 Euro rechtfertigen, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden. Video: VW Tiguan 2.0 TDI Fahrbericht VW Tiguan 2026: Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota Yaris Cross: Dieses SUV braucht weniger als 5 Liter</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-05T13:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715753442/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-yaris-cross-2405_biquvj.jpg">]]&gt; Mit dem Yaris Cross hat Toyota ein beliebtes Mini-SUV im Programm. Es gibt ihn mit zwei Hybrid-Motoren. Doch welcher ist der beste? Wie sparsam ist der Toyota?</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Yaris Cross mischt im boomenden Segment der kleinen SUV mit. Interessant: Es gibt ihn mit zwei Vollhybrid-Motoren. Welcher der bessere ist, kl&#xE4;rt ein aktueller ADAC Test. Mit Bildern, Messungen zum Verbrauch und technischen Details zum Motor. Yaris: Cross-Version mit SUV-typischen Zutaten Hybridantriebe mit 116 oder 130 PS Preise ab 27.640 Euro Gel&#xE4;ndewagen und SUVs von Toyota? Klar, Land Cruiser, RAV4, Urban Cruiser oder C-HR &#x2013; Toyota hat SUV-Tradition. Aktuell sehr popul&#xE4;r ist aber die  Mini-SUV-Variante des Kleinwagens Yaris, der Yaris Cross. Interessant: Unl&#xE4;ngst hat Toyota eine neue Version mit Hybridantrieb ins Angebot aufgenommen. Grund genug f&#xFC;r einen aktuellen ADAC Autotest.  Yaris Cross: Zwei Hybridmotoren zur Wahl Was kann der neue Hybrid besser? Statt 116 PS wie der bisherige Hybrid stellt der neue nun 130 PS an Leistung zur Verf&#xFC;gung. Dabei handelt es sich vom Grundkonzept her um den gleichen 1,5-Liter-Benziner wie bei der schw&#xE4;cheren Version. Verantwortlich f&#xFC;r die Mehrleistung sind ein neues Getriebe, ein leistungsf&#xE4;higerer Elektromotor-Generator und eine &#xFC;berarbeitete Motorsteuerung.

Das bringt Vorteile. Denn in vielen Fahrsituationen f&#xFC;hlt sich der weiterentwickelte Antrieb tats&#xE4;chlich  souver&#xE4;ner an. Grund: Das Drehmoment ist von 141 auf beachtliche 185 Newtonmeter gestiegen. Das hat zwar wenig Auswirkung auf die Beschleunigungszeit f&#xFC;r den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h &#x2013; der Neue ist gerade mal eine halbe Sekunde schneller &#x2013;,  aber es zahlt sich auf jeden Fall beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e aus. Das Sicherheitspolster ist gr&#xF6;&#xDF;er.  Beide Hybrid-Versionen im ADAC Test Und wie schlagen sich die Hybride im Test? Hat die neueste Version auch einen Verbrauchsvorteil? Laut Werksangaben von Toyota erst mal nicht. Denn die Normverbr&#xE4;uche sollen bei beiden zwischen 4,4 und 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer betragen.  Wie aber sieht es in der Praxis aus? Sind Verbrauchswerte unter 5 Litern realistisch? Ja, das sind sie, wie der ADAC Test ergeben hat. Zumindest dann, wenn man eine Strecke f&#xE4;hrt, auf der der Hybridantrieb seine Vorteile ausspielen und oft den Elektromotor nutzen kann. Werden Fahrten in der Stadt oder &#xFC;ber Land mit leichtem Gasfu&#xDF; absolviert, l&#xE4;sst sich der Normwert sogar noch unterbieten. Im aktuellen Test war tats&#xE4;chlich eine 3 vor dem Komma zu schaffen. Besonders in der Stadt merkt man, wie oft der Benziner Pause hat und der Elektromotor &#xFC;bernimmt.  &#xDC;berraschend: Insgesamt schluckt der 130-PS-Cross mit gemessenen 4,9 Litern auf 100 Kilometer sogar weniger als der 116-PS-Yaris mit 5,6 Litern im Schnitt. Das mag erstaunlich sein, aber gerade bei schnellerer Fahrt muss sich der schw&#xE4;chere Motor mehr ins Zeug legen &#x2013; und verbraucht mehr. Auf der Autobahn macht das immerhin gut einen halben Liter Mehrverbrauch aus.  Nicht erwarten darf man von  einem Vollhybrid, dass er es mit einem Plug-in-Hybrid aufnehmen kann. Daf&#xFC;r ist seine Batterie viel zu klein. Und ein Vollhybrid l&#xE4;sst sich auch nicht extern aufladen. Hei&#xDF;t konkret: Elektrisch fahren ist nur in der Stadt bis etwa Tempo 50 m&#xF6;glich. Der Saft der knapp 1-kWh-Batterie gen&#xFC;gt lediglich, um mal eine Zone 30 komplett emissionsfrei zu befahren.  SUV von 4,18 Meter L&#xE4;nge Zum SUV wird der Yaris, weil die Bodenfreiheit um 30 Millimeter angehoben wurde, womit auch eine h&#xF6;here Sitzposition verbunden ist. Der Einstieg gelingt dadurch recht leicht. Genau das sch&#xE4;tzen ja die meisten K&#xE4;ufer an dieser Fahrzeugklasse. Au&#xDF;erdem f&#xE4;llt der Yaris Cross 24 Zentimeter l&#xE4;nger aus als der normale Yaris. Mit 4,18 Meter L&#xE4;nge bleibt er dennoch sehr &#xFC;berschaubar und parkfreundlich. Zum Vergleich: Ein VW Golf ist 10 Zentimeter l&#xE4;nger.  Optisch will sich der Cross sowieso nicht verstecken: Er wirkt modern und sieht mit seinen m&#xE4;chtig ausgestellten Kotfl&#xFC;geln und den bis zu 18 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern aus wie ein Halbstarker, der stolz seine Muskeln pr&#xE4;sentiert.  Enger Fond, aber gro&#xDF;er Kofferraum Feudale Platzverh&#xE4;ltnisse sollte man von einem Mini-SUV selbstverst&#xE4;ndlich ebenfalls nicht erwarten. Aber immerhin: Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von rund 1,90 Metern nach hinten schieben. Und es bleibt noch ordentlich Platz &#xFC;ber dem Kopf. Die Innenraumbreite ist knapp bemessen. Trotzdem f&#xFC;hlt man sich subjektiv im Yaris Cross vorne nicht eingeengt. 

Hinten dagegen schr&#xE4;nken die geringe Innenbreite und die C-S&#xE4;ule direkt neben dem Kopf das Raumgef&#xFC;hl ein. Und auch die Beinfreiheit f&#xE4;llt eher knapp aus. Ab 1,80 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e wird es eng. Eine verschiebbare R&#xFC;ckbank wie beim VW T-Cross, die langbeinigen Insassen mehr Bewegungsfreiheit bescheren w&#xFC;rde, hat sich Toyota gespart und offensichtlich mehr Wert auf einen relativ &#xFC;ppigen Kofferraum gelegt. Gute 367 Liter fasst das Gep&#xE4;ckabteil laut Toyota, wenn der doppelte Ladeboden eingelegt ist. Ohne sind es rund 400 Liter &#x2013; zumindest bei der frontgetriebenen Version. Der Allradler muss auf den doppelten Boden verzichten, weil der zweite Elektromotor an der Hinterachse hier sein Recht fordert. Die ADAC Messung best&#xE4;tigt diese Angaben ann&#xE4;hernd. Sie ergibt Werte zwischen 330 und 1090 Litern. Gut: Die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 geteilt umlegen, und die Kofferraumabdeckung ist faltbar, l&#xE4;sst sich also bei Nichtgebrauch platzsparend verstauen. Toyota Yaris Cross auch mit Allradantrieb Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten h&#xE4;lt der Yaris Cross, was sein gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngiges Aussehen verspricht. Ihn gibt es optional mit Allradantrieb. Das elektrische AWD-i System kostet bei identischer Ausstattung 3100 Euro zus&#xE4;tzlich und ist nur mit der 130-PS-Variante kombinierbar. Im Normalfall bedient es ausschlie&#xDF;lich die Vorderr&#xE4;der. Damit auch die Hinterr&#xE4;der bei Bedarf angetrieben werden k&#xF6;nnen, sitzt an der Hinterachse ein zus&#xE4;tzlicher Elektromotor. Er leistet lediglich 3,9 kW/5,3 PS, was bei schwierigen Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen aber reichen soll, um nicht stecken zu bleiben. Per Knopfdruck kann der Fahrer den Antrieb zus&#xE4;tzlich beeinflussen und zwischen &quot;Normal&quot;, &quot;Trial&quot; und &quot;Snow&quot; w&#xE4;hlen. F&#xFC;r echtes Gel&#xE4;nde ist das System sicher nicht gedacht, aber bei eingeschneiten Stra&#xDF;en kann es eine Hilfe sein. Solide Fahrleistungen, aber nicht sportlich Sehr angenehm ist, dass Toyota dem Hybridsystem schlechte Manieren weitgehend ausgetrieben hat. Heulten fr&#xFC;here Toyota-Jahrg&#xE4;nge beim starken Beschleunigen gequ&#xE4;lt auf, ist das im Yaris Cross kein gro&#xDF;es Thema mehr. Klar, auch er ist mit einem Getriebe mit variabler &#xDC;bersetzung ausgestattet, und beim beherzten Tritt aufs Gas schnellt die Drehzahl erst einmal nach oben. Aber eben nicht mehr so hoch wie bei fr&#xFC;heren Modellen, sodass es nicht mehr so gequ&#xE4;lt wirkt und weniger nervt.  Das Anfahren mit dem Hybrid geht flott vonstatten, hier kommt der Vorteil des unmittelbar anstehenden Drehmoments des Elektromotors zum Tragen. Das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor funktioniert einwandfrei. Die Automatik arbeitet angenehm und sorgt f&#xFC;r flie&#xDF;ende &#xDC;berg&#xE4;nge &#x2013; das klappt alles recht harmonisch. Obwohl die Fahrleistungen passabel sind &#x2013; sportlich wirkt der Antrieb selbst in seiner st&#xE4;rkeren Version nicht wirklich. Dem Yaris Cross steht gem&#xFC;tliches Gleiten einfach am besten. Die Lenkung f&#xFC;hlt sich vor allem in der Mitte etwas teigig an, bietet deswegen hier recht wenig R&#xFC;ckmeldung, und auch die Mittellage l&#xE4;sst sich nicht blind erf&#xFC;hlen. Der Federungskomfort wirkt auf Fahrbahnunebenheiten etwas h&#xF6;lzern, ist insgesamt aber okay. Den ADAC Ausweichtest absolvierte der Yaris Cross problemlos und sicher.  Der Yaris Cross l&#xE4;sst sich leicht bedienen Das Cockpit des kleinen SUV ist frei von &#xDC;berraschungen. Hinter dem Lenkrad befinden sich gut ablesbare Instrumente, die nicht mit ausufernden Informationen verwirren. Der Touchscreen l&#xE4;sst sich nach kurzer Gew&#xF6;hnung gut bedienen, liegt gut im Blickfeld und ist gro&#xDF; genug. Gut auch, dass Toyota die Klimasteuerung noch ganz konventionell &#xFC;ber Tasten gel&#xF6;st hat. Und: Es gibt sogar ein vollwertiges Head-up-Display f&#xFC;r die teureren Versionen, das Infos wie Tempo und Tempolimit direkt in die Windschutzscheibe spiegelt &#x2013; und nicht auf eine billige Plexiglasscheibe wie bei der Konkurrenz. Kritik verdient die Schaltergruppe etwa f&#xFC;r Fernlichtassistent, Lenkradheizung und Heckklappe links unterhalb des Lenkrads, weil sie ung&#xFC;nstig tief und nicht im Sichtfeld des Fahrers untergebracht ist. Wie der Yaris ist der Cross mit dem Toyota Safety Sense ausgestattet, das verschiedene Assistenzsysteme miteinander kombiniert, wie Abstandsradar, Spurhalte- und Notbremsassistent. Auch eine Verkehrszeichenerkennung ist an Bord, doch die funktioniert leider nicht immer zuverl&#xE4;ssig.  Fazit: Der beste Yaris Cross Zu den billigsten Vertretern seiner Art geh&#xF6;rt der Yaris Cross mit einem Basispreis von 27.640 Euro sicher nicht. Ein Hyundai Bayon startet (schlechter motorisiert) bei 23.900 Euro. Doch der Yaris hat zumindest immer einen sparsamen Hybridantrieb an Bord und bietet ein Automatikgetriebe frei Haus. Mit einer besseren Ausstattung (es gibt sieben Ausstattungslinien) dringt das Mini-SUV dann allerdings in Regionen zwischen 31.000 und knapp 40.000 Euro vor. Die Wahl des Motors h&#xE4;ngt davon ab, ob einem die bessere Durchzugskraft des neuen Hybridmotors den Aufpreis von rund 3000 Euro wert ist. Bereuen sollten die, die sich daf&#xFC;r entscheiden, es nicht. &#xDC;berholman&#xF6;ver gelingen deutlich fl&#xFC;ssiger. Und der Verbrauch des neuen Vollhybrids ist um 0,7 Liter geringer.     Toyota Yaris Cross: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Tests.]]>
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            <title>Test Volvo XC60: Keine Experimente beim Mittelklasse-SUV</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-04T09:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1751607744/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/volvo-xc60-fahrt-front-2507_cjhl2v.jpg">]]&gt; Der Volvo XC60 wurde 2025 leicht &amp;#xFC;berarbeitet. Die Neuerungen betreffen allerdings nur Details, sodass der XC60 im Grunde der Alte geblieben ist. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Volvo XC60 wurde f&#xFC;r das Modelljahr 2026 &#xFC;berarbeitet, doch die &#xC4;nderungen sind marginal. Hat Volvo der Mut verlassen, oder war schlicht nicht viel zu tun? Test des gelifteten XC60. Volvo XC60 meistverkaufter Volvo in Deutschland Als Mildhybrid und Plug-in-Hybrid zu haben Preise ab 57.390 Euro Hat der Volvo XC60 das ewige Leben? Es scheint fast so, denn die zweite Generation ist bereits seit 2017 auf dem Markt, wurde 2021 leicht &#xFC;berarbeitet und 2025 ein weiteres Mal. So feiert der XC60 bald sein Zehnj&#xE4;hriges und ist damit ungew&#xF6;hnlich lange auf dem Markt. Das aktuelle Modell hat der ADAC als Plug-in-Hybrid T6 getestet. Volvo XC60: Nur wenig Neues Umso erstaunlicher, wie schmalspurig die Neuerungen ausgefallen sind. Au&#xDF;en beschr&#xE4;nken sie sich auf einen neuen K&#xFC;hlergrill, ein paar zus&#xE4;tzliche Farben, ein neues Raddesign und minimale &#xC4;nderungen am Erscheinungsbild der Heckleuchten. Dass hier das &quot;neue&quot; Modell vor einem steht, muss man wirklich wissen.

Innen verh&#xE4;lt es sich &#xE4;hnlich. Das Cockpit-Layout ist im Prinzip gleich geblieben, und damit bleibt es auch bei dem hochwertigen Ambiente mit edlen Materialien, skandinavisch-zur&#xFC;ckhaltender Eleganz und bester Verarbeitung. Wer genau hinsieht, erkennt eine umgestaltete Mittelkonsole, auf der sich Smartphones induktiv laden lassen, neue Cupholder und einen ge&#xE4;nderten Bildschirm.  Der Touchscreen ist nicht mehr &quot;plan&quot; im Armaturenbrett integriert, sondern steht etwas heraus, misst 11,2 Zoll und ist damit nicht zu gro&#xDF; und nicht zu klein. Eine neue Bedienoberfl&#xE4;che mit integrierten Google-Diensten erleichtert die Bedienung. H&#xE4;ufig gebrauchte Funktionen finden sich in einer feststehenden Leiste, so auch die virtuellen &quot;Tasten&quot; f&#xFC;r Klimaanlage und Fahrzeugeinstellungen. Der Bildschirm reagiert fl&#xFC;ssig und die Darstellung ist noch einmal etwas brillanter als vorher. Antriebsseitig ist es beim Mildhybrid namens B5 mit 184 kW/250 PS und den beiden Plug-in-Hybriden T6 mit nunmehr 257 kW/350 PS und T8 Twin Engine mit 335 kW/455 PS Systemleistung geblieben. Dieselmotoren gibt es keine. Galerie: Volvo XC60 im Detail Volvo-SUV mit gro&#xDF;em Kofferraum Da sich die Karosserie beim XC60  im Zuge des Facelifts nicht ge&#xE4;ndert hat, ist es bei den Platzverh&#xE4;ltnissen in Innen- und Kofferraum geblieben. Der Kofferraum des Plug-in-Hybrids schluckt also wie beim Vorg&#xE4;nger nach ADAC Messung zwischen 400 und 1420 Liter Gep&#xE4;ck. Nimmt man die Kofferraumabdeckung heraus, passen bis zu elf Getr&#xE4;nkekisten in das Abteil hinter der R&#xFC;ckbank.  Vorn wie hinten herrschen sehr gute Platzverh&#xE4;ltnisse. Im Fond kommen sogar 1,95-Meter-Menschen unter, wenn der Vordersitz auf Fahrer oder Fahrerinnen mit 1,85 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e eingestellt ist. Als Familien- und Reiseauto ist der XC60 also bestens ger&#xFC;stet. Lobenswert sind auch etliche hochwertige technische Details, die f&#xFC;r den XC60 zur Verf&#xFC;gung stehen. Beispiele: die Luftfederung, die den Wagen komfortbetont auf der Stra&#xDF;e h&#xE4;lt; das Dauer-LED-Fernlicht, das die Stra&#xDF;e bestm&#xF6;glich ausleuchtet, ohne den Gegenverkehr zu blenden; die Sicherheitsassistenten, wie die Kollisionswarnung, der vorausschauende Kreuzungsassistent, der Abstandsregeltempomat oder die Querverkehr-Erkennung beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren; die laufruhigen und kr&#xE4;ftigen Motoren sowie eine situationsgerecht schaltende Automatik, die stets serienm&#xE4;&#xDF;ig dabei ist.   Starke Motoren, gute Fahrleistungen Ganz gleich, welchen der drei Hybridmotoren man w&#xE4;hlt &#x2013; die Fahrleistungen sind top, sieht man mal von der einheitlichen Spitze von 180 km/h ab, auf die sich Volvo freiwillig beschr&#xE4;nkt. Im Alltag reicht das nat&#xFC;rlich mehr als aus, was genauso f&#xFC;r die Beschleunigungswerte gilt. Schon die 250 PS starke Basisversion spurtet in guten 6,9 Sekunden auf Tempo 100, die Plug-in-Hybride brauchen nur 5,7 und 4,9 Sekunden. Das ist Sportwagenniveau und dem XC60 auf den ersten Blick nicht unbedingt zuzutrauen. Schlie&#xDF;lich ist er eigentlich als ger&#xE4;umiger Familien-Gleiter gedacht, der sehr leise vor sich hin rollt und den Stress des Alltags drau&#xDF;en l&#xE4;sst. Der Drang, sportlich zu fahren, stellt sich im XC60 so gut wie nie ein. Lieber die softe Federung genie&#xDF;en, die Bowers-&amp;-Wilkins-Anlage aufdrehen und die Landschaft an sich vorbeigleiten sehen.  Test Volvo XC60 Plug-in-Hybrid T6 Das gilt insbesondere f&#xFC;r die Plug-in-Hybride. Bei ruhigem Verkehr l&#xE4;sst sich der Volvo auch im Hybridmodus sehr komfortabel mit dem E-Motor wie ein herk&#xF6;mmliches Elektroauto bewegen. Ist die Energie aufgebraucht, kommt der Verbrenner beinahe unmerklich dazu &#x2013; den &#xDC;bergang zwischen beiden Antrieben hat Volvo sehr geschmeidig und komfortabel gestaltet. Wann der kr&#xE4;ftig aufgeladene Vierzylinder-Benziner mit zwei Liter Hubraum im Hybridmodus anspringt, l&#xE4;sst sich bei normaler Fahrt nur schwer ausmachen. Das automatische Einkoppeln und Wiederabstellen passiert v&#xF6;llig unaufgeregt.  Wird das SUV jedoch unvermittelt gefordert, muss sich der Hybridantrieb oft erst einen Moment sortieren, ehe er mit Vehemenz loslegt. Die Fahrmodi haben entsprechenden Einfluss auf die Reaktionsfreude &#x2013; im Sportmodus ist das Antriebssystem bereits auf schnelle Reaktion vorbereitet, was allerdings zulasten der Effizienz geht. Bei Volllast schiebt das SUV gewaltig an und klingt dabei noch gut.  Etwas entt&#xE4;uschend ist aber, dass die Batteriekapazit&#xE4;t und damit die elektrische Reichweite im Zuge der &#xDC;berarbeitung nicht verbessert wurde. So gibt der Hersteller 18,8 kWh brutto an, netto nutzbar sind nur 14,7 kWh. Das reicht laut Hersteller f&#xFC;r 65 bis 80 Kilometer Reichweite. Im ADAC Test konnten die Ingenieure des Clubs 64 Kilometer Reichweite ermitteln.  Das mag manch einem Pendler reichen, aber mit Blick auf die neuere Konkurrenz kann der Schwede nicht mehr mithalten. Ganz gleich ob VW Tiguan, Cupra Terramar, Mercedes GLC, der Lynk &amp; Co 08 oder auch der GWM Wey 03: Allesamt bieten mehr als 100 Kilometer elektrische Reichweite an. Wie alle Plug-in-Hybride erzielt auch der getestete Volvo XC60 T6 oder T8 nur dann Verbrauchsvorteile, wenn man jede M&#xF6;glichkeit der Batterieladung nutzt. Der Verbrauch im elektrischen Betrieb lag beim getesteten Modell bei 26,2 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 8,1 Litern Super pro 100 Kilometer.  Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der XC60 Plug-in-Hybrid T6 auf den ersten 100 Kilometern 16,1 kWh Strom und 3,3 Liter Super. Bedienung: XC60 mit Android-Betriebssystem Die meisten Funktionen des XC60 werden &#xFC;ber das Touch-Display gesteuert. &#xC4;hnlich wie bei einem Smartphone gibt es nur noch eine Home-Taste, alles andere versteckt sich in Men&#xFC;ebenen. Weil f&#xFC;r grundlegende Einstellungen viele Bedienschritte n&#xF6;tig sind, ist die Ablenkung w&#xE4;hrend der Fahrt gro&#xDF;. Der Gew&#xF6;hnungsaufwand kann vor allem weniger technikaffine Personen schnell &#xFC;berfordern.

&#xC4;hnlich gestaltet es sich auch mit dem umfangreichen Multimediasystem. Es umfasst Digitalradio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und -Audiostreaming, Sprachsteuerung und eine Vielzahl an digitalen Diensten und Apps wie etwa Online-Radio. Das Betriebssystem Android Automotive erm&#xF6;glicht zudem Funktionen wie Google Maps oder Google Assistant. Hilfreich: Volvo bietet umfangreiche Konnektivit&#xE4;ts- und Remote-Control-Funktionen mit vielen Abfrage- wie auch Steuerungsm&#xF6;glichkeiten. Ein Navigationssystem inklusive Echtzeit-Verkehrsinformation (Google Maps) ist ebenso serienm&#xE4;&#xDF;ig wie eine induktive Ladeschale, Apple CarPlay und Android Auto.  Ein Familienauto, aber kein Stadtfahrzeug  F&#xFC;r den Stadtverkehr ist das edle SUV aus Schweden nur bedingt geeignet. Das liegt zum einen an den Abmessungen, vor allem der Breite des Fahrzeugs, die &#x2013; mit Spiegeln gemessen &#x2013; immerhin 2,13 Meter betr&#xE4;gt, zum Zweiten an dem relativ gro&#xDF;en Wendekreis von gemessenen 12,0 Metern und zum Dritten an der durch die breiten C- und D-S&#xE4;ulen eingeschr&#xE4;nkten Sicht auf das Verkehrsgeschehen. Abgesehen davon ist der Volvo XC60 ein prima Familienauto f&#xFC;r Alltag und Reise. Er ist ger&#xE4;umig, komfortabel und sch&#xFC;tzt die Insassen dank vieler aktiver wie passiver Sicherheitseinrichtungen sehr gut.  Pferdeanh&#xE4;nger sind kein Problem Bleibt die Frage nach der Gel&#xE4;nde- und Anh&#xE4;ngertauglichkeit. F&#xFC;r den Einsatz abseits der Stra&#xDF;e verf&#xFC;gt der Volvo mit Allradantrieb &#xFC;ber eine Bodenfreiheit von knapp 22 Zentimetern (mit Luftfahrwerk 21 Zentimeter) und eine Wattiefe von 40 Zentimetern.  Der Offroad-Modus l&#xE4;sst sich unterhalb von 20 km/h anw&#xE4;hlen. Dann werden automatisch die Bergabfahrhilfe eingeschaltet und die Antriebskraft gleichm&#xE4;&#xDF;ig auf Vorder- und Hinterachse (50:50) verteilt. Ordert man die Luftfederung als Extra, erh&#xF6;ht sich die Bodenfreiheit in diesem Modus um 4 Zentimeter. Das sind insgesamt keine schlechten Voraussetzungen f&#xFC;r das Fahren im Gel&#xE4;nde. Wichtiger f&#xFC;r die Volvo-Klientel ist es, einen Pferdeanh&#xE4;nger ziehen zu k&#xF6;nnen. Und auch das ist kein Problem: Gebremste Anh&#xE4;nger d&#xFC;rfen bis zu 2,4 Tonnen schwer sein (Plug-in-Hybride 2,25 Tonnen), ungebremste 750 Kilogramm. Die Dachlast ist mit 100 Kilogramm ebenfalls &#xFC;ppig ausgelegt. Ambitionierte Preise f&#xFC;r den Volvo XC60 Man muss sich den Volvo XC60 aber auch leisten k&#xF6;nnen. Die Preise sind selbst angesichts der direkten deutschen Premiumkonkurrenten, wie Audi Q5 oder Mercedes GLC, durchaus selbstbewusst. Der XC60 als Plug-in-Hybrid beginnt bei rund 68.000 Euro, f&#xFC;r den Mildhybrid ruft der Hersteller gut 57.000 Euro auf. Alles in allem ist der XC60 nach wie vor eine gute Wahl f&#xFC;r alle, die edles Ambiente und eine gediegene Art der Fortbewegung in Kombination mit Volvos Trutzburg-Image suchen.  Das hat uns gefallen: sehr gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, viel Platz f&#xFC;r die Insassen, guter Federungskomfort (optionales Luftfahrwerk), gehobene Materialqualit&#xE4;t Das hat uns nicht gefallen: geringe elektrische Reichweite und Ladeleistung, hohe Anschaffungs- und Unterhaltskosten, Bedienung mit hohem Gew&#xF6;hnungsaufwand Volvo XC60: Technische Daten, Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten der Volvo XC60-Modelle. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Ford Kuga Hybrid auf dem Pr&amp;#xFC;fstand: Wie sparsam ist er?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-03T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1737372168/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ford-kuga-active-facelift-fahrend-2501_pi6d70.jpg">]]&gt; Der Ford Kuga punktet mit schickem Design und sparsamen Hybrid-Versionen. 2024 wurde er geliftet. Welche St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen hat er? Test, Daten, Verbrauch.</description>
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                <![CDATA[Der Ford Kuga gilt als interessante Alternative zum VW Tiguan. Doch wie gut ist das aktuelle Modell? Der ADAC hat den Ford Kuga als Hybrid und als Plug-in-Hybrid getestet.  Getestet: Kuga 2.5 FHEV &amp; Kuga 2.5 PHEV Innen viel Platz und gro&#xDF;er Kofferraum Fahrwerksabstimmung hat Schw&#xE4;chen Der Ford Kuga ist ein&#xA0;Verkaufsschlager und z&#xE4;hlt auch in der aktuellen Generation zu den bestverkauften Baureihen der Marke. Er bietet eine Menge Platz, die Antriebe sind modern, und die beim Facelift 2024 modifizierte Front macht ihn optisch frischer.  Ford Kuga: Moderner nach Facelift Was hat sich seit 2024 ge&#xE4;ndert? &#xC4;u&#xDF;ere Modifikationen finden sich vor allem vorn. Zwischen K&#xFC;hlergrill und Motorhaube wurde eine Lichtleiste eingelassen, die mit den Tagfahrleuchten der Frontscheinwerfer eine horizontale Linie bildet. Der optisch modifizierte K&#xFC;hlergrill ist nun zweiteilig ausgef&#xFC;hrt. In der Ausstattungsvariante Active ist die untere Luft&#xF6;ffnung von einem Unterfahrschutz-Inlay gerahmt.

Das Infotainment kommt auf eine h&#xF6;here Rechenleistung, es gibt nun den Sprachassistenten Amazon Alexa. Und am unteren Rand des neuen Touchscreens mit 13,2 Zoll Bildschirmdiagonale lassen sich jetzt die Klimafunktionen steuern. Neu ist auch ein Navigationsmodus f&#xFC;r Fahrten mit Anh&#xE4;nger, bei dem die Routenf&#xFC;hrung potenzielle Engstellen umf&#xE4;hrt. Der Abstandstempomat passt die Geschwindigkeit nicht mehr nur auf vorausfahrende Fahrzeuge an, sondern au&#xDF;erdem auch auf den Stra&#xDF;enverlauf etwa vor Kurven. Rundum-Kameras zeigen beim Rangieren ein 360-Grad-Bild aus der Vogelperspektive, was auch das Ankoppeln eines Anh&#xE4;ngers erleichtern soll. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind jetzt LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, ein LED-Matrix-Licht gibt es optional. Und: Der Plug-in-Hybrid soll nun bis zu 69 Kilometer rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Mit dem Facelift erh&#xF6;ht sich die Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die elektrifizierten Antriebsvarianten zudem von 1,7 auf 2,1 Tonnen.  Zur Wahl stehen folgende Benziner, Diesel gibt es keine mehr. Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten der aktuellen Ford-Kuga-Versionen. Kuga: Viel Platz in Innen- und Kofferraum Wie sich der aktuelle Kuga als Hybrid (FHEV) und als Plug-in-Hybrid (PHEV) macht, hat der ADAC getestet. Der Kuga rangiert rein formal gerade noch in der Kompaktklasse, w&#xFC;rde mit seinen 4,60 Metern L&#xE4;nge aber durchaus auch als Mittelklasse-Modell durchgehen. Dem Kunden oder der Kundin k&#xF6;nnen die Spitzfindigkeiten der Einsortierung aber ohnehin einerlei sein. 

Entscheidend ist schlie&#xDF;lich, wie viel Platz der Kuga wirklich bietet. Und da muss sich der K&#xF6;lner durchaus nicht verstecken. Vorn k&#xF6;nnen selbst 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r fast 2,05 Meter gro&#xDF;e Personen reichen, besagen die ADAC Messwerte.  Und hinten? Hier ist die Kniefreiheit &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben, sodass auch Zwei-Meter-Riesen ihre Beine unterbringen k&#xF6;nnten. Als limitierend wirkt sich allerdings die Kopffreiheit aus &#x2013; ab 1,90 wird es hinten knapp. Praktisch: Die hintere Sitzreihe kann 15 Zentimeter vor- oder zur&#xFC;ckgeschoben werden. So ergibt sich wahlweise eine &#xFC;ppige Beinfreiheit oder zus&#xE4;tzliches Kofferraum-Volumen.  Das liegt beim getesteten Hybrid nach ADAC Messmethode zwischen 365 und 1355 Liter und f&#xE4;llt beim Hybrid wie auch beim Plug-in-Hybrid um 80 Liter kleiner aus als bei den reinen Verbrennermodellen. Grund: Die Antriebsbatterie beansprucht Platz und sitzt unter dem Kofferraum. Dennoch findet sich im doppelten Boden noch ein Fach mit zus&#xE4;tzlichen 70 Litern Fassungsverm&#xF6;gen. Die Ladekante ist erfreulich niedrig. Bedienung weitgehend &#xFC;ber Touchscreen Das Cockpit des Kuga ist weitgehend mit dem des Ford Focus identisch. Im Innenraum selbst h&#xE4;tte sich Ford bei der Materialauswahl etwas mehr M&#xFC;he geben k&#xF6;nnen &#x2013; die Controller haben in der unteren H&#xE4;lfte ziemlich viel Hartplastik durchgesetzt. Insgesamt passt die Verarbeitung. Der gro&#xDF;e Touchscreen in der Mitte ist frei stehend angebracht und damit f&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin gut zu bedienen.  Leider verzichtet Ford auf praktische Direktwahltasten f&#xFC;r die grundlegenden Funktionen (Navigation, Radio, Telefon etc.), immerhin gibt es entsprechende Touchfl&#xE4;chen und konfigurierbare Men&#xFC;s auf dem Bildschirm. Ein praktischer Drehregler zum Scrollen oder Zoomen fehlt leider auch. Aber zumindest setzen die K&#xF6;lner weiterhin auf einen Lautst&#xE4;rke-Knopf. Up to date ist der Kuga mit seinem volldigitalen Kombiinstrument hinter dem Lenkrad, das sich sehr gut ablesen l&#xE4;sst.  Die Bedieneinheit der Klimaautomatik ist in den Bildschirm gewandert. Damit sind die Klimatisierungs-Infos besser im Blickfeld des Fahrers, die Bedienung wird dadurch aber nicht automatisch leichter. Immerhin werden die Touchfelder unten am Bildschirmrand dauerhaft angezeigt. Insgesamt wirkt die Mittelkonsole sehr aufger&#xE4;umt. Daf&#xFC;r ist das Multifunktionslenkrad mit 18 Tasten hoffnungslos &#xFC;berfrachtet. Selbst nach l&#xE4;ngerer Eingew&#xF6;hnung muss man den Blick von der Stra&#xDF;e abwenden, um die richtige der kleinen Tasten zu dr&#xFC;cken. Das Bordmen&#xFC; des neu gestalteten Kombiinstruments hinter dem Lenkrad wurde mit dem Facelift entschlackt, dennoch muss man einige Einstellungen dort vornehmen und daf&#xFC;r &#xFC;ber die Lenkradtasten navigieren. In puncto&#xA0;Konnektivit&#xE4;t ist der Ford gut aufgestellt. Selbst die getestete Basisausstattung &quot;Titanium&quot; zeigt sich bereits bestens ausstaffiert: Serie sind das Navigationssystem mit Online- Funktionen wie Live-Traffic (12 Monate inklusive), digitaler Radioempfang (DAB+), Smartphone-Anbindung via Bluetooth, Android-Auto und Apple CarPlay (auch kabellos), USB-C-Anschl&#xFC;sse und die erweiterte Sprachsteuerung (5 Jahre Alexa inklusive). Die induktive Ladeschale f&#xFC;r Handys ist immer verbaut. &#xDC;ber eine Handy-App kann man den Status seines Kuga abrufen, zum Beispiel Standort, Tankf&#xFC;llstand und anstehende Wartungen. Ford Kuga Hybrid im ADAC Test Der getestete Kuga Hybrid mit Allradantrieb und 183 PS Systemleistung kostet in der Basisausstattung Titanium 46.750 Euro &#x2013; g&#xFC;nstig ist der Kuga also nicht mehr. Nur noch eine Variante, die Basis mit 150 PS und Schaltgetriebe, ist unter 40.000 Euro zu haben (Stand Januar 2026). 

Beim Hybrid besonders interessante Fragen: Was bekommt man f&#xFC;r sein Geld? Und ist der Hybridantrieb wirklich sparsam? Der Vollhybrid-Kuga bietet einen kr&#xE4;ftigen Antrieb, der f&#xFC;r alle Lebenslagen gut ger&#xFC;stet ist. 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist ein wirklich guter Wert, die gemessene Beschleunigung von 80 auf 120 km/h bei einem &#xDC;berholvorgang von 6,3 Sekunden ist es ebenfalls. Der Saugbenziner l&#xE4;uft vibrationsarm, h&#xE4;lt sich akustisch zur&#xFC;ck und ist meist nur dezent im Hintergrund zu h&#xF6;ren.  Solange ausreichend Strom aus der Batterie kommt, f&#xE4;llt die Leistungsentfaltung sehr gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich aus. Ist die Batterie leer, m&#xFC;ht sich der Verbrenner, f&#xFC;r Vortrieb zu sorgen, und muss daf&#xFC;r immer erst in h&#xF6;here Drehzahlregionen vordringen. Dank Elektro-Unterst&#xFC;tzung spricht das Antriebssystem gut auf Gasbefehle an. Sportliche Gef&#xFC;hle kommen aber nicht auf, daf&#xFC;r passiert die Beschleunigung zu unauff&#xE4;llig. Kuga Hybrid mit 6,5 Liter Testverbrauch Das Sparpotenzial des Antriebs realisiert sich nicht von allein, der Fahrer oder die Fahrerin muss es heben. Wer sehr bedacht, vorausschauend und mit leichtem Gasfu&#xDF; unterwegs ist, kann Verbrauchswerte von unter 5 Litern auf 100 Kilometer erzielen. Das Hybrid-System punktet vor allem im Stadtverkehr (Testverbrauch in der Stadt: 5,4 Liter), wo der E-Motor gut mithelfen und den Benziner entlasten kann. Dort erzielt der Hybrid-Kuga einen deutlich niedrigeren Verbrauch als der vergleichbare Kuga 1.5 EcoBoost.  Auf der Landstra&#xDF;e f&#xE4;llt der Verbrauchsvorteil jedoch nicht mehr so deutlich aus. Und auf der Autobahn nimmt sich der Kuga 8,4 Liter auf 100 Kilometer. Das ist viel. So darf die Hybrid-Variante f&#xFC;r diejenigen als interessant gelten, die einen h&#xF6;heren Stadtanteil in ihrem Fahrprofil haben. Im Mix des ADAC Ecotest kam der Kuga Hybrid unter dem Strich auf 6,5 Liter pro 100 Kilometer. Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e und den Allradantrieb okay, aber auch nicht mehr. Ford Kuga Plug-in-Hybrid im ADAC Test Wer einen Schritt in Richtung Elektroauto gehen will, hat mit dem Kuga als Plug-in-Hybrid eine Alternative. F&#xFC;r den Antrieb des ausschlie&#xDF;lich frontgetriebenen Kuga PHEV sorgt die Kombination aus einem 2,5-Liter-Benziner und einem Elektromotor, die es auf eine Systemleistung von 178 kW/243 PS bringt. Die Fahrleistungen sind &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben: So sprintet der Kuga Plug-in in flotten 7,3 Sekunden auf Tempo 100, und der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h beim &#xDC;berholen ist in guten 3,8 Sekunden erledigt. Hier gibt es nichts zu meckern. Allerdings verleitet der Antrieb auch wegen des stufenlosen Automatikgetriebes eher nicht zum schnellen Fahren, sondern zum entspannten Cruisen. Das Plug-in-Hybrid-System &#xFC;berzeugt im ADAC Ecotest mit guter Effizienz, wegen des recht kleinen Akkus kommt das SUV rein elektrisch dennoch lediglich 56 Kilometer weit. Auch in puncto Ladeleistung ist der Kuga nicht auf dem Stand der Technik: Er l&#xE4;dt nur mit maximal 3,7 kW (AC), w&#xE4;hrend einige Konkurrenten den Akku sogar an Schnellladern mit bis zu 50 kW (DC) bef&#xFC;llen k&#xF6;nnen. Und der Verbrauch? Startet man mit dem Kuga PHEV vollgeladen, verbraucht er im gemischten Fahrprofil des ADAC Ecotest 22,8 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), liegt der Durchschnittsverbrauch bei 6,4 l/100 km. Damit z&#xE4;hlt das SUV zu den effizienteren Vertretern dieser Fahrzeuggattung. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 2,8 Liter Super und 12,8 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern. Entt&#xE4;uschend beim ADAC Ausweichtest Auf kurvigen Landstra&#xDF;en &#xFC;berzeugt der Kuga mit guter Pr&#xE4;zision. Die Lenkung d&#xFC;rfte in der Mittenlage aber etwas feinf&#xFC;hliger sein und insgesamt mehr R&#xFC;ckmeldung vermitteln. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h kommt das SUV nach 34,0 Metern (Plug-in) bzw. 36,1 Metern (Hybrid) zum Stehen &#x2013; das sind gute Werte. Am Ansprechverhalten und an der Dosierbarkeit der Bremsanlage gibt es wenig auszusetzen, der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperationsverz&#xF6;gerung und den Radbremsen ist gegl&#xFC;ckt. Beim ADAC Ausweichtest, der ein Ausweichman&#xF6;ver in Notsituationen simuliert, wird der Kuga den Erwartungen nicht gerecht. Der Grund: Das Anti-Schleuder-System ESP greift so rigide und grob ein, dass das kurven&#xE4;u&#xDF;ere Vorderrad fast blockiert. Bei dem Versuch, nach dem Ausweichen zur&#xFC;ck in die eigene Fahrspur zu lenken, schiebt der Kuga dann weiter geradeaus. So besteht der Kuga den Ausweichtest nicht, da er bei einem Ausweichvorgang auf der linken Fahrbahn in den Gegenverkehr rutschen w&#xFC;rde.  Auch in Sachen Komfort kann das Kuga-Fahrwerk nicht ganz &#xFC;berzeugen. Es hat eine straffe Tendenz, wirkt gerade bei niedrigem Tempo steifbeinig und federt dabei nur unwillig Bodenwellen ab. Bei schnellerer Fahrt verarbeitet der Kuga Unebenheiten gekonnter, wirklich geschmeidig ist er aber auch hier nicht. An das Komfortniveau eines VW Tiguan kommt der Ford nicht heran. Fazit Frei von Schw&#xE4;chen ist der aktuelle Ford Kuga nicht. Die M&#xE4;ngel beim Ausweichtest tr&#xFC;ben das mit einer Gesamtnote von 2,1 (Plug-in-Hybrid) und 2,3 (Hybrid) im ADAC Test  dennoch ordentliche Endergebnis. Der getestete Hybridantrieb liefert eine solide Vorstellung ab, am sparsamsten ist er in der Stadt. Auf der Langstrecke bzw. auf der Autobahn spart man mit dem Hybrid aber nicht wirklich. Der Plug-in-Hybrid ist wegen seiner vergleichsweise geringen elektrischen Reichweite von 56 Kilometern nicht mehr ganz up to date. Ford Kuga Hybrid: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Dacia Jogger Facelift 2026: Mehr Leistung f&amp;#xFC;r den Familienvan</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-22T13:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760540306/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/dacia-jogger-redakteur-stehend-2510_zxdyhw.jpg">]]&gt; Der Dacia Jogger &amp;#xFC;berzeugt als Familienvan unter anderem beim Preis-Leistungs-Verh&amp;#xE4;ltnis. Jetzt gibt es ein Facelift mit neuen Motoren und frischer Optik.</description>
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                <![CDATA[Dacia &#xFC;berarbeitet den Jogger und legt dabei nicht nur bei der Optik Hand an. Neben neuen Leuchten verpasst der Hersteller seinem Familienauto auch neue Motoren. Alle Infos. Jogger erh&#xE4;lt 2026 eine Modellpflege Frische Optik und neues Infotainment Neue Antriebe mit mehr Leistung Dacia &#xFC;berarbeitet gerade sein bestehendes Portfolio und h&#xE4;lt beliebte Modelle fit f&#xFC;r die kommenden Jahre. Neben Sandero und Sandero Stepway bekommt auch der Jogger ein Facelift. Frische Leuchten, neue Dekore und ein verbessertes Infotainment halten den Wagen am Zahn der Zeit ohne dabei das bew&#xE4;hrte Konzept des optional auch als Siebensitzer erh&#xE4;ltlichen Jogger &#xFC;ber den Haufen zu werfen. Damit soll sich der Rum&#xE4;ne bis zur n&#xE4;chsten Modellgeneration weiterhin mit VW Caddy, Peugeot Rifter und Renault Kangoo, aber auch dem VW Touran messen k&#xF6;nnen.  Neue Tagfahrleuchten f&#xFC;r den Jogger Der &#xFC;berarbeitete Jogger ist vor allem an seinen Scheinwerfern und R&#xFC;ckleuchten zu erkennen. Die neue Lichtsignatur ist modern und soll an ein umgedrehtes &quot;T&quot; erinnern. Auch am Heck findet sich eine markantere Lichtsignatur. Au&#xDF;erdem gibt es neben neuen Radzierblenden und Alufelgen einen serienm&#xE4;&#xDF;igen Karosserieschutz bestehend aus zum Teil recycelten Materialen.  Neues Lenkrad und frisches Infotainment Im Cockpit zieht das aus Duster und Bigster bekannte Lenkrad ein. Es verf&#xFC;gt je nach Motorisierung sogar &#xFC;ber Schaltwippen und liegt gut in der Hand. Dahinter befindet sich ein digitales Kombiinstrument mit 7-Zoll-Diagonale. Ebenfalls neu ist das 10,1-Zoll-Infotainment f&#xFC;r den Jogger. Es erlaubt drahtloses Apple Carplay sowie Android Auto und macht den Innenraum deutlich moderner.

Damit das Smartphone genug Strom erh&#xE4;lt, gibt es f&#xFC;r den Jogger zudem eine induktive Ladeschale. Auf Wunsch ziehen in den Familienwagen neue Sitzbez&#xFC;ge ein, auch die Dekore wurde angepasst. Die Ausstr&#xF6;mer der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erhalten ein Re-Design. Die Variabilit&#xE4;t bleibt dem Jogger erhalten, auch k&#xFC;nftig wird es den Van wahlweise mit f&#xFC;nf oder sieben Sitzen geben.  Ausstattung: Erstmals 360-Grad-Sicht Zum Facelift ziehen in den Jogger Features ein, die den Alltag erleichtern und die Fahrt sicherer machen sollen. So gibt es gegen Aufpreis eine 360-Grad-Kamerasicht, die das Rangieren erleichtern soll. Die Au&#xDF;enspiegel lassen sich nun elektrisch anklappen und die Fahrt&#xFC;chtigkeit und Aufmerksamkeit der Person am Steuer wird per Kamera &#xFC;berwacht. Motorisierungen: Bis zu 155 PS im Jogger In der Basis wird der Dacia Jogger weiterhin mit dem TCe 110 Benzinmotor (110 PS) angetrieben. Hier werden die G&#xE4;nge manuell &#xFC;ber ein 6-Gang-Schaltgetriebe sortiert. Neu ist dagegen der Eco-G 120 (120 PS), der den bisherigen Eco-G 100 ersetzt. Der Motor hat mehr Leistung und zum Facelift zudem einen gr&#xF6;&#xDF;eren Aktionsradios im Autogasbetrieb.

Anstelle 40 Liter kann der Jogger n&#xE4;mlich k&#xFC;nftig 48,8 Liter Fl&#xFC;ssiggas im Tank speichern. Neben der 6-Gang-Handschaltung bietet Dacia diese Motorisierung k&#xFC;nftig auch mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erh&#xE4;ltlich.  Weil das noch nicht reicht, spendieren die Rum&#xE4;nen dem Jogger eine neue Top-Motorisierung. Der Hybrid 155 ersetzt den bisherigen Hybrid 140 im Familienauto. Der Vollhybrid besteht aus einem 1,8 Liter gro&#xDF;en Vierzylinder-Benziner mit 109 PS und einem 50 PS starken Elektromotor. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 155 PS. Im Alltag soll der Jogger so angetrieben bis zu 80 Prozent der Stadtstrecken elektrisch zur&#xFC;cklegen k&#xF6;nnen. In der Praxis d&#xFC;rfte es etwas weniger sein, der ADAC Autotest wird hier Klarheit schaffen. Neuer Dacia Jogger: Preis und Marktstart Die Preise f&#xFC;r den Dacia Jogger bleiben stabil. Auch das Facelift startet ab 17.990 Euro. Marktstart ist im Fr&#xFC;hjahr 2026. Dacia Jogger vor Facelift im Test Den aktualisierten Jogger konnte der ADAC zwar noch nicht ausgiebig testen, das Vor-Facelift-Modell musste sich dagegen bereits im Autotest beweisen. Hier konnte das Platzangebot des Jogger &#xFC;berzeugen, ebenso der angemessene Fahrkomfort und das sicher abgestimmte Fahrwerk. Die schlechten Noten bei der Euro-NCAP-Sicherheitsbewertung steht dagegen auf der Sollseite des Familienvans. Die ausf&#xFC;hrlichen Tests zum Jogger vor dem Facelift sind Sie hier Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault Austral: So gut ist das Kompakt-SUV wirklich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-austral-test/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-16T09:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768382602/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-austral-dolomit-grau-nach-facelift-2601_jzaxcy.jpg">]]&gt; Der Renault Austral ist der Nachfolger des Kompakt-SUV Kadjar und seit Dezember 2022 auf dem Markt. Dieselmotoren gibt es nicht, aber einen Vollhybrid-Motor.</description>
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                <![CDATA[Renault Austral hei&#xDF;t die franz&#xF6;sische Alternative zum VW Tiguan. Der 4,53 Meter lange F&#xFC;nft&#xFC;rer setzt auf Hybrid-Motoren, 2025 wurde er leicht geliftet. ADAC Test des 200 PS starken Vollhybrids mit Daten, Infos, Preisen. Der Renault Austral hat den Kadjar ersetzt Preise von 34.900 bis 44.350 Euro Zwei Motoren mit 148 und 200 PS zu haben R4, R5, R16: was waren das f&#xFC;r innovative Fahrzeugkonzepte, mit denen Renault Automobilgeschichte schrieb. Und heute? Avantime, Vel Satis, Safrane, Latitude oder Fluence &#x2013; das sind nur einige Renault-Modellnamen aus j&#xFC;ngerer Vergangenheit, die schon weitgehend in Vergessenheit geraten sind. Ein Schicksal, das auch das SUV-Modell Kadjar ereilte: Da es ihm nicht gelang, am Bestseller VW Tiguan anzukn&#xFC;pfen, ist der Name ins Firmenarchiv gewandert und hat 2022 Platz gemacht f&#xFC;r den Austral. Renault Austral leicht &#xFC;berarbeitet Beim Austral wiederum sah sich Renault bereits drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung zu einem Facelift gezwungen. Und das ist w&#xF6;rtlich zu nehmen: Im Prinzip umfasst die 2025er &#xDC;berarbeitung eine gr&#xF6;&#xDF;ere Gesichtskorrektur f&#xFC;r ein moderneres Antlitz. Motorisch hat sich wenig ge&#xE4;ndert. Die Variante mit 160 PS wurde gestrichen, sodass noch zwei Antriebe &#xFC;brig geblieben sind: der Mildhybrid-Einstiegsbenziner mit 148 PS (vor dem Facelift 140 PS) und der 200 PS starke Full Hybrid E-Tech 200. Letzteren hat der ADAC ausf&#xFC;hrlich getestet. Moderner Innenraum mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum gibt es neue Sitze und eine kamerabasierte Fahrererkennung, &#xFC;ber die personalisierte Einstellungen automatisch beim Einsteigen aktiviert werden, etwa bevorzugte Radiosender, die Sitzposition und die der Au&#xDF;enspiegel.  Optisch &#xE4;hnelt der Innenraum dem des elektrischen M&#xE9;gane E-Tech. Die beiden Monitore vor dem Fahrer und im Zentrum des Armaturenbretts verschmelzen zu einem gro&#xDF;en Ganzen. Inklusive des optionalen Head-up-Displays kommt da eine Menge Anzeigefl&#xE4;che zusammen. Bedient werden die Funktionen bevorzugt &#xFC;ber den Touchscreen, f&#xFC;r die wichtigsten Befehle stehen aber noch Schalter zur Verf&#xFC;gung &#x2013; gut so, obwohl man sich auch einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke statt der kleinen Touchfl&#xE4;chen am Bildschirmrand w&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Noch besser ist die Sprachbedienung &#xFC;ber Google-Assist, die sich dank Online-Anbindung voll auf der H&#xF6;he der Zeit befindet. Immer mit dem Internet verbunden, kann das Fahrzeug Google-Apps integrieren, Updates empfangen und kann man als Fahrer oder Fahrerin einige Einstellungen mit Sprachbefehl steuern. &quot;Funktioniert tadellos&quot;, sagen die ADAC Ingenieure. Etwas irritierend ist zun&#xE4;chst der gro&#xDF;e Hebel auf der Mittelkonsole, der an einen Schubhebel im Flugzeug erinnert. Er dient n&#xE4;mlich nicht zur Bedienung der 15-stufigen Multi-Mode-Automatik, sondern als Handauflage &#xFC;ber der Becher- und Handyablage. Zudem l&#xE4;sst sich hier der Fahrzeugschl&#xFC;ssel verstecken. Der Vorw&#xE4;rts- oder R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang wird per Hebel rechts am Lenkrad angew&#xE4;hlt.  Je nach Ausstattung und Aufpreis gl&#xE4;nzt der Austral mit ansehnlichen Materialien in Holz- oder Carbon-Optik, gesteppten Sitzbez&#xFC;gen und manchem mehr, das in dieser Klasse nicht &#xFC;berall zu finden ist. Die Materialauswahl  orientiert sich an der Sicht- und Griffachse der Insassen: Oben wertig und gesch&#xE4;umt, doch je weiter man nach unten geht, desto h&#xE4;rter wird das Plastik. In den Ablagen der T&#xFC;ren reicht&apos;s dann nicht mal mehr f&#xFC;r eine l&#xE4;rmmindernde Filzschicht. Austral: Ordentliches Platzangebot Der Austral baut mit 4,53 Meter L&#xE4;nge, 1,65 Meter H&#xF6;he und 1,83 Meter Breite auf der j&#xFC;ngsten Generation der Renault-Nissan-Mitsubishi-Plattform CMF-CD auf. Das Platzangebot geht f&#xFC;r Fahrer, Passagiere und Gep&#xE4;ck f&#xFC;r die untere Mittelklasse in Ordnung. Die Beinfreiheit in Reihe eins reicht f&#xFC;r rund 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit w&#xFC;rde selbst deutlich &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;en Personen gen&#xFC;gen.

Im Fond geht es kaum enger zu. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht der Platz dahinter dennoch f&#xFC;r gut 1,95 Meter gro&#xDF;e Leute. Weit &#xF6;ffnende T&#xFC;ren erleichtern zus&#xE4;tzlich den Einstieg. In der Version Alpine, der h&#xF6;chsten Ausstattungsstufe, ist der Austral mit einer im Verh&#xE4;ltnis 1:2 geteilten R&#xFC;ckbank ausgestattet, deren Segmente sich unabh&#xE4;ngig voneinander um jeweils 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschieben lassen. Je nachdem ob maximale Beinfreiheit oder gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;gliche Ladekapazit&#xE4;t ben&#xF6;tigt wird, stehen dann beim getesteten Hybrid gemessene 400 bis 1285 Liter zur Verf&#xFC;gung. Beim Mildhybrid d&#xFC;rften es wegen seiner kleineren Batterie etwas mehr sein. Zus&#xE4;tzlich lassen sich im Ablagefach unterhalb des Kofferraumbodens weitere 70 Liter verstauen.  Test: Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Ein Dieselmotor, der in dieser Fahrzeugklasse lange die erste Wahl war, wird nicht angeboten. Beim Antrieb setzt Renault im Austral konsequent auf hybridisierte Benziner. Im Test musste sich die st&#xE4;rkste Variante, der Vollhybrid, beweisen.

Beim E-Tech Full Hybrid 200 genannten Modell sind neben einem 1,2-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern (96 kW/131 PS) zwei Elektromotoren an Bord (zusammen 51 kW/70 PS), die sich aus einer 1,7-kWh-Batterie bedienen und sich am Antrieb beteiligen. Gemeinsam kommt das Duo auf 146 kW/200 PS. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Franzose in 4,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht er mit 5,1 Sekunden kaum l&#xE4;nger.  Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h wird in 8,4 Sekunden absolviert. Die Beschleunigung f&#xE4;llt damit in allen Fahrsituationen souver&#xE4;n aus. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt ausreichende 180 km/h. Wie bei einem Vollhybrid &#xFC;blich, wird die Batterie &#xFC;ber den Verbrenner und via Rekuperation beim Bremsen nachgeladen. Laut Renault reichen drei starke Bremsungen aus, um den Akku wieder zu 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Im Stadtverkehr soll der Austral zu gut 80 Prozent elektrisch unterwegs und so 40 Prozent sparsamer sein als ein klassischer Verbrenner. Er hat im Gegensatz zu einem Plug-in-Hybrid keinen Stecker und wird nicht extern geladen, kann aber auch h&#xF6;chstens zwei Kilometer ohne den Verbrennungsmotor auskommen. Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm erm&#xF6;glicht das Renault-System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen Hybridmodus (Motor treibt nur Generator zur Batterieladung an) oder parallelen Modus (Motor unterst&#xFC;tzt auch Antriebsstrang). Unabh&#xE4;ngig vom Fahrprogramm startet der Austral-Hybrid immer im Elektromodus. In der Stadt ist er tats&#xE4;chlich ziemlich sparsam. 4,7 Liter pro 100 Kilometer weist der ADAC Ecotest hier aus. Au&#xDF;erorts liegt der Kraftstoffkonsum bei 5,8 Litern und auf der Autobahn bei 7,9 Litern Super pro 100 Kilometer. Ergibt im Ecotest-Schnitt eher durchschnittliche 6,2 Liter. Weil die Abgase sehr sauber sind, schafft der Vollhybrid-Austral vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Die komplexe Antriebssteuerung funktioniert in der Praxis gut, man hat passend zu seinem Gaspedalbefehl spontan Leistung zur Verf&#xFC;gung &#x2013; au&#xDF;er man geht vom gem&#xFC;tlichen Bummeln spontan in den Kickdown, dann braucht es etwas, bis es vorw&#xE4;rtsgeht. Hohe Drehzahlen f&#xFC;hren zu einem merklichen Dr&#xF6;hnen, ansonsten ist der Benziner akustisch meist im Hintergrund. Das SUV gibt es auch mit Allradlenkung Das Fahrwerk des Austral ist komfortabel abgestimmt und schl&#xE4;gt auch bei fiesen Querfugen nicht unangenehm durch. Den ADAC Ausweichtest durcheilt der Renault problemlos und fahrsicher. Und wer im Fahrzeugmen&#xFC; den &quot;Lenkaufwand&quot; dauerhaft auf &quot;hoch&quot; einstellt, wird auch mit der zu leichtg&#xE4;ngigen und gef&#xFC;hllosen Lenkung vers&#xF6;hnt. Auch die Bremse f&#xFC;hlt sich etwas k&#xFC;nstlich an, bietet trotzdem einen sp&#xFC;rbaren Druckpunkt und bringt den Austral nach guten 33,3 Metern zum Stehen. Und ein Extra sollte man sich trotz 1500 Euro Aufpreis unbedingt leisten: die dynamische Allradlenkung 4Control advanced. Bei Fahrgeschwindigkeiten &#xFC;ber 50 km/h steuern die Hinterr&#xE4;der bis zu 1 Grad in dieselbe Richtung mit wie die Vorderr&#xE4;der &#x2013; das wirkt der Fliehkraft entgegen.  Doch der Clou ist das Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtverkehr. Dann schlagen die Hinterr&#xE4;der mit maximal 5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Damit ist der Austral &#xE4;u&#xDF;erst agil unterwegs: Sein Wendekreis betr&#xE4;gt lediglich 10,8 Meter und liegt damit auf dem Niveau eines deutlich kleineren Autos. An die &#xE4;u&#xDF;erst direkte Umsetzung von Lenkbefehlen muss man sich allerdings erst gew&#xF6;hnen. Renault Austral: Technische Daten und Preis Der Renault Austral startet mit dem Mildhybrid 150 ab 34.900 Euro, dann allerdings in der etwas k&#xE4;rglich ausgestatteten Evolution-Ausstattung ohne Fahrprogramme, nicht verschieb- und klappbarer R&#xFC;ckbank (die Lehnen sind aber umklappbar) und nur einem kleinen 9-Zoll-Mittendisplay. F&#xFC;r den getesteten Vollhybrid werden mindestens 39.450 Euro, in der Ausstattungsstufe Alpine 44.350 Euro f&#xE4;llig. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Lynk &amp;amp; Co 08 im Test: Schafft der PHEV 200 Kilometer elektrisch?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/lynk--co/lynk-co-08/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-14T15:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768838176/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/lynk-co-08-stehend-startseite-2601_lscqyd.jpg">]]&gt; Der Lynk &amp;amp; Co ist ein Plug-in-Hybrid mit 200 km elektrischer Reichweite laut Prospekt &amp;#x2013; neuer Bestwert aller PHEVs.</description>
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                <![CDATA[Der Lynk &amp; Co 08 ist ein Plug-in-Hybrid mit 200 Kilometer elektrischer Reichweite laut Prospekt &#x2013; und verspricht somit einen neuen Bestwert unter den Plug-in-Hybriden. Schafft er das auch in der Praxis? Alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen des Chinesen im ADAC Autotest. Plug-in-Hybrid mit Elektro-Rekordreichweite Viel Komfort und Sicherheit   Basispreis: 55.995 Euro Sie haben von der Marke Lynk &amp; Co noch nie etwas geh&#xF6;rt? Dann wird es Zeit. Der in China gefertigte Lynk &amp; Co 08 schickt sich n&#xE4;mlich an, alle Rekorde bei der elektrischen Reichweite von Plug-in-Hybriden (PHEV) zu brechen. Satte 200 Kilometer, so steht es im Prospekt, kann der Lynk 08 rein elektrisch fahren. Klappt das auch in der Praxis? Und wie viel Einsparung an Kraftstoff und CO&#x2082; bedeutet das am Ende? Die ADAC Ingenieure haben nachgemessen sowie alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen des chinesischen Newcomers dokumentiert.  Lynk &amp; Co 08 mit gro&#xDF;em Akku Als die ersten Plug-in-Hybride auf den Markt kamen, waren auf dem Papier um die 50 Kilometer elektrische Reichweite Standard. Heute, zehn Jahre sp&#xE4;ter, schafft ein aktueller Audi A3 als Plug-in immerhin 142 Kilometer. Damit lag der Ingolst&#xE4;dter eine Weile vorn im Ranking der reichweitenst&#xE4;rksten PHEVs. Das ist mit dem Erscheinen des Lynk &amp; Co 08 nun vorbei.    Grund ist die Kapazit&#xE4;t des Akkus. W&#xE4;hrend der Audi A3 einen Akku mit einer Energie von 25,7 kWh (netto) nutzt, kann der Lynk 08 auf 39,6 kWh (netto) zur&#xFC;ckgreifen. Klar, dass man mit einem so viel gr&#xF6;&#xDF;eren Akku trotz karosseriebedingt h&#xF6;herem Verbrauch weiterkommt. PHEV im Test: Reichweite und Verbrauch Ergebnis der ADAC Messungen: Von den 200 Kilometern nach WLTP-Zyklus bleiben beim Lynk 08 im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Zyklus 176 Kilometer &#xFC;brig. Das ist beachtlich und bis dato auch mit Abstand der Bestwert aller beim ADAC gemessenen Plug-in-Hybride.

F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man mit dem 60-Liter-Tank rund 915 Kilometer weit, was einem Verbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer entspricht. Insgesamt beweist der Lynk 08 nicht nur eine enorme elektrische Reichweite, sondern tats&#xE4;chlich auch eine gute Effizienz seines Antriebsstrangs.  Im Messzyklus des ADAC Ecotest mit aufgeladener Batterie  (inkl. Kickdown-Phase, bei der der Verbrenner zustartet) verbraucht der Lynk 22,1 kWh Strom und 0,3 Liter Super. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Gesamtbilanz (Well-to-Wheel) von 118 Gramm pro Kilometer, unter Ber&#xFC;cksichtigung des CO&#x2082;-Aussto&#xDF;es von 500 g/kWh, die bei der Stromproduktion in Deutschland anf&#xE4;llt. Zum Vergleich: Der Audi A3 Sportback 1.5 TFSI e kam im ADAC Ecotest auf einen Verbrauch von 17,7 kWh plus 0,35 Liter pro 100 Kilometer, was einen Gesamt-CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 97 g/km ergibt. Der Audi ist aber auch ein deutlich kleineres Fahrzeug. Zwischenfazit: Unter dem Strich hat der Lynk 08 im Vergleich zum Audi die gr&#xF6;&#xDF;ere elektrische Reichweite zu bieten. Wegen des h&#xF6;heren Energieverbrauchs schneidet er mit lediglich drei von f&#xFC;nf Sternen in der Umweltbewertung aber einen Stern schlechter ab als der Audi.    Und wie l&#xE4;dt der Lynk 08, insbesondere wenn es mal schnell gehen soll? Standardm&#xE4;&#xDF;ig wird der Lynk 08 an der Wallbox mit 11 kW geladen. Es ist aber auch m&#xF6;glich, Strom an einer DC-Schnelllades&#xE4;ule aufzunehmen. Die maximale DC-Ladeleistung des Lynk 08 betr&#xE4;gt enorme 85 kW &#x2013; die des A3 maximal 40 kW.       Fahrerlebnis mit dem Plug-in-Hybrid von Lynk &amp; Co Wer den Fahrersitz des Lynk 08 entert und sich im Innenraum umschaut, bekommt sofort das Gef&#xFC;hl, in einem gut gemachten, edlen Fahrzeug zu sitzen. Wobei der Lynk 08 rein von seiner Gr&#xF6;&#xDF;e her in die Mittelklasse einsortiert ist und nicht eine Klasse h&#xF6;her, wie man vernuten w&#xFC;rde. Ob Innenraum-Materialien oder Verarbeitung &#x2013; Anlass zur Kritik gibt es kaum.

&#xC4;u&#xDF;erst &#xFC;berzeugend ist die umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, auch wenn wir hier von der Top-Version zum Preis von knapp 60.000 Euro sprechen. Vom bel&#xFC;fteten und beheizten Massagesitz (Fahrer und Beifahrer), dem High-End-Soundsystem mit 23 Lautsprechern sowie Scheinwerfern mit Matrix-LED-Technik &#xFC;ber Querverkehrserkennung beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren bis hin zum Autobahnassistenten (Spurf&#xFC;hrung und Abstandstempomat) ist alles an Bord.   Nicht zuletzt sorgen sehr gute Fahrleistungen f&#xFC;r ein souver&#xE4;nes Fahrerlebnis. Mit 257 kW/350 PS Systemleistung hat der Schwede ausreichende Kraftreserven f&#xFC;r jede Fahrsituation. Das Zusammenspiel aus Verbrenner und Elektromotor wirkt sich vor allem beim Beschleunigen positiv aus: Der Spurt aus dem Stand von 0 auf 100 km/h gelingt in nur 6,8 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist mit 185 km/h angegeben und kann sogar im rein elektrischen Betrieb erreicht werden. Auch das ist ungew&#xF6;hnlich f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid. Der Verbrenner schaltet sich erst beim Kickdown oder bei niedrigen Ladest&#xE4;nden des Akkus hinzu. Im normalen Fahrbetrieb sind vom Verbrennungsmotor nur geringf&#xFC;gige Vibrationen zu sp&#xFC;ren. Erst beim Ausdrehen unter hoher Last macht sich der Vierzylinder bemerkbar. Auch die Schaltvorg&#xE4;nge der 3-Gang-Automatik sp&#xFC;rt man kaum.   Das Fahrwerk, das &#xFC;brigens nicht verstellbar ist, zeigt sich weitgehend stimmig und komfortabel ausgelegt. Z&#xFC;gig gefahrene Kurven auf der Landstra&#xDF;e bringen das 4,82 Meter lange und mehr als 2,1 Tonnen schwere SUV nicht aus der Ruhe. Auf langen Autobahnfahrten bewegt man sich sozusagen in bester Komfortzone.

Im Innerortsverkehr pariert das SUV Einzelhindernisse passabel und kaschiert damit die gro&#xDF;en und schweren 21-Zoll-R&#xE4;der recht gut. Auch Temposchwellen &#xFC;berrollt der 08 mit beiden Achsen komfortabel. Einziges kleines Manko: Kurz aufeinanderfolgende Stra&#xDF;enunebenheiten machen sich deutlich bemerkbar, was sich ein bisschen anf&#xFC;hlt wie Wellengang auf hoher See. Die Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum sind gut Die Platzverh&#xE4;ltnisse entsprechen den Erwartungen an ein mittelgro&#xDF;es SUV. Der f&#xFC;nft&#xFC;rige Lynk 08 bietet vier vollwertige Sitzpl&#xE4;tze und einen Notsitz in der Mitte der R&#xFC;ckbank. Vorn reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Meter, die Kopffreiheit sogar theoretisch f&#xFC;r &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Personen. Hinten limitiert die Dachlinie die maximale Personengr&#xF6;&#xDF;e auf 1,90 Meter, wobei auf der R&#xFC;ckbank eine gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit herrscht. Die mehrfarbige Ambientebeleuchtung sorgt mit ihren gro&#xDF;fl&#xE4;chigen Leuchtfl&#xE4;chen auch bei Dunkelheit f&#xFC;r ein angenehmes Raumgef&#xFC;hl. Das gemessene Volumen unterhalb der Kofferraumabdeckung betr&#xE4;gt ordentliche 415 Liter. Entfernt man die Kofferraumabdeckung und nutzt den Stauraum bis unter das Dach, fasst das Gep&#xE4;ckabteil 530 Liter. So lassen sich zehn Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Nach Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich dachhoch beladen mit 1425 Liter Stauvolumen auch M&#xF6;beltransporte gut realisieren. Au&#xDF;erdem befinden sich unter dem Ladeboden weitere 15 Liter Stauraum f&#xFC;r kleine Utensilien. Auch der Sitzkomfort ist im Lynk 08 prima, zumindest f&#xFC;r die vorderen Passagiere. Hier nimmt man Platz in elektrisch verstellbaren und angenehm gepolsterten Vordersitzen. Eine 4-Wege-Lendenwirbelst&#xFC;tze leistet gute Dienste, wenn es auf l&#xE4;ngere Strecken geht. Bei der Variante &quot;More&quot; steht eine kr&#xE4;ftige und vielseitig einstellbare Massagefunktion zur Verf&#xFC;gung. Die Armauflagen sind bequem gepolstert, zudem gibt es eine leichte Kniepolsterung an der Mittelkonsole. Auf der R&#xFC;ckbank ist wegen der flach angebrachten Sitzbank der Kniewinkel allerdings etwas spitz, was den Komfort ein wenig einschr&#xE4;nkt. Der Mittelsitz ist zwar weich gepolstert, f&#xE4;llt aber zu schmal aus und ist zudem erh&#xF6;ht. Bedienung und Funktionalit&#xE4;t  Die Bedienung des 08 erfordert einiges an Eingew&#xF6;hnung und ist an einigen Stellen komplizierter, als es n&#xF6;tig w&#xE4;re. Grundfunktionen wie das Einstellen des Lichts oder der Klimaautomatik liegen nicht auf der ersten Bedienebene. Am linken Lenkstockhebel l&#xE4;sst sich nur das Fernlicht bedienen, das Nebellicht nicht. Sowohl f&#xFC;r Scheibenbel&#xFC;ftung, Heckscheibenheizung als auch f&#xFC;r Lenkradheizung, Umluft und Luftverteilung muss man durch das Zentraldisplay navigieren. Selbst um die Handbremse manuell zu bet&#xE4;tigen, bedarf es des Men&#xFC;s. Das ist Unsinn. All diese Funktionen sollten durch Direkttasten ausf&#xFC;hrbar sein. Sich durch Touchmen&#xFC;s k&#xE4;mpfen zu m&#xFC;ssen sorgt nur f&#xFC;r Ablenkung vom Verkehr und schadet der Fahrsicherheit. Ebenfalls verbesserungsw&#xFC;rdig ist die Verkehrszeichenerkennung, die Tempolimits mitunter falsch erkennt und in der Folge auch die Geschwindigkeitsregelung falsch anpasst. Und wie bei so vielen Autos greift der (Not-)Spurhalteassistent oftmals zu fr&#xFC;h in die Lenkung ein. Grunds&#xE4;tzlich gilt, dass der 08 in der Standard-Einstellung deutlich zu viel warnt und piepst &#x2013; hier muss man sich erst genau mit den Einstellungen befassen, bevor man in Ruhe fahren kann. Das hat uns gefallen: ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, gro&#xDF;e elektrische Reichweite, sehr gute Fahrleistungen Das hat uns nicht gefallen: Fahrassistenzfunktionen fehlt der Feinschliff, Bedienung mit hohem Ablenkungspotenzial, kein Head-up-Display Lynk &amp; Co 08: Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>BMW X3 im Test: Wo das SUV als Diesel und Plug-in-Hybrid &amp;#xFC;berzeugt</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-09T15:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718346494/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/bmw-x3-fahrend-2406_robu0m.jpg">]]&gt; Die 4. Generation des Mittelklasse-SUVs BMW X3 ist die letzte mit Verbrennungsmotor. Der ADAC hat das SUV getestet. Plus: Daten, Ma&amp;#xDF;e, Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem aktuellen BMW X3 f&#xE4;hrt das Mittelklasse-SUV in der vierten Runde. Dabei tritt der X3 deutlich kantiger auf als fr&#xFC;her und bleibt den Verbrennungsmotoren treu. Der ADAC hat das SUV als Plug-in-Hybrid und Diesel getestet. Aktuelle Modellgeneration mit Verbrennungsmotoren Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid, kein Elektroantrieb Seit November 2024 zu Preisen ab 59.400 Euro Seit seiner Markteinf&#xFC;hrung 2003 hat BMW weltweit rund 3,5 Millionen X3 verkauft. Ein klassisches Erfolgsmodell also, das seit 2024 in der aktuellen Modellgeneration zu haben ist. Mit elektrifizierten Motoren, mehr Fahrdynamik und einer frischen Optik soll sich das SUV mit dem BMW-internen Code G45 im Wettbewerb gegen Mercedes GLC und Audi Q5 beweisen. Zeitgleich l&#xE4;utet der neue X3 das Ende der Verbrennungsmotoren f&#xFC;r das BMW-SUV ein. Die darauffolgende Generation wird nach aktuellen Erkenntnissen ausschlie&#xDF;lich auf Elektromotoren setzen. Gerade eben feierte der elektrische iX3 sein Deb&#xFC;t, der sich ganz deutlich vom X3 mit Verbrenner unterscheidet. Optik des X3 kantiger als bisher Verglichen mit dem 2021 gelifteten Vorg&#xE4;nger des X3 n&#xE4;hert sich das neue Modell deutlich dem aktuellen Markendesign an. An der Front ist eine gro&#xDF;e Doppelniere mit vertikalen Streben eingezogen. Die Scheinwerfer werden um die angedeuteten &quot;Angel Eyes&quot; erleichtert und haben zwei Leuchtstreifen als Lichtsignatur erhalten. Die Sch&#xFC;rze ist kantiger als fr&#xFC;her und beherbergt eine gro&#xDF;e K&#xFC;hl&#xF6;ffnung.

An der Seite f&#xE4;llt die zum Heck hin aufsteigende Fensterlinie auf. Die Radk&#xE4;sten erhalten eine rechteckige Form und erinnern damit an den gr&#xF6;&#xDF;eren BMW iX. Um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu verbessern, sind die T&#xFC;rgriffe bei der aktuellen Modellgeneration b&#xFC;ndig in den T&#xFC;ren integriert. Im ADAC Test &#xFC;berzeugt der BMW X3 mit einer soliden Verarbeitung der Karosserie, die auf gleichm&#xE4;&#xDF;ige Spaltma&#xDF;e setzt. Im Detail merkt man aber die ein oder andere Sparma&#xDF;nahme. Es gibt keine vor Kratzer sch&#xFC;tzenden Einstiegsleisten, und der Verzicht auf eine Gummilippe zwischen Frontscheibe und A-S&#xE4;ule sorgt daf&#xFC;r, dass das Wisch- oder Regenwasser von der Frontscheibe &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. X3: Innenraum mit verspieltem Ambientelicht Das Cockpit des neuen X3 hat wenig mit dem des Vorg&#xE4;ngers gemeinsam. K&#xFC;nftig thront auf dem Armaturenbrett das mittlerweile obligatorische Curved Display von BMW. Es vereint ein 12,3 Zoll gro&#xDF;es Kombiinstrument und einen 14,9 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen f&#xFC;r das Infotainment zu einer Einheit. Das Betriebssystem basiert auf Android (Google), der iDrive Controller bleibt dem X3 erhalten.

Ansonsten findet sich im neuen X3 ein ziemlich verspieltes Ambientelicht. Neben C-f&#xF6;rmigen Leuchtelementen in den T&#xFC;rtafeln werden auch ein Teil der Mittelkonsole und die Ablage f&#xFC;r das Smartphone von einer leuchtenden Spange eingefasst. Sie soll je nach gew&#xE4;hltem Fahrmodus eine andere Stimmung in den Innenraum bringen.  Im X3 findet sich das aktuelle BMW-Lenkrad bei den Standardversionen, das M50-Top-Modell hat hingegen ein M-Sportlenkrad mit farbiger 12-Uhr-Markierung. Der Fond wartet mit einer dreifach geteilten R&#xFC;cksitzbank auf, die den Transport von zwei Personen und gleichzeitig l&#xE4;ngeren Gegenst&#xE4;nden erm&#xF6;glichen soll. Den Kofferraum gibt BMW mit 570 Litern f&#xFC;r Diesel und Benziner an, der Plug-in-Hybrid wird mit 490 Liter angegeben. Nach ADAC Messmethode bleiben davon im Alltag 430 bzw. 365 Liter &#xFC;brig. Der Qualit&#xE4;tseindruck ist verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger nicht mehr ganz so gut. BMW verzichtet beispielsweise auf T&#xFC;r&#xF6;ffner aus Metall und ersetzt diese durch einfachen Kunststoff. Auch die Bedienung der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erfolgt nicht mehr &#xFC;ber eine klassische Mechanik, die Luftintensit&#xE4;t wird nun per Touchfl&#xE4;che geregelt. Wertig wirkt das nicht. Was die Bedienung angeht, verschlechtern sich die M&#xFC;nchner ebenfalls. So f&#xFC;hrt der &#xFC;berarbeitete iDrive Controller teilweise zu falschen Eingaben, und die Klimabedingung findet mittlerweile nicht mehr &#xFC;ber eine eigene Kontrolleinheit, sondern via Touchscreen statt. Beides war man vom Vorg&#xE4;nger besser gewohnt. Ausstattung im Mittelklasse-SUV Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt jeder BMW X3 mit neuen, elektrisch verstellbaren Sportsitzen zum H&#xE4;ndler. Optional l&#xE4;sst sich der Komfort durch eine Lordosenst&#xFC;tze und eine Lehnenbreitenverstellung verbessern. Auch eine Sitzbel&#xFC;ftung f&#xFC;r vorne kann geordert werden, f&#xFC;r die R&#xFC;cksitzbank gibt es gegen Aufpreis auch eine Sitzheizung. Im Innenraum bietet BMW k&#xFC;nftig einige tierfreie Ausstattungsm&#xF6;glichkeiten an, auf Wunsch ist aber auch Leder verf&#xFC;gbar.  Ein optionales Panorama-Glasdach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl. Es ist so konstruiert, dass es ein tragendes Karosserieteil darstellt, weshalb es ohne Unterbrechung von Querstreben von kurz hinter der Windschutzscheibe bis fast zur Heckscheibe reicht.  BMW X3 im Test: Geschmeidig unterwegs dank Automatik BMW hat die Fahrgastzelle nach eigenen Angaben im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger nochmals steifer gemacht und die Karosserie im Gegenzug f&#xFC;r den Passantenschutz optimiert. Bei Euro NCAP schneidet der BMW mit 77 Prozent in dieser Kategorie ab, positiv ist dabei die aktive Motorhaube hervorzuheben. Die Fahreigenschaften des X3 sollen sich durch optimierte Fahrwerkskomponenten verbessern. BMW verspricht eine gesteigerte Agilit&#xE4;t, Kurvenstabilit&#xE4;t und einen erh&#xF6;hten Langstreckenkomfort.  Je nach getesteter Variante unterschieden sich selbstverst&#xE4;ndlich auch die Fahrleistungen des neuen X3. Bereits als 20d ist das 1,9 Tonnen schwere SUV gut motorisiert. Der Zwei-Liter-Diesel l&#xE4;uft kultiviert und ist drehfreudig. Dank zweistufiger Aufladung schiebt der Motor selbst aus dem Drehzahlkeller heraus an, die Art der Aufladung kommt auch dem Ansprechverhalten zugute.

Die Acht-Gang-Automatik sortiert die G&#xE4;nge geschmeidig und bei Bedarf auch blitzschnell. Die Automatik geh&#xF6;rt zu den besten ihrer Art. Manuelles Eingreifen ist meist nicht notwendig, einer der acht G&#xE4;nge passt immer und wird von der Getriebesteuerung auch im richtigen Moment eingelegt.  Die steifere Karosse und eine neue Fahrwerksanbindung sollen zudem das Einlenkverhalten in Kurven positiv beeinflussen &#x2013; ein Umstand, der vor allem bei SUVs nicht immer gegeben ist. F&#xFC;r das vorl&#xE4;ufige Top-Modell X3 M50 xDrive gibt es selbstverst&#xE4;ndlich ein M-Sportfahrwerk mit passender Bremsanlage. Sowohl der X3 20d als auch der 30e legen den Fokus bei der Fahrwerksabstimmung st&#xE4;rker auf die Fahrsicherheit als auf die Fahrdynamik. Den ADAC Ausweichtest bestehen beide SUV problemlos, die ESP-Regelung arbeitet sensibel und effektiv. Die Lenkbarkeit bleibt dabei jederzeit erhalten, der X3 l&#xE4;sst sich pr&#xE4;zise und ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Lenkkorrekturen durch die Pylonengasse dirigieren. Deutlich besser als beim Vorg&#xE4;nger f&#xE4;llt der Geradeauslauf der aktuellen Generation aus. Motoren: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid BMW bietet sein Mittelklasse-SUV mit Dieselmotoren, als Plug-in-Hybrid und mit Benzinern an, wobei einer davon das vorl&#xE4;ufige Top-Modell M50 xDrive darstellt. Allrad ist immer an Bord, und f&#xFC;r die Sortierung der G&#xE4;nge sorgt bei allen Modellen eine Acht-Gang-Automatik. Mit Ausnahme des Plug-in-Hybrides sind alle Motorvarianten dank eines 48-Volt-Bordnetzes Mildhybride.  Den Einstieg bildet der BMW X3 20 xDrive. Der Zwei-Liter-Vierzylinder-Turbomotor leistet 190 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Spannend: BMW integriert den Elektromotor f&#xFC;r den Mildhybrid-Antrieb direkt im Getriebe, was sogar elektrisches Rangieren erlauben soll. Der unterst&#xFC;tzende E-Motor leistet 18 PS und stolze 200 Nm. Die Systemleistung betr&#xE4;gt damit 208 PS. Der getestete Einstiegsdiesel leistet als BMW X3 20d xDrive 197 PS. Aus zwei Litern Hubraum holen die M&#xFC;nchner hier 400 Nm an maximalem Drehmoment heraus. Auch dieser Motor wird durch einen Elektromotor unterst&#xFC;tzt, der sich hier aber im Riementrieb befindet, weshalb er weniger stark unterst&#xFC;tzen kann als bei den Benzinmodellen. Die E-Maschine leistet hier 11 PS und liefert 25 Nm Drehmoment.

F&#xFC;r ein gro&#xDF;es Mittelklasse SUV geht der ADAC Ecotest-Verbrauch von 6,6 Litern Diesel je 100 Kilometer in Ordnung. Zum Spritsparwunder wird der M&#xFC;nchner aber nicht.  Plug-in-Hybrid mit bis zu 90 Kilometern Reichweite Wer im Alltag teilelektrisch unterwegs sein m&#xF6;chte, greift zum X3 30e xDrive (ebenfalls vom ADAC getestet). Beim Plug-in-Hybrid arbeiten ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit 190 PS und ein Elektromotor mit 184 PS (135 kW) zusammen. Gemeinsam erzeugen die beiden eine Systemleistung von 299 PS und ein Drehmoment von bis zu 450 Nm, das sind 30 Nm mehr als der Vorg&#xE4;nger.

Ein 19,7 kWh gro&#xDF;er Akku soll Reichweiten zwischen 81 und 90 Kilometern nach WLTP erm&#xF6;glichen. Geladen wird mit bis zu 11 kW an der Wallbox oder der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule.  Im Ecotest misst der ADAC eine elektrische Reichweite von 87 Kilometern, womit BMW Wort h&#xE4;lt. Der reine Stromverbrauch liegt bei 26,6 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste), im Hybridmodus (leere Batterie) genehmigt sich der Bayer 8,1 Liter Super pro 100 Kilometer. Insgesamt ergibt sich f&#xFC;r den Hybrid ein kombinierter Verbrauch von 1,4 Liter Super und 22,5 kWh Strom auf den ersten 100 Kilometern.  Marktstart: X3 seit November 2024 Seit November 2024 steht der neue BMW X3 beim H&#xE4;ndler. Als X3 20 xDrive starten die Preise bei 59.400 Euro. Nach oben sind mit Blick auf die &#xFC;ppige Aufpreisliste aber keine Grenzen gesetzt. Mit st&#xE4;rkeren Motoren und mehr Ausstattung sind Preise im Bereich ab 65.000 Euro keine Seltenheit. Der X3 M50 xDrive startet sogar bei 84.500 Euro. BMW X3: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Nissan Qashqai Hybrid: Der Grundsolide</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/nissan/nissan-qashqai/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-01T10:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1719211085/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/nissan-qashqai-facelift-2406_j241xc.jpg">]]&gt; Der Nissan Qashqai geh&amp;#xF6;rt zu Deutschlands beliebtesten SUVs. Die dritte Generation gibt es nur mit Hybrid-Benzinern. Test, Verbrauch, Daten.</description>
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                <![CDATA[Der Nissan Qashqai geh&#xF6;rt auch in dritter Generation zu den beliebtesten SUVs. Zum Modelljahr 2025 wurde er &#xFC;berarbeitet, vor allem sein neuer e-Power-Motor macht sich gut. Der 158-PS-Benziner und der Vollhybrid e-Power mit 205 PS im ADAC Test.  Gutes Platzangebot, einfache Bedienung Prima Noten im ADAC Test  Neuer E-Power-Motor erheblich sparsamer als vorher Es gibt Autos, die kommen seit ihrer ersten Modellgeneration gut an und bleiben auch viele Generationen sp&#xE4;ter noch beliebt. Bei einem VW Golf etwa ist das so oder bei einem Fiat 500, aber auch beim Nissan Qashqai. Um das Modell optisch frisch zu halten, hat es Nissan 2024 leicht &#xFC;berarbeitet. Eine neue Nase l&#xE4;sst den Konkurrenten zu VW Tiguan, Opel Grandland, Peugeot 3008 und Ford Kuga als vergleichbare Modelle nun markanter wirken. Was man dem Japaner aber nicht ansieht: Unter der Haube arbeitet nun ein neuer e-Power genannter Motor, der den alten Antrieb mit gleichem Namen abgel&#xF6;st hat. Und der ist ein erheblicher Fortschritt. Wie gut der &quot;neue&quot; Qashqai ist, hat der ADAC getestet.  Ma&#xDF;e: Nissan Qashqai noch kompakt Bei den Karosseriema&#xDF;en setzt das aktuelle Modell immer noch auf eine &#xFC;berschaubare Gr&#xF6;&#xDF;e. Die L&#xE4;nge liegt bei 4,43 Metern, die Breite kommt auf 1,84 Meter und die H&#xF6;he auf 1,63 Meter. Kompakt und parkfreundlich ist er damit weiterhin.

Vorn lassen sich die Sitze so weit zur&#xFC;ckschieben, dass bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen Platz nehmen k&#xF6;nnen. Und auch hinten hat der Japaner f&#xFC;r seine Gr&#xF6;&#xDF;e erstaunlich viel Raum zu bieten: Sitzt vorn ein Fahrer oder eine Fahrerin mit 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, kommen hinten immer noch 1,95 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer und Mitfahrerinnen unter. Der Kofferraum nimmt bei stehender R&#xFC;ckbank laut Werk zwischen 436 und 504 Liter bis zur Kofferraumabdeckung auf, nach ADAC Messung sind es 385. Wer das Maximum ausnutzen m&#xF6;chte, sollte den doppelten Ladeboden herausnehmen, der zwar eine ebene Fl&#xE4;che schafft, aber auch deutlich an der Ladeh&#xF6;he knapst.  So ist die Rundumsicht im Qashqai Die Abmessungen des Qashqai lassen sich recht gut absch&#xE4;tzen. Vorn muss man den Beginn der Motorhaube zwar mehr erraten als dass man ihn sehen kann, aber der Heckabschluss ist klar definiert. Man hat insgesamt eine gute Sicht rundherum aus dem Auto, weil die erh&#xF6;hte Sitzposition und die nicht zu breiten Dachs&#xE4;ulen die &#xDC;bersicht erleichtern. Das zeigt auch die ADAC Rundumsichtmessung, die insgesamt noch zufriedenstellend ausf&#xE4;llt und damit besser als bei vielen anderen Autos.  Au&#xDF;er den voll digitalen Instrumenten gibt es im Cockpit keine gro&#xDF;en &#xDC;berraschungen. Nat&#xFC;rlich thront ein  Bildschirm auf der Mittelkonsole, der sich via Android Auto und Apple CarPlay auch mit dem Smartphone koppeln l&#xE4;sst. Doch den Krieg mit den Kn&#xF6;pfen, den andere Hersteller gerade auf die Spitze treiben, macht Nissan offensichtlich nicht mit. So l&#xE4;sst sich etwa die Heizung noch &#xFC;ber klassische Kn&#xF6;pfe und Drehregler bedienen und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es ebenfalls Direkttasten. Das mag weniger stylish aussehen als bei den Modellen der Konkurrenz &#x2013; daf&#xFC;r ist es besser zu bedienen. Technik-Freaks kommen dennoch auf ihre Kosten, denn nicht nur ein gut gemachtes Head-up-Display, das relevante Infos direkt auf die Windschutzscheibe projiziert, ist zu haben. Auch Google Assistant und Amazon Alexa lassen sich in das Nissan-System einbinden und wie zu Hause nutzen. Die Navi-Karte kann &quot;Over the air&quot; aktualisiert werden, es stehen Verkehrsdaten in Echtzeit zur Verf&#xFC;gung, und via App lassen sich bestimmte Funktionen fernsteuern, etwa ein Navi-Ziel vom Wohnzimmer aus eingeben.  360-Grad-Blick in den Innenraum Qashqai jetzt mit Google-Diensten Haupt&#xE4;nderung innen seit dem Facelift: die Integration von Google-Diensten. Google-Maps bei der Navigation ist jetzt ebenso m&#xF6;glich wie die Nutzung des Google Assistent &#xFC;ber den Sprachbefehl &quot;Hey Google&quot;. Mit ihm lassen sich Klimaanlage, Sitzheizung oder auch die Navigation aktivieren und Telefonanrufe entgegennehmen. Weiterentwickelt haben die Techniker den Around View Monitor. Dank einer neuen 3D-Funktion l&#xE4;sst sich der Wagen von oben und aus acht verschiedenen externen Kameraperspektiven beobachten. Der Modus &quot;Durchsicht durch die Motorhaube&quot; erm&#xF6;glicht sogar einen Blick auf die Vorderr&#xE4;der. Beim Rangieren kann das sinnvoll sein. Selbstredend sind alle wichtigen Assistenzsysteme an Bord. Der Japaner kommt mit einem Stauassistenten, er erkennt Querverkehr und nutzt im Tempomat-Modus Kartendaten, um etwa vor einer Kurve selbstt&#xE4;tig abzubremsen.  Die Federung verrichtet ihre Arbeit im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger nicht mehr so ungelenk, sondern recht ordentlich, besonders auf der Autobahn. Und die Lenkung wurde merklich direkter ausgelegt, sodass sich der Qashqai in der Kurve nun handlicher anf&#xFC;hlt. Bei niedrigem Stadttempo agiert das Fahrwerk aber immer noch etwas steifbeinig. Tipp: Bei den R&#xE4;dern lieber eine Nummer kleiner w&#xE4;hlen, das kommt dem Komfort zugute.  Drei Benziner f&#xFC;r das Nissan-SUV Beim Antrieb setzt der Qashqai auf drei verschiedene Benziner. Dieselmotoren werden nicht angeboten. Die Motoren sind allesamt elektrifiziert: Die Basis bildet ein 1,3-Liter-Vierzylinder, den es wahlweise mit 140 und mit 158 PS gibt. Bei beiden Versionen erm&#xF6;glicht ein integrierter Startergenerator eine leichte Hybridisierung &#x2013; rein elektrisch fahren kann der Qashqai damit zwar nicht, aber beim Beschleunigen bekommt der Benziner sp&#xFC;rbar elektrische Unterst&#xFC;tzung.  Der leichte Elektroschub macht sich insofern bemerkbar, als dass das Turboloch bei niedrigen Drehzahlen weitgehend ausgeglichen wird und der 1,3-Liter bereits bei 1500 Umdrehungen ordentlich durchzieht, sieht man von einem etwas verz&#xF6;gerten Ansprechverhalten einmal ab. Trotzdem sorgt auch die Basisversion mit 140 PS f&#xFC;r flottes Vorankommen, sodass man sich den Aufpreis f&#xFC;r die 158-PS-Variante sparen kann. Zur st&#xE4;rkeren Variante greifen muss allerdings, wer ein Automatikgetriebe oder Allradantrieb haben m&#xF6;chte. Qashqai mit 158-PS-Benziner im Test  Zum ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test ist der st&#xE4;rkere 158-PS-Benziner mit Frontantrieb und Schaltgetriebe angetreten. Weil das maximale Drehmoment von 260 Nm bereits bei 1800 Touren anliegt, l&#xE4;sst sich der Nissan sehr schaltfaul fahren, schon ab 60 km/h kann man im sechsten Gang cruisen.  Allerdings spricht der Motor beim Beschleunigen ebenso verz&#xF6;gert an, was vor allem nach dem Schalten eine unharmonische Kraftentfaltung mit dem ein oder anderen Ruckler nach sich zieht &#x2013; damit muss man sich arrangieren. Auch der st&#xE4;rkere Turbobenziner legt erst dann richtig los, wenn der Ladedruck des Turboladers aufgebaut ist.  Bei Bedarf erledigt der Nissan den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h in gemessenen 5,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 6,8 Sekunden. Mit 7,2 Litern Durchschnittsverbrauch erweist sich der Qashqai im Test aber nicht als Sparwunder. Neuer Hybrid 1.5 e-Power im Test Die dritte Motorisierung stellt eine Besonderheit dar. Sie ist die Vollhybrid-Version des Qashqai und firmiert unter dem Namen e-Power. Dabei wird ein 1,5-Liter-Benziner mit einer Leistung von 116 kW/158 PS mit einem ungew&#xF6;hnlich starken Elektromotor mit 140 kW/190 PS gekoppelt. Als Systemleistung nennt der Hersteller 151 kW/205 PS. F&#xFC;r den Antrieb an der Vorderachse sorgt dabei ausschlie&#xDF;lich der Elektromotor &#x2013; w&#xE4;hrend der Benziner zwar mitl&#xE4;uft, aber nur f&#xFC;r die Stromerzeugung zust&#xE4;ndig ist. Das hat zumindest theoretisch zwei Vorteile: Der Benziner kann immer im optimalen Bereich laufen, und es geht weniger Energie verloren. Und beim Gasgeben soll der Qashqai laut Hersteller wie ein Elektroauto reagieren, also v&#xF6;llig verz&#xF6;gerungsfrei beschleunigen. Ein &#xE4;hnliches Prinzip verfolgt Honda beim CR-V und beim Jazz.  Diese Motorisierung gab es bereits vor dem Facelift. Im ADAC Test konnte sie nur bedingt &#xFC;berzeugen. Neben den flotten Fahrleistungen ist im ADAC Test vor allem die E-Motor-typisch spontane und lineare Leistungsentfaltung positiv aufgefallen. Beim Verbrauch konnte das Antriebskonzept aber nicht gl&#xE4;nzen, hier sorgten die bei der Energieumwandlung auftretenden Verluste f&#xFC;r eine nur m&#xE4;&#xDF;ige Effizienz. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,3 l/100 km im ADAC Ecotest war der Hybrid zwar sparsamer als der Mildhybrid, Verbrauchswunder sind dennoch ausgeblieben.  Inzwischen (2025) hat Nissan den Motor grundlegend &#xFC;berarbeitet, den Wirkungsgrad optimiert und damit auf Effizienz getrimmt. Resultat: Die Weiterentwicklung hat sich gelohnt, der Verbrauch sinkt im ADAC Ecotest um rund 15 Prozent auf 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Der neue Motor spart also fast einen Liter auf 100 Kilometer im Vergleich zum alten. Das ist ein echter Fortschritt. Wer das Potenzial des Hybridsystems geschickt nutzt, wird im Alltag meist eine vier vor dem Komma haben. Es ist aber nicht nur der Verbrauch gesunken, auch die Emissionen des Dreizylinders hat Nissan beachtlich reduziert: Die Partikelanzahl beispielsweise wurde um 99,9 Prozent verringert. Ist der Qashqai e-Power elektrisch unterwegs, zeigt sich die Laufkultur wie bei E-Autos &#xFC;blich tadellos. Sinkt der Akkustand, wird der Dreizylinder-Benziner gestartet. Leider erzeugt dieser in der kurzen Warmlaufphase sp&#xFC;rbare Vibrationen und ist deutlich zu h&#xF6;ren. Hat er indes seine Betriebstemperatur erreicht, l&#xE4;uft der Benziner vibrationsarm und akustisch zur&#xFC;ckhaltend. Das Ansprechverhalten des Antriebs ist stets gut, reicht allerdings nicht an die Spontanit&#xE4;t von E-Autos heran. Qashqai-Preise ab 34.540 Euro  Nach einer leichten Preiserh&#xF6;hung Anfang Oktober 2025 startet das g&#xFC;nstigste Modell bei 34.540 Euro in der Grundausstattung Acenta, der getestete 158-PS-Motor steht ab 35.780 Euro in der Liste und den e-Power gibt es ab 40.180 Euro. Mit der besten Ausstattung namens Tekna kostet dieser Motor knapp 46.520 Euro.  F&#xFC;r sein Geld bekommt man ein grundsolides Fahrzeug ohne Starall&#xFC;ren. Anders als 2007, als der erste Qashqai auf den Markt kam, tummeln sich mittlerweile mehr als 30 Konkurrenten in der Klasse der Kompakt-SUVs. So leicht wie fr&#xFC;her hat es der Japaner daher nicht mehr. Nissan Qashqai: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Mazda CX-80: Ziemlich gro&amp;#xDF;es SUV, aber ist es auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-cx-80/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-07T10:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1728364114/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-cx-80-fahrt-front-2409_aqlbgy.jpg">]]&gt; Mazdas neues Top-SUV bietet viel Platz, eine dritte Sitzreihe und Allrad. Der ADAC hat ihn mit Plug-in-Antrieb getestet.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-80 ist der gro&#xDF;e Bruder des CX-60 und nochmal 25 Zentimeter l&#xE4;nger. Das Top-SUV bietet entsprechend viel Platz und eine dritte Sitzreihe. Kann er als Plug-in-Hybrid &#xFC;berzeugen? ADAC Test. Plug-in-Hybrid-Benziner im Test Alle Versionen mit Allrad und dritter Sitzreihe Preise ab: 56.250 Euro Was ist denn nur mit Mazda los? Jahrelang galten die Japaner als Spezialisten f&#xFC;r kleine, kompakte und mittelgro&#xDF;e Fahrzeuge. Haben aber nach dem CX-60 ein nochmals gr&#xF6;&#xDF;eres Schwestermodell auf den Markt gebracht, das auf der gleichen Plattform steht und auch sonst einige Gemeinsamkeiten mit der kleineren Variante aufweist. Mazda CX-80: &#xDC;ppige Ma&#xDF;e  Viele Markenfans machten gro&#xDF;e Augen, als Mazda mit dem CX-60 ein SUV von 4,75 Metern L&#xE4;nge und damit ein neues Spitzenmodell f&#xFC;r Europa pr&#xE4;sentierte. Nur zweieinhalb Jahre sp&#xE4;ter legten die Japaner noch etwas drauf &#x2013; und zwar 25 Zentimeter in L&#xE4;nge und Radstand sowie 2,4 Zentimeter in der H&#xF6;he. CX-80 hei&#xDF;t das europ&#xE4;ische Flaggschiff, das auf der gleichen &quot;Skyactive Multi-Solution Scalable Architecure&quot;-Plattform f&#xFC;r Fahrzeuge mit l&#xE4;ngs eingebauten Antrieben steht.  Mazda CX-80: Innenraum mit drei Sitzreihen Im Vergleich zum CX-60 kommt der zus&#xE4;tzliche Raum vor allem dem Fond zugute. Der CX-80 f&#xE4;hrt immer mit drei Sitzreihen in der Anordnung 2-3-2 vor. Wie bei allen Modellen dieser Art, bedarf es einer gewissen Gelenkigkeit, in die dritte Reihe zu gelangen. Und erwachsene Menschen f&#xFC;hlen sich dort nicht nur furchtbar eingeengt, sie sind es auch. Ganz hinten zu sitzen, sollte also eher die Ausnahme denn die Regel sein.  Wer sich f&#xFC;r eine der h&#xF6;heren von insgesamt f&#xFC;nf Ausstattungsstufen entscheidet, Homura oder Homura Plus, kann ohne Aufpreis die mittlere 3er-Bank gegen zwei komfortable Einzelsitze tauschen. Der Stauraum f&#xE4;llt im neuen f&#xFC;nf Meter langen Spitzenmodell nochmals gro&#xDF;z&#xFC;giger aus. Sind alle zwei hinteren Sitzreihen aufgestellt, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen aber nur bescheidene 155 Liter nach ADAC Messung. Man muss sich also entscheiden: Entweder man f&#xE4;hrt mit voller Besetzung oder mit Gep&#xE4;ck. Beides geht nicht. Klappt man die Sitze der dritten Reihe um, entsteht ein Raum mit 375 Litern bis zur Kofferraumabdeckung, bis unter das Dach sind es 680 Liter. Wird auch noch die zweite Sitzreihe umgelegt, stehen 765 Liter Kofferraumvolumen bis auf H&#xF6;he der Fenster zur Verf&#xFC;gung. Bel&#xE4;dt man den CX-80 voll bis unters Dach, steigt das Volumen auf &#xFC;ppige 1545 Liter an. Das ist richtig gut und reicht auch f&#xFC;r Omas sperrige Kommode. Zudem ist die zweite Sitzreihe um bis zu zw&#xF6;lf Zentimeter verschiebbar, die Lehnenneigung von 15 bis 33 Grad variabel einstellbar. Die Lehnen lassen sich auf Knopfdruck umlegen. Schick. Test: Plug-in-Hybrid mit geringer Reichweite Der ADAC hat sich den CX-80 als Plug-in-Hybrid zur Brust genommen. Auf dem Datenblatt gibt Mazda f&#xFC;r das Teilzeit-E-Auto eine vollelektrische Reichweite von 60 Kilometern nach WLTP-Norm an, die sich im Test fast bewahrheiten k&#xF6;nnen. Der ADAC ermitteltet hier eine maximale Reichweite von 56 Kilometern, was zwar nah an der Werksangabe liegt, verglichen mit dem Wettbewerb aber eher bescheiden ausf&#xE4;llt. Hier sind mittlerweile eher 80 bis 100 Kilometer die Norm, im Falle des chinesischen Wey 03 sogar bis zu 130 Kilometer.  Dabei gef&#xE4;llt die Kombination aus Elektromotor und 2,5 Liter gro&#xDF;em Vierzylinder-Benziner mit seiner Systemleistung von 327 PS und 500 Nm im Alltag gut. Dank des kr&#xE4;ftigen Elektromotors hat man keinen Grund, die Entscheidung f&#xFC;r das Antriebsduo aus Leistungssicht zu bereuen. Die Leistungsentfaltung ist auffallend gut, das Ansprechverhalten des Antriebs ohne Tadel. Oft verr&#xE4;t nur der Tacho, dass es schon z&#xFC;giger vorangeht, als man eigentlich denkt. Mit Blick auf den ADAC Ecotest muss sich der Japaner mit nur drei von f&#xFC;nf Sternen begn&#xFC;gen. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 8,6 l Super pro 100 km. Dabei liegt der Konsum innerorts bei 10,0 l/100 km, auf der Landstra&#xDF;e bei 7,1 l/100 km und auf der Autobahn bei 9,6 l/100 km. Nicht wenig. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der CX-80 e-Skyactiv PHEV auf den ersten 100 Kilometern 15,5 kWh (Strom) und 4,2 l (Super). Verarbeitung ist edel Bei der Verarbeitung kann der Japaner punkten. Die Karosserie des Mazda CX-80 ist sauber gefertigt. Die Bauteile sind gut verarbeitet und passgenau zusammengesetzt, so dass die Spalten gleichm&#xE4;&#xDF;ig und schmal verlaufen. Der Innenraum gef&#xE4;llt durch das ansprechende Design, die Liebe zum Detail und die feinen Materialien. 

Die oberen Bereiche des Armaturenbretts und der T&#xFC;rverkleidungen (vorn und hinten) sind gesch&#xE4;umt. Die gro&#xDF;fl&#xE4;chigen Zierleisten sind mit hellem Stoff und feinen N&#xE4;hten &#xFC;berzogen, helles Echtholz erg&#xE4;nzt die Verkleidungen. Die Oberfl&#xE4;chen sind haptisch angenehm und wirken edel. Die zu sportlich-straffe Auslegung des Fahrwerks passt dagegen gar nicht zum CX-80 mit seinem an sich komfortbetonten Anspruch. Vom japanischen SUV erwartet mit Sicherheit niemand, ein Fahrzeug f&#xFC;r die Kurvenhatz zu sein. Im Gegenteil: Mit einem Mazda CX-80 will man gem&#xFC;tlich unterwegs sein. Im Wettbewerbsumfeld kaschieren andere Modelle ihr hohes Gewicht durch adaptive D&#xE4;mpfer. Diese gibt es beim Mazda aber auch nicht gegen Aufpreis, weshalb die Fahrwerkscharakteristik festgeschrieben ist.  Im ADAC Ausweichtest gibt sich der CX-80 dynamischer als man es bei seinen Abmessungen vielleicht erwarten w&#xFC;rde. Wie auch schon beim kleineren CX-60 wird das Heck beim Ausweichen leicht, was trotz ESP einen beherzten Eingriff am Lenkrad erfordert. Versierte Personen am Steuer k&#xF6;nnen somit etwas Sportlichkeit aus dem SUV kitzeln, auf das Sicherheitskonto w&#xFC;rde ein selbstbewussteres ESP dagegen st&#xE4;rker einzahlen. Auch diese Abstimmung ist f&#xFC;r ein Familien-SUV eher ungew&#xF6;hnlich. Spurassistent und Bedienung Gut: Der Spurhalteassistent arbeitet sehr zur&#xFC;ckhaltend und l&#xE4;sst sich leicht &#xFC;berstimmen bei Lenkeingriffen. Insofern er&#xFC;brigt sich die Notwendigkeit, das System schnell und unkompliziert ausschalten zu k&#xF6;nnen. Es nervt eben nicht und darf bleiben &#x2013; das ist beileibe keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit in modernen Autos. Gut gemacht also.

Auch das Festhalten an dem Controller zur Men&#xFC;steuerung im zentralen Bildschirm ist zu begr&#xFC;&#xDF;en. So vermeidet es Mazda, dass die Tippfinger des Fahrenden den gew&#xFC;nschten Zielpunkt auf dem Bildschirm verfehlen, wenn sich das Auto bewegt. Auch die Sprachbedienung mit Alexa funktioniert gut, ohne die digitale Assistentin ist die Steuerung dagegen nur rudiment&#xE4;r ausgelegt. CX-80: Viel Komfort, sechs Jahre Garantie Ansonsten ist die Ausstattung des Fahrzeugs mit der des kleineren Modells &#xFC;berwiegend identisch. Herauszuheben sind etwa das Head-up-Display, das gro&#xDF;e Panoramadach, die Alexa-Sprachsteuerung, die Klimaautomatik auf allen Pl&#xE4;tzen oder das sogenannte Driver Personalization System, bei dem eine Kamera den jeweiligen Fahrer bzw. die Fahrerin erkennt und Sitzposition, Lenkradstellung, Au&#xDF;enspiegel, Head-up-Display und die Klima- und Soundeinstellungen automatisch anpasst.  Zudem gibt es in allen drei Sitzreihen praktische USB-C-Anschl&#xFC;sse. Ein Extralob verdient sich Mazda f&#xFC;r seine guten Garantien: Wie bei allen Modellen betr&#xE4;gt sie auch beim CX-80 sechs Jahre bis 150.000 Kilometer. Auch als Reihensechszylinder-Diesel Zwei Antriebe sind f&#xFC;r den CX-80 im Programm, die beide aus dem kleineren Schwestermodell bekannt sind und jeweils serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Allradantrieb und Achtgang-Automatik vom Band rollen. Der getestete  Plug-in-Hybrid kombiniert einen 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 141 kW/192 PS und einen Elektromotor mit 129 kW/175 PS zu einer Systemleistung von 241 kW/327 PS.  Daneben bietet Mazda auch noch einen Reihensechszylinder-Diesel mit 3,3 Litern Hubraum an. Dieser leistet 254 PS und wird mit 5,7 Liter Diesel im Normverbrauch angegeben. Den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV Takumi Plus AWD Automatik finden Sie hier im PDF Mazda CX-80: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie die Daten und Preise zu weiteren Ausstattungversionen. Text: Peter Eck/SP-X, Wolfgang Rudschies]]>
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            <title>Test Lynk &amp;amp; Co 01: China-SUV zur Flatrate</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/lynk--co/lynk-co-01/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-02-02T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1639484360/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/lynk-co-01-showroom-muenchen-2112_bxyn5p.jpg">]]&gt; Ein Auto mieten statt kaufen und durch Carsharing refinanzieren? Mit dem Lynk &amp;amp; Co 01 ist das m&amp;#xF6;glich. Wie das geht und wie sich der SUV f&amp;#xE4;hrt, lesen Sie hier</description>
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                <![CDATA[Ein Auto mieten statt kaufen und durch Carsharing refinanzieren? Mit diesem Konzept versucht die Marke Lynk &amp; Co, Kunden ihre Autos schmackhaft zu machen. Lesen Sie hier den ADAC Test des Lynk 01 &#x2013; und wie man mit dem China-SUV Geld sparen kann. Lynk &amp; Co geh&#xF6;rt wie Volvo zum chinesischen Geely-Konzern Die Marke bietet ein Monats-Abo plus privates Carsharing Das Angebot: Plug-in-Hybrid, Vollausstattung, schwarz oder blau Das Projekt des chinesischen Geely-Konzerns begann Ende 2021 als in Deutschland die ersten Showrooms der neuen Marke Lynk und Co er&#xF6;ffnet wurden: in Hamburg, Berlin und M&#xFC;nchen.    Die Idee: Ein Auto &#x2013; das Erstlingswerk hei&#xDF;t Lynk &amp; Co 01 &#x2013; nicht zum Kauf anzubieten, sondern zur Miete im Rahmen einer Clubmitgliedschaft. Mit inzwischen 600 Euro Monatsbeitrag k&#xF6;nnen interessierte Kunden das stylishe SUV fahren, inklusive Versicherung, Wartungskosten und Winterreifen &#x2013; eine Art Flatrate f&#xFC;r die Nutzung des Fahrzeugs. Nur die Kosten f&#xFC;r Tanken und Waschen sind ausgenommen.  Das Beste aber ist: Kunden m&#xFC;ssen sich nicht &#xFC;ber einen l&#xE4;ngeren Zeitraum vertraglich verpflichten, um die Flatrate zu nutzen. Wenn es jemandem nach einem Monat nicht mehr zusagt, Lynk zu fahren, kann sie oder er den Vertrag sofort wieder k&#xFC;ndigen. Keine Anzahlung, keine Restlaufzeit, keine Restzahlung. Man gibt das Auto wieder ab und das war&apos;s.   In China, wo das Auto schon seit 2017 angeboten wird, w&#xE4;re dieses Mietmodell laut Lynk &amp; Co unm&#xF6;glich umsetzbar gewesen. Chinesen seien stolz darauf, ein Auto zu besitzen, sie w&#xFC;rden es nicht mieten. Also verkauft Lynk das Auto auf dem Heimatmarkt China, wo es &#xFC;brigens auch gefertigt wird, wie &#xFC;blich &#xFC;ber das H&#xE4;ndlernetz. Auch in Deutschland hat man sich inzwischen an die W&#xFC;nsche der Kundschaft angepasst. So gibt es den 01 im Leasing und nat&#xFC;rlich auch zum Kauf, und zwar f&#xFC;r 46.000 Euro. Lynk &amp; Co 01: Privates Carsharing mitgedacht  Besonders interessant am Abo-Vertrag mit Lynk ist seine Flexibilit&#xE4;t durch die monatliche K&#xFC;ndbarkeit. Die erm&#xF6;glicht es, das Auto auch nur mal eine Weile auszuprobieren. Hinzu kommt, dass Kunden den Lynk 01 sozusagen weitervermieten k&#xF6;nnen, wenn sie ihn nicht brauchen. Die entsprechende Sharing-App, mit der das organisiert wird, liefert Lynk &amp; Co gleich mit. Was das Sharing kostet, ist allein Sache des Hauptmieters. Die Firma Lynk &amp; Co verdient daran nicht mit und redet hier auch nicht rein. Durch die Weitervermietung ist es sogar m&#xF6;glich, die 600-Euro-Flatrate zu refinanzieren. Wenn sich beispielsweise f&#xFC;r zehn Tage im Monat weitere Nutzer finden, die einen Tagessatz von jeweils 60 Euro zu zahlen bereit w&#xE4;ren. Es ist auch m&#xF6;glich, dass sich mehrere Personen oder Familien die Kosten f&#xFC;r einen Vertrag mit Lynk &#x2013; und das Auto &#x2013; teilen. F&#xFC;r zwei Parteien w&#xE4;ren es beispielsweise nur noch 300 Euro im Monat (plus Benzin). Das ist dann finanziell noch deutlich attraktiver. Von Volvo entwickelt, in China gebaut Urspr&#xFC;nglich konnte man beim Lynk 01 zwischen einem Hybrid- und einem Plug-in-Hybrid-Antrieb w&#xE4;hlen, au&#xDF;erdem f&#xFC;r die Farben Blau oder Schwarz entscheiden. Inzwischen ist der Vollhybrid aber nicht mehr zu haben. Als Extra f&#xFC;r den verbliebenen Plug-in ist lediglich eine Anh&#xE4;ngerkupplung erh&#xE4;ltlich. Die reichhaltige Serienausstattung umfasst LED-Scheinwerfer, Panoramadach, Metallic-Lackierung, automatische Heckklappe, Doppelverglasung vorn und die Kameras f&#xFC;r die 360-Grad-Rundumsicht, Navigation, Premium-Soundsystem, Carsharing-Funktion, digitalen Schl&#xFC;ssel, integrierte Apps, kabelloses Laden von Smartphones, Sitzheizung, Isofix-Halterungen sowie etliche Assistenzsysteme bis hin zum Autobahnassistenten.  Was kann der Plug-in-Hybrid im ADAC Test? Der Plug-in-Hybrid im ADAC Test bringt per Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb maximal 192 kW/261 PS auf die Stra&#xDF;e. Das Systemdrehmoment betr&#xE4;gt stattliche 425 Nm. An elektrischer Reichweite sind dank des Akkus im Mitteltunnel mit einer Kapazit&#xE4;t von 14,1 kWh netto rund 62 Kilometer drin. Bei ausreichend geladener Batterie und moderater Leistungsabforderung kann der Elektromotor auch alleine den Vortrieb besorgen. Zum Mitschwimmen im Verkehr reicht seine Leistung, die elektrische H&#xF6;chstgeschwindigkeit gibt Lync &amp; Co mit 125 km/h an, dar&#xFC;ber schaltet sich der Verbrenner zu.  Angenehm ist die spontane Reaktion auf Gasbefehle dank kurzem E-Boost, der die
Tr&#xE4;gheit des Verbrenners &#xFC;berspielen kann. Fahrspa&#xDF; kann man definitiv haben, gerade im Sport-Modus. Der 01 1.5TD PHEV erledigt den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in flotten 4,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,6 Sekunden. Auch das Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr gelingt z&#xFC;gig, weil von 15 auf 30 km/h weniger als eineinhalb Sekunden vergehen. Der reine Stromverbrauch liegt bei 27,4 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) &#x2013; f&#xFC;r ein reines
Elektroauto w&#xE4;re das sehr viel, aber selbst f&#xFC;r einen Plug-in-Hybriden ist das kein Ruhmesblatt. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie weiter im Hybrid-Modus, ergibt sich ein Benzinverbrauch von durchschnittlich 7,6 Liter Super pro 100 Kilometer. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke, verbraucht der 01 1.5TD PHEV auf 100 Kilometer 15,5 kWh Strom und 3,2 Liter Super. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 165 Gramm pro Kilometer. Der Partikelaussto&#xDF; liegt in allen Betriebszust&#xE4;nden unter den Grenzwerten. Auch die Emissionen anderer Schadstoffe wie NOx und CO liegen auf sehr niedrigem Niveau.  Gutes Raumangebot dank langem Radstand Das Auto wirkt insgesamt sehr solide und gut verarbeitet. Auch im Innenraum gibt es keinen Anlass zur Kritik, die Materialien sind angemessen wertig und passgenau verbaut. An einigen Details merkt man dann aber, dass knapper kalkuliert wurde als beim Schwestermodell Volvo XC40 (hier geht es zum ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test des Volvo XC40 Recharge Plug-in-Hybrid). Bei der Materialauswahl geht es insgesamt schlichter zu; so sind die Verkleidungen im unteren Bereich nicht gesch&#xE4;umt und auch die Teppiche etwas d&#xFC;nner. Und noch einen gravierenden Unterschied gibt es zum Volvo: W&#xE4;hrend der 4,43 Meter misst, kommt der Lynk 01 auf 4,54 Meter L&#xE4;nge. Das sind immerhin elf Zentimeter mehr und die machen sich nat&#xFC;rlich beim Raumangebot bemerkbar. Das ist vorn angemessen gro&#xDF;z&#xFC;gig, vor allem nach oben hat man gut Luft. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, die Kopffreiheit auch f&#xFC;r Zwei-Meter-Riesen, trotz serienm&#xE4;&#xDF;igem Panorama-Schiebedach. Auch im Fond sind die Platzverh&#xE4;ltnisse angenehm. Hier reicht die Kopffreiheit zwar &quot;nur&quot; f&#xFC;r Passagiere bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von etwa 1,95 Meter. Daf&#xFC;r f&#xE4;llt die Beinfreiheit sehr gro&#xDF;z&#xFC;gig aus, erst 2,05 Meter gro&#xDF;e Personen w&#xFC;rden mit ihren Knien bis an die Vordersitzlehnen reichen. Das Gep&#xE4;ckabteil des 01 fasst bis zur Gep&#xE4;ckraumabdeckung 355 Liter. Ohne Abdeckung sind es bis zum Dach 480 Liter oder zehn handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten. Nach dem Umklappen der R&#xFC;ckbank stehen 820 Liter (bis zur Scheibenunterkante) bzw. 1345 Liter (dachhoch) zur Verf&#xFC;gung. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 75 Liter Stauraum. Die Bedienung des Lynk &amp; Co 01 ist eigen Den Lynk &amp; Co zeichnet ein eigenes Cockpit-Design aus. Entsprechend muss man sich erst mal mit den &#xFC;blichen Funktionen zurechtfinden. Von Vorteil sind die separaten Tasten f&#xFC;r
die Klimatisierung, die Audiolautst&#xE4;rke, die Fahrmodi oder die Helligkeitseinstellung der Instrumentierung. Viele Einstellungen k&#xF6;nnen aber auch nur &#xFC;ber den gro&#xDF;en mittigen Monitor vorgenommen werden. Hier kann man sich bei der Men&#xFC;struktur an keinem anderen Hersteller orientieren, eine gewisse innere Logik ist aber erkennbar und erleichtert die Eingew&#xF6;hnung. &#xC4;hnlich wie bei einem Smartphone gibt es nur noch eine Home-Taste. Auch wenn die Smartphone-Generation insgesamt schnell zurechtkommen sollte, ist die Ablenkung w&#xE4;hrend der Fahrt doch recht gro&#xDF;, weil auch f&#xFC;r grundlegende Einstellungen viele Bedienschritte durchgef&#xFC;hrt werden m&#xFC;ssen. Insgesamt bietet das 12,3 Zoll gro&#xDF;e Display eine gute &#xDC;bersicht &#xFC;ber alle f&#xFC;r den Fahrer relevanten Informationen. Der Men&#xFC;aufbau des Bordcomputers jedoch ist nicht selbsterkl&#xE4;rend und ziemlich verschachtelt. Die Multimediaausstattung des 01 ist umfangreich. Das Infotainmentsystem beinhaltet ein Radio (inkl. DAB+), eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine erweiterte Sprachsteuerung und Konnektivit&#xE4;tsdienste wie WLAN oder Remote-Dienste f&#xFC;rs Fahrzeug. Gutes Ergebnis beim ADAC Ausweichtest F&#xFC;r den Lynk &amp; Co sind neben dem Standardfahrwerk keine weiteren Fahrwerksoptionen verf&#xFC;gbar. Insgesamt ist die Abstimmung unauff&#xE4;llig und gelungen, sie stellt einen guten Kompromiss zwischen Komfort und Agilit&#xE4;t dar. Kurven nimmt er zwar mit einer gewissen Wankneigung, aber dank der serienm&#xE4;&#xDF;igen 20-Zoll-Bereifung des Testwagens erstaunlich flott. Im Grenzbereich geht er in moderates Untersteuern &#xFC;ber. Von Spurrinnen l&#xE4;sst sich der insgesamt gute Geradeauslauf nur wenig beeinflussen. Die Traktion ist trotz reinem Frontantrieb gut. Die Lenkung des Lynk &amp; Co arbeitet angemessen pr&#xE4;zise und setzt Lenkbefehle recht spontan um. In schnell durchfahrenen Kurven fehlt es etwas an Pr&#xE4;zision. Im ADAC Ausweichtest gibt es keine &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ige Seitenneigung. Hilfreich ist hier der verl&#xE4;ngerte Radstand. Das ESP regelt sehr geschickt und nur in n&#xF6;tigem Ma&#xDF;e, dadurch tritt wenig Untersteuern und wenig &#xDC;bersteuern auf, somit bleibt der 01 f&#xFC;r ein so hohes Fahrzeug insgesamt erstaunlich stabil. Lynk &amp; Co 01: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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