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        <title>Hyundai SUV</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Hyundai baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Hyundai.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:12:34 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Hyundai-R&amp;#xFC;ckruf: Beim Kona Elektro besteht Brandgefahr</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-hyundai-kona-brandgefahr/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T15:44:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774274209/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/news-rueckruf-hyundai-kona-e-2603_sftrgk.jpg">]]&gt; Bei mehr als 100.000 Elektro-Kona besteht Brandgefahr. In Deutschland betrifft der R&amp;#xFC;ckruf 13.000 Autos. Alle Infos. </description>
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                <![CDATA[Beim elektrischen Kona von Hyundai besteht Brandgefahr. In Deutschland betrifft der R&#xFC;ckruf mehr als 13.000 Fahrzeuge. Alle Infos zur KBA-Nummer 16242R.  Fehlerhafte Batterie-Software kann Brand verursachen Mehr als 100.000 betroffene Fahrzeuge weltweit, 13.523 in Deutschland  Software-Update soll Fehler beheben Kona Elektro: Brandgefahr wegen fehlerhafter Software Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) besteht bei 13.523 Hyundai Kona Brandgefahr. Grund ist eine fehlerhafte Batterie&#xFC;berwachungs-Software, die eine &quot;thermische Instabilit&#xE4;t innerhalb der Hochvoltbatterie&quot; zu sp&#xE4;t erkennen k&#xF6;nnte. Konkret geht es um Kona-Elektro-Modelle, die zwischen dem 24.1.2018 und 15.7.2023 produziert wurden. Weltweit sind das mehr als 100.000 Fahrzeuge.  Neue Software soll Brandgefahr beseitigen  Die fehlerhafte Software soll durch ein neues Batteriemanagement-System ersetzt werden. Daf&#xFC;r m&#xFC;ssen die Fahrzeuge in der Werkstatt ein Update aufgespielt bekommen.  Betroffene k&#xF6;nnen sich bei der jeweiligen Vertragswerkstatt oder bei einer daf&#xFC;r eingerichteten Hotline (069 380 76 72 12) melden. Bei Hyundai l&#xE4;uft der R&#xFC;ckruf unter dem Code 61D004, das KBA f&#xFC;hrt den Vorgang unter der Referenznummer 16242R.  ]]>
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            <title>Hyundai Nexo: So f&amp;#xE4;hrt die zweite Generation des Wasserstoff-SUV</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-09T11:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772446375/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/hyundai-nexo-fahrbericht-seite-links-2603_tonbn1.jpg">]]&gt; Der Hyundai Nexo ist ein Brennstoffzellenauto, das seinen Strom selbst produziert. Wie sich das beim Fahren anf&amp;#xFC;hlt.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Nexo ist ein Brennstoffzellenfahrzeug, das seinen Strom f&#xFC;r den Antrieb selbst produziert. Wie sich das anf&#xFC;hlt und warum unklar ist, welche Kunden sich f&#xFC;r Wasserstoff im Auto &#xFC;berhaupt begeistern sollen. Hyundai Nexo in Deutschland ab 69.900 Euro   Zweite Generation st&#xE4;rker und effizienter Je nach Ausstattung 751 bis 826 Kilometer Reichweite  Hyundai Nexo mit Brennstoffzelle Was kann ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle leisten? Zumindest kann es als Beispiel f&#xFC;r Technologieoffenheit beim Fahrzeugantrieb stehen. Das Wasserstoff-SUV Hyundai Nexo bekommt mit der Neuauflage seine zweite Generation spendiert, ist aktuell neben dem Toyota Mirai aber nur eines von zwei Serienfahrzeugen in Deutschland. BMW wartet mit dem Markstart des l&#xE4;ngst fertigen X5 Hydrogen noch bis 2028. Der war schon mal f&#xFC;r 2025 angek&#xFC;ndigt. Grund f&#xFC;r das Z&#xF6;gern und Zaudern der Hersteller: Es ist bei Autos mit Brennstoffzelle (Fuel Cell Vehicle, kurz FCV)  nicht absehbar, ob Kunden auf diese Technologie vertrauen m&#xF6;chten. Bisher jedenfalls war die Nachfrage mau. Zwar kann Hyundai darauf verweisen, dass der Absatz von Fuel Cell Vehicles im Jahr 2025 etwas angestiegen ist. Das relative Wachstum beschr&#xE4;nkt sich aber auf Korea, China und Japan.  Die Zahlen f&#xFC;r Deutschland sehen verheerend aus: Toyota hat im Jahr 2025 nur 37 Mirai verkauft, die erste Generation Nexo war 2024 ausgelaufen. Und zur Erinnerung: Der Mercedes GLC F-Cell wurde nach kurzem Auftritt im Jahr 2020 mangels Nachfrage direkt wieder eingestellt.  Auf das Problem angesprochen, erkl&#xE4;rt Hyundai, der neue Nexo diene vornehmlich dazu, zu demonstrieren, wie gut Hyundai die Technologie beherrscht. Der Brennstoffzellen-Pkw sei also eher Imagetr&#xE4;ger als finanzieller Gewinnbringer.  Im zweiten Schritt verweist Hyundai auf k&#xFC;nftige Gro&#xDF;anwendungen zur umweltschonenden Stromversorgung von Schiffen in gro&#xDF;en H&#xE4;fen. Auch Stra&#xDF;enbahnen, Z&#xFC;ge, Baumaschinen und Panzer k&#xE4;men f&#xFC;r die Brennstoffzellen-Technik infrage. Botschaft: Es geht um mehr als den Individualverkehr.  Verbesserungen am neuen Nexo Die Ver&#xE4;nderung gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;ngermodell ist der optische Auftritt des Nexo. War der Nexo vorher eher rund und geschmeidig gestaltet, ist die Karosserie nun extrem eckig und kantig. Ob&apos;s gef&#xE4;llt oder nicht, liegt nat&#xFC;rlich im Ermessen des Betrachters.   Innen gibt es mehr Platz, weil das Auto gr&#xF6;&#xDF;er geworden ist. Der Neue misst 4,75 Meter in der L&#xE4;nge, in der Breite 1,87 und in der H&#xF6;he 1,64 Meter. Der Radstand betr&#xE4;gt ordentliche 2,79 Meter. Das merkt man vor allem, wenn man auf der R&#xFC;ckbank Platz nimmt. Im Kofferraum stehen nun 510 Liter zur Verf&#xFC;gung &#x2013; ein Plus von 49 Litern gegen&#xFC;ber der ersten Modellgeneration. Durch Umklappen der R&#xFC;cksitze l&#xE4;sst sich das Volumen auf bis zu 1630 Liter erweitern.   Das Display besteht aus zwei ineinander &#xFC;bergehenden Bildschirmen. In der Mitte des Armaturenbretts gibt es die f&#xFC;r Hyundai typische Touch-Bedienleiste, wo man die Ansichten umschalten kann. In der einen Ansicht bietet es Schnellzugriffe auf das Hauptmen&#xFC;, die Karte und die Eingabe des Navigationsziels.  Durch Umschalten werden vor allem die Klimafunktionen sichtbar und damit deren Einstellungen bedienbar. Erfreulich auch, dass Hyundai dem neuen Nexo ein Head-up-Display spendiert hat.    Unter dem Blech des Nexo hat sich mit der Neuauflage das Wichtigste getan. Der Brennstoffzellenantrieb ist effizienter, die m&#xF6;gliche Reichweite wurde auf 751 bis 826 Kilometer angehoben (je nach Ausstattung).    Das Fahrerlebnis Beim Fahren merkt man von den Verbesserungen der Brennstoffzelle wenig. Die Mehrleistung des Antriebs mag sich im direkten Vergleich sp&#xFC;rbar positiv auswirken, der Unterschied f&#xE4;llt praktisch aber kaum ins Gewicht. Zumal man es mit der Beschleunigung nicht &#xFC;bertreiben sollte. Unter vollem Leistungseinsatz wird das Auto in L&#xE4;ngsf&#xFC;hrung unruhig.

Macht aber nichts, denn ein FCEV ist alles andere als ein Kandidat f&#xFC;r rasante Ampelstarts. Und mit der H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf der Autobahn, die bei etwas &#xFC;ber 170 km/h liegt, d&#xFC;rfte auch jede(r) mehr als zufrieden sein.        Der Brennstoffzellen-Stack liefert eine maximale Leistung von 110 kW. Der erzeugte Strom treibt nicht nur den E-Motor an, sondern l&#xE4;dt auch eine kleine Batterie im Kofferraumboden. Diese dient als Antriebspuffer und sorgt daf&#xFC;r, dass der Wagen spontan auf Gasbefehle des Fahrers reagiert. So gleicht die Batterie die systembedingten Tr&#xE4;gheitsmomente der Brennstoffzelle aus. Die Personen am Steuer muss das alles nicht k&#xFC;mmern. Die Technik funktioniert. Sorgen kann einem schon eher die Dichte an Wasserstoff-Zapfs&#xE4;ulen machen. In M&#xFC;nchen, zu Hochzeiten der Wasserstoff-&#xC4;ra mit vier H2-S&#xE4;ulen gesegnet, gibt es nur noch eine. Bundesweit waren einmal 100 Wasserstoff-Tankstellen f&#xFC;r einen minimal fl&#xE4;chendeckenden Bedarf definiert worden. Aktuell sind nur etwa 50 davon betriebst&#xFC;chtig in Funktion. Das schr&#xE4;nkt die Bewegungsfreiheit mit einem FCEV schmerzlich ein.   H2-Probleme: Preis und Versorgung  Auch sind exorbitante Preisunterschiede zu verzeichnen. Am Tag der Testfahrt schwankten die Preise f&#xFC;r ein Kilo H2 an der Tankstelle bundesweit zwischen 12,50 und 19,00 Euro. So sind die Kosten f&#xFC;r Kunden schwer kalkulierbar.  Hinzu kommt die Unsicherheit, ob die Zapfs&#xE4;ule &#xFC;berhaupt einsatzbereit ist, wenn man ankommt. Der Grund: Wasserstoff muss zum Betanken bei 700 bar Druck und eiskalt gehalten werden. Werden mehrere Fahrzeuge kurz hintereinander betankt, erw&#xE4;rmt sich das Gas &#x2013; die Anlage muss es erst wieder komprimieren und abk&#xFC;hlen. In dieser Phase ist kein weiterer Tankvorgang m&#xF6;glich. Fazit: Nexo als Imagetr&#xE4;ger Der Hyundai Nexo kostet in der Basisversion stattliche 69.900 Euro. Angesichts der geringen St&#xFC;ckzahlen, die sich mit einem Brennstoffzellenmodell erzielen lassen, d&#xFC;rfte er f&#xFC;r Hyundai dennoch kein wirklich profitables Gesch&#xE4;ft werden.

Hinzu kommen Herausforderungen bei der Infrastruktur &#x2013; und beim Preis des Wasserstoffs selbst. Der muss n&#xE4;mlich besonders rein sein sowie an der Tankstelle permanent kalt und unter Druck gehalten werden. Das macht ihn zwangsl&#xE4;ufig teuer. Insofern spricht alles daf&#xFC;r, dass der Nexo f&#xFC;r Hyundai im besten Fall als Imagetr&#xE4;ger unterwegs ist.     Hyundai Nexo: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Bayon im ADAC Test: Wie gut ist das preisg&amp;#xFC;nstige Mini-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-bayon/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-24T15:13:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771832230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-bayon-dragon-red-seite-2602_aqfzgq.jpg">]]&gt; Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? Test.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? ADAC Test.  Bayon: Mini-SUV von Hyundai ab 23.900 Euro ADAC Test: Bayon mit 100 PS Viel Platz, gute Sitze, einfache Bedienung Hyundai Bayon: L&#xFC;ckenf&#xFC;ller zwischen i20 und i30 Dass die koreanischen Autobauer schnell lernen, haben sie l&#xE4;ngst bewiesen. Relativ rasch hat sich die Marke vom bel&#xE4;chelten Billiganbieter zum Trendsetter entwickelt. Das Mini-SUV Hyundai Bayon passt dazu, schlie&#xDF;lich ist die Klasse der etwas h&#xF6;hergelegten Kleinwagen gerade schwer in Mode. Der Bayon schlie&#xDF;t genau in die L&#xFC;cke zwischen Hyundai i20 und dem gr&#xF6;&#xDF;eren i30, bietet aber den Vorteil einer leicht erh&#xF6;hten Karosserie. Mini-SUV mit viel Platz Der Hyundai Bayon ist 4,18 Meter lang. Umso &#xFC;berraschender f&#xE4;llt sein Platzangebot aus. Vorn wie hinten sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen angenehm. Die Sitze sind bequem. Beim Kofferraumvolumen kann der Bayon mit nominell 411 Litern Fassungsverm&#xF6;gen ebenfalls &#xFC;berzeugen. Nach ADAC Messmethode bleiben bei den Pr&#xFC;flingen noch 305 bis 1175 Liter &#xFC;brig, doch auch das ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse tadellos. Im Alltag muss man sich also nicht einschr&#xE4;nken, auch wenn gr&#xF6;&#xDF;ere SUVs selbstredend noch luftiger geschnitten sind. Wer seine Augen im Innenraum schweifen l&#xE4;sst, blickt leider auf viel hartes Plastik, selbst der Dachhimmel ist eine Billigversion ohne sch&#xF6;nen Stoff&#xFC;berzug. Allerdings hat auch die Konkurrenz hier keine besseren Materialien zu bieten. Die Verarbeitung ist jedenfalls tadellos, nichts klappert oder scheppert auf schlechten Fahrbahnen. Die Bedienbarkeit im Bayon ist gut In Sachen Bedienung macht es einem der Bayon mit praktischen Direktwahltasten unterhalb des gro&#xDF;en Touchscreens und den separaten Schaltern f&#xFC;r die Klimaanlage leicht. Zur Fahrerinformation bietet der Bayon eine Reihe von in dieser Fahrzeugklasse innovativen Funktionen. Dazu geh&#xF6;rt eine optionale, vernetzte Routen-Navigation, die dank Cloud-Umgebung genauere Verkehrsprognosen und Ankunftszeiten liefert. Eine sogenannte Last-Mile-Navigation erm&#xF6;glicht es dem Fahrer nach dem Parken, den Weg bis zum Zielort per Smartphone-Navigation fortzusetzen. Die Fahr- und Infotainment-Funktionen sind &#xFC;ber das digitale Cockpit mit 10,25-Zoll-Display und je nach Ausstattung &#xFC;ber einen 8-Zoll-Farb-Touchscreen oder das 10,25-Zoll-Navigationssystem abruf- und bedienbar. Apple CarPlay und Android Auto garantieren die Integration aller g&#xE4;ngigen Smartphones &#x2013; in Kombination mit dem 8-Zoll-Farb-Touchscreen auch per Bluetooth. Zudem steht eine kabellose Ladefunktion f&#xFC;r Smartphones zur Verf&#xFC;gung. Hyundai Bayon: So f&#xE4;hrt sich das kleine SUV Im Test tritt der Hyundai mit einem Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner an, der 100 PS leistet und ein maximales Drehmoment von bis zu 200 Nm erzeugt. Damit ist der Bayon f&#xFC;r seine Fahrzeugklasse angemessen motorisiert, zum Sportwagen mutiert er damit aber nicht. In der Stadt ist der Wagen z&#xFC;gig unterwegs und man kann gut mit der gebotenen Leistung leben. Auf der Autobahn geht dem Motor dagegen schnell die Puste aus.  Der Verbrauch liegt im ADAC Test bei 6,6 Liter pro 100 Kilometer. Dieser Kraftstoffkonsum ist angesichts der Fahrzeugklasse kein Ruhmesblatt.  Das Fahrwerk des Bayon ist in der Summe ausgewogen abgestimmt, es federt die Unzul&#xE4;nglichkeiten der Stra&#xDF;en ordentlich weg und reicht nur harte Kanten sp&#xFC;rbar bis zu den Insassen durch. Auf der Autobahn ist man daf&#xFC;r, dass man in einem Kleinwagen sitzt, recht entspannt unterwegs, eine gewisse Unruhe durch leichtes Karosseriezittern f&#xE4;hrt allerdings immer mit. Die Lenkung reagiert auf Lenkbefehle recht ordentlich, sie bietet aber nur eine m&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckmeldung und ein eher synthetisches Lenkgef&#xFC;hl. Preis und Fazit: Der Bayon ist g&#xFC;nstig Der Bayon startet im Konfigurator ab 23.900 Euro. Damit ist er g&#xFC;nstiger als ein gr&#xF6;&#xDF;erer Hyundai Kona und somit eine sinnvolle Alternative im eigenen Modellprogramm. F&#xFC;r das getestete Prime-Modell werden 30.100 Euro f&#xE4;llig.  Was im Test gefallen hat: gutes Platzangebot vorn, sehr umfangreiche Serienausstattung, lange Garantielaufzeit Was im Test nicht gefallen hat: unzuverl&#xE4;ssiger Einklemmschutz der Fenster, einfache Materialien im Innenraum, Beifahrersitz nicht in der H&#xF6;he einstellbar, &#xFC;berdurchschnittlich hoher Verbrauch Hyundai Bayon: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Was sind eigentlich Mini-SUVs und wo haben Sie Vorteile? Alles Wissenswerte Text mit Material von SP-X]]>
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            <title>Hyundai Ioniq 9: Der elektrische Raumriese im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq-9-test/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-16T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1770985112/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/hyundai-ioniq-9-stehend-2602_whqzqf.jpg">]]&gt; Der Hyundai Ioniq 9 ist ein Elektro-SUV f&amp;#xFC;r Familien mit gro&amp;#xDF;em Platzbedarf. Pfiffige Details machen ihn zum vollwertigen Van-Ersatz. ADAC Test, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Hyundai will Familien mit einem &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter langen Elektro-SUV begl&#xFC;cken. Die d&#xFC;rften das riesige Platzangebot und die hohe Variabilit&#xE4;t zu sch&#xE4;tzen wissen. ADAC Test, Daten, Reichweite und Preis.    Elektro-Van mit drei Sitzreihen 535 km Reichweite im ADAC Test Heck- oder Allradantrieb bestellbar Hyundai ist in Sachen E-Mobilit&#xE4;t einer der erfolgreicheren Akteure in Deutschland. Fast jedes dritte hierzulande verkaufte Modell der Marke wird von einem Elektromotor angetrieben. Mit dem Ioniq 9 haben die Koreaner ihre Palette nach oben abgerundet, dem dritten Fahrzeug unter der Submarke Ioniq nach den Mittelklassemodellen Ioniq 5 und Ioniq 6.  Den Beinamen Ioniq haben &#xFC;brigens der elektrische Hyundai Inster und der Elektro-Kona nicht bekommen, weil beide auf keiner reinen E-Plattform stehen und es auch Verbrennervarianten gibt, im Falle des Inster zumindest in anderen L&#xE4;ndern. Hyundai Ioniq 9: Elektro-SUV mit Platz satt Satte 5,06 Meter misst das SUV in der L&#xE4;nge, nochmals 4 Zentimeter mehr als der technisch und gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig vergleichbare, seit 2023 erh&#xE4;ltliche EV9 der Schwestermarke Kia. Der Hyundai Ioniq 9 wird in drei Antriebs- und drei Ausstattungsvarianten angeboten, die Preisrange reicht von 68.500 bis 86.750 Euro. 

Daf&#xFC;r bekommt man vor allem Platz. Der wahlweise als Sieben- oder gegen 1000 Euro Aufpreis als Sechssitzer bestellbare Elektriker hat davon in der ersten und zweiten Sitzreihe reichlich. Die dritte Reihe ist wie praktisch bei allen Autos mit einer solchen Konfiguration nur etwas f&#xFC;r Kinder. Erwachsene steigen hier nur m&#xFC;hsam ein. Ein Angebot f&#xFC;r einen reinen F&#xFC;nfsitzer gibt es nicht, aber die letzte Sitzreihe l&#xE4;sst sich versenken, was im Alltag wohl meist der Fall sein d&#xFC;rfte. Dann ergibt sich ein riesiger Kofferraum mit einem gemessenen Volumen von 770 Litern.  Wer eine gr&#xF6;&#xDF;ere Reise zu zweit vor sich hat oder samstags ein M&#xF6;belhaus besuchen will, klappt auch die im Verh&#xE4;ltnis 60:40 teilbare R&#xFC;cksitzbank in der zweiten Reihe um. Dann erh&#xE4;lt man mit bis zu 2120 Litern (vom ADAC gemessen) einen Stauraum, der auch Fahrerinnen und Fahrer von Kleintransportern neidisch machen k&#xF6;nnte.

Zudem kann der Ioniq 9 noch 2,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast bef&#xF6;rdern, ein sehr guter Wert f&#xFC;r ein E-Auto. Die Reichweite d&#xFC;rfte dann aber in die Knie gehen.  Innenraum: Hyundai Ioniq 9 im Detail 110-kWh-Akku f&#xFC;r gro&#xDF;e Reichweiten  Die Batteriekapazit&#xE4;t des Ioniq 9 betr&#xE4;gt 110 kWh. Laut Hyundai l&#xE4;sst sich dank der im Konzern in dieser Preisklasse selbstverst&#xE4;ndlichen 800-Volt-Technik eine Batterie in rund 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen &#x2013; unter optimalen Bedingungen, versteht sich. Die Ladezeit kann der Koreaner auch im Autotest best&#xE4;tigen, die angegebene Ladeleistung &#xFC;bertraf der Ioniq 9 mit 234,4 kW in der Spitze sogar leicht. Durchschnittlich lud der Testwagen mit 210,3 kW zwischen 10 und 80 Prozent Ladezustand. Top. Das Familien-SUV im Test Als Fahrzeug ist der Ioniq 9 ein Vertreter der gem&#xFC;tlicheren Sorte, und das ist positiv gemeint. Denn es m&#xFC;ssen je nach gew&#xE4;hlter Variante immerhin Leergewichte zwischen 2,6 und 2,8 Tonnen abgefedert werden. Der 9er muss auf elektronisch geregelte D&#xE4;mpfer verzichten und kommt immer mit einem klassischen Stahlfahrwerk zur Kundin oder dem Kunden. Interessant, denn beim kleineren Tucson bietet Hyundai diese Option an.

Aber auch ohne adaptive Funktionen kann man im Alltag mit dem komfortorientierten Feder-D&#xE4;mpfersystem gut leben. Es ist trotz allem straff genug, um den Ioniq 9 auch in Kurven nicht unn&#xF6;tig aufschaukeln zu lassen.  Vor allem innerorts und mit den 20 Z&#xF6;llern des Testwagens kommt der Wagen dagegen mit Kanten und harschen, kurzen Anregungen seitens der Fahrbahn nicht ganz so gut zurecht. Mit zunehmender Geschwindigkeit erledigt sich das Problem aber.  An- und Durchzug sind schon mit dem getesteten Basismotor (160 kW/218 PS) und Hinterradantrieb absolut zufriedenstellend. Das Gewicht des Hyundai merkt man aber vor allem auf der Autobahn deutlich. Hier wirkt das SUV subjektiv etwas tr&#xE4;ge. Im Ecotest verbrauchte das Elektroauto 22,8 kWh/100 km, die CO&#x2082;-Emissionen lagen bei 114 g/km.  Trotz des relativ hohen Verbrauchs (mit Ladeverlusten) ist die im ADAC Ecotest gemessene Reichweite sehr praxistauglich: Bei 535 Kilometern am St&#xFC;ck sollte das Thema Reichweitenangst endg&#xFC;ltig keines mehr sein. Wer mehr Leistung will, kann zur Allrad-Version mit 226 kW/307 PS oder zur ebenfalls &#xFC;ber alle vier R&#xE4;der angetriebenen Performance-Variante mit 315 kW/428 PS greifen. Hier sind sogar jeweils 200 km/h Spitze m&#xF6;glich. Der Akku im Unterboden ist aber stets derselbe. Fahrdynamisch sicher ausgelegt Die Lenkung des SUV spricht ordentlich an und bietet dem Fahrzeugkonzept entsprechend einen angemessene R&#xFC;ckmeldung. Insgesamt ist der Ioniq 9 ein sehr sicher abgestimmtes Fahrzeug. Trotz des hohen Gewichts schl&#xE4;gt sich der Koreaner im ADAC Ausweichtest gut und hat mit dem schnellen Spurwechsel keinerlei Probleme.  F&#xFC;nf Meter L&#xE4;nge gut kaschiert Ein Satz zum Design: Dem Auto bei deutlich &#xFC;ber 5 Metern L&#xE4;nge, fast 2 Metern Breite (ohne Au&#xDF;enspiegel) und knapp 1,80 Meter H&#xF6;he ein modernes Aussehen zu verleihen, war sicher keine leichte Aufgabe. Die m&#xE4;chtigen Ma&#xDF;e wurden aber recht pfiffig kaschiert. Ein m&#xE4;chtiges Trumm bleibt der 9er aber nat&#xFC;rlich trotzdem.  Hyundai Ioniq 9: Daten &amp; Preise Der Ioniq 9 startet ab 68.500 Euro. Haupt-Konkurrenten sind sein Zwillingsbruder Kia EV9 sowie der Volvo EX90 und nat&#xFC;rlich auch im weiteren Sinn der VW ID. Buzz. ADAC Messwerte ADAC Testnoten Text: Peter Eck/SP-X, ADAC Redaktion Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Hyundai Tucson 2025: Plug-in-Hybrid oder Diesel? </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-tucson/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-25T09:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730714653/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-tucson-heck-2411_gtlkpq.jpg">]]&gt; F&amp;#xFC;r den Hyundai Tucson ist unter anderem ein Plug-in-Hybrid als Antrieb zu haben. Ist er auf H&amp;#xF6;he der Zeit? Oder ist der Diesel besser?</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Tucson hat ein Facelift und neue Motoren bekommen. Der ADAC hat das aktuelle Modell als Plug-in-Hybrid und als Diesel getestet. Sind die Antriebe wirklich auf der H&#xF6;he der Zeit? Test, Daten, Preise. Im Test: Plug-in-Hybrid mit 252 PS und Diesel mit 136 PS Plug-in: Nur 53 Kilometer Elektro-Reichweite im Test Tucson durch Facelift moderner als zuvor  Zur&#xFC;ckhaltung war gestern. Der Hyundai Tucson zeigte schon zur Einf&#xFC;hrung der dritten Generation im Jahr 2020 viel Mut beim Design. Das hat sich zum Facelift f&#xFC;rs Modelljahr 2025 nur wenig ge&#xE4;ndert, doch an inneren Werten hat der Koreaner gewonnen. Bei einer L&#xE4;nge von 4,51 Metern, einer Breite von 1,87 Metern, einer H&#xF6;he von 1,65 Metern bietet der Tucson sehr ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse. Konkurrenten sind beispielsweise Toyota RAV4, Ford Kuga, VW Tiguan und Opel Grandland.  Der Tucson wird mit vier Motoren angeboten. Nur welcher Motor passt am besten? Zwei davon hat der ADAC getestet: Den Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 185 kW/252 PS und den Diesel mit 136 PS. Hyundai Tucson: Mit Ecken und Kanten  Wer sich dem Tucson n&#xE4;hert, sieht statt glatter Fl&#xE4;chen und Rundungen scharfe Kanten und k&#xFC;hne Linien &#xFC;berall an der Karosserie: am Frontgrill, am Heck, an der Flanke. Man wei&#xDF; gar nicht, wo man zuerst hinschauen soll.

Das Thema Design nimmt bei Tucson einen hohen Stellenwert ein. Beispiel Tagfahrlichter: Bei ausgeschalteter Z&#xFC;ndung integrieren sie sich quasi unsichtbar in den K&#xFC;hlergrill. Eingeschaltet werden die versteckten Leuchten in ungew&#xF6;hnlicher Anordnung sichtbar und geben dadurch dem kompakten SUV ein v&#xF6;llig neues Gesicht. Beim Facelift wurden sie neu geformt und sorgen f&#xFC;r einen um Nuancen geschmackvolleren Auftritt.  Weitere optische Besonderheiten sind ein im Heckspoiler integrierter Scheibenwischer sowie das Firmenlogo, das ins Glas der Heckscheibe eingelassen ist &#x2013; ein weltweit absolutes Novum. Nur die Zweifarblackierung geh&#xF6;rt heute quasi schon bei allen Herstellern zum Standardrepertoire. Tucson Plug-in-Hybrid im Test Die Plug-in-Hybrid-Variante mit 1,6-Liter-T-GDI-Motor wurde zum Facelift &#xFC;berarbeitet. Die Leistung des 1,6-Liter-Benziners ist dabei um 20 PS auf 118 kW/160 PS reduziert, die des Elektromotors um 7 PS auf 72 kW/98 PS dagegen erh&#xF6;ht worden.  Die beiden Kraftquellen mit jetzt 185 kW/252 PS Systemleistung arbeiten harmonisch zusammen, mischen ihre Kr&#xE4;fte sanft und geschmeidig ineinander. Beeindruckend ist der kraftvolle elektrische Antritt an der Ampel und beim Zwischenspurt. Die Leistungsentfaltung ist gut, den kurzen Verz&#xF6;gerungsmoment beim Leistungsaufbau des Turbo-Vierzylinder &#xFC;berbr&#xFC;ckt der schnell ansprechende Elektromotor, der Anschluss des Verbrenners an den E-Motor ist ebenfalls harmonisch. Zusammen schieben die beiden Herzen den Tucson kr&#xE4;ftigt nach vorn. Nur 53 km elektrische Reichweite Als m&#xF6;gliche elektrische Reichweite gibt Hyundai 64 Kilometer nach WLTP, also auf dem Papier, an. Im Vergleich mit anderen Plug-in-Hybriden (PHEV) ist das ein Wert, der niemanden mehr mit der Zunge schnalzen l&#xE4;sst. Fast ein Drittel der in Deutschland aktuell erh&#xE4;ltlichen Modelle (60 von rund 200) schaffen laut WLTP schon mehr als 100 Kilometer elektrisch. Im praxisnahen ADAC Ecotest kam der Tucson sogar auf nur 53 Kilometer im Elektromodus. F&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be ist das mau, manchen Pendlern kann das f&#xFC;r die t&#xE4;gliche Fahrt aber auch ausreichen. Der Tucson kann zudem im reinen EV-Mode den Innenraum nicht aufw&#xE4;rmen. Das hat zur Folge, dass der Verbrenner immer dann mitl&#xE4;uft, wenn die Heizung gefordert ist. Rein emissionsfreies Fahren ist somit im Winter oft nicht m&#xF6;glich. Zudem ist so keine Standklimatisierung ohne Einsatz des Verbrenners machbar &#x2013; das k&#xF6;nnen die meisten anderen PHEV besser. Ein chinesischer GMW Wey 03 zum Beispiel, der in der ADAC Redaktion gerade einen Langzeittest absolviert, verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen 34 kWh gro&#xDF;en Akku und schafft zwischen 120 und 130 Kilometer. Der 13,8-kWh-Akku des Tucson ist im Vergleich einfach zu klein dimensioniert. Hier zeigt sich, dass der Tucson schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Was verbraucht der Plug-in-Hybrid von Hyundai? Ist die Batterie voll geladen und der Tucson f&#xE4;hrt elektrisch, ergibt sich ein reiner Stromverbrauch von relativ hohen 25,5 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 6,8 Litern Super pro 100 Kilometer. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit vollgeladener Batterie, verbraucht der Tucson PHEV auf den ersten 100 km 11,6 kWh Strom und 3,9 l Super. In der Rechnung des ADAC Ecotest macht das drei von f&#xFC;nf Sternen. Hyundai Tucson Diesel im Test An motorischen Alternative bietet sich entweder der Basis-Benziner mit 160 PS an, ein Hybrid mit 215 PS &#x2013; oder der Diesel mit 136 PS. Richtig gelesen, im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern hat Hyundai den Diesel noch nicht &#xFC;ber Bord geworfen. Wie schl&#xE4;gt er sich im Test? Dass 136 PS in einem 1,7 Tonnen schweren SUV keine Wunder vollbringen k&#xF6;nnen, d&#xFC;rfte klar sein. Zwar hat der 1.6 CRDi auch einen Startergenerator an Bord und damit eine leichte elektrische Unterst&#xFC;tzung mit maximal 12 kW/16 PS. Doch die ist eher daf&#xFC;r da, beim Anfahren das Turboloch auszugleichen und das Segeln zu erm&#xF6;glichen denn dem Selbstz&#xFC;nder einen Beschleunigungskick zu verleihen.  So ist man mit dem kultiviert laufenden Diesel merklich gem&#xE4;chlicher unterwegs als mit dem viel st&#xE4;rkeren Plug-in-Hybrid: Von 0 auf 100 km/h geht es in 11,6 Sekunden, die Spitze legt bei 180 km/h. F&#xFC;r sich betrachtet reichen die Fahrwerte zwar aus, viel weniger Leistung sollte der Tucson aber nicht haben. Besonders bei hoher Zuladung sowie bei Geschwindigkeiten oberhalb der Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen legt das SUV recht verhalten an Tempo zu.  Das Zusammenspiel mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe gelingt recht gut, die Schaltvorg&#xE4;nge fallen harmonisch aus und das Drehmoment des Motors wird insofern gut genutzt, da das Getriebe die Drehzahl niedrig h&#xE4;lt. Einziger Kritikpunkt: M&#xF6;chte man die volle Leistung abrufen und tritt das Gaspedal voll durch, dauert es einen Tick zu lange, ehe das Getriebe den passenden Gang gefunden hat. Beim Verbrauch kann der Diesel leider keine Ma&#xDF;st&#xE4;be setzen: 6,5 Liter im Test sind heutzutage kein Highlight mehr, der CO&#x2082;-Aussto&#xDF; liegt entsprechend hoch. Dass sich der Diesel dennoch drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest ergattert, liegt daran, dass seine Schadstoffe extrem gut gefiltert werden. Sein Abgasreinigungssystem ist aufw&#xE4;ndig und arbeitet wirkungsvoll.  ADAC Ausweichtest: ESP regelt gut  Viele Details des Hyundai Tucson bleiben vom Facelift unangetastet oder sind nur sehr marginal ver&#xE4;ndert worden. Auf Lenkimpulse zum Beispiel reagiert der Tucson Plug-in mit deutlichen Aufbaubewegungen. In schnell durchfahrenen Kurven tritt das ESP einem nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngenden Heck dezent und wirkungsvoll entgegen. Lupft man in der Kurve kurz das Gas oder bremst, f&#xFC;hrt das zu einer deutlich sp&#xFC;rbaren Lastwechselreaktion, die vom ESP aber sorgsam abgefangen wird.  Der Diesel wirkt im ADAC Ausweichtest souver&#xE4;ner. Auf Lenkimpulse reagiert er gelassen und h&#xE4;lt auch dank des rasch eingreifenden ESP sicher die Spur - das gleiche gilt &#xFC;brigens f&#xFC;r einen Lastwechsel in der Kurve. Den ADAC Ausweichtest absolviert der Hyundai sicher und problemlos: Das ESP regelt fr&#xFC;hzeitig und effektiv, die Lenkbarkeit bleibt dabei stets erhalten. Bei Bedarf zeigt der Tucson Diesel f&#xFC;r SUV-Ma&#xDF;st&#xE4;be ein bemerkenswert agiles Fahrverhalten. Der Koreaner l&#xE4;sst sich z&#xFC;gig und pr&#xE4;zise durch die Pylonengasse dirigieren. Die Sicherheitsausstattung des Tucson ist sehr umfangreich, vieles gibt es serienm&#xE4;&#xDF;ig. Dass der Notbremsassistent beim getesteten Plug-in-Hybrid w&#xE4;hrend der Tests ohne konkreten Anlass zweimal eine Vollbremsung eingeleitet hat, hat die ADAC Tester allerdings etwas irritiert. Zudem kann der &quot;intelligente Geschwindigkeitsassistent&quot; (ISA), der bei jedem Neuwagen Pflicht ist, ziemlich nerven. Nicht jedes Tempolimit wird richtig erkannt, so dass es h&#xE4;ufig Fehlwarnungen gibt. Um das System abzuschalten, muss man sich leider umst&#xE4;ndlich durch die Men&#xFC;s hangeln. Viel Platz im Hyundai-SUV Einen sehr &#xFC;berzeugenden Eindruck macht der Hyundai Tucson im Innenraum. Die verwendeten Materialien wirken solide bis hochwertig, alles sieht sch&#xF6;n und aufger&#xE4;umt aus. Auch am Platzangebot gibt es nichts auszusetzen, selbst hinten k&#xF6;nnen Zwei-Meter-Riesen sitzen, wenn der Sitz vorn f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Insassen eingestellt ist.

Etwas unpraktisch ist die hohe Ladekante: Das Gep&#xE4;ck muss also recht hoch angehoben werden. Beim Ausladen muss das Gep&#xE4;ck &#xFC;ber die innenliegende Stufe gelupft werden &#x2013; w&#xFC;nschenswert w&#xE4;re, dass sich Ladekante und -fl&#xE4;che auf einer H&#xF6;he befinden. Komplett umgekrempelt wurde nach dem Facelift die Gestaltung des Cockpits. Positiv: Es sind wieder mehr haptische Tasten ins Cockpit des Tucson eingezogen. So ersetzen nun Drehregler f&#xFC;r die Temperatureinstellung die ehemaligen Touchtasten. Auch beim Infotainment hat sich etwas getan: Hier sind die Schnellwahlfelder f&#xFC;r Hauptfunktionen (Radio, Navigation und Telefon) echten Tasten gewichen und Lautst&#xE4;rke sowie Kartenzoom werden nun mit klassischen Drehreglern eingestellt.  Zudem wurden die Wipptasten am Lenkrad (Lautst&#xE4;rke und Men&#xFC;lauf) durch besser bedienbare Walzen ersetzt. Dar&#xFC;ber hinaus gibt es nun ein Head-up-Display, das Tacho-Inhalte in die Frontscheibe projiziert und f&#xFC;r geringere Blickabwendungszeiten sorgt. Das Multimediamen&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, aber umfangreich, das Klimabedienteil &#xFC;bersichtlich und die Automatikfunktion entlastet den Fahrer. Die Infotainment-Technik ist schnell, vernetzt und nat&#xFC;rlich updatef&#xE4;hig Over-the-Air (OTA). Neu sind auch eine nun schwebende Mittelkonsole mit Ladeschale und ein hinter das Lenkrad gewanderter Bedienhebel f&#xFC;r das Automatikgetriebe. Hinzu kommt eine versch&#xE4;rfte Fahrer&#xFC;berwachung, deren aufdringlichste W&#xE4;chter sich bei Bedarf zwar abschalten lassen, wie bei allen Neuwagen bei jedem Neustart aber wieder aktiv werden.  Gute Sache: Kamerabild im Display Von Anfang an super, allerdings nur im Assistenzpaket gegen Aufpreis zu haben: Beim Abbiegen wechselt das Fahrerdisplay auf ein Kamerabild, das den Bereich seitlich hinter dem Auto zeigt. Man bekommt ein tolles Sicherheitsfeature, durch das sich die Gefahr, etwas im toten Winkel zu &#xFC;bersehen, auf ein Minimum reduziert. Am effektivsten ist es beim Rechtsabbiegen, besonders in St&#xE4;dten mit viel Verkehr und vielen Radfahrern. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Prime Allrad Automatik als PDF herunterladen (Test 2/25) Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Tucson 1.6 CRDi 48VMildhybrid Prime Allrad DCT (Test 6/25) Hyundai Tucson (2025): Daten &amp; Preise Die technischen Daten aller verf&#xFC;gbaren Tucson-Modelle finden Sie im ADAC Autokatalog. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie Daten zu allen Motor- und Ausstattungs-Versionen des Hyundai Tucson. Text mit Material von SP-X

Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Hyundai Santa Fe 2025: SUV mit klarer Kante</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-04T10:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1725009098/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-santa-fe-fahrbericht-fahrend-2409_ze55p4.jpg">]]&gt; Der Hyundai Santa Fe der f&amp;#xFC;nften Generation ist gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er und markanter denn je. Platz hat das gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;te Hyundai-SUV f&amp;#xFC;r sieben Personen. Der Plug-in-Hybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Die aktuelle Generation des Hyundai Santa Fe probt den optischen Bruch zu allen Vorg&#xE4;ngern. Beim Antrieb gibt es nur noch Hybrid-Benziner, innen herrscht Platz f&#xFC;r sieben Personen. Wie f&#xE4;hrt sich das Hyundai-Flaggschiff? Test des Plug-in-Hybrid. Hyundai Santa Fe mit bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tzen Antrieb: Hybrid mit 215 PS; Plug-in-Hybrid mit 253 PS Preise ab 57.200 Euro &quot;Du bist aber gro&#xDF; geworden!&quot; Wenn dieser Satz f&#xE4;llt, sind Heranwachsende meist wenig verz&#xFC;ckt. Neuerdings k&#xF6;nnten ihn auch Hyundai-H&#xE4;ndler von ihren Kundinnen und Kunden zu h&#xF6;ren bekommen, die erstaunt vor dem neuen Santa Fe stehen und sich fragen, wie dieses Auto noch in die Garage passen soll. Denn: Der Santa Fe ist ein ganz sch&#xF6;n m&#xE4;chtiges Fahrzeug geworden. Mit dem ersten, ziemlich kompakten Santa Fe aus dem Jahr 2000 hat der Neue eigentlich nur noch den Namen gemein. Wie sich die Gr&#xF6;&#xDF;e entwickelt hat, zeigt der Vergleich der bislang f&#xFC;nf Modellgenerationen. Ma&#xDF;e Hyundai Sante Fe Innenraum: Platz f&#xFC;r sieben Personen  Und auch optisch bricht der aktuelle Santa Fe g&#xE4;nzlich mit den Vorg&#xE4;ngern. Der runde Look ist einem Kasten-Design gewichen, das den Wagen noch einmal gr&#xF6;&#xDF;er wirken l&#xE4;sst, als er an sich schon ist. Die kantige Haube wirkt riesig, der steile Heckabschluss mit den ganz unten angebrachten Lichtern wie mit dem Lineal gezeichnet.

Ist das Design sch&#xF6;n? Das will der Tester an dieser Stelle nicht beurteilen, denn die Geschm&#xE4;cker sind schlie&#xDF;lich verschieden. Aber eine Ansage ist es allemal &#x2013; und vor allem unverwechselbar.  Die Kastenform hat nat&#xFC;rlich praktische Vorteile. Sie beherbergt auf 4,83 Metern L&#xE4;nge so viel Raum, dass es wirklich nirgends zwickt: Vorn k&#xF6;nnen bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen den Sitz weit genug zur&#xFC;ckschieben. In der zweiten Reihe steht den Mitfahrern sehr viel Platz zur Verf&#xFC;gung. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt (Standardeinstellung beim ADAC Test), finden hinten selbst &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Insassen ausreichend Bewegungsfreiheit vor. Die Kastenform schafft auch Platz f&#xFC;r eine dritte Sitzreihe: Den Santa Fe gibt es als F&#xFC;nfsitzer, Sechssitzer und als Siebensitzer. Wo bei anderen Modellen &#x2013; Busse ausgenommen &#x2013; die dritte Reihe eher f&#xFC;r den Notfall gedacht ist und man keinem lange zumuten m&#xF6;chte, dort zu verharren, l&#xE4;sst es sich im Hyundai ganz hinten gut aushalten, wenn man mit der etwas gehockten Sitzhaltung klarkommt. Die Kopffreiheit reicht dort sogar f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen.  Was auch f&#xFC;r die Kniefreiheit gilt, sofern die zweite Reihe nicht komplett zur&#xFC;ckgeschoben ist. Die l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich in L&#xE4;ngsrichtung variieren und zum besseren Einstieg in die dritte Reihe sogar vorklappen. Der Mechanismus ist auch von der letzten Reihe aus bedienbar, was Person sechs und sieben das Leben erleichtert. Klar, f&#xFC;r Seniorinnen und Senioren ist die dritte Reihe trotzdem nicht die erste Wahl, denn ein bisschen klettern muss man auch im Santa Fe, um nach hinten zu kommen. Pfiffig ist aber gel&#xF6;st, dass sich au&#xDF;en am Fahrzeug an der C-S&#xE4;ule eine Halteluke befindet und man sich so beim Einsteigen gut festhalten kann. Das kennt man noch von keinem anderen Modell. Der Kofferraum ist sehr gro&#xDF; Dass der Kofferraum bei voller Bestuhlung nur noch wenig Raum f&#xFC;r Gep&#xE4;ck l&#xE4;sst, ist selbst beim m&#xE4;chtigen Santa Fe nicht zu vermeiden. Dann kann man gerade noch Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke mit einem gemessenen Volumen von 190 Litern mitnehmen. Nicht viel, aber immerhin besser als nichts. Wenn die dritte Reihe platzsparend im Unterboden versenkt ist, ergibt sich dagegen ein &#xFC;beraus gro&#xDF;er Laderaum mit gemessenen 575 Litern Fassungsverm&#xF6;gen bis zum Gep&#xE4;ckraumrollo. Wird der F&#xFC;nfsitzer geordert, ergibt sich ein etwas gr&#xF6;&#xDF;erer Gep&#xE4;ckraum. Und ist alles umgeklappt, kann es der Santa Fe locker mit einem Kleintransporter aufnehmen und gibt einen 1955 Liter gro&#xDF;en Stauraum (Messwert) frei.  Der Innenraum ist nicht nur gro&#xDF; geraten, er ist auch sch&#xF6;n eingerichtet. Soll hei&#xDF;en: Die Sitze sind gro&#xDF; und bequem, es gibt ausreichend Ablagen &#x2013; mehr k&#xF6;nnten es nat&#xFC;rlich immer sein, zum Beispiel ein Brillenfach &#x2013;, die Materialien sind angenehm hochwertig ohne viel Bling-Bling und die Gestaltung des Armaturenbretts mit einem eleganten Anzeigenpaneel mit zwei Displays darf als sehr gelungen gelten.  Bedienung vorbildlich gel&#xF6;st &#xDC;ber den Touchscreen l&#xE4;sst sich das meiste nach einer kurzen Orientierungsphase, wo sich welches Men&#xFC; befindet, zielgerichtet und schl&#xFC;ssig bedienen. Gut auch, dass es unterhalb der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen noch &quot;richtige&quot; Schalter und Kn&#xF6;pfe gibt oder &quot;feste&quot; Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r die Bedienung der Klimaanlage, auch wenn diese ein wenig zu tief angebracht sind.

Der Mix aus Tasten und Touch funktioniert tadellos &#x2013; hier k&#xF6;nnen sich viele andere Hersteller ein Beispiel nehmen. Auch daran, dass man einen vermeintlich veralteten Drehknopf f&#xFC;r die Heizung sch&#xF6;n gestalten kann. Er ist in Sachen Bedienung einfach immer noch die beste L&#xF6;sung.  Ob man jetzt im zweiten Handschuhfach Ger&#xE4;te wie Smartphones oder Geldb&#xF6;rsen via UV-Strahlen desinfizieren k&#xF6;nnen muss, dar&#xFC;ber l&#xE4;sst sich streiten (nur in der teuersten Ausstattung &quot;Black Line&quot;). Und dass eine induktive Ladem&#xF6;glichkeit f&#xFC;r das Smartphone nicht f&#xFC;r die Basisversion zu haben ist, sondern erst ab der 2350 Euro teureren Signature-Version und dann auch nur f&#xFC;r 1200 Euro Aufpreis im Paket mit (dem empfehlenswerten) Head-up-Display und digitalem Innenspiegel (sinnvoll, wenn die Sicht nach hinten durch Mitfahrer versperrt ist), ist nicht besonders kundenfreundlich. Die teuerste Version namens Blackline hat das Paket zumindest an Bord. Und wozu beim Fahren ein pl&#xF6;tzlicher Hinweis ablenkt, dass die Hybridbatterie nun voll geladen sei und keinen weiteren Strom mehr aufnehmen k&#xF6;nne, bleibt r&#xE4;tselhaft &#x2013; die Fahrerin bzw. den Fahrer interessiert das beim reinen Hybrid nicht wirklich, schlie&#xDF;lich geht das Auf- und Entladen ohnehin ohne menschliches Zutun im Hintergrund vonstatten. Beim Vollhybrid zumindest. Im Santa Fe Hybrid auf Testfahrt Dieselmotoren finden sich in diesem neuen Modell nicht mehr, und auch ein reiner E-Antrieb ist nicht angedacht. Als rein elektrische Alternative dient der Hyundai Ioniq 9 in der selben Gr&#xF6;&#xDF;enordnung, der Mitte 2025 auf den Markt kommt. 

Der aktuelle Santa Fe wird stattdessen von Hybrid-Benzinern angetrieben, wahlweise als Vollhybrid mit 215 PS Leistung (Front- oder Allradantrieb) oder als Plug-in-Hybrid mit 253 PS Systemleistung (nur mit Allrad zu haben). Auf den 1,6-Liter-Benziner entfallen jeweils 160 PS, der Rest kommt &#xFC;ber einen E-Motor an der Vorderachse. Fahren konnte die Redaktion den Vollhybriden, ausf&#xFC;hrlich testen konnte sie den Plug-in-Hybriden. Zun&#xE4;chst zum Vollhybrid. Er macht seine Sache recht gut. Beim Anfahren und bei niedrigem Tempo mit wenig Gas f&#xE4;hrt er rein elektrisch, danach schaltet sich der Verbrenner zu und wird vom E-Motor unterst&#xFC;tzt. F&#xFC;r l&#xE4;ngeres elektrisches Fahren ist die nur 1,49 kWh gro&#xDF;e Batterie nicht gedacht, daf&#xFC;r gibt es schlie&#xDF;lich noch den Plug-in, der auf 13,8 kWh kommt. Verbrauch unter acht Liter Doch zur&#xFC;ck zum gefahrenen Hybrid. Er klinkt sich nach der kurzen E-Phase fast unmerklich ein und bringt den Santa Fe gut in Schwung, scheut auch hohe Drehzahlen nicht und sorgt f&#xFC;r passable Fahrleistungen. 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind zwar heute kaum noch der Rede wert, doch ein Sportwagen soll der Hyundai schlie&#xDF;lich auch nicht sein. Zu seinem Charakter passt die entspannte Gangart ohnehin am besten. Dann l&#xE4;sst sich auch das Potenzial des Hybridantriebs am besten nutzen.  Nach der Testfahrt standen 7,9 Liter auf der Uhr, und das bei einer eher ambitionierten Fahrweise. L&#xE4;sst man es gem&#xFC;tlich angehen oder ist viel in der Stadt unterwegs, wo der E-Motor viel zum Einsatz kommt, sollten sieben Liter machbar sein. Das ist bei einem so gro&#xDF;en Auto mit Benziner wahrlich kein schlechter Wert. Hyundai Santa Fe Plug-in-Hybrid im Test Und wie schl&#xE4;gt sich der Plug-in-Hybrid als Alternative? Sein Mehrwert gegen&#xFC;ber dem normalen Hybrid ist fraglich, denn seine extern aufladbare Antriebsbatterie ist f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse nicht besonders &#xFC;ppig dimensioniert. Hei&#xDF;t: Im reinen Elektrozyklus des ADAC Ecotest geht dem Koreaner nach 54 Kilometern der Saft aus &#x2013; dann geht es im &quot;normalen&quot; Hybridmodus, also mit Verbrenner weiter. Der geringen Reichweite wegen lohnt sich der Plug-in also nur f&#xFC;r Menschen, die haupts&#xE4;chlich in der Stadt unterwegs sind und dann wieder nachladen k&#xF6;nnen. Als reines Stadtauto gibt es aber wohl geeignetere Fahrzeuge als den gro&#xDF;en Santa Fe. Von gestern erscheint auch die Ladef&#xE4;higkeit der Batterie. Sie zieht mit gerade mal 3,6 kW Strom im Schneckentempo, so dass es knapp vier Stunden dauert, bis wieder und 50 Kilometer Fahrt elektrisch m&#xF6;glich sind. Dass die Konkurrenz mittlerweile die doppelte Reichweite und sogar Schnellladem&#xF6;glichkeiten bietet, wie etwa ein VW Tiguan oder ein GWM Wey 03, sollte sich eigentlich auch bis nach Korea herumgesprochen haben. Der reine Stromverbrauch liegt bei 27,0 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus, liegt der Kraftstoffverbrauch durchschnittlich bei 7,8 l/100 km. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit vollgeladener Batterie, verbraucht der Santa Fe Plug-in-Hybrid auf den ersten 100 km 12,4 kWh (Strom) und 4,4 l (Super). Mit diesen Werten rangiert der Hyundai Santa Fe im Mittelfeld aller vom ADAC gemessenen PHEV. Guter Komfort, schlechte Anh&#xE4;ngelast Der gute Federungskomfort ist der Klasse angemessen, auch wenn bei l&#xE4;ngeren Bodenwellen ein Nachschwingen der Karosserie zu sp&#xFC;ren ist. Bei mehr als 130 km/h s&#xE4;uselt der Wind dezent um die A-S&#xE4;ule, und die Antriebsger&#xE4;usche halten sich nicht bei jeder Drehzahl im Hintergrund, nerven aber auch nicht wirklich. Dass die Anh&#xE4;ngelast des Santa Fe so bescheiden ausf&#xE4;llt und mit 1110 bzw. 1010 Kilogramm (Plug-in-Hybrid) f&#xFC;r Gespannfahrerinnen und -fahrer nicht wirklich brauchbar ist, d&#xFC;rfte f&#xFC;r viele Interessenten, die sich genau aus diesem Grund ein gro&#xDF;es SUV kaufen m&#xF6;chten, ein K.o.-Kriterium sein. Da hilft es auch nicht viel, wenn Hyundai reichlich Outdoor-Zubeh&#xF6;r samt einer kleinen &quot;Einbauk&#xFC;che&quot; zu bieten hat. Immerhin ist die St&#xFC;tzlast mit 100 Kilo ausreichend bemessen, sodass dem Transport eines Fahrradtr&#xE4;gers mit zwei Elektro-Fahrr&#xE4;dern nichts im Wege steht. Fazit und Preise Die 4600 Euro Aufpreis, die der Plug-in-Hybrid im Vergleich zum Vollhybrid kostet, werden sich am ehesten noch f&#xFC;r Pendler lohnen, die nicht mehr als 40 bis 50 Kilometer t&#xE4;glich fahren und danach wieder zu Hause aufladen k&#xF6;nnen. F&#xFC;r alle anderen d&#xFC;rfte der normale Hybrid die Allroundl&#xF6;sung darstellen. Auch er ist mit einem Grundpreis von 57.200 Euro kein Schn&#xE4;ppchen. Zum Vergleich: Santa Fe Nummer eins aus dem Jahr 2001 kostete gerade mal 18.990 Euro. Aber es gibt ja schlie&#xDF;lich auch noch kleinere SUVs von Hyundai: Tucson, Kona oder Bayon passen vielleicht besser zum Budget. Oder in die Garage. Das hat uns gefallen: gute Verarbeitung und Materialqualit&#xE4;t, viel Platz f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, intuitive Bedienung, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, f&#xFC;nfj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie Das hat uns nicht gefallen: geringe elektrische Reichweite und Ladeleistung, geringe Anh&#xE4;ngelast, keine elektrische Heizung, nerviger Aufmerksamkeitsassistent, erh&#xF6;hte Schlie&#xDF;kr&#xE4;fte an den hinteren Seitenscheiben, hoher Preis Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Black Line 4WD (6-Sitzer) als PDF herunterladen. Hyundai Santa Fe (2025): Technische Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller Santa-Fe-Modelle. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Hyundai Kona: Wie gut ist die aktuelle Generation?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-28T10:23:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694432202/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-hyundai-kona-front-2309_llebie.jpg">]]&gt; Der Hyundai Kona Elektro geh&amp;#xF6;rte schon immer zu den besten Elektro-SUVs. Was kann die zweite Generation? Plus: Der Kona mit Benziner und mit Vollhybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Kona Elektro setzte in der Klasse der kleinen Elektro-SUVs Ma&#xDF;st&#xE4;be bei Reichweite und Verbrauch. Ob die zweite Generation alles noch besser macht und wie Kona Benziner und Hybrid im Vergleich abschneiden. ADAC Test. Im Test: Kona Elektro, 1.6 T-GDI Hybrid und 1.6 GDI Allrad Elektrischer Kona mit zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en Elektro und Hybrid am effizientesten Antriebe: Elektro, Vollhybrid und Benziner Schon die erste Generation war ein gro&#xDF;er Wurf. Aber wie alle nachtr&#xE4;glich umgebauten Verbrenner war auch der elektrifizierte Hyundai Kona noch mit ein paar Kompromissen behaftet, als er im Jahr 2017 an den Start ging. Jetzt l&#xE4;uft im hochmodernen Europawerk im tschechischen Nosovice die zweite Generation des kleinen SUV vom Band. Genauer gesagt: der Kona Elektro.  Denn obwohl Hyundai den neuen Kona von Beginn an als Fahrzeug mit Elektroantrieb entwickelte, gibt es den Konkurrenten von VW T-Roc oder Opel Mokka ab 26.900 Euro auch noch als Benziner: mit einem 120 PS starken Turbo-Dreizylinder und einem Liter Hubraum, als 1,6-Liter-Turbo mit 198 PS und optionalem Allradantrieb. Oder als Vollhybrid mit ebenfalls 1,6 Litern Hubraum und 141 PS &#x2013; produziert in Korea. Auch diese Versionen hat der ADAC getestet. Innenraum: Viel Platz, gro&#xDF;er Kofferraum Dass der aktuelle Kona als Elektroauto konzipiert wurde, merkt man am gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot im Innenraum. Mit 4,35 Metern L&#xE4;nge hat das SUV der unteren Mittelklasse zwar ziemlich zugelegt, doch entscheidend f&#xFC;r den Fahrgastkomfort ist der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand, der hinten f&#xFC;r eine acht Zentimeter gr&#xF6;&#xDF;ere Beinfreiheit sorgt. Ebenfalls luftiger wirken die Kopf- und Schulterfreiheit. Die Hyundai-Ingenieure haben es geschafft, dass das Platzangebot beim Elektro- und den Verbrenner-Modellen identisch ist. Und dazu geh&#xF6;rt auch der f&#xFC;r diese Klasse ordentliche Kofferraum: 466 Liter fasst laut Hersteller das Gep&#xE4;ckabteil, das der Fahrer oder die Fahrerin durch das Umlegen der R&#xFC;cksitzlehnen auf 1300 Liter vergr&#xF6;&#xDF;ern kann. Nach ADAC Messung passen jeweils 350 bis 1320 Liter ins Gep&#xE4;ckfach.  Vorteil Kona Elektro: Durch einen Frunk (Stauraum unter der Motorhaube) stehen hier weitere 27 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung, zum Beispiel f&#xFC;r das Ladekabel. Nachteil Kona Elektro: Mit einer St&#xFC;tzlast von 100 Kilo lassen sich zwar auch schwere E-Bikes transportieren, doch die zul&#xE4;ssige Anh&#xE4;ngelast ist mit h&#xF6;chstens 750 Kilo im Vergleich zu den Verbrennern (1500 Kilo) doch sehr beschr&#xE4;nkt. Der Elektro mit der kleineren Batterie darf gebremst sogar nur 300 Kilo an den Haken nehmen. Kona-Reichweite im Test: 410 km Wie bei seinem Vorg&#xE4;nger kann auch der K&#xE4;ufer oder die K&#xE4;uferin der zweiten Generation zwischen zwei Leistungsst&#xE4;rken beim Elektroantrieb w&#xE4;hlen: Der Kona Elektro mit 115 kW/156 PS hat in Verbindung mit der 48,4 kWh gro&#xDF;en Batterie eine Reichweite von 377 km im kombinierten WLTP-Pr&#xFC;fzyklus. Er absolviert den Sprint von null auf 100 in 8,8 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 162 km/h. Optional ist der Kona Elektro ab der (teureren) Trend-Ausstattung f&#xFC;r 5200 Euro Aufpreis auch mit dem getesteten, leistungsst&#xE4;rkeren E-Antrieb zu haben. Dessen 160 kW/218 PS durchlaufen den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 172 km/h. Die hier verbaute 65,4 kW-Batterie erm&#xF6;glicht WLTP-Reichweiten bis zu 514 Kilometer. Allerdings sind die nur mit den serienm&#xE4;&#xDF;igen 17-Zoll-Reifen zu schaffen. Hat sich der K&#xE4;ufer oder die K&#xE4;uferin f&#xFC;r die optionalen 19-Z&#xF6;ller entschieden, schmilzt die Reichweite laut Norm um 60 Kilometer. Ein enormer Unterschied, der bei der Konfiguration bedacht werden sollte. Und wie sieht es im Test aus mit der Reichweite? Der Vorg&#xE4;nger mit der 64-kWh-Batterie und 17-Zoll-Pneus kam im ADAC Ecotest 435 Kilometer weit bei einem Testverbrauch von niedrigen 16,7 kWh. Jetzt verspricht Hyundai f&#xFC;r die leistungsst&#xE4;rkere Variante 14,7 kWh. Zuviel versprochen: Der Verbrauchswert im ADAC Ecotest lag bei 18,8 kWh je 100 Kilometer. Daraus ergibt sich eine Reichweite von 410 Kilometern &#x2013; f&#xFC;r ein Elektroauto der unteren Mittelklasse ist das immer noch ein sehr guter Wert. Aber nicht mehr ganz so gut wie beim Vorg&#xE4;nger. Akkus: Unterschiedliche Ladeleistungen Beim Kauf beachten sollte man auch die Details der unterschiedlichen Batterieversionen. Denn anders als die gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der Ioniq 5 und Ioniq 6 hat der Kona Elektro nur eine Architektur mit 400 statt 800 Volt Betriebsspannung, l&#xE4;dt also generell langsamer. Die kleinere 48,4-kWh-Batterie erreicht im Bestfall nur eine maximale Ladeleistung von 74 kW. Der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku l&#xE4;dt immerhin mit maximal 102 kW &#x2013; doch auch das kann die Konkurrenz inzwischen besser. Im ADAC Test dauerte der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei einer Durchschnitts-Ladeleistung von 85,1 kW jedenfalls 39 Minuten. Alle Kona Elektro verf&#xFC;gen &#xFC;ber Batterie-Vorkonditionierung, eine Schnellladem&#xF6;glichkeit und einen 11-kW-Onboard-Charger f&#xFC;r dreiphasiges Laden. Ein Typ-2-Ladekabel, wie es daf&#xFC;r ben&#xF6;tigt wird, ist wie die W&#xE4;rmepumpe aber erst ab dem Trend-Paket serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Ein ICCB-Notladekabel f&#xFC;r eine herk&#xF6;mmliche 230-Volt-Steckdose bieten alle Modelle. Wie seine gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der kann der Kona auch Strom an externe Ger&#xE4;te abgeben (bidirektionales Laden) und speist so zum Beispiel die K&#xFC;hlbox beim Picknick oder den Akku des E-Bikes vor der Bergtour. Allerdings sollte Hyundai hier in Zukunft nachlegen, denn das Elektroauto, das als Stromspeicher zudem mit dem Haus samt Photovoltaikanlage (V2H) oder sogar mit dem Stromnetz (V2G) Energie austauschen kann, wird immer wichtiger. Assistenzsysteme: Wichtig &#x2013; und nervend So futuristisch die Karosserie des Kona gestaltet ist, so modern wirkt auch der Innenraum. Ein Beispiel daf&#xFC;r sind zwei 12,25 Zoll gro&#xDF;e Displays f&#xFC;r das freischwebend anmutende digitale Cockpit, die klar gezeichnet alle wichtigen Informationen zeigen. Und es gibt sie noch, die guten alten Tasten, Schalter und Drehkn&#xF6;pfe f&#xFC;r die wichtigsten Funktionen. Hier war Hyundai ja schon immer vorbildlich. Lediglich bei der Auswahl der wenig wertigen Cockpitmaterialien aus Plastik h&#xE4;tten sich die Koreaner ein bisschen mehr M&#xFC;he geben k&#xF6;nnen. Vorbildlich ist im Prinzip auch die reichhaltige Ausstattung an Assistenzsystemen, die Hyundai f&#xFC;r den Kona Elektro zumindest in aufpreispflichtigen Paketen anbietet. Das Testfahrzeug war mit der vollen Kapelle best&#xFC;ckt &#x2013; und kurz gesagt: Es nervt. Klar, die Assistenzsysteme sind wichtig und funktionieren im Kona auch bestens. Aber: Sie sollten vom Fahrer oder der Fahrerin auch selbstverantwortlich abgeschaltet werden k&#xF6;nnen. Das gilt nat&#xFC;rlich ebenso f&#xFC;r das getestete Verbrenner- und Hybridmodell. Ein Beispiel? Mit Bet&#xE4;tigen des Startknopfs ist die automatische Tempokontrolle aktiviert, die in der Stadt schon bei 2 km/h zu viel dauerhaft &quot;ding-ding-ding&quot; macht. Dazu &quot;dongt&quot; der Spurhalteassistent und rei&#xDF;t an der Lenkung, wenn man mal ohne zu Blinken eine L&#xE4;ngsmarkierung &#xFC;berf&#xE4;hrt.  Zum Ausschalten dieser Funktionen muss man auf dem Touchdisplay m&#xFC;hsam ins Unter-Unter-Men&#xFC;, schaut dabei gef&#xE4;hrlich lange nicht mehr auf die Stra&#xDF;e, was dann aber die Kamera des Attention Assist sofort registriert und den Lenkenden per &quot;ding-dong&quot; zur sofortigen Aufmerksamkeit mahnt. Und hat man es mit List und schnellen Fingern doch geschafft, alles abzuschalten, beginnt sp&#xE4;testens bei der n&#xE4;chsten Fahrt die Sisyphus-Arbeit von vorn: Alle get&#xE4;tigten Einstellungen werden auf null gesetzt!  Deshalb der Appell &#x2013; nicht nur an Hyundai: Es mag sein, dass der Gesetzgeber gewisse Mechanismen vorschreibt oder das Fahrzeug bei EuroNCAP in der Sicherheitsbewertung so mehr Punkte bekommt. Doch solange man die Systeme noch abschalten darf: Stellt bitte leicht erreichbare Tasten zur Verf&#xFC;gung, mit denen sich die Ding-Dong-Systeme bei Bedarf deaktivieren lassen. Denn genervte und gestresste Fahrer und Fahrerinnen sind f&#xFC;r andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls ein Risiko.  Sehr gute Fahrleistungen Doch kommen wir wieder zu den positiven Dingen: Der Elektro-Kona f&#xE4;hrt prima! Die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig und doch nicht zu gef&#xFC;hllos, das Bremsgef&#xFC;hl der Rekuperationsbremse f&#xFC;r ein E-Auto recht authentisch, die straffe Federung b&#xFC;gelt Unebenheiten gut weg, und die gut gestaffelten Drive-Modes von Eco &#xFC;ber Sport bis Snow unterscheiden sich pr&#xE4;gnant und nicht so schluffig wie bei manch anderen Konkurrenten.  Dass E-Versionen fl&#xFC;sterleise sind und daf&#xFC;r um so flotter, &#xFC;berrascht heute niemanden mehr. Doch vier Stufen f&#xFC;r die Rekuperation zum Beispiel findet man noch l&#xE4;ngst nicht bei allen Akku-Autos. Und eine smarte Navigation wie bei Hyundai, wo die Routenplanung mit strategischen Ladestopps gespickt ist und es deshalb zur Wegf&#xFC;hrung auch eine belastbare Prognose zu Reisezeit und Ankunft gibt, ist immer noch eine Seltenheit. Allerdings ist dieser Luxus beim Kona Elektro nur per App mit dem Smartphone nutzbar. Test Kona Hybrid: vier Ecotest-Sterne Auch wenn es die gleich gebliebene Werksangabe f&#xFC;r die Leistung nicht gleich verr&#xE4;t: Hyundai hat die Vollhybrid-Antriebskombination beim Modellwechsel weiter verfeinert. Verbrauch und Schadstoffemissionen wurden dabei gesenkt, so das Ergebnis beim ADAC Ecotest. Angesichts eines Testverbrauchs von 5,2 l/100 km schafft der Hybridantrieb endlich vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen und ist damit eine Empfehlung.  Die Leistung des Vierzylinder-Benziners alleine liegt bei bescheidenen 105 PS und sein maximales zum Drehmoment bei 147 Nm bei hohen 4000 U/min. Erst im Zusammenspiel mit dem Elektromotor kommt Schwung in den Alltag, denn der hebt die Systemleistung auf 141 PS und 265 Nm. Damit ist der Kona Hybrid ausreichend flott unterwegs, so gelingt beispielsweise der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in 6,6 Sekunden.  Von 80 auf 120 km/h geht es in 8,3 Sekunden. Und auch f&#xFC;r das Beschleunigen von 15 auf 30 km/h &#x2013; etwa beim Einf&#xE4;deln in flie&#xDF;enden Verkehr &#x2013; ben&#xF6;tigt man lediglich 1,3 Sekunden. Hyundai verspricht f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h eher phlegmatische 11,2 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist auf bescheidene 165 km/h begrenzt.  Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zur&#xFC;ckhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei laut und dr&#xF6;hnig &#x2013; auch eine M&#xF6;glichkeit, den Fahrer zu weniger Leistungsabforderung und sparsamerer Fahrweise zu ermahnen. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs G&#xE4;ngen schaltet angemessen und sinnvoll, wenn auch nicht immer ganz ruckfrei.  Test Kona Benziner mit 198 PS Der ebenfalls getestete reine Benziner Kona 1.6-T-GDI mit stolzen 198 PS macht mit seinen Fahrqualit&#xE4;ten und dem durchzugsstarken Motor Spa&#xDF;. Der Motor hat stets gut Kraft, wirkt nicht unbedingt sportlich, aber ungemein souver&#xE4;n. Auch die Messwerte best&#xE4;tigen, dass man mit dem Koreaner schnell unterwegs sein kann. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt beispielsweise in 4,5 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,7 Sekunden. Hyundai verspricht den Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,1 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 210 km/h. Die Traktionskontrolle muss nur selten eingreifen, denn in der getesteten Verbrenner-Variante werden alle vier R&#xE4;der angetrieben, wobei der Allradantrieb frontlastig ausgelegt ist und nur bei Bedarf die Hinterachse hinzugeschaltet wird. Die Abstimmung des auf Komfort getrimmten, siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe ist den Entwicklern gut gelungen.  Im ADAC Ausweichtest reagiert der Koreaner in allen drei getesteten Versionen gut auf die Lenkbefehle, wobei er schon recht deutliche Seitenneigung zeigt. Im Grenzbereich ergibt sich leichtes Untersteuern, ein Lastwechsel l&#xE4;sst das Heck etwas nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngen. Das alles wird aber von einem geschickt regelnden ESP im sicheren Rahmen gehalten. Die Lenkung ist ordentlich abgestimmt, sie bietet aber nur eine m&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckmeldung und ein eher synthetisches Gef&#xFC;hl. Testverbrauch: 7,5 Liter pro 100 Kilometer Der 1.6-T-GDI-Motor mit Allradantrieb verbrauchte im ADAC Ecotest 7,5 Liter Super pro 100 Kilometer, das ist ein lediglich ausreichendes Ergebnis. Heutzutage sollte auch bei einem Benziner-Auto h&#xF6;chstens eine Sechs vor dem Komma stehen. Im Schadstoff-Kapitel f&#xFC;hren leicht erh&#xF6;hte Partikelemissionen zu einem Punktabzug, ebenso die erh&#xF6;hten CO-Emissionen im Autobahnabschnitt. Darum kommt der Verbrenner-Kona nur auf drei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne, die sein Stromer-Bruder locker komplett einkassiert. Noch dazu kostet der getestete Allradler in der sportlichen Version N Line 39.350 Euro (Basisbenziner mit 120 PS ab 26.900 Euro). Daf&#xFC;r gibt e auch schon fast den Kona Elektro mit der kleinen Batterie (ab 41.990 Euro).   Die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte als PDF zum Download: Hyundai Kona Elektro (65,4 kWh) Prime-Paket  Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Prime Hyundai Kona 1.6 T-GDI N Line Allrad Kona Elektro, Hybrid, 1.6 T-GDI: Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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