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        <title>Hybridauto</title>
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        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:18:10 GMT</lastBuildDate>
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            <title>MGS9: Wie gut ist das Familien-SUV zum Dumpingpreis?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1780289907/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mgs9-phev-front-2606_asyibb.jpg">]]&gt; Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf Plug-in-Hybrid gesetzt. Ein erster Fahrbericht</description>
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                <![CDATA[Mit dem MGS9 wagt sich der chinesische Hersteller MG in das obere SUV-Segment. Beim Antrieb wird auf das Plug-in-Hybrid-Konzept gesetzt. Testfahrt, Daten, Preis. SUV der gehobenen Mitteklasse  PHEV mit 100 Kilometer Reichweite Viel Platz und Komfort Es geht Schlag auf Schlag. Parallel zum neuen MG4 EV Urban hat die zum chinesischen Automobilkonzern SAIC Motor geh&#xF6;rende Marke ein zweites neues Modell vorgestellt. Und zwar eines f&#xFC;r ein vollkommen anderes Fahrzeugsegment. Es handelt sich um ein gro&#xDF;es SUV mit Plug-in-Hybrid- statt Elektroantrieb. Dazu mit bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tzen. So soll der MGS9 PHEV laut MG vor allem Familien und Vielfahrer ansprechen.  MGS9 PHEV: ein siebensitziges SUV Mit einer L&#xE4;nge von 4,98 Metern, mithin viel Platz sowie viel Komfort, geh&#xF6;rt der MGS9 PHEV zur oberen Mittelklasse. Die Innenraumkonfiguration l&#xE4;sst sich variieren: Die zweite Sitzreihe ist im Verh&#xE4;ltnis 60:40 teilbar, die dritte Reihe kann vollst&#xE4;ndig im Kofferraumboden versenkt werden. Das maximale Ladevolumen betr&#xE4;gt &#xFC;ber 2000 Liter, bei voller Bestuhlung bleiben rund 330 Liter Kofferraum &#xFC;brig. In Reihe zwei fallen die Platzverh&#xE4;ltnisse ordentlich aus. Der Zugang zur dritten Reihe erfolgt &#xFC;ber klappbare Sitze der zweiten Reihe. Gro&#xDF;e T&#xFC;r&#xF6;ffnungen sollen den Einstieg erleichtern. Kinder, die nicht mehr im eigenen Kindersitz festgezurrt werden m&#xFC;ssen, und Jugendliche erklimmen die letzte Reihe recht m&#xFC;helos. Erwachsene dr&#xFC;ckt auf dem Weg dorthin schon der Schuh, und sie f&#xFC;hlen sich unterwegs alsbald auch nicht lange wohl. Vor allem weil F&#xFC;&#xDF;e und Knie wenig Bewegungsfreiheit genie&#xDF;en. Antrieb und Reichweite des MGS9 Der Plug-in-Hybrid kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor. Die Systemleistung betr&#xE4;gt 220 kW (299 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 390 Nm. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein Automatikgetriebe. Wer will, kann in einem Untermen&#xFC; zwischen bevorzugt gemischtem Hybridbetrieb und rein elektrischem Betrieb w&#xE4;hlen. Auch die St&#xE4;rke der Rekuperation l&#xE4;sst sich dort einstellen. Laut Hersteller erm&#xF6;glicht die Batterie mit 24,7 kWh eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern nach WLTP. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken steht ein 65-Liter-Kraftstofftank zur Verf&#xFC;gung. Geladen wird die Batterie &#xFC;ber Wechselstrom mit bis zu 11 kW. Unter g&#xFC;nstigen Bedingungen dauert eine vollst&#xE4;ndige Ladung etwa 3 Stunden. Der Hybridantrieb funktioniert gut. Auf 100 km/h soll es der MGS9 PHEV laut Hersteller in 9,6 Sekunden schaffen, abgeregelt wird bei 200 km/h. Der Verbrauch ist mit 2,4 Liter Super im gemischten Betrieb angegeben. Die Werte zu Verbrauch und Reichweite erscheinen nach der ersten Testfahrt unter verbrauchsg&#xFC;nstigen Bedingungen nicht g&#xE4;nzlich unrealistisch. F&#xFC;r eine genauere Einsch&#xE4;tzung bedarf es der objektiven Messungen in einem kommenden ADAC Autotest. Innenraum: Bedienbarkeit und Raumgef&#xFC;hl  Der Innenraum ist gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Die Materialen versuchen einen edlen Eindruck zu hinterlassen, was auf den ersten Blick zweifellos gelingt. Optische Akzente werden mit metallisch wirkenden Leisten, Tasten und Hebeln sowie feinen Ziern&#xE4;hten gesetzt. 

Die Verarbeitung macht einen sehr ordentlichen Eindruck. Gro&#xDF;e Fensterfl&#xE4;chen und ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Panorama-Glasdach bringen viel Licht nach innen, obwohl die hinteren Seitenscheiben abgedunkelt sind. Das Dach l&#xE4;sst sich &#x2013; im Gegensatz zu denen vieler Mitbewerber &#x2013; zur H&#xE4;lfte elektrisch &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en. F&#xFC;r gehobenen Komfort sorgen au&#xDF;erdem die k&#xFC;hlbaren Vordersitze mit Massagefunktion. Und f&#xFC;r das Gebl&#xE4;se l&#xE4;sst sich eine Stufe w&#xE4;hlen, die die Insassen vor direkter Anstr&#xF6;mung von eiskalter Luft sch&#xFC;tzt. Im Cockpit kombiniert MG digitale Anzeigen mit klassischen Bedienelementen. Auch das ist vom Ansatz her sehr gut. Es gibt zwei nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig gro&#xDF;e Displays mit jeweils 12,3 Zoll, eines f&#xFC;r die wesentlichen Fahrerinformationen, eines f&#xFC;r Infotainment und die vielen weiteren Funktionen moderner Autos. Home Button und Klimafunktionen sind &#xFC;ber physische Tasten unter dem Zentraldisplay f&#xFC;r den schnellen Zugriff angeordnet.  Der MGS9 im Detail  In der Euro NCAP-Sicherheitsbewertung erreicht der MGS9 PHEV die vollen 5 Sterne. Zum serienm&#xE4;&#xDF;igen Assistenzpaket z&#xE4;hlen unter anderem ein adaptiver Tempomat, Spurhaltefunktionen sowie Notbrems- und Kollisionswarnsysteme. Wie beim MG4 EV Urban kann eine Auswahl an voreingestellten Fahrassistenten konfiguriert werden. Der Druck auf den MG-Pilot-Speicherknopf vor Fahrtantritt ist eine gro&#xDF;e Erleichterung in der Bedienbarkeit.  Beim Fahrerinformationsdisplay sind verschiedene Ansichten m&#xF6;glich, sodass man es sachlich-&#xFC;bersichtlich halten oder auch mit einer Vielfalt an Informationen &#xFC;berfrachten kann. Der massive Drehknopf auf der Mittelkonsole ist leider nicht als Dreh-R&#xFC;ck-Steller ausgelegt, sondern dient lediglich zur Wahl der Fahrprogramme. Das Infotainment-System unterst&#xFC;tzt die drahtlose Einbindung von Smartphones &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto. &#xDC;ber die Smartphone-App &quot;MG iSMART&quot; k&#xF6;nnen Fahrzeugfunktionen wie Klimatisierung oder Ladeplanung aus der Ferne gesteuert werden.  Der MGS9 PHEV ist f&#xFC;r eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2000 Kilogramm ausgelegt (gebremst). Damit eignet sich das Modell grunds&#xE4;tzlich auch f&#xFC;r den Betrieb mit gr&#xF6;&#xDF;eren Anh&#xE4;ngern oder Wohnwagen. MGS9 PHEV: Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Audi Q5: Ist der Diesel die Wahl der Vernunft?</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740044922/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q5-fahrbericht-front-2502_kwxqfo.jpg">]]&gt; Wer sich f&amp;#xFC;r den neuen Audi Q5 interessiert, hat derzeit die Wahl zwischen mehreren Antrieben. Welcher ist der beste?</description>
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                <![CDATA[Seit 2024 ist der aktuelle Audi Q5 zu haben: Als SUV und als schicker Sportback, in verschiedenen Motorisierungen. Ob der Diesel TDI oder der Plug-in-Hybrid die bessere Wahl ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test. Audi Q5 mit bis zu drei Displays im Innenraum Viel Platz, hoher Fahrkomfort Plug-in-Hybrid mit hohem Verbrauch  Wie wichtig SUVs im Modellprogramm von Autoherstellern sind, sieht man sehr gut bei Audi. Insgesamt sechs Baureihen haben die Ingolst&#xE4;dter zum Thema zu bieten, vom kompakten Audi Q3 bis zum 4,99 Meter langen Audi Q8. Und bald soll ein noch gr&#xF6;&#xDF;erer Audi Q9 folgen. Mittendrin: die inzwischen dritte Generation des Audi Q5. Sie wurde 2024/25 in den Markt gebracht und hat Benzin- und Dieselmotoren unter der Haube. Allerdings mit einer neuen Mildhybrid-Technik namens MHEV plus. Zudem gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Welchem Antrieb sollte man den Vorzug geben? TDI als Mildhybrid und der Plug-in namens e-hybrid im Test.  Der Audi Q5 im Detail Die Mildhybrid-Technik des Q5 Der Mildhybrid-Antrieb des neuen Q5 besteht jeweils aus einem Akku, einem Riemenstartergenerator (RSG) und einem sogenannten Triebstranggenerator (TSG). Letzterer leistet bis zu 24 PS und sitzt direkt am Getriebe. Er erlaubt es dem Q5, in manchen Fahrsituationen elektrisch ohne Verbrennungsmotor zu fahren, und erm&#xF6;glicht sogar das Rangieren in Parkl&#xFC;cken ohne den klassischen Benzin- oder Diesel-Antrieb. W&#xE4;hrend der TSG das Fahrzeug auch bewegen kann, &#xFC;bernimmt der Riemenstartergenerator die Aufgaben f&#xFC;r das Segeln des Antriebs und die Start-Stopp-Automatik. Durch ihn l&#xE4;sst sich der Motor unbemerkt abschalten und wieder anlassen, was zusammen mit der Entkopplung vom Getriebe ein spritsparendes Gleiten auf der Autobahn erm&#xF6;glicht.  Die Energie f&#xFC;r die Elektro-Komponenten kommt von einem LFP-Akku mit 1,7 kWh Kapazit&#xE4;t, der sich &#xFC;ber die Energier&#xFC;ckgewinnung speist. Test: Audi Q5 TDI MHEV plus quattro Zu sp&#xFC;ren war von der aufwendigen MHEV-Technik beim Test des 150 kW/204 PS starken TDI wenig. Die &#xDC;berg&#xE4;nge beim Fahren gestalten sich weitgehend reibungslos &#x2013; von einem leisen Klacken im Antriebsstrang einmal abgesehen, das sich beim Heranrollen an eine Ampel einstellt. Das Anfahren oder Rangieren findet meist elektrisch statt, und auch das Segeln beim Geschwindigkeithalten war in einigen Fahrsituationen auszumachen. Der getestete Diesel entwickelt bis zu 400 Nm Drehmoment, die bei voller Beschleunigung auf die Antriebsr&#xE4;der losgelassen werden. Da macht es Sinn, dass der Diesel serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Allradantrieb ausgestattet und damit in der Lage ist, einen Anh&#xE4;nger mit einem Gewicht von bis zu 2,4 Tonnen an den Haken zu nehmen. Ein sehr guter Wert f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse. Aber auch sonst macht der Diesel seine Arbeit super. Das Triebwerk wirkt recht kr&#xE4;ftig und erm&#xF6;glicht gute Fahrleistungen (0&#x2013;100 km/h in 7,4 Sekunden, Spitze 226 km/h), ist sehr durchzugsstark, dr&#xF6;hnt auch nicht und macht insgesamt einen souver&#xE4;nen Eindruck. In h&#xF6;heren Geschwindigkeitsbereichen nimmt der Vortrieb etwas ab, weil der E-Motor ab 140 km/h seine aktive Mithilfe am Antrieb einstellt. Ergibt sich durch die aufwendige Mildhybrid-Technik ein Spareffekt? Kein allzu gro&#xDF;er. Im ADAC Test konnten die Ingenieure einen Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer ermitteln. F&#xFC;r ein gro&#xDF;es SUV ist das zumindest passabel. Test: Q5 Sportback 2.0 TFSI e-hybrid Umstieg in den Q5 als Sportback, Plug-in-Hybrid mit dem Allradantrieb quattro und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS. Das ist die &quot;kleinere&quot; der beiden verf&#xFC;gbaren Plug-in-Versionen, es gibt noch eine Ausbaustufe mit 367 PS.

Wozu es die st&#xE4;rkere Version braucht, erschlie&#xDF;t sich insofern nicht, als auch der getestete e-hybrid mit 299 PS alles andere als untermotorisiert ist. Wird der Q5 gefordert, st&#xFC;rmt er vehement voran, vor allem wenn beide Antriebe zusammenarbeiten. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ist dann in &#xE4;u&#xDF;erst flotten 3,5 Sekunden erledigt. Geschieht diese &#xDC;bung im reinen Elektromodus, l&#xE4;sst zwar der Elan merklich nach, was sich auch an den Messwerten zeigt: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h dauert mit 7,4 Sekunden mehr als doppelt so lange. Aber auch das ist immer noch flott genug.  Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Q5 140 km/h schnell, im Hybridmodus 250 km/h. In Sachen Leistungsentfaltung harmonieren beide Antriebe gut, die Laufkultur des Benziners so, dass keine Vibrationen zu vernehmen sind und es erst an der Drehzahlgrenze lauter wird. Kurz: Die Antriebsnote 1,4 hat sich der Plug-in redlich verdient.  Ganz anders sieht es dagegen im Kapitel Umwelt aus. Bei der ADAC Verbrauchsmessung lag der Stromverbrauch bei 29,5 kWh/100 km im Elektromodus. F&#xFC;r einen aktuellen Plug-in-Hybrid ist das ein sehr hoher Wert. Daraus ergibt sich eine elektrische Reichweite von 76 Kilometern, bis sich der Benziner zuschaltet.  In Kombination mit dem Verbrenner haben die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von 14,5 kWh Strom und 4,2 Liter Super im Schnitt ermittelt. Und ist die Batterie leer gesaugt und man f&#xE4;hrt im Hybridmodus weiter, ergibt sich ein Testverbrauch von 8,0 Litern auf 100 Kilometer. Auch das ist nach heutigem Stand der Technik kein guter Wert. Audi scheint sich eher auf eine hohe Leistung als auf Sparsamkeit fokussiert zu haben. Im Verbrauch-Kapitel zieht das die Note 4,7 nach sich. Zum Vergleich: Der Diesel hatte hier eine 2,8. Geladen wird die Batterie mit maximal 11 kW, was eine Ladezeit von rund 3 Stunden zur Folge hat. Eine CCS-Schnellladem&#xF6;glichkeit, wie sie etwa ein VW Tiguan oder selbst ein Audi A3 als Plug-in-Hybrid an Bord haben, bietet der Audi nicht. Mal eben an einer Rastst&#xE4;tte zwischenladen f&#xE4;llt somit aus. Dass der Audi Q5 auch f&#xFC;r den leichten bis mittelschweren Gel&#xE4;ndeeinsatz tauglich ist, gilt f&#xFC;r alle Versionen, die einen Allradantrieb bieten. Der ist optional selbst f&#xFC;r das Einstiegsmodell zu haben (2350 Euro extra). Am besten w&#xFC;hlt sich der Q5 mit dem Luftfahrwerk durch den Dreck. Im damit verf&#xFC;gbaren Offroadmodus erh&#xF6;ht sich die Bodenfreiheit um etwa 30 Millimeter. Diese Differenz entscheidet unter Umst&#xE4;nden dar&#xFC;ber, ob das Fahrzeug im Gel&#xE4;nde aufsitzt oder nicht.  Eine Schaltstufe weiter im Men&#xFC; befindet sich das Fahrprogramm Offroad Plus. Hier verteilt das schlaue System die Kraft besonders feinf&#xFC;hlig an die jeweiligen R&#xE4;der, die in der Situation die beste Traktion aufweisen.  Federung und Fahrverhalten Eindeutig zu den Pluspunkten des Audi Q5 z&#xE4;hlen der Federungskomfort und das Fahrverhalten. Selbst das Serienfahrwerk ist prima abgestimmt, bietet eine hohe Fahrsicherheit und in allen Lebenslagen gen&#xFC;gend Federungskomfort. Im Test war jeweils das optionale Luftfederfahrwerk an Bord, das noch einmal mehr Komfort bietet, den Q5 aber nicht zur Schiffschaukel macht und immer noch eine gewisse Verbindlichkeit zur Stra&#xDF;e vermittelt. So soll es sein. Das optionale Sportfahrwerk kann, muss aber nicht sein, wenn man bei der Konfiguration irgendwo sparen will. Und das will man wohl meistens, sonst bewegt man sich schnell in eine Preisregion Richtung 65.000 und mehr.  Innen- und Kofferraum des Audi-SUVs Im Innenraum findet sich fast alles, was Audi aktuell im Programm hat. Allen voran die gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus einem 11,9 Zoll gro&#xDF;en Kombiinstrument, einem 14,5 Zoll gro&#xDF;en Infotainment-Bildschirm und einem optionalen 10,9 Zoll gro&#xDF;en Beifahrerdisplay. In die komplexe Logik des Bedienmen&#xFC;s mit rund 800 Funktionen muss man sich erst hineinfuchsen.  Die Komplexit&#xE4;t kann erschlagend wirken, und manches ist auch nicht gut gel&#xF6;st, wie etwa die Sensortasten f&#xFC;r das Fahrlicht, die sich in der Fahrert&#xFC;r befinden. Um alles kennenzulernen und zu verstehen, reichen Probefahrten an einem Tag nicht aus.  Das Platzangebot und die Sitze des Q5 &#xFC;berzeugen. Sogar im Fond der coup&#xE9;artigen Sportback-Version mit nach hinten abfallendem Dach sitzen Menschen bis zu 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e bequem und ohne mit dem Kopf anzusto&#xDF;en. Die Beinfreiheit reicht allerdings nur f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Passagiere. Im &quot;normalen&quot; Q5 hat man messbar und merklich mehr Bewegungsfreiheit im Fond. Hier kommen bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Insassen bequem unter. Ein Extralob gibt es f&#xFC;r die verschiebbare R&#xFC;ckbank, mit der man die Platzverh&#xE4;ltnisse f&#xFC;r Personen und Gep&#xE4;ck je nach momentanem Bedarf variieren kann.  Auch beim Kofferraumvolumen m&#xFC;ssen Freunde der schicken Sportback-Karosserie Abstriche machen. Nach ADAC Messung passen in den Sportback zwischen 345 Liter unter der Laderaumabdeckung und 1290 Liter bei umgeklappter R&#xFC;ckbank in den Kofferraum. Das praktischere Schwestermodell Q5 schluckt zwischen 475 und 1395 Liter.  Nicht durchgehend &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen Teile der Innenraum-Materialien. Sowohl der Handknauf an der T&#xFC;r als auch die Einfassungen der T&#xFC;r&#xF6;ffner bestehen aus Hartplastik. Das macht einen billigen Eindruck, zumal es an Stellen eingesetzt wird, wo die Benutzer unweigerlich hinlangen. Insgesamt f&#xE4;llt die Materialqualit&#xE4;t aber noch gut aus. Ausstattung: Vernetzt dank Google Die Aufpreisliste des Audi Q5 ist buchst&#xE4;blich ellenlang, enth&#xE4;lt beispielsweise drei verschiedene &quot;Technologie-Pakete&quot;, zwischen 3800 und 8300 Euro teuer. Das Infotainmentsystem der Audi-Q5-Modelle nutzt ein Google-Betriebssystem. Inhalte werden mittels Over-the-Air-Updates aktualisiert. F&#xFC;r den passenden Soundtrack w&#xE4;hrend der Fahrt sorgt optional ein Soundsystem von Bang &amp; Olufsen mit 685 Watt Leistung und 16 Lautsprechern. Smartphones lassen sich auf Wunsch mithilfe einer gek&#xFC;hlten induktiven Ladeschale in der Mittelkonsole mit 15 Watt aufladen. Wer Laptops oder andere technische Ger&#xE4;te aufladen m&#xF6;chte, findet im Fond USB-C-Ladeanschl&#xFC;sse mit 60 Watt, optional sogar mit 100 Watt Leistungsabgabe.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist die Frontscheibe in Akustikverglasung ausgef&#xFC;hrt. Um den Fahrkomfort noch weiter zu steigern, sind die vorderen Seitenscheiben auf Wunsch ebenfalls mit Akustikverglasung erh&#xE4;ltlich.  Fazit: Diesel schl&#xE4;gt Plug-in-Hybrid Wer h&#xE4;tte das gedacht: Der vermeintlich aussterbende Dieselmotor ist verglichen mit dem Plug-in-Hybrid im Falle des Q5 die bessere Wahl. Der Plug-in-Hybrid stellt sich mit zu hohem Verbrauch selbst ein Bein. Im Portfolio des Q5 finden sich aber auch noch f&#xFC;nf weitere Motor-Alternativen, vom Einstiegsbenziner mit 204 PS bis zum SQ5 mit 367 PS starkem Sechzylinder. Zumindest Letzterer d&#xFC;rfte im Umwelt-Kapitel aber kaum besser abschneiden. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, guter Fahrkomfort (mit optionaler Luftfederung) Das hat uns nicht gefallen: hoher Verbrauch beim Plug-in-Hybrid, kein Schnellladeanschluss (beim Plug-in-Hybrid), hohe Ladekante, teils unergonomische Bedienung, hoher Preis Audi Q5 TDI &amp; e-hybrid: Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie alle Daten und Preise inklusive der Version Sportback. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Honda Civic: Der Hybrid-Antrieb macht gute Laune</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-01T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779953517/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-civic-facelift-front-2605_nfc7ae.jpg">]]&gt; Der aktuelle Honda Civic wirkt optisch gef&amp;#xE4;lliger als seine Vorg&amp;#xE4;nger, hat ausreichend Platz, hochwertige Materialien und einen tollen Hybridantrieb. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Honda Civic f&#xFC;hrt in Deutschland nach wie vor ein Schattendasein. Zu Unrecht, denn er hat gute Argumente. ADAC Test des Hybrid-Modells. Infos, Daten, Bilder. Aktueller Honda Civic ausschlie&#xDF;lich als Hybrid zu haben Sparsamer Motor: 5,1 Liter Testverbrauch Hohe Preise ab 37.900 Euro Es gibt sie noch, die Dino-Modelle: VW Golf, BMW 3er, Opel Corsa, Toyota Corolla oder Fiat 500 sind unter ihren popul&#xE4;ren Namen schon seit vielen Generationen auf dem Markt, werden von den Herstellern bei jeder Neuauflage nur leicht ver&#xE4;ndert, um den Erfolg besser nicht zu gef&#xE4;hrden.  Honda war da bei seinem Klassiker Civic in den gut 50 Jahren seit Markteinf&#xFC;hrung schon immer etwas experimentierfreudiger. Kein Modell glich dem Vorg&#xE4;nger. Und viele der &#xE4;lteren Civic waren im Design &#x2013; neutral ausgedr&#xFC;ckt &#x2013; ein wenig speziell. Vielen Kunden auch etwas zu speziell.  Honda Civic 2026: Gef&#xE4;lliges Design Bei der elften Generation (seit 2022 im Markt, 2025 leicht an der Front geliftet) d&#xFC;rfte das anders sein. Denn die eckt optisch schon mal nicht an, sieht sogar richtig gut aus. Von schr&#xE4;g hinten k&#xF6;nnte man den Civic fast mit einem Tesla Model 3 verwechseln. 

Die Statur des F&#xFC;nft&#xFC;rers mit seiner gro&#xDF;en Heckklappe (aus Kunststoff) darf als gelungen gelten. Die Proportionen stimmen, und was im immer dichter werdenden und ziemlich austauschbaren SUV-Dschungel besonders auff&#xE4;llt, ist die niedrige Bauweise des Honda.  Das Seitenprofil zeichnet sich durch eine relativ flache Dachlinie und eine niedrige Seitenlinie aus. Zur coup&#xE9;artigen &#xC4;sthetik des neuen Civic tr&#xE4;gt der gegen&#xFC;ber dem bis 2022 gebauten Vorg&#xE4;ngermodell 35 Millimeter l&#xE4;ngere Radstand bei, w&#xE4;hrend der hintere &#xDC;berhang 20 Millimeter k&#xFC;rzer ist. Die Motorhaube wurde im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger zum Beispiel um 25 Millimeter abgesenkt &#x2013; das kommt der &#xDC;bersicht zugute. Vorn jedenfalls. Nach hinten erschweren massive Dachs&#xE4;ulen die Sicht. Mit seiner L&#xE4;nge von 4,56 Metern liegt der Civic genau zwischen Kompakt- und Mittelklasse, also zwischen VW Golf und 3er-BMW. 360-Grad-Blick in den Innenraum Gut ausgeformte und bequeme Sitze vorn wie hinten, ein alltagstaugliches Platzangebot f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrg&#xE4;ste vorn und der gro&#xDF;e Kofferraum (laut Hersteller 410 bis 1220, nach ADAC Messmethode 370 bis 1260 Liter) sind die Pluspunkte des Civic. Im Fond bietet er allerdings trotz guter Beinfreiheit kein besonders gutes Raumgef&#xFC;hl. Die Seitenscheiben sind schmal, der Kopf befindet sich direkt neben der C-S&#xE4;ule, und die Dachlinie f&#xE4;llt ab. Das limitiert die Passagiergr&#xF6;&#xDF;e auf gut 1,80 Meter.

Die Materialien des aufger&#xE4;umten Armaturenbretts mit seinen ausgekl&#xFC;gelten L&#xFC;ftungsklappen wirken hochwertig, und auch die Bedienung als guter Mix aus Touchscreen-Steuerung (9-Zoll-Display) und festen Tasten (alle mit haptischem Druckpunkt) sollte wirklich keinen &#xFC;berfordern. Apple CarPlay und Android Auto sind immer Serie. Besonders sch&#xF6;n anzufassen sind die gl&#xE4;nzenden Metall-Dreher f&#xFC;r die Klimaanlage mit f&#xFC;hl- und h&#xF6;rbarer Rasterung. An dieser Stelle deshalb der Appell an die Konstrukteure der inzwischen gern verbauten seelen- und gef&#xFC;hllosen Slider- und Touch-Elemente: Einfach mal in den Civic setzen und drehen &#x2013; ein haptisches und akustisches Erlebnis! An den Fahrer oder die Fahrerin dachte Honda auch beim 7-Zoll-Display im Cockpit, das in der Top-Ausstattung Advance durch ein individuell konfigurierbares 10,2-Zoll-HD-Farbdisplay ersetzt wird: Informationen zum Audiosystem sind auf der linken Seite des Bildschirms zusammengefasst, fahrrelevante Informationen auf der rechten Seite &#x2013; und diese Positionierung hilft dem Fahrer, die parallel angeordneten Lenkradtasten intuitiv zu bedienen. Galerie: Der Honda Civic im Detail Wo Honda einen Schritt zu weit geht: Fahrzeugeinstellungen am Touchdisplay k&#xF6;nnen nur im Stand und in &quot;P&quot; vorgenommen werden. Die akustische Warnung bei Tempo&#xFC;berschreitung l&#xE4;sst sich w&#xE4;hrend der Fahrt gar nicht deaktivieren. Besonders nervig ist das, wenn das aktuelle Tempolimit nicht richtig erkannt wurde und es deshalb unabl&#xE4;ssig bimmelt.  Toller Hybridmotor des Civic 2.0 i-MMD e:HEV Womit wir beim Sahnest&#xFC;ck des Honda Civic w&#xE4;ren: dem weiterentwickelten Hybridsystem e:HEV. Der Vollhybridantrieb kombiniert eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem extrem laufruhigen 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment. 

Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers oder der Fahrerin zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. In der Stadt f&#xE4;hrt das Fahrzeug &#xFC;berwiegend im emissionsfreien EV-Modus und nimmt erst bei h&#xF6;herem Beschleunigungsbedarf automatisch den Hybridantrieb.  Dabei werden die R&#xE4;der weiterhin &#xFC;ber den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, w&#xE4;hrend der Verbrennungsmotor die daf&#xFC;r ben&#xF6;tigte elektrische Leistung &#xFC;ber den zweiten Elektromotor erzeugt, der als Generator fungiert. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Verbrennerantrieb um und wird direkt und effizient vom Benziner angetrieben. Erst bei noch h&#xF6;herem Leistungsbedarf im Bereich der H&#xF6;chstgeschwindigkeit wechselt das System zur&#xFC;ck in den Hybridmodus, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen.&#xA0;In allen Fahrmodi wird die Brems- und Verz&#xF6;gerungsenergie zur&#xFC;ckgewonnen, um den Wirkungsgrad zu verbessern. Das alles funktioniert beim Honda herrlich m&#xFC;helos und selbstverst&#xE4;ndlich: Kein nerviges Aufheulen des Motors, keine Verz&#xF6;gerungspausen beim Gasgeben, kein Ruckeln &#x2013; der Motor h&#xE4;ngt in allen Geschwindigkeitsbereichen direkt am Gas. Immer steht mehr als ausreichend Leistung zur Verf&#xFC;gung, der Civic spurtet in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der Civic nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,4 Sekunden. Die Spitze ist bei 180 km/h limitiert. F&#xFC;r extra gute Laune sorgt die &quot;Kurvensteuerung&quot;, die von den Honda-Ingenieuren f&#xFC;rs sportliche Fahren entwickelt wurde. Sie vermeidet unn&#xF6;tige Wechsel zwischen den Modi und h&#xE4;lt den Antrieb durch den Benzinmotor aufrecht, um Verz&#xF6;gerungen beim Beschleunigen zu vermeiden. Das funktioniert bestens &#x2013; und bietet in Verbindung mit der angenehm direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk einen wahren Fahrspa&#xDF;.  Der Civic ist allerdings kein Leisetreter. Bei 130 km/h haben die ADAC Ingenieure recht hohe 68,7 Dezibel gemessen. Zur schwachen Schalld&#xE4;mmung kommen noch deutlich h&#xF6;rbare Windger&#xE4;usche auf der Autobahn hinzu. Beim ADAC Ausweichtest bringt der Civic Fahrsicherheit und Sportlichkeit zusammen. Er f&#xE4;hrt sehr schnell durch den Parcours, bleibt dabei zudem durchwegs leicht beherrschbar. Dass der Civic nur mickrige 750 Kilo Anh&#xE4;ngelast ziehen darf, d&#xFC;rfte bei Wohnwagenfahrern allerdings nicht gut ankommen. Honda Civic Hybrid: 5,1 Liter Verbrauch im Test Honda legt Wert darauf, dass es sich beim Civic eigentlich um einen Elektroantrieb handelt (&quot;Prim&#xE4;rer Antrieb&quot;), der nicht extern aufgeladen werden muss, sondern den Strom an Bord erzeugt. In der Stadt kommt der Honda dadurch oft ohne den Verbrenner aus &#x2013; und verbraucht entsprechend wenig Benzin. 

Doch auch bei beherzten Kurvenfahrten auf der Landstra&#xDF;e (Stichwort Fahrspa&#xDF;) und auf der Autobahn geht das System durch die gleichm&#xE4;&#xDF;ige Leistungsentfaltung sparsam mit dem Sprit um: 5,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer im ADAC Test sind ein Wort. Dass alle aktuellen Assistenzsysteme an Bord sind, versteht sich von selbst, etwa ein Auspark-Assistent, der beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren vor Querverkehr warnt, ein Stau-Assistent oder das adaptive Fernlicht. Viel mehr als das gesetzlich Vorgeschriebene bietet der Civic allerdings nicht. Einen Abstandswarner, Notfallassistenten oder Ausstiegswarner k&#xF6;nnte man sich zum Beispiel noch vorstellen. Insgesamt sind elf Airbags an Bord, unter anderem Seitenairbags f&#xFC;r die Frontpassagiere, Airbags zwischen Fahrer und Beifahrer sowie Knieairbags. Fazit: Note 2,4 im Test Insgesamt kommt der Honda Civic auf ein gutes Testergebnis mit einer Gesamtnote von 2,4. So toll der Hybridmotor im Civic ist &#x2013; als einzig verf&#xFC;gbare Motorisierung macht er den Klassiker auch teuer. Der schnelle Bruder Civic Type R ist nicht mehr zu haben. Das hat uns gefallen: einfache Bedienung, kr&#xE4;ftiger und sparsamer Motor, sicheres Fahrverhalten, viele Airbags, attraktive Garantien Das hat uns nicht gefallen: nur 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast, keine H&#xF6;henverstellung f&#xFC;r den Beifahrersitz, starke Windger&#xE4;usche bei hohem Tempo Honda Civic Hybrid: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Kia XCeed (2026): Facelift f&amp;#xFC;r den kompakten Crossover</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-x-ceed-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779870590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-xceed-front-2605_d0ihag.jpg">]]&gt; Der Kia Ceed ist Geschichte, der XCeed dagegen darf noch weiterleben. F&amp;#xFC;r das neue Modelljahr hat Kia den XCeed optisch und technisch &amp;#xFC;berarbeitet. Die Infos.</description>
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                <![CDATA[Kia frischt seinen Crossover XCeed gr&#xFC;ndlich auf. Das kompakte Modell in der umk&#xE4;mpften unteren Mittelklasse erh&#xE4;lt zum Modelljahr 2027 ein deutlich gesch&#xE4;rftes Design, mehr Komfort sowie neue digitale Features. Erste Infos. Neue Front im aktuellen Kia-Stil Motoren: Drei Benziner mit 115, 150 und 180 PS Preise ab rund 30.000 Euro Der Kia Ceed ist als F&#xFC;nft&#xFC;rer und Kombi mittlerweile Geschichte, wurde er doch durch den aktuellen Kia K4 ersetzt. Doch auf den Crossover-Ableger XCeed setzt Kia weiterhin. Jetzt haben die Koreaner dessen &#xFC;berarbeitete Version f&#xFC;r das Modelljahr 2027 gezeigt, die noch im Laufe des Jahres 2026 seinen Marktstart haben wird.  Wann genau, hat der Hersteller noch nicht kommuniziert &#x2013; nur, dass am 29. Mai Produktionsstart f&#xFC;r das &#xFC;berarbeitete Modell im slowakischen Werk Zilina ist. Mit einer H&#xE4;ndlereinf&#xFC;hrung ist daher noch in diesem Sommer zu rechnen. Kia XCeed: Markanter Auftritt, leicht kompaktere Ma&#xDF;e Optisch hebt sich der &#xFC;berarbeitete XCeed vor allem durch eine neu gestaltete Front ab. Motorhaube, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und K&#xFC;hlergrill wurden neu gezeichnet, ebenso die Scheinwerfer mit der markentypischen, &quot;Star Map&quot; genannten Lichtsignatur. Auch am Heck gibt es Ver&#xE4;nderungen: Neue R&#xFC;ckleuchten ziehen sich jetzt &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite. Trotz des kraftvolleren Erscheinungsbilds ist der XCeed geringf&#xFC;gig geschrumpft. Durch einen verk&#xFC;rzten Front&#xFC;berhang misst er nun 4,38 Meter in der L&#xE4;nge und damit 15 Millimeter weniger als bisher. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 426 Litern jedoch unver&#xE4;ndert alltagstauglich. Modernisiertes Interieur mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum setzt Kia auf ein aufger&#xE4;umtes Design mit st&#xE4;rkerem Fokus auf Bedienfreundlichkeit. Auff&#xE4;lligstes Element ist ein neues Panoramadisplay, das Kombiinstrument und Infotainment nahtlos verbindet (jeweils 12,3 Zoll). Im Vergleich zum etwas angestaubten Cockpit des Vorg&#xE4;ngers ist der XCeed nun wieder up to date.

Die &quot;Multi-Mode&quot;-Bedieneinheit unterhalb des Touchscreens macht wichtige Funktionen f&#xFC;r Klima und Infotainment direkt zug&#xE4;nglich, sofern man die &#x2013; bei Kia bekannte &#x2013; Umschaltlogik erkannt hat. Erg&#xE4;nzt wird die Ausstattung durch moderne Features wie einen digitalen Fahrzeugschl&#xFC;ssel, der per Smartphone oder Smartwatch genutzt werden kann. Ebenfalls in den neuen XCeed eingezogen ist ein Aufmerksamkeitsassistent, der die Fahrer-Konzentration per Kamera &#xFC;berwacht, um die Sicherheit zu erh&#xF6;hen. Motoren: Benziner von 115 bis 180 PS Viel Wert hat Kia auf den Fahrkomfort gelegt. Eine &#xFC;berarbeitete Hinterradaufh&#xE4;ngung sowie reduzierte Ger&#xE4;usch- und Vibrationswerte sollen insbesondere den Fondpassagieren zugutekommen. Die Fahrmodi &quot;Normal&quot; und &quot;Sport&quot; wurden neu abgestimmt und unterscheiden sich nun deutlicher in ihrer Charakteristik.

Der XCeed bleibt antriebsseitig ein klassischer Fronttriebler und wird mit Turbobenzinern angeboten. Die Bandbreite reicht von einem 1,0&#x2011;Liter-Dreizylinder mit 115 PS bis zu einem 1,6&#x2011;Liter-Vierzylinder mit wahlweise 150 oder 180 PS. Neben einer Handschaltung steht je nach Motorisierung auch ein 7&#x2011;Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Verf&#xFC;gung. Der Einstiegsmotor ist zudem optional als Mildhybrid erh&#xE4;ltlich. Diesel gibt es nicht mehr. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt im Audi RS5: Als Plug-in-Hybrid mehr als 600 PS stark</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-rs5-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778678811/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-audi-rs5-stehend-front-huber-2605_n5vn7c.jpg">]]&gt; Erste Testfahrt mit dem Top-Modell der A5-Reihe. Mit dem RS5 f&amp;#xFC;hrt Audi erstmals einen auf Performance getrimmten Plug-in-Hybrid ein &amp;#x2013; mit mehr als 600 PS.</description>
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                <![CDATA[Ein RS-Modell ist die Kr&#xF6;nung der Baureihen bei Audi. Mit dem RS5 erh&#xE4;lt nun auch die A5-Baureihe ein Top-Modell, das auf dem Papier sogar den bisherigen RS6 aussticht. Ein Schn&#xE4;ppchen ist der RS5 aber nicht. Testfahrt. Audi RS5 mit 639 PS Systemleistung Plug-in-Hybrid mit mehr als 80 Kilometer E-Reichweite V6-Biturbo bleibt, Preise ab 106.200 Euro Seit den 90er-Jahren steht das Label f&#xFC;r Sportlichkeit und Quattro-Antrieb. Als RS5 hat nun auch der aktuelle Audi A5 sein Diplom bei Audi Sport in Neckarsulm gemacht. Das Mittelklasse-Modell beh&#xE4;lt zwar den bew&#xE4;hrten V6-Biturbo unter der Haube, hat zus&#xE4;tzlich aber noch einen Elektromotor und ist nun ein Plug-in-Hybrid. Audi &#xFC;berf&#xFC;hrt damit das erste Sportmodell der Marke in eine teilelektrische Zukunft, ohne dabei am Grundkonzept zu r&#xFC;tteln. Offenbar wollte man in Ingolstadt nicht den gleichen Fehler wie in Stuttgart machen, denn Mercedes hat mit dem Wechsel auf einen Plug-in-Antrieb in Kombination mit einem Vierzylinder beim C 63 zahlreiche Kunden und die Fans verschreckt. Neben dem Mercedes ist der BMW M3 der gr&#xF6;&#xDF;te Konkurrent des Audi RS5. Audi RS5 als Plug-in-Hybrid mit 639 PS Bleiben wir gleich beim Antrieb und damit beim Kernthema eines Sportmodells. Im RS5 erstarkt der 2,9-Liter-V6-Biturbo auf 510 PS und erzeugt dabei 600 Nm maximales Drehmoment. Dazu kommt ein 130 kW starker Elektromotor (460 Nm), der auf das Getriebe geflanscht wurde und dem RS5 neben dem Push auf 639 PS Systemleistung (825 Nm) auch vollelektrische Fahranteile von mehr als 80 Kilometer (WLTP) bescheren soll.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll bei 3,6 Sekunden liegen. Zum Vergleich: Der mittlerweile ausgelaufene Audi RS6 leistete 600 PS mit seiner V8-Maschine und als Performance 630 PS. Und damit auf dem Papier etwas weniger als der neue RS5. Der Akku unter dem Kofferraumboden des RS5 besitzt eine nutzbare Kapazit&#xE4;t von 22 kWh und l&#xE4;sst sich lediglich mit 11 kW zu Hause oder an der AC-Lades&#xE4;ule wieder aufladen. Das bleibt unverst&#xE4;ndlich, denn schlie&#xDF;lich k&#xF6;nnen die Kompaktmodelle im VW-Konzern schon l&#xE4;nger 50-kW-Schnellladen f&#xFC;r zwischendurch. Quattro-Antrieb f&#xFC;r das Top-Modell Auch der RS5 ist selbstverst&#xE4;ndlich ein Quattro und setzt damit auf permanenten Allradantrieb. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt im Normalfall ungef&#xE4;hr bei 50:50, variiert dabei je nach Fahrsituation aber zwischen 15:85 und 70:30. Heckbetontes Fahren sollten Avant und Limousine also zulassen. Das neue Mittensperrdifferenzial erzeugt immer ein Sperrmoment, weshalb der Antrieb stets an die Achsen gekoppelt ist, auch wenn sich der RS5 gerade nicht im Lastbetrieb befindet.  2000 Nm Extra-Power f&#xFC;r die Hinterachse An der Hinterachse kommt nach Angaben von Audi eine Weltneuheit zum Einsatz. Dank Dynamic Torque Vectoring soll der RS5 besonders dynamisch werden. Das elektromechanische Sperrdifferenzial verbindet ein Sperrdifferenzial mit einem kleinen Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm Drehmoment aufbringen kann, das &#xFC;ber ein Planetengetriebe kurzzeitig auf bis zu 2000 Nm gesteigert wird. Diese Extra-Power wird &#xFC;ber das Hinterachsgetriebe auf das jeweilige Rad verteilt und soll so eine besonders hohe Fahrdynamik erlauben.  Die Karosserie des RS5 ist 10 Prozent steifer als die des Serien-A5, zudem ist das Fahrzeug 9 Zentimeter breiter als das Ausgangsmodell. Spezielle Achsen und eine direktere Anbindung an die Karosserie erlauben ein sportlicheres Fahrgef&#xFC;hl und machen Kombi und Limousine straffer. Das spezielle Sportfahrwerk nutzt D&#xE4;mpfer mit Zwei-Ventil-Technik, was es der Person am Steuer erlaubt, &#xFC;ber die Fahrmodi Einfluss auf die Fahrwerkcharakteristik in Zug- und Druckstufe, also beim Ein- und Ausfedern, zu nehmen.  Fahrbericht: Zwei Herzen, doppelter Spa&#xDF;? Aber sp&#xFC;rt man den ganzen technischen Aufwand &#xFC;berhaupt hinter dem Steuer? Absolut, auch wenn der Audi etwas Starthilfe ben&#xF6;tigt. Denn wer den RS5 einfach so &#xFC;ber den Knopf in der Mittelkonsole startet, landet erst einmal im vollelektrischen Modus. Was die Nachbarn freut, wird andere entt&#xE4;uschen. Der V6-Biturbo r&#xF6;hrt n&#xE4;mlich erst, wenn man den Neckarsulmer in einem der RS-Fahrmodi zum Leben erweckt. Dann erwacht das Dreiliter-Aggregat mit Get&#xF6;se. Wir lassen uns davon aber erst einmal nicht beeindrucken und tasten uns langsam an das Fahrzeug heran. Auf den ersten Metern wirkt der RS5 unaufgeregt und diszipliniert. Die Lenkung hat ein h&#xF6;heres R&#xFC;ckstellmoment als die des S5, ohne dabei &#xFC;bertrieben schwerg&#xE4;ngig zu sein, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unbequem. Je nach Fahrmodus &#xE4;ndert sich die Charakteristik des Wagens von alltags- bis rundkurstauglich. Selten erlebt man in nur einem Fahrzeug eine so gro&#xDF;e Spreizung.  Lautloses, elektrisches Fahren kann der RS5 auf der ersten Ausfahrt jedenfalls gut, das war aber auch zu erwarten, denn bereits der A5 f&#xE4;hrt sich als Plug-in-Hybrid ziemlich harmonisch. Der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner wirkt gekonnt, die Antriebe erg&#xE4;nzen sich wunderbar. Wer schnell &#xFC;berholen m&#xF6;chte, bekommt dank des Boost-Knopfs am Lenkrad bei Bedarf die volle Systemleistung samt Verbrenner-PS auch aus dem Elektromodus heraus.  Aber das RS-Emblem im K&#xFC;hlergrill verlangt schon konzeptbedingt nach der sportlichen Gangart. Da lassen wir uns nicht zweimal bitten und begeben uns mit dem RS5 auf Kurvenjagd. Neben den klassischen Audi-Fahrmodi Balanced, Dynamic und Comfort (einen Eco-Modus gibt es nicht) stehen zwei vordefinierte RS-Modi und ein Individualmodus zur Auswahl. 

Der Wechsel gelingt mithilfe eines RS-Knopfes am Lenkrad, der Drive-Select-Knopf in der Mittelkonsole steuert die gem&#xFC;tlicheren Fahrmodi. Der RS-Sport-Modus stellt Antrieb und D&#xE4;mpfer scharf und auch die Lenkung wird nochmals knackiger. Das ESP l&#xE4;sst hier zudem mehr Spielraum beim Fahren, f&#xE4;ngt den RS5 bei Bedarf aber noch immer ein.  Der Klang des Antriebs ist dann nochmals satter &#x2013; leider bleibt der RS5 selbst im Sportmodus klanglich zur&#xFC;ckhaltend und leicht k&#xFC;nstlich. Das vergisst man aber schnell, denn jetzt ist der Antritt mehr als stattlich. Dabei ist der RS5 kein Brutalo, der ohne Sinn und Verstand nach vorne prescht. Motto: Selbstbewusst, aber gesittet. Der Antrieb spricht sch&#xF6;n und wenig verz&#xF6;gert beim Druck auf das Gaspedal an. Das Getriebe arbeitet zuverl&#xE4;ssig und hat fast immer den richtigen Gang parat. Auch manuell l&#xE4;sst sich der Audi wunderbar schalten und h&#xE4;lt den gew&#xE4;hlten Gang bis zum letztm&#xF6;glichen Zeitpunkt.  Schnelle Kurven sind mit dem neuesten RS-Modell &#xFC;berhaupt kein Problem. Der Audi ist durchweg beherrschbar und liegt satt auf der Stra&#xDF;e. Bei gezielten Lastwechseln wird das Heck aber trotz allem auch mal leicht und schert dabei gutm&#xFC;tig aus. Ansonsten neigt der allradgetriebene Audi auf der ersten Testfahrt leicht zum Untersteuern.  Driften ist mit dem Audi RS5 kein Problem Auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en l&#xE4;sst sich das Potenzial von Sportkombi und Limousine nur erahnen. Auf dem Handling-Parcours wird der Fahreindruck konkreter. Selbst mit deaktiviertem ESP ist der RS5 auf dem kleinen Rundkurs durchweg gutm&#xFC;tig. Dabei bleibt der RS5 stets berechenbar. Anpendeln, den richtigen Lenkeinschlag w&#xE4;hlen und mit einem beherzten Tritt aufs Gas den Drift einleiten &#x2013; das klappt fast schon zu einfach.  Wer sich hier Arbeit sparen will, nutzt den RS-Torque-Rear-Fahrmodus, der nur auf abgesperrten Strecken zul&#xE4;ssig ist, und legt den Fokus der Antriebsmomente bewusst noch mehr auf die Hinterachse. Zusammen mit dem &quot;Torque-Splitter&quot; und den bis zu 2000 Nm Extra-Drehmoment bekommt das Heck jetzt zus&#xE4;tzlichen Drang nach au&#xDF;en.  RS5: Avant und Limousine sind optisch sehr pr&#xE4;sent Selbstredend ist der RS5 auch optisch deutlich aggressiver unterwegs als der normale A5. Die durch den Breitbau ausgestellten Radh&#xE4;user bringen dem RS-Modell zus&#xE4;tzliche Pr&#xE4;senz, die durch die gro&#xDF;en Lufteinl&#xE4;sse in der Sch&#xFC;rze nochmals unterstrichen wird. Der Singleframe-K&#xFC;hlergrill bekommt spezifische 3D-Elemente spendiert. 

Optional gibt es auch Carbon-Elemente f&#xFC;r die Sch&#xFC;rze. Die Schweinwerfer bekommen eine neue Tagfahrlichtsignatur in Zielflaggen-Optik und sind in Schwarz ausgef&#xFC;hrt, um den Wagen pr&#xE4;senter wirken zu lassen.  Im Profil fallen die optional bis zu 21 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;der auf, die serienm&#xE4;&#xDF;ig eine Sportbremsanlage mit Stahlscheiben beherbergen (vorne 420-mm-Scheiben, hinten 400 mm) Optional bietet Audi auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage an (vorne 440 mm, hinten 410 mm). Der Schweller ist breiter als beim A5 und erh&#xE4;lt auf Wunsch einen Einleger aus Carbon.  Am Heck findet sich serienm&#xE4;&#xDF;ig die digitale OLED-R&#xFC;ckleuchte, die beim A5 nur optional erh&#xE4;ltlich ist. Auch sie ist beim RS-Modell mit einer spezifischen Grafik ausgestattet. Die Sch&#xFC;rze tr&#xE4;gt einen selbstbewussten Diffusor, der die beiden ovalen Endrohre der Abgasanlage beherbergt. Auf Wunsch gibt es sogar eine Anh&#xE4;ngerkupplung. Innenraum: Boost-Knopf am Lenkrad entfesselt den Audi Das Cockpit ist grunds&#xE4;tzlich das gleiche wie das des A5, allerdings w&#xFC;rzt Audi Sport auch hier sp&#xFC;rbar nach. Die Insassen nehmen auf Sportsitzen Platz, die einen guten Kompromiss f&#xFC;r den Alltag darstellen. 

Das Sportlenkrad kann bereits in der Basis mit Mikrofaser-Bezug bestellt werden. Die 12-Uhr-Markierung am Lenkrad ist farblich abgesetzt und in Rot oder Gelb zu haben. Neben den neuen Walzen, die Teile der Touchsteuerung ersetzen, hat das Lenkrad auch zwei Satellitentasten. Sie steuern die Fahrmodi und geben kurzzeitig die volle Antriebsleistung frei. Ansonsten finden sich auf den Monitoren spezifische Anzeigen und Grafiken, die sportlicher sind als beim normalen Modell. Marktstart und Preise: G&#xFC;nstiger als ein Mercedes C 63 Bestellbar ist der RS5 seit M&#xE4;rz 2026, beim H&#xE4;ndler steht das Sportmodell dann ab Sommer. Die Preise starten f&#xFC;r die Limousine bei 106.200 Euro, der Avant ist mit 107.850 Euro ein St&#xFC;ck teurer. Verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger ist der Preissprung von rund 20.000 Euro enorm; setzt man aber auch den Leistungssprung ins Verh&#xE4;ltnis, relativiert sich der Aufschlag ein wenig. Auch wenn der Audi kein Schn&#xE4;ppchen ist, ist er immer noch g&#xFC;nstiger als ein Mercedes-AMG C 63. Bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft auf das neue Plug-in-Konzept anspringt. Fazit nach der Testfahrt Der Audi RS5 kann die Fahrt zum Supermarkt und die Hatz auf der Rennstrecke. Er schl&#xE4;gt die Br&#xFC;cke zwischen Alltag und Alltagsflucht gekonnt und bietet dabei dank verbliebenem V6 unter der Haube auch Puristen noch einen hohen Anreiz.  Audi RS 5: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test VW Tayron: Sieben auf einen Streich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-tayron-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-28T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1741944650/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-vw-tayron-v1-2503_akyfhc.jpg">]]&gt; VW hat das SUV Tayron als gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;eren Bruder des Tiguan auf den Markt gebracht. Er ist etwas l&amp;#xE4;nger und hat Platz f&amp;#xFC;r sieben. So schl&amp;#xE4;gt sich der Tayron eHybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Seit 2025 gibt es den VW Tayron. Technisch ist er eng mit dem VW Tiguan verwandt, aber ein ganzes St&#xFC;ck l&#xE4;nger. So kann er bis zu sieben Personen transportieren. Ist er deshalb ein Allesk&#xF6;nner? ADAC Test des VW Tayron eHybrid. Tayron liegt zwischen Tiguan und Touareg Plug-in-Hybrid mit rund 100 Kilometer E-Reichweite Hoher Komfort, hohe Preise Wer sich beim aktuellen VW Tiguan gefragt hat, wo denn die siebensitzige Langversion Tiguan Allspace bleibt &#x2013; voil&#xE0;, hier ist sie. Allerdings muss man sich jetzt an einen neuen Namen gew&#xF6;hnen: Aus dem Tiguan Allspace ist der VW Tayron geworden. Der ADAC hat ihn als 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybrid namens eHybrid getestet. VW Tayron: Ma&#xDF;e und Kofferraum Technisch gesehen ist der Tayron ein verl&#xE4;ngerter Tiguan. Um genau 22 Zentimeter &#xFC;berragt der Newcomer seine Basis. Rund die H&#xE4;lfte davon kommt dem Platz im Fond zugute, die andere H&#xE4;lfte dem Kofferraum. Aus dessen Unterboden lassen sich gegen Aufpreis zwei Zusatzsitze zaubern, sodass man auch mal zu siebt im Tayron unterwegs sein kann.

Wer das nicht braucht, sollte sich die Klappsitze sparen und sich &#xFC;ber einen dann noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum freuen. Denn selbst zusammengefaltet beanspruchen die St&#xFC;hle etwas Raum. Platz f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck einer Familie ist in jedem Fall reichlich vorhanden.  Der vom ADAC getestete Tayron eHybrid ist ohnehin nur als F&#xFC;nfsitzer zu haben. Schlie&#xDF;lich beansprucht die Antriebsbatterie im Unterboden Platz, sodass es f&#xFC;r die Klappsitze im Fond nicht mehr reicht. Das gemessene Kofferraumvolumen ist auch im Plug-in-Hybrid voll familien- und urlaubstauglich: 560 bis 1595 Liter Fassungsverm&#xF6;gen sind top und merklich mehr, als der k&#xFC;rzere Tiguan mitnehmen kann. Bildergalerie: VW-Tayron-Siebensitzer im Detail Platz nehmen konnte die Redaktion aber auch in einem Siebensitzer, wie die Bildergalerie zeigt. Sogar hinter die aufgeklappte dritte Reihe sollen noch 345 Liter Gep&#xE4;ck passen. Ist der Tayron also ein Raumwunder? Nicht wirklich, was sich sp&#xE4;testens dann offenbart, wenn man sich in die letzte Reihe quetscht und nur halbwegs gut sitzen kann, nachdem die verschiebbare zweite Reihe ganz nach vorn gerutscht ist. Das hat zur Folge, dass dort keiner mehr w&#xFC;rdevoll unterkommt. So ist die dritte Reihe eher als Notl&#xF6;sung f&#xFC;r Kinder zu sehen, Erwachsene tun sich hier schwer. Gute Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum Zur&#xFC;ck zum getesteten F&#xFC;nfsitzer. Die Vordersitze des Tayron lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreicht. Kopffreiheit steht &#xFC;ppig zur Verf&#xFC;gung, erst mit &#xFC;ber 2,15 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e w&#xFC;rde man den Dachhimmel ber&#xFC;hren. Das Raumgef&#xFC;hl ist gut. Und hinten? Sind die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten theoretisch f&#xFC;r 2,20 Meter gro&#xDF;e Menschen aus &#x2013; es gibt also f&#xFC;rstlich Platz auf der R&#xFC;ckbank. Limitierend ist nur die Kopffreiheit, ab etwa 2,05 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Sitzt man zu dritt im Fond, empfehlen sich eher kurze Strecken. Da sich die R&#xFC;ckbank verschieben l&#xE4;sst, kann man zwischen einem noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum oder noch mehr Beinfreiheit w&#xE4;hlen. Tayron: Wenig Optik-Unterschied zum Tiguan Auf den ersten Blick sieht der Tayron dem Tiguan sehr &#xE4;hnlich, beim genauen Hinsehen gibt es aber Unterschiede. Die Front wurde beim Tayron etwa leicht modifiziert und wirkt einen Deut pr&#xE4;senter als die des Tiguan. Die Scheinwerfer fallen beim Tayron etwas schmaler aus, was auch f&#xFC;r das verbindende Paneel dazwischen gilt. Das VW-Zeichen kann auf Wunsch beleuchtet werden, am Heck leuchtet das VW-Zeichen nachts ebenfalls. &#xDC;bertrieben? Vielleicht, aber das ist nun mal der aktuelle Trend &#x2013; bei Fahrzeugen anderer Marken, etwa dem Opel Grandland, ist ein beleuchtetes Logo schon &#xF6;fter zu sehen. Eine neue Optik bieten auch die Radk&#xE4;sten des Tayron, sie sind eckiger und damit markanter ausgeformt als beim Tiguan. Tayron-Innenraum im Stil des Tiguan Das Armaturenbrett orientiert sich wiederum am Tiguan, es kommen also 10,25 Zoll gro&#xDF;e Digitalinstrumente mit &#xFC;bersichtlicher Darstellung hinter dem Lenkrad und ein gro&#xDF;er Touchscreen mit 12,9 Zoll an der Mittelkonsole zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist ein 15-Zoll-Riesenbildschirm erh&#xE4;ltlich, doch der wirkt fast schon &#xFC;berdimensioniert. Die kleinere Version des Touchscreens reicht v&#xF6;llig. Dessen Handhabung folgt der aktuellen Bedienlogik bei VW. Hei&#xDF;t: Ganz oben und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es jeweils eine &quot;feste&quot; Touchleiste f&#xFC;r Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (oben) und Klimaanlage (unten). F&#xFC;r h&#xE4;ufig ben&#xF6;tigte Funktionen muss sich so keiner durch die Men&#xFC;s w&#xFC;hlen. Diese sind sinnvoll aufgebaut, sodass man nach kurzer Eingew&#xF6;hnungszeit gut klarkommt.  Wer genau hinsieht, merkt, dass das Armaturenbrett anders als im Tiguan von einem Rahmen eingefasst wird, der je nach Ausstattung auch in Echtholz ausgef&#xFC;hrt ist. Nur ein kleiner Unterschied, der das Tayron-Cockpit aber gediegener aussehen l&#xE4;sst. Ein bisschen Chichi hat der Tayron allerdings auch. Mit dem Zentralknubbel zwischen Fahrer- und Beifahrersitz l&#xE4;sst sich nicht nur die Lautst&#xE4;rke &#xE4;ndern (hurra, ein Knopf!), es lassen sich zudem &quot;Atmospheres&quot; namens Lounge, Energetic, Joy, Minimal und Me einstellen. Ambientebeleuchtung und Audiosystem erzeugen dabei verschiedenste Licht- und Audiostimmungen, auch darauf abgestimmte Playlists von Spotify k&#xF6;nnen hier integriert werden. Die Motoren des VW Tayron Weitgehend deckungsgleich mit dem VW Tiguan sind die Motoren des Tayron. Bis auf eine Ausnahme: Der Basisbenziner mit 130 PS wird im Tayron nicht angeboten. So startet die Modellreihe mit dem Mildhybrid eTSI mit 150 PS bzw. mit dem ebenfalls 150 PS starken TDI. Dar&#xFC;ber werden noch f&#xFC;nf weitere Motorisierungen angeboten. Test: VW Tayron eHybrid  Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Hybride. Mit ihrer netto 19,7 kWh fassenden Antriebsbatterie sollen auch in diesem VW (neben Golf, Tiguan und Passat) 111 Kilometer rein elektrisch m&#xF6;glich sein, bis der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist eine so hohe E-Reichweite nach wie vor die Ausnahme. Ist das nur ein Wert auf dem Papier, oder schafft es der eHybrid wirklich, so weit elektrisch zu fahren?  Der ADAC hat die kleinere Ausf&#xFC;hrung mit 150 kW/204 PS auch daraufhin getestet (272-PS-Version im Video-Fahrbericht ganz oben). Und in der Tat: Im ADAC Test konnten die Ingenieure 98 Kilometer elektrische Reichweite ermitteln. Das ist mehr als passabel und f&#xFC;r Pendler v&#xF6;llig ausreichend. Das Aufladen der 19,7-kWh-Batterie dauert weniger als 2,5 Stunden, der Tayron kann 11 kW an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen ziehen. Ebenfalls gut ist, dass sich die Batterie mit bis zu 50 kW an DC-S&#xE4;ulen schnellladen l&#xE4;sst, sodass sich bei einer Pause auf der Autobahn das Anst&#xF6;pseln lohnt. Nach 22 Minuten sind dann 80 Prozent gef&#xFC;llt, 40 Minuten braucht es f&#xFC;r eine ganz volle Batterie. Dass sich bis zu 1,8 Tonnen mit dem Plug-in ziehen lassen, ist bei anderen Marken immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Wohnwagenbesitzer d&#xFC;rften es wohlwollend zur Kenntnis nehmen.  Trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Tayron eHybrid sehr z&#xFC;gig, Zwischenspurts sind schnell erledigt, und ganz allgemein erfreut das spontane Ansprechverhalten des Antriebs. Verz&#xF6;gerungen gibt es hier keine. Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Tayron bis zu 140 km/h schnell, mit beiden Antrieben sind es 210 km/h. Was will man mehr. Und der Verbrauch? Der reine Stromverbrauch im E-Modus liegt bei 23,5 kWh auf 100 Kilometer, kein schlechter Wert f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, flie&#xDF;en im Schnitt 6,3 Liter Super durch die Brennr&#xE4;ume, wobei dieser Wert bei vorausschauender Fahrweise auch noch unterboten werden kann. In Kombination verbraucht der eHybrid im ADAC Test 8,3 kWh Strom auf 100 Kilometer und 3,9 Liter Benzin. Im ADAC Ausweichtest fahrsicher Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, l&#xE4;sst sich aber via Knopfdruck auch in mehreren Stufen straffer einstellen. Das macht eigentlich wenig Sinn, denn zum Sportwagen wird der Tayron so und so nicht. In flotten Kurven neigt sich die Karosserie sp&#xFC;rbar, gem&#xFC;tliches Cruisen liegt dem VW einfach besser.  So liefert er auch im ADAC Ausweichtest eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er reagiert gut auf Lenkbefehle, die Reifen in einem vormals getesteten TDI kamen aber schnell an die Grenzen. Der eHybrid war mit Sportreifen unterwegs, die mehr Seitenf&#xFC;hrungsfertigkeiten aufweisen und beim Ausweichversuch besser performen als die auf Effizienz ausgelegten Serienreifen. So dr&#xE4;ngt das Heck nicht so deutlich nach au&#xDF;en und das ESP kann effektiver regeln. Der Wolfsburger f&#xE4;hrt sich sicher. Die Progressivlenkung mit ihrer variablen &#xDC;bersetzung ist in der getesteten Variante serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, f&#xFC;hlt sich verbindlich an und steuert den Tayron zielgenau. Fazit Der Tayron macht im Autotest eine gute Figur. Der Antrieb ist up to date, das Platzangebot sehr gut. Bleibt als Kritikpunkt der Preis: Rund 60.000 Euro verlangt VW f&#xFC;r den eHybrid, das ist eine Hausnummer. Da lohnt sich m&#xF6;glicherweise ein Gang zum &#x160;koda-H&#xE4;ndler: Auf der gleichen Plattform steht n&#xE4;mlich der &#x160;koda Kodiaq, der gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig gut mit dem Tayron vergleichbar ist. Das hat uns gefallen: sehr komfortables Fahrwerk (DCC Serie), &#xFC;ppiges Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck, gute Serienausstattung, Schnellladefunktion f&#xFC;r Batterie, praxistaugliche elektrische Reichweite Das hat uns nicht gefallen: nur 2 Jahre Garantie (mehr gegen Aufpreis), Navi kostet extra, hoher Anschaffungspreis VW Tayron eHybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia Sorento im Test: Plug-in-Hybrid mit Schw&amp;#xE4;chen</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T07:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779173743/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sorento-fahrend-heck-2605_wkyzhy.jpg">]]&gt; Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Kann er als Plug-in-Hybrid aber mit der Konkurrenz mithalten?</description>
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                <![CDATA[Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Der Plug-in-Hybrid als Antrieb ist jedoch nicht unbedingt die richtige Wahl. Der ADAC Test deckt alle Schw&#xE4;chen auf. Auf 4,81 Meter L&#xE4;nge viel Platz Plug-in-Hybrid als Antriebsquelle suboptimal Im Gel&#xE4;nde &#xFC;berraschend gut Obwohl schon 2020 auf den Markt gekommen, hat die vierte Generation des Kia Sorento immer noch einiges zu bieten. Und sticht dabei in mancher Hinsicht sogar die SUV-Konkurrenz vom Schlag eines VW Tayron, &#x160;koda Kodiaq, Opel Grandland und Hyundai Santa Fe aus. So bietet der Koreaner eine Menge Platz f&#xFC;r die Familie und ihr Gep&#xE4;ck, eine sehr ordentliche Ausstattung sowie eine Einfachheit bei der Bedienung, die inzwischen bemerkenswert ist &#x2013; bei all dem Touchscreen-Gewusel anderer Modelle. Kia-SUV mit Riesen-Kofferraum Seit 2024 tritt der Sorento optisch modernisiert auf. Das Crossover-SUV mit f&#xFC;nf bis sieben Sitzen orientiert sich seitdem beim Front-Design am Elektromodell EV9 und hat ein neu gestaltetes Armaturenbrett erhalten. Auf Wunsch sind Massagesitze zu bekommen, ein digitaler Fahrzeugschl&#xFC;ssel f&#xFC;r das Smartphone oder ein digitaler Innenspiegel, der das Bild der r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Kamera &#xFC;bertr&#xE4;gt.  Schon optisch wirkt das 4,82 Meter lange SUV noch einmal deutlich selbstbewusster und stattlicher als sein Vorg&#xE4;nger. Entscheidender ist jedoch der gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger um fast 4 Zentimeter gewachsene Radstand, der f&#xFC;r mehr Platz sorgt. Vorn sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen kommod, auf der R&#xFC;ckbank reicht die Kniefreiheit f&#xFC;r ebenso gro&#xDF;e Passagiere.  Dank flachem Kardantunnel k&#xF6;nnen sich im Fu&#xDF;raum zudem sechs Beine gut sortieren. Aufpreis kostet eine dritte Sitzreihe, auf der sogar durchschnittlich gro&#xDF;e Erwachsene noch ausreichend Platz finden. Sieben Personen &#x2013; egal ob Kinder oder Erwachsene &#x2013; k&#xF6;nnen also mitreisen. Oder alternativ viel Gep&#xE4;ck. In den Kofferraum der aktuellen f&#xFC;nfsitzigen Plug-in-Version passen nach ADAC Messmethode zwischen 520 und 1900 Liter. Unter dem Ladeboden stehen noch einmal 70 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Das ist eine Menge.  Anh&#xE4;nger ziehen darf der Sorento Plug-in bis zu einem Gewicht von m&#xE4;&#xDF;igen 1,7 Tonnen. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt dagegen gro&#xDF;z&#xFC;gige 100 Kilogramm, das reicht auch f&#xFC;r schwere E-Bikes samt Tr&#xE4;ger.  Innenraum und Ausstattung Im Innenraum ist Kia um gute Qualit&#xE4;t und einen wertigen Eindruck bem&#xFC;ht &#x2013; weitgehend mit Erfolg. Der obere Teil der T&#xFC;rverkleidungen und des Armaturenbretts ist weich gestaltet. Letzteres ist im vorderen Bereich mit einer gepr&#xE4;gten Naht versehen, um Leder zu suggerieren.  Der Dachhimmel ist hochwertig, die A- und B-S&#xE4;ulen-Verkleidungen sind mit (wenn auch sehr d&#xFC;nnem) Stoff &#xFC;berzogen. Die gepolsterten Sonnenblenden f&#xFC;hlen sich angenehm hochwertig an. Einige Kanten und R&#xE4;nder sind mit silbernen Applikationen aufgewertet. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t passt.  Das Infotainmentsystem beherrscht den aktuellen Stand der Konnektivit&#xE4;ts-Technik, die unter anderem auch eine Smartphone-App umfasst, mit deren Hilfe das Fahrzeug etwa aus der Ferne verriegelt werden kann, sollte es der Fahrer einmal vergessen haben. Und wer in die Navigation ein Ziel eingibt, bekommt von der App selbst dann noch Weghinweise angezeigt, wenn er f&#xFC;r den finalen Fu&#xDF;weg das Fahrzeug verlassen hat.  Erfreulich umfangreich ist die Multimedia-Ausstattung im &quot;Spirit&quot;. Dazu geh&#xF6;ren DAB-Radio, Apple CarPlay sowie ein Bose-Soundsystem mit Subwoofer und zw&#xF6;lf Lautsprechern. Die im Alltag relevanten Funktionen sind gut zu finden und intuitiv zu bedienen. Aber es gibt auch eine Vielzahl an Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten, die erst nach einer Eingew&#xF6;hnungszeit beherrscht werden. An Assistenten ist im Kia Sorento alles drin, was zurzeit bei den Koreanern verf&#xFC;gbar ist, darunter Querverkehrserkennung und Notbremsassistent beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren, ein automatisches Spurwechselsystem, ein Autobahnassistent, eine Ausstiegswarnung, ein Abstandsregeltempomat mit Tempolimit-&#xDC;bernahme sowie ein Ausweichassistent. Wer die gr&#xFC;ne Ampel verschl&#xE4;ft, wird vom Bordsystem zum Losfahren ermahnt. Au&#xDF;erdem gibt es eine sehr hilfreiche Totwinkel-Funktion: Beim Setzen des Blinkers erscheint in der Mitte des Kombiinstruments automatisch ein aus den Au&#xDF;enspiegeln aufgenommenes Kamerabild, das mehr darstellen kann, als &#xFC;ber Schulterblick und Seitenspiegel m&#xF6;glich w&#xE4;re. Das System ist schon seit einiger Zeit bekannt und hat sich in der Praxis seither bew&#xE4;hrt.  Im Test: Kia Sorento als Plug-in-Hybrid Der aktuell vom ADAC getestete Sorento wird von einem Plug-in-System mit 212 kW/288 PS Leistung angetrieben. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Zus&#xE4;tzlich sorgt ein Elektromotor mit 79/107 PS f&#xFC;r Vortrieb.

Das Systemdrehmoment liegt bei 380 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt im (aufgeladenen) Hybridmodus in 8,0 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 206 km/h erreicht. Alles passable Werte. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt, im Ansprechverhalten allerdings etwas steifbeinig. Die Lenkung arbeitet zufriedenstellend, die Bremsen geben keinerlei Anlass zur Kritik.  Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgt in der Regel harmonisch und ruckarm. Nur unter hoher Last und bei niedrigem Akkustand tut sich der 1,6-Liter-Benziner etwas schwer und wirkt angestrengt. Treibt der E-Motor den rund zwei Tonnen schweren Sorento ohne Zutun des Verbrenners an, geht es entsprechend gem&#xE4;chlich voran. Die rein elektrische Reichweite betr&#xE4;gt im ADAC Messzyklus 54 Kilometer. Kurios: Aufheizen des Innenraums ist im rein elektrischen Betrieb nicht m&#xF6;glich. Das will Kia der Lithium-Polymer-Batterie mit nur 13,8 kWh offenbar lieber nicht zumuten. Im Vergleich mit der Plug-in-Konkurrenz ist das ein ziemlich schwaches Bild. Denn die setzt inzwischen so gro&#xDF;e Akkus ein, mit denen locker 100 oder deutlich mehr Kilometer elektrisches Fahren m&#xF6;glich werden. Die maximale Ladeleistung am Wechselstromanschluss (AC) ist mit 3,3 kW ebenfalls nicht mehr konkurrenzf&#xE4;hig, auch wenn die relativ kleine Batterie in rund 4 Stunden wieder voll geladen ist. Eine deutlich schnellere oder gar eine DC-Ladem&#xF6;glichkeit (50 kW) f&#xFC;r Schnelllades&#xE4;ulen wird f&#xFC;r den Sorento nicht angeboten. Kia Sorento im Gel&#xE4;nde gut Verbl&#xFC;ffend gut schl&#xE4;gt sich der allradgetriebene Sorento Offroad &#x2013; auch ohne starke Achsverschr&#xE4;nkung, Sperren oder Getriebeuntersetzungen. Die Macht der Regelsysteme l&#xE4;sst das Dickschiff steile und holprige Passagen ebenso wie weiche Untergr&#xFC;nde ziemlich l&#xE4;ssig meistern. Unter anderem helfen dabei die per Drehr&#xE4;dchen aktivierbaren Mud- oder Sand-Modi und eine Bergabfahrkontrolle. Mit Unterst&#xFC;tzung der Rundum-Kameratechnik beh&#xE4;lt man im Kraxelmodus eine gute &#xDC;bersicht, selbst wenn man durch die Windschutzscheibe nur noch Himmel sieht. Der Sorento PHEV ist wenig effizient Und wie sieht der Testverbrauch aus? Im Hybridmodus mit geladener Batterie verbraucht der Plug-in 7,8 kWh Strom und 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer, rein elektrisch gefahren werden hochgerechnet auf 100 Kilometer 26,4 kWh f&#xE4;llig. Ein Ausbund an Effizienz ist der Sorento PHEV also nicht.

Relevante Vorteile erzielt der Teilzeitstromer dann, wenn man m&#xF6;glichst h&#xE4;ufig Strom nachl&#xE4;dt: Dann ist der Vorw&#xE4;rtsdrang des Antriebs im Verbund mit dem Verbrenner erstens besonders souver&#xE4;n, und zweitens sind innerst&#xE4;dtische Fahrten wie Kurzstrecken &#xFC;ber Land vollst&#xE4;ndig elektrisch und ohne Emissionen zu bew&#xE4;ltigen. Ob das die Wahl des aufwendigen und teuren Antriebs rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Schlie&#xDF;lich kostet der Sorento PHEV schon in der Basis-Ausf&#xFC;hrung etwas &#xFC;ber 61.000 Euro. Der Sorento als &quot;normaler&quot; Hybrid dagegen w&#xE4;re f&#xFC;r rund 55.000 Euro erh&#xE4;ltlich. Und als Diesel ist er ab 53.190 Euro (Listenpreis) zu bekommen.  Kia Sorento: Daten &amp; Preise  Daten und Preise zu allen Versionen finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kia Seltos: Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778672989/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-seltos-fahrend-vorne-2605_eognhw.jpg">]]&gt; Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell: Mit Verbrennungsmotoren best&amp;#xFC;ckt will der Kia Seltos am Thron des VW T-Roc r&amp;#xFC;tteln. Testfahrt im Kompakt-SUV, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Kompakt-SUVs sind sehr beliebt. Das wei&#xDF; auch Kia und schickt mit dem Seltos einen Konkurrenten zu VW T-Roc, Opel Frontera, Toyota C-HR und Renault Symbioz ins Rennen. Was der Koreaner zu bieten hat, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Kia Seltos kommt 2026 mit konventionellen Antrieben Flexibler Innenraum mit viel Platz Preis ab 34.190 Euro f&#xFC;r den 180-PS-Benziner Bislang hat Kia im Boomsegment der kompakten SUV nur eine Nebenrolle gespielt. Zwar haben die Koreaner dort bereits den Niro und, eine halbe Nummer kleiner, den Stonic im Rennen. Doch so richtig viel rei&#xDF;en konnte dieses Doppel bislang nicht.  Deshalb geht in diesem Sommer 2026 als Dritter im Bunde der Seltos an den Start und zielt direkt auf die Mitte des Marktes &#x2013; dorthin, wo Modelle wie VW T-Roc oder Toyota C-HR seit Jahren den Ton angeben. Das Rezept: auff&#xE4;lliger Auftritt im Elektro-Stil, darunter bewusst konventionelle Technik &#x2013; und ein Fokus auf das, was im Alltag wirklich z&#xE4;hlt. Kia Seltos: Modern und konservativ zugleich Optisch macht der Seltos jedenfalls sofort klar, wo er hinwill. Die kantige Silhouette, die pr&#xE4;gnante Lichtsignatur und die markante Front zitieren unverkennbar die neuen Elektro-Modelle der Marke. Das SUV wirkt wie ein Stromer &#x2013; ist aber keiner. Genau dieses Spiel mit der Erwartung macht den Reiz aus: viel Zukunft f&#xFC;rs Auge, viel Gegenwart unter dem Blech.

Innen setzt sich dieser Eindruck fort. Ein breites Display zieht sich &#xFC;ber das Cockpit, b&#xFC;ndelt Navigation, Apps und Assistenzsystem und gibt dem Seltos eine moderne B&#xFC;hne. Gleichzeitig bleibt Kia angenehm pragmatisch: Statt dass alles digitalisiert wird, gibt es weiterhin echte Tasten und Schalter. Das erleichtert die Bedienung im Alltag &#x2013; auch wenn der Gangwahlhebel eher wie ein grobes Werkzeug als wie ein Designobjekt anmutet. Voll familientauglich: Innenraum und Kofferraum Seine eigentliche St&#xE4;rke beweist der Seltos in der zweiten Reihe: Die R&#xFC;ckbank ist nicht nur gro&#xDF;z&#xFC;gig geschnitten, sondern auch flexibel. Die Lehne l&#xE4;sst sich um bis zu 24 Grad verstellen, der Beifahrersitz ist vom Fond aus bedienbar, dazu kommen zahlreiche USB-Anschl&#xFC;sse und sogar eine Sitzheizung hinten. Vorn gibt es auf Wunsch klimatisierte Sitze &#x2013; ein Detail, das sonst eher in h&#xF6;heren Klassen zu finden ist.

Auch im Stauraum bleibt es nicht bei blo&#xDF;en Versprechen. 536 Liter Kofferraumvolumen im Alltag und bis zu 1511 Liter bei umgelegten R&#xFC;cksitzen machen den Seltos voll familientauglich &#x2013; vom Wocheneinkauf bis zum Sommerurlaub. Motoren: Benziner und ein Benzin-Hybrid Unter der Haube zeigt sich Kia bewusst konservativ. Zum Start gibt&apos;s ganz klassisch einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, der seine Kraft &#xFC;ber ein Doppelkupplungsgetriebe an die R&#xE4;der bringt. Das reicht f&#xFC;r einen Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bei Vollgas f&#xFC;r mehr als 200 km/h. Ein souver&#xE4;ner Antrieb, der gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt.

Im zweiten Halbjahr folgt ein Hybrid, wie es ihn bei Toyota schon immer und bei VW ab dem n&#xE4;chsten Jahr gibt. Im Stadtverkehr gleitet der Seltos damit meist elektrisch von Ampel zu Ampel &#x2013; leise, gelassen und fast schon schwebend. Erst wenn Tempo oder Leistungsanforderung steigen, meldet sich der Benziner zur&#xFC;ck &#x2013; akustisch weniger charmant, aber daf&#xFC;r mit dem Nachdruck von 178 PS und vor allem mit langem Atem. Wo der elektrische EV3 l&#xE4;ngst laden muss, schnurrt der Seltos munter weiter.  Eine echte Besonderheit in dieser Klasse: Kia bietet Allradantrieb an &#x2013; und zwar nicht nur konventionell, sondern im Hybrid sogar mit elektrischer Hinterachse. Dazu kommt beim Hybrid eine Funktion, die man eher aus der E-Auto-Welt kennt: &#xDC;ber eine Steckdose l&#xE4;sst sich der Fahrzeugakku als Stromquelle nutzen, etwa f&#xFC;r Laptop, E-Bike oder Campingzubeh&#xF6;r. Hoher Komfort, gute Ausstattung Auf der Stra&#xDF;e bleibt der Seltos seiner Rolle treu. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, b&#xFC;gelt Unebenheiten sauber weg und macht lange Strecken angenehm. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und hilft vor allem im Stadtverkehr. Sportliche Ambitionen? Eher zweitrangig. Dieses Auto will nicht beeindrucken, sondern funktionieren &#x2013; und genau das gelingt ihm &#xFC;berzeugend.

Beim Preis zeigt sich Kia selbstbewusst: Ab 34.190 Euro geht es los. Das liegt zum Teil deutlich &#xFC;ber der Konkurrenz &#x2013; relativiert sich aber schnell durch die umfangreiche Ausstattung, die vielen praktischen Details und die durchweg h&#xF6;here Leistung. So wird der Seltos zur attraktiven Alternative in einem dicht besetzten Segment: Praktisch genug f&#xFC;r den Alltag und bodenst&#xE4;ndig genug, um niemanden zu &#xFC;berfordern. Ein clever gemachter Allrounder.  Kia Seltos: Technische Daten, Preise Text: Thomas Geiger Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
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            <title>Mercedes CLA EQ im Test: Sparsamer ist keiner</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-15T09:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1752836196/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-cla-2507-v2_m2arym.jpg">]]&gt; Der elektrische CLA soll Mercedes zukunftsfest machen. Gelingt das? F&amp;#xFC;r Verbrenner-Fans gibt es den CLA zudem als Hybrid-Benziner. Das E-Auto im Test.</description>
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                <![CDATA[Der neue Mercedes CLA soll die Elektro-Speerspitze von Mercedes sein. Mit kurzer Ladezeit, h&#xF6;chster Energieeffizienz und knapp 800 Kilometern Reichweite k&#xF6;nnte das gelingen. Daten, Preise und der neueste ADAC Autotest zur Elektro-Version. Der elektrische CLA im ADAC Test: Fit f&#xFC;r die Zukunft?  350 EQ 4MATIC: Testverbrauch von 14,8 kWh/100 km Plus: Mildhybrid-Benziner im Fahrbericht CLA: Cleverster Mercedes aller Zeiten Mercedes gibt f&#xFC;r den neuen CLA 8,3 Teraflops als m&#xF6;gliche Rechenleistung angegeben. Bis zu 450 Millionen einzelne Rechenoperationen pro Sekunde f&#xFC;hren die Chips aus. Zum Vergleich: Der Computer der ersten Mondlandef&#xE4;hre konnte 40.000 Anweisungen pro Sekunde bew&#xE4;ltigen. Entsprechend nennt Mercedes den neuen CLA &quot;das cleverste Auto, das wir je gebaut haben&quot;. Ob sich das auch beim Fahren auszahlt, zeigt der ADAC Test. Die Basis daf&#xFC;r ist das grundlegend neue und selbst entwickelte Betriebssystem (MB.OS). Der CLA arbeitet zudem mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz von Google Gemini und ChatGPT. Derart intelligent und mit einem hocheffizienten Elektroantrieb ausger&#xFC;stet, scheint der CLA fit f&#xFC;r die Zukunft zu sein.  CLA mit 800-Volt-System Extrem aufwendig ist der Elektroantrieb des neuen Mercedes CLA entwickelt worden. Beispielsweise wurde die Karosserie sehr aerodynamisch gestaltet (cW-Wert 0,21), es gibt 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden, ein Zweigang-Getriebe f&#xFC;r niedrigen Autobahnverbrauch, und nat&#xFC;rlich sind die E-Motoren selbst auf niedrigen Verbrauch getrimmt. Zudem garantiert ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Luft-W&#xE4;rmepumpensystem das Konditionieren der Akkuzellen.  Bei den Zellen des 85-kWh-Akkus handelt es sich um prismatische Hardcase-Zellen, deren Graphit-Anoden mit Silizium vermischt worden sind. Dieser Akku kommt in den Modellen 250+ und 350 4MATIC zum Einsatz. Der kleinere 58-kWh-Akku arbeitet mit einer kosteng&#xFC;nstigeren Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP), bietet nur maximal 200 kW DC-Schnellladef&#xE4;higkeit und ist lediglich im Basismodell CLA 200 EQ verbaut.  Reichweiten von bis zu 800 Kilometer Der aktuell getestete CLA 350 4MATIC (Allrad) erzielt im seit 2026 g&#xFC;ltigen ADAC-Messzyklus einen Verbrauch von 14,8 kWh pro 100 Kilometer und eine Reichweite von 672 Kilometern. Damit ist der Elektro-Mercedes ausgesprochen sparsam. Selbst kleinere und leichtere Modelle &#x2013; egal welcher Marke &#x2013; konnten bisher kein so gutes Verh&#xE4;ltnis zwischen Leistung und Effizienz demonstrieren. Zumal dieser Verbrauchswert auch die Ladeverluste beinhaltet (3-phasig, 16 A). Der vordere Motor wird beim Allradmodell &#xFC;brigens nur zugeschaltet, wenn besonders viel Kraft vonn&#xF6;ten ist: beim starken Beschleunigen, beim Anfahren am Berg oder auch beim Ziehen eines Anh&#xE4;ngers. F&#xFC;r den CLA 350 4MATIC sind &#xFC;brigens 1,8 Tonnen Anh&#xE4;ngelast erlaubt. Dank eines Zweigang-Getriebes mit einer gr&#xF6;&#xDF;eren &#xDC;bersetzungsstufe kann der hintere Motor des elektrischen CLA auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten in einem optimalen Effizienzfenster betrieben werden. Die Insassen sp&#xFC;ren davon meistens nichts. Nur wenn besonders viel Leistung abgefragt wird, ist eine kleine Zugkraftunterbrechung zwischen 110 und 120 km/h zu sp&#xFC;ren. Nichts Dramatisches, f&#xFC;r ein Elektroauto aber durchaus ungew&#xF6;hnlich.  AMG-Fans sollen im sp&#xE4;teren Verlauf des Modellzyklus ihre Spa&#xDF;maschine bekommen. Mercedes plant n&#xE4;mlich ein Sportmodell des CLA. Die Marschrichtung zeigt die Studie AMG GT XX mit ihren Axialflussmotoren. Die Technik soll auch in den AMG-CLA kommen, wenngleich deutlich entsch&#xE4;rft.  In 10 Minuten 270 Kilometer nachladen Dank 800-Volt-Technik und einer maximalen Ladeleistung von 320 kW verspricht Mercedes einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten. Im Test schaffte der CLA 350 4MATIC maximal 296 kW an Ladeleistung, &#xFC;ber die gesamte Ladedauer waren es im Schnitt 169 kW.

Da die Ladeleistung bis 35 Prozent SoC aber mit &#xFC;ber 200 kW anliegt, ist das Aufladen auf Reisen schnell erledigt: Nach 10 Minuten hat man genug Strom f&#xFC;r etwa 270 Kilometer nachgeladen. Man trinkt einen Kaffee, und weiter geht&apos;s. Eine Ladeplanung f&#xFC;r die Reise wird &#xFC;brigens automatisch vom Navigationssystem vorgenommen, deren Ziel-Ladepunkte nach pers&#xF6;nlichen Filtern (Bezahlsystem, Verf&#xFC;gbarkeit, Ladeleistung u.a.) angesteuert werden k&#xF6;nnen. Aber, auch das muss man wissen: Das 800-Volt-Akkusystem des Mercedes CLA EQ kann nur an DC-S&#xE4;ulen geladen werden, die auch 800 Volt ausgeben. Einige &#xE4;ltere DC-Lades&#xE4;ulen sind auf 400 Volt begrenzt. Hier l&#xE4;dt der CLA &#xFC;berhaupt nicht. Abhilfe schafft ein Feature, das Mercedes seit 2026 in der Aufpreisliste anbietet: Wer 1200 Euro extra berappt, kann auch an alten 400-Volt-S&#xE4;ulen aufladen. Diese Preispolitik sollte Mercedes aber schnellstens aufgeben. Zur Vortemperierung des Akkus sowie zur Klimatisierung der Fahrgastzelle nutzt der Mercedes CLA &#xFC;brigens eine sogenannte Multi-Source-W&#xE4;rmepumpe. Sie geht laut Hersteller nicht mehr den Umweg &#xFC;ber einen Wasserkreis und kann drei Energiequellen parallel nutzen: die Abw&#xE4;rme des elektrischen Antriebs und der Batterie sowie die Umgebungsluft. Energieersparnis: rund ein Drittel im Vergleich zur bisherigen Technik. Aus Effizienzgr&#xFC;nden erfolgen nahezu alle Verz&#xF6;gerungsvorg&#xE4;nge &#xFC;ber die Rekuperationsbremse. Selbst im ABS-Regelfall oder bei vereister Fahrbahn kann mit bis zu 200 kW rekuperiert, also Energie zur&#xFC;ckgewonnen werden. Mercedes CLA EQ im Detail Innen- und Kofferraum des CLA Die Platzverh&#xE4;ltnisse des 4,72 Meter langen und 1,47 Meter flachen Mercedes CLA fallen trotz Coup&#xE9;-Form ordentlich aus. Durchschnittlich gro&#xDF; gewachsene Menschen kommen vorn wie hinten bequem unter. Auf der R&#xFC;ckbank sollten sogar Menschen von 1,90 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mit dem Kopf unter das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach passen, wenn sie ihn beim Einsteigen einziehen. F&#xFC;r die Knie wird es etwas enger. Das Kofferraumvolumen des CLA betr&#xE4;gt laut ADAC Messmethode 385 Liter (CLA Shooting Brake: 455 Liter laut Werksangabe), mit umgeklappter R&#xFC;ckbank sind es 760 Liter. Au&#xDF;erdem steht unter der vorderen Haube ein tiefes Zusatzfach (Frunk) mit laut Mercedes gut 101 Litern Stauraum zur Verf&#xFC;gung.  Neue Bedienwelt im CLA &#xDC;ber die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt sich der von Mercedes bekannte Widescreen. Gegen Aufpreis bekommt der Beifahrer ein eigenes recht gro&#xDF;es Display vor die Nase. Hier gibt es selbstverst&#xE4;ndlich reichlich M&#xF6;glichkeiten zus&#xE4;tzlichen Entertainments. Wird das Display nicht geordert, &quot;bestraft&quot; Mercedes die Kunden mit einem Kunststoff-Paneel, das mit einer breiten Fuge zum Hauptbildschirm hin nicht besonders wertig erscheint. Ansonsten wirken die im CLA verwendeten Materialien erfreulich hochwertig, sieht man einmal vom Hartplastik unterhalb der Bildschirme ab.  Die &quot;Zero-Layer-Ansicht&quot; als Bedienlogik blendet die wichtigsten Men&#xFC;punkte auf der Kartenansicht ein. Wer bereits einen neueren Mercedes bedient hat, wird sich schnell zurechtfinden. Apps lassen sich nicht nur verschieben, sondern in individuell benannten Ordnern zusammenfassen &#x2013; &#xE4;hnlich wie auf einem Smartphone. Die komplette Klimabedienung geschieht &#xFC;ber den zentralen Touchscreen, die Hauptfunktionen sind aber nicht versteckt, sondern weitgehend &#xFC;ber permanent sichtbare Fl&#xE4;chen am unteren Bildschirmrand zu finden. Der Gangwahlhebel befindet sich an der Lenks&#xE4;ule und steuert auch den Grad der Rekuperation.  Entspanntes Autofahren Der elektrische CLA &#xFC;berzeugt schon auf den ersten Metern durch einen guten Ger&#xE4;uschkomfort, was die Langstrecke zu einer entspannten Angelegenheit werden l&#xE4;sst. Selbst windiges Wetter ist im Innenraum nur wenig wahrnehmbar. Unterst&#xFC;tzt wird der entspannte Eindruck durch die komfortabel ausgelegte Federung.

Dass Mercedes auf ein passives Stahlfahrwerk setzt, wirkt auf den ersten Blick nicht besonders innovativ, werden in dieser Preisklasse f&#xFC;r mehr Fahrkomfort doch &#xFC;blicherweise adaptive D&#xE4;mpfer angeboten. Der Stuttgarter f&#xE4;hrt trotzdem so komfortabel wie ein Mercedes alter Schule. Dem Coup&#xE9; wurde also keine Sportlichkeit aufgezwungen, vielmehr wurde ihn eine entspannte Gelassenheit gelehrt, was wunderbar zum Gesamtkonzept eines Elektroautos passt. Intelligente Rekuperation  Die intelligente Rekuperation nutzt die Sensorik des Abstandstempomaten, um den CLA bei Bedarf &#xFC;ber die Motoren einzubremsen und so Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. Auch andere Hersteller bieten solche Systeme an, Mercedes hat das Feature aber so appliziert, dass man schnell Vertrauen aufbaut.

Ohne Vordermann segelt der CLA fast widerstandsfrei dahin; taucht ein Auto vor ihm auf, verz&#xF6;gert er leicht. F&#xE4;hrt man auf stehende Autos an der Ampel auf, bremst der Wagen leicht an, um dann den Bremsvorgang zunehmend zu verst&#xE4;rken. Am Ende verz&#xF6;gert der Mercedes bis zum Stillstand und l&#xE4;sst knapp zwei Meter Sicherheitsabstand. Nur selten ist es n&#xF6;tig, im Stadtverkehr das Bremspedal zu verwenden, wie die erste Testfahrt gezeigt hat. So gut abgestimmt macht ein solches System Spa&#xDF;. Testfahrt im Mercedes CLA als Hybrid-Benziner Seit Ende 2025 bietet Mercedes den CLA parallel auch als Hybrid an. Zwar konnte die mit Benzin betriebene Version des Stuttgarters noch nicht ausgiebig getestet werden, einen Eindruck konnte die Redaktion aber schon bei einer ersten Testfahrt gewinnen. Der Hybrid-Antrieb arbeitet mit einem 48-Volt-Generator, der ins Getriebe integriert und mit einer Achtgangautomatik verbunden ist. Die kleine elektrische Maschine stellt eine Zusatzleistung von 22 kW zur Verf&#xFC;gung. Der Energiespeicher des Hybridsystems fasst lediglich 1,3 kWh. Dass der CLA Hybrid dennoch &#xFC;berraschend oft elektrisch f&#xE4;hrt, liegt daran, dass der kleine Akku f&#xFC;r den E-Motor praktisch nie leer wird. Der CLA kann unter anderem beim Bremsen bis zu 25 kW Energie zur&#xFC;ckgewinnen und pumpt so oft wie m&#xF6;glich Strom in die Batterie &#x2013; und das in allen acht G&#xE4;ngen. Elektrisches Segeln ist mit bis zu 100 km/h m&#xF6;glich. Beim Fahren merkt man, wie sich der CLA in m&#xF6;glichst vielen Situationen zwingt, elektrisch zu fahren und den Benziner au&#xDF;en vor zu lassen. Das ist zwar der Effizienz sehr zutr&#xE4;glich, beim Fahren aber nicht immer ideal. Schlie&#xDF;lich sind 22 kW Elektro-Leistung nicht sonderlich viel.  Will man beim Anfahren etwas z&#xFC;giger vom Fleck kommen, verharrt der CLA zu lange im E-Modus und schleicht langsamer voran als gew&#xFC;nscht, bis dann der Benziner unvermittelt &#xFC;ber die Vorderachse herf&#xE4;llt. Sonderlich harmonisch wirkt der &#xDC;bergang nicht, doch das wei&#xDF; Mercedes und will softwareseitig nachbessern. Der kleine 1,5-Liter-Motor ist auf Effizienz getrimmt und in drei Versionen zu haben: als CLA 180, 200 und 220 mit 100 kW/136 PS, 120 kW/163 PS und 140 kW/190 PS. Die beiden st&#xE4;rkeren Varianten sind auch als 4MATIC mit Allradantrieb zu haben. Bei den ersten Testfahrten mit dem CLA 200 erwies sich der Motor als recht munterer Geselle. Er dreht gut, hat auch auf bergigen Etappen viel Kraft und klingt dabei r&#xF6;hrig-sportlich, wenn auch nicht allzu leise. 

In 8,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei 232 km/h. Sehr gute Fahrleistungen also, denen der 180er nur wenig nachsteht: Er schafft den Sprint in 8,8 Sekunden und sollte auch keine schlechte Wahl darstellen. Vor allem preislich. Fazit: Mercedes alter Schule Ja, auch mit dem Hybridantrieb des CLA kann man gut leben. Der geschmeidigere Antrieb ist aber der kr&#xE4;ftige, lautlose Elektroantrieb. Ganz gleich mit welchem Antrieb, ist der CLA ein Mercedes alter Schule, der sich mit seiner komfortablen Auslegung gezielt von der &quot;sportlichen&quot; Konkurrenz abhebt. Mercedes CLA Coup&#xE9;: Technische Daten Hier finden Sie die Daten zu s&#xE4;mtlichen Versionen des Mercedes CLA ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Autotests, Fahrberichte und Neuvorstellungen.]]>
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            <title>Test Audi A6 2026: So schl&amp;#xE4;gt sich die Businessclass aus Ingolstadt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a6-c9-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-12T13:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1743500797/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/fahrbericht-audi-a6-avant-stehend-seitlich-2504_w3pesq.jpg">]]&gt; Audi hat den A6, sein Flotten-Flaggschiff, erneuert. Hybrid-Motoren sollen den Verbrauch senken. So schl&amp;#xE4;gt sich der Kombi Avant im Test. Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem neuen A6 will Audi in der Businessklasse wieder aufschlie&#xDF;en. Mit Hybrid-Technik, Allradlenkung und Luftfederung soll der Abstand zu E-Klasse und Co. geringer werden. Infos und der Test des A6 Avant als Plug-in-Hybrid. Neuer Audi A6 mit hohem Komfort 3.0 V6 und 2.0 TDI als Mildhybride  Der A6 startet bei 55.500 Euro Audi hat die gr&#xF6;&#xDF;te Produktoffensive seit Jahren hinter sich. Die Ingolst&#xE4;dter haben den kompletten Markenkern erneuert, auch den A6. Der ist seit 2025 als Avant und Limousine in neuer Form am Start. Technisch ist der A6 eng mit seinem Plattformbruder A5 verwandt. Beide bauen auf der PPC-Bodengruppe (Premium Platform Combustion) auf und setzen auf Hybrid-Technik. Ob der bisher so beliebte Dienstwagen auch k&#xFC;nftig die Chefetage deutscher Unternehmen chauffieren wird? Audi A6 Avant in Bildern Optisch sieht der neue A6 dem kleineren A5 sehr &#xE4;hnlich. An der Front hat auch das gehobene Mittelklasse-Fahrzeug einen gro&#xDF;en, gedrungenen Single-Frame-K&#xFC;hlergrill. Daneben finden sich nicht nur in der S-Line-Variante gro&#xDF;e K&#xFC;hllufteinl&#xE4;sse. Die Scheinwerfer sind optional mit Matrix-LEDs best&#xFC;ckt und tragen auf Wunsch eine individuell konfigurierbare Tagfahrlicht-Signatur. An der Seite fallen die in der Karosserie versenkten T&#xFC;rgriffe und das nach hinten flach abfallende Dach auf. Beim Avant l&#xE4;uft das Heck relativ spitz aus. Interessantes Detail: Die R&#xFC;cklichter sind durch ein darunterliegendes Leuchtenband miteinander verbunden. Optional sind R&#xFC;ckleuchten mit digitaler OLED-Technik verf&#xFC;gbar, die mit ihrer fein segmentierten Grafik andere Verkehrsteilnehmer vor Gefahren warnen k&#xF6;nnen. A6-Innenraum: Der Vorg&#xE4;nger war edler Im Innenraum des A6 gibt es keine gro&#xDF;en &#xDC;berraschungen. Auch in der Businessclass setzt Audi auf eine gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus digitalem Kombiinstrument, 14,5 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Screen und einem optionalen 10,9-Zoll-Beifahrerdisplay. Diese Konfiguration ist bereits aus Modellen wie A5, Q6 e-tron und A6 e-tron bekannt. Die Verarbeitung geht in Ordnung, gen&#xFC;gt aber im Detail nicht dem Anspruch, den die vorherige Generation aufgebaut hat. Anstelle von Metallelementen, beispielsweise um den Gangwahlschalter in der Mittelkonsole herum, setzt Audi haupts&#xE4;chlich auf kratzanf&#xE4;lligen Kunststoff in Hochglanzoptik. Dieser ist zwar hochwertig, kommt aber einfach nicht an den haptischen Eindruck des Vorg&#xE4;ngers heran. Losgel&#xF6;st davon arbeiten die Ingolst&#xE4;dter im Innenraum mit angenehmen Materialien, aufgesch&#xE4;umten Kunststoffen und je nach Ausstattung mit Leder oder Alternativen aus recyceltem Plastik. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe gro&#xDF;z&#xFC;gig, auch im Fond finden Erwachsene gut Platz. Ohne Panoramadach haben auch 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen noch Platz, ab 1,90 Metern k&#xF6;nnte es um den Kopf herum eng werden, sollte das Panorama-Glasdach bestellt worden sein. Die Knie haben aber in allen Versionen angenehm Luft nach vorne. Im Test zeigt sich, dass die Platzverh&#xE4;ltnisse verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger etwas geschrumpft sind.  Das macht sich auch beim Kofferraumvolumen bemerkbar. Der ADAC misst beim Plug-in-Hybrid 405 Liter mit aufrechter Sitzbank. Ist diese umgelegt, werden es bis zu 1380 Liter. Ohne Elektro-Unterst&#xFC;tzung steigt der Nutzwert, denn der Hochvolt-Akku ben&#xF6;tigt Platz im Kofferraum. Trotzdem: Das Ladevolumen ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse unterdurchschnittlich. Ausstattung: Viel Komfort Wie es sich f&#xFC;r die gehobene Mittelklasse geh&#xF6;rt, bieten der neue Audi A6 Avant und die Limousine allerhand an Ausstattung, sowohl serienm&#xE4;&#xDF;ig als auch optional. In der Basis rollt der A6 immer mit 18-Zoll-Leichtmetallr&#xE4;dern zur Kundschaft, auf Wunsch sind bis zu 21 Zoll m&#xF6;glich.

Beim Exterieur stehen zwei Ausstattungslinien zur Auswahl, neben der Basis gibt es hier auch noch die sportliche S-line inklusive nochmals optionalem &quot;Schwarzpaket&quot; f&#xFC;r dunkle Akzente. Mit bis zu elf Au&#xDF;enfarben l&#xE4;sst sich zudem Farbe auf die Stra&#xDF;e bringen. Laut Audi soll sich die Schalld&#xE4;mmung im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell um 30 Prozent verbessert haben, gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich zudem eine Akustikverglasung bestellen, die den A6 noch leiser macht. Musikliebhaber k&#xF6;nnen sich zudem 3D-Klang mit einer Bang-&amp;-Olufsen-Soundanlage ins Auto holen. F&#xFC;r mehr Fahrkomfort bietet Audi eine aufpreispflichtige Luftfederung und eine Allradlenkung an. Wer es besonders dynamisch mag, greift zum Sportfahrwerk. Fahren: Das Gewicht macht sich bemerkbar Vor allem die optionale Luftfederung bringt dem Ingolst&#xE4;dter eine ordentliche Portion Ruhe bei. Im Test &#xFC;berzeugt der A6 Avant mit einem hohen Federungskomfort. Dabei wird der Wagen keineswegs schwammig, auch im Komfortmodus l&#xE4;sst sich der Avant problemlos und sicher &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en man&#xF6;vrieren.

Hier hilft ihm auch seine angenehm leichtg&#xE4;ngige und treffsichere Lenkung. Fans dynamischer Gangart w&#xFC;rden sich hier allerdings eine noch etwas sportlicher abgestimmte Lenkung w&#xFC;nschen. Die Tester attestieren dem A6 zudem eine etwas entkoppelte und synthetisch wirkende Lenkcharakteristik. Vom Wesen her ist der A6 f&#xFC;r die entspannte Langstrecken-Reise gemacht. Auch das serienm&#xE4;&#xDF;ige Stahlfahrwerk, das die Redaktion kurz fahren, aber nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte, passt dazu: Es bietet einen angenehmen Komfort und kommt vor allem mit kleineren R&#xE4;dergr&#xF6;&#xDF;en gut zurecht. Wer keine adaptiven D&#xE4;mpfer braucht, kann hier getrost zuschlagen. Beim Thema Agilit&#xE4;t unterst&#xFC;tzt den Audi A6 auf Wunsch auch eine Allradlenkung, die Option ist allerdings an Versionen mit dem Quattro-Antrieb gebunden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterr&#xE4;der entgegen der Richtung der Vorderr&#xE4;der ein, was den A6 wendiger macht und ihm einen kleineren Wendekreis beschert. Bei flotterer Gangart lenken sie in die gleiche Richtung, was Stabilit&#xE4;t beim &#xDC;berholen gibt.

Vor allem in engen Gassen macht das System den Audi leichtf&#xFC;&#xDF;ig und l&#xE4;sst das F&#xFC;nf-Meter-Schiff eine Nummer kleiner wirken. Auf der Landstra&#xDF;e &#xFC;berdeckt dagegen das Gewicht des Ingolst&#xE4;dters die Vorz&#xFC;ge der Technik etwas. Audi A6 Avant Plug-in-Hybrid im Test Das Angebot bei den Benzinmotoren ist breit gef&#xE4;chert. Als Basismotor gibt es einen 2.0 TFSI mit 150 kW, dar&#xFC;ber den 2.0 TFSI als Plug-in-Hybrid (&quot;e-Hybrid&quot;), wahlweise mit 220 (vom ADAC getestet) oder 270 kW, sowie einen 3.0 TFSI mit ebenfalls 270 kW, der als Mildhybrid ausgelegt wurde. Beim Diesel bleibt der Kunde auf den 2.0 TDI MHEV mit 150 kW, den zweiten Mildhybrid, angewiesen. Aktuell gibt es keine Diesel-Alternative. 

Im ausf&#xFC;hrlichen Test zeigte sich der kleinste Plug-in-Hybrid als angemessene Motorisierung f&#xFC;r den A6. Zwar l&#xE4;sst die Beschleunigung im Elektro-Modus sp&#xFC;rbar nach. Arbeiten beide Maschinen aber zusammen, spurtet der A6 dynamisch nach vorne. Beide Antriebe harmonieren gut miteinander, der Zweiliter-Vierzylinder l&#xE4;uft zudem sehr kultiviert und wird selbst bei h&#xF6;heren Drehzahlen nicht aufdringlich.  Kombiniert verbrauchte der A6 im Test 14,4 kWh Strom und 3,6 Liter Super auf 100 Kilometer. Wer nur elektrisch fahren m&#xF6;chte, kommt laut Test auf 26,8 kWh/100 Kilometer, was ein verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig hoher Wert ist. Mit leerem Akku genehmigt sich der Audi im Hybridmodus 7,3 Liter, was wiederum gemessen an der Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e nicht schockiert. Der getestete A6 startet ab einem Basispreis von 68.300 Euro und sortiert sich damit im Mittelfeld der Konkurrenzmodelle von BMW und Mercedes ein. Klug ausgestattet stimmt das Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis, mit einer Menge Zusatzausstattung wird es aber sehr teuer. Der Testwagenpreis lag bei &#xFC;ber 91.000 Euro. Das hat uns gefallen: Sehr gute Fahrleistungen, hoher Federungskomfort (mit optionalem Luftfahrwerk), handliche und sichere Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: Hoher elektrischer Verbrauch, keine Schnellladem&#xF6;glichkeit, teils unergonomische Bedienung, weniger wertig als Vorg&#xE4;nger Audi A6: Technische Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Citro&amp;#xEB;n C3 &amp;amp; &amp;#xEB;-C3 im Test: G&amp;#xFC;nstig, aber auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c3-test/</link>
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            <pubDate>2026-05-05T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1716974050/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-3-zwei-autos-2405_utmizz.jpg">]]&gt; W&amp;#xE4;hrend deutsche Hersteller noch an einem bezahlbaren Elektro-Kleinwagen arbeiten, hat Citro&amp;#xEB;n l&amp;#xE4;ngst den &amp;#xEB;-C3 auf den Markt gebracht. F&amp;#xFC;r wenig Geld.</description>
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                <![CDATA[Citro&#xEB;n zeigt, dass nicht nur chinesische Hersteller preiswerte Autos bauen k&#xF6;nnen. Der C3 geh&#xF6;rt zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen auf dem Markt, als Elektroauto und als Benziner. Doch ist er wirklich zu empfehlen? ADAC Test, Bilder, Daten, Preise. Citro&#xEB;n C3 als Elektroauto und als Hybrid-Benziner im Test 255 km Reichweite mit 44-kWh-LFP-Akku im Test Viel Platz, Hybrid mit guten Fahrleistungen Der C3 ist das beliebteste Citro&#xEB;n-Modell. Seit der Markteinf&#xFC;hrung 2002 wurden mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft. Das Erfolgsrezept: Solide Technik f&#xFC;r wenig Geld. In der nun vierten Generation wird der C3 sogar als Elektroauto &#xEB;-C3 und als Benzinhybrid angeboten. So schneidet er im ADAC Test ab. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 als g&#xFC;nstiges Elektroauto Auch heute noch z&#xE4;hlt er zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen: Der Benziner startet bei 15.990 Euro, der elektrische &#xEB;-C3 mit kleiner 30-kWh-Batterie (&quot;Urban Range&quot;) ist ab 20.140 und mit gr&#xF6;&#xDF;erem 44-kWh-Akku (&quot;Standard Range&quot;) ab 23.450 Euro zu haben. F&#xFC;r ein E-Auto sind beide Varianten sehr preiswert. Der au&#xDF;erdem erh&#xE4;ltliche Hybrid-Benziner ist schon merklich teurer und startet bei 22.700 Euro.

Wie gut der C3 wirklich ist, hat der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft. So mussten sich das reichweitenst&#xE4;rkere Elektro-Modell mit 44-kWh-Akku und der Hybrid-Benziner im Test beweisen. Die Elektro-Variante &quot;Urban Range&quot; mit 30-kWh-Akku f&#xFC;r gut 20.000 Euro konnte die Redaktion zudem kurz probefahren. Test: 255 Kilometer Reichweite beim &#xEB;-C3 Auf den ersten Blick ist das Paket durchaus gelungen. Von au&#xDF;en gibt sich der 4,01 Meter kurze und 1,75 Meter breite Kleinwagen kantig im Stil eines kleinen SUV &#x2013; ohne wirklich eines zu sein &#x2013;, und unter dem Blech kommt im getesteten Elektro-C3 ein Lithium-Ferrophosphat-Batteriepaket (LFP) mit 44 kWh zum Einsatz.  Damit soll der kleine Stromer laut Citro&#xEB;n bis zu 320 Kilometer weit kommen (nach WLTP). In der Praxis f&#xE4;llt die Reichweite merklich geringer aus. Das Test-Team des ADAC ermittelte bei gemischtem Fahrprofil samt kurzem Autobahnanteil einen Aktionsradius von 255 Kilometern und damit deutlich weniger als angegeben. F&#xE4;hrt man ausschlie&#xDF;lich auf der Autobahn sollte man eher mit unter 200 Kilometern rechnen.  Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 l&#xE4;dt im Test mit weniger als 100 kW Angetrieben wird der kleine Elektro-Franzose in jedem Fall von einem 83 kW/113 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der &#xEB;-C3 in eher m&#xE4;&#xDF;igen 11,0 Sekunden, f&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC 6,0 Sekunden. Bei 135 km/h Top-Speed ist Schluss. F&#xFC;r den Stadtbetrieb und zum Pendeln ist das absolut ausreichend.  Der vom ADAC gemessene Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt mit 19,9 kWh/100 Kilometer relativ hoch. Der Hyundai Inster beispielsweise verbraucht 4 Kilowattstunden weniger und ist damit satte 20 Prozent sparsamer. Die Ladepausen auf der Autobahn lassen sich in der Theorie dank 100-kW-DC-Schnellladefunktion kurz gestalten. An einer entsprechenden Lades&#xE4;ule soll der Akku in nur 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden k&#xF6;nnen. Das schaffte der Citro&#xEB;n im Test nicht. Maximal 88,2 kW waren bei sommerlicher Temperatur drin, was den Hub von 10 auf 80 Prozent auf 36 Minuten verl&#xE4;ngert. Durchschnittlich lag die Ladeleistung bei 61,1 kW, im Winter kann diese noch schlechter ausfallen. Ein ideales Autobahn- bzw. Langstreckenauto ist der Kleine also nicht. Beim Standard-AC-Laden ist eine komplett leere Batterie in 8,0 Stunden (bei mageren 7,4 kW als Standard) oder 4,5 Stunden voll geladen, falls 400 Euro extra in die 11-kW-Version investiert wurden. Unsch&#xF6;n, dass die Franzosen hier einen Aufpreis nehmen. Es zeigt aber auch, dass sie sparen mussten. Galerie: Der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 in Bildern So f&#xE4;hrt sich der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 Der elektrische C3 wird mit einem klassischen Schl&#xFC;ssel gestartet. Ganz sch&#xF6;n nostalgisch f&#xFC;r ein modernes Elektroauto. Die Fahrstufe w&#xE4;hlt man &#xFC;ber einen Hebel in der Mittelkonsole. Auf &quot;D&quot; geschaltet, und los geht&apos;s. Der Antritt des Elektromotors ist zwar nicht berauschend, aber dennoch bestimmt. Aus 80 km/h heraus gelingt auch der Zwischenspurt zum &#xDC;berholen ohne Probleme. Auf der Landstra&#xDF;e ist man also keineswegs langsam unterwegs, in der Stadt ist der &#xEB;-C3 ohnehin sehr gut motorisiert. Die Lenkung &#xFC;berzeugt mit einem angenehmen Fahrgef&#xFC;hl und solider R&#xFC;ckmeldung. Im Stadtverkehr ist das Lenkkraftniveau niedrig, w&#xE4;hrend es mit zunehmender Geschwindigkeit sp&#xFC;rbar ansteigt &#x2013; ein Pluspunkt f&#xFC;r die Fahrsicherheit auf der Autobahn. Typisch Citro&#xEB;n: Hoher Fahrkomfort auch im kleinen C3 Das &quot;Advanced Comfort&quot;-Fahrwerk setzt auf progressive, hydraulische Anschl&#xE4;ge in den D&#xE4;mpfern. Das soll f&#xFC;r Komfort sorgen und ist so etwas wie der Nachfolger der legend&#xE4;ren Hydropneumatik. Im Test wird das Fahrwerk diesem Anspruch gerecht. Trotz kurzem Radstand (2,54 Meter) rumpelt der C3 nicht &#xFC;ber Unebenheiten, sondern gleicht sie gut aus. Die bequeme Abstimmung passt hervorragend zum C3.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich der Kleinwagen wacker. Dank der wirkungsvollen Regelung des ESP wird das Fahrzeug bereits beim Anlenken kr&#xE4;ftig verz&#xF6;gert und l&#xE4;sst sich anschlie&#xDF;end kontrolliert zur&#xFC;ck in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken. Passt. Was kann die Version mit 30-kWh-Akku? Die f&#xFC;r 20.140 Euro erh&#xE4;ltliche Variante (besser ausgestattet f&#xFC;r 23.450 Euro) mit 30-kWh-Akku kommt zwar ebenfalls mit 83 kW/113-PS-Motor und ist entsprechend flott motorisiert. Auch sie macht beim Fahren grunds&#xE4;tzlich viel Spa&#xDF;, ist aber auf 125 km/h begrenzt. Nicht nur diese Tatsache zeigt, dass der Beiname &quot;Urban Range&quot; zu recht gew&#xE4;hlt wurde. 200 Kilometer Reichweite nach dem Normzyklus WLTP (auf der Autobahn weniger) sind einfach nicht f&#xFC;r lange Strecken gedacht.  Seinen Trumpf spielt dieses Modell im wuseligen Stadtverkehr aus und auch auf der Landstra&#xDF;e. Hier f&#xFC;hlt man sich mit ihm pudelwohl, Reichweitenangst ist kein Thema und man freut sich &#xFC;ber den guten Komfort und das entspannte Fahren mit leisem Antrieb, softer Federung und der leichtg&#xE4;ngigen Lenkung, die das Man&#xF6;vrieren zum Kinderspiel macht. Ergo: Wer das entsprechende Fahrprofil hat, kann auch mit dem Urban Range gl&#xFC;cklich werden. Dass f&#xFC;r diesen Preis einfach nicht mehr Batterie und damit mehr Reichweite drin ist, zeigt auch Hauptkonkurrent Renault Twingo mit seiner 28-kWh-Batterie. Citro&#xEB;n C3 auch mit Benzinmotoren Neben der vollelektrischen Version bietet Citro&#xEB;n den C3 auch mit Verbrennungsmotoren an. Den Einstieg gibt ein 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 101 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe, den die Redaktion kurz fahren, aber noch nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte. Der Benziner ohne Hybridtechnik machte bei der ersten Testfahrt einen soliden Eindruck. Fahrdynamisch ist er etwas flinker als die Elektroversion. 

Der Turbomotor muss bei Schaltvorg&#xE4;ngen ein kleines Turboloch &#xFC;berwinden, arbeitet sich aber aus dem Drehzahlkeller stets gut heraus. Das zeigt sich bei Ortsausfahrten mit h&#xF6;herem Gang und macht &#xDC;berlandfahrten durchaus angenehm. Mit dem preiswerten Einstiegsmotor kann mal also schon gut leben. Sein gr&#xF6;&#xDF;ter Pluspunkt ist der unschlagbare Preis ab 16.290 Euro. Der C3 Hybrid 110 im Test Ob es sich da wirklich lohnt, f&#xFC;r den alternativ angebotenen Verbrenner mit Mildhybrid-Technik erheblich mehr zu bezahlen? Er steht ab 22.700 Euro in der Liste, in der getesteten Ausstattungsversion Max kostet er noch einmal 2000 Euro mehr. Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner f&#xFC;r Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 81 kW/110 PS bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein automatisch schaltendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gem&#xE4;chlich zu Werke geht.  Der Turbobenziner &#xFC;berzeugt mit einer f&#xFC;r einen Dreizylinder erstaunlich guten Laufkultur, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und direkt ab und f&#xE4;hrt in der Regel elektrisch los, bis sich der Benziner nach einigen Metern harmonisch einklinkt. W&#xE4;hrend die Fahrleistungen f&#xFC;r einen Kleinwagen &#xFC;beraus munter ausfallen (0&#x2013;100 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 160 km/h), kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km trotz Teilelektrifizierung nicht &#xFC;berzeugen.  Das Cockpit gibt es mit und ohne Bildschirm Allen Motorvarianten gemein: Das Cockpit bietet dem allgemeinen digitalen Trend folgend keinen klassischen Instrumententr&#xE4;ger mehr. Stattdessen f&#xE4;hrt der &#xEB;-C3 mit Anzeigen im Cockpit vor, die sich weit vorn am Armaturenbrett befinden. Das Head-up-Display projiziert die Fahrzeuginformationen nicht auf die Frontscheibe, sondern in einen schwarz gl&#xE4;nzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe. In der Praxis &#xFC;berzeugt dieser Ansatz. Selbst bei starker Sonneneinstrahlung sind die Informationen gut ablesbar. Zudem befindet sich der Tacho stets gut im Sichtfeld. Die Informationsmenge ist aber begrenzt, hier w&#xFC;nscht man sich etwas mehr Anzeigen. Erg&#xE4;nzt wird das digitale Cockpit optional durch einen 10,25 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen in der Mittelkonsole, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist. Diesen Luxus gibt es allerdings erst ab einer h&#xF6;heren Ausstattung. 

In der ausgiebig getesteten Basis bietet Citro&#xEB;n eine eher schlicht anmutende Handyhalterung an (gro&#xDF;es 360-Grad-Bild oben), die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones &#xFC;ber die Lenkradtasten erm&#xF6;glicht. Durch die begrenzte Darstellungsfl&#xE4;che auf dem eigenen Telefon wird die Bedienung schnell fummelig und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Zwar ist die Verwendung des Telefons in diesem Fall w&#xE4;hrend der Fahrt sogar legal, ratsam ist sie aber nicht. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich sowohl in der H&#xF6;he als auch in der Tiefe einstellen, was eine komfortable Sitzposition erm&#xF6;glicht. In h&#xF6;heren Ausstattungen ist es gro&#xDF;z&#xFC;gig aufgepolstert und wird dadurch zum Handschmeichler. Die Basis muss sich hier mit einem billigen Kunststoff-Lenkkranz begn&#xFC;gen. Die bequemen &quot;Advanced Comfort&quot;-Sitze kosten ebenfalls extra und lassen sich nur l&#xE4;ngs und in der H&#xF6;he verstellen, bieten aber trotzdem eine gute Unterst&#xFC;tzung des unteren R&#xFC;ckens. Die Basissitze fallen spartanischer aus, aber nicht unbequem. Im Innenraum verbaut Citro&#xEB;n viel Hartplastik, was angesichts der Preisklasse aber nicht st&#xF6;rt. Was in Griffweite der Insassen liegt, f&#xFC;hlt sich gut an und wird durch gepolsterte Bereiche aufgewertet. Auch dieser Eindruck gilt nur f&#xFC;r h&#xF6;herwertige Ausstattungspakete. Die beim ADAC getestete Sparversion des elektrischen &#xEB;-C3 &quot;You&quot; muss auf Polster an Armlehnen oder anderen Stellen verzichten. Trotz allem ist der Citro&#xEB;n ordentlich zusammengebaut und erf&#xFC;llt die Erwartungen an das Fahrzeugsegment weitgehend.  Franz&#xF6;sischer Kleinwagen mit viel Platz Im Fond bietet der C3 auch f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Personen &#xFC;berraschend viel Platz. Der Bereich &#xFC;ber den K&#xF6;pfen ist im Dachhimmel ausgespart, was zus&#xE4;tzliche Kopffreiheit garantiert. Die Knie haben selbst bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,80 Meter einen anst&#xE4;ndigen Abstand zum Vordersitz, aufgrund der Akkus im Boden des elektrischen C3 sind die Beine aber leider stark angewinkelt, weil der Fu&#xDF;boden etwas h&#xF6;her baut. Hier bietet der C3 mit Verbrennungsmotor den Mitfahrenden mehr Komfort. Laut ADAC Messung betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen f&#xFC;r C3 und &#xEB;-C3 gleicherma&#xDF;en 290 Liter, was f&#xFC;r einen Kleinwagen absolut in Ordnung geht.  Ordentliche Serienausstattung, aber kein Luxus Die Basisausstattungslinie &quot;You&quot; verf&#xFC;gt &#xFC;ber serienm&#xE4;&#xDF;iges LED-Tagfahrlicht, das aktive Notbremssystem, das spartanische Head-up-Display, Parksensoren hinten, Tempomat, Klimaanlage und sechs Airbags. Leben muss man hier aber damit, dass die R&#xFC;ckenlehne nur am St&#xFC;ck umklappbar ist und der Touchscreen fehlt.

Erg&#xE4;nzend zur Linie &quot;You&quot; bietet Citro&#xEB;n auch ein &quot;Plus-Paket&quot; an. Hier gibt es ab Werk unter anderem bereits LED-Scheinwerfer vorne, ein Dach in Kontrastfarbe, ein Infotainment mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Apple CarPlay und Android Auto kabellos sowie eine geteilte R&#xFC;cksitzbank. In der Variante &quot;Max&quot; kommen zusammen mit anderen Features 17 Zoll gro&#xDF;e Alur&#xE4;der, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine Einparkhilfe f&#xFC;r hinten und elektrische Fensterheber vorne und hinten dazu.  Um Fahrzeiten zu verk&#xFC;rzen und zuverl&#xE4;ssig Lades&#xE4;ulen anzusteuern, l&#xE4;sst sich die Navigation im &#xEB;-C3 mit der neuen &#xEB;-Routes-App vernetzen. Sie erleichtert die Routenplanung und die &#xDC;berwachung des Ladezustands. Zus&#xE4;tzlich lassen sich mit der MyCitro&#xEB;n-App Ladepl&#xE4;ne verwalten, und der Innenraum kann je nach Jahreszeit vorgeheizt oder vorgek&#xFC;hlt werden. Trotz Routenplanung bietet Citro&#xEB;n aber leider keine Vorkonditionierung des Akkus an, als Voraussetzung, um in allen Situationen m&#xF6;glichst schnell laden zu k&#xF6;nnen. Fazit Der C3 hat keine herausragenden St&#xE4;rken, angesichts des Preises sind seine Qualit&#xE4;ten aber durchaus passabel. Preisk&#xF6;nig bleibt mit 16.290 Euro in der Basis der C3 mit Benzinmotor. Die Elektroversion ist f&#xFC;r alle eine gute Alternative, die nur selten lange Autobahnstrecken fahren. Und der getestete Hybrid-Benziner? Er ist f&#xFC;r das Gebotene ein wenig zu teuer, auch weil sich kein rechter Verbrauchsvorteil einstellen will. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3/C3 Hybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Peugeot 408: Gro&amp;#xDF;e Klappe, viel dahinter</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/peugeot/peugeot-408-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T13:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777472861/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/peugeot-408-facelift-fahrend-2604_qyemw8.jpg">]]&gt; Der Peugeot 408 ist ein Charakterdarsteller der Mittelklasse. 2026 wurde er &amp;#xFC;berarbeitet. Testfahrt als Plug-in-Hybrid, Hybrid und Elektroauto.</description>
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                <![CDATA[Nach dem Ableben des 508 ist nun der 408 Peugeots gr&#xF6;&#xDF;te Limousine. Ein vorzeigbarer Familienwagen, der zwischen Kompakt- und Mittelklasse angesiedelt ist. 2026 wurde er &#xFC;berarbeitet. So f&#xE4;hrt sich das Facelift. Peugeot 408 mit gro&#xDF;er Heckklappe Drei Motoren: Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektro Preise ab 40.970 Euro Da alle Welt nur noch SUVs fahren will, sind klassische Limousinen mit Schr&#xE4;gheck immer seltener geworden. Zumindest Peugeot h&#xE4;lt deren Fahne noch hoch und hat seit 2022 den 408 im Angebot. Mit ungew&#xF6;hnlicher, fast schon futuristischer Form bringt er das gewisse Etwas mit, das man fr&#xFC;her eher von Citro&#xEB;n-Modellen erwartet h&#xE4;tte.  Viel &#xE4;ndern musste man hier zum Facelift 2026 nicht: Ein beleuchtetes Peugeot-Logo vorn, ein leuchtender Schriftzug hinten &#x2013; ganz nach der aktuellen Mode &#x2013;, ein neues Tagfahrlicht mit drei schr&#xE4;gen &quot;Krallen&quot; und etwas tiefer angebrachte Scheinwerfer verleihen dem Franzosen noch einen Hauch mehr Pr&#xE4;senz als ohnehin schon. Sonst ist alles beim Alten geblieben, nur bei den Motoren ist Peugeot noch mit dem Kehrbesen durchgegangen. Doch dazu sp&#xE4;ter mehr. Viel Platz &#x2013; bei knapp 4,70 Metern L&#xE4;nge Der 2,79 Meter lange Radstand verr&#xE4;t, wie viel Platz f&#xFC;r die Passagiere reserviert ist. Vor allem auf der R&#xFC;ckbank f&#xE4;llt die Beinfreiheit recht &#xFC;ppig aus und das coup&#xE9;artige Heck l&#xE4;sst gen&#xFC;gend Luft &#xFC;ber den K&#xF6;pfen. Vorne sitzt man neben einem hohen und breiten Mitteltunnel eher integriert statt luftig und blickt auf Hartplastik-Materialien, die zwar nicht gesch&#xE4;umt, aber mit ihren Ziern&#xE4;hten recht ansehnlich sind. Sch&#xF6;n: Die Ablagen in den T&#xFC;ren sind mit Filz ausgekleidet &#x2013; da klappert nichts. Praktiker werden sich wohl am 536 Liter gro&#xDF;en Laderaum erfreuen, der sich dank der praktischen Heckklappe und einer niedrigen Ladekante m&#xFC;helos auch mit 1611 Litern beladen l&#xE4;sst. Die Gegenst&#xE4;nde d&#xFC;rfen dann sogar bis 1,90 Meter lang sein. Auch bei stehender R&#xFC;ckbanklehne (40/60 geteilt umklappbar) lassen sich Skier problemlos mit der Durchlade transportieren. Diese Werte gelten allerdings nur f&#xFC;r die Hybridversion. Weil beim Plug-in-Hybrid und der elektrischen Variante die Batterien Platz beanspruchen, f&#xE4;llt dort das Ladevolumen kleiner aus. Der Ladeboden liegt dann h&#xF6;her, was besonders im Fall des Plug-in-Hybrids eine merkliche Einschr&#xE4;nkung nach sich zieht: Er kann nur 415 bis 1483 Liter aufnehmen, die E-Version zwischen 468 und 1542 Liter. Das sollte man beim Kauf bedenken. Bilder: Peugeot 408 im Detail Peugeot-i-Cockpit: Moderner Innenraum Die Modernit&#xE4;t des Designs au&#xDF;en setzt sich im Innenraum fort und mischt Digitales mit Analogem. Das Lenkrad ist Peugeot-typisch klein, die Anzeigen sind weit oben angeordnet. Das sorgt nicht bei jeder Fahrerstatur f&#xFC;r eine optimale Sitzposition. Das Lenkrad sitzt gef&#xFC;hlt auf dem Scho&#xDF; &#x2013; muss man m&#xF6;gen.

Es gibt klassische Tasten und Schalter am Lenkrad und einen f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse eher kleinen 10-Zoll-Monitor, der f&#xFC;r Infotainment und Navigation zust&#xE4;ndig ist. Auf ihn kann auch das Handy gespiegelt werden. Einen Hebel f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Automatik gibt es nicht. Diese Aufgabe &#xFC;bernimmt, wie inzwischen bei fast allen Modellen aus dem Stellantis-Konzern, ein Wippschalter auf der Mittelkonsole. Motoren: Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektro Die Motorenpalette hat Peugeot im Zuge des Facelifts gestrafft. Von vormals f&#xFC;nf Antriebsversionen sind noch drei geblieben. Mehr braucht es aber auch nicht, decken die Motoren doch alle W&#xFC;nsche heutiger Kunden ab. Die Bandbreite reicht vom 1,2-Liter-Mildhybrid mit 145 PS &#xFC;ber einen Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 240 PS bis zum rein elektrischen 408 mit 213 PS. Doch welchen nehmen? Das h&#xE4;ngt klar von den pers&#xF6;nlichen Pr&#xE4;ferenzen ab. Der Hybrid 145 hat einen gro&#xDF;en Vorteil: Er ist mit einem Grundpreis von 40.970 Euro am g&#xFC;nstigsten. Er ist auch der &quot;unkomplizierteste&quot; Antrieb. Einfach reinsetzen, den Startknopf dr&#xFC;cken und fahren, ohne sich Gedanken &#xFC;ber Reichweite, Ladezeiten oder Infrastruktur machen zu m&#xFC;ssen. Ist der Sprit alle, wird einfach nachgetankt. Die Leistung von 145 PS reicht im Alltag zudem v&#xF6;llig aus, auch auf der Autobahn wirkt er nicht untermotorisiert.  Wer das Haar in der Suppe sucht: Beim spontanen Gasgeben k&#xF6;nnte die Automatik spontaner herunterschalten, und auch an den knurrigen Sound des Dreizylinders muss man sich gew&#xF6;hnen. So ganz will seine raue Art nicht zum geschmeidig-komfortablen 408 passen. Immerhin kann der 408 Hybrid elektrisch anfahren, und beim Beschleunigen hilft der E-Motor dazu. Und wer sparsam f&#xE4;hrt, kann durchaus auch mal eine 5 vor dem Komma schaffen. Harmonischer Plug-in-Hybrid im 408 Der Plug-in-Hybrid 240 ist allerdings der modernere Antrieb. Rund 80 Kilometer soll er rein elektrisch fahren k&#xF6;nnen und damit Pendler gl&#xFC;cklich machen. Und auch all jene, die noch keinen reinen E-Antrieb haben, aber auf das elektrische Fahrgef&#xFC;hl nicht verzichten wollen. Das lautlose Anfahren und die spontane Kraftentfaltung passen hervorragend zu dem Franzosen.

Und selbst wenn der Benziner dazukommt, wird es nicht unangenehm: Unter der Haube arbeitet hier ein Vierzylinder mit merklich besseren Manieren, als der Hybrid mit Dreizylinder sie an den Tag legt. Die 14,6-kWh-Batterie ist nicht die gr&#xF6;&#xDF;te ihrer Art, kann mit bis zu 7,4 kW geladen werden und ist somit in gut 2 Stunden wieder voll. Der Haken: Auch wenn diese Version richtig Spa&#xDF; macht und in jeder Lebenslage souver&#xE4;nen Durchzug gew&#xE4;hrleistet &#x2013; sie ist mit 47.600 Euro Grundpreis die teuerste der drei. Bleibt noch die Elektro-Version. Der Akku hat nun ein paar kWh mehr zu bieten als vor dem Facelift, kommt aber dennoch auf &quot;nur&quot; 58 kWh netto und muss sich einem VW ID.3 (bis zu 77 kWh netto) nach wie vor geschlagen geben. Als Reichweite gibt Peugeot 456 Kilometer an, was durchaus brauchbar ist, auf der Autobahn und im Winter aber auch auf unter 300 dahinschmelzen kann.  Das Fahrgef&#xFC;hl ist in der elektrischen Version am sch&#xF6;nsten, kein Motorger&#xE4;usch st&#xF6;rt die Idylle im 408, die Kraft entfaltet sich spontan und harmonisch. 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind sportlich, bei 160 km/h Spitze muss man aber kompromissf&#xE4;hig sein. Ebenso bei der Schnellladeleistung: 120 kW sind f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse nur noch unterer Durchschnitt. Das AC-Laden an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen oder der heimischen Wallbox gelingt mit 11 kW, sodass eine leere Batterie in rund 5,5 Stunden auf 100 Prozent kommt. Peugeot 408: Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Toyota Corolla Cross Hybrid (2026): Neues Gesicht, neues Gl&amp;#xFC;ck?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-corolla-cross-facelift-2026/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T12:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777525409/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-corolla-cross-fahrend-2604jpg_xeujom.jpg">]]&gt; Der Toyota Corolla Cross ist &amp;#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und ein erster Fahreindruck</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Corolla Cross ist &#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und Infos sowie ein erster Fahreindruck zum &#xFC;berarbeiteten Modell 2026. Sparsamer Hybridantrieb mit bis zu 180 PS Elegantere Optik durch Facelift 2026 Preis: ab 36.990 Euro In Toyotas Modellangebot ist der Corolla Cross eine wertvolle Erg&#xE4;nzung: kompakter und g&#xFC;nstiger als der Weltbestseller RAV4, zur&#xFC;ckhaltender und ger&#xE4;umiger als die extrovertierten Lifestyle-SUVs C-HR und C-HR+. Drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung gibt es 2026 ein Facelift. Passend zum Modellcharakter ist es ziemlich dezent ausgefallen: Optische Retuschen haben dem Japaner einen eleganteren Auftritt beschert. Der 2.0-Liter-Hybrid hat weniger Leistung und soll etwas sparsamer sein als zuvor. Die Preise steigen leicht auf 37.000 Euro. Toyota Corolla Cross 2026: Mit neuem Gesicht Pr&#xE4;gnanteste Neuerung: die Frontpartie mit K&#xFC;hler-Leuchtenband und einem wabenf&#xF6;rmigen Gitter, das den auff&#xE4;lligen Grill des Vorg&#xE4;ngermodells ersetzt. Dazu kommen modifizierte Leuchten am Heck und im Innenraum eine neu geordnete Mittelkonsole. Wichtigste Verbesserung: die doppelte Ladeschale f&#xFC;r Smartphones unterhalb des Infotainment-Bildschirms. Und der neue Gangwahlhebel liegt nun etwas besser zur Hand.

Ansonsten bleibt alles beim gewohnten unkomplizierten Corolla-Stil. Die wichtigsten Funktionen werden weiterhin &#xFC;ber physische Schalter und Kn&#xF6;pfe gesteuert, die Men&#xFC;s auf dem Touchscreen sind logisch und zug&#xE4;nglich geordnet. Keine &#xC4;nderungen gab es auch bei Raumangebot und -empfinden. Und das ist gut. Wie vor dem Lifting stehen zwei Varianten mit der Spritspartechnik zur Wahl: eine g&#xFC;nstigere mit 103 kW/140 PS auf Basis eines 1,8-Liter-Benziners (ab 37.000 Euro) und eine st&#xE4;rkere mit 2,0 Litern Hubraum und 132 kW/180 PS (ab 40.900 Euro). Der 2.0 Hybrid hatte zuvor 145 kW/197 PS. Der Verbrauchsvorteil des &#xFC;berarbeiteten Antriebs (im Normzyklus WLTP) h&#xE4;lt sich mit 0,1 Liter Differenz aber ganz offensichtlich in Grenzen und liegt je nach Version zwischen 4,9 und 5,3 Litern auf 100 Kilometer. F&#xFC;r ein SUV ist das mehr als okay. Der Corolla Cross 2026 im Detail Gute Serienausstattung  Die Preise sind im Zuge des Modellwechsels um rund 500 Euro gestiegen. Das Basismodell bietet bereits die wichtigsten Ausstattungsmerkmale inklusive R&#xFC;ckfahrkamera, Cloud-Navigation und Klimaautomatik. Wer mehr will, w&#xE4;hlt die neue Linie &quot;Teamplayer&quot; (ab 39.000 Euro), die die bisherige &quot;Team Deutschland&quot;-Variante ersetzt, oder die neue &quot;GR Sport&quot;-Ausf&#xFC;hrung mit Sportfahrwerk und speziellem Sport-Fahrmodus (ab 43.500 Euro). F&#xFC;r eher komfortorientierte K&#xE4;ufer gibt es au&#xDF;erdem das &quot;Lounge&quot;-Modell (ab 46.400 Euro) mit Premium-Soundanlage und Matrix-LED-Licht. Testfahrt im Facelift-Modell Zur ersten Ausfahrt stand das 180 PS starke Modell zur Verf&#xFC;gung, das ansprechende Fahrleistungen mit Verbr&#xE4;uchen um die 5 Liter verkn&#xFC;pft. Schnelle Zwischenspurts und h&#xF6;here Autobahngeschwindigkeiten sind souver&#xE4;n machbar, wobei der Benziner bei h&#xF6;herer Last vernehmbar in den Innenraum schallt. Das kann auch die laut Toyota verbesserte Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung nicht ganz verhindern. Wer es entspannt angehen l&#xE4;sst, findet in dem Kompakt-SUV aber einen ruhigen und auch fahrwerksseitig komfortablen Begleiter. Toyota Corolla Cross 2026: Daten &amp; Preise Daten &amp; Preise zu weiteren Versionen finden Sie hier. Text: Holger Holzer/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Top 30: Das sind die sparsamsten Plug-in-Hybride</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/sparsamste-plug-in-hybride/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-29T13:47:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1762195109/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/autokosten-sparsamste-plug-in-hybride-2511_jerxjf.jpg">]]&gt; Welche Plug-in-Hybride haben den geringsten Verbrauch? Der ADAC hat die 30 sparsamsten Plug-in-Hybride ermittelt. Daten, Preise, Gesamtkosten.</description>
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                <![CDATA[Plug-in-Hybride versprechen als Mix aus Elektroauto und Verbrenner das Beste aus zwei Welten. Doch wie sparsam sie sind, l&#xE4;sst sich f&#xFC;r Autok&#xE4;ufer nur schwer herausfinden. Der ADAC hat deshalb die 30 sparsamsten Plug-in-Hybride ermittelt. Es kommt auf den Gesamt-Energieverbrauch an Der sparsamste Plug-in-Hybrid stammt von Toyota  F&#xFC;nf g&#xFC;nstige Plug-in-Hybride unter 40.000 Euro Plug-in-Hybride werden h&#xE4;ufig kontrovers diskutiert. F&#xFC;r die einen stellen sie die ideale Br&#xFC;cke zwischen der alten (Verbrennungsmotor) und der neuen Welt (Elektromotor) dar, f&#xFC;r andere wiederum haben sie Fabelverbr&#xE4;uche und sind nichts Halbes und nichts Ganzes. Besonders schwierig einzusch&#xE4;tzen ist, wie sparsam Plug-in-Hybride wirklich fahren k&#xF6;nnen. Die Werksangabe ist da keine gro&#xDF;e Hilfe, denn sie setzt sich aus zwei Komponenten zusammen, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind: dem Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors in Liter und dem Stromverbrauch des Elektromotors in Kilowattstunden. Was zu eher kryptischen Angaben f&#xFC;hrt wie &quot;0,7 Liter Super + 16,9 kWh Strom auf 100 Kilometer&quot;.  Plug-in-Hybride: Gesamtverbrauch entscheidend Hinzu kommt, dass die Angabe auf dem Standard-Verbrauchszyklus WLTP basiert, bei dem sich die zu fahrende Strecke zwischen dem Verbrenner und dem Elektromotor aufteilt. Autos mit gro&#xDF;er Antriebsbatterie haben dabei einen niedrigeren Sprit- und einen h&#xF6;heren Stromverbrauch, weil sie mehr elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Bei Autos mit kleinerer Batterie ist es umgekehrt.

Um den Energieverbrauch zwischen einzelnen Modellen besser vergleichen zu k&#xF6;nnen, braucht es eine einheitliche Basis. Der ADAC hat deshalb beide Verbrauchswerte zusammengef&#xFC;hrt, indem der Spritverbrauch in kWh umgerechnet und zum Stromverbrauch (ebenfalls in kWh) des Elektromotors addiert wurde. Herausgekommen ist dabei als Kaufhilfe diese Liste der 30 sparsamsten Plug-in-Hybride, sortiert nach dem Gesamt-Energieverbrauch. Toyota Prius braucht am wenigsten Energie Ein Garant f&#xFC;r niedrige Verbr&#xE4;uche ist der Toyota Prius. Das im Sommer 2023 eingef&#xFC;hrte aktuelle Modell der f&#xFC;nften Generation gibt es bei uns nur noch als Plug-in-Hybrid. Der Japaner wird auch mit diesem Antrieb seinem Ruf als energiesparendes Modell gerecht. Mit einem Energieverbrauch von insgesamt 17,7 kWh auf 100 Kilometer (Kraftstoff und Strom) setzt sich der Vorreiter der Hybridtechnik vom Feld der 30 sparsamsten Plug-in-Hybride ab. Auff&#xE4;llig: Unter den Modellen in der Auswertung befinden sich einige chinesische Fahrzeuge, vom beliebten BYD Seal U &#xFC;ber den MG HS bis hin zum GWM Wey 03. Offenbar sind die Marken aus dem Reich der Mitte nicht nur bei Elektroautos gut dabei, sie wollen nun auch vermehrt am Gesch&#xE4;ft mit Plug-in-Hybriden teilhaben und bringen entsprechende Modelle.  Generell gilt: Die angegebenen Werte kann nur ann&#xE4;hernd erreichen, wer fast ausschlie&#xDF;lich elektrisch f&#xE4;hrt. Daher sollte man konsequent nachladen und m&#xF6;glichst wenig mit dem Verbrennungsmotor fahren. Das klappt nat&#xFC;rlich nur, wenn das pers&#xF6;nliche Fahrprofil passt.  Preis: Es gibt auch g&#xFC;nstige Plug-in-Hybride Betrachtet man nicht die Gesamtkosten, sondern &quot;nur&quot; den reinen Kaufpreis, sieht man: Es gibt auch &quot;g&#xFC;nstige&quot; Plug-in-Hybride. So sind in der aktuellen Auswertung immerhin f&#xFC;nf Modelle in der Liste der 30 sparsamsten Plug-in-Hybride vertreten, vier davon aus China und ein Modell von Cupra. Und wie sieht es bei den Gesamtkosten aus? Der ADAC hat in der Tabelle als Zusatzinformation die Gesamtkosten pro Kilometer erg&#xE4;nzt und alle Kostentreiber, deren gr&#xF6;&#xDF;ter der Wertverlust ist, mit einbezogen. Dass ein sparsames Modell nicht immer kosteng&#xFC;nstig sein muss, ist hier gut zu sehen und sollte beim Kauf bedacht werden. Bei manchen Modellen lagen zum Erstellungszeitpunkt noch nicht alle Daten f&#xFC;r eine Vollkostenberechnung vor (&quot;k. A.&quot;).  So wurden die Autokosten berechnet Die Berechnung erfolgt grunds&#xE4;tzlich nach dem&#xA0;WLTP-Zyklus&#xA0;auf Basis der Herstellerangaben. Verbrauchswerte gelten f&#xFC;r Fahrzeuge in Serienausstattung. Fahrzeugvarianten k&#xF6;nnen deshalb von diesen Angaben abweichen. Im&#xA0;Kostenvergleich&#xA0;wurden ber&#xFC;cksichtigt: Wertverlust ohne Zinsen, Inspektionen sowie Verschlei&#xDF;teile, Kosten f&#xFC;r Reifenersatz, Kraftstoff und Strom; Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung mit 50 Prozent (Standardtarif ADAC Autoversicherung, ohne Zusatzrabatte), aktuelle Kfz-Steuer (jeweils zum Zeitpunkt der Aktualisierung). Weitere interessante Kostenauswertungen: Die 30 g&#xFC;nstigsten Elektroautos in der Vollkostenberechnung Die sparsamsten Diesel aller Klassen Die sparsamsten Benziner aller Klassen Die g&#xFC;nstigsten Modelle weiterer Fahrzeugklassen finden Sie hier. ]]>
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            <title>Der Hybridantrieb: Mit der Kraft der zwei Herzen</title>
            <link>https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/hybridantrieb/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-20T10:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1679999528/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschaubild-unterstrom-folge-eins-2303_dla5yg.jpg">]]&gt; Ein Hybridantrieb ist die Kombination von E-Motor und Verbrenner. Doch was unterscheidet Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid? Die Doppelherz-Strategie im &amp;#xDC;berblick.</description>
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                <![CDATA[Ein Hybridantrieb ist die Kombination verschiedener Antriebsprinzipien oder Energiequellen. Gebr&#xE4;uchlich sind Hybride mit Benzin- oder Diesel- und Elektroantrieb. Alle Vor- und Nachteile von Mildhybrid, Vollhybrid und Plug-in-Hybrid. Hybridantriebe sparen Kraftstoff Unterschied: Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid Hybridtechnik: Ausgereift und alltagstauglich Die Idee: So funktioniert die Hybridtechnik Kraftstoff sparen: Das ist der Grund, warum Hybridtechnik immer h&#xE4;ufiger bei Autos zum Einsatz kommt. Die Vorteile des Elektro- und des Verbrennungsmotors werden dabei so miteinander kombiniert, dass das Gesamtsystem m&#xF6;glichst effizient und mit gutem Wirkungsgrad arbeitet. 

&#xDC;bersch&#xFC;ssige Leistung des Verbrennungsmotors wird in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie gespeichert. Diese wiederum treibt dann bei Bedarf den Elektromotor an.  Zus&#xE4;tzlich kann beim Bremsen frei werdende kinetische Energie in der Batterie gespeichert und f&#xFC;r den Vortrieb genutzt werden. L&#xE4;sst die Batterieleistung nach, arbeitet der Elektromotor automatisch als Generator und l&#xE4;dt die Batterie w&#xE4;hrend der Fahrt wieder auf. Um die Vorteile der beiden Antriebe optimal auszunutzen, wird permanent automatisch der optimale Betriebsmodus ausgew&#xE4;hlt.&#xA0; Hybrid-Effekt: Weniger Sprit, mehr Leistung Um die gleichen Fahrleistungen zu erhalten wie bei einem nur mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeug, gen&#xFC;gt bei der Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor meist ein kleinerer Verbrennungsmotor (&quot;Downsizing&quot;). Letzterer wird idealerweise so geregelt, dass er stets mit optimalem Wirkungsgrad arbeitet. &#xDC;bersch&#xFC;ssige Energie verwendet der Generator zum Laden der Batterie. Beim Bremsen wird ebenfalls Energie zur&#xFC;ckgewonnen und in die Batterie eingespeist. So sind je nach Art der Hybridtechnik Kraftstoffeinsparungen von ca. 15 bis 30 Prozent im Vergleich zu einem herk&#xF6;mmlichen Benzinfahrzeug gleicher Gr&#xF6;&#xDF;enordnung m&#xF6;glich.&#xA0; Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor, der erst ab einem bestimmten Drehzahlniveau sein maximales Drehmoment erreicht, beherrscht dies der Elektromotor bereits aus dem Stand heraus. Durch die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor kann das Fahrzeug um etwa 10 bis 20 Prozent schneller beschleunigt werden. Welche verschiedenen Hybrid-Arten es gibt und wie sie funktionieren, lesen Sie hier. Mildhybrid: E-Motor unterst&#xFC;tzt nur Die einfachste Form der Hybridisierung. Ein kombinierter Startergenerator erzeugt einerseits beim Rollen und Bremsen Strom, der in einer Batterie gespeichert wird, und unterst&#xFC;tzt andererseits als Elektromotor bei Bedarf den Verbrennungsmotor. Ein Mildhybrid-System (oft &quot;48-Volt-Technik&quot;) speichert die Energie, die beim Bremsen oder Verz&#xF6;gern normalerweise verloren geht, um sie dann beim Beschleunigen wieder einzusetzen. Im Leerlauf oder beim Ausrollen &#xFC;bernimmt die Batterie und versorgt die elektrischen Systeme des Fahrzeugs mit Strom, damit der Verbrennungsmotor h&#xE4;ufiger abgestellt werden kann. Das verringert den Kraftstoffverbrauch.  Einige Mildhybride, wie die im neuen VW T-Roc, arbeiten zudem mit Zylinderabschaltung und/oder einer Segelfunktion.  Beschleunigen/&#xDC;berholen: Bei Beschleunigungs- bzw. &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen unterst&#xFC;tzt der Elektromotor den Benzinmotor und erh&#xF6;ht so die Gesamtantriebsleistung.&#xA0; Normalfahrt: Nach Erreichen der Reisegeschwindigkeit arbeitet der Benzinmotor allein, w&#xE4;hrend der Elektromotor im Generatorbetrieb die Batterie bei Bedarf aufl&#xE4;dt. Verz&#xF6;gern/Bergabfahrt: Beim Verz&#xF6;gern oder bei Bergabfahrt fungiert der Elektromotor als Generator und l&#xE4;dt die Batterie wieder auf. Fahrzeugstopp: Sobald das Fahrzeug anh&#xE4;lt oder sich im Leerlauf befindet, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und spart dadurch Benzin. Wird die Bremse gel&#xF6;st oder die Kupplung bet&#xE4;tigt, startet er sofort wieder. Segeln/Zylinderabschaltung: Rollt das Fahrzeug ohne oder mit geringem Energiebedarf, zum Beispiel einen Berg hinunter oder beim Herannahen an eine Kreuzung, wird der Motor komplett oder zum Teil (einzelne Zylinder) abgeschaltet &#x2013; so lange, bis wieder Energiezufuhr zum Antrieb n&#xF6;tig ist. Vollhybrid: Mal elektrisch, mal Verbrenner Gleiches Antriebsprinzip wie beim Mildhybrid, nur die Antriebsbatterie ist etwas gr&#xF6;&#xDF;er. Zus&#xE4;tzlich ist auch das Fahren allein mit Elektromotor bis etwa 50 km/h m&#xF6;glich. Die Leistung des verwendeten Elektromotors ist dabei h&#xF6;her als beim Mildhybrid.&#xA0; Die Vollhybrid-Technologie ist darauf ausgelegt, Leistung und Effizienz gleichzeitig zu optimieren. Sie nutzt die Synergie zwischen dem Elektro- und dem Benzinantrieb, indem w&#xE4;hrend der Fahrt permanent automatisch der optimale Betriebsmodus ausgew&#xE4;hlt wird.&#xA0; Anfahren: Beim Anfahren und bei geringer Geschwindigkeit nutzt der Elektromotor Energie aus der Batterie, um das Fahrzeug anzutreiben. Bei niedrigem Batteriestand setzt der Benzinmotor ein, um die Batterie zu laden; ebenso bei kaltem Katalysator sowie bei gleichzeitiger Verwendung zus&#xE4;tzlicher elektrischer Verbraucher (z.B. Klimaanlage, Heizung). Normalfahrt: Im normalen Fahrbetrieb nutzt der Hybridantrieb sowohl den Elektro- als auch den Benzinmotor. Der Benzinmotor liefert Kraft f&#xFC;r den Generator, der seinerseits den Elektromotor mit Strom versorgt. Gleichzeitig treibt der Benzinmotor &#xFC;ber eine Kraftweiche die R&#xE4;der an. Das Verh&#xE4;ltnis der Kraftverteilung wird permanent &#xFC;berwacht und stets so geregelt, dass ein maximaler Wirkungsgrad gew&#xE4;hrleistet ist.&#xA0; Beschleunigen/&#xDC;berholen: F&#xFC;r Beschleunigungs- bzw. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge, bei denen H&#xF6;chstleistung gefordert ist, speist die Batterie &#x2013; sofern der Ladezustand ausreicht &#x2013; zus&#xE4;tzlich Energie ins System ein, um Benzin- und Elektromotor wirkungsvoll zu unterst&#xFC;tzen.&#xA0; Verz&#xF6;gern/Bergabfahrt: Beim Verz&#xF6;gern und beim Bergabfahren fungiert der Elektromotor als Generator und l&#xE4;dt die Batterie wieder auf.&#xA0; EV-Modus: Aktiviert der Fahrer den EV-Fahrmodus, wird das Fahrzeug &#x2013; sofern m&#xF6;glich (abh&#xE4;ngig von bestimmten Parametern wie Geschwindigkeit, Ladezustand der Batterie, Katalysator-Temperatur) &#x2013; ausschlie&#xDF;lich von seinem Elektromotor angetrieben, der die erforderliche Energie aus der Batterie bezieht, und verbraucht keinen Kraftstoff.&#xA0; Fahrzeugstopp: Sobald das Fahrzeug anh&#xE4;lt, wird der Benzinmotor gestoppt, der Kraftstoffverbrauch geht auf null. Plug-in-Hybrid: Akku l&#xE4;dt an der Lades&#xE4;ule L&#xE4;sst sich bei einem Hybridfahrzeug die Batterie zum Antrieb des Elektromotors auch &#xFC;ber das Stromnetz extern aufladen (&#xFC;ber einen Stecker), spricht man von einem Plug-in-Hybrid. Plug-in-Hybride haben einen deutlich st&#xE4;rkeren Elektromotor und eine gr&#xF6;&#xDF;ere Hochvoltbatterie als Vollhybride.  Damit kann ein VW Golf GTE zum Beispiel weit &#xFC;ber 100 Kilometer und auch auf der Autobahn (bis etwa Tempo 130 km/h) rein elektrisch fahren. Au&#xDF;erdem lassen sich hochmoderne Plug-in-Hybride oft auch mit Gleichstrom bis 50 kW laden. Im Falle des Golf GTE sind es maximal 40 kW. Plug-in-Hybride eignen sich besonders, wenn das Fahrzeug &#xFC;berwiegend f&#xFC;r Fahrten innerhalb der elektrischen Reichweite verwendet wird und an den Start-/Zielorten wieder aufgeladen werden kann. So wird es Pendlern m&#xF6;glich, den Arbeitsweg emissionsfrei zu absolvieren und das Auto dennoch f&#xFC;r Langstrecken und Urlaubsfahrten zu nutzen.  Range Extender: Elektroauto mit Reservekanister In China boomt eine Antriebsvariante, die bei uns bisher kaum Relevanz hat: der Range Extender (Reichweitenverl&#xE4;ngerer; REEV). Ein Range Extender soll &#xE4;hnlich wie der Plug-in-Hybrid die Vorteile von Elektro- und Verbrennungsmotor vereinen, setzt allerdings einen anderen Fokus.  Bei den Plug-in-Hybriden ist der Verbrenner &#xFC;blicherweise dominierend und der E-Antrieb der schw&#xE4;chere Motor. Bei Fahrzeugen mit Range Extender ist es umgekehrt: Sie nutzen den Elektromotor als Hauptantrieb. Im Unterschied zu einem reinen Elektroauto ist hier ein kleiner Verbrennungsmotor zus&#xE4;tzlich an Bord.  Bei den aktuell in Deutschland verf&#xFC;gbaren Range-Extender-Modellen von BYD und Leapmotor ist das ein Vierzylinder-Benziner. Dieser l&#xE4;uft bei Bedarf auf relativ konstanter Drehzahl und l&#xE4;dt &#xFC;ber einen Generator die Batterie nach. Im Normalfall gibt es keine direkte Verbindung vom Verbrennungsmotor zu den Antriebsr&#xE4;dern. Im deutschen Markt spielten REEVs bisher kaum eine Rolle. Der bekannteste Vertreter hierzulande ist der alte BMW i3, der von 2013 bis 2018 mit einem kleinen Reichweitenverl&#xE4;ngerer von BMW Motorrad angeboten wurde. Als sich die Batteriekapazit&#xE4;t des i3 verdoppelt hatte, wurde der Range Extender aus dem Programm genommen. Durch die chinesischen Hersteller, die ihre REEVs zunehmend auch in Europa verkaufen wollen, k&#xF6;nnte das Konzept wieder eine Renaissance erleben. Hybrid-Technik: Die Unterschiede Nennleistung oder Systemleistung? Wichtig zu wissen bei Vollhybrid und Plug-in-Hybrid: Die vom Hersteller angegebene Systemleistung wird nur dann erreicht, wenn Verbrenner und Elektromotor zusammenarbeiten. Im Falle des E-Motors ist es aber so, dass er nur seine volle Leistung entfalten kann, wenn die Antriebsbatterie gen&#xFC;gend Energie hat.  Gerade bei Fahrzeugen mit sehr kleiner Hybridbatterie kann es sein, dass man in einigen Fahrszenarien wie Autobahnfahrt oder Bergfahrt eher mit der Nennleistung des Verbrenners als mit der Systemleistung unterwegs ist. Im Fahrzeugschein der beiden Fahrzeugtypen oder auch in den technischen Daten steht meist die Nennleistung des Verbrennungsmotors. Letztlich h&#xE4;ngt es vom Fahrszenario und der Auslegung des Systems ab, in welchem Betriebsbereich sich ein Hybridfahrzeug mehr bewegt. ]]>
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            <title>Toyota RAV4 (2026): Ganz neu &amp;#x2013; und doch ganz der Alte?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-rav4-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-13T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775739376/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-rav4-front-2604_ipdjco.jpg">]]&gt; Die sechste Generation des Toyota RAV4 hat nicht nur optisch Ecken und Kanten. Auch technisch geht das SUV eigene Wege: Es gibt nur Benzin-Hybride.</description>
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                <![CDATA[Toyota bringt im Juni 2026 die sechste Generation des RAV4 auf den Markt. Die Plattform ist runderneuert, die Antriebe sind es auch. Was sich sonst noch alles bei dem Mittelklasse-SUV ge&#xE4;ndert hat und was gleich geblieben ist, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Sechste Generation des SUV als Hybrid und Plug-in-Hybrid Sehr gutes Platzangebot Marktstart im Juni 2026 Wie beschreibt man die Bedeutung des RAV4 am besten? Ein paar wenige Daten und Fakten: Das SUV war 2025 das meistverkaufte Auto der Welt. Und es wurde seit 1994 mehr als 15 Millionen Mal verkauft, allein in Europa konnte Toyota rund 2,5 Millionen Exemplare absetzen. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht, die Anspr&#xFC;che gerade an die Antriebstechnik und ans Infotainment steigen immer weiter.  Gegen den Trend: Der RAV4 ist nicht gr&#xF6;&#xDF;er geworden Darum haben die Japaner bei RAV4 Nummer sechs ordentlich was draufgelegt &#x2013; au&#xDF;er bei den Dimensionen, die sind nahezu unver&#xE4;ndert, auch weil der RAV4 auf keiner neuen, sondern auf einer kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeiteten Plattform steht und die L&#xE4;nge von mindestens 4,60 Meter, die Breite von 1,88 Meter und der Radstand von 2,69 Meter schlicht von Generation 5 &#xFC;bernommen werden.

Dass sich trotzdem viel getan hat, ist schon beim ersten Blick deutlich zu erkennen. Speziell an der Front, dort zeigen die Designer, wo der Hammer h&#xE4;ngt, und zwar in Form des dreidimensionalen, recht robust wirkenden &quot;Hammerhead&quot;-Designs. Dazu kommen eine kr&#xE4;ftiger konturierte Motorhaube und neue LED-Leuchten.  Auch hinten setzt Toyota auf schlanke LEDs und bei der Bereifung auf 18- oder 20-Zoll-Felgen. F&#xFC;r optische Frische sollen neue Lackierungen etwa in Avantgarde Bronze oder Ever Rest Green plus diverse Bi-Tone-Kombinationen sorgen. Insgesamt geht es au&#xDF;er bei der sportlich orientierten GR-Version in Emotional Red aber eher gedeckt als grellbunt zu &#x2013; der typische RAV4-Kunde wird die optische Zur&#xFC;ckhaltung zu sch&#xE4;tzen wissen. Innenraum mit vertrautem Toyota-Gef&#xFC;hl Beim Einsteigen st&#xF6;&#xDF;t vertrautes Toyota-Gef&#xFC;hl auf diverse Neuheiten. Die Mischung aus digitalen und analogen Bedienm&#xF6;glichkeiten ist gelungen, die Anzeigen &#x2013; 12,3 Zoll beim digitalen Zentralinstrument und 12,9 Zoll beim zentralen Touchscreen &#x2013; lassen sich gut ablesen, die Bedienschritte sind logisch sortiert. 

Die Designerinnen und Designer haben im Cockpit mit vielen eckigen Elementen gearbeitet, was dem SUV etwas Robustes und fast schon Amerikanisches mitgibt. Neben Fl&#xE4;chen aus Hartplastik finden sich im Fahrzeug auch viele weiche Oberfl&#xE4;chen am Armaturenbrett und in den T&#xFC;rtafeln. Das wertet den Innenraum sp&#xFC;rbar auf. Das, worauf Toyota besonders stolz ist, sieht man nicht, man arbeitet nur damit: Mit der neuen Software-Plattform Arene bieten die Japaner jetzt erstmals ein integriertes System mit einem wirklich konkurrenzf&#xE4;higen Angebot an Services. Etwa bei der Cloud- und Onboard-Navigation, personalisierten Nutzerprofilen, der erweiterten Sprachassistenz oder den Online-Updates und dem digitalen Schl&#xFC;ssel. Au&#xDF;erdem sollen die Assistenzsysteme nun zuverl&#xE4;ssiger arbeiten als fr&#xFC;her. Bildergalerie: Toyota RAV4 im Detail RAV4 nur noch mit Hybridmotoren zu haben Das &#xFC;berarbeitete Antriebs-Angebot ist erfreulich &#xFC;berschaubar. Den RAV4 gibt es als Vollhybrid und als Plug-in-Hybrid, jeweils mit Front- oder Allradantrieb. Bei Letzterem sorgt ein E-Motor an der Hinterachse f&#xFC;r Schub an allen vier R&#xE4;dern. Und nat&#xFC;rlich wird auch der Frontmotor elektrisch unterst&#xFC;tzt.  Dank diverser Schalld&#xE4;mpfungsma&#xDF;nahmen und technischer Fortschritte am Benziner ist das Fahrger&#xE4;usch auch beim kr&#xE4;ftigen Beschleunigen mittlerweile wirklich gut auszuhalten. Auch wenn man eine stufenlose CVT-Automatik vielleicht nicht unbedingt als erste Option w&#xE4;hlen w&#xFC;rde: Man kann damit gut leben und durchaus auch Fahrspa&#xDF; haben. Beim Blick auf die Tankrechnung sowieso: Toyota gibt als Normverbrauch 4,9 und 5,7 Liter Super je 100 Kilometer an. Das ist f&#xFC;r ein ausgewachsenes SUV mit 136 kW/185 PS (Frontantrieb) oder 143 kW/194 PS (Allrad) ordentlich und wurde bei den ersten Testfahrten nur leicht &#xFC;bertroffen. Plug-in-Hybrid mit bis zu 137 Kilometer E-Reichweite Wie die Vollhybride wird auch die Plug-in-Version bei 180 km/h abgeregelt. Der Doppelherz-RAV4 tritt &#x2013; das ist ab dem ersten Meter zu sp&#xFC;ren &#x2013; noch einmal deutlich souver&#xE4;ner auf als der Vollhybrid. Kein Wunder: Die Systemleistung aus Verbrenner und E-Maschinen liegt bei kr&#xE4;ftigen 200 kW/272 PS (Frontantrieb) und 227 kW/309 PS (Allrad), damit l&#xE4;sst sich schon was anfangen.  Toyota gibt 137 und 134 Kilometer elektrische Reichweite an, das macht den PHEV unter der Woche schon fast zum reinen E-Auto &#x2013; speziell weil der kr&#xE4;ftig auf jetzt 22,7 kWh gewachsene Akku in der Version Style als Bestandteil des 2000 Euro teuren Comfort-Pakets und ab der dritten Ausstattungsstufe Lounge serienm&#xE4;&#xDF;ig mit bis zu 50 kW geladen werden kann. So vergeht am Schnelllader im Idealfall eine halbe Stunde, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Am AC-Lader mit 11 kW vergehen 3 Stunden f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 0 auf 100 Prozent. Viel Platz in Innen- und Kofferraum des Toyota-SUV Die praktischen Talente des Neuen k&#xF6;nnen sich wie gewohnt sehen lassen. Das Platzangebot ist sehr ordentlich, die Passagiere in Reihe zwei sitzen komfortabel. Im Fond haben Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e problemlos Platz, auch bis 1,95 Meter sollte es noch bequem sein. 

Am Kofferraumvolumen gibt es ebenfalls nichts zu kritteln. Es liegt beim Vollhybrid zwischen 514 und 1706 Liter, beim Plug-in-Hybrid zwischen 446 bis 1619 Liter und ist ohne gro&#xDF;e Verrenkungen gut nutzbar.  Zudem meldet Toyota jetzt maximal 2 Tonnen Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die AWD-Allrad-Versionen. Die Fronttriebler d&#xFC;rfen nur bis zu 800 Kilo an den Haken nehmen. Als Wohnwagen-Zugmaschine fallen die letztgenannten Versionen zumindest aus. Preise: Der RAV4 ist g&#xFC;nstiger geworden Die bisherige Basisausstattung ist mit dem Neustart weggefallen. Los geht es in der Preisliste mit deutlich mehr Ausstattung gegen&#xFC;ber Generation f&#xFC;nf in der Stufe Teamplayer mit 43.990 Euro (Allrad: 46.990 Euro), das sind 2600 Euro weniger als beim Vorg&#xE4;nger. Der Plug-in kostet ab 49.990 Euro, als Allradler kommt er jetzt zu Preisen ab 53.990 Euro um 2800 Euro g&#xFC;nstiger.

Toyota bietet auch beim neuen RAV4 eine GR-Ausstattungslinie gegen Aufpreis an. Damit bekommt der Japaner einen sportlicheren Look. Gr&#xF6;&#xDF;erer K&#xFC;hlergrill, Zweifarb-Lackierung und ein exklusiver Sportmodus runden das Paket ab. Beim GR sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 20-Z&#xF6;ller verbaut. Im Juni/Juli 2026 sollen die ersten neuen RAV4 zu den H&#xE4;ndlern rollen. Toyota RAV4: Technische Daten und Preise Text: Rudolf Huber/SP-X, Andreas Huber Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLB (2026): Ist dieses Familien-SUV ein Allesk&amp;#xF6;nner?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glb-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775566086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-glb-oben-2604_qelfyb.jpg">]]&gt; Der 2026er Mercedes-Benz GLB ist als Hybrid und als Elektroauto zu haben: Mit bis zu 631 km Reichweite und schneller 800-Volt-Ladetechnik. So f&amp;#xE4;hrt er sich!</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLB f&#xE4;hrt seit Fr&#xFC;hjahr 2026 in zwei Welten: als vollelektrische Version &quot;mit EQ-Technologie&quot; und 800-Volt-Schnellladetechnik und als Hybrid mit Verbrennungsmotor. Er wurde moderner, gr&#xF6;&#xDF;er und reichweitenst&#xE4;rker. Erste Testfahrt. Bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und verschiebbare R&#xFC;ckbank Als Elektroversion mit 85-kWh-Batterie 631 Kilometer Reichweite Preis: Elektro-GLB ab 59.048 Euro Marktstart: Neuer GLB seit Fr&#xFC;hjahr 2026 zu haben &quot;Der GLB sieht aus, wie Kinder einen Gel&#xE4;ndewagen zeichnen w&#xFC;rden: kantig, mit gro&#xDF;em K&#xFC;hler, steilem Heck und kurzen &#xDC;berh&#xE4;ngen&quot;, schrieb der ADAC bei Markteinf&#xFC;hrung des Mercedes GLB im Jahr 2019. Die markante Karosserie sollte vor allem eines vermitteln: Hier steht ein Pragmatiker mit guter Raumausnutzung und kein Lifestyle-SUV.

Nun ist die zweite Generation des GLB zu haben &#x2013; mit &#xFC;berraschender Optik. Zwar ist es bei der ausgepr&#xE4;gten Haube und dem steilen Heck geblieben. Doch die Konturen wurden erheblich weicher gezeichnet als beim GLB Nummer eins. Das sieht deutlich gef&#xE4;lliger aus als der arg kastige Vorg&#xE4;nger und d&#xFC;rfte gut ankommen. Das Heck bricht mit dem aktuellen Mercedes-Design. Moderne Leuchten in L-Form, die mit einem durchgehenden Band verbunden und mit integrierten Mercedes-Sternen als Heckleuchten versehen sind &#x2013; das sieht sehr modern aus. Und erinnert wie die gesamte Grundform ein bisschen an den Cousin aus dem Hause Smart, den #5. Das k&#xF6;nnte spannend werden, wenn beide Fahrzeuge nebeneinander in den Mercedes-Showrooms stehen. Mercedes GLB: Sieben Sitze im variablen Innenraum Im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger ist der GLB rund 10 Zentimeter l&#xE4;nger geworden. Die Ma&#xDF;e: 4,73 Meter L&#xE4;nge, 1,86 Meter Breite und 1,69 Meter H&#xF6;he. &quot;Kompaktklasse&quot; ist das besonders im Hinblick auf die L&#xE4;nge nicht mehr. Der gewonnene Raum teilt sich auf den Platz im Fond und den Kofferraum auf.

Die Sitzprobe best&#xE4;tigt: In der zweiten Reihe hat man gen&#xFC;gend Platz f&#xFC;r die Beine, umso mehr, wenn man die serienm&#xE4;&#xDF;ig verschiebbare R&#xFC;ckbank bem&#xFC;ht. F&#xFC;r drei Personen im Fond wird es dennoch eng, schlie&#xDF;lich ist der GLB nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig breit. Wie bereits der Vorg&#xE4;nger ist der kommende GLB optional als Siebensitzer zu haben. Damit man besser auf die Pl&#xE4;tze sechs und sieben gelangt, hat Mercedes die T&#xFC;ren hinten verl&#xE4;ngert. Dennoch: Nach wie vor sollte man sehr gelenkig sein, um sich ganz nach hinten einzuf&#xE4;deln. Und klein. Schon mit 1,70 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e st&#xF6;&#xDF;t man am Dach an und auch f&#xFC;r die Beine ist wenig Platz. Hei&#xDF;t: Reihe drei ist nach wie vor nur etwas f&#xFC;r Kinder. Gro&#xDF;es Kino im Innenraum des GLB Innen setzt Mercedes auf Hightech: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl, optional gibt es das spektakul&#xE4;re &quot;Sky Control&quot;-Glasdach mit beleuchtetem Sternenhimmel. Segmentweise l&#xE4;sst sich ver&#xE4;ndern, wie blickdicht das Dach sein bzw. wie sehr es vor der Sonne sch&#xFC;tzen soll. 

Die Bildschirmlandschaft erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Breite und ist mit der des CLA identisch. Neben zwei Displays in 10,25 und 14 Zoll f&#xFC;r den Fahrer bzw. die Fahrerin l&#xE4;sst sich optional ein dritter Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer bestellen.  Die Bedienung ist weitgehend intuitiv, die Display-Optik futuristisch. Etwas st&#xF6;rend ist es allerdings, wenn der Beifahrer bzw. die Beifahrerin einen Film auf dem rechten Display schaut. Zwar schaltet der Bildschirm ab, wenn auch der Fahrer gucken will, doch selbst aus dem Augenwinkel kann das Geflimmer den am Steuer Sitzenden ablenken. Mit MB.OS ist die vierte Generation des Mercedes-eigenen MBUX-Bediensystems gestartet. Der neue Virtual Assistant nutzt KI von Google und Microsoft, f&#xFC;hrt auch komplexe Dialoge und integriert Google Maps f&#xFC;r die Navigation. Streamingdienste wie Disney+ und Gaming bringen Entertainment ins Auto. F&#xFC;r Klangliebhaber gibt es das Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos. Viele digitale Nettigkeiten, die der GLB offeriert, sind jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Ob Augmented Reality im Navibildschirm mit schwebenden Abbiegepfeilen f&#xFC;r 500 Euro, Online-Vernetzung samt Streamingm&#xF6;glichkeit f&#xFC;r Youtube oder Mediatheken (3 Jahre im Abo f&#xFC;r 226 Euro) oder schlicht eine &quot;noch pr&#xE4;zisere Reichweitenberechnung&quot; &#x2013; all das, was ein gew&#xF6;hnliches Auto zum &quot;Premiumfahrzeug&quot; macht, kostet extra. Bei einem Preis von mehr als 50.000 Euro (Hybridversion) ist das bemerkenswert. Innovativ: Die Scheibenwischanlage spr&#xFC;ht das Wasser nicht nur direkt auf den Wischer, was per se ein gutes Reinigungsergebnis ergibt und dem Fahrer oder die Fahrerin nicht kurzzeitig die Sicht nimmt wie Systeme, die das Wasser in einem Strahl auf die Scheibe spritzen. Es gibt auch eine &quot;Einweichfunktion&quot; f&#xFC;r hartn&#xE4;ckigen Schmutz.  Der F&#xFC;nfsitzer bietet mehr Kofferraumvolumen 540 Liter Kofferraumvolumen stellt die f&#xFC;nfsitzige Variante bereit, der Siebensitzer kommt bei verstauter dritter Reihe auf 480 Liter. Wer allerdings nicht auf die zwei Zusatzsitze ganz hinten angewiesen ist, dem sei der F&#xFC;nfsitzer empfohlen. Sein Kofferraum ist dann richtig gro&#xDF; und sollte in jedem Fall f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck reichen. Die Elektroversion namens GLB mit EQ-Technologie &#x2013; die Bezeichnung EQB gibt es nicht mehr &#x2013; hat zus&#xE4;tzlich noch einen 127 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube zu bieten. Das ist eine ganze Menge Stauraum, zudem f&#xE4;llt das Format so praxistauglich aus, dass hier problemlos Skischuhe, das Wandergep&#xE4;ck oder noch ein zus&#xE4;tzlicher Koffer untergebracht werden k&#xF6;nnen. Elektro-GLB mit bis zu 631 Kilometer Reichweite Auch bei den Antrieben hat Mercedes nachgelegt, besonders bei den elektrischen: Die vollelektrischen Modelle GLB 200, GLB 250+ und GLB 350 4Matic setzen Ma&#xDF;st&#xE4;be. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist die Technik mit der des CLA verwandt, der sich mit effizientem Verbrauch und hoher Reichweite mehr als einen Achtungserfolg einfahren konnte. Mit bis zu 631 Kilometern Reichweite (WLTP) ist auch der GLB 250+ ein echter Langstreckenl&#xE4;ufer. 

Dank 800-Volt-Technologie soll er an einer entsprechenden S&#xE4;ule in 10 Minuten Energie f&#xFC;r 140 bis 260 Kilometer nachladen k&#xF6;nnen &#x2013; die Standzeiten an der Schnelllades&#xE4;ule sollten sich auf l&#xE4;ngeren Strecken daher in Grenzen halten. Die Batterie im Unterboden bietet 85 kWh nutzbare Kapazit&#xE4;t bei den st&#xE4;rkeren Versionen. Auch das ist ein sehr ordentlicher Wert.  Ob man mit dem Einstiegsmodell GLB 200 mit 58-kWh-Batterie und 374 bis 431 Kilometern Reichweite nach WLTP klarkommt, muss jeder f&#xFC;r sich entscheiden. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken empfehlen sich jedenfalls die Varianten mit 85-kWh-Batterie. So effizient wie der CLA kann er mit seiner aerodynamisch ung&#xFC;nstigeren Form nat&#xFC;rlich nicht sein. Mercedes nennt zumindest eine Bandbreite zwischen 15,8 und 18,3 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP.  Die erste Testfahrt zeigte: Rund 18 kWh auf 100 Kilometer sind bei gem&#xE4;&#xDF;igter Fahrweise durchaus m&#xF6;glich. F&#xE4;hrt man zackiger oder auf der Autobahn, zeigt das Display aber auch gern mehr als 20 kWh an. Realistisch sind dann rund 400 Kilometer Reichweite, was aber auch in Ordnung geht, schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der GLB an DC-S&#xE4;ulen wieder flott nachladen. Die Leistung reicht von 165 kW (GLB 200) &#xFC;ber 200 kW (GLB 250+) bis 260 kW (GLB 350 4Matic). Letzterer bringt zus&#xE4;tzlich einen Elektromotor an der Vorderachse ins Spiel. Der dadurch entstehende Allradantrieb sorgt bei Bedarf f&#xFC;r Traktion und Dynamik. Anh&#xE4;ngelast? Bis zu 2 Tonnen f&#xFC;r das 4Matic-Modell &#x2013; ungew&#xF6;hnlich viel f&#xFC;r ein Elektro-SUV. Damit wird der GLB auch zum Zugfahrzeug f&#xFC;r Wohnwagen. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse soll beim GLB mit EQ-Technologie wie beim CLA f&#xFC;r Effizienz sorgen. Rekuperation bis 200 kW verl&#xE4;ngert die Reichweite, daf&#xFC;r stehen vier Intensit&#xE4;tsstufen zur Verf&#xFC;gung. Zudem ist der GLB vorbereitet f&#xFC;r bidirektionales Laden (V2H/V2G). Testfahrt: So fahren GLB 250+ und 350 4Matic Am Steuer macht es einem der GLB leicht. Die Karosserie ist relativ gut zu &#xFC;berblicken, und sobald der W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; geschoben wird, geht es los. Sanft und leise, wie man es von einem Elektroauto erwartet, selbst bei h&#xF6;herem Tempo bleibt es angenehm ruhig. Bereits mit dem 200 kW starken GLB 250+ ist man so souver&#xE4;n und flott unterwegs, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt.  Zumindest so lange, bis man in den 350 4Matic wechselt. Er dr&#xFC;ckt die Passagiere mit Macht in die Sitze, macht spontane Zwischenspurts zum vergn&#xFC;glichen Erlebnis und nimmt mit seinen 260 kW den Schrecken vor &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e, noch mehr als die etwas schw&#xE4;chere Variante. In 5,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, der 250+ braucht hierf&#xFC;r 7,4 Sekunden und der 165 kW starke 200er deren 8,2. Auch das ist aber passabel. Die Spitze liegt bei allen drei Varianten bei 210 km/h. Die Testfahrzeuge waren allesamt mit 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet. Eine adaptive D&#xE4;mpfung ist dann immer an Bord, was ob der gro&#xDF;en R&#xE4;der auch sinnvoll erscheint, soll nicht jeder Kieselstein zu sp&#xFC;ren sein. Und so zeigt sich der GLB auch von seiner komfortablen Seite und gleicht Fahrbahnunebenheiten gut aus. Flott gefahren macht der GLB einen handlichen Eindruck, die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;re allerdings noch ein etwas kleineres Lenkrad. Hybrid-Alternative: Der GLB mit Verbrenner Zus&#xE4;tzlich zum elektrischen GLB hat Mercedes auch noch eine Version mit Verbrennungsmotor aufgelegt. Der GLB Hybrid mit 48-Volt-Technik und integriertem Elektromotor kann zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch fahren und rekuperieren. Herzst&#xFC;ck ist ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich ist: als GLB 180 (100 kW/136 PS), GLB 200 (120 kW/163 PS) und GLB 220 (140 kW/190 PS). Letzteren gibt es optional auch als 4Matic mit Allradantrieb. Optisch unterscheidet sich der Hybrid kaum vom Elektro-GLB. Einziger Hinweis: der klassische K&#xFC;hlergrill mit Querstreben in Chrom. Man muss also schon sehr genau hinsehen, um elektrische und Verbrenner-Version auseinanderzuhalten, zumal Mercedes bei den E-Varianten auf einen Hinweis bei der Modellbezeichnung verzichtet. &quot;EQ&quot; oder &quot;Electric&quot; ist jedenfalls nirgends zu lesen. Mercedes GLB (2026) EQ: Preise und Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLB, auch die der Hybridversionen. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test MG HS: Kampfansage an VW Tiguan und Nissan Qashqai</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T11:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730190738/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-mg-hs-phev-fahrbericht-2411_h8y50g.jpg">]]&gt; Mit dem MG HS hat die chinesische Marke ein g&amp;#xFC;nstiges Familien-SUV im Angebot: Ab 28.000 Euro ist die Basisversion zu haben. Test des Plug-in-Hybrids.</description>
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                <![CDATA[Mit dem MG HS hat der chinesische Hersteller einen preiswerten Konkurrenten zu VW Tiguan, Nissan Qashqai und Ford Kuga im Angebot. Auch als Plug-in-Hybrid ist das Mittelklasse-SUV zu haben. Ob diese Version zu empfehlen ist, kl&#xE4;rt der ADAC Autotest. MG HS mit viel Platz und hohem Komfort Plug-in-Hybrid mit hoher E-Reichweite Benziner ab 27.990 Euro, Plug-in-Hybrid ab 39.990 Euro MG scheint ein gl&#xFC;ckliches H&#xE4;ndchen zu haben, wenn es darum geht, genau die richtigen Produkte zur richtigen Zeit zu pr&#xE4;sentieren. Der MG4 trifft schon seit ein paar Jahren den Nerv aller, die ein g&#xFC;nstiges E-Auto in der Kompaktklasse suchen. Der MG3 wurde als Kleinwagen-Hybrid just zu dem Zeitpunkt eingef&#xFC;hrt, als immer mehr Kleinwagen vom Markt genommen oder teurer wurden. Und l&#xE4;ngst ist auch der MG HS als SUV in familienkompatibler Gr&#xF6;&#xDF;e im Angebot &#x2013; und zwar auch als Plug-in-Hybrid mit einer laut Hersteller alltagstauglichen Elektro-Reichweite von 100 Kilometern. Genau das will die Kundschaft gerade. Zusammen mit dem Benzinmotor unter der Haube ist er sowohl f&#xFC;r lokal emissionsfreie Fahrten im Alltag wie auch f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken ger&#xFC;stet. MG HS: G&#xFC;nstiges Familien-SUV Den &#xFC;beraus g&#xFC;nstigen Preis von 27.990 Euro f&#xFC;r den 170 PS starken Benziner, der ebenfalls im Angebot ist, kann die getestete Plug-in-Hybrid-Version zwar nicht halten. Sie ist erst ab 39.990 Euro zu haben, unterbietet die Konkurrenz von VW, Nissan, Hyundai oder &#x160;koda aber dennoch um einige Tausend Euro &#x2013; nur der chinesische Wettbewerber BYD kann da mithalten.

Doch nicht allein der Preis eines Fahrzeugs, auch das Gesamtpaket muss stimmen. Wie sieht es hier aus f&#xFC;r das Modell aus Fernost mit dem englischen Markennamen? Im ausf&#xFC;hrlichen Test konnte sich der ADAC ein Bild vom MG machen. Zun&#xE4;chst der Blick auf den Antrieb: Die beiden Motoren des Plug-in-Hybrids im HS bilden ein &#xFC;berzeugendes, 272 PS starkes Duo. Auf den Benziner entfallen dabei 105 kW/143 PS, der E-Motor kommt auf 135 kW/183 PS. Die Fahrleistungen sind top: So geht es von 60 auf 100 km/h in gemessenen 4,2 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 5,8 Sekunden. In 6,8 Sekunden ist die 100-km/h-Marke erreicht, wenn beide Antriebe zusammenwirken.  Bei rein elektrischem Antrieb l&#xE4;sst der Vortriebswille des Mittelklasse-Hybrids zwar sp&#xFC;rbar nach, sorgt aber immer noch f&#xFC;r ordentliche Fahrleistungen. Das Ansprechverhalten ist zumeist einwandfrei und spontan, den  &#xDC;bergang zwischen den Antrieben merkt man kaum. Unterm Strich kann man das Ganze als unaufgeregt bezeichnen. MG HS Hybrid: 87 km Elektro-Reichweite So stellt sich beim Fahren der Eindruck eines komfortablen Gleiters f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise ein, der &#xFC;berwiegend elektrisch und dann fast lautlos unterwegs ist. Doch selbst wenn der Benziner mitarbeitet &#x2013; leise bleibt es im MG HS immer. Bleibt die Frage, wie viel der HS verbraucht und welche Reichweite er mit reinem Elektroantrieb hat. Letztere liegt im ADAC Test bei 87 Kilometern. Ein solider Wert, der Pendler im Alltag gen&#xFC;gen sollte. Ist die Batterie leer und f&#xE4;hrt man im Hybridmodus weiter, kommt der MG nach ADAC Messung mit 7,3 Litern auf 100 Kilometern aus. Auch das ist passabel. Schnellladen kann der Plug-in-Hybrid nicht Die 21,4 kWh der Batterie k&#xF6;nnen leider nur an der AC-Lades&#xE4;ule bef&#xFC;llt werden &#x2013; und das mit mageren 6,6 kW Ladeleistung. An der &#xF6;ffentlichen S&#xE4;ule braucht es also mehr als 3 Stunden, bis die Batterie wieder voll ist. An einer 11-kW-Wallbox betr&#xE4;gt die Ladeleistung nur mickrige 3 kW, die Ladezeit verl&#xE4;ngert sich entsprechend auf etwa 7 Stunden. Eine Schnellladem&#xF6;glichkeit hat der HS nicht &#x2013; ein klarer Wettbewerbsnachteil im Vergleich zum VW Tiguan mit 40 kW Schnellladeleistung, aber auch zum chinesischen Mitbewerber Wey 03 mit 50 kW, bei denen sich das Nachladen auch auf Zwischenstopps lohnt. MG HS: Gutes Fahrwerk, m&#xE4;&#xDF;ige Bremsen Auf der Autobahn gef&#xE4;llt der HS mit sauberem Lauf und gutem Kontakt zur Stra&#xDF;e, und das trotz komfortbetonter Auslegung. Die Federung arbeitet sehr ordentlich, Unebenheiten filtert das Fahrwerk gut weg. F&#xFC;r ein Familien-SUV ist das eine passende und sehr gelungene Auslegung. Der MG reagiert selbst beim anspruchsvollen ADAC Ausweichtest gelassen und zeigt sich fahrsicher, wenn es darum geht, einem Hindernis spontan ausweichen zu m&#xFC;ssen. Das ESP h&#xE4;lt sich zur&#xFC;ck und l&#xE4;sst sogar noch etwas Spielraum, bevor es eingreift. Die Durchfahrtsgeschwindigkeiten in der Pylonengasse sind nicht nur am komfortablen Fahrzeugcharakter gemessen hoch.  Die Lenkung ist f&#xFC;r die Anforderungen an ein Mittelklasse-SUV in diesem Preissegment ordentlich abgestimmt. Kurven und Kreisverkehre lassen sich ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Korrekturen am Lenkrad pr&#xE4;zise genug durchfahren. Einen Fauxpas leistet sich der MG allerdings: Die Bremsleistung l&#xE4;sst nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Gemessene 38,0 Meter Bremsweg im Mittel von zehn Vollbremsungen aus 100 km/h sind ein paar Meter zu viel und daher nur ein ausreichendes Ergebnis. Innenraum mit viel Platz, durchschnittlicher Kofferraum Die inneren Werte des neuen MG HS &#xFC;berzeugen. Reisende plus Gep&#xE4;ck finden auf 4,67 Metern L&#xE4;nge reichlich und gut nutzbaren Raum, selbst f&#xFC;r Gro&#xDF;gewachsene ist gen&#xFC;gend Bewegungsfreiheit vorhanden. Hinten verw&#xF6;hnt der HS zwar mit einer &#xFC;ppigen Beinfreiheit, doch die Kopffreiheit endet bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,90 Metern.  Auf allen Sitzen ist auch auf langen Strecken Wohlf&#xFC;hlen angesagt, man sitzt gut, und dem Fahrer oder der Fahrerin wird schon in der &quot;Comfort&quot; genannten Basisversion mit elektrisch verstellbarem Gest&#xFC;hl das Leben erleichtert.  Der Kofferraum des Plug-ins schluckt wegen der Batterie etwas weniger als die Verbrenner-Variante. Nach ADAC Messung passen 390 bis 1475 Liter (umgeklappt) hinein, f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse sind das durchschnittliche Werte. F&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck sollte es allerdings gut reichen. Das Gep&#xE4;ckabteil ist dank stufenloser Ladekante und ebener Ladefl&#xE4;che nach Umklappen der R&#xFC;cksitze einfach zu beladen, wenn man die SUV-typisch hohe Ladekante erst mal &#xFC;berwunden hat.  Die Materialqualit&#xE4;t im Innenraum f&#xE4;llt weitgehend gut aus. Die oberen Bereiche vorn wie hinten sind weich ausgef&#xFC;hrt, erst im unteren Bereich kommt harter Kunststoff zum Einsatz &#x2013; das ist klassen&#xFC;blich. Die Fahrer&#xFC;berwachung nervt Auf der H&#xF6;he der Zeit ist der HS beim Infotainment. Das Cockpit mit den Bildschirmen sieht nicht nur gut aus, die beiden ineinander &#xFC;bergehenden 12,3-Zoll-Displays k&#xF6;nnen vielf&#xE4;ltig eingestellt werden. Live-Navigationsdienste samt Wetter- und Verkehrsinformationen, den Zugang zu Amazon Music oder die Koppelung von Smartphones sind leicht konfigurier- und bedienbar.

Die Navigation durch die Bedienoberfl&#xE4;che wird durch dauerhaft angezeigte Schnellwahltasten f&#xFC;r Hauptfunktionen (Home, Navigation, Einstellungen, Media, Klima) erleichtert und die Start-Ansicht gibt einen guten &#xDC;berblick &#xFC;ber alle relevanten Inhalte. Hinter der &#xFC;bersichtlichen ersten Ebene verbirgt sich ein gro&#xDF;er Funktionsumfang, dessen Bedienpfade Eingew&#xF6;hnungszeit ben&#xF6;tigen.  Zus&#xE4;tzlich gibt es ein Schnellwahl-Men&#xFC;, das &#xFC;ber eine Wischgeste vom oberen Bildschirmrand aufgerufen wird. Hier bringt MG weitere wichtige Funktionen wie die Helligkeits-Regler f&#xFC;r die Displays sowie Fahrassistenz-Einstellungen unter (Geschwindigkeits- und Aufmerksamkeitswarner).  Einen haptischen Lautst&#xE4;rkeregler sucht man abseits der Lenkradtasten leider vergeblich. Ebenso ungl&#xFC;cklich: Die Bedienung der Nebelschlussleuchte sowie der Nebelscheinwerfer erfolgt &#xFC;ber kleine Touchfl&#xE4;chen auf dem Zentraldisplay. Dort w&#xFC;rde man sicherheitsrelevante Funktionen nicht vermuten. Kontraproduktiv sind die stellenweise schlechte &#xDC;bersetzung, die mitunter zu unsinnigen Begriffen wie &quot;Gesundheitszentrum&quot; oder &quot;cluster&quot; f&#xFC;hrt. Auch mit der Gro&#xDF;- und Kleinschreibung nimmt es der MG nicht genau. Ebenso unsch&#xF6;n ist, dass die &quot;Fahrer&#xFC;berwachung&quot; derart sensibel reagiert und den Fahrer oder die Fahrerin sofort ma&#xDF;regelt (&quot;Fahren Sie nicht unaufmerksam&quot;), wenn man mal kurz nicht aus der Windschutzscheibe guckt. Die unzuverl&#xE4;ssige Tempolimiterkennung ist genauso nervig. Ausstattung des HS: Comfort oder Luxury Der HS PHEV ist schon in der Basis &quot;Comfort&quot; gut ausgestattet: Einparksensoren hinten sowie eine Heck-Kamera mit dynamischen F&#xFC;hrungslinien sind ebenso Standard wie zahlreiche Sicherheitssysteme und 13 Fahrassistenten. F&#xFC;r faire 2000 Euro Aufpreis bietet die &quot;Luxury&quot;-Variante zus&#xE4;tzlich etwa Sprachsteuerung, Online-Musik und Echtzeit-Staudaten, induktives Laden von Mobiltelefonen, eine elektrische Heckklappe, 360-Grad-Kamera  und acht Lautsprecher. Nicht up to date ist, dass Smartphones zur Anbindung von Android Auto und Apple CarPlay noch per Kabel angesteckt werden m&#xFC;ssen. Auch eine Lenkradheizung oder ein Head-up-Display gibt es im HS nicht. Das hat uns gefallen: praxistaugliche elektrische Reichweite, z&#xFC;gige Fahrleistungen, attraktiver Preis, lange Garantielaufzeit Das hat uns nicht gefallen: langer Bremsweg, m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistung, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung, fehlende Ausstattungsdetails MG HS PHEV: Technische Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die Daten und Preise aller Versionen des MG HS. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Jochen Wieler mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Abgefahren: Lotus Eletre X als Plug-in-Hybrid mit Mega-Reichweite</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-17T14:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773052917/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/lotus-eletre-x-front-2603_wkmrsu.jpg">]]&gt; Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&amp;#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometern. </description>
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                <![CDATA[Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometer. So f&#xE4;hrt er sich. Plug-in-Hybrid mit 70-kWh-Akku 350 km Elektro-Reichweite, 1200 km gesamt Preis ab rund 100.000 Euro Lotus Eletre X: Nur keine Bescheidenheit  Vielleicht w&#xFC;rde sich Colin Chapman jetzt im Grab umdrehen. Der Gr&#xFC;nder von Lotus Cars hing der Philosophie der m&#xF6;glichst leichten Autos an. Simplify, then add lightness. Vereinfache, dann f&#xFC;ge Leichtigkeit hinzu &#x2013; so sein Credo. Und jetzt das: ein 2,6 Tonnen schweres SUV, vollgestopft mit Technik, das sportlich und m&#xF6;glichst weit elektrisch weit fahren soll. Komplizierter geht es kaum.

Der Lotus Eletre X leitet sich vom bereits bekannten elektrischen Eletre ab. Doch statt dass rein batteriebetrieben zu Werke gegangen wird, ist hier ein Verbrenner mit E-Maschinen kombiniert. So wird das Elektro-SUV zum Plug-in-Hybrid (PHEV). Das ist erstaunlich, denn bisher galt bei Lotus die Strategie &quot;Electric first&quot;.  Mit dem Eletre X bietet Lotus nun ab Herbst 2026 einen PHEV mit 952 PS an. Warum gerade ein Plug-in-Hybrid? SUVs mit dieser Technologie brechen in China seit Monaten Zulassungsrekorde. Viele Hersteller kombinieren daher wieder einen Verbrenner mit dem Elektroantrieb. Der Benziner hat &quot;nur&quot; 279 PS M&#xE4;chtig steht der Eletre X auf dem Parkplatz. Gro&#xDF;e 21-Zoll-R&#xE4;der f&#xFC;llen die ausgestellten Radh&#xE4;user, schmale LED-Leuchten pr&#xE4;gen die markante Front. Schon beim Einsteigen macht sich eine leise Spannung breit. Auf Knopfdruck erwacht der Eletre X, die Cockpit-Displays beleben sich, und man sp&#xFC;rt: Dieses SUV will vorw&#xE4;rts &#x2013; energetisch, kompromisslos.

Der Plug-in-Hybrid nutzt drei Elektromotoren, unterst&#xFC;tzt von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 205 kW/279 PS. Im Alltag rollt der Eletre X im rein elektrischen Modus an, leise und souver&#xE4;n, zumindest solange der Akku mindestens 80 Prozent Ladezustand aufweist. Erst darunter schaltet sich der Verbrenner bei Bedarf zu, ebenso wie bei beherzter Fahrweise ab einer Geschwindigkeit von 85 km/h.  Drei Modi stehen zur Wahl, zwei f&#xFC;r den E-Antrieb und einer f&#xFC;r den gemischten Betrieb. Lotus stellt den E-Motor in der Antriebsstrategie an erste Stelle, der Verbrenner agiert prim&#xE4;r wie ein Range Extender, kann aber &#xFC;ber seine Antriebswellen die Vorderachse auch direkt antreiben, wenn er muss.  Bilder: Der Lotus Eletre X im Detail Unfassbarer Schub: 3,3 Sekunden auf 100 km/h Im E-Modus wirkt die Kraftentfaltung linear, aber enorm intensiv: Die schiere Power steht sofort bereit. Schon beim Anfahren zieht das SUV  mit einem unfassbaren, kontrollierten Schub kr&#xE4;ftig nach vorn. Von 0 auf 100 km/h sprintet der Lotus in 3,3 Sekunden, regelt erst bei 230 km/h ab &#x2013; der elektrische Eletre darf 260 km/h fahren. Statt des Zwei-Gang-Getriebes des Eletre kommt ein k&#xFC;rzer &#xFC;bersetztes Ein-Gang-Getriebe zum Einsatz.

Die adaptive Luftfederung und die elektronische D&#xE4;mpfung halten den 2,6-Tonnen-Brocken erstaunlich stabil, die Lenkung vermittelt viel R&#xFC;ckmeldung, auch wenn sie mit den echten Sportwagen des Hauses nicht mithalten kann. Untersteuern in schnellen Passagen balanciert das System weitgehend aus. Daf&#xFC;r verantwortlich zeigt sich das neue, aktive Fahrwerk mit 48-V-Stabilisatoren, Zweikammer-Luftfedern und aktivem Heckspoiler. In schnellen Kurven reduziert die mitlenkende Hinterachse den Wendekreis und steigert weiter die Agilit&#xE4;t.  Im Sportmodus reagieren Antrieb und Fahrwerk nochmals straffer, die Kraftverteilung wirkt sp&#xFC;rbar heckbetont. Das Fahrverhalten bleibt dabei stets stabil und gut kontrollierbar &#x2013; ohne je die direkte, federleichte Dynamik klassischer Lotus-Sportler zu erreichen.  70-kWh-Akku f&#xFC;r 350 km Reichweite  Gleich drei E-Maschinen arbeiten im Eletre X: ein Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM) mit 310 kW an der Vorderachse und einer mit 390 kW an der Hinterachse sowie eine 150-kW-Maschine als Generator, um den Akku w&#xE4;hrend der Fahrt mit bis zu 25 kWh pro Stunde zu laden. Gemeinsam leisten sie 700 kW (952 PS) und stellen 935 Nm Drehmoment bereit.

Die Kombination aus gro&#xDF;em 70-kWh-Akku (statt knapp 120 kWh beim Eletre) und Verbrenner ergibt eine hohe Reichweite. Neuer Rekord: Mit etwa 350 rein elektrischen Kilometern l&#xE4;sst sich der Alltag vieler Pendler problemlos und ohne  Zutun des Verbrenners bew&#xE4;ltigen. Einmal pro Woche laden d&#xFC;rfte den meisten reichen. Auf langen Reisen sorgen der Verbrenner und ein 52 Liter gro&#xDF;er Tank daf&#xFC;r, dass sich die Gesamtreichweite auf 1258 Kilometer erweitert.  900-Volt-Technik: Nachladen in Windeseile Dank 900-Volt-Architektur kann der Akku sehr schnell nachladen. Innerhalb von 9 Minuten f&#xFC;llt er sich wieder von 20 auf 80 Prozent mit bis zu 430 kW Gleichstrom auf &#x2013; schneller geht es kaum, vor allem bei einem PHEV. Damit ist der Hybrid auch schneller als sein rein elektrischer Bruder, der mit einer 800-Volt-Architektur zurechtkommen muss und an DC-Schnelllades&#xE4;ulen &quot;nur&quot; mit bis zu 350 kW laden kann.  Voraussetzung f&#xFC;r kurze Ladezeiten ist das intelligente Thermomanagement: Die Batterie ist fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlt, eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe verbessert die Effizienz insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Wird eine Schnellladestation als Ziel im Navigationssystem hinterlegt, konditioniert das Fahrzeug den Akku automatisch vor.  Es gibt drei Betriebsmodi: rein elektrischer Allradantrieb, paralleler Allradantrieb; Laden im Leerlauf, serielles Entladen; serielle Leistungserzeugung, parallele Leistungserzeugung. Das Umschalten auf den Verbrenner bekommen Insassen kaum mit, so geschmeidig l&#xE4;uft der Vierzylinder. Lotus Eletre X als Alltagssportler Der Innenraum pr&#xE4;sentiert sich modern und hochwertig verarbeitet. Elektronische Spiegel und ein schmales OLED-Displayband informieren Fahrer und Beifahrer, erg&#xE4;nzt durch ein zentrales Touchdisplay f&#xFC;r Infotainment, Navigation und Fahrzeugeinstellungen. Das Platzangebot ist gro&#xDF;z&#xFC;gig &#x2013; f&#xFC;nf Personen sitzen komfortabel, der Radstand von &#xFC;ber drei Metern sorgt f&#xFC;r ein tolles Raumgef&#xFC;hl. Der Kofferraum fasst 688 Liter und w&#xE4;chst bei umgeklappter R&#xFC;ckbank auf bis zu 1532 Liter. So viel Alltagstauglichkeit bei einem Supersportwagen gibt es selten. Fazit Der Lotus Eletre X kombiniert Hybrid-Technologie, hohe elektrische Alltagstauglichkeit und beeindruckende Systemleistung. Reicht der Akku der meisten PHEV-Modelle nur f&#xFC;r rund 100 Kilometer, f&#xE4;hrt der Lotus bis zu 350 Kilometer rein elektrisch. F&#xFC;r Fahrer, die Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit verbinden wollen, ist der Eletre X ein ernst zu nehmender Kandidat &#x2013; rund 100.000 Euro sollte man aber &#xFC;brig haben.  Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda CX-5 im Fahrbericht: Reicht der schwache Motor?</title>
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            <pubDate>2026-03-09T11:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772708030/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mazda-cx5-v1-2603_rjp7jg.jpg">]]&gt; Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten und die Preise. Mazda CX-5 mit neuem Bedienkonzept Neues Design und mehr Platz im Innenraum Preise ab 34.990 Euro Neun Jahre nach dem Marktstart der zweiten Generation erlebt der beliebte Mazda CX-5 eine umfassende Weiterentwicklung. In einem Segment mit Wettbewerbern wie dem VW Tiguan, Hyundai Tucson oder Opel Grandland setzt Mazda bei der komplett neuen dritten Generation auf ein gesch&#xE4;rftes Design, mehr Platz und moderne Technik. Mazda CX-5 ist erheblich gewachsen Von au&#xDF;en hat sich der Japaner nur leicht ver&#xE4;ndert, trotzdem tritt der CX-5 sp&#xFC;rbar sportlicher und selbstbewusster auf. Das &#xE4;u&#xDF;ert sich besonders durch eine neu gestaltete Front, einen um &#xFC;ber 11 Zentimeter verl&#xE4;ngerten Radstand sowie durch neue LED-Front- und Heckscheinwerfer. Insgesamt ist der CX-5 von 4,57 auf 4,69 Meter L&#xE4;nge gewachsen und in der Breite um 2 Zentimeter auf 1,86 Meter.  Das schafft nicht nur optisch mehr Pr&#xE4;senz, sondern auch mehr Platz im Innenraum: Das Kofferraumvolumen w&#xE4;chst laut Werksangabe um &#xFC;ber 60 auf 583 Liter.  Neues Cockpit mit zwei Displays Mazda verbaut im CX-5 ein neues Lenkrad, auf dem Touchfl&#xE4;chen und haptische Tasten im Mix verwendet werden. Es liegt gut in der Hand, reiht sich aber nicht ganz in die bislang sehr griffigen Lenkr&#xE4;der bei Mazda ein. Die Materialanmutung im Innenraum f&#xE4;llt durchwachsen aus. Zwar gibt es an den wichtigsten Stellen aufgepolsterte oder weiche Elemente, im oberen Bereich der T&#xFC;rtafeln setzt Mazda dagegen auf Kunststoff. 

Kurios: Die Verkleidung des Kombiinstruments ist ebenfalls aus hartem Plastik, auf der Beifahrerseite wechselt Mazda aber zu aufgesch&#xE4;umtem Kunststoff. Das wirkt nicht besonders konsistent, f&#xE4;llt aber auch nur bei genauem Hinsehen auf. Was die Platzverh&#xE4;ltnisse angeht, gibt sich der CX-5 als ger&#xE4;umiges Familienauto. Vorne ist ausreichend Platz f&#xFC;r die Arme, zudem l&#xE4;sst sich die Lenks&#xE4;ule sehr weit aus dem Armaturenbrett herausziehen &#x2013; das hilft beim Finden der perfekten Fahrposition. Mit 1,80 Meter sitzt man auch im Fond fabelhaft. Die Beine haben viel Platz und auch um den Kopf herum bleibt es luftig. Selbst Personen bis zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e sollten hier auf l&#xE4;ngeren Strecken entspannen k&#xF6;nnen. Breitere T&#xFC;r&#xF6;ffnungen erleichtern zudem den Einstieg und das Anschnallen von Kindern. Vier Ausstattungsstufen bestellbar Insgesamt bietet Mazda  vier Ausstattungsvarianten: Prime-, Centre- und Exclusive-Line bringen unterschiedliche Farbakzente und Materialien mit sich. Die Top-Ausf&#xFC;hrung des CX-5 hei&#xDF;t Homura und kommt mit Extras wie Ledersitzen und Matrix-LED-Scheinwerfern. Wie bei Mazda &#xFC;blich, lassen sich einzelne Ausstattungsmerkmale meist nicht separat bestellen. Wer ein bestimmtes Feature m&#xF6;chte, muss zur n&#xE4;chsth&#xF6;heren Ausstattungslinie greifen.  Das Glas-Schiebedach ist selbst im Top-Modell nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich, l&#xE4;sst sich aber im Gegensatz zu vielen Glasd&#xE4;chern im Wettbewerb tats&#xE4;chlich noch &#xF6;ffnen.  Neuer Motor f&#xFC;r das Mittelklasse-SUV Bei der neuen Generation des CX-5 setzt Mazda auf mehr Hubraum. Der neue 2,5 Liter e-Skyactiv G 141 genannte Benziner soll gerade im unteren und mittleren Drehzahlband mehr Kraft entfalten und nebenbei sparsamer sein. Der Vierzylinder wird von einem Elektromotor unterst&#xFC;tzt und ist damit ein Mildhybrid mit einer Gesamtleistung von 104 kW/141 PS bei 238 Newtonmeter Drehmoment.  Ein neues Brake-by-Wire-System soll nicht nur f&#xFC;r k&#xFC;rzere Bremswege sorgen, sondern unterst&#xFC;tzt auch bei der optimalen Energier&#xFC;ckgewinnung.  Der Mazda kann zudem im Segelbetrieb Zylinder 1 und 4 abschalten und soll damit noch effizienter sein. Laut Hersteller liegt der kombinierte Verbrauch bei 7,5 Litern auf 100 Kilometer. In den kommenden Jahren wird mutma&#xDF;lich auch noch ein Vollhybrid-Antrieb folgen. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue Mazda CX-5 Ob Mazda den CX-5 mit nur einer verf&#xFC;gbaren Antriebsvariante ausreichend motorisiert hat, konnte der ADAC auf seiner Testfahrt bereits ausprobieren. 141 PS sollten f&#xFC;r den Alltag auch bei einem SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen &#x2013; in den meisten Fahrsituationen trifft das auch zu. Zum Dynamiker wird der Mazda allerdings keineswegs. Vor allem bei &#xDC;berholman&#xF6;vern oder dem Zwischenspurt auf der Autobahn zeigen sich die Schw&#xE4;chen des Antriebs.  Wirklich spontan spricht der Saugmotor n&#xE4;mlich nicht an. Zwar schaltet die serienm&#xE4;&#xDF;ige Sechsgang-Automatik bei Bedarf z&#xFC;gig herunter, an Durchzug fehlt es aber trotzdem. Ob Allrad- oder Vorderradantrieb, das Aggregat verh&#xE4;lt sich bei beiden Antriebsarten sehr &#xE4;hnlich. Bleibt nur zu hoffen, dass die Japaner zeitnah zum Marktstart eine st&#xE4;rkere Motorisierung nachschieben. Mazda arbeitet bereits an einem Vollhybrid, der sich perfekt f&#xFC;r das SUV eignen w&#xFC;rde. Fahrdynamisch gibt sich der CX-5 routiniert. Der Wagen neigt leicht zum Untersteuern, was ihn bei der ersten Ausfahrt gutm&#xFC;tig erscheinen l&#xE4;sst. Das Lenkgef&#xFC;hl ist gut, die Pr&#xE4;zision ordentlich. Elektronische D&#xE4;mpfer bietet Mazda f&#xFC;r den CX-5 auch gegen Aufpreis nicht an. Nicht schlimm, denn das Stahlfeder-Fahrwerk macht seinen Job tadellos. Es ist straff genug, um &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;iges Wanken in Kurven zu minimieren, und dabei noch immer komfortabel. Hier hat das Entwicklungsteam einen sch&#xF6;nen Kompromiss gefunden. Fazit nach der Testfahrt 34.990 Euro kostet das Basismodell des CX-5, was nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben durchaus gem&#xE4;&#xDF;igt erscheint. Mit dem CX-5 bietet Mazda also ziemlich viel Auto f&#xFC;r einen fairen Preis. Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind gro&#xDF;z&#xFC;gig, bei der Innenraumqualit&#xE4;t wurde dagegen etwas gespart. Der Antrieb ist je nach eigenem Fahrprofil ausreichend, Freunde dynamischerer Fahrweisen werden aber Leistung vermissen. Das gutm&#xFC;tige Fahrverhalten und der gute Federungskomfort lassen diese Schw&#xE4;che aber gar nicht mehr so schwer wiegen. Mazda CX-5 (2026): Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt Ferrari Testarossa: Die E-Revolution muss warten</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-27T07:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772014439/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/ferrari-849-testarossa-fahrend-front-2602_gm6ijl.jpg">]]&gt; Mit dem neuen Ferrari Testarossa setzen die Italiener ein Ausrufezeichen: Mit V8 und Hybridantrieb kommt er auf 1050 PS. Wie sich das anf&amp;#xFC;hlt, lesen Sie hier!</description>
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                <![CDATA[Testarossa. Bei diesem Namen werden Autofans hellh&#xF6;rig. Der Testarossa war eines der bekanntesten Ferrari-Modelle der 1950er- und 1980er-Jahre. Jetzt gibt es einen modernen Nachfolger &#x2013; mit Hybrid-V8. So f&#xE4;hrt er sich. 25 km rein elektrische Reichweite f&#xFC;r das Umweltgewissen 1050-PS-Ferrari mit atemberaubenden Fahrleistungen Preis: Ab 450.000 Euro Kurz bevor der erste vollelektrische Ferrari Luce im Mai 2026 vorgestellt wird, schieben die Italiener ein anderes Modell ins Rampenlicht: den neuen 849 Testarossa.  Der Name ist Programm und Verpflichtung zugleich. &quot;Testarossa&quot;, der rote Kopf, steht seit den 1950er-Jahren f&#xFC;r rot lackierte Zylinderk&#xF6;pfe und seit 1984 f&#xFC;r eine Ikone des PS-Pop, die alle Welt aus &quot;Miami Vice&quot; kennt. Jetzt kehrt er zur&#xFC;ck &#x2013; nicht als Retro-Racer, sondern als Nachfolger des SF90 und als bislang st&#xE4;rkstes Serienmodell aus Maranello, mit Hybrid-V8.  Ferrari Testarossa: Allein der V8 hat schon 830 PS 1050 PS Systemleistung markieren die neue Spitze der Leistungskette. Der V8 allein stemmt 830 PS und 842 Nm. Zwei E-Motoren an der Vorderachse und einer hinten steuern weitere 220 PS bei. Das Ergebnis ist kein blo&#xDF;es Rechenspiel, sondern eine Machtdemonstration.

Ferrari hat den bekannten Plug-in-Hybrid-Antrieb daf&#xFC;r tiefgreifend &#xFC;berarbeitet. Der 3,99-Liter-V8 &#x2013; acht Zylinder &#xE0; 0,49 Liter, daher das K&#xFC;rzel 849 &#x2013; bekommt gr&#xF6;&#xDF;ere Turbolader, verfeinerte Thermodynamik und neue Nockenprofile. Der bislang gr&#xF6;&#xDF;te Turbo in einem Serien-Ferrari presst die Luft entsprechend druckvoll in die Brennr&#xE4;ume. Das System bleibt bei einer 7,45-kWh-Batterie, gut f&#xFC;r rund 25 elektrische Kilometer &#x2013; leise, sauber, beinahe gesittet. Doch wer hier das Ende der Leidenschaft wittert, hat den Charakter dieses Autos missverstanden. Fahrleistungen wie von einem anderen Stern Denn der Testarossa startet zwar mit einem synthetischen Surren. Aber ein Dreh am Lenkradschalter &quot;Manettino&quot;, ein entschlossener Gassto&#xDF; &#x2013; und der V8 explodiert wie eine Operndiva im dritten Akt. Kein Turboloch, kein Z&#xF6;gern. Die Elektromotoren &#xFC;berbr&#xFC;cken jede Millisekunde, f&#xFC;llen jeden Hauch von Zur&#xFC;ckhaltung mit sofortigem Drehmoment. 0 auf 100 km/h in 2,3 Sekunden, 200 km/h nach 6,35 Sekunden, jenseits der 330 km/h ist erst Schluss. Wenn Zahlen ein Zittern ausl&#xF6;sen k&#xF6;nnen, dann diese. Die Kraftentfaltung wirkt nicht brutal, sondern unaufhaltsam. Der Horizont scheint zur&#xFC;ckzuweichen, w&#xE4;hrend die Achtgang-Doppelkupplung die G&#xE4;nge mit kanonenschlagartigen Zwischent&#xF6;nen durchrei&#xDF;t. K&#xFC;nstliche Fehlz&#xFC;ndungen knallen in den Ohren und geben dem Ganzen noch mehr Drama. Gleichzeitig sorgt der elektrische Allradantrieb f&#xFC;r eine Traktion, die selbst bei Vollgas fast surreal wirkt. Noch bevor der Gedanke an durchdrehende R&#xE4;der aufkommt, haben die Vorderachsmotoren das Auto wieder im Griff. Der Testarossa saugt sich f&#xF6;rmlich auf den Asphalt Auf der Rennstrecke zeigt sich, wof&#xFC;r dieses Konzept gebaut wurde. Mit dem optionalen Assetto-Fiorano-Paket &#x2013; mehr Carbon, spezifische D&#xE4;mpfer, rund 30 Kilogramm weniger Gewicht &#x2013; steigt der Abtrieb bei 250 km/h auf &#xFC;ber 400 Kilogramm. Der Testarossa saugt sich f&#xF6;rmlich an den Asphalt.  Permanent werden f&#xFC;r Stabilit&#xE4;t und Traktion L&#xE4;ngs- und Querkr&#xE4;fte berechnet und Drehmomente verteilt. Je nach Stellung des Manettino bleibt die Elektronik Schutzengel oder zieht sich weitgehend zur&#xFC;ck. So f&#xE4;hrt man entweder narrensicher oder man reitet auf der Rasierklinge.  Trotz Hybridtechnik bleibt das Trockengewicht mit knapp 1,6 Tonnen im Rahmen dieser Liga. Und, wichtiger: Es f&#xFC;hlt sich nie nach Kompromiss an. Die elektrische Vorderachse macht das Einlenken pr&#xE4;ziser, das Herausbeschleunigen kompromissloser. Bremsen und Beschleunigen werden zu extremen Erlebnissen. Jede Bewegung des Lenkrads wird direkt beantwortet, jede Lastwechselreaktion kalkulierbar. Und doch beherrscht das Biest auch die leisen T&#xF6;ne. Auf der Landstra&#xDF;e wirkt es beinahe wie ein Gran Turismo. Die Federung bleibt straff, aber nicht unbarmherzig. Der Innenraum bietet Leder, saubere Verarbeitung und &#x2013; als bewusstes Zitat &#x2013; wieder haptische Tasten am Lenkrad sowie einen erhaben inszenierten Startknopf. Das Leuchtenband an der Front erinnert an historische Klappscheinwerfer, ohne sie zu kopieren. Am Heck rahmen Twin-Tails den ausfahrbaren Spoiler. Darunter schimmern tief im Motorraum die roten Zylinderk&#xF6;pfe.  Preis: Nicht weniger als 450.000 Euro 450.000 Euro ruft Ferrari f&#xFC;r die geschlossene Version Berlinetta auf, 490.000 Euro f&#xFC;r den offenen Spider, das Assetto-Fiorano-Paket kostet weitere 52.000 Euro. Immerhin: Sieben Jahre Wartung sind inklusive &#x2013; ein Detail, das in dieser Preisklasse nicht ganz unwichtig ist.

Bleibt die Frage, die &#xFC;ber allem schwebt: Ist dieser Testarossa der perfekte Kompromiss? F&#xFC;r die E-Fraktion vermutlich nicht, weil er halt doch vor Super Plus trieft, weil er echten L&#xE4;rm macht, der f&#xFC;r Petrolheads Musik ist. Manchem mag das Modell eventuell auch zu analog, zu mechanisch, zu archaisch sein. Doch f&#xFC;r jene, die Ferrari immer als Synonym f&#xFC;r Drehzahl, Druck und Drama verstanden haben, tut die Elektrifizierung hier nicht weh. Im Gegenteil: Sie verst&#xE4;rkt, was ohnehin da ist. Sie f&#xFC;llt die L&#xFC;cken, sch&#xE4;rft die Reaktionen, steigert die Performance. Der elektrische &quot;Luce&quot; wird kommen. Er wird leise sein, radikal anders, vielleicht vision&#xE4;r. Aber bevor das Kapitel endg&#xFC;ltig umgeschlagen wird, zeigt der 849 Testarossa noch einmal, wie sich Tradition und Technologie verbinden lassen, ohne dass eine Seite verliert. Ferrari Testarossa (2026): Daten und Preise Text: Thomas Geiger]]>
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            <title>Testfahrt neuer Renault Clio: Volltreffer mit Vollhybrid</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-17T12:41:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765803823/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-clio-fahrbericht-fahrend-2512_eg0gqo.jpg">]]&gt; Renault zeigte auf der IAA 2025 die sechste Generation des beliebten Clio. Was sich bei Optik, Antrieb und Preis ge&amp;#xE4;ndert hat. Und wie er sich f&amp;#xE4;hrt. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der Clio ist das am meisten verkaufte Modell von Renault, wird weltweit in 120 L&#xE4;nder geliefert. An diesem Erfolg muss sich nun die Neuauflage messen lassen. Ob sie dem Anspruch standhalten kann? Der Fahrbericht liefert eine erste Einsch&#xE4;tzung. Erfolg verpflichtet: Clio der sechsten Generation  Weiterhin als Vollhybrid mit nun 158 PS erh&#xE4;ltlich Preise starten ab 19.900 Euro Der Clio ist weltweit gesehen das Erfolgsmodell der Renault-Gruppe. Immerhin 17 Millionen St&#xFC;ck haben die Franzosen in 35 Jahren unters Volk gebracht. Schaut man aktuell auf den deutschen Markt, muss sich der Clio mit Modellen wie dem Opel Corsa, dem Peugeot 208 und vor allem dem VW Polo messen, die hierzulande alle drei zahlreicher verkauft werden. Ginge es nach Renault, soll das nat&#xFC;rlich nicht so bleiben. Aber was tun die Franzosen nun, um sich noch besser zu behaupten?   Der neue Clio: Komplett anders Zuerst einmal hat sich die Renault-Designabteilung vom erst k&#xFC;rzlich eingef&#xFC;hrten Markengesicht verabschiedet. Die neue Front wirkt bullig, bekam einen sehr selbstbewussten, mit Rhomben verzierten K&#xFC;hlergrill. Das Heck ist deutlich zur&#xFC;ckhaltender und &#x2013; mit zweigeteilten LED-Leuchteinheiten links und rechts &#x2013; auch gef&#xE4;lliger gestaltet. So steht der Clio im &#xE4;u&#xDF;eren Auftritt komplett neu und anders da. Ob&apos;s gef&#xE4;llt, entscheidet nat&#xFC;rlich jeder individuell. Anders beim Interieur. Da greift der Clio weitgehend auf bekannte Elemente zur&#xFC;ck. Die Basisversion hinsichtlich der Ausstattung namens &quot;Evolution&quot; kommt mit einem 7-Zoll-Zentraldisplay und einem 10-Zoll-Touchscreen angefahren, bei den Versionen &quot;Techno&quot; und &quot;Esprit Alpine&quot; sind die zwei Bildschirme je 10 Zoll gro&#xDF;. Der zentrale Touchscreen ist dabei leicht zum Menschen am Lenkrad ausgerichtet, das erleichtert Bedienung und Ablesen ein wenig. Das bekannte OpenR-link-Infotainmentsystem, das auf Google Software basiert, ist mit der Ausstattung &quot;Techno&quot; ab Werk an Bord. Und zum Gl&#xFC;ck h&#xE4;lt Renault auch beim Clio an den separaten Funktionstasten f&#xFC;r die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens fest. So weit, so gut also. Was den Wohlf&#xFC;hlfaktor im Innenraum angeht, bestehen zwischen den Ausstattungsversionen (&quot;Evolution&quot;, &quot;Techno&quot;, &quot;Esprit Alpine&quot;) gro&#xDF;e Unterschiede. W&#xE4;hrend es in der Top-Ausstattung &quot;Esprit Alpine&quot; sch&#xF6;ne Alcantara-Bez&#xFC;ge an T&#xFC;ren und Armaturenbrett gibt, geht es in der Version &quot;Techno&quot; ziemlich trist zu. So sieht der Armaturenbrett-Bezug vor den Augen des Beifahrers nicht nur billig aus, er f&#xFC;hlt sich auch genau so an.  &#xC4;hnlich traurig ist es um die Auskleidung der T&#xFC;ren bestellt. Abgesehen von der gepolsterten Armauflage dominiert hier zwar an der Oberfl&#xE4;che strukturiertes, aber letztlich doch hartes Plastik. Wobei die Einfassungen der Lautsprecher den Vogel abschie&#xDF;en: Die sahen bei Autos aus den 80er-Jahren schon so aus.      Zwei Motoren zur Wahl  Deutlich besser f&#xE4;llt das Ergebnis der Entwicklung hinsichtlich der Motoren aus. Zwei Antriebe stehen grunds&#xE4;tzlich f&#xFC;r den neuen Clio bereit. Den Einstieg bildet ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS (TCe 115), der wahlweise per Hand oder automatisch mithilfe eines Doppelkupplungsgetriebes geschaltet wird und sich mit 5,1 Liter Benzin laut WLTP-Norm begn&#xFC;gt.

Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell Full-Hybrid-E-Tech 160 ist mit einem Vollhybrid-System ausgestattet, das 158 PS Systemleistung bereitstellt. Hier arbeitet ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 80 kW/109 PS mit einem 36 kW/49 PS starken Elektromotor und einem 15 kW/20 PS starken Riemenstartergenerator zusammen. Dabei soll der Verbrauch bei nur 4,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer liegen. Testfahrt: Clio-Vollhybrid mit Smart Mode Mit diesem Vollhybrid der neuesten Generation konnte die ADAC Redaktion eine ausgiebige Probefahrt machen. Einen Vollhybrid gab es im Vorg&#xE4;nger zwar auch schon, aber der neue leistet 15 PS mehr und es lassen sich mit diesem Antrieb auch l&#xE4;ngere Strecken fast ohne Benzinverbrauch schaffen. Grund: Die Hybrid-Batterie ist um 0,2 auf jetzt 1,4 kWh gewachsen.

Interessant sind auch die hinterlegten Fahrprogramme, die im Clio &quot;Smart Mode&quot; hei&#xDF;en. Beim &#xDC;berholen etwa wechselt das Programm (nach einer kleinen Denkpause) in den Sport-Modus, um alsbald automatisch wieder ins Sparprogramm &quot;Eco&quot; zur&#xFC;ckzuswitchen, sobald der Fahrer das Gaspedal eine Weile gelupft h&#xE4;lt. Man kann die Fahrprogramme aber auch per Knopf am Lenkrad manuell vorw&#xE4;hlen.  Rein elektrisch zu fahren setzt allerdings immer noch einen vorsichtigen Gasfu&#xDF; voraus. Wer zu stark aufs rechte Pedal tritt, bekommt sofort den Verbrenner zu h&#xF6;ren. Beim forcierten Beschleunigen bleibt die Ger&#xE4;uschkulisse zwar ged&#xE4;mpft, die T&#xF6;ne treffen aber nicht unbedingt jedermanns Geschmack. Einzig vern&#xFC;nftiger Kompromiss: Bed&#xE4;chtiger Umgang mit dem Gaspedal, das spart zudem noch Sprit. Im Idealfall, sagt Renault, seien rund 80 Prozent aller Stadtstrecken elektrisch zur&#xFC;ckzulegen. Gekoppelt werden die Motoren an das von Renault bekannte Multi-Mode-Getriebe, das vier Schaltstufen f&#xFC;r den Verbrenner und zwei Schaltstufen f&#xFC;r den Elektromotor bereith&#xE4;lt. Bei der ersten Testfahrt standen 4,3 Liter auf der Bordcomputer-Anzeige. Ein Verbrauchswert, der sich mehr als sehen lassen kann. Denn mit seinem 39 Liter fassenden Benzintank kommt der Vollhybrid dann locker &#xFC;ber 900 Kilometer, ohne nachzutanken.   Der Fahrkomfort im neuen Clio entspricht den Erwartungen an einen modernen Kleinwagen. Das Fahrwerk ist ordentlich abgestimmt und filtert Stra&#xDF;enunebenheiten weitgehend weg. Nur bei kr&#xE4;ftigen Asphaltsch&#xE4;den wird es mal ein bisschen rauer. Kofferraum mit hoher Ladekante Um K&#xE4;ufer vollends zu &#xFC;berzeugen, muss ein Kleinwagen aber nicht nur h&#xFC;bsch ausschauen und wenig Kraftstoff verbrauchen, er muss bei aller Kleinheit auch praktisch sein. Beim Blick in den Kofferraum jedoch tut sich ein unpraktisches tiefes Loch auf, wo Getr&#xE4;nkekisten &#xFC;ber eine rund 20 Zentimeter hohe Innenkante gehievt werden m&#xFC;ssen. Die paar Kubikzentimeter mehr Raum, die der neue Clio im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger an Kofferraum gewonnen hat, m&#xF6;gen da nur bedingt als Trostpflaster taugen.  Beim Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen entsteht &#x2013; wie leider in sehr vielen Fahrzeugen &#x2013; ein Absatz, der das Beladen generell  und das Durchschieben von gr&#xF6;&#xDF;eren Gegenst&#xE4;nden im Speziellen erschwert.  Fazit: Das Angebot reicht nicht Der von uns gefahrene Vollhybrid-Antrieb macht seine Sache prima und scheint mit weniger als 4,5 Liter Kraftstoff  auskommen zu k&#xF6;nnen. Von der Ausstattung Techno sollte man nach M&#xF6;glichkeit aber eher Abstand nehmen. Es sei denn, das Thema Materialqualit&#xE4;t spielt auf der pers&#xF6;nlichen Bedarfsskala eine untergeordnete Rolle.  Unsere Empfehlung, der Renault Clio Full Hybrid in der Top-Version &quot;Esprit Alpine&quot;, kostet zwar 27.600 Euro, bietet daf&#xFC;r aber viel Leistungspotenzial bei geringem Verbrauch und guter Ausstattung.  Ob das Angebot reicht, in Deutschland einem VW Polo oder Opel Corsa den Rang streitig zu machen? Dahinter darf man ein gro&#xDF;es Fragezeichen setzen.  Zum 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS haben wir noch keine Erfahrungswerte. Und die Autogas-Version (LPG), die Renault in anderen europ&#xE4;ischen L&#xE4;ndern anbietet, wird es &#x2013; Stand heute &#x2013; in Deutschland wohl nicht geben. Renault Clio: Technische Daten &amp; Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte. ]]>
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            <title>Opel Astra 2026: Zeit f&amp;#xFC;r eine &amp;#xDC;berarbeitung?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-10T01:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764769223/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/opel-astra-facelift-front-2512_gowidi.jpg">]]&gt; Der aktuelle Opel Astra tritt selbstbewusster denn je auf. Was in dem Kompaktwagen steckt, hat der ADAC getestet. Plus: Infos zum Facelift 2026.</description>
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                <![CDATA[Nach vier Jahren Bauzeit wird die aktuelle Generation des Opel Astra 2026 &#xFC;berarbeitet. Was sich &#xE4;ndert und wie sich der aktuelle Astra im ADAC Test geschlagen hat.  Astra Facelift Anfang 2026 Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid im Angebot Preise ab 29.390 Euro Mit dem Astra L hatte sich Opel vor vier Jahren m&#xE4;chtig ins Zeug gelegt: Der Astra war kaum wiederzuerkennen. Lifestyle statt kompakter Massenware, lautet das Motto. So konnte sich der Astra noch deutlicher von der Konkurrenz abheben.  Facelift Opel Astra 2026: Was sich &#xE4;ndert Jetzt hat Opel bekannt gegeben: Der Astra L wird Anfang 2026 noch einmal nachgesch&#xE4;rft. Vor allem an der Front haben die R&#xFC;sselsheimer Designer Hand angelegt. So wird das &quot;Gesicht&quot; abermals ausdrucksst&#xE4;rker und selbstbewusster. Die dunkle Front, der &quot;Opel Vizor&quot;, sieht schmaler aus, wird mit markanten Lichtleisten versehen, und der Opel-Blitz in der Mitte ist beleuchtet.  Ferner gibt es noch r&#xFC;ckenfreundlichere Vordersitze, neue Felgendesigns, und alle Stoffe sind zu 100 Prozent aus Recycling-Material. Auch die &quot;Intelli-Lux&quot;-Pixelscheinwerfer wurden mit 50.000 Einzel-Elementen weiter verbessert. Sie sollen die Stra&#xDF;e voraus noch gezielter ausleuchten und weniger blenden.

Die Elektro-Version des Astra bekommt eine marginal gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie (jetzt 58 kWh statt 54), was f&#xFC;r rund 34 Kilometer mehr Reichweite nach WLTP sorgen soll. Bei den Verbrennerversionen ist alles beim Alten geblieben.  Da sich also nicht viel Grundlegendes mit dem Facelift &#xE4;ndert, haben die vor der &#xDC;berarbeitung durchgef&#xFC;hrten Astra-Tests des ADAC grunds&#xE4;tzlich noch ihre G&#xFC;ltigkeit. Hier sind sie: Opel Astra: Hinten Platz bis 1,90 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e Bei 4,37 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge offeriert der Astra ein akzeptables Platzangebot. Die Kopffreiheit vorn f&#xE4;llt geradezu opulent aus (ohne Panoramaglasdach) und schr&#xE4;nkt selbst Personen mit 2,10 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e nicht ein.

Auch in L&#xE4;ngsrichtung lassen sich die Sitze weit verstellen. So finden bei ganz zur&#xFC;ckgeschobenen Sitzen gut zwei Meter gro&#xDF;e Personen bequem Platz. Dank der vern&#xFC;nftigen Innenbreite kommen sich Fahrer und Beifahrer nicht ungewollt zu nahe. Hinten geht es nicht ganz so ger&#xE4;umig zu wie vorn. Dennoch sitzt man zumindest zu zweit ohne Platzprobleme. Ist der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt, reichen die Bein- und Kopffreiheit hinten f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen. Der Kofferraum fasst laut Opel 422 bis 1339 Liter, nach der ADAC Messmethode 305 bis 1125 Liter und damit etwa gleich viel wie beim Vorg&#xE4;nger. Wegen der gro&#xDF;en Antriebsbatterie f&#xE4;llt der Gep&#xE4;ckraum der Plug-in-Hybrid-Version mit laut Hersteller 352 bis 1268 und realen 260 bis 1080 Litern (ADAC Messung) etwas kleiner aus. Der Laderaum wurde immerhin breiter und bekam einen doppelten Boden, was eine ebene Ladefl&#xE4;che erm&#xF6;glicht. Innenraum Opel Astra: Digitales Cockpit Das Armaturenbrett kommt in einem modernen, technisch-eleganten Look daher. Das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad verschmilzt quasi mit dem Bildschirm in der Mittelkonsole, der sich zum Fahrer neigt und &#xE4;hnlich wie beim Mokka hinter Glas (als Option) sitzt. Das sieht gut aus und erinnert ein wenig an die Mercedes A-Klasse.  Das gesamte Cockpit ist fl&#xE4;chig, nicht so kleinteilig und bietet einige Ablagen. Das Cockpit-Styling setzt auf einen abwechslungsreichen Look, allerdings mit vielen unterschiedlichen Materialien. Und die sind nicht alle edel: Besonders bei den Tasten unter dem Bildschirm und dem Bereich um die mittlere L&#xFC;ftungsd&#xFC;se w&#xE4;re noch Luft nach oben. Und ob eine gummierte Fl&#xE4;che im oberen Teil des Armaturenbretts jedem gef&#xE4;llt? Geschmacksache. Opel Astra: Bedienung mit Direktwahltasten Obwohl auch beim Astra viele Funktionen &#xFC;ber den Touchscreen zu bedienen sind, gibt es noch einige &quot;richtige&quot; Direktwahltasten in der Leiste unterhalb des Bildschirms, die klar und deutlich beschriftet sind. Zudem gibt es noch einen gro&#xDF;en Ein-Aus-Knopf, &#xFC;ber den sich ganz klassisch die Lautst&#xE4;rke regeln l&#xE4;sst. Ebenso lassen sich die Assistenzsysteme hier direkt anw&#xE4;hlen. Das gilt unter Designern zwar als altmodisch, hat aber riesige Vorteile gegen&#xFC;ber verschachtelten und schlecht zu findenden Touchscreen-Funktionen. Ganz konsequent ist Opel hier aber nicht. So fehlt etwa eine Direktwahltaste f&#xFC;rs Radio, und f&#xFC;r den Kartenzoom w&#xE4;re ein zweiter Drehregler besser als das Auf- und Zuziehen mit den Fingern wie bei einem Tablet. Und warum fassen sich die Sitzbez&#xFC;ge des Testwagens (GS Line) so k&#xFC;nstlich-billig an? Immerhin sind sie AGR-zertifiziert (Aktion Gesunder R&#xFC;cken) und recht bequem. Klimasteuerung &#xFC;ber ganz normale Tasten &#xDC;ber eine zweite Schalterleiste wird die Klimatisierung bedient &#x2013; ein Tastendruck und das Gebl&#xE4;se oder die Temperatur sind verstellt. Das h&#xE4;tte man sich auch beim Golf oder Seat Leon gew&#xFC;nscht, die es mit der Komplexit&#xE4;t bei der Bedienung ein bisschen &#xFC;bertrieben haben. Dass sich Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto kabellos verbinden lassen und die neueste Generation an Assistenzsystemen zum Einsatz kommt, ist auch im neuen Astra selbstverst&#xE4;ndlich. Es gibt zum Beispiel einen R&#xFC;ckfahrassistenten, der warnt, wenn sich bei eingelegtem R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang ein Fu&#xDF;g&#xE4;nger oder ein Auto n&#xE4;hert. Der automatische Geschwindigkeitsassistent hat eine Stop-and-Go-Funktion. Die Verkehrszeichenerkennung wurde verbessert. Und als Wegweiser durch die Nacht hat Opel das intelligente LED-Fernlicht aus dem Opel inzwischen l&#xE4;ngst eingestellten Insignia in die Kompaktklasse geholt. Der Hauptscheinwerfer &quot;schneidet&quot; dabei innerhalb von Millisekunden entgegenkommende Fahrzeuge passgenau aus. Die &#xFC;brigen Bereiche werden weiterhin mit vollem Fernlicht ausgeleuchtet, wie Opel erkl&#xE4;rt.    Fahrwerk &#xFC;berzeugt nicht durchgehend Und wie f&#xE4;hrt sich der Astra, wie macht sich das Fahrwerk? Auf Bodenwellen ist der Opel zun&#xE4;chst komfortabel bis leicht schaukelnd unterwegs, spricht dann auf kurze Anregungen wie Kanaldeckel oder Asphaltflicken aber etwas unwirsch an. Insgesamt ein Fahrwerk, mit dem man im Alltag klarkommt, es ist aber kein Kaufargument.

Ein aktueller Golf mit Mehrlenkerachse hinten und optionalen Adaptivd&#xE4;mpfern bietet einen sp&#xFC;rbar besseren Federungskomfort. Kein Wunder, denn das Konzept des neuen Astra mit McPherson-Vorderachse und Verbundlenker-Hinterachse ist ziemlich traditionsverbunden: Schon der Kadett D aus dem Jahr 1979 fuhr damit vor. Der Wendekreis ist allerdings kleiner als beim direkten Vorg&#xE4;nger, und auch der Ger&#xE4;uschkomfort f&#xE4;llt besser aus. M&#xF6;glich macht es die neue Plattform, die nichts mehr mit der alten GM-Vergangenheit zu tun hat, sondern die Stellantis-Konzernplattform nutzt, auf der auch der Peugeot 308 und der noblere DS 4, der &#xFC;brigens auch in R&#xFC;sselsheim gefertigt wird, aufbauen.  Beim ADAC Ausweichtest zeigt sich die in Sachen Fahrsicherheit gelungene Auslegung des Kompakten. Hier f&#xE4;hrt der Opel merklich untersteuernd und von ESP-Eingriffen begleitet sicher durch den Pylonen-Parcours. Spurrinnen beeinflussen die Fahrtrichtung nur leicht, auf eine Gaswegnahme in Kurven reagiert der Astra nicht zickig. Als Antrieb gibt es zwei 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 130 PS, einen Hybrid mit 145 PS und einen 1,5-Liter-Diesel mit 130 PS. Dazu kommen zwei Vierzylinder-Plug-in-Hybride, die mit 1,6 Liter Hubraum und 196 bzw. 225 PS als Sportmodell GSe aufwarten. Je nach Motorisierung wird dazu ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder eine Acht-Gang-Automatik angeboten. Die Plug-in-Hybride haben immer Automatik. Eine reine Elektro-Version ist ebenfalls zu haben. Hier lesen Sie mehr zum Opel Astra Electric. Test: 130-PS-Benziner &amp; Plug-in-Hybrid Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test wurde zun&#xE4;chst der 130-PS-Benziner unter die Lupe genommen. Der Dreizylinder aus dem Stellantis-Konzernregal hat mit dem knapp 1,3 Tonnen schweren Kompakten wenig M&#xFC;he und sorgt f&#xFC;r vollkommen ausreichende Fahrleistungen. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h vergehen gerade einmal 5,8 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht der Testwagen 6,7 Sekunden. Auch bei den Elastizit&#xE4;tsmessungen schneidet der R&#xFC;sselsheimer gut ab.  Die Laufkultur geht in Ordnung, wobei Vibrationen bei bestimmten Drehzahlen recht deutlich im Innenraum zu sp&#xFC;ren sind. Die etwas verz&#xF6;gerte Gasannahme f&#xE4;llt auf, anschlie&#xDF;end entfaltet der Benziner seine Leistung aber angenehm gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Gerade unter 2000 Touren sind Vibrationen und merkliches Brummen vorhanden. Der Motor beantwortet Leistungsanforderung mit einem kernigen Klang und wird beim Ausdrehen deutlich lauter. Hohe Drehzahlen sind aber selten erforderlich, da das Downsizing-Aggregat bereits bei mittleren schon munter unterwegs ist. Die manuelle Schaltung des Testwagens ist recht unpr&#xE4;zise und die Schaltwege fallen nicht gerade kurz aus. Testverbrauch 1.2 Turbo: 6,0 Liter Super Und der Verbrauch? Der Astra 1.2 Turbo GS Line mit Handschaltung schluckt im Schnitt 6,0 Liter Super auf 100 Kilometer. Der Verbrauch innerorts liegt bei 6,2, au&#xDF;erorts bei 5,3 und auf der Autobahn bei 6,9 Litern. Das unter anderem mit einem Partikelfilter bewehrte Abgasreinigungssystem funktioniert gut, lediglich bei Volllast sind die CO- und Partikelwerte leicht erh&#xF6;ht. Das reicht immerhin f&#xFC;r vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. 180-PS-Plug-in-Hybrid im Test Noch souver&#xE4;ner wirkt naturgem&#xE4;&#xDF; der Plug-in-Hybrid mit 196 PS Systemleistung, zum Test 2022 trat die noch etwas schw&#xE4;chere Version mit 180 PS an. Entsprechend kraftvoll zieht der Opel davon &#x2013; ganz gleich ob im reinen Elektromodus oder im Hybridmodus im Antriebsduett mit dem Benziner. Im E-Modus zudem sehr leise &#x2013; auch das ist eine neue Erfahrung im Astra, den es bisher nicht mit Stecker gab. Das Antriebsduo gibt sich harmonisch und bestens aufeinander abgestimmt. So soll es sein. Dank der 12,4-kWh-Batterie an Bord kann der Plug-in-Hybrid rund 60 Kilometer ganz ohne Verbrenner fahren. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man allein mit der 42-Liter-Tankf&#xFC;llung gut 655 Kilometer weit, da man dann laut Ecotest-Messungen 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer braucht. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybridstrecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der Astra 1.6 Turbo Hybrid auf den ersten 100 Kilometern 10,8 kWh Strom und 3,2 Liter Super. Rein elektrisch wird der Astra bis 135 km/h und mit dem Benziner sogar bis 225 km/h schnell.  Das unter anderem mit einem Partikelfilter bewehrte Abgasreinigungssystem des Doppelherz-Astra funktioniert gut, nur bei Volllast sind die Partikelwerte leicht erh&#xF6;ht. Unterm Strich schafft auch er vier der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne.  Das Aufladen der Batterie (Kapazit&#xE4;t laut Hersteller: 12,4 kWh) dauert bei 3,6 kW Ladeleistung nicht ganz vier Stunden, weil der Opel Astra PHEV serienm&#xE4;&#xDF;ig leider nur einphasig bis 16 A geladen werden kann. Optional bekommt man einen Onboard-Charger, der einphasig bis 32 A vertr&#xE4;gt. Damit halbiert sich die Ladedauer in etwa, wenn man die 7,4 kW ausreizen kann. Fazit  Alles in allem ein guter Auftritt des Opel Astra, aus dem sich bei beiden Testkandidaten (vor Facelift) die Autotest-Gesamtnote 2,4 ergibt. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test  des Opel Astra 1.2 Turbo GS Line als PDF (Test von Juli 2022) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Opel Astra 1.6 Turbo Hybrid Business Elegance Automatik&#xA0;als PDF (Test von Oktober 2022)  Opel Astra L: Technische Daten, Preise* * Mitte getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Der Honda Prelude ist zur&amp;#xFC;ck &amp;#x2013; so f&amp;#xE4;hrt er sich</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-31T09:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761633230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-prelude-fahrend-2510_glhqvl.jpg">]]&gt; Honda bringt das Sportcoup&amp;#xE9; Prelude zur&amp;#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt!</description>
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                <![CDATA[Honda bringt das Sportcoup&#xE9; Prelude zur&#xFC;ck. Mit Hybridmotor passt er technisch gut in die Zeit, doch ist er mit dem Antrieb sportlich genug? Erste Testfahrt! Marktstart im Fr&#xFC;hjahr 2026 Hybridantrieb mit 184 PS F&#xFC;nf Liter Verbrauch im WLTP-Zyklus Ein Hybridantrieb in einem Sportcoup&#xE9;? Das passt auf den ersten Blick nicht so recht zusammen, schlie&#xDF;lich soll ein solcher Motor in erster Linie brav und sparsam sein. Doch im Falle des neuen Prelude k&#xF6;nnte die Kombination mehr Emotionen wecken: Der Motor klingt wie ein handgeschalteter Benziner. Das Sportcoup&#xE9; startet im Fr&#xFC;hjahr 2025 zu Preisen ab 49.500 Euro.  Neuer Prelude mit knackiger Gr&#xF6;&#xDF;e Auf Modellbezeichnungen mit Tradition zur&#xFC;ckzugreifen, liegt im Autogesch&#xE4;ft schon l&#xE4;nger im Trend. Anders als viele Konkurrenten klebt Honda die Namensplakette jedoch nicht einfach ans Heck eines beliebigen SUVs, sondern bleibt dem Segment des Vorg&#xE4;ngers treu.

Als 2001 der bislang letzte Prelude in Deutschland verkauft wurde, handelte es sich ebenfalls um einen sportlich geschnittenen 2+2-Sitzer mit zwei T&#xFC;ren und flie&#xDF;ender Dachlinie. In einer Zeit, in der Sportwagen unterhalb der absoluten Luxusliga eine Seltenheit sind, f&#xE4;llt der Prelude auf. Die Neuauflage f&#xE4;llt mit 4,53 Metern eine halbe Handbreit k&#xFC;rzer aus, was vor allem an der f&#xFC;r Erwachsene nahezu unbrauchbaren R&#xFC;cksitzbank sp&#xFC;rbar wird. Vorne geht es daf&#xFC;r relativ luftig zu, selbst gr&#xF6;&#xDF;ere Europ&#xE4;er finden bequem Platz.

Und auch der Kofferraum unter der gro&#xDF;en Klappe reicht f&#xFC;r das Gep&#xE4;ck beim Kurzurlaub zu zweit. Dank umklappbarer R&#xFC;cksitzlehnen ist auch der gro&#xDF;e Wocheneinkauf kein Problem &#x2013; auch wenn die Sachen beim Ein- und Ausladen &#xFC;ber eine hohe Kante gehievt werden m&#xFC;ssen.  Ambiente und Bedienkonzept im Cockpit fallen dabei relativ klassisch aus: Der Touchscreen bleibt klein, vieles wird immer noch &#xFC;ber physische Kn&#xF6;pfe und R&#xE4;dchen bedient, die sich wertig anfassen und satt klicken.  Antrieb als Besonderheit des Prelude Das Alleinstellungsmerkmal des Prelude ist der Antrieb. Honda nutzt seinen auch in anderen europ&#xE4;ischen Modellen verf&#xFC;gbaren quasi-seriellen Hybrid, der sich von den bekannteren Toyota- und Renault-Varianten deutlich unterscheidet. Der Antrieb erfolgt die allermeiste Zeit &#xFC;ber den 315 Nm starken E-Motor. Der Verbrenner dient in der Regel nur als Stromgenerator, wirkt lediglich bei Autobahntempo direkt auf die R&#xE4;der ein. Eine externe Ladem&#xF6;glichkeit ist nicht vorhanden. Das System f&#xE4;hrt sich also &#xE4;hnlich wie ein E-Auto, verbraucht aber die meiste Zeit Sprit, um den E-Motor versorgen zu k&#xF6;nnen, der auch &#xFC;ber die Rekuperation w&#xE4;hrend des Bremsens und Bergabfahrens Energie erh&#xE4;lt. Das ist zumindest im Stadtverkehr und in der Theorie sparsamer als die Nutzung eines Verbrenner-Direktantriebs.  Hybridmotor mit Klangerlebnis Im Prelude arbeite der Hybrid grunds&#xE4;tzlich genauso, Honda schm&#xFC;ckt seine T&#xE4;tigkeit aber akustisch wirkungsvoll aus, so dass das Coup&#xE9; so klingt und sich auch so anf&#xFC;hlt, als w&#xE4;re ein kerniger Verbrenner mit sequentiellem Achtgang-Schaltgetriebe an Bord.

W&#xE4;hrend weiterhin ausschlie&#xDF;lich der E-Motor f&#xFC;r Vortrieb sorgt, f&#xFC;hrt der &#xFC;ber alle Freiheiten verf&#xFC;gende Benziner beim Beschleunigen und Abbremsen ein Sound-Spielchen auf, l&#xE4;sst die Drehzahl beim Hochschalten h&#xF6;rbar absacken und vorm Runterschalten wie bei einem Zwischengassto&#xDF; aufjubeln. Gleichzeitig nimmt die E-Motorsteuerung kurz das Gas weg, so dass es zu kleinen Zugkraftunterbrechungen kommt, die sich wie Schaltrucke anf&#xFC;hlen.  In der Praxis funktioniert die akustische Charade ausgezeichnet. Der sonst akustisch eher dr&#xF6;ge Hybrid wirkt lebhaft und dynamisch, vor allem im Sportmodus, der den Effekt noch einmal deutlich st&#xE4;rker akzentuiert als die Standardeinstellung. Das Ganze wirkt organischer und authentischer als man es von einer Simulation erwarten darf, wohl auch, weil der Sound nicht wie etwa bei reinen E-Autos komplett synthetisch ist, sondern immer von einem echten mechanischen Verbrenner erzeugt wird.  188 km/h Spitze &#x2013; sportlich ist das nicht Zudem ist das System so clever gesteuert, dass es sich immer realistisch der aktuellen Fahrsituation anpasst &#x2013; hier wirkt nichts abgespult oder vorprogrammiert. Wem das trotzdem zu viel wird, der schaltet &quot;Shift-Plus&quot; einfach per Knopfdruck aus &#x2013; und f&#xE4;hrt im gewohnte Hybridmodus, wie man ihn von Civic und Co. kennt.

Dass der E-Motor nominell nur 185 PS hat, spielt beim Fahrspa&#xDF; auf gewundenen Landstra&#xDF;en kaum eine Rolle. Der kr&#xE4;ftige Antritt und das im weiten Band nutzbare Drehmoment lassen den Prelude kraftvoll und agil wirken, bevor ihm auf der Autobahn ein wenig die Puste ausgeht. Seine 188 km/h H&#xF6;chstgeschwindigkeit sind f&#xFC;r einen Sportwagen nicht eben viel, der Null-auf-hundert-Wert f&#xE4;llt mit 8,2 Sekunden f&#xFC;r ein Sportcoup&#xE9; mau aus.  Auf kurvigen Stra&#xDF;en hoher Spa&#xDF;faktor Sein Revier sind vor allem die kurvigen Landstra&#xDF;en, auf denen ihm das aufw&#xE4;ndige System hohe Agilit&#xE4;t verleiht. Die Komponenten stammen vom Honda Civic Type-R, der bereits bewiesen hat, dass auch frontgetriebene Performance-Autos sehr dynamisch sein k&#xF6;nnen. Die direkte Lenkung und die sehr knackigen Bremsen passen sich dabei gut ein.

Der &#xDC;bergang zwischen der Rekuperations- und der mechanischen Bremse ist nicht zu sp&#xFC;ren. Und weil die D&#xE4;mpfer adaptiv sind und sie sich wie auch die anderen Fahrwerkskomponenten anpassen lassen, sind auch entspannte lange Touren m&#xF6;glich. Ein brachialer Sportwagen ist der &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der angetriebene Prelude selbst im sch&#xE4;rfsten Modus nicht. Aber das Coup&#xE9; schafft die Verbindung von hohem Fahrspa&#xDF;, der auch noch passend akustisch untermalt ist, Langstreckenkomfort und Effizienz. Rund f&#xFC;nf Liter gibt der Hersteller f&#xFC;r 100 Kilometer an &#x2013; ein Wert, der nach den Erfahrungen mit den anderen Hybriden der Japaner bei zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise nicht ganz unrealistisch sein d&#xFC;rfte. Der gute Verbrauchswert nimmt auch dem Basispreis von 49.500 Euro ein wenig die Wucht. Eine &#xE4;hnliche Rolle spielen die gute Ausstattung und der Umstand, dass es in dieser Klasse keine deutlich billigere Alternative gibt.  Honda Prelude 2026: Daten &amp; Preis Text: Holger Holzer/SP-X Hier gibt es viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Denza Z9 GT: Dieser China-Bolide stiehlt allen die Show</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-25T11:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1744709711/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-denza-z9-gt-stehend-seitlich-2-2504_quomyb.jpg">]]&gt; Mit Denza will BYD eine neue Luxusmarke in Europa etablieren. Den Anfang macht der Denza Z9 GT, ein b&amp;#xE4;renstarker Sportkombi mit au&amp;#xDF;ergew&amp;#xF6;hnlichen Talenten.</description>
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                <![CDATA[Chinas Auto-Riese BYD strebt nach H&#xF6;herem: Mit der Marke Denza zielt der Hersteller auf das sportliche Luxussegment. Wie ernst sie es damit meinen, zeigt der Denza Z9 GT. Das technische Aush&#xE4;ngeschild hat es in sich. Erste Eindr&#xFC;cke der Testfahrt. Luxusliner mit exorbitant starken Motoren Clou ist das Fahrwerk Marktstart 2026, H&#xE4;ndlernetz erst im Aufbau  Zugelassen sind die Autos noch nicht, und f&#xFC;r Europa gibt es noch nicht einmal eine Homologation. Ein H&#xE4;ndlernetz mit rund 60 Standorten soll erst noch entstehen. Und auf den Preis f&#xFC;r den Z9 GT will sich momentan auch noch keiner festlegen bei BYD, Denzas gro&#xDF;er Muttermarke. Und wann soll er kommen? Irgendwann 2026. Es gibt also noch viele Fragezeichen, was das Deb&#xFC;t von Denza hierzulande angeht. Und doch war es der Newcomer-Marke wichtig, m&#xF6;glichst fr&#xFC;h zu zeigen, was sie drauf haben. Und das ist ziemlich beeindruckend, wie der erste Kennenlerntermin mit dem Topmodell Denza Z9 GT gezeigt hat. Denza Z9 GT als Plug-in-Hybrid und E-Auto Was sich auf fast 5,20 Metern L&#xE4;nge erstreckt und wohl nicht ganz zuf&#xE4;llig nach Porsche Taycan Sport Turismo aussieht, soll der etablierten Luxus-Konkurrenz die breiten R&#xFC;cklichter zeigen. Sehen lassen kann sich der Shooting Brake jedenfalls, daf&#xFC;r hat Ex-Audi-Designer Wolfgang Egger gesorgt und ein Auto gezeichnet, das elegant und sportlich zugleich aussieht und dessen Proportionen nicht zu gewaltig wirken. Unter dem Blech wird es schlie&#xDF;lich gewaltig genug: Drei Elektromotoren nennt der als Plug-in-Hybrid und Elektrowagen erh&#xE4;ltliche Z9 sein Eigen. Ein Motor sitzt an der Vorderachse mit 230 (Elektroversion) bzw. 200 kW (Plug-in-Hybrid) Leistung, zwei befinden sich jeweils an den Hinterr&#xE4;dern mit 2 x 240 kW (Elektro) und 2 x 220 kW (Plug-in). Der Benziner kommt beim Plug-in auf 239 kW/325 PS. Entsprechend hurtig geht es im Denza voran: 3,4 (Elektro) bzw. 3,6 Sekunden nennt der Hersteller f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h.  Galerie: Der Denza Z9 GT im Detail Rasanter Antrieb, hoher Fahrkomfort Auf einer kurzen, abgesperrten Strecke konnte die ADAC Redaktion ausprobieren, wie sich der Plug-in-Hybrid f&#xE4;hrt: Beim Kickdown dauert es nur wenige Millisekunden, bis der Antrieb all seine Kr&#xE4;fte beisammen hat, sich voll ins Zeug legt und den schweren Luxusliner in einem Wimpernschlag nach vorn katapultiert. Ziemlich heftig dr&#xFC;ckt einen der Schub in die feinen Ledersitze und es f&#xFC;hlt sich an, als s&#xE4;&#xDF;e man auf einem fliegenden Teppich.  Denn der Federungskomfort ist derma&#xDF;en soft ausgelegt, dass Unebenheiten von den Insassen kaum wahrgenommen werden. Ob das bei der europ&#xE4;ischen Version so bleiben wird, muss man abwarten. Dass die zur Markteinf&#xFC;hrung startende Elektroversion noch unvermittelter losst&#xFC;rmt, davon darf man ausgehen. Leistung wie Komfort sind fraglos beeindruckend. Andererseits: Das k&#xF6;nnen andere Hersteller ja auch.  Der Denza Z9 GT dreht auf der Stelle Was andere Hersteller nicht k&#xF6;nnen, ist, was der Denza in Sachen Fahrwerk veranstaltet. Die beiden E-Motoren hinten machen es m&#xF6;glich, dass sich die Hinterachse unabh&#xE4;ngig von der vorderen steuern l&#xE4;sst. Die Hinterr&#xE4;der k&#xF6;nnen sich zum Beispiel drehen und in die gleiche Richtung einschlagen wie die Vorderr&#xE4;der, sodass sich der Denza im Krebsgang seitlich bewegen kann. An Engstellen kann das sinnvoll sein, wenn man kein Rangierk&#xFC;nstler ist. Bis zu 10 Grad schlagen die Hinterr&#xE4;der zudem gegenl&#xE4;ufig ein und reduzieren so den Wendekreis auf den eines Kleinstwagens, was im Alltag noch entscheidender ist als der ungew&#xF6;hnliche Krebsgang. Weniger als 9,5 Meter soll der Wendekreis des Denza betragen &#x2013; sensationell wenig f&#xFC;r ein Fahrzeug dieser Gr&#xF6;&#xDF;e. Dreht man das Auto um, kann man kaum glauben, wie wendig der Denza tats&#xE4;chlich ist. Als w&#xE4;re das alles noch nicht abgefahren genug, kann sich der Z9 auf der Stelle um 360 Grad drehen. Daf&#xFC;r bleibt die Vorderachse einfach stehen und das Heck t&#xE4;nzelt in einer Kreisbewegung um die eigene Achse. Die Hinterr&#xE4;der drehen dabei durch und schrappen ger&#xE4;uschvoll &#xFC;ber den Untergrund. Allzu oft sollte man diese Show aber nicht vollf&#xFC;hren, will man den Reifenh&#xE4;ndler nicht zu seinem besten Freund machen, wie dicke schwarze Striche auf dem Boden zeigen. Einparkmuffeln d&#xFC;rfte die intelligente Parkfunktion weiterhelfen: Per Knopfdruck positioniert das Fahrzeug die Front in einer Parkl&#xFC;cke. Anschlie&#xDF;end drehen die Hinterr&#xE4;der den Rest des Fahrzeugs seitlich ein. Auch bei diesem Man&#xF6;ver sollte man mit erh&#xF6;htem Reifenverschlei&#xDF; rechnen. Ach ja, bei einem Reifenplatzer bei 180 km/h soll das Auto noch stabil weiterfahren, so der Hersteller. Die Elektronik steuert dann die Hinterr&#xE4;der, verteilt das Drehmoment in Millisekunden neu und entlastet den besch&#xE4;digten Reifen. So werde ein Abflug von der Strecke verhindert. Denza Z9 GT als rasender K&#xFC;hlschrank Wer abgesehen davon die &#xFC;brigen Spielereien nicht braucht, kann auch &quot;nur&quot; den erstklassigen Komfort des Fahrzeugs genie&#xDF;en. Die Ausstattung ist mehr als umfangreich, es gibt beleuchtete Schminkspiegel hinten, elektrisch verstellbare Sitze, deren Wangen sich je nach Kurvenlage aufblasen, und es sind sogar zwei K&#xFC;hlschr&#xE4;nke an Bord. 

Hinten herrscht Platz zum Abwinken, vorn blicken die Insassen auf drei Bildschirme, genie&#xDF;en besten Sound aus den Lautsprechern und &#xF6;ffnen bzw. schlie&#xDF;en die T&#xFC;ren per Knopfdruck. Mit seiner 100-kWh-Batterie soll der Denza 630 Kilometer weit fahren k&#xF6;nnen, nach chinesischer Norm zumindest. Die deutsche Spezifikation und auch Daten zur Ladeleistung sowie zur Motor-Systemleistung sind noch nicht bekannt. Alles in allem ist das Auto aus Fernost eine ziemliche Ansage, die die Konkurrenz blass und einfallslos aussehen l&#xE4;sst. Dass sich viele nun f&#xFC;r den Denza statt f&#xFC;r einen Porsche Taycan entscheiden, d&#xFC;rfte dennoch nicht der Fall sein, selbst wenn der Preis unter 100.000 Euro liegen sollte. Schlie&#xDF;lich spielt Image in dieser Preisregion immer noch eine wichtige Rolle. Und sp&#xE4;testens in diesem Punkt hat Newcomer Denza noch Nachholbedarf. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
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