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        <title>Hyundai</title>
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        <description>Hyundai</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:02 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Hyundai Ioniq 3: Attacke auf ID. Polo und Co.</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-27T11:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777018442/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ioniq3-front-2604_blickz.jpg">]]&gt; Mit dem Ioniq 3 startet Hyundai nach dem Kona das zweite elektrische Kompaktmodell. Das Design ist auff&amp;#xE4;llig, die Technik klingt solide. Alle Infos und Bilder.</description>
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                <![CDATA[Noch vor der Premiere des neuen VW ID. Polo zaubert Hyundai sein neues elektrisches Kompaktmodell aus dem Hut. Der Ioniq 3 verspricht viel Platz, angemessene Ladeperformance, und das zu einem wahrscheinlichen Basispreis von unter 30.000 Euro. Die Infos. Zwei Batterieoptionen: 42,2 kWh und 61 kWh  Reichweite bis zu 496 Kilometer nach WLTP Preise k&#xF6;nnten unter 30.000 Euro starten Zugegeben, mit 4,16 Metern L&#xE4;nge steigt der neue Ioniq 3 eine halbe Klasse oberhalb des VW ID. Polo ein und liegt damit genau zwischen ID. Polo und VW ID.3 Neo. F&#xFC;r die Wolfsburger wird der Neuzugang aus Korea damit aber nicht weniger gef&#xE4;hrlich. Sp&#xE4;testens seit dem Ioniq 5 ist klar, dass Hyundai wirklich gute Elektroautos bauen kann. Mit der Einf&#xFC;hrung der E-GMP-Plattform blamierte man 2021 die Niedersachsen mit massentauglicher 800-Volt-Technik, und das kurz nach der Einf&#xFC;hrung des 400-Volt-MEB-Baukastens bei VW.  Mittlerweile sind rund f&#xFC;nf Jahre vergangen. 800 Volt hat der Ioniq 3 zwar nicht &#x2013; die Technik ist f&#xFC;r diese Preisklasse schlicht zu teuer. Hyundai setzt bei seinen kleineren Modellen daher wieder auf die g&#xFC;nstigere 400-Volt-Technik.  Auff&#xE4;lliges Design mit sportlicher Silhouette Hyundai beschreibt die Form des Ioniq 3 als &quot;Aero Hatch&quot;: eine niedrige, schnittige Front samt ebensolcher Dachlinie, die &#xFC;ber den Insassen vorne und hinten zun&#xE4;chst gerade verl&#xE4;uft und erst weiter hinten abf&#xE4;llt, bevor sie in den Heckspoiler &#xFC;bergeht. Der Ansatz soll Aerodynamik und Innenraumh&#xF6;he zusammenbringen. Als Luftwiderstand nennt Hyundai einen voraussichtlichen cW-Wert von 0,26 &#x2013; f&#xFC;r ein nicht sonderlich gro&#xDF;es Auto ist das gut.  Gestalterisch arbeiten die Koreaner mit klaren, pr&#xE4;zisen Oberfl&#xE4;chen. Dazu kommen Pixel-Licht-Elemente und vier zentrale Leuchtpunkte, die auf den Buchstaben H im Morsecode verweisen. F&#xFC;r die Individualisierung sind elf Au&#xDF;enfarben, Felgen von 16 bis 19 Zoll sowie eine N-Line-Variante mit sportlicheren Details angek&#xFC;ndigt. Letztere spielt mit sportlichen Elementen wie schwarzen Dekoren, um eine Br&#xFC;cke zu den beliebten N-Modellen der Marke zu schlagen.  Abmessungen: Mit 4,16 Metern handlich Trotz kompakter Au&#xDF;enma&#xDF;e setzt Hyundai beim Ioniq 3 auf ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzgef&#xFC;hl. Ein Radstand von 2,68 Meter ist dabei einer der zentralen Bausteine, um das Platzangebot f&#xFC;r die Insassen zu erh&#xF6;hen. Hyundai spricht von Komfort f&#xFC;r f&#xFC;nf Personen und davon, dass im Fond drei Erwachsene bequem Platz finden sollen. 

Praktisch: Der Kofferraum wird mit 441 Litern angegeben, aufgeteilt in 322 Liter Kofferraum plus 119 Liter Megabox unter dem Ladeboden. Auch an Ausstattung mangelt es nicht. Hyundai nennt unter anderem beheiz- und bel&#xFC;ftbare Sitze, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Ambientebeleuchtung und ein Bose-Soundsystem als Optionen. Neues Infotainment erstmals im Ioniq 3 Der Ioniq 3 ist das erste europ&#xE4;ische Hyundai-Modell mit dem &quot;Pleos Connect&quot;-Infotainment. Es basiert auf Android Automotive OS und soll Fahrzeugfunktionen, Navigation und Konnektivit&#xE4;t &#xFC;ber ein 12,9-Zoll- oder 14,6-Zoll-Display (optional) zug&#xE4;nglich machen. Als alltagsrelevante Funktionen nennt Hyundai den Digital Key (schl&#xFC;sselloser Zugang via Smartphone/Smartwatch), Plug &amp; Charge sowie einen integrierten EV-Routenplaner. Zus&#xE4;tzlich ist Vehicle-to-Load (V2L) f&#xFC;r innen und au&#xDF;en vorgesehen, um externe Verbraucher mit Strom zu versorgen. 400-Volt-Technik und bis zu 119 kW schnellladen F&#xFC;r das Laden am Schnelllader nennt Hyundai bis zu 119 kW (Basis: 110 kW) und eine Zeit von rund 30 Minuten f&#xFC;r 10 bis 80 Prozent unter optimalen Bedingungen. AC-Laden an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule ist mit 11 kW m&#xF6;glich, 22 kW werden optional angeboten, f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse eine Seltenheit. Entwickelt wurde das Modell in R&#xFC;sselsheim im europ&#xE4;ischen Entwicklungszentrum von Hyundai, gebaut wird es im Werk &#x130;zmit in der T&#xFC;rkei. Vorderradantrieb und zwei Leistungsstufen Angek&#xFC;ndigt ist ein Vorderradantrieb mit bis zu 108 kW (147 PS) und 250 Nm, au&#xDF;erdem gibt es noch eine Version mit 100 kW (136 PS). Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit gibt Hyundai mit 170 km/h an, 0 bis 100 km/h sollen je nach Version in 9,0 bzw. 9,6 Sekunden m&#xF6;glich sein. Zwei Batterien stehen zur Wahl: 42,2 kWh und 61 kWh f&#xFC;r 344 bzw. 496 Kilometer Reichweite (Long Range) nach WLTP.  Marktstart und Preis: Unter 30.000 Euro denkbar Hyundai nennt weder Marktstart noch Preise. Allerdings wird erwartet, dass das Fahrzeug in der Basis unterhalb von 30.000 Euro angesiedelt sein wird. Damit ist man g&#xFC;nstiger als ein VW ID.3 Neo und teurer als ein ID. Polo. Vom Nutzwert bietet der Hyundai aber auf dem Papier mehr f&#xFC;r sein Geld als der kleinste Wolfsburger. Nicht nur VW muss sich vor dem Ioniq 3 in Acht nehmen &#x2013; auch Cupra Born, Cupra Raval, Kia EV3 und Renault M&#xE9;gane E-Tech z&#xE4;hlen zu seinen Konkurrenten. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Hyundai Nexo: So f&amp;#xE4;hrt die zweite Generation des Wasserstoff-SUV</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-09T11:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772446375/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/hyundai-nexo-fahrbericht-seite-links-2603_tonbn1.jpg">]]&gt; Der Hyundai Nexo ist ein Brennstoffzellenauto, das seinen Strom selbst produziert. Wie sich das beim Fahren anf&amp;#xFC;hlt.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Nexo ist ein Brennstoffzellenfahrzeug, das seinen Strom f&#xFC;r den Antrieb selbst produziert. Wie sich das anf&#xFC;hlt und warum unklar ist, welche Kunden sich f&#xFC;r Wasserstoff im Auto &#xFC;berhaupt begeistern sollen. Hyundai Nexo in Deutschland ab 69.900 Euro   Zweite Generation st&#xE4;rker und effizienter Je nach Ausstattung 751 bis 826 Kilometer Reichweite  Hyundai Nexo mit Brennstoffzelle Was kann ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle leisten? Zumindest kann es als Beispiel f&#xFC;r Technologieoffenheit beim Fahrzeugantrieb stehen. Das Wasserstoff-SUV Hyundai Nexo bekommt mit der Neuauflage seine zweite Generation spendiert, ist aktuell neben dem Toyota Mirai aber nur eines von zwei Serienfahrzeugen in Deutschland. BMW wartet mit dem Markstart des l&#xE4;ngst fertigen X5 Hydrogen noch bis 2028. Der war schon mal f&#xFC;r 2025 angek&#xFC;ndigt. Grund f&#xFC;r das Z&#xF6;gern und Zaudern der Hersteller: Es ist bei Autos mit Brennstoffzelle (Fuel Cell Vehicle, kurz FCV)  nicht absehbar, ob Kunden auf diese Technologie vertrauen m&#xF6;chten. Bisher jedenfalls war die Nachfrage mau. Zwar kann Hyundai darauf verweisen, dass der Absatz von Fuel Cell Vehicles im Jahr 2025 etwas angestiegen ist. Das relative Wachstum beschr&#xE4;nkt sich aber auf Korea, China und Japan.  Die Zahlen f&#xFC;r Deutschland sehen verheerend aus: Toyota hat im Jahr 2025 nur 37 Mirai verkauft, die erste Generation Nexo war 2024 ausgelaufen. Und zur Erinnerung: Der Mercedes GLC F-Cell wurde nach kurzem Auftritt im Jahr 2020 mangels Nachfrage direkt wieder eingestellt.  Auf das Problem angesprochen, erkl&#xE4;rt Hyundai, der neue Nexo diene vornehmlich dazu, zu demonstrieren, wie gut Hyundai die Technologie beherrscht. Der Brennstoffzellen-Pkw sei also eher Imagetr&#xE4;ger als finanzieller Gewinnbringer.  Im zweiten Schritt verweist Hyundai auf k&#xFC;nftige Gro&#xDF;anwendungen zur umweltschonenden Stromversorgung von Schiffen in gro&#xDF;en H&#xE4;fen. Auch Stra&#xDF;enbahnen, Z&#xFC;ge, Baumaschinen und Panzer k&#xE4;men f&#xFC;r die Brennstoffzellen-Technik infrage. Botschaft: Es geht um mehr als den Individualverkehr.  Verbesserungen am neuen Nexo Die Ver&#xE4;nderung gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;ngermodell ist der optische Auftritt des Nexo. War der Nexo vorher eher rund und geschmeidig gestaltet, ist die Karosserie nun extrem eckig und kantig. Ob&apos;s gef&#xE4;llt oder nicht, liegt nat&#xFC;rlich im Ermessen des Betrachters.   Innen gibt es mehr Platz, weil das Auto gr&#xF6;&#xDF;er geworden ist. Der Neue misst 4,75 Meter in der L&#xE4;nge, in der Breite 1,87 und in der H&#xF6;he 1,64 Meter. Der Radstand betr&#xE4;gt ordentliche 2,79 Meter. Das merkt man vor allem, wenn man auf der R&#xFC;ckbank Platz nimmt. Im Kofferraum stehen nun 510 Liter zur Verf&#xFC;gung &#x2013; ein Plus von 49 Litern gegen&#xFC;ber der ersten Modellgeneration. Durch Umklappen der R&#xFC;cksitze l&#xE4;sst sich das Volumen auf bis zu 1630 Liter erweitern.   Das Display besteht aus zwei ineinander &#xFC;bergehenden Bildschirmen. In der Mitte des Armaturenbretts gibt es die f&#xFC;r Hyundai typische Touch-Bedienleiste, wo man die Ansichten umschalten kann. In der einen Ansicht bietet es Schnellzugriffe auf das Hauptmen&#xFC;, die Karte und die Eingabe des Navigationsziels.  Durch Umschalten werden vor allem die Klimafunktionen sichtbar und damit deren Einstellungen bedienbar. Erfreulich auch, dass Hyundai dem neuen Nexo ein Head-up-Display spendiert hat.    Unter dem Blech des Nexo hat sich mit der Neuauflage das Wichtigste getan. Der Brennstoffzellenantrieb ist effizienter, die m&#xF6;gliche Reichweite wurde auf 751 bis 826 Kilometer angehoben (je nach Ausstattung).    Das Fahrerlebnis Beim Fahren merkt man von den Verbesserungen der Brennstoffzelle wenig. Die Mehrleistung des Antriebs mag sich im direkten Vergleich sp&#xFC;rbar positiv auswirken, der Unterschied f&#xE4;llt praktisch aber kaum ins Gewicht. Zumal man es mit der Beschleunigung nicht &#xFC;bertreiben sollte. Unter vollem Leistungseinsatz wird das Auto in L&#xE4;ngsf&#xFC;hrung unruhig.

Macht aber nichts, denn ein FCEV ist alles andere als ein Kandidat f&#xFC;r rasante Ampelstarts. Und mit der H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf der Autobahn, die bei etwas &#xFC;ber 170 km/h liegt, d&#xFC;rfte auch jede(r) mehr als zufrieden sein.        Der Brennstoffzellen-Stack liefert eine maximale Leistung von 110 kW. Der erzeugte Strom treibt nicht nur den E-Motor an, sondern l&#xE4;dt auch eine kleine Batterie im Kofferraumboden. Diese dient als Antriebspuffer und sorgt daf&#xFC;r, dass der Wagen spontan auf Gasbefehle des Fahrers reagiert. So gleicht die Batterie die systembedingten Tr&#xE4;gheitsmomente der Brennstoffzelle aus. Die Personen am Steuer muss das alles nicht k&#xFC;mmern. Die Technik funktioniert. Sorgen kann einem schon eher die Dichte an Wasserstoff-Zapfs&#xE4;ulen machen. In M&#xFC;nchen, zu Hochzeiten der Wasserstoff-&#xC4;ra mit vier H2-S&#xE4;ulen gesegnet, gibt es nur noch eine. Bundesweit waren einmal 100 Wasserstoff-Tankstellen f&#xFC;r einen minimal fl&#xE4;chendeckenden Bedarf definiert worden. Aktuell sind nur etwa 50 davon betriebst&#xFC;chtig in Funktion. Das schr&#xE4;nkt die Bewegungsfreiheit mit einem FCEV schmerzlich ein.   H2-Probleme: Preis und Versorgung  Auch sind exorbitante Preisunterschiede zu verzeichnen. Am Tag der Testfahrt schwankten die Preise f&#xFC;r ein Kilo H2 an der Tankstelle bundesweit zwischen 12,50 und 19,00 Euro. So sind die Kosten f&#xFC;r Kunden schwer kalkulierbar.  Hinzu kommt die Unsicherheit, ob die Zapfs&#xE4;ule &#xFC;berhaupt einsatzbereit ist, wenn man ankommt. Der Grund: Wasserstoff muss zum Betanken bei 700 bar Druck und eiskalt gehalten werden. Werden mehrere Fahrzeuge kurz hintereinander betankt, erw&#xE4;rmt sich das Gas &#x2013; die Anlage muss es erst wieder komprimieren und abk&#xFC;hlen. In dieser Phase ist kein weiterer Tankvorgang m&#xF6;glich. Fazit: Nexo als Imagetr&#xE4;ger Der Hyundai Nexo kostet in der Basisversion stattliche 69.900 Euro. Angesichts der geringen St&#xFC;ckzahlen, die sich mit einem Brennstoffzellenmodell erzielen lassen, d&#xFC;rfte er f&#xFC;r Hyundai dennoch kein wirklich profitables Gesch&#xE4;ft werden.

Hinzu kommen Herausforderungen bei der Infrastruktur &#x2013; und beim Preis des Wasserstoffs selbst. Der muss n&#xE4;mlich besonders rein sein sowie an der Tankstelle permanent kalt und unter Druck gehalten werden. Das macht ihn zwangsl&#xE4;ufig teuer. Insofern spricht alles daf&#xFC;r, dass der Nexo f&#xFC;r Hyundai im besten Fall als Imagetr&#xE4;ger unterwegs ist.     Hyundai Nexo: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Bayon im ADAC Test: Wie gut ist das preisg&amp;#xFC;nstige Mini-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-bayon/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-24T15:13:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771832230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-bayon-dragon-red-seite-2602_aqfzgq.jpg">]]&gt; Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? Test.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? ADAC Test.  Bayon: Mini-SUV von Hyundai ab 23.900 Euro ADAC Test: Bayon mit 100 PS Viel Platz, gute Sitze, einfache Bedienung Hyundai Bayon: L&#xFC;ckenf&#xFC;ller zwischen i20 und i30 Dass die koreanischen Autobauer schnell lernen, haben sie l&#xE4;ngst bewiesen. Relativ rasch hat sich die Marke vom bel&#xE4;chelten Billiganbieter zum Trendsetter entwickelt. Das Mini-SUV Hyundai Bayon passt dazu, schlie&#xDF;lich ist die Klasse der etwas h&#xF6;hergelegten Kleinwagen gerade schwer in Mode. Der Bayon schlie&#xDF;t genau in die L&#xFC;cke zwischen Hyundai i20 und dem gr&#xF6;&#xDF;eren i30, bietet aber den Vorteil einer leicht erh&#xF6;hten Karosserie. Mini-SUV mit viel Platz Der Hyundai Bayon ist 4,18 Meter lang. Umso &#xFC;berraschender f&#xE4;llt sein Platzangebot aus. Vorn wie hinten sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen angenehm. Die Sitze sind bequem. Beim Kofferraumvolumen kann der Bayon mit nominell 411 Litern Fassungsverm&#xF6;gen ebenfalls &#xFC;berzeugen. Nach ADAC Messmethode bleiben bei den Pr&#xFC;flingen noch 305 bis 1175 Liter &#xFC;brig, doch auch das ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse tadellos. Im Alltag muss man sich also nicht einschr&#xE4;nken, auch wenn gr&#xF6;&#xDF;ere SUVs selbstredend noch luftiger geschnitten sind. Wer seine Augen im Innenraum schweifen l&#xE4;sst, blickt leider auf viel hartes Plastik, selbst der Dachhimmel ist eine Billigversion ohne sch&#xF6;nen Stoff&#xFC;berzug. Allerdings hat auch die Konkurrenz hier keine besseren Materialien zu bieten. Die Verarbeitung ist jedenfalls tadellos, nichts klappert oder scheppert auf schlechten Fahrbahnen. Die Bedienbarkeit im Bayon ist gut In Sachen Bedienung macht es einem der Bayon mit praktischen Direktwahltasten unterhalb des gro&#xDF;en Touchscreens und den separaten Schaltern f&#xFC;r die Klimaanlage leicht. Zur Fahrerinformation bietet der Bayon eine Reihe von in dieser Fahrzeugklasse innovativen Funktionen. Dazu geh&#xF6;rt eine optionale, vernetzte Routen-Navigation, die dank Cloud-Umgebung genauere Verkehrsprognosen und Ankunftszeiten liefert. Eine sogenannte Last-Mile-Navigation erm&#xF6;glicht es dem Fahrer nach dem Parken, den Weg bis zum Zielort per Smartphone-Navigation fortzusetzen. Die Fahr- und Infotainment-Funktionen sind &#xFC;ber das digitale Cockpit mit 10,25-Zoll-Display und je nach Ausstattung &#xFC;ber einen 8-Zoll-Farb-Touchscreen oder das 10,25-Zoll-Navigationssystem abruf- und bedienbar. Apple CarPlay und Android Auto garantieren die Integration aller g&#xE4;ngigen Smartphones &#x2013; in Kombination mit dem 8-Zoll-Farb-Touchscreen auch per Bluetooth. Zudem steht eine kabellose Ladefunktion f&#xFC;r Smartphones zur Verf&#xFC;gung. Hyundai Bayon: So f&#xE4;hrt sich das kleine SUV Im Test tritt der Hyundai mit einem Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner an, der 100 PS leistet und ein maximales Drehmoment von bis zu 200 Nm erzeugt. Damit ist der Bayon f&#xFC;r seine Fahrzeugklasse angemessen motorisiert, zum Sportwagen mutiert er damit aber nicht. In der Stadt ist der Wagen z&#xFC;gig unterwegs und man kann gut mit der gebotenen Leistung leben. Auf der Autobahn geht dem Motor dagegen schnell die Puste aus.  Der Verbrauch liegt im ADAC Test bei 6,6 Liter pro 100 Kilometer. Dieser Kraftstoffkonsum ist angesichts der Fahrzeugklasse kein Ruhmesblatt.  Das Fahrwerk des Bayon ist in der Summe ausgewogen abgestimmt, es federt die Unzul&#xE4;nglichkeiten der Stra&#xDF;en ordentlich weg und reicht nur harte Kanten sp&#xFC;rbar bis zu den Insassen durch. Auf der Autobahn ist man daf&#xFC;r, dass man in einem Kleinwagen sitzt, recht entspannt unterwegs, eine gewisse Unruhe durch leichtes Karosseriezittern f&#xE4;hrt allerdings immer mit. Die Lenkung reagiert auf Lenkbefehle recht ordentlich, sie bietet aber nur eine m&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckmeldung und ein eher synthetisches Lenkgef&#xFC;hl. Preis und Fazit: Der Bayon ist g&#xFC;nstig Der Bayon startet im Konfigurator ab 23.900 Euro. Damit ist er g&#xFC;nstiger als ein gr&#xF6;&#xDF;erer Hyundai Kona und somit eine sinnvolle Alternative im eigenen Modellprogramm. F&#xFC;r das getestete Prime-Modell werden 30.100 Euro f&#xE4;llig.  Was im Test gefallen hat: gutes Platzangebot vorn, sehr umfangreiche Serienausstattung, lange Garantielaufzeit Was im Test nicht gefallen hat: unzuverl&#xE4;ssiger Einklemmschutz der Fenster, einfache Materialien im Innenraum, Beifahrersitz nicht in der H&#xF6;he einstellbar, &#xFC;berdurchschnittlich hoher Verbrauch Hyundai Bayon: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Was sind eigentlich Mini-SUVs und wo haben Sie Vorteile? Alles Wissenswerte Text mit Material von SP-X]]>
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            <title>Hyundai Ioniq 9: Der elektrische Raumriese im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq-9-test/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-16T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1770985112/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/hyundai-ioniq-9-stehend-2602_whqzqf.jpg">]]&gt; Der Hyundai Ioniq 9 ist ein Elektro-SUV f&amp;#xFC;r Familien mit gro&amp;#xDF;em Platzbedarf. Pfiffige Details machen ihn zum vollwertigen Van-Ersatz. ADAC Test, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Hyundai will Familien mit einem &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter langen Elektro-SUV begl&#xFC;cken. Die d&#xFC;rften das riesige Platzangebot und die hohe Variabilit&#xE4;t zu sch&#xE4;tzen wissen. ADAC Test, Daten, Reichweite und Preis.    Elektro-Van mit drei Sitzreihen 535 km Reichweite im ADAC Test Heck- oder Allradantrieb bestellbar Hyundai ist in Sachen E-Mobilit&#xE4;t einer der erfolgreicheren Akteure in Deutschland. Fast jedes dritte hierzulande verkaufte Modell der Marke wird von einem Elektromotor angetrieben. Mit dem Ioniq 9 haben die Koreaner ihre Palette nach oben abgerundet, dem dritten Fahrzeug unter der Submarke Ioniq nach den Mittelklassemodellen Ioniq 5 und Ioniq 6.  Den Beinamen Ioniq haben &#xFC;brigens der elektrische Hyundai Inster und der Elektro-Kona nicht bekommen, weil beide auf keiner reinen E-Plattform stehen und es auch Verbrennervarianten gibt, im Falle des Inster zumindest in anderen L&#xE4;ndern. Hyundai Ioniq 9: Elektro-SUV mit Platz satt Satte 5,06 Meter misst das SUV in der L&#xE4;nge, nochmals 4 Zentimeter mehr als der technisch und gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig vergleichbare, seit 2023 erh&#xE4;ltliche EV9 der Schwestermarke Kia. Der Hyundai Ioniq 9 wird in drei Antriebs- und drei Ausstattungsvarianten angeboten, die Preisrange reicht von 68.500 bis 86.750 Euro. 

Daf&#xFC;r bekommt man vor allem Platz. Der wahlweise als Sieben- oder gegen 1000 Euro Aufpreis als Sechssitzer bestellbare Elektriker hat davon in der ersten und zweiten Sitzreihe reichlich. Die dritte Reihe ist wie praktisch bei allen Autos mit einer solchen Konfiguration nur etwas f&#xFC;r Kinder. Erwachsene steigen hier nur m&#xFC;hsam ein. Ein Angebot f&#xFC;r einen reinen F&#xFC;nfsitzer gibt es nicht, aber die letzte Sitzreihe l&#xE4;sst sich versenken, was im Alltag wohl meist der Fall sein d&#xFC;rfte. Dann ergibt sich ein riesiger Kofferraum mit einem gemessenen Volumen von 770 Litern.  Wer eine gr&#xF6;&#xDF;ere Reise zu zweit vor sich hat oder samstags ein M&#xF6;belhaus besuchen will, klappt auch die im Verh&#xE4;ltnis 60:40 teilbare R&#xFC;cksitzbank in der zweiten Reihe um. Dann erh&#xE4;lt man mit bis zu 2120 Litern (vom ADAC gemessen) einen Stauraum, der auch Fahrerinnen und Fahrer von Kleintransportern neidisch machen k&#xF6;nnte.

Zudem kann der Ioniq 9 noch 2,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast bef&#xF6;rdern, ein sehr guter Wert f&#xFC;r ein E-Auto. Die Reichweite d&#xFC;rfte dann aber in die Knie gehen.  Innenraum: Hyundai Ioniq 9 im Detail 110-kWh-Akku f&#xFC;r gro&#xDF;e Reichweiten  Die Batteriekapazit&#xE4;t des Ioniq 9 betr&#xE4;gt 110 kWh. Laut Hyundai l&#xE4;sst sich dank der im Konzern in dieser Preisklasse selbstverst&#xE4;ndlichen 800-Volt-Technik eine Batterie in rund 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen &#x2013; unter optimalen Bedingungen, versteht sich. Die Ladezeit kann der Koreaner auch im Autotest best&#xE4;tigen, die angegebene Ladeleistung &#xFC;bertraf der Ioniq 9 mit 234,4 kW in der Spitze sogar leicht. Durchschnittlich lud der Testwagen mit 210,3 kW zwischen 10 und 80 Prozent Ladezustand. Top. Das Familien-SUV im Test Als Fahrzeug ist der Ioniq 9 ein Vertreter der gem&#xFC;tlicheren Sorte, und das ist positiv gemeint. Denn es m&#xFC;ssen je nach gew&#xE4;hlter Variante immerhin Leergewichte zwischen 2,6 und 2,8 Tonnen abgefedert werden. Der 9er muss auf elektronisch geregelte D&#xE4;mpfer verzichten und kommt immer mit einem klassischen Stahlfahrwerk zur Kundin oder dem Kunden. Interessant, denn beim kleineren Tucson bietet Hyundai diese Option an.

Aber auch ohne adaptive Funktionen kann man im Alltag mit dem komfortorientierten Feder-D&#xE4;mpfersystem gut leben. Es ist trotz allem straff genug, um den Ioniq 9 auch in Kurven nicht unn&#xF6;tig aufschaukeln zu lassen.  Vor allem innerorts und mit den 20 Z&#xF6;llern des Testwagens kommt der Wagen dagegen mit Kanten und harschen, kurzen Anregungen seitens der Fahrbahn nicht ganz so gut zurecht. Mit zunehmender Geschwindigkeit erledigt sich das Problem aber.  An- und Durchzug sind schon mit dem getesteten Basismotor (160 kW/218 PS) und Hinterradantrieb absolut zufriedenstellend. Das Gewicht des Hyundai merkt man aber vor allem auf der Autobahn deutlich. Hier wirkt das SUV subjektiv etwas tr&#xE4;ge. Im Ecotest verbrauchte das Elektroauto 22,8 kWh/100 km, die CO&#x2082;-Emissionen lagen bei 114 g/km.  Trotz des relativ hohen Verbrauchs (mit Ladeverlusten) ist die im ADAC Ecotest gemessene Reichweite sehr praxistauglich: Bei 535 Kilometern am St&#xFC;ck sollte das Thema Reichweitenangst endg&#xFC;ltig keines mehr sein. Wer mehr Leistung will, kann zur Allrad-Version mit 226 kW/307 PS oder zur ebenfalls &#xFC;ber alle vier R&#xE4;der angetriebenen Performance-Variante mit 315 kW/428 PS greifen. Hier sind sogar jeweils 200 km/h Spitze m&#xF6;glich. Der Akku im Unterboden ist aber stets derselbe. Fahrdynamisch sicher ausgelegt Die Lenkung des SUV spricht ordentlich an und bietet dem Fahrzeugkonzept entsprechend einen angemessene R&#xFC;ckmeldung. Insgesamt ist der Ioniq 9 ein sehr sicher abgestimmtes Fahrzeug. Trotz des hohen Gewichts schl&#xE4;gt sich der Koreaner im ADAC Ausweichtest gut und hat mit dem schnellen Spurwechsel keinerlei Probleme.  F&#xFC;nf Meter L&#xE4;nge gut kaschiert Ein Satz zum Design: Dem Auto bei deutlich &#xFC;ber 5 Metern L&#xE4;nge, fast 2 Metern Breite (ohne Au&#xDF;enspiegel) und knapp 1,80 Meter H&#xF6;he ein modernes Aussehen zu verleihen, war sicher keine leichte Aufgabe. Die m&#xE4;chtigen Ma&#xDF;e wurden aber recht pfiffig kaschiert. Ein m&#xE4;chtiges Trumm bleibt der 9er aber nat&#xFC;rlich trotzdem.  Hyundai Ioniq 9: Daten &amp; Preise Der Ioniq 9 startet ab 68.500 Euro. Haupt-Konkurrenten sind sein Zwillingsbruder Kia EV9 sowie der Volvo EX90 und nat&#xFC;rlich auch im weiteren Sinn der VW ID. Buzz. ADAC Messwerte ADAC Testnoten Text: Peter Eck/SP-X, ADAC Redaktion Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Hyundai Staria: Ziemlich abgespaced, aber auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-staria-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-02T13:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1769674010/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-staria-front-2601_wghsm1.jpg">]]&gt; Viel Platz, exzellente Sitze und gro&amp;#xDF;er Kofferraum, aber hoher Verbrauch und noch ausbauf&amp;#xE4;hige Variabilit&amp;#xE4;t: Der Hyundai Staria Hybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Staria ist eine interessante Alternative zum VW Bus. Vor allem optisch geht der Koreaner eigene Wege. Wie es um die inneren Qualit&#xE4;ten bestellt ist, kl&#xE4;rt der ADAC Autotest. Hyundai Staria mit Hybrid-Benziner im Test Viel Platz, ausbauf&#xE4;hige Variabilit&#xE4;t Hoher Testverbrauch Dass gro&#xDF;e Busse nicht langweilig aussehen m&#xFC;ssen, beweist der Hyundai Staria eindrucksvoll. Taucht der Staria im Stra&#xDF;enbild auf, stiehlt er Ford Tourneo Custom und VW Multivan sofort die Show. Seine Front mit schlundartigem Grill, dem durchgehenden LED&#x2011;Leuchtband dar&#xFC;ber, der markante Knick an der seitlichen Fensterlinie oder das steile Heck mit den turmartigen Leuchten im LED-Pixellook machen den Staria einzigartig im Segment. Und das bereits seit 2021. Nicht ganz zum futuristischen Auftritt hat anfangs der rappelige Dieselmotor gepasst. Mittlerweile wurde der Selbstz&#xFC;nder ausgemustert und durch den hier getesteten Hybrid-Benziner ersetzt. Und f&#xFC;r 2026 hat die Marke angek&#xFC;ndigt, den Staria in einer vollelekrischen Version mit 84-kWh-Batterie, 800-Volt-Schnellladetechnik und 400 Kilometern Reichweite zu bringen. Sp&#xE4;testens dann bilden Technik und Optik eine stimmige Einheit. Doch bis es so weit ist, dient der Hybrid-Benziner als einzige Antriebsquelle. Wie sich der Staria damit schl&#xE4;gt, hat der ADAC getestet. Innenraum: Sieben Sitze, viel Platz  Zun&#xE4;chst ein Blick in den Innenraum. Schlie&#xDF;lich ist der Hauptgrund f&#xFC;r den Erwerb eines Busses das Platzangebot. Und in der Tat: Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind das gro&#xDF;e Pfund des Staria, was bei einer sehr &#xFC;ppigen L&#xE4;nge von 5,25 Metern aber auch nicht verwunderlich ist. In der zweiten Reihe steht mehr als genug Raum f&#xFC;r Kopf und F&#xFC;&#xDF;e zur Verf&#xFC;gung. Selbst ganz hinten geht das Platzangebot in Ordnung, wenngleich drei Erwachsene auf der Bank der dritten Reihe aneinanderr&#xFC;cken m&#xFC;ssen. Gro&#xDF;e Fensterfl&#xE4;chen und der helle Dachhimmel verst&#xE4;rken den luftigen Eindruck. Vorne sitzt man hoch und Bus-typisch &#xFC;ber dem Geschehen thronend. Dennoch gelingt der Einstieg dank breiter T&#xFC;ren, integrierter Trittstufe und Haltegriff am Beifahrersitz m&#xFC;helos. Hinten hilft die elektrisch betriebene Schiebet&#xFC;r mit einer zus&#xE4;tzlichen Stufe. Der Weg in die dritte Reihe f&#xFC;hrt zwischen den beiden Einzelsitzen der zweiten Reihe hindurch und klappt dank au&#xDF;en verschiebbarer Sessel recht gut. Die beiden Sitze der zweiten Reihe sind vielfach elektrisch verstellbar, verf&#xFC;gen &#xFC;ber Armlehnen und ausfahrbare Fu&#xDF;st&#xFC;tzen &#x2013; bieten also einen Reisekomfort wie in einer teuren Chauffeurslimousine. Selbst die dritte Reihe ist ordentlich gepolstert, die Lehnenneigung verstellbar. Es gibt den getesteten Staria Signature ausschlie&#xDF;lich mit sieben Sitzen, f&#xFC;r den Neunsitzer muss man zu den Ausf&#xFC;hrungen Trend oder Prime greifen. Die Sitze und die Sitzbank in den Reihen zwei und drei kann man verschieben und im Falle der Bank auch die Lehnen umklappen. Ausbauen lassen sich die Sitze aber nicht, und die Sitzbank der dritten Reihe l&#xE4;uft nur &#xFC;ber kurze Schienen &#x2013; das schr&#xE4;nkt die Variabilit&#xE4;t sp&#xFC;rbar ein. Gerade in einem Bus erwartet man aber maximale Wandelbarkeit zwischen Personen&#x2011; und Lastentransport. Hier verschenkt der Staria Potenzial.  Ablagen dagegen gibt es en masse: mehrere T&#xFC;rf&#xE4;cher, vier Becherhalter vorn, diverse F&#xE4;cher im Armaturenbrett, eine gro&#xDF;e modulare Box zwischen den Vordersitzen mit ausziehbarer Schublade nach hinten, dazu reichlich Flaschen&#x2011; und Becherhalter im Fond sowie Taschen und Haken an den Sitzlehnen. Kofferraum: Riesige &#xD6;ffnung, niedrige Kante Hinter der gro&#xDF;en, elektrisch bet&#xE4;tigten Heckklappe verbirgt sich der erwartbar gro&#xDF;e Laderaum &#x2013; niedrige Ladekante (56 cm) inklusive. Die Klappe k&#xF6;nnte allerdings etwas weiter aufschwingen, ab etwa 1,90 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e besteht Beulengefahr.  Das Fahrzeugkonzept sieht vor, dass man auch den Stauraum vor der letzten Sitzreihe als Kofferraum nutzt, wenn diese nicht besetzt ist. Daf&#xFC;r l&#xE4;sst sich die Sitzfl&#xE4;che der dritten Reihe nach oben klappen, die Lehne umlegen oder auch beides kombinieren. Rund um die umgeklappte R&#xFC;cksitzlehne und bis zur Oberkante der Sitze in der zweiten Reihe gemessen stehen 1270 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Bis unters Dach sind insgesamt 2975 Liter m&#xF6;glich &#x2013; genug f&#xFC;r den M&#xF6;belhaus&#x2011;Gro&#xDF;einkauf. Dass sich die dritte Reihe nicht ausbauen l&#xE4;sst, bleibt dennoch ein klarer Nachteil. Licht und Schatten bei der Bedienung Den Staria kann man auch ohne Studium der dicken Bedienungsanleitung nach sehr kurzer Eingew&#xF6;hnung sicher bedienen.  Im Mittelpunkt steht ein zentraler Touchscreen, erg&#xE4;nzt um separate Tasten f&#xFC;r Klimafunktionen und Infotainment&#x2011;Shortcuts. Prinzipiell eine gute Idee. Allerdings sind diese Tasten als Touchfl&#xE4;chen ohne haptisches Feedback ausgef&#xFC;hrt, was die treffsichere Bedienung w&#xE4;hrend der Fahrt erschwert. Das digitale Kombiinstrument ist vorbildlich ablesbar. Eine Online&#x2011;Navigation liefert Live&#x2011;Verkehr und Parkhinweise am Ziel, die Spracherkennung arbeitet zuverl&#xE4;ssig.  Fahrkomfort: Reiselimousine im Busformat Fahrwerksseitig meidet der Staria die h&#xF6;lzerne Grundnote vieler Busse. Kanaldeckel, Wellen, Kopfsteinpflaster &#x2013; alles wird souver&#xE4;n wegged&#xE4;mpft. Auf der Autobahn beeindruckt die Stabilit&#xE4;t, selbst bei h&#xF6;herem Tempo, ohne sp&#xFC;rbares Wanken in lang gezogenen Kurven. Dabei bleibt es leise, auch die Windger&#xE4;usche sind niedrig. Nur wenn der Benziner gefordert wird, nimmt die Ger&#xE4;uschkulisse zu.

Im ADAC Ausweichtest kommt der gro&#xDF;e Hyundai relativ fr&#xFC;h an seine Grenzen. Ernsthaft gef&#xE4;hrlich wird es nicht, denn das ESP greift wirksam ein, doch es gibt Konkurrenten, die den Parcours l&#xE4;ssiger meistern. Schwachpunkt: Die Bremswerte. 39,6 Meter aus 100 km/h sind selbst f&#xFC;r die Busklasse kein Ruhmesblatt, zudem f&#xFC;hlt sich das Pedal teigig an und erschwert das millimetergenaue Anhalten. Die Zuladung geht angesichts der Gr&#xF6;&#xDF;e in Ordnung, ist aber nicht &#xFC;berragend &#x2013; bei sieben Erwachsenen bleibt f&#xFC;r Gep&#xE4;ck kaum Spielraum. Richtig schmerzhaft: F&#xFC;r den Hybrid sind keine Anh&#xE4;ngelasten und keine St&#xFC;tzlast freigegeben. Damit f&#xE4;llt selbst der Fahrradtr&#xE4;ger an der Kupplung flach.  Antrieb: Nur in der Stadt spart der Hybrid Der Vollhybrid kombiniert einen 1,6&#x2011;Liter&#x2011;Turbobenziner (118 kW/160 PS) mit einem E&#x2011;Motor (54 kW/73 PS) zu 165 kW/225 PS Systemleistung. Angesichts von rund 2,3 Tonnen Leergewicht liefert der Staria respektable Praxiswerte: Der Zwischenspurt von 60 bis 100 km/h ist in flotten 6,1 Sekunden erledigt, der von 80 auf 120 km/h in 7,8 Sekunden. Beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e hat der Hyundai also Reserven.

Innerorts und auf der Landstra&#xDF;e wirkt der Antrieb recht kr&#xE4;ftig, weil der E&#x2011;Motor ansatzlos anschiebt und die L&#xFC;cke des Turbos bei niedrigen Drehzahlen kaschiert. Im Alltag pendelt der Antrieb kultiviert zwischen E&#x2011;Fahrt und Benzinerbetrieb. Auf der Autobahn zeigt sich jedoch: Hohe Stirnfl&#xE4;che trifft auf hohes Gewicht &#x2013; und der Turbobenziner muss f&#xFC;r z&#xFC;gigen Vortrieb h&#xE4;ufig hochdrehen. Der Antrieb wirkt dann schon nicht mehr so gelassen, erh&#xF6;ht die Lautst&#xE4;rke und treibt den Verbrauch nach oben.  Im reinen Stadtverkehr kann der E-Motor gut dazuhelfen und den Verbrauch auf vergleichsweise niedrige 7,0 Liter im Test halten. Anders sieht es auf der Autobahn aus: Dort kann der Hybrid seine Vorteile nicht ausspielen, w&#xE4;hrend der Luftwiderstand an Bedeutung gewinnt. Satte 12,4 l/100 km stehen dann auf der Uhr. Das ist zu viel. Im Mischverkehr-Mix des ADAC Ecotest ben&#xF6;tigt der Staria insgesamt 9,3 l/100 km &#x2013; auch das ist zu hoch, gerade f&#xFC;r einen Vollhybrid.  Fazit: Komfort-Shuttle zum fairen Preis Der Hyundai Staria ist ein Komfort&#x2011;Shuttle mit erstklassigem Platzangebot und exzellenten Sitzen &#x2013; insbesondere in der zweiten Reihe. Verarbeitung, Ger&#xE4;uschkomfort und Ausstattung liegen auf hohem Niveau, der Preis bleibt f&#xFC;r das Gebotene attraktiv. Wer aber maximale Variabilit&#xE4;t und Zuglast sucht oder h&#xE4;ufig Autobahn&#x2011;Langstrecke f&#xE4;hrt, muss mit dem Staria Kompromisse eingehen. Hyundai Staria: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Euro-NCAP-Bestenliste 2025: Diese Autos sind am sichersten</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/sichere-autos-euroncap-2025/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-15T15:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768226673/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-euro-ncap-tesla-mercedes-2026_xu2h7x.jpg">]]&gt; Neuwagen werden zwar sicherer, doch Verbesserungen sind immer m&amp;#xF6;glich. Die Euro-NCAP-Bestenliste zeigt alle Modelle, die 2025 getestet wurden.</description>
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                <![CDATA[2025 mussten 91 Fahrzeuge bei Euro NCAP beweisen, wie viel Sicherheit sie in der Praxis bieten. Der ADAC zeigt, welche Modelle gut und welche eher m&#xE4;&#xDF;ig abgeschnitten haben. Mercedes gewinnt mit dem CLA das Sicherheitsranking MG3 mit losem Fahrersitz beim Crash Ein Kleinwagen mit Bestnote beim Insassenschutz Euro NCAP bewertet die Sicherheit von Autos Euro NCAP und auch der ADAC verfolgen das Ziel, die Sicherheit von Fahrzeugen kontinuierlich weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt steht dabei nicht nur der Schutz der Insassen, sondern ebenso die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender. Langfristig orientiert sich das Programm an der &quot;Vision Zero&quot;: dem Anspruch, schwere Verletzungen und Verkehrstote perspektivisch zu vermeiden.

Seit der Gr&#xFC;ndung von Euro NCAP hat sich in der Fahrzeugsicherheit viel getan. Fortschritte bei Karosseriestrukturen, R&#xFC;ckhaltesystemen und Assistenzfunktionen haben dazu beigetragen, Risiken zu senken und Unf&#xE4;lle besser abzufedern &#x2013; sowohl durch besseren Schutz im Crash als auch durch Systeme, die kritische Situationen im Idealfall schon im Vorfeld entsch&#xE4;rfen. Trotz des insgesamt gestiegenen Sicherheitsniveaus gibt es jedoch auch bei neuen Modellen weiterhin teils deutliche Unterschiede. Diese h&#xE4;ngen unter anderem mit dem technischen Entwicklungsstand, der Ausstattung und nicht zuletzt auch mit der Preispositionierung zusammen. Euro NCAP bietet Autok&#xE4;uferinnen und Autok&#xE4;ufern deshalb eine praktische Orientierung: Die Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen erm&#xF6;glicht einen schnellen, gut verst&#xE4;ndlichen Vergleich der Sicherheitseigenschaften verschiedener Fahrzeuge. Euro-NCAP-Bestenliste 2025 Euro NCAP bewertet die Fahrzeuge nicht nur nach dem Crashergebnis. Der Insassen- und Passantenschutz, die Kindersicherheit und die Fahrerassistenzsysteme werden auch einzeln bewertet. Diese Teilaspekte zusammengenommen ergeben das Gesamtbild der einzelnen Fahrzeuge. In der folgenden Tabelle finden Sie alle Einzelergebnisse und die Gesamtwertung: Die sichersten Autos 2025 91 Fahrzeuge hat Euro NCAP im Jahr 2025 mit Blick auf die Sicherheit bewertet. Dabei geht das Konsortium davon aus, dass ein perfektes Auto 100 Prozent des m&#xF6;glichen Erf&#xFC;llungsgrads erreichen kann. Ganz vorn liegt 2025 der Mercedes-Benz CLA mit 5 Sternen und 91 Prozent in der Gesamtwertung. Auf den Pl&#xE4;tzen zwei und drei folgen das Tesla Model Y (5 Sterne, 91 Prozent) und das Tesla Model 3 (5 Sterne, 90 Prozent).

Knapp hinter dem Spitzentrio zeigt sich, wie eng das Feld inzwischen beieinanderliegt: Auch Fahrzeuge wie Leapmotor B10, Firefly, Mazda CX 5, Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; oder Volvo EX90 landen in der erweiterten Spitzengruppe &#x2013; ebenfalls mit f&#xFC;nf Sternen. Sicherste Autos nach Fahrzeugklassen Und was sind die sichersten Modelle im 2025er Test in der jeweiligen Fahrzeugklasse? Hier sind die Ergebnisse: Kleinwagen: Firefly Kompaktklasse: Mercedes-Benz CLA Mittelklasse: Tesla Model Y Obere Mittelklasse: Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; und Volvo EX90 Oberklasse: Voyah Courage Tops und Flops Die Tops und Flops in den einzelnen Teilwertungen sehen Sie hier. Da das Sicherheitsniveau in den letzten Jahren im Allgemeinen gestiegen ist, sind selbst die vermeintlichen Verlierer des Rankings keineswegs unsichere Fahrzeuge. 2025 bildet der Dacia Bigster das Schlusslicht. Mit nur drei Sternen und 68 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad landet er auf dem letzten Platz. Dicht gefolgt wird der Rum&#xE4;ne vom bereits etwas betagten VW T-Cross, der ebenfalls nur drei Sterne erh&#xE4;lt und mit 69 Prozent nur einen Punkt besser ist. Drittschlechtestes Modell 2025 war der Kleinstwagen Hyundai Inster mit vier Sternen und 70 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad der gestellten Anforderungen. Nur wenige Kleinwagen wirklich gut Kleinwagen wie der Inster haben aus Gr&#xFC;nden der Preissensitivit&#xE4;t im Bereich der Sicherheitsausstattung meist das Nachsehen. Umso mehr verwundert es im positiven Sinne, dass Nios Budgetmarke Firefly den f&#xFC;nften Platz im Gesamt-Ranking erreicht und im Insassenschutz Jahresbester in der Gesamtwertung ist. Nach ihm ist erst der Mini Cooper E auf Platz 40 als zweiter Vertreter des Segments gelistet. Zwischen den beiden besten Kleinwagen finden sich vor allem Fahrzeuge aus der oberen Mittelklasse. Loser Fahrersitz und geplatzte Schwei&#xDF;n&#xE4;hte Wie es mit Punktvergaben nun mal so ist, werden nicht alle Sonderf&#xE4;lle &#xFC;ber das Testschema abgedeckt. So erhalten der MG 3 oder der Dongfeng Box im Ranking insgesamt vern&#xFC;nftige Werte, stellten sich aber im Frontalcrash als gef&#xE4;hrliche Zeitgenossen heraus.

Beim MG sprang beispielsweise der Fahrersitz beim Crash aus der Verankerung, beim Dongfeng stand die Karosserie kurz vor dem Kollaps, was sich durch gesprungene Schwei&#xDF;n&#xE4;hte an wichtigen Stellen bemerkbar machte. Bei anderen und nur leicht h&#xF6;heren Belastungen als im Euro NCAP Crashtest gefordert kann das zu h&#xF6;chsten Verletzungsrisiken f&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hren. Hier m&#xFC;ssen die Hersteller massiv nachbessern.  F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r Autos aus China Im Spitzenfeld finden sich nicht nur etablierte Marken, auch Newcomer aus China sind hier zu finden. Leapmotor B10, Firefly und der BYD Seal 6 finden sich sogar in den Top 10. Aber auch andere Modelle, wie der MG4 EV, schaffen bei Euro NCAP die begehrten f&#xFC;nf Sterne.  Neu strukturierte Tests ab 2026  Damit der Wettbewerb um technologischen Fortschritt in Sachen Sicherheit nicht erlahmt, geh&#xF6;rt es bei Euro NCAP zum Prinzip, die Testkriterien von Zeit zu Zeit zu versch&#xE4;rfen. Dies erfolgte zuletzt f&#xFC;r das Jahr 2023 und wird auch 2026 wieder stattfinden. 2026 strukturiert Euro NCAP sein Testschema vollends um. Die vier bisherigen Disziplinen &#x2013; Insassenschutz, Kindersicherheit, Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und Sicherheits-Assistenzsysteme &#x2013; flie&#xDF;en k&#xFC;nftig in neue Bewertungskriterien ein. Ab 2026 werden Fahrzeuge dann in den Bereichen Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Schutz beim Crash und Insassenrettung nach dem Unfall gegliedert. Die Test-Modelle werden zudem im realen Stra&#xDF;enverkehr bewegt, um die Tauglichkeit der Assistenzsysteme unter echten Bedingungen einordnen zu k&#xF6;nnen. Dazu z&#xE4;hlen auch die Signalisierung und Bedienbarkeit von Systemen sowie die Pr&#xFC;fung von automatisierten Fahrfunktionen. Tipps f&#xFC;r die Verbraucher Sparen Sie nicht an der Sicherheit. W&#xE4;hlen Sie beim Neuwagenkauf auch optionale Sicherheitspakete mit aus. Achten Sie beim Gebrauchtwagenkauf auf eine gute Sicherheitsausstattung. Ziehen Sie beim Fahrzeugkauf die Bewertungen von Euro NCAP zurate. Machen Sie sich intensiv mit der Bedienung des Fahrzeugs und der Sicherheitsassistenten vertraut. Studieren Sie das Bedienungshandbuch. Sie werden &#xFC;berrascht sein, was Ihr Auto alles kann. Gestatten Sie sich und dem neu erworbenen Fahrzeug eine Eingew&#xF6;hnungsphase. Passen Sie Ihre Fahrweise den Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen, dem Verkehrsgeschehen und den Wetterbedingungen an. Legen Sie eine Fahrtpause ein, wenn Sie sich nicht fit f&#xFC;hlen. Halten Sie an und schlafen Sie 15 bis 30 Minuten (&quot;Power-Napping&quot;). Bewegen Sie sich danach ausreichend. Studien belegen, dass das die Konzentration deutlich f&#xF6;rdern kann. Alkohol, auch die geringste Menge, macht m&#xFC;de und verringert die Konzentration. Lassen Sie sich nicht ablenken. Finger weg vom Smartphone und von intensiver Bedienung des Touch-Displays des Fahrzeugs. Forderungen an die Hersteller Sicherheit darf keine Frage der Gr&#xF6;&#xDF;e des Portemonnaies von Kunden und Kundinnen sein &#x2013; optional verf&#xFC;gbare Sicherheitsausstattung geh&#xF6;rt in das Serienpaket. Sicherheit muss nicht teuer sein. Hersteller von Modellen der Kleinwagenklasse und der unteren Mittelklasse zeigen auf, dass man Sicherheit, die weit &#xFC;ber die Mindestwerte f&#xFC;r die 5-Sterne-Bewertung hinausgeht, auch g&#xFC;nstig anbieten kann. Sicherheitsassistenten sollen einfach und intuitiv zu bedienen sein und den Fahrer bzw. die Fahrerin gut &#xFC;ber den Status der Funktion informieren. Default-on muss selbstverst&#xE4;ndlich sein. Hier finden Sie weiteres Wissenswertes rund um das Thema Crash und Insassenschutz. Fachliche Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Hyundai Ioniq 5 N: Dieses E-Auto r&amp;#xF6;hrt wie ein Verbrenner</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq-5-n/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-29T19:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761134501/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-hyundai-ioniq-5-n-v1-2510_rwicyu.jpg">]]&gt; Mit dem Ioniq 5 N hat Hyundai sein 800-Volt-E-Auto zum Sportwagen trainiert. So schl&amp;#xE4;gt er sich im ADAC Test! Plus: Alle Infos, Bilder und Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Ioniq 5 N hat Hyundai einen Elektro-Sportwagen im Portfolio. Der ist in jeder Hinsicht einzigartig. Was das Elektroauto so besonders macht und warum selbst Verbrenner-Fans hier hellh&#xF6;rig werden, verr&#xE4;t der ADAC Autotest. Sportversion des Ioniq 5 N mit bis zu 650 PS Auto simuliert Motorklang, Gangwechsel und Auspuffger&#xE4;usch Preis: Basis ab 74.900 Euro erh&#xE4;ltlich Vor allem Sportwagenfans sind beim Thema Elektromobilit&#xE4;t besonders skeptisch. Leise und schwer passen oft nicht in ihr Idealbild von einem sportlichen Auto. Dabei &#xFC;berzeugen viele elektrische Sportwagen besonders beim Thema Leistung. Der Hyundai Ioniq 5 N ganz besonders: Mit bis zu 478 kW (650 PS) und 770 Nm an Drehmoment spielt der Koreaner in einer Leistungsklasse, die selbst AMG-Modelle oder Autos der BMW M GmbH nur selten erreichen. Eine echte Ansage. Und als m&#xFC;sste man die noch unterstreichen, war Hyundai so verwegen und hat 2023 den Ioniq N beim Goodwood Festival of Speed vorgestellt &#x2013; dem Mekka f&#xFC;r Sportwagen-Fans weltweit.  Optisch spielt der Wagen mit sportlichen Stilmitteln. Da w&#xE4;re zum Beispiel das Hyundai N-typische &quot;Performance Blau&quot;. Eine Farbe, die sp&#xE4;testens seit dem i30 N eine Ansage im Stra&#xDF;enverkehr ist. Zum anderen die massiven Sch&#xFC;rzen und Spoiler, die aus dem ansonsten eher gediegenen Ioniq 5 einen Alltagssportler machen. Dabei steht der 5 N standesgem&#xE4;&#xDF; auf 21-Zoll-R&#xE4;dern, die mit Sportreifen (Pirelli P Zero) versehen sind.  Emotionen im Elektrosportwagen Emotionen spielen bei sportlichen Autos eine wichtige Rolle &#x2013; und davon hat der &quot;N&quot; jede Menge zu bieten. Was Hyundai macht, ist ganz sch&#xF6;n abgefahren: Die N-Abteilung ahmt den Antrieb eines konventionell betriebenen Sportwagens nach! W&#xE4;hrend Lautsprecher au&#xDF;en und innen verschiedene Motorenkl&#xE4;nge einspielen k&#xF6;nnen, simuliert die &quot;N e-Shift&quot;-Funktion sogar Gangwechsel. Dabei entsteht das Gef&#xFC;hl einer echten Zugkraftunterbrechung beim Schalten, samt knackiger Schaltrucke. Im manuellen Modus ist es sogar m&#xF6;glich, den Ioniq 5 N in den virtuellen Drehzahlbegrenzer zu fahren. Die Verbrenner-Simulation ist einfach perfekt gemacht. Was sich erst einmal albern anh&#xF6;rt, f&#xFC;hrt nach kurzer Zeit zu enormem Fahrspa&#xDF;, der vor allem durch das Plus an akustischer und haptischer R&#xFC;ckmeldung zustande kommt. Kein E-Auto bekommt dieses Kunstst&#xFC;ck so verbl&#xFC;ffend hin wie der aggressiv auftretende Koreaner. Hier zeigt sich, mit welchem Feinsinn die Entwicklerinnen und Entwickler sich dem Fahrzeug gen&#xE4;hert haben. Man merkt sofort: Hier war jede Menge Leidenschaft im Spiel. Hyundai Ioniq 5 N im ADAC Test Und diese Leidenschaft sp&#xFC;rt man auf jedem Kilometer im Ioniq 5 N. Der elektrische Sportwagen ist ein Auto von Enthusiasten f&#xFC;r Enthusiasten und das merkt man auch im ADAC Autotest: Bestnote beim Fahrspa&#xDF;, weit hinten beim Thema Fahrzeugkosten. Egal ob Ampelstart, Autobahn oder kurvige Landstra&#xDF;en, der Koreaner bringt in alle automobilen Lebenslagen W&#xFC;rze in die Fahrt. Die Beschleunigung ist ph&#xE4;nomenal und katapultiert den Wagen in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Werksangabe), bei 260 km/h liegt die H&#xF6;chstgeschwindigkeit.  Beeindruckend ist auch, was die Sportversion bei Zwischenspurts veranstaltet. Von 15 auf 30 km/h geht es in 0,6 Sekunden &#x2013; das ist wie ein Tritt in den R&#xFC;cken, wenn man nicht darauf vorbereitet ist. Von 60 auf 100 km/h vergehen nur 1,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h knapp zwei. Dank ausgekl&#xFC;gelter K&#xFC;hlung der Motoren, der Leistungselektronik und der Batterie gelingen diese Man&#xF6;ver auch zahlreiche Male hintereinander &#x2013; was dann aber einen stabilen Magen von den Insassen erfordert. Schon die &quot;zivilen&quot; Versionen des Ioniq 5 sind mit reichlich Motorleistung ausgestattet. Aber selbst die durchaus potente Allradvariante mit 325 PS ist entlockt dem N-Version-Fahrer nur ein m&#xFC;des L&#xE4;cheln. Denn was die Sportvariante an Beschleunigung veranstaltet, stellt die bisherigen Fahrerlebnisse mit Hyundai-Elektroautos in den Schatten. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich liefern die beiden Elektromotoren des Ioniq 5 N standardm&#xE4;&#xDF;ig 448 kW (609 PS) und 740 Nm Drehmoment; im Modus  &quot;N Grin Boost&quot; sind es sogar kurzzeitig 478 kW (650 PS) und 770 Nm.  Verbrauch und Reichweite des Ioniq 5 N Der Verbrauch f&#xE4;llt nicht niedrig aus: Der bei gemischter Fahrweise ermittelte ADAC Ecotest-Verbrauch liegt bei 24,1 kWh auf 100 Kilometern, Ladeverluste eingerechnet. Mit dem 84-kWh-Akku kommt der Hyundai dann 375 Kilometer weit, pflegt man einen eher &quot;normalen&quot; Fahrstil wie im ADAC Ecotest. Bei sehr ruhiger Fahrweise &#xDC;berland und bei sommerlichen Temperaturen sind zwar auch Werte um die 450 Kilometer drin, doch eine sportliche Gangart kann einen Ladestopp auch nach 200 Kilometern nach sich ziehen. Die Bandbreite ist also gro&#xDF;. Der Hyundai kann an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule (Wechselstrom) mit bis zu 11 kW und an der Schnelllades&#xE4;ule (Gleichstrom) mit bis zu 350 kW geladen werden. Unter Idealbedingungen hat der ADAC dort eine Ladezeit von 21 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent ermittelt.  Rennstreckenfeeling auch im Innenraum Hyundai hat es geschafft, den ansonsten luftig-gem&#xFC;tlich wirkenden Innenraum des Ioniq 5 sportlicher zu machen. Damit der Fahrer bzw. die Fahrerin besser mit dem Auto &quot;zusammenwachsen&quot;, finden anstelle der normalen Sitzen Schalensitze Verwendung. Diese bieten vor allem merklich mehr Seitenhalt ohne unbequem zu sein.

Das Drei-Speichen-Lenkrad besitzt neben den frei belegbaren N-Tasten zwei farblich abgesetzte K&#xF6;pfe oberhalb des Pralltopfes. Eine in Blau und eine in Rot. W&#xE4;hrend die blaue Taste die Fahrmodi wechselt, stellt der rote Knopf den Ioniq 5 N scharf. Dann wird f&#xFC;r einige Sekunden die volle Leistung von 650 PS entfesselt. Ansonsten bekommt der Koreaner sportliche Dekore und einen dunklen Dachhimmel. Das Raumgef&#xFC;hl ist gut, auch in der zweiten Sitzreihe finden Erwachsene gen&#xFC;gend Platz. Technische Unterschiede zum Ioniq 5 Der Ioniq 5 N ist als Sportversion nat&#xFC;rlich eng mit dem Standardmodell verwandt, allerdings haben die Ingenieurinnen und Ingenieure viel Arbeit in die Differenzierung der N-Version gesteckt. Dabei war ihnen die Versteifung der Karosserie wichtig. 42 zus&#xE4;tzliche Schwei&#xDF;punkte, 2,1 Meter zus&#xE4;tzlich eingeklebte Teile und eine verst&#xE4;rkte Lenks&#xE4;ule wappnen den Ioniq 5 N vor Verwindungen und machen ihn so agiler und direkter auf der Stra&#xDF;e. Nat&#xFC;rlich hat auch das Sportfahrwerk nichts mehr mit dem des zahmen Ioniq zutun. Hyundai setzt beim N auf ein adaptives Fahrwerk, dass sich je nach Fahrmodus anders verh&#xE4;lt. Damit gelingt der Spagat zwischen Alltagskomfort und Rennstreckentauglichkeit. Testkilometer auf der Nordschleife Auch die Bremsanlage ist so nur im Ioniq 5 N erh&#xE4;ltlich. Sie besteht aus 400-Millieter-Bremsscheiben vorne und 360er-Scheiben hinten. Diese sorgen f&#xFC;r eine angemessene Verz&#xF6;gerung. Neben den gr&#xF6;&#xDF;eren Bremsscheiben zeichnet sich das System auch durch einen optimierten Luftstrom zur besseren K&#xFC;hlung aus.

Das integrierte Bremssystem nutz au&#xDF;erdem die Rekuperationsleistung des Fahrzeugs, um w&#xE4;hrend des Verz&#xF6;gerns Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. Das klappt beim Ioniq mit bis zu 0,66 G. Der ADAC misst hier 33,4 m Bremsweg aus 100 km/h. Laut Hyundai ist die Bremsanlage zudem f&#xFC;r das &quot;Bremsen mit links&quot; also die Bet&#xE4;tigung der Bremse mit dem linken Fu&#xDF;, ausgelegt. Das ist vor vor allem f&#xFC;r die Rennstrecke hilfreich. Denn Rennfahrer nutzen diese Technik f&#xFC;r besonders schnelle Rundenzeiten. Apropos Rennstrecke, rund 10.000 Testkilometer absolvierte der Ioniq 5 auf der ber&#xFC;hmten Nordschleife, nah an der &quot;Gr&#xFC;nen H&#xF6;lle&quot; befindet sich auch das Entwicklungs- und Testzentrum von Hyundai N. Tadel erh&#xE4;lt der Ioniq 5 N beim Kapitel Anschaffungskosten, Versicherung und Verbrauch. Mit 74.900 Euro in der Basis ist der Wagen nicht gerade g&#xFC;nstig. Auch die Versicherung kommt mit der Klasse 20 f&#xFC;r Haftpflicht, 29 f&#xFC;r Vollkasko und 26 f&#xFC;r Teilkasko teuer.  Fazit: Das Konzept des Ioniq 5 N ist etwas ganz besonderes. Er ist auch eine veritable Spa&#xDF;maschine, die es selbst Skeptikern der E-Mobilit&#xE4;t schwer macht, ihn nicht zu m&#xF6;gen.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Hyundai Ioniq 5 N als PDF Hyundai Ioniq 5 N: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Hyundai i30 (2025): Eine gute Alternative zum Golf?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-09T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718860524/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-i30-hatchback-seite-2406_td9akp.jpg">]]&gt; Der Hyundai i30 gilt als unauff&amp;#xE4;lliger und solider Konkurrent zum VW Golf. Der ADAC hat ihn mit 140 PS starkem Mildhybrid-Benziner getestet. Preise &amp;amp; Daten.</description>
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                <![CDATA[Ganz taufrisch ist der Hyundai i30 nicht mehr: Er wird in der aktuellen Generation seit 2017 gebaut und wurde bereits zwei Mal geliftet. Kann er noch mithalten oder wird es Zeit f&#xFC;r einen Nachfolger? ADAC Test. Hyundai i30 1.5 T-GDI als Mildhybrid mit 140 PS im Test Einfache Bedienung, gute Fahrleistungen Nur noch zwei Motoren zur Auswahl Eigentlich dreht sich die automobile Welt ziemlich schnell: Nach vier Jahren gibt es in der Regel ein Facelift und nach weiteren zwei oder drei Jahren Bauzeit steht meist der Nachfolger vor der T&#xFC;r. Insofern f&#xE4;llt der aktuelle Hyundai i30 aus dem Rahmen: Er ist seit 2017 zu haben, wurde 2020 &#xFC;berarbeitet und 2024 ein weiteres Mal. Ist der i30 dadurch auf Stand geblieben oder merkt man ihm sein Alter an? Der ADAC hat den aktuellen i30 als Mildhybrid mit 140-PS-Benziner unter die Lupe genommen. Facelift 2024: Das hat sich ge&#xE4;ndert Beim j&#xFC;ngsten Facelift hat sich einiges ge&#xE4;ndert. Die Flie&#xDF;heckversion Fastback wurde zum Beispiel ersatzlos gestrichen, F&#xFC;nft&#xFC;rer und Kombi haben dezente Design&#xE4;nderungen wie einen leicht modifizierten K&#xFC;hlergrill und Chrombesatz am hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger bekommen. 

LED-Leuchten geh&#xF6;ren f&#xFC;r die seit Juni 2024 verf&#xFC;gbaren Modelle zur Serienausstattung. Ab Werk ist nun ein digitales Cockpit sowie ein erweitertes Assistentenangebot an Bord. In der sportiven N-Ausstattungslinie f&#xE4;hrt der F&#xFC;nft&#xFC;rer unter anderem mit ge&#xE4;nderten Seitenschweller-Verkleidungen und neuen 18-Zoll-Felgen vor.  Allerdings hat Hyundai auch den Rotstift angesetzt. So entf&#xE4;llt beispielsweise der automatisch abblendende Innenspiegel in der getesteten Basis-Version. Im Konkurrenzvergleich muss sich der i30 zudem bei der Ausstattungstiefe geschlagen geben. Die serienm&#xE4;&#xDF;igen LED-Scheinwerfer leuchten zwar ordentlich, allerdings gibt es auch gegen Aufpreis kein System mit besserer Lichtleistung wie bei den meisten Konkurrenten. Annehmlichkeiten wie automatisch abblendende Spiegel, eine elektrische Heckklappe oder einen Einparkassistenten sucht man in der Aufpreisliste vergeblich. Zudem wurden die Ausstattungslinien auf deren zwei zusammengeschrumpft. Die Basis hei&#xDF;t nun Advantage, dar&#xFC;ber gibt es den N-Line. Das Motorenprogramm wurde ebenfalls zusammengek&#xFC;rzt und beschr&#xE4;nkt sich nun auf zwei Antriebe. So steht jetzt ein 100-PS-Benziner mit 1,0 Litern Hubraum zur Auswahl und ein 1,5-Liter-Motor mit 140 PS. Beide Antriebe lassen sich auch mit dem Automatik-Doppelkupplungsgetriebe DCT kombinieren. Die vom ADAC getestete 140-PS-Variante hatte es an Bord. Test des Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V Und die 140-PS-Version macht ihre Sache gut. Die Abstimmung der Automatik ist gelungen, im Alltag sp&#xFC;rt man die Schaltvorg&#xE4;nge kaum. Insgesamt bietet die Automatik ein hohes Komfortniveau, das Anfahren wie auch die Kriechfunktion zum Rangieren funktionieren weitgehend einwandfrei. Dass im i30 noch ein klassischer Gangwahlhebel zum Einsatz kommt, verr&#xE4;t das Alter des i30, der guten Bedienbarkeit tut dies aber keinen Abbruch. Der Motor ist ein braver Geselle und sorgt f&#xFC;r gute Fahrleistungen. Von 0 auf 100 km/h geht es in unter 10 Sekunden, die Spitze liegt bei 197 km/h. Was will man mehr? Objektiv gesehen passt der Antrieb gut zu einem Kompaktwagen, doch subjektiv wirkt der Motor auch ein wenig langweilig. Gro&#xDF;e Emotionen kommen jedenfalls keine auf, was wohl auch daran liegt, dass das Aggregat nicht sonderlich drehfreudig wirkt.  Effizient ist der Antrieb nicht wirklich. Das 48-Volt-Mildhybridsystem entfaltet im Hinblick auf den Verbrauch wenig Wirkung. 6,5 Liter konnte der ADAC im Test ermitteln. Durchschnitt, nicht mehr und nicht weniger. Der i30 wird mit einem konventionellen Stahlfederfahrwerk ausgeliefert, weitere Optionen gibt es nicht. Das Fahrwerk ist insgesamt recht ausgewogen, ohne an die Souver&#xE4;nit&#xE4;t einiger Konkurrenten mit adaptiver D&#xE4;mpferregelung heranzureichen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten d&#xFC;rfte die Federung Unebenheiten besser verdauen, mit zunehmendem Tempo bessert sich das Ansprechverhalten aber. Platzangebot und Kofferraum Kopf- und Beinfreiheit in der ersten Sitzreihe des F&#xFC;nft&#xFC;rers fallen gro&#xDF;z&#xFC;gig aus &#x2013; Fahrer bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Meter finden problemlos Platz. Im Fond ist das Platzangebot knapper, aber immer noch ausreichend bemessen. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r eine K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von rund 1,85 Meter. Das Raumempfinden wird hinten allerdings durch die hohe Seitenlinie und die schmalen Seitenfenster eingeschr&#xE4;nkt. Der Gep&#xE4;ckraum fasst nach ADAC Messung sehr ordentliche 310 Liter  bis zur Kofferraumabdeckung, bis unter das Dach k&#xF6;nnen 460 Liter oder sieben Getr&#xE4;nkekisten verstaut werden. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehne um, erweitert sich das Volumen bis zur Scheibenkante gemessen auf 695, bis unter das Dach auf 1195 Liter. St&#xF6;rend beim Be- und Entladen ist die hohe Ladekante. Sie liegt 75 Zentimeter &#xFC;ber der Fahrbahn und 16 Zentimeter &#xFC;ber dem Ladeboden. i30 Kombi: Gut nutzbarer Kofferraum Wer noch mehr Platz braucht, greift am besten zum i30 als Kombi. Mit 4,59 Metern L&#xE4;nge &#xFC;bertrifft er den kompakten F&#xFC;nft&#xFC;rer i30 um 25 Zentimeter. Das bringt vor allem mehr Fassungsverm&#xF6;gen im Kofferraum. Stolze 602 bis 1650 Liter gibt Hyundai an, &#xFC;bertreibt damit aber reichlich: Nach der ADAC Messmethode, bei der Hohlr&#xE4;ume und doppelte B&#xF6;den nicht mitgerechnet werden, sind es bis zur Kofferraumabdeckung bei stehender R&#xFC;ckbank &quot;nur&quot; 405 Liter und bei umgeklappten Sitzen bis unters Dach beladen 1325 Liter. Dennoch sind das beachtliche Werte, zumal der Gep&#xE4;ckraum ein gut nutzbares Format hat, die Lade&#xF6;ffnung breit ausf&#xE4;llt und die Ladekante nur 63 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e liegt. Bis zu&#xA0;elf Getr&#xE4;nkekisten&#xA0;kann der i30 Kombi transportieren. Hyundai i30 l&#xE4;sst sich einfach bedienen Der Fahrerarbeitsplatz ist sehr sachlich gehalten, auf Designeffekte verzichtet Hyundai. Dass Hyundai beim Bedienkonzept konservativ bleibt, ist ein echtes Plus: Es gibt noch viele haptische Tasten, ein separates Klimabedienteil und der gut erreichbare Touchscreen &#xFC;berfordert nicht durch allzu komplexe Men&#xFC;s.

Das erleichtert die Bedienung, wodurch sich der i30 von den meisten moderneren Konkurrenten, die fast ausschlie&#xDF;lich auf Touchscreen-Bedienung setzen, wohltuend abhebt. Dass das Ganze etwas altbacken wirkt, kann man verschmerzen. Die neue volldigitale Instrumentenkombination ist gut ablesbar und intuitiv gestaltet. Der Start erfolgt klassisch per Schl&#xFC;ssel &#x2013; ein Detail, das nostalgisch wirkt, aber einmal mehr zeigt, dass der i30 keine Neuentwicklung ist. Die Smartphone-Integration (Apple CarPlay, Android Auto) funktioniert kabellos, dazu gibt es eine induktive Ladefl&#xE4;che und USB-C-Anschl&#xFC;sse vorn und hinten.  Sicher beim ADAC Ausweichtest Beim ADAC Ausweichtest, der das schnelle Umfahren eines Hindernisses simuliert &#x2013; etwa wenn ein Kind oder Reh auf die Stra&#xDF;e l&#xE4;uft &#x2013;, dr&#xE4;ngt das Heck zwar leicht nach au&#xDF;en. ESP regelt aber souver&#xE4;n, so dass der F&#xFC;nft&#xFC;rer weitgehend neutral durch den Parcours eilt. Die Lenkung spricht spontan auf Lenkbefehle an und zentriert auch ordentlich, allerdings f&#xFC;hlt sie sich etwas teigig an, wodurch gelegentlich die Linie korrigiert werden muss. Der Agilit&#xE4;t kommt die direkte &#xDC;bersetzung zugute: Von Anschlag bis Anschlag sind es nur rund 2,6 Lenkradumdrehungen. Die Bremse spricht gut an und l&#xE4;sst sich einwandfrei dosieren. Die Bremswirkung ist ebenfalls &#xFC;berzeugend: Der i30 kommt bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 33,7 Metern zum Stehen (Durchschnitt aus zehn Bremsungen) &#x2013; ein gutes Ergebnis. Testfazit Ja, in manchen Punkten merkt man dem i30 sein Alter an. Glanzlichter vermag der Koreaner in seinem achten Jahr keine mehr zu setzen. Unter dem Strich ist der Hyundai i30 bei einer Testnote von 2,3 aber nach wie vor ein empfehlenswertes Auto in der Kompaktklasse. Besonders als Kombi gilt er Familien mit Platzbedarf als preiswerter Geheimtipp. Hyundai i30: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Inster: So gut ist Koreas cooler Kleiner</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-20T12:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1751448919/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-hyundai-inster-front-2507_g2bjcn.jpg">]]&gt; Der Hyundai Inster ist ein E-Auto-Knaller: Pfiffig gemacht &amp;#xFC;berrascht vor allem sein g&amp;#xFC;nstiger Preis ab 23.900 Euro. Test, Infos, Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Endlich ein bezahlbares Elektroauto: Den Hyundai Inster gibt es ab 23.900 Euro &#x2013; mit brauchbarer Reichweite, guter Ausstattung und pfiffigen Details. Was daf&#xFC;r und was dagegen spricht, zeigt der ADAC Test. Zwei Motor- und zwei Akku-Varianten Bis zu 370 Kilometer Reichweite nach WLTP Variabler Innenraum bei nur 3,83 Metern L&#xE4;nge Kann man dieses Auto ernst nehmen? Die Frage stellt sich, wer den drolligen Inster zum ersten Mal sieht: Ein ziemlich schmales und kurzes Autochen steht da vor einem, das keck aus seinen Pixel-Leuchten blinzelt, ziemlich kastig wirkt und ein bisschen auf Mini-SUV macht. Man sollte sich aber nicht t&#xE4;uschen: Denn der kleine Elektro-Floh hat es faustdick unter der Haube! Er z&#xE4;hlt zu den wenigen Elektroautos auf dem Markt, die unter 25.000 Euro zu haben sind. Und hat tats&#xE4;chlich einiges zu bieten.  Gute Ausstattung, flexible Sitze Das f&#xE4;ngt bei der Ausstattung an. Die ist schon in der getesteten Basisversion &quot;Select&quot; erstaunlich umfangreich: Sieben Airbags, Parkpiepser hinten, DAB-Radio, Navigationssystem (!), die praktische Smartphone-Verbindung via Apple CarPlay und Android Auto, elektrische Fensterheber vorn und hinten, ein h&#xF6;hen- und l&#xE4;ngsverstellbares Lenkrad, ein USB-Anschluss, digitale Instrumente und ein 10,3-Zoll-Touchscreen sind stets an Bord.

Assistenzsysteme wie M&#xFC;digkeitserkennung, Spurhalte- und Notbremsassistent oder eine Tempolimiterkennung sowieso. Und gestartet wird via Knopfdruck, Keyless-Go ist Serie. F&#xFC;r 23.900 Euro haben das die Konkurrenten meist nicht zu bieten. Und schon gar nicht einen so flexiblen Innenraum. Mit der n&#xE4;chst h&#xF6;heren Ausstattungsstufe &quot;Trend&quot; (2000 Euro zus&#xE4;tzlich) wird der Inster n&#xE4;mlich zum Zauberw&#xFC;rfel auf R&#xE4;dern. So l&#xE4;sst sich die R&#xFC;ckbank um 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschieben, die Lehnen im Fond in der Neigung verstellen &#x2013; und sogar die R&#xFC;ckenlehnen der beiden Vordersitze flach legen! Das bedeutet f&#xFC;r die Besitzer: Wer es mag, kann sich eine Luftmatratze ins Auto legen und  &#xFC;bernachten im Inster. Das gibt die Fl&#xE4;che von 2,20 Meter L&#xE4;nge tats&#xE4;chlich her. Warum w&#xE4;hrend des Aufladens auch nicht mal ein Nickerchen machen? W&#xE4;re doch prima, wenn&apos;s funktioniert. Und es gibt noch mehr Ideen, die die Konkurrenz blass aussehen l&#xE4;sst, wie etwa ein anklemmbarer Tisch oder ein Regenschirmhalter. Keine Frage, bei den Details ist Hyundai in die Vollen gegangen. Bildergalerie: Hyundai Inster im Detail Licht und Schatten: Platz und Kofferraum Bei der getesteten Basisversion Select beschr&#xE4;nkt sich die Variabilit&#xE4;t auf das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen. Umso erstaunlicher ist es, wie gro&#xDF;z&#xFC;gig der Kofferraum in Anbetracht der geringen Fahrzeugl&#xE4;nge ausf&#xE4;llt. Unter die Laderaumabdeckung passen 260 Liter, entfernt man sie und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 330 Liter. Sind die Lehnen umgeklappt, fasst der Kofferraum bis zu 1015 Liter. Sehr respektabel f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e. Einen Frunk, also einen zus&#xE4;tzlichen Stauraum unter der Fronthaube, hat der Inster nicht zu bieten. In der ersten Sitzreihe findet man ein ordentliches Platzangebot vor. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,90 Metern zur&#xFC;ckschieben, die &#xFC;ppige Kopffreiheit w&#xFC;rde theoretisch sogar f&#xFC;r Menschen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 2,15 Meter ausreichen. Allerdings ist der Inster recht schmal, was das Raumgef&#xFC;hl einschr&#xE4;nkt. Weil der linke Arm stets mit der Seitenverkleidung in Kontakt kommt, f&#xFC;hlen sich Fahrer oder Fahrerin leicht eingeengt.  Und drei Personen auf der R&#xFC;ckbank k&#xF6;nnte man sich in diesem Auto so gar nicht vorstellen &#x2013; der Grund, warum Hyundai den Einstiegs-Elektriker nur als Viersitzer anbietet. Zwei Personen finden hinten aber gen&#xFC;gend Platz vor.  Mitfahrerinnen und -fahrer d&#xFC;rften 1,90 Meter gro&#xDF; sein, wenn der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt ist. Auch das ist erstaunlich f&#xFC;r einen Kleinstwagen. Nichts zu kritisieren gibt es bei der Bedienung. Hyundai macht nicht den Fehler anderer Hersteller und packt alle Einstellungen in den Touchscreen. Es gibt zum Gl&#xFC;ck noch eine erkleckliche Anzahl an Tasten, die sich praktisch  ablenkungsfrei bedienen lassen. Klar, im Bildschirm verstecken sich noch vielf&#xE4;ltige Einstellm&#xF6;glichkeiten wie bei jedem modernen Auto, die Men&#xFC;struktur l&#xE4;sst sich aber relativ schnell erfassen. 360-Grad-Blick in den Innenraum Antrieb: Zwei Elektroantriebe zur Wahl Hyundai bietet den kleinen Stromer mit zwei verschiedenen Motorisierungen und zwei Akku-Gr&#xF6;&#xDF;en an. Die getestete Basisvariante des Hyundai Inster leistet 71 kW/97 PS und verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine 42 kWh gro&#xDF;e Batterie f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 327 Kilometern. Die zweite Antriebsversion leistet 85 kW/115 PS und bietet einen 49 kWh gro&#xDF;en Akku, der bis zu 370 Kilometer unter g&#xFC;nstigen Bedingungen mit einer Ladung schaffen soll. Aufpreis: 1500 Euro. Weil die Daten beider Antriebe eng beieinanderliegen, stellt sich die Frage: Welchen nehmen?  Schon mit dem schw&#xE4;cheren Antrieb wuselt der Inster beh&#xE4;nde durch die Stadt und macht auch bei &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e keine schlechte Figur. Der simulierte &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h wird in 6,6 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h vergehen 9,2 Sekunden. Elektroautotypisch zieht der Kleinstwagen flott davon, erfreut durch guten Antritt und l&#xE4;sst sich mit dem rechten Pedal sehr feinf&#xFC;hlig steuern. Sehr gut: Es gibt f&#xFC;nf (!) Rekuperationsstufen, mit der sich Energie zur&#xFC;ckgewinnen l&#xE4;sst. Bei der st&#xE4;rksten ist sogar ein &quot;One-Pedal-Fahren&quot; m&#xF6;glich. Von 0 auf 100 km/h geht es in 11,7 Sekunden, bei 140 km/h ist Schluss. F&#xFC;r einen Kleinstwagen ist das v&#xF6;llig ausreichend.  Den st&#xE4;rkeren Antrieb mit 85 kW/115 PS und gr&#xF6;&#xDF;erem Akku konnte der ADAC zwar noch nicht ausf&#xFC;hrlich testen, aber kurz im Vergleich fahren. Dass diese Variante etwas mehr Power hat, merkt man nur auf der Autobahn: Ab 110, 120 km/h hat der Motor mehr Elan, riesig ist der Unterschied aber nicht. Von 0 auf 100 km/h gibt der Hersteller 10,6 Sekunden an, die Spitze liegt bei 150 km/h und damit gerade einmal 10 km/h h&#xF6;her als bei der Basisversion. Nicht nur die Zahlen zeigen es, zwischen den Antrieben liegen auch rein subjektiv keine Welten, so dass man schnell zur Erkenntnis kommt: Der kleine Motor reicht. Ladeleistung maximal 85 kW Das gesparte Geld sollte man eher in das &quot;Effizienzpaket&quot; (1000 Euro) investieren. Dahinter verbirgt sich eine W&#xE4;rmepumpe f&#xFC;r batterie- und damit reichweitenschonenderes Heizen im Winter. Und die M&#xF6;glichkeit, die Batterie vorzukonditionieren, also auf Temperatur zu bringen, um flotter an Schnelllades&#xE4;ulen zapfen zu k&#xF6;nnen.

Die Vorkonditionierung erledigt der Inster dann automatisch, wenn eine entsprechende S&#xE4;ule als Ziel im Navi eingegeben wird. Einen &quot;Knopf&quot;, um manuell vorzuheizen, gibt es leider nicht. Vorbildlich dagegen und l&#xE4;ngst nicht bei jedem E-Auto Standard: Das Navi plant Ladestopps mit ein. Beide Akkus laden in etwa 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent, sagt die Werksangabe. Daf&#xFC;r sollen maximal 85 kW (gro&#xDF;er Akku) und 73 kW Ladeleistung (kleiner Akku) laut Hyundai ausreichen. Das ist nicht sonderlich viel, auch im Konkurrenzvergleich.  Wie schnell der Inster tats&#xE4;chlich Gleichstrom &quot;tanken&quot; kann, hat der ADAC im Test &#xFC;berpr&#xFC;ft. Mit dem kleinen Akku erreichte der Inster eine maximale Ladeleistung von 71 kW, im Schnitt beim Hub von 10 auf 80 Prozent 62,7 kW. Nach 31 Minuten war der Akku zu 80 Prozent gef&#xFC;llt und 31 kWh nachgeladen.  Da der Inster ohnehin kein ausgewiesenes Langstreckenauto ist, wird er selten in die Verlegenheit kommen, auf der Autobahn nachladen zu m&#xFC;ssen. In der Stadt schon eher, und da kann er mit serienm&#xE4;&#xDF;ig 11 kW Ladeleistung punkten.  Anh&#xE4;nger darf der Inster nicht ziehen, aber dank St&#xFC;tz- und Dachlast ist wenigstens der Transport von Fahrr&#xE4;dern m&#xF6;glich. Wie hoch ist die Reichweite? Bleibt die Frage nach der Reichweite und dem Verbrauch. Beides h&#xE4;ngt wie immer vom Fahrprofil ab, der Geschwindigkeit und &#x2013; ein Manko des E-Autos &#x2013; der Au&#xDF;entemperatur. So sind die angegebene Werte oft nur unter sehr g&#xFC;nstigen Umst&#xE4;nden zu erreichen. Wie sich unterschiedliche Bedingungen in etwa auf die Reichweite bei den beiden Versionen auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner.  Im ADAC Ecotest mit seinem gemischten Fahrprofil lag der Verbrauch bei niedrigen 15,9 kWh auf 100 Kilometer inklusive der anfallenden Ladeverluste. An Reichweite konnte der ADAC 290 Kilometer ermitteln &#x2013; auch das ist f&#xFC;r ein Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e okay. Guter Federungskomfort Beim Fahren wirkt der kleine Elektro-Floh &#xFC;brigens erstaunlich erwachsen. Der Federungskomfort f&#xE4;llt f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e sogar &#xFC;berdurchschnittlich gut aus, Unebenheiten kaschiert der Inster gekonnt. Bei der Stra&#xDF;enlage und auch beim ADAC Ausweichtest gibt es keinen Grund zur Klage, selbst bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten macht der Hyundai einen soliden Eindruck. Auch leise ist er und Freude beim Einparken macht er dank seiner Gr&#xF6;&#xDF;e sowieso. So bleiben als Kritikpunkte die m&#xE4;&#xDF;igen Bremswerte: 37,5 Meter von 100 auf 0 km/h sind kein Highlight. Und das Licht: In der Basisversion gibt es lediglich antiquierte Halogentechnik.  Fazit: Weniger ist mehr Alles in allem ist der Inster ein sehr interessantes Angebot f&#xFC;r alle, die kein gro&#xDF;es Auto brauchen und kaum mal  auf der Autobahn Kilometer abrei&#xDF;en. Kauftipp: Kleine Batterie in Trend-Ausstattung (25.900 Euro) plus Effizienzpaket (1000 Euro) und gern mit der einzigen aufpreislosen Farbe &quot;Unbleached Ivory&quot;.  Das hat uns gefallen: trotz kompakter Abmessungen gute Platzverh&#xE4;ltnisse, effizienter E-Antrieb, sichere Fahreigenschaften, umfangreiche Serienausstattung Das hat uns nicht gefallen: nur vier Sitzpl&#xE4;tze, hohe Ladekante, kein Einklemmschutz f&#xFC;r die Fensterheber, m&#xE4;&#xDF;iger Bremsweg, veraltetes Scheinwerfersystem Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Inster (42 kWh) Select als PDF herunterladen Hyundai Inster: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test: So sticht der Hyundai Ioniq 5 die Konkurrenz aus</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq-5/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-20T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1755526538/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ionic-5-stehend-2508_kcget0.jpg">]]&gt; Der Hyundai Ioniq 5 &amp;#xFC;berzeugt im ADAC Test als modernes Elektroauto mit ansprechender Optik und fortschrittlicher Technik. Die Preise beginnen bei 43.900 Euro.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Ioniq 5 kann im ADAC Test auf ganzer Linie &#xFC;berzeugen. Nur eines kann der Elektro-Crossover aus Korea nicht. Aktueller Test der Version mit Heckantrieb und 168 kW Leistung. E-Auto mit Anspruch auf Technologief&#xFC;hrerschaft Facelift: Gr&#xF6;&#xDF;ere Akkus, neue Displays, Plug &amp; Charge &#xDC;berzeugende Langstreckenqualit&#xE4;t im ADAC Autotest   Hyundai beweist mit seinen Elektroautos, wie gut der Autohersteller technologisch aufgestellt ist. Besonders als Vorreiter beim 800-Volt-System in der Mittelklasse haben sich die Koreaner einen Namen gemacht. Den Anfang machte Mitte 2021 der Ioniq 5 als extravagant gestaltete Mittelklasselimousine in SUV-Optik. Der Ioniq 6, der im Fr&#xFC;hjahr 2023 folgte, tritt als elektrische Sportlimousine gegen Tesla und Co. an. Der Ioniq 9 versucht sich seit Mitte 2025 als Mischung zwischen klassischem Van und modernem SUV  &#x2013; und auch er zeigt dabei beeindruckende St&#xE4;rken.  Die Elektromodelle Kona und Inster fallen dagegen ein bisschen ab. Denn sie sind nicht als reine E-Autos konzipiert worden, arbeiten aus Kostengr&#xFC;nden nicht mit 800 sondern nur mit 400 Volt und es gibt davon auch Versionen mit Verbrennungsmotoren. Das fordert eben einige Kompromisse. Hyundai Ioniq 5: Mit 800 Volt an die Spitze Die hat es bei der Elektroarchitektur des hier getesteten Ioniq 5 nicht, die mit einer Spannungslage von 800 Volt arbeitet. Vorteil: So lassen sich h&#xF6;here maximale Ladeleistungen erzielen. Das ist wichtig beim Stopp auf der Langstrecke. Der Hyundai Ioniq 5 im Detail Der Ioniq 5 war und ist eine echte Kampfansage an die Konkurrenz. Optik und Technik des Crossover-Modells sind im August 2024 nachgesch&#xE4;rft worden. So bekam die 125 kW starke Basisversion anstelle eines Akkus mit 58 kWh Energie einen Energiespeicher mit 63 kWh spendiert, ohne dass daf&#xFC;r der Preis angehoben worden w&#xE4;re. Die mittlere Version mit 168 kW Motorleistung sowie die 239-kW-Variante haben nun einen Akku mit 84 statt 77 kWh. Klar, dass damit noch etwas gr&#xF6;&#xDF;ere Reichweiten m&#xF6;glich werden.        Innen- und Kofferraum Zum aktuellen ADAC Test ist der Hyundai Ioniq 5 mit gro&#xDF;em 84-kWh-Akku, 168 kW Motorleistung, Heckantrieb und in der Top-Ausstattungsversion &quot;Uniq&quot; angetreten. So kam das Testfahrzeug auf einen Preis von 58.150 Euro. Die &quot;Uniq&quot;-Ausstattung ist weitgehend komplett, bei dem Preis darf man das aber auch erwarten. Vorn hat man seit dem letzten Facelift Matrix-LED-Scheinwerfer mit einem blendfreien Fernlichtassistenten und hinten endlich einen Heckscheibenwischer.  Einzig das Park-Paket f&#xFC;r 1500 Euro k&#xF6;nnte man sich als Extra &#xFC;berlegen, um die Rundumkameras sowie einen erweiterten Parkassistenten zu erhalten. Auf die digitalen Au&#xDF;enspiegel als Extra sollte man verzichten, denn sie bringen keinen Gewinn.  Neben der reichhaltigen Ausstattung bekommt der Kunde auch viel Platz. Die Beinfreiheit hinten w&#xFC;rde selbst f&#xFC;r 2,20 Meter gro&#xDF;e Leute reichen, haben die ADAC Ingenieure gemessen. Im Kofferraum verschwinden 410 Liter Gep&#xE4;ck oder zehn Getr&#xE4;nkekisten, wenn man diese &#xFC;bereinander bis unters Dach stapelt. Unter dem Kofferraumboden findet man weitere 40 Liter Stauraum und unter der Fronthaube einen Frunk mit rund 20 Litern Volumen.  Bedienung und Komfort Die Inneneinrichtung wirkt modern, trotz geradezu untypisch vieler Kn&#xF6;pfe und Schalter an der Mittelkonsole. Und so gelingt es rasch, sich mit der Bedienung des Autos vertraut zu machen. Das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion spiegelt die wichtigsten Fahr-Informationen ins Blickfeld auf der Windschutzscheibe und zeigt mit Navigationspfeilen auf der Fahrbahn, wo man abbiegen muss.

Ist der Blinker gesetzt, zeigt im Fahrerdisplay ein Kamerabild den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr. Beim Abbiegen ist das ein echter Sicherheitsgewinn, wenn sich zum Beispiel ein Fahrrad n&#xE4;hert. Die Materialien des Armaturentr&#xE4;gers oder der T&#xFC;rtafeln erscheinen an keiner Stelle billig. Einziger Makel hinsichtlich Verarbeitung und Qualit&#xE4;t: Die Seitenw&#xE4;nde des Kofferraums wurden nicht mit strapazierf&#xE4;higem Filz oder &#xC4;hnlichem bezogen, sodass unsch&#xF6;ne Kratzer an dieser Stelle nur eine Frage der Zeit sind. Sehr besonders machen den Ioniq 5 Details wie eine elektrisch verschiebbare R&#xFC;ckbank. Und wer sich auf der Langstrecke mal eine Ruhepause g&#xF6;nnen will, kann auf Knopfdruck den Vordersitz in Liegeposition man&#xF6;vrieren. Die Multimedia-Ausstattung h&#xE4;lt nahezu alles bereit, was man sich w&#xFC;nschen kann. Im Testwagen sind serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Bose-Soundsystem mit acht Lautsprechern inklusive Subwoofer verbaut. F&#xFC;r das serienm&#xE4;&#xDF;ige Navigationssystem gibt es neben den Online-Verkehrsinformationen auch Kartenupdates. Die Smartphone-Anbindung f&#xFC;r Android Auto und Apple CarPlay &#xFC;ber Bluetooth ist genauso selbstverst&#xE4;ndlich wie 12-Volt-Anschl&#xFC;sse im Innenraum oder die 230-Volt-Steckdose unter der R&#xFC;ckbank. Au&#xDF;erdem: eine induktive Ladeschale, sowie ein Adapter f&#xFC;r die Ladebuchse au&#xDF;en, &#xFC;ber die man verschiedenste elektrische Ger&#xE4;te mit Haushaltsstecker betreiben kann (V2L).  Damit nicht genug: Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Mit dem Fahrzeugschl&#xFC;ssel l&#xE4;sst sich der Wagen ferngesteuert kleine Strecken vorw&#xE4;rts und r&#xFC;ckw&#xE4;rts fahren (Option). Und man kann zudem digitale Fahrzeugschl&#xFC;ssel vergeben, so dass auch andere Fahrer das Fahrzeug ohne physischen Schl&#xFC;ssel nutzen k&#xF6;nnen.   Auch am Umfang der Sicherheitsausstattung gibt es nichts zu m&#xE4;keln. Allerdings sollte Hyundai bei der Feinabstimmung nachbessern. So nervt die Fahrer&#xFC;berwachung durch &#xDC;bersensibilit&#xE4;t und die Verkehrszeichenerkennung damit, dass sie h&#xE4;ufig daneben liegt. Was dazu f&#xFC;hrt, dass das Auto vor einer vermeintlichen Tempo&#xFC;berschreitung warnt, obwohl man gar nicht zu schnell f&#xE4;hrt. Das ist einfach schlecht gemacht. Fahrspa&#xDF; und Fahrverhalten  Das Fahrwerk des Ioniq 5 zeigt sich gut abgestimmt, straff, aber nicht unkomfortabel. Wobei es in manchen Situationen ein wenig an Geschmeidigkeit fehlt. Es spricht auf kleine Wellen und Einzelhindernisse etwas h&#xF6;lzern an, auch Fahrwerkspoltern ist bisweilen zu vernehmen. Die Rekuperation l&#xE4;sst sich per Wahlhebel links und rechts am Lenkrad je nach Gusto und Fahrsituation in Stufen einstellen. L&#xE4;uft das Auto auf ein langsames Auto auf, bremst es vorausschauend ab und tr&#xE4;gt damit zum sparsamen Einsatz von Energie bei.  Das elektronische Spurhaltesystem greift wenn n&#xF6;tig sanft ein und l&#xE4;sst sich leicht &#xFC;berstimmen, sodass den Fahrer &#xE4;u&#xDF;erst selten das Gef&#xFC;hl der Bevormundung &#xFC;berkommt. An diesem Beispiel zeigt sich, wie gewinnbringend f&#xFC;r den Kunden eine sorgsame Abstimmung solcher Systeme ist. Der Elektrowagen liegt souver&#xE4;n auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich weder von engen Kurven noch von Ausweichman&#xF6;vern aus dem Konzept bringen. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, der vergleichsweise lange Radstand dabei hilfreich. Entspanntes Fahren ist damit gut m&#xF6;glich. Beim ADAC Ausweichtest beweist der Ioniq 5, dass er nicht nur Komfort kann, sondern auch Dynamik. Einzig im Stadtverkehr macht der Ioniq 5 keinen Spa&#xDF;: Zwar geht die Au&#xDF;enl&#xE4;nge von 4,66 Meter noch in Ordnung, die &#xFC;ppige Breite von 2,16 Meter (inklusive Au&#xDF;enspiegel) und der Wendekreis von 12,7 Meter sind hier aber oft ziemlich hinderlich.  E-Antrieb und Reichweite Die Kapitel Elektroantrieb und Reichweite sind die absoluten Paradedisziplinen des Ioniq 5. Die E-Maschine an der Hinterachse mit 168 kW/229 PS Leistung und 350 Nm Drehmoment sorgt trotz des hohen Fahrzeuggewichts von &#xFC;ber zwei Tonnen f&#xFC;r flotte Fahrleistungen. St&#xF6;rende Vibrationen oder Ger&#xE4;usche gibt es nicht &#x2013; selbst das bekannt-typische Surren des Elektromotors ist im Innenraum praktisch nicht vernehmbar. Die Fahrleistungen reichen in allen Situationen vollkommen aus.  Vom Stand weg zieht der Ioniq 5 absolut gleichm&#xE4;&#xDF;ig los, die Beschleunigung verl&#xE4;uft konstant und ohne jegliches Rucken. Die Abstimmung des Rekuperations-Bremsens ist ebenfalls sehr gelungen, so dass der Einsatz des Bremspedals selten n&#xF6;tig wird. Der Hyundai bietet zus&#xE4;tzlich &quot;One-Pedal-Driving&quot; und verz&#xF6;gert dabei auch ohne Bremspedal bis zum Stillstand. Der vom ADAC gemessene Energieverbrauch betr&#xE4;gt 18,7 kWh pro 100 Kilometer (inkl. Ladeverluste). Die ermittelte Reichweite unter g&#xFC;nstigen Bedingungen (kein Schnee, kein Frost) betr&#xE4;gt gute 500 Kilometer. Im Winter oder bei hohen Geschwindigkeiten reduziert sich die Reichweite wie &#xFC;blich. Der Reichweitenrechner des ADAC zeigt in etwa, wie sich Tempo und Temperatur auf die Reichweite auswirken. Verschieben Sie einfach die Regler:  Beim notwendigen Stopp auf der Langstrecke entpuppt sich der Ioniq 5 als wahrer &quot;Lademeister&quot;. Die gemessene  Ladeleistung betr&#xE4;gt im Peak 255,3 kW, durchschnittlich liegen beim DC-Laden von 10 auf 80 Prozent Akkuf&#xFC;llstand (SoC) &#xFC;ber 200 kW an. So schnell laden nur sehr wenige und meist deutlich teurere Elektroautos. Auch prima: Die Routenberechnung ber&#xFC;cksichtigt alle notwendigen Ladestopps, gibt jeweils die einkalkulierten Batteriest&#xE4;nde bei Ankunft und Abfahrt an und rechnet in die Ankunftszeit die Ladezeiten mit ein. Das funktioniert alles gut und ist sehr praktisch f&#xFC;r den Alltag. Fazit: Viel Platz und Effizienz Der Hyundai Ioniq 5 &#xFC;berzeugt im ADAC Test mit viel Platz, ansprechender Optik und fortschrittlicher Technik. Verdienter Lohn des Crossover in der Mittelklasse ist die Technik-Note 1,8. In Bezug auf die Effizienz von Elektroautos spielt er sogar klar in der Oberliga mit. Nur f&#xFC;r den Stadtverkehr ist der Ioniq 5 wenig geeignet. Da ist er zu massig, zu breit und zu unhandlich. Das hat uns gefallen: ausgewogene Fahreigenschaften, angemessen kr&#xE4;ftiger und effizienter Antrieb, viel Platz im Innenraum, sehr schnelles Laden, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, gute Bedienbarkeit Das hat uns nicht gefallen: hoher Anschaffungspreis, unergonomische T&#xFC;rgriffe, digitale Au&#xDF;enspiegel ohne Mehrwert, unhandlich im Stadtverkehr  Hier finden Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Ioniq 5 (84 kWh) Uniq 2WD als PDF Hyundai Ioniq 5: Technische Daten, Preis Hier gelangen Sie zu s&#xE4;mtlichen Antriebs- und Ausstattungs-Versionen des Ioniq 5 ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Hyundai Tucson 2025: Plug-in-Hybrid oder Diesel? </title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-25T09:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730714653/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-tucson-heck-2411_gtlkpq.jpg">]]&gt; F&amp;#xFC;r den Hyundai Tucson ist unter anderem ein Plug-in-Hybrid als Antrieb zu haben. Ist er auf H&amp;#xF6;he der Zeit? Oder ist der Diesel besser?</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Tucson hat ein Facelift und neue Motoren bekommen. Der ADAC hat das aktuelle Modell als Plug-in-Hybrid und als Diesel getestet. Sind die Antriebe wirklich auf der H&#xF6;he der Zeit? Test, Daten, Preise. Im Test: Plug-in-Hybrid mit 252 PS und Diesel mit 136 PS Plug-in: Nur 53 Kilometer Elektro-Reichweite im Test Tucson durch Facelift moderner als zuvor  Zur&#xFC;ckhaltung war gestern. Der Hyundai Tucson zeigte schon zur Einf&#xFC;hrung der dritten Generation im Jahr 2020 viel Mut beim Design. Das hat sich zum Facelift f&#xFC;rs Modelljahr 2025 nur wenig ge&#xE4;ndert, doch an inneren Werten hat der Koreaner gewonnen. Bei einer L&#xE4;nge von 4,51 Metern, einer Breite von 1,87 Metern, einer H&#xF6;he von 1,65 Metern bietet der Tucson sehr ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse. Konkurrenten sind beispielsweise Toyota RAV4, Ford Kuga, VW Tiguan und Opel Grandland.  Der Tucson wird mit vier Motoren angeboten. Nur welcher Motor passt am besten? Zwei davon hat der ADAC getestet: Den Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 185 kW/252 PS und den Diesel mit 136 PS. Hyundai Tucson: Mit Ecken und Kanten  Wer sich dem Tucson n&#xE4;hert, sieht statt glatter Fl&#xE4;chen und Rundungen scharfe Kanten und k&#xFC;hne Linien &#xFC;berall an der Karosserie: am Frontgrill, am Heck, an der Flanke. Man wei&#xDF; gar nicht, wo man zuerst hinschauen soll.

Das Thema Design nimmt bei Tucson einen hohen Stellenwert ein. Beispiel Tagfahrlichter: Bei ausgeschalteter Z&#xFC;ndung integrieren sie sich quasi unsichtbar in den K&#xFC;hlergrill. Eingeschaltet werden die versteckten Leuchten in ungew&#xF6;hnlicher Anordnung sichtbar und geben dadurch dem kompakten SUV ein v&#xF6;llig neues Gesicht. Beim Facelift wurden sie neu geformt und sorgen f&#xFC;r einen um Nuancen geschmackvolleren Auftritt.  Weitere optische Besonderheiten sind ein im Heckspoiler integrierter Scheibenwischer sowie das Firmenlogo, das ins Glas der Heckscheibe eingelassen ist &#x2013; ein weltweit absolutes Novum. Nur die Zweifarblackierung geh&#xF6;rt heute quasi schon bei allen Herstellern zum Standardrepertoire. Tucson Plug-in-Hybrid im Test Die Plug-in-Hybrid-Variante mit 1,6-Liter-T-GDI-Motor wurde zum Facelift &#xFC;berarbeitet. Die Leistung des 1,6-Liter-Benziners ist dabei um 20 PS auf 118 kW/160 PS reduziert, die des Elektromotors um 7 PS auf 72 kW/98 PS dagegen erh&#xF6;ht worden.  Die beiden Kraftquellen mit jetzt 185 kW/252 PS Systemleistung arbeiten harmonisch zusammen, mischen ihre Kr&#xE4;fte sanft und geschmeidig ineinander. Beeindruckend ist der kraftvolle elektrische Antritt an der Ampel und beim Zwischenspurt. Die Leistungsentfaltung ist gut, den kurzen Verz&#xF6;gerungsmoment beim Leistungsaufbau des Turbo-Vierzylinder &#xFC;berbr&#xFC;ckt der schnell ansprechende Elektromotor, der Anschluss des Verbrenners an den E-Motor ist ebenfalls harmonisch. Zusammen schieben die beiden Herzen den Tucson kr&#xE4;ftigt nach vorn. Nur 53 km elektrische Reichweite Als m&#xF6;gliche elektrische Reichweite gibt Hyundai 64 Kilometer nach WLTP, also auf dem Papier, an. Im Vergleich mit anderen Plug-in-Hybriden (PHEV) ist das ein Wert, der niemanden mehr mit der Zunge schnalzen l&#xE4;sst. Fast ein Drittel der in Deutschland aktuell erh&#xE4;ltlichen Modelle (60 von rund 200) schaffen laut WLTP schon mehr als 100 Kilometer elektrisch. Im praxisnahen ADAC Ecotest kam der Tucson sogar auf nur 53 Kilometer im Elektromodus. F&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be ist das mau, manchen Pendlern kann das f&#xFC;r die t&#xE4;gliche Fahrt aber auch ausreichen. Der Tucson kann zudem im reinen EV-Mode den Innenraum nicht aufw&#xE4;rmen. Das hat zur Folge, dass der Verbrenner immer dann mitl&#xE4;uft, wenn die Heizung gefordert ist. Rein emissionsfreies Fahren ist somit im Winter oft nicht m&#xF6;glich. Zudem ist so keine Standklimatisierung ohne Einsatz des Verbrenners machbar &#x2013; das k&#xF6;nnen die meisten anderen PHEV besser. Ein chinesischer GMW Wey 03 zum Beispiel, der in der ADAC Redaktion gerade einen Langzeittest absolviert, verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen 34 kWh gro&#xDF;en Akku und schafft zwischen 120 und 130 Kilometer. Der 13,8-kWh-Akku des Tucson ist im Vergleich einfach zu klein dimensioniert. Hier zeigt sich, dass der Tucson schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Was verbraucht der Plug-in-Hybrid von Hyundai? Ist die Batterie voll geladen und der Tucson f&#xE4;hrt elektrisch, ergibt sich ein reiner Stromverbrauch von relativ hohen 25,5 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 6,8 Litern Super pro 100 Kilometer. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit vollgeladener Batterie, verbraucht der Tucson PHEV auf den ersten 100 km 11,6 kWh Strom und 3,9 l Super. In der Rechnung des ADAC Ecotest macht das drei von f&#xFC;nf Sternen. Hyundai Tucson Diesel im Test An motorischen Alternative bietet sich entweder der Basis-Benziner mit 160 PS an, ein Hybrid mit 215 PS &#x2013; oder der Diesel mit 136 PS. Richtig gelesen, im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern hat Hyundai den Diesel noch nicht &#xFC;ber Bord geworfen. Wie schl&#xE4;gt er sich im Test? Dass 136 PS in einem 1,7 Tonnen schweren SUV keine Wunder vollbringen k&#xF6;nnen, d&#xFC;rfte klar sein. Zwar hat der 1.6 CRDi auch einen Startergenerator an Bord und damit eine leichte elektrische Unterst&#xFC;tzung mit maximal 12 kW/16 PS. Doch die ist eher daf&#xFC;r da, beim Anfahren das Turboloch auszugleichen und das Segeln zu erm&#xF6;glichen denn dem Selbstz&#xFC;nder einen Beschleunigungskick zu verleihen.  So ist man mit dem kultiviert laufenden Diesel merklich gem&#xE4;chlicher unterwegs als mit dem viel st&#xE4;rkeren Plug-in-Hybrid: Von 0 auf 100 km/h geht es in 11,6 Sekunden, die Spitze legt bei 180 km/h. F&#xFC;r sich betrachtet reichen die Fahrwerte zwar aus, viel weniger Leistung sollte der Tucson aber nicht haben. Besonders bei hoher Zuladung sowie bei Geschwindigkeiten oberhalb der Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen legt das SUV recht verhalten an Tempo zu.  Das Zusammenspiel mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe gelingt recht gut, die Schaltvorg&#xE4;nge fallen harmonisch aus und das Drehmoment des Motors wird insofern gut genutzt, da das Getriebe die Drehzahl niedrig h&#xE4;lt. Einziger Kritikpunkt: M&#xF6;chte man die volle Leistung abrufen und tritt das Gaspedal voll durch, dauert es einen Tick zu lange, ehe das Getriebe den passenden Gang gefunden hat. Beim Verbrauch kann der Diesel leider keine Ma&#xDF;st&#xE4;be setzen: 6,5 Liter im Test sind heutzutage kein Highlight mehr, der CO&#x2082;-Aussto&#xDF; liegt entsprechend hoch. Dass sich der Diesel dennoch drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest ergattert, liegt daran, dass seine Schadstoffe extrem gut gefiltert werden. Sein Abgasreinigungssystem ist aufw&#xE4;ndig und arbeitet wirkungsvoll.  ADAC Ausweichtest: ESP regelt gut  Viele Details des Hyundai Tucson bleiben vom Facelift unangetastet oder sind nur sehr marginal ver&#xE4;ndert worden. Auf Lenkimpulse zum Beispiel reagiert der Tucson Plug-in mit deutlichen Aufbaubewegungen. In schnell durchfahrenen Kurven tritt das ESP einem nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngenden Heck dezent und wirkungsvoll entgegen. Lupft man in der Kurve kurz das Gas oder bremst, f&#xFC;hrt das zu einer deutlich sp&#xFC;rbaren Lastwechselreaktion, die vom ESP aber sorgsam abgefangen wird.  Der Diesel wirkt im ADAC Ausweichtest souver&#xE4;ner. Auf Lenkimpulse reagiert er gelassen und h&#xE4;lt auch dank des rasch eingreifenden ESP sicher die Spur - das gleiche gilt &#xFC;brigens f&#xFC;r einen Lastwechsel in der Kurve. Den ADAC Ausweichtest absolviert der Hyundai sicher und problemlos: Das ESP regelt fr&#xFC;hzeitig und effektiv, die Lenkbarkeit bleibt dabei stets erhalten. Bei Bedarf zeigt der Tucson Diesel f&#xFC;r SUV-Ma&#xDF;st&#xE4;be ein bemerkenswert agiles Fahrverhalten. Der Koreaner l&#xE4;sst sich z&#xFC;gig und pr&#xE4;zise durch die Pylonengasse dirigieren. Die Sicherheitsausstattung des Tucson ist sehr umfangreich, vieles gibt es serienm&#xE4;&#xDF;ig. Dass der Notbremsassistent beim getesteten Plug-in-Hybrid w&#xE4;hrend der Tests ohne konkreten Anlass zweimal eine Vollbremsung eingeleitet hat, hat die ADAC Tester allerdings etwas irritiert. Zudem kann der &quot;intelligente Geschwindigkeitsassistent&quot; (ISA), der bei jedem Neuwagen Pflicht ist, ziemlich nerven. Nicht jedes Tempolimit wird richtig erkannt, so dass es h&#xE4;ufig Fehlwarnungen gibt. Um das System abzuschalten, muss man sich leider umst&#xE4;ndlich durch die Men&#xFC;s hangeln. Viel Platz im Hyundai-SUV Einen sehr &#xFC;berzeugenden Eindruck macht der Hyundai Tucson im Innenraum. Die verwendeten Materialien wirken solide bis hochwertig, alles sieht sch&#xF6;n und aufger&#xE4;umt aus. Auch am Platzangebot gibt es nichts auszusetzen, selbst hinten k&#xF6;nnen Zwei-Meter-Riesen sitzen, wenn der Sitz vorn f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Insassen eingestellt ist.

Etwas unpraktisch ist die hohe Ladekante: Das Gep&#xE4;ck muss also recht hoch angehoben werden. Beim Ausladen muss das Gep&#xE4;ck &#xFC;ber die innenliegende Stufe gelupft werden &#x2013; w&#xFC;nschenswert w&#xE4;re, dass sich Ladekante und -fl&#xE4;che auf einer H&#xF6;he befinden. Komplett umgekrempelt wurde nach dem Facelift die Gestaltung des Cockpits. Positiv: Es sind wieder mehr haptische Tasten ins Cockpit des Tucson eingezogen. So ersetzen nun Drehregler f&#xFC;r die Temperatureinstellung die ehemaligen Touchtasten. Auch beim Infotainment hat sich etwas getan: Hier sind die Schnellwahlfelder f&#xFC;r Hauptfunktionen (Radio, Navigation und Telefon) echten Tasten gewichen und Lautst&#xE4;rke sowie Kartenzoom werden nun mit klassischen Drehreglern eingestellt.  Zudem wurden die Wipptasten am Lenkrad (Lautst&#xE4;rke und Men&#xFC;lauf) durch besser bedienbare Walzen ersetzt. Dar&#xFC;ber hinaus gibt es nun ein Head-up-Display, das Tacho-Inhalte in die Frontscheibe projiziert und f&#xFC;r geringere Blickabwendungszeiten sorgt. Das Multimediamen&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, aber umfangreich, das Klimabedienteil &#xFC;bersichtlich und die Automatikfunktion entlastet den Fahrer. Die Infotainment-Technik ist schnell, vernetzt und nat&#xFC;rlich updatef&#xE4;hig Over-the-Air (OTA). Neu sind auch eine nun schwebende Mittelkonsole mit Ladeschale und ein hinter das Lenkrad gewanderter Bedienhebel f&#xFC;r das Automatikgetriebe. Hinzu kommt eine versch&#xE4;rfte Fahrer&#xFC;berwachung, deren aufdringlichste W&#xE4;chter sich bei Bedarf zwar abschalten lassen, wie bei allen Neuwagen bei jedem Neustart aber wieder aktiv werden.  Gute Sache: Kamerabild im Display Von Anfang an super, allerdings nur im Assistenzpaket gegen Aufpreis zu haben: Beim Abbiegen wechselt das Fahrerdisplay auf ein Kamerabild, das den Bereich seitlich hinter dem Auto zeigt. Man bekommt ein tolles Sicherheitsfeature, durch das sich die Gefahr, etwas im toten Winkel zu &#xFC;bersehen, auf ein Minimum reduziert. Am effektivsten ist es beim Rechtsabbiegen, besonders in St&#xE4;dten mit viel Verkehr und vielen Radfahrern. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Prime Allrad Automatik als PDF herunterladen (Test 2/25) Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Tucson 1.6 CRDi 48VMildhybrid Prime Allrad DCT (Test 6/25) Hyundai Tucson (2025): Daten &amp; Preise Die technischen Daten aller verf&#xFC;gbaren Tucson-Modelle finden Sie im ADAC Autokatalog. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie Daten zu allen Motor- und Ausstattungs-Versionen des Hyundai Tucson. Text mit Material von SP-X

Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Hyundai Santa Fe 2025: SUV mit klarer Kante</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-04T10:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1725009098/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-santa-fe-fahrbericht-fahrend-2409_ze55p4.jpg">]]&gt; Der Hyundai Santa Fe der f&amp;#xFC;nften Generation ist gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er und markanter denn je. Platz hat das gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;te Hyundai-SUV f&amp;#xFC;r sieben Personen. Der Plug-in-Hybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Die aktuelle Generation des Hyundai Santa Fe probt den optischen Bruch zu allen Vorg&#xE4;ngern. Beim Antrieb gibt es nur noch Hybrid-Benziner, innen herrscht Platz f&#xFC;r sieben Personen. Wie f&#xE4;hrt sich das Hyundai-Flaggschiff? Test des Plug-in-Hybrid. Hyundai Santa Fe mit bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tzen Antrieb: Hybrid mit 215 PS; Plug-in-Hybrid mit 253 PS Preise ab 57.200 Euro &quot;Du bist aber gro&#xDF; geworden!&quot; Wenn dieser Satz f&#xE4;llt, sind Heranwachsende meist wenig verz&#xFC;ckt. Neuerdings k&#xF6;nnten ihn auch Hyundai-H&#xE4;ndler von ihren Kundinnen und Kunden zu h&#xF6;ren bekommen, die erstaunt vor dem neuen Santa Fe stehen und sich fragen, wie dieses Auto noch in die Garage passen soll. Denn: Der Santa Fe ist ein ganz sch&#xF6;n m&#xE4;chtiges Fahrzeug geworden. Mit dem ersten, ziemlich kompakten Santa Fe aus dem Jahr 2000 hat der Neue eigentlich nur noch den Namen gemein. Wie sich die Gr&#xF6;&#xDF;e entwickelt hat, zeigt der Vergleich der bislang f&#xFC;nf Modellgenerationen. Ma&#xDF;e Hyundai Sante Fe Innenraum: Platz f&#xFC;r sieben Personen  Und auch optisch bricht der aktuelle Santa Fe g&#xE4;nzlich mit den Vorg&#xE4;ngern. Der runde Look ist einem Kasten-Design gewichen, das den Wagen noch einmal gr&#xF6;&#xDF;er wirken l&#xE4;sst, als er an sich schon ist. Die kantige Haube wirkt riesig, der steile Heckabschluss mit den ganz unten angebrachten Lichtern wie mit dem Lineal gezeichnet.

Ist das Design sch&#xF6;n? Das will der Tester an dieser Stelle nicht beurteilen, denn die Geschm&#xE4;cker sind schlie&#xDF;lich verschieden. Aber eine Ansage ist es allemal &#x2013; und vor allem unverwechselbar.  Die Kastenform hat nat&#xFC;rlich praktische Vorteile. Sie beherbergt auf 4,83 Metern L&#xE4;nge so viel Raum, dass es wirklich nirgends zwickt: Vorn k&#xF6;nnen bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen den Sitz weit genug zur&#xFC;ckschieben. In der zweiten Reihe steht den Mitfahrern sehr viel Platz zur Verf&#xFC;gung. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt (Standardeinstellung beim ADAC Test), finden hinten selbst &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Insassen ausreichend Bewegungsfreiheit vor. Die Kastenform schafft auch Platz f&#xFC;r eine dritte Sitzreihe: Den Santa Fe gibt es als F&#xFC;nfsitzer, Sechssitzer und als Siebensitzer. Wo bei anderen Modellen &#x2013; Busse ausgenommen &#x2013; die dritte Reihe eher f&#xFC;r den Notfall gedacht ist und man keinem lange zumuten m&#xF6;chte, dort zu verharren, l&#xE4;sst es sich im Hyundai ganz hinten gut aushalten, wenn man mit der etwas gehockten Sitzhaltung klarkommt. Die Kopffreiheit reicht dort sogar f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen.  Was auch f&#xFC;r die Kniefreiheit gilt, sofern die zweite Reihe nicht komplett zur&#xFC;ckgeschoben ist. Die l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich in L&#xE4;ngsrichtung variieren und zum besseren Einstieg in die dritte Reihe sogar vorklappen. Der Mechanismus ist auch von der letzten Reihe aus bedienbar, was Person sechs und sieben das Leben erleichtert. Klar, f&#xFC;r Seniorinnen und Senioren ist die dritte Reihe trotzdem nicht die erste Wahl, denn ein bisschen klettern muss man auch im Santa Fe, um nach hinten zu kommen. Pfiffig ist aber gel&#xF6;st, dass sich au&#xDF;en am Fahrzeug an der C-S&#xE4;ule eine Halteluke befindet und man sich so beim Einsteigen gut festhalten kann. Das kennt man noch von keinem anderen Modell. Der Kofferraum ist sehr gro&#xDF; Dass der Kofferraum bei voller Bestuhlung nur noch wenig Raum f&#xFC;r Gep&#xE4;ck l&#xE4;sst, ist selbst beim m&#xE4;chtigen Santa Fe nicht zu vermeiden. Dann kann man gerade noch Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke mit einem gemessenen Volumen von 190 Litern mitnehmen. Nicht viel, aber immerhin besser als nichts. Wenn die dritte Reihe platzsparend im Unterboden versenkt ist, ergibt sich dagegen ein &#xFC;beraus gro&#xDF;er Laderaum mit gemessenen 575 Litern Fassungsverm&#xF6;gen bis zum Gep&#xE4;ckraumrollo. Wird der F&#xFC;nfsitzer geordert, ergibt sich ein etwas gr&#xF6;&#xDF;erer Gep&#xE4;ckraum. Und ist alles umgeklappt, kann es der Santa Fe locker mit einem Kleintransporter aufnehmen und gibt einen 1955 Liter gro&#xDF;en Stauraum (Messwert) frei.  Der Innenraum ist nicht nur gro&#xDF; geraten, er ist auch sch&#xF6;n eingerichtet. Soll hei&#xDF;en: Die Sitze sind gro&#xDF; und bequem, es gibt ausreichend Ablagen &#x2013; mehr k&#xF6;nnten es nat&#xFC;rlich immer sein, zum Beispiel ein Brillenfach &#x2013;, die Materialien sind angenehm hochwertig ohne viel Bling-Bling und die Gestaltung des Armaturenbretts mit einem eleganten Anzeigenpaneel mit zwei Displays darf als sehr gelungen gelten.  Bedienung vorbildlich gel&#xF6;st &#xDC;ber den Touchscreen l&#xE4;sst sich das meiste nach einer kurzen Orientierungsphase, wo sich welches Men&#xFC; befindet, zielgerichtet und schl&#xFC;ssig bedienen. Gut auch, dass es unterhalb der L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen noch &quot;richtige&quot; Schalter und Kn&#xF6;pfe gibt oder &quot;feste&quot; Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r die Bedienung der Klimaanlage, auch wenn diese ein wenig zu tief angebracht sind.

Der Mix aus Tasten und Touch funktioniert tadellos &#x2013; hier k&#xF6;nnen sich viele andere Hersteller ein Beispiel nehmen. Auch daran, dass man einen vermeintlich veralteten Drehknopf f&#xFC;r die Heizung sch&#xF6;n gestalten kann. Er ist in Sachen Bedienung einfach immer noch die beste L&#xF6;sung.  Ob man jetzt im zweiten Handschuhfach Ger&#xE4;te wie Smartphones oder Geldb&#xF6;rsen via UV-Strahlen desinfizieren k&#xF6;nnen muss, dar&#xFC;ber l&#xE4;sst sich streiten (nur in der teuersten Ausstattung &quot;Black Line&quot;). Und dass eine induktive Ladem&#xF6;glichkeit f&#xFC;r das Smartphone nicht f&#xFC;r die Basisversion zu haben ist, sondern erst ab der 2350 Euro teureren Signature-Version und dann auch nur f&#xFC;r 1200 Euro Aufpreis im Paket mit (dem empfehlenswerten) Head-up-Display und digitalem Innenspiegel (sinnvoll, wenn die Sicht nach hinten durch Mitfahrer versperrt ist), ist nicht besonders kundenfreundlich. Die teuerste Version namens Blackline hat das Paket zumindest an Bord. Und wozu beim Fahren ein pl&#xF6;tzlicher Hinweis ablenkt, dass die Hybridbatterie nun voll geladen sei und keinen weiteren Strom mehr aufnehmen k&#xF6;nne, bleibt r&#xE4;tselhaft &#x2013; die Fahrerin bzw. den Fahrer interessiert das beim reinen Hybrid nicht wirklich, schlie&#xDF;lich geht das Auf- und Entladen ohnehin ohne menschliches Zutun im Hintergrund vonstatten. Beim Vollhybrid zumindest. Im Santa Fe Hybrid auf Testfahrt Dieselmotoren finden sich in diesem neuen Modell nicht mehr, und auch ein reiner E-Antrieb ist nicht angedacht. Als rein elektrische Alternative dient der Hyundai Ioniq 9 in der selben Gr&#xF6;&#xDF;enordnung, der Mitte 2025 auf den Markt kommt. 

Der aktuelle Santa Fe wird stattdessen von Hybrid-Benzinern angetrieben, wahlweise als Vollhybrid mit 215 PS Leistung (Front- oder Allradantrieb) oder als Plug-in-Hybrid mit 253 PS Systemleistung (nur mit Allrad zu haben). Auf den 1,6-Liter-Benziner entfallen jeweils 160 PS, der Rest kommt &#xFC;ber einen E-Motor an der Vorderachse. Fahren konnte die Redaktion den Vollhybriden, ausf&#xFC;hrlich testen konnte sie den Plug-in-Hybriden. Zun&#xE4;chst zum Vollhybrid. Er macht seine Sache recht gut. Beim Anfahren und bei niedrigem Tempo mit wenig Gas f&#xE4;hrt er rein elektrisch, danach schaltet sich der Verbrenner zu und wird vom E-Motor unterst&#xFC;tzt. F&#xFC;r l&#xE4;ngeres elektrisches Fahren ist die nur 1,49 kWh gro&#xDF;e Batterie nicht gedacht, daf&#xFC;r gibt es schlie&#xDF;lich noch den Plug-in, der auf 13,8 kWh kommt. Verbrauch unter acht Liter Doch zur&#xFC;ck zum gefahrenen Hybrid. Er klinkt sich nach der kurzen E-Phase fast unmerklich ein und bringt den Santa Fe gut in Schwung, scheut auch hohe Drehzahlen nicht und sorgt f&#xFC;r passable Fahrleistungen. 9,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind zwar heute kaum noch der Rede wert, doch ein Sportwagen soll der Hyundai schlie&#xDF;lich auch nicht sein. Zu seinem Charakter passt die entspannte Gangart ohnehin am besten. Dann l&#xE4;sst sich auch das Potenzial des Hybridantriebs am besten nutzen.  Nach der Testfahrt standen 7,9 Liter auf der Uhr, und das bei einer eher ambitionierten Fahrweise. L&#xE4;sst man es gem&#xFC;tlich angehen oder ist viel in der Stadt unterwegs, wo der E-Motor viel zum Einsatz kommt, sollten sieben Liter machbar sein. Das ist bei einem so gro&#xDF;en Auto mit Benziner wahrlich kein schlechter Wert. Hyundai Santa Fe Plug-in-Hybrid im Test Und wie schl&#xE4;gt sich der Plug-in-Hybrid als Alternative? Sein Mehrwert gegen&#xFC;ber dem normalen Hybrid ist fraglich, denn seine extern aufladbare Antriebsbatterie ist f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse nicht besonders &#xFC;ppig dimensioniert. Hei&#xDF;t: Im reinen Elektrozyklus des ADAC Ecotest geht dem Koreaner nach 54 Kilometern der Saft aus &#x2013; dann geht es im &quot;normalen&quot; Hybridmodus, also mit Verbrenner weiter. Der geringen Reichweite wegen lohnt sich der Plug-in also nur f&#xFC;r Menschen, die haupts&#xE4;chlich in der Stadt unterwegs sind und dann wieder nachladen k&#xF6;nnen. Als reines Stadtauto gibt es aber wohl geeignetere Fahrzeuge als den gro&#xDF;en Santa Fe. Von gestern erscheint auch die Ladef&#xE4;higkeit der Batterie. Sie zieht mit gerade mal 3,6 kW Strom im Schneckentempo, so dass es knapp vier Stunden dauert, bis wieder und 50 Kilometer Fahrt elektrisch m&#xF6;glich sind. Dass die Konkurrenz mittlerweile die doppelte Reichweite und sogar Schnellladem&#xF6;glichkeiten bietet, wie etwa ein VW Tiguan oder ein GWM Wey 03, sollte sich eigentlich auch bis nach Korea herumgesprochen haben. Der reine Stromverbrauch liegt bei 27,0 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste). F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus, liegt der Kraftstoffverbrauch durchschnittlich bei 7,8 l/100 km. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit vollgeladener Batterie, verbraucht der Santa Fe Plug-in-Hybrid auf den ersten 100 km 12,4 kWh (Strom) und 4,4 l (Super). Mit diesen Werten rangiert der Hyundai Santa Fe im Mittelfeld aller vom ADAC gemessenen PHEV. Guter Komfort, schlechte Anh&#xE4;ngelast Der gute Federungskomfort ist der Klasse angemessen, auch wenn bei l&#xE4;ngeren Bodenwellen ein Nachschwingen der Karosserie zu sp&#xFC;ren ist. Bei mehr als 130 km/h s&#xE4;uselt der Wind dezent um die A-S&#xE4;ule, und die Antriebsger&#xE4;usche halten sich nicht bei jeder Drehzahl im Hintergrund, nerven aber auch nicht wirklich. Dass die Anh&#xE4;ngelast des Santa Fe so bescheiden ausf&#xE4;llt und mit 1110 bzw. 1010 Kilogramm (Plug-in-Hybrid) f&#xFC;r Gespannfahrerinnen und -fahrer nicht wirklich brauchbar ist, d&#xFC;rfte f&#xFC;r viele Interessenten, die sich genau aus diesem Grund ein gro&#xDF;es SUV kaufen m&#xF6;chten, ein K.o.-Kriterium sein. Da hilft es auch nicht viel, wenn Hyundai reichlich Outdoor-Zubeh&#xF6;r samt einer kleinen &quot;Einbauk&#xFC;che&quot; zu bieten hat. Immerhin ist die St&#xFC;tzlast mit 100 Kilo ausreichend bemessen, sodass dem Transport eines Fahrradtr&#xE4;gers mit zwei Elektro-Fahrr&#xE4;dern nichts im Wege steht. Fazit und Preise Die 4600 Euro Aufpreis, die der Plug-in-Hybrid im Vergleich zum Vollhybrid kostet, werden sich am ehesten noch f&#xFC;r Pendler lohnen, die nicht mehr als 40 bis 50 Kilometer t&#xE4;glich fahren und danach wieder zu Hause aufladen k&#xF6;nnen. F&#xFC;r alle anderen d&#xFC;rfte der normale Hybrid die Allroundl&#xF6;sung darstellen. Auch er ist mit einem Grundpreis von 57.200 Euro kein Schn&#xE4;ppchen. Zum Vergleich: Santa Fe Nummer eins aus dem Jahr 2001 kostete gerade mal 18.990 Euro. Aber es gibt ja schlie&#xDF;lich auch noch kleinere SUVs von Hyundai: Tucson, Kona oder Bayon passen vielleicht besser zum Budget. Oder in die Garage. Das hat uns gefallen: gute Verarbeitung und Materialqualit&#xE4;t, viel Platz f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, intuitive Bedienung, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, f&#xFC;nfj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie Das hat uns nicht gefallen: geringe elektrische Reichweite und Ladeleistung, geringe Anh&#xE4;ngelast, keine elektrische Heizung, nerviger Aufmerksamkeitsassistent, erh&#xF6;hte Schlie&#xDF;kr&#xE4;fte an den hinteren Seitenscheiben, hoher Preis Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid Black Line 4WD (6-Sitzer) als PDF herunterladen. Hyundai Santa Fe (2025): Technische Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller Santa-Fe-Modelle. ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Hyundai Ioniq 6 Facelift: Das ist neu bei dem sparsamen E-Auto</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-08T11:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1743758838/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ioniq-6-facelift-front-2504_bfhu94.jpg">]]&gt; Der Hyundai Ioniq 6 kommt &amp;#xFC;ber 500 Kilometer weit und ist dank seiner 800-Volt-Schnellade-Technologie schnell wieder startklar. Facelift, Infos, Test.</description>
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                <![CDATA[Der stromlinienf&#xF6;rmige Hyundai Ioniq 6 war beim ADAC Test &#xFC;beraus sparsam. Doch nicht jedem gefiel die Optik. Die wurde nun &#xFC;berarbeitet. Alle Infos zum Facelift, ADAC Test des ersten Ioniq 6, Reichweite, Preis. Mit Heckantrieb gut 550 km Reichweite im ADAC Test 800-Volt-Schnelllade- und Vehicle-to-Load-Technologie April 2025: Facelift f&#xFC;r den Hyundai Ioniq 6 Dass eine gute Aerodynamik besonders bei Elektroautos ihre Wirkung entfaltet und den Verbrauch bei h&#xF6;herem Tempo senkt, hat nicht nur Mercedes erkannt und den extrem aerodynamischen EQXX auf die R&#xE4;der gestellt. Und auch Hyundai &#x2013; wie der als sehr sparsam getestet Ioniq 6 bewiesen hat. Im April 2025 haben die Koreaner dem Elektro-Modell ein Facelift geg&#xF6;nnt, mit dem auch eine Ioniq 6 N Sportversion f&#xFC;r das laufende Jahr in Aussicht gestellt wurde.  Ioniq 6 mit aerodynamischer Karosserie Optisch war das zweite Modell der Ioniq-Baureihe bereits vor dem Facelift erheblich windschl&#xFC;pfiger als der kastenf&#xF6;rmige Ioniq 5. Spritsparende Aerodynamik hat im Elektro-Zeitalter einen neuen Stellenwert. Im Gegensatz zum Ioniq 5 mit seiner praktischen Heckklappe ein Stufenheckmodell mit 4,86 Metern L&#xE4;nge erinnert er formal stark an den mittlerweile eingestellten Mercedes CLS.

Zum Facelift erh&#xE4;lt der Ioniq 6 neue Scheinwerfer und ein angepasstes Heck. Ob sich das auf den bislang hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert auswirkt, verr&#xE4;t Hyundai aktuell nicht. Vor dem Facelift lag er bei 0,21. Erm&#xF6;glicht wurde er unter anderem durch die sehr flache Frontpartie, im Sto&#xDF;f&#xE4;nger integrierte aktive Luftklappen und die optionalen digitalen Au&#xDF;enspiegel in schlanker Ausf&#xFC;hrung, die auch nach der Modell&#xFC;berarbeitung verf&#xFC;gbar sind. Zu den aerodynamischen Eigenschaften des Hyundai Ioniq 6 tragen auch der Heckspoiler und das sanft auslaufende Heck bei, das Hyundai grundlegend &#xFC;berarbeitet hat. K&#xFC;nftig verzichtet Hyundai auf den Spoiler unter der Heckscheibe und passt die Positionierung der Leuchten an. Leichte Anpassungen beim Cockpit Die Anpassungen des Innenraums sind zum Facelift des Ioniq 6 eher kosmetischer Natur, weshalb sich an den Platzverh&#xE4;ltnissen und dem Raumgef&#xFC;hl nicht viel &#xE4;ndern d&#xFC;rfte. Bislang bewertete der ADAC den Ioniq 6 folgenderma&#xDF;en: In der ersten Reihe lassen sich die Sitze f&#xFC;r Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Meter zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit reicht f&#xFC;r bis zu zwei Meter gro&#xDF;e Fahrer. 

Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, h&#xE4;tten auf den R&#xFC;cksitzen theoretisch selbst 2,20 Meter gro&#xDF;e Personen Platz: Die Beinfreiheit ist dank des gro&#xDF;en Radstands wirklich immens. Die Kopffreiheit f&#xE4;llt allerdings wegen der nach hinten stark abfallenden Dachlinie mau aus: Bereits 1,80 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer nehmen Kontakt mit dem Dachhimmel auf. Hier wirkt sich die ausgezeichnete Aerodynamik negativ aus.  Das Standardvolumen des Ladeabteils betr&#xE4;gt 405 Liter, ein ordentlicher Wert f&#xFC;r eine Stufenhecklimousine der Mittelklasse. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um und bel&#xE4;dt den Kofferraum bis zur Fensterunterkante (h&#xF6;her ist aus Sicherheitsgr&#xFC;nden nicht empfehlenswert), lassen sich bis 760 Liter verstauen. Unter dem Kofferraumboden stehen weitere 15 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung, im Frunk unter der Fronthaube findet man nochmals rund 40 Liter Stauraum vor. Bei Bedarf kann beim Ioniq 6 mit Heck- und mit Allradantieb ein 1500 Kilo schwerer Anh&#xE4;nger an den Haken. Elektroautos mit Anh&#xE4;ngelast? Das ist noch nicht die Regel. Innen sah der Ioniq 6 bereits vor dem Facelift sehr modern aus. Hyundai sch&#xE4;rft hier aber nochmals nach. Eine ergonomisch gestaltete und zentral angeordnete Bedieneinheit reduziert Ablenkungen des Fahrers, und es gibt noch echte Tasten etwa f&#xFC;r die Bedienung der Klimaanlage. Der modulare Armaturentr&#xE4;ger integriert neben dem 12,25-Zoll-Infotainment-Display ein ebenso gro&#xDF;es digitales Cockpit. 

In der br&#xFC;ckenartig gestalteten Mittelkonsole finden sich zahlreiche praktische und gro&#xDF;z&#xFC;gige Ablagem&#xF6;glichkeiten. Sie wurde zur Modell&#xFC;berarbeitung angepasst und fasst nun alle wichtigen Schalter und Kn&#xF6;pfe im vorderen Bereich der Konsole zusammen. Auch das Lenkrad ist neu, es erh&#xE4;lt im unteren Bereich eine Speiche.  Vorn gibt es &quot;Relax-Sitze&quot;, die f&#xFC;r ein Nickerchen beim Ladestopp auf Knopfdruck in eine Liegeposition surren. Nur in der teuersten Ausstattung sind die digitalen Au&#xDF;enspiegel, wo &#x2013; wie beim Schwestermodell Genesis GV60 &#x2013; Bildschirme in den T&#xFC;ren den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr zeigen. Das ist aber extrem gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig und bringt &#x2013; &#xE4;hnlich wie bei den Audi-Modellen &#x2013; keinen Mehrwert. Bei den Materialien setzt Hyundai weiterhin auf eine nachhaltige und hochwertige Materialauswahl, beispielsweise auf recycelte Pigmentfarbe aus Altreifen f&#xFC;r Verkleidungen und Bambuskohle-Pigmentfarbe f&#xFC;r die Karosserie. Im Innenraum verwendet Hyundai je nach Ausstattungsniveau &#xF6;kologisch behandeltes Leder und recyceltes PET-Gewebe f&#xFC;r die Sitze, eine Bio-Kautschuk-Mischung f&#xFC;r das Armaturenbrett, Bio-PET-Gewebe f&#xFC;r den Dachhimmel, Bio-Lack aus Pflanzen&#xF6;len f&#xFC;r die T&#xFC;rverkleidungen und recycelte Fischernetze f&#xFC;r den Teppich. Aus Sicht der ADAC Testingenieure fiel die Materialqualit&#xE4;t des Vorfacelifts im Innenraum nicht nur in Anbetracht des stattlichen Kaufpreises m&#xE4;&#xDF;ig aus, auch im Vergleich zum gleich teuren Ioniq 5 schneidet der 6er hier schlechter ab. So findet man fast ausschlie&#xDF;lich harten und kratzempfindlichen Kunststoff vor, lediglich auf der Oberseite des Armaturenbretts k&#xF6;nnen die Fingerkuppen eine weiche Sch&#xE4;umung ertasten. Bildergalerie: Der Ioniq 6 im Detail Elektroauto mit 800-V-Technik  Bei all den Aerodynamikma&#xDF;nahmen ist es folgerichtig, dass der glatt geschliffene Ioniq 6 mit der Energie sparsam umgeht. Schlie&#xDF;lich haben die Koreaner schon mit dem mittlerweile eingestellten Ioniq und dem Kona Elektro bewiesen, dass sie sehr sparsame E-Autos bauen k&#xF6;nnen. F&#xFC;r den zun&#xE4;chst vom ADAC getesteten Heckantriebs-Ioniq 6 vor dem Facelift mit 18-Zoll-Felgen und einer Leistung von 168 kW verspricht Hyundai einen WLTP-Verbrauch von 14,3 kWh/100 km. Und tats&#xE4;chlich kommt der Kandidat beinahe auf diesen Wert. Ermittelt wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 15,5 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten, sparsamer war bislang kein E-Auto im ADAC Ecotest nach aktuellem Messverfahren! Der ebenfalls getestete 239-kW-Allradler soll laut Hyundai mit 15,1 kWh/100 km auskommen, im ADAC Ecotest ermittelten die Ingenieure einen Wert von 18,2 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten. Mit seiner 77-kWh-Batterie kann der Heckgetriebene-Ioniq 6 daher rund 555 Kilometer und sein Allrad-Bruder 465 Kilometer weit bis zum n&#xE4;chsten Ladestopp fahren. Wem eine m&#xF6;glichst hohe Reichweite wichtig ist, sollte daher auf Allradantrieb verzichten.  Das Nachladen auf der Langstrecke f&#xE4;llt an entsprechend munitionierten DC-Schnelllades&#xE4;ulen kurz aus: Wie schon Ioniq 5 und Kia EV6 verf&#xFC;gt auch der Ioniq 6 &#xFC;ber 800-Volt-Technik, die kurze Ladezeiten erm&#xF6;glicht. In beiden ADAC Tests des Hyundai-Sechsers waren Ladeleistungen&#xA0;bis knapp 236 kW&#xA0;m&#xF6;glich. So kann in rund 20 Minuten Strom f&#xFC;r mehr als 400 und beim Allradler f&#xFC;r 355 Kilometer Fahrt gezapft werden.  Video: Ioniq 6 im ADAC (vor Facelift) Mit der Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) k&#xF6;nnen Ioniq-6-Fahrer beliebige elektrische Ger&#xE4;te aufladen &#x2013; ideal f&#xFC;r die Stromversorgung beim Camping, bei Outdoor-Projekten oder bei Stromausf&#xE4;llen. Daf&#xFC;r stehen insgesamt zwei Steckdosen zur Verf&#xFC;gung, eine davon au&#xDF;en am Fahrzeug in der Ladeklappe (Adapter als Zubeh&#xF6;r) und eine im Interieur unterhalb der R&#xFC;ckbank, um Notebooks, Handys und andere Ger&#xE4;te aufzuladen. Die Funktion ist sowohl nutzbar, wenn das Fahrzeug steht, als auch wenn es f&#xE4;hrt. Ioniq 6: Sehr gute Fahrleistungen In der Heckantriebsvariante mit gro&#xDF;er Batterie&#xA0;leistet der Motor an der Hinterachse bis zu 168 kW/229 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Schon die Zwischenspurts zeigen, dass der Stromer damit mehr als ausreichend motorisiert ist. Von 60 auf 100 km/h geht es in 3,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 4,7 Sekunden. Hyundai verspricht f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h 7,4 Sekunden, erst bei vergleichsweise flotten 185 km/h wird abgeregelt. In der Allradantriebsvariante mit dem gro&#xDF;en Akku leisten die beiden Motoren an der Vorder- und Hinterachse zusammen bis zu 239 kW/325 PS und liefern ein maximales Drehmoment von m&#xE4;chtigen 605 Nm. Auch hier gilt der Satz von der mehr als ausreichenden Motorisierung. Von 60 auf 100 km/h geht es in 2,8 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 3,6 Sekunden. Den Sprint von 0 auf 100 km/h soll der Allradler in 5,1 Sekunden schaffen, Schluss ist ebenso bei 185 km/h. Das&#xA0;Fahrwerk&#xA0;des Ioniq 6 ist dabei insgesamt gut abgestimmt, straff, aber nicht unkomfortabel. Die Rekuperation l&#xE4;sst sich per Wahlhebel links und rechts am Lenkrad je nach Gusto und Fahrsituation in Stufen einstellen. L&#xE4;uft das Auto auf ein langsames Auto auf, bremst es vorausschauend ab und tr&#xE4;gt damit zum sparsamen Einsatz der Energie bei. Der Elektrowagen liegt in beiden Versionen sehr souver&#xE4;n auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich weder von engen Kurven, noch von schnellen Lenkman&#xF6;vern aus dem Konzept bringen. Beim ADAC Ausweichtest zeigt sich der Koreaner agil, man sp&#xFC;rt den niedrigen Schwerpunkt. Insgesamt ergibt sich ein sicheres Fahrverhalten mit wenig Untersteuern, das nur bei deutlich zu hoher Geschwindigkeit auftritt. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, der vergleichsweise lange Radstand dabei hilfreich. Die Bremsen f&#xFC;hlen sich nicht zu k&#xFC;nstlich an, und an die etwas gef&#xFC;hllose, aber leichtg&#xE4;ngige Lenkung hat man sich schnell gew&#xF6;hnt.  Preise: Vor dem Facelift ab 43.900 Euro Der Hyundai Ioniq 6 startete vor dem Facelift in der Basisversion mit 53-kWh-Batterie und 111 kW/151 PS Leistung zu Preisen ab 43.900 Euro. Nach der Modell&#xFC;berarbeitung d&#xFC;rfte der Preis etwas anziehen. Allerdings fehlen in der Basis wichtige Features wie die W&#xE4;rmepumpe, der aktive Totwinkelassistent, der Querverkehrswarner hinten mit Notbremsfunktion, der Ausstiegswarner und der elektrisch einstellbare Fahrersitz.  Daf&#xFC;r gew&#xE4;hrt Hyundai Motor Deutschland jedem Ioniq 6 eine Fahrzeuggarantie von acht Jahren ohne Kilometerbegrenzung, acht Jahre Mobilit&#xE4;tsgarantie und f&#xFC;nf Sicherheits-Checks in den ersten f&#xFC;nf Jahren. F&#xFC;r die Hochvoltbatterie gilt eine Garantie von acht Jahren oder bis zu 160.000 Kilometern. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Hyundai Ioniq 6 mit Uniq-Paket 2WD als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Hyundai Ioniq 6 mit Uniq-Paket 4WD als PDF Ioniq 6: Technische Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Ioniq Elektro im Test: Sehr sparsam unterwegs</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-21T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1575468648/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ioniq-stehend-1908_chhh2p.jpg">]]&gt; Der Hyundai Ioniq Elektro wurde eingestellt. Schade eigentlich, denn der Kompakt-Stromer war sehr effizient unterwegs. Hier der ADAC Test f&amp;#xFC;r Gebrauchtk&amp;#xE4;ufer.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Ioniq Elektro wurde eingestellt. Schade eigentlich, denn gerade nach seinem Facelift wurde er mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie noch alltagstauglicher. Sparsam ist er geblieben. Hier der ADAC Test f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer.  Reichweite: 311 km laut Hyundai, 270 im ADAC Test Elektromotor mit 100 kW/136 PS Mit 16,3 kWh Testverbrauch eines der sparsamsten E-Autos Benziner oder Diesel? Gibt&apos;s nicht! Wer sich fu&#x308;r einen&#xA0;Hyunda Ioniq&#xA0;entschieden hat, hatte die Qual der Wahl zwischen&#xA0;drei alternativen Antriebskonzepten:&#xA0;Hybrid, Plug-in-Hybrid oder das hier getestete vollelektrische Modell. Der lupenreine&#xA0;Stromer&#xA0;war von den drei Varianten klar&#xA0;der teuerste:&#xA0;35.350 Euro musste dem Kunden sein gutes Gewissen wert sein, die vergleichbaren Hybrid- und Plug-in-Pendants gab es f&#xFC;r 25.800 bzw. 32.000 Euro.  Hier k&#xF6;nnen Sie den ADAC Test des Hyundai Ioniq aus dem Testjahr 2020 nachlesen: Hyundai Ioniq Elektro mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku Im Mittelpunkt des &#xFC;berarbeiteten Modells (2020) steht die gr&#xF6;&#xDF;ere Antriebsbatterie.&#xA0;Der Ioniq Elektro hatte zuletzt eine&#xA0;38,3-kWh-Batterie&#xA0;im Unterboden, vor dem Facelift waren es noch vergleichsweise magere 28 kWh. Nach wie vor kein Rekordwert, doch laut Hyundai sollte die Reichweite auf&#xA0;311 Kilometer&#xA0;nach WLTP-Norm gestiegen sein. Ist das realistisch? Das Vorg&#xE4;ngermodell zumindest erwies sich als &#xE4;u&#xDF;erst sparsam. Mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 14,7 kWh auf 100 Kilometer (mit Ladeverlusten!) war es das sparsamste Elektroauto im ADAC Test. Trotz der kleinen Batterie war damit eine gemessene Reichweite von 210 Kilometern m&#xF6;glich.  Testverbrauch: 16,3 kWh/100 km Das zuletzt angebotene Modell war zwar immer noch vorbildlich gen&#xFC;gsam, aber nicht mehr ganz so asketisch wie sein Vorg&#xE4;nger. Im ADAC Ecotest konnten die Testingenieure 16,3 kWh Durchschnittsverbrauch (Ladeverluste eingerechnet) ermitteln. Und als Reichweite 270 Kilometer &#x2013; an die gemessenen 375 Kilometer seines Bruders Kona Elektro mit 64 kWh-Batterie kommt der Ioniq damit also nach wie vor nicht heran. Mit ein Grund f&#xFC;r den etwas h&#xF6;heren Verbrauch: Das Batterie-Update war mit einer Leistungssteigerung um mehr als 13 Prozent auf&#xA0;100 kW/136 PS&#xA0;verbunden. Mit einem maximalen&#xA0;Drehmoment von 295 Nm&#xA0;spurtet die E-Limousine in knapp zehn Sekunden von null auf 100 km/h, bei ausreichenden 165 km/h wird abgeregelt. Laufkultur und Ansprechverhalten sind &#xFC;berragend &#x2013; typisch Elektromotor. Vor allem aus dem Stand und bei Geschwindigkeiten diesseits der 100 km/h packt der Ioniq energisch an, dar&#xFC;ber wird der Antritt gem&#xE4;chlicher. Die Zeit f&#xFC;r einen&#xA0;vollst&#xE4;ndigen Ladezyklus&#xA0;an einer Wallbox mit 4,6 kW Ladestrom liegt bei&#xA0;rund neun Stunden.&#xA0;Achten sollte man beim Gebrauchtkauf auf ein Typ-2-Ladekabel - das hat n&#xE4;mlich Aufpreis gekostet. Immerhin ist der Ioniq dank CCS-Technik auch&#xA0;schnellladef&#xE4;hig:&#xA0;An geeigneten Ladestationen, die sich meist an Autobahnen finden, dauert es weniger als eine Stunde, bis der Akku wieder zu 80 Prozent voll ist. Im Test schaffte der Ioniq Elektro einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten, bei einer Au&#xDF;entemperatur von 13 Grad. Dabei stieg die Ladeleistung von etwa 45 kW bei 10 Prozent Ladezustand auf fast 50 kW bei 50 Prozent, um dann in Stufen wieder abzufallen. Gut vernetzt mit Bluelink &#xC4;u&#xDF;erlich wurde der Ioniq Elektro bei der letzten Auffrischung nur&#xA0;dezent &#xFC;berarbeitet:&#xA0;Eine leicht modifizierte&#xA0;Frontpartie&#xA0;und neu gestaltete&#xA0;16-Zoll-Leichtmetallfelgen&#xA0;&#x2013; das war&apos;s. Die auff&#xE4;lligste Ver&#xE4;nderung im Innenraum ist neben dem Instrumententr&#xE4;ger im Leder-Lock und der stimmungsvollen Ambiente-Beleuchtung das&#xA0;Touchscreen-Display,&#xA0;das aus der Mittelkonsole herausragt. Der Bildschirm der serienm&#xE4;&#xDF;igen Audioanlage misst in der Diagonale acht Zoll, beim Navisystem sogar 10,25 Zoll.  Dass aber der praktische Drehknopf f&#xFC;r den manuellen Zoom abgeschafft wurde und die praktischen festen Tasten am Bildschirmrand entfallen sind, macht die Bedienung nicht gerade einfacher. Neu ist der im Advantage-Paket enthaltene&#xA0;Telematikdienst Bluelink,&#xA0;der das Fahrzeug per App mit dem Smartphone vernetzt. Mit ihm l&#xE4;sst sich zum Beispiel das Aufladen des Ioniq per Handy programmieren oder er kann im Winter vorgeheizt werden. Und noch wichtiger: Bluelink bietet Verkehrsinformationen in Echtzeit, eine Anzeige der Lades&#xE4;ulen in der N&#xE4;he und Infos &#xFC;ber freie Parkpl&#xE4;tze. Die&#xA0;Fahrerassistenzsysteme&#xA0;wurden um einige Funktionen erweitert. Unter anderem erkennt der serienm&#xE4;&#xDF;ige&#xA0;autonome Notbremsassistent&#xA0;nun neben Autos und Fu&#xDF;g&#xE4;ngern auch Radfahrer. Nichts ge&#xE4;ndert hat sich an den&#xA0;Platzverh&#xE4;ltnissen:&#xA0;Vorne sitzt man gro&#xDF;z&#xFC;gig, hinten f&#xFC;hlt man sich durch die hohe Seitenlinie und die schmalen Seitenscheiben etwas beengt. Das&#xA0;Kofferraum-Volumen&#xA0;f&#xE4;llt mit offiziell 350 Litern (ADAC Messwert: 265 Liter bis zur Laderaumabdeckung) zwar geringer aus als bei der Hybrid-Variante, l&#xE4;sst sich dank der niedrigen Ladekante und einem bei geklappter R&#xFC;ckbank fast ebenen Boden gut nutzen. Strom durch Rekuperation Am Lenkrad gibt es Paddel, mit denen die&#xA0;Rekuperation in vier Stufen&#xA0;angepasst werden kann: Links wird die Energier&#xFC;ckgewinnung erh&#xF6;ht, rechts zuru&#x308;ckgenommen. In der dritten Stufe ist die Rekuperation so stark, dass die Verz&#xF6;gerung im flie&#xDF;enden Verkehr vollkommen ausreicht und man die mechanischen Stopper nur zum Anhalten oder beim starken Bremsen bet&#xE4;tigen muss. Ohne Rekuperation (Stufe 0) ist segeln m&#xF6;glich: Dann rollt der Wagen sehr weit ohne stark zu verz&#xF6;gern, was bei vorausschauender Fahrweise Energie spart. Das&#xA0;Fahrwerk&#xA0;der Elektro-Variante ist recht ausgewogen abgestimmt, lediglich bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten spricht die Federung unwillig an. Der Grenzbereich k&#xFC;ndigt sich fr&#xFC;h an, die maximalen Kurvengeschwindigkeiten liegen nicht sehr hoch. Ein Bremsimpuls in einer Kurve bringt Unruhe ins Fahrzeug.  Der Ioniq Elektro ist kein Fahrdynamiker Im ADAC Ausweichtest zeigt sich der Ioniq recht anspruchsvoll, da das Fahrzeug hier zum &#xDC;bersteuern neigt. Schleudern wird vom ESP allerdings zuverl&#xE4;ssig unterbunden. Insgesamt hinterl&#xE4;sst das Fahrzeug einen wenig dynamischen Fahreindruck. Die&#xA0;Lenkung&#xA0;hat eine gute Zentrierung und gibt dem Fahrer eine gute R&#xFC;ckmeldung, fu&#x308;hlt sich lediglich um die Mittellage etwas undefiniert an. Die&#xA0;Bremse&#xA0;l&#xE4;sst sich wie bei fast allen E-Autos, die die Verz&#xF6;gerung zur Rekuperation nutzen, nicht besonders feinfu&#x308;hlig dosieren und spricht bei einer st&#xE4;rkeren Bremsung manchmal ruckartig an. &#xDC;berzeugte Fahrer von Elektrofahrzeugen k&#xF6;nnen damit aber wohl gut leben: Der Ioniq ist mit seinem verbesserten Antrieb und dem Zugewinn an Reichweite f&#xFC;r viele eine&#xA0;alltagstaugliche Alternative.&#xA0;Das sparsamste Elektroauto im ADAC Test ist er nach wie vor. Auch als Gebrauchtwagen. Hyundai Ioniq Elektro: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot vorn, ordentliche Fahrleistungen, umfangreiche Serien- und Sicherheitsausstattung, 5 Jahre Garantie&#xA0; &#xA0; &#xA0;&#xA0; Das hat uns nicht gefallen: Schlechte Rundumsicht, etwas beengtes Raumgef&#xFC;hl hinten, Typ-2-Stecker nicht serienm&#xE4;&#xDF;ig, Dach-, St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelasten nicht zul&#xE4;ssig, Der Hyundai Ioniq als Gebrauchtwagen Pannen, M&#xE4;ngel, R&#xFC;ckrufe? Wie sich der Hyundai Ioniq Elektro als Gebrauchtwagen schl&#xE4;gt, lesen Sie in den ADAC Gebrauchtwageninfos: Hyundai Ioniq als Gebrauchtwagen Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai i20 im Test: Klein, praktisch, aber mit einem unerkl&amp;#xE4;rlichen Manko</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-27T13:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1718876250/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-i20-n-line-fahrend-2406_mddklw.jpg">]]&gt; Der Hyundai i20 gilt als solider Kleinwagen mit gutem Preis-Leistungs-Verh&amp;#xE4;ltnis. Doch was kann er wirklich? Test, Daten, Bilder und Preise.</description>
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                <![CDATA[Veraltet oder unver&#xE4;ndert gut: Die Koreaner haben ihren vier Jahre alten Hyundai i20 nur sehr zaghaft angepasst. H&#xE4;lt der schnittige Kleinwagen trotzdem noch mit VW Polo, Peugeot 208 und Opel Corsa mit? Der ADAC Test hat die Antwort.  Basispreis ab 19.900 Euro f&#xFC;r die 79-PS-Version  Auch mit 48-Volt-Hybridtechnik zu haben Viele Assistenzsysteme, doch mangelhaft umgesetzt Gerade kleinere Autos stehen nicht unbedingt im Verdacht, f&#xFC;r Design-Highlights verantwortlich zu sein. Zu oft f&#xFC;hren Praktikabilit&#xE4;t und Kosteneffizienz den Bleistift. Doch beim Hyundai i20 der dritten Generation ist das anders: Das Heck des Kleinwagens kommt mit einem durchgehenden Leuchtenband sehr eigenst&#xE4;ndig daher, und vorn geht es schnittig und angriffslustig zu.  Von seinem mittlerweile eingestellten Konzernbruder Kia Rio hebt sich der i20 deutlich ab, und im Vergleich zum VW Polo sieht der Koreaner allemal wie das spannendere Fahrzeug aus.  Dass sich mit dem aktuellen Facelift also nicht viel an der Optik ge&#xE4;ndert hat, ist nicht weiter verwunderlich. Dass auch die technischen Neuerungen an einem der meistverkauften Hyundai-Modelle in Europa auf einen Bierdeckel passen, ist da schon eher &#xFC;berraschend. Der ADAC Test soll zeigen, ob der Kleinwagen 2024 noch mithalten kann.  Hyundai i20: Optisch nur leicht ver&#xE4;ndert Neben etwas schmaleren Leuchten l&#xE4;uft nun vor allem die Front, die weiter als Gitter gestaltet ist, spitzer zu. Das H-Logo wandert dadurch von der Niere auf das Frontblech. Das Heck ist in seiner Gestaltung nahezu unver&#xE4;ndert, allerdings gibt es den i20 nun mit neuer dynamischer Lichtsignatur. Ein Highlight bleibt der Tankdeckel, der von den umlaufenden R&#xFC;ckleuchten eingerahmt wird. Ein ziemlich einzigartiges Detail.  An den Abmessungen &#xE4;ndert sich ebenfalls nichts: 4,10 Meter Gesamtl&#xE4;nge verleihen dem Koreaner typische Kleinwagen-Proportionen &#xE0; la &#x160;koda Fabia, Renault Clio und Opel Corsa. Das erleichtert naturgem&#xE4;&#xDF; den &#xDC;berblick vor allem &#xFC;ber das Verkehrsgeschehen vorn, hinten raus ist die Sicht wegen der breiten Dachs&#xE4;ulen allerdings nur mittelm&#xE4;&#xDF;ig.  Auf den vorderen Sitzpl&#xE4;tzen ist das Platzangebot f&#xFC;r ein Fahrzeug dieser Klasse top, auch Personen &#xFC;ber 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e haben es bequem. Auf der R&#xFC;ckbank geht es enger, aber f&#xFC;r einen Kleinwagen immer noch &#xFC;berraschend ger&#xE4;umig zu. Im Kofferraum haben 315 Liter (dachhoch) oder f&#xFC;nf handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten Platz.  Innenraum: Leicht angestaubt Zur Einf&#xFC;hrung der dritten Generation machte vor allem das Infotainment einen merklichen Satz: Das 10,25 Zoll gro&#xDF;e Display (Kombiinstrument) nebst 8-Zoll-Zentraltouchscreen und eine Smartphone-Anbindung via Android Auto und Apple CarPlay gibt es nun sogar in Serie, die Einstiegsversion erf&#xE4;hrt dadurch ein merkliches Upgrade. Smartphones lassen sich kabellos laden, &quot;Live Services&quot; informieren &#xFC;ber freie Parkpl&#xE4;tze oder das Wetter. Gerade f&#xFC;r einen Kleinwagen ist diese Serienausstattung erfreulich &#xFC;ppig. Mit dem Facelift hat sich am Innenraum &#xE4;u&#xDF;erst wenig ge&#xE4;ndert. Daf&#xFC;r klappt&apos;s mit der Bedienung auch noch weitgehend problemlos und intuitiv, was vor allem daran liegt, dass etwa zur Klimasteuerung noch viele haptische Tasten zur Verf&#xFC;gung stehen. Der Touchscreen-Steuerung merkt man allerdings die Jahre an, oft reagiert das System auf Befehle verz&#xF6;gert, und grafisch sind die Men&#xFC;s wahrlich keine Pracht.  Da hilft auch nicht, dass das Display ziemlich weit vom Fahrer oder der Fahrerin entfernt ist, f&#xFC;r die oft (zu) langen Men&#xFC;texte muss man die Augen &#xF6;fter mal zusammenkneifen. Gr&#xF6;&#xDF;ere und intuitivere Icons wie etwa im Fiat 500 w&#xE4;ren eine Hilfe.  Motoren Hyundai i20: Gar nicht sportlich In Sachen Motorisierung gibt sich der i20 weiter eher bodenst&#xE4;ndig denn allzu sportiv. Los geht es mit dem 1,2-Vierzylinder, der auf 58 kW/79 PS kommt. An der Spitze des Motorenprogramms steht ein 1.0-T-GDI-Benzin-Direkteinspritzer, der in zwei Leistungsstufen mit 74 kW/100 PS und 88 kW/120 PS angeboten wird.

Beide Motoren gibt es mit 48-Volt-Mildhybridsystem, das Sprit (etwa 0,1 Liter auf 100 km) sparen und spontaneres Anfahren erm&#xF6;glichen soll. Gerade f&#xFC;r regelm&#xE4;&#xDF;igen Betrieb in der Stadt ist dieses Set-up eine gute Option, aber auch auf der Autobahn macht es dank Segelfunktion eine gute Figur. Beide Mildhybriden sind wahlweise mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe oder Sechsgang-Getriebe mit elektronischer Kupplung erh&#xE4;ltlich.  Vom sportlichen i20 N fehlt im Sortiment seit dem Facelift noch jede Spur. Der Konkurrent des Polo GTI hatte aber ohnehin schon das ver&#xE4;nderte Design des nun neuen regul&#xE4;ren i20 und steht unver&#xE4;ndert zur Verf&#xFC;gung. An den Motoren und der Ausstattung hat sich allerdings nichts getan.  Im Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI Trend Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test musste sich der 1.0 T-GDI in der Trendausstattung und mit Handschaltung beweisen, allerdings ohne die Mildhybridisierung, die f&#xFC;r diesen Motor auch verf&#xFC;gbar w&#xE4;re.  Besonders, da Handschaltungen mehr und mehr zur Rarit&#xE4;t werden, ist es erfreulich, dass sich das manuelle Sechsgang-Getriebe au&#xDF;erordentlich gut bedienen l&#xE4;sst. Kupplungspedal und Schaltung reagieren direkt, beim Gangwechsel hakt und ruckelt nichts, und so bewegt man sich fl&#xFC;ssig durch Stop-and-go von Autobahn und Stadtverkehr.  Wer sich nach flottem Fahrgef&#xFC;hl sehnt, findet im i20 allerdings keine Erf&#xFC;llung. Zwar brummt der Motor auf hohen Touren, als freue er sich auf die 24 Stunden von Le Mans, der Zwischenspurt von 15 auf 30 km/h dauert dann allerdings bummelige 3,0 Sekunden &#x2013; selbst im Stadtverkehr f&#xFC;hlt sich das oft tr&#xE4;ge an. F&#xFC;r den Alltag ausreichend ist das nat&#xFC;rlich allemal, das Motto &quot;Rightsizing&quot; wurde konsequent befolgt. Ansonsten pr&#xE4;sentiert sich der Kleinwagen beim Fahrverhalten stets sicher und agil. Trotz leichter Tendenz zum &#xDC;bersteuern kommt der i20 im ADAC Ausweichtest absolut sicher durch die Parcours.  Im ADAC Ecotest schl&#xE4;gt sich das Fahrzeug ordentlich: 5,6 Liter auf 100 Kilometer sind f&#xFC;r einen Kleinwagen sehr solide, und auch die Schadstoffreinigung arbeitet zufriedenstellend. In der Endabrechnung reicht es zu vier von f&#xFC;nf Sternen.  Hier finden Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Hyundai i20 mit umfangreichen Bewertungen in allen Kategorien.  Hilfe, ein Assistenzsystem Eigentlich ist das Facelift, bezogen auf die verf&#xFC;gbaren Assistenzsysteme, ein Gewinn: denn durch den Wegfall der Ausstattungsvariante &quot;Pure&quot; sind nun in der Basis deutlich mehr Systeme verbaut, darunter eine Einparkhilfe hinten mit R&#xFC;ckfahrkamera. Bei &quot;Trend&quot;, der Ausstattung des Testwagens, sind ein kamerabasierter Notbremsassistent mit Kollisionswarnung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Verkehrszeichenerkennung sowie ein M&#xFC;digkeitswarner dabei.  Seit Juli 2024 f&#xFC;r Neuwagen verpflichtend ist ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA). Er weist Fahrerinnen und Fahrer auf das geltende Tempolimit hin und gibt eine visuelle und/oder akustische Warnung zum Besten, sollte man zu schnell unterwegs sein. Wie Hyundai den ISA im neuen i20 implementiert hat, ist allerdings in vielerlei Hinsicht ein Beispiel, wie man es nicht machen sollte.  Da w&#xE4;re zum einen die hohe Sensibilit&#xE4;t der Geschwindigkeitswarnung. Denn es piept und blinkt schon, wenn das Limit zum Beispiel im flie&#xDF;enden Stadtverkehr minimal &#xFC;berschritten wird. Man selbst kann keinen Toleranzbereich einstellen, die Warnung ist daher l&#xE4;stig und nicht hilfreich, weil sie nicht praxisnah funktioniert. Andere Hersteller &#x2013; und sogar andere Hyundai-Modelle &#x2013; erlauben die tempor&#xE4;re Deaktivierung zumindest der akustischen Warnung. Beim i20 schaltet man damit aber zwangsl&#xE4;ufig auch die Verkehrszeichenerkennung mit aus, es wird nun also gar kein geltendes Limit mehr angezeigt. Diese unsinnige Kopplung untergr&#xE4;bt die eigentlich &#xE4;u&#xDF;erst sinnvolle Funktion des ISA vollends.   Preis: Nicht niedrig, aber gerechtfertigt Auf den ersten Blick macht der i20 bei den Kosten einen kr&#xE4;ftigen Satz: War die Einstiegsversion 2020 noch f&#xFC;r 14.400 Euro zu haben, beginnt die Preisliste nun bei 19.900 Euro. Doch zum einen ist das Preisgef&#xFC;ge von heute nicht mehr mit dem von vor vier Jahren vergleichbar, Hyundai l&#xE4;sst auch seinem schnittigen Kleinwagen die generelle Teuerung angedeihen.

Zum anderen ist das Einstiegsmodell nun viel besser ausgestattet. Die spartanische Basisversion &quot;Pure&quot;, f&#xFC;r die Hyundai nicht einmal eine Klimaanlage vorsah, gibt es nicht mehr. Nun erh&#xE4;lt man mit &quot;Select&quot; sogar schon eine Einparkhilfe hinten mit Kameraunterst&#xFC;tzung. Es lohnt sich aber, die Varianten und Pakete genau zu studieren, LED-Leuchten und Abstandswarner f&#xFC;r die Front sind n&#xE4;mlich erst f&#xFC;r einen Aufpreis erh&#xE4;ltlich.  Hyundai i20: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Tests der Vor-Facelift-Modelle Nat&#xFC;rlich k&#xF6;nnen auch die Fahrzeuge der vorherigen Modellgeneration beim H&#xE4;ndler stehen oder als junge Gebrauchte eine Option sein. Zwei davon hat der ADAC schon getestet: Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V Hybrid Trend DCT als PDF. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid N Line iMT als PDF. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Hyundai Kona: Wie gut ist die aktuelle Generation?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-28T10:23:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694432202/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-hyundai-kona-front-2309_llebie.jpg">]]&gt; Der Hyundai Kona Elektro geh&amp;#xF6;rte schon immer zu den besten Elektro-SUVs. Was kann die zweite Generation? Plus: Der Kona mit Benziner und mit Vollhybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai Kona Elektro setzte in der Klasse der kleinen Elektro-SUVs Ma&#xDF;st&#xE4;be bei Reichweite und Verbrauch. Ob die zweite Generation alles noch besser macht und wie Kona Benziner und Hybrid im Vergleich abschneiden. ADAC Test. Im Test: Kona Elektro, 1.6 T-GDI Hybrid und 1.6 GDI Allrad Elektrischer Kona mit zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en Elektro und Hybrid am effizientesten Antriebe: Elektro, Vollhybrid und Benziner Schon die erste Generation war ein gro&#xDF;er Wurf. Aber wie alle nachtr&#xE4;glich umgebauten Verbrenner war auch der elektrifizierte Hyundai Kona noch mit ein paar Kompromissen behaftet, als er im Jahr 2017 an den Start ging. Jetzt l&#xE4;uft im hochmodernen Europawerk im tschechischen Nosovice die zweite Generation des kleinen SUV vom Band. Genauer gesagt: der Kona Elektro.  Denn obwohl Hyundai den neuen Kona von Beginn an als Fahrzeug mit Elektroantrieb entwickelte, gibt es den Konkurrenten von VW T-Roc oder Opel Mokka ab 26.900 Euro auch noch als Benziner: mit einem 120 PS starken Turbo-Dreizylinder und einem Liter Hubraum, als 1,6-Liter-Turbo mit 198 PS und optionalem Allradantrieb. Oder als Vollhybrid mit ebenfalls 1,6 Litern Hubraum und 141 PS &#x2013; produziert in Korea. Auch diese Versionen hat der ADAC getestet. Innenraum: Viel Platz, gro&#xDF;er Kofferraum Dass der aktuelle Kona als Elektroauto konzipiert wurde, merkt man am gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot im Innenraum. Mit 4,35 Metern L&#xE4;nge hat das SUV der unteren Mittelklasse zwar ziemlich zugelegt, doch entscheidend f&#xFC;r den Fahrgastkomfort ist der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand, der hinten f&#xFC;r eine acht Zentimeter gr&#xF6;&#xDF;ere Beinfreiheit sorgt. Ebenfalls luftiger wirken die Kopf- und Schulterfreiheit. Die Hyundai-Ingenieure haben es geschafft, dass das Platzangebot beim Elektro- und den Verbrenner-Modellen identisch ist. Und dazu geh&#xF6;rt auch der f&#xFC;r diese Klasse ordentliche Kofferraum: 466 Liter fasst laut Hersteller das Gep&#xE4;ckabteil, das der Fahrer oder die Fahrerin durch das Umlegen der R&#xFC;cksitzlehnen auf 1300 Liter vergr&#xF6;&#xDF;ern kann. Nach ADAC Messung passen jeweils 350 bis 1320 Liter ins Gep&#xE4;ckfach.  Vorteil Kona Elektro: Durch einen Frunk (Stauraum unter der Motorhaube) stehen hier weitere 27 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung, zum Beispiel f&#xFC;r das Ladekabel. Nachteil Kona Elektro: Mit einer St&#xFC;tzlast von 100 Kilo lassen sich zwar auch schwere E-Bikes transportieren, doch die zul&#xE4;ssige Anh&#xE4;ngelast ist mit h&#xF6;chstens 750 Kilo im Vergleich zu den Verbrennern (1500 Kilo) doch sehr beschr&#xE4;nkt. Der Elektro mit der kleineren Batterie darf gebremst sogar nur 300 Kilo an den Haken nehmen. Kona-Reichweite im Test: 410 km Wie bei seinem Vorg&#xE4;nger kann auch der K&#xE4;ufer oder die K&#xE4;uferin der zweiten Generation zwischen zwei Leistungsst&#xE4;rken beim Elektroantrieb w&#xE4;hlen: Der Kona Elektro mit 115 kW/156 PS hat in Verbindung mit der 48,4 kWh gro&#xDF;en Batterie eine Reichweite von 377 km im kombinierten WLTP-Pr&#xFC;fzyklus. Er absolviert den Sprint von null auf 100 in 8,8 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 162 km/h. Optional ist der Kona Elektro ab der (teureren) Trend-Ausstattung f&#xFC;r 5200 Euro Aufpreis auch mit dem getesteten, leistungsst&#xE4;rkeren E-Antrieb zu haben. Dessen 160 kW/218 PS durchlaufen den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 172 km/h. Die hier verbaute 65,4 kW-Batterie erm&#xF6;glicht WLTP-Reichweiten bis zu 514 Kilometer. Allerdings sind die nur mit den serienm&#xE4;&#xDF;igen 17-Zoll-Reifen zu schaffen. Hat sich der K&#xE4;ufer oder die K&#xE4;uferin f&#xFC;r die optionalen 19-Z&#xF6;ller entschieden, schmilzt die Reichweite laut Norm um 60 Kilometer. Ein enormer Unterschied, der bei der Konfiguration bedacht werden sollte. Und wie sieht es im Test aus mit der Reichweite? Der Vorg&#xE4;nger mit der 64-kWh-Batterie und 17-Zoll-Pneus kam im ADAC Ecotest 435 Kilometer weit bei einem Testverbrauch von niedrigen 16,7 kWh. Jetzt verspricht Hyundai f&#xFC;r die leistungsst&#xE4;rkere Variante 14,7 kWh. Zuviel versprochen: Der Verbrauchswert im ADAC Ecotest lag bei 18,8 kWh je 100 Kilometer. Daraus ergibt sich eine Reichweite von 410 Kilometern &#x2013; f&#xFC;r ein Elektroauto der unteren Mittelklasse ist das immer noch ein sehr guter Wert. Aber nicht mehr ganz so gut wie beim Vorg&#xE4;nger. Akkus: Unterschiedliche Ladeleistungen Beim Kauf beachten sollte man auch die Details der unterschiedlichen Batterieversionen. Denn anders als die gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der Ioniq 5 und Ioniq 6 hat der Kona Elektro nur eine Architektur mit 400 statt 800 Volt Betriebsspannung, l&#xE4;dt also generell langsamer. Die kleinere 48,4-kWh-Batterie erreicht im Bestfall nur eine maximale Ladeleistung von 74 kW. Der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku l&#xE4;dt immerhin mit maximal 102 kW &#x2013; doch auch das kann die Konkurrenz inzwischen besser. Im ADAC Test dauerte der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent bei einer Durchschnitts-Ladeleistung von 85,1 kW jedenfalls 39 Minuten. Alle Kona Elektro verf&#xFC;gen &#xFC;ber Batterie-Vorkonditionierung, eine Schnellladem&#xF6;glichkeit und einen 11-kW-Onboard-Charger f&#xFC;r dreiphasiges Laden. Ein Typ-2-Ladekabel, wie es daf&#xFC;r ben&#xF6;tigt wird, ist wie die W&#xE4;rmepumpe aber erst ab dem Trend-Paket serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Ein ICCB-Notladekabel f&#xFC;r eine herk&#xF6;mmliche 230-Volt-Steckdose bieten alle Modelle. Wie seine gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der kann der Kona auch Strom an externe Ger&#xE4;te abgeben (bidirektionales Laden) und speist so zum Beispiel die K&#xFC;hlbox beim Picknick oder den Akku des E-Bikes vor der Bergtour. Allerdings sollte Hyundai hier in Zukunft nachlegen, denn das Elektroauto, das als Stromspeicher zudem mit dem Haus samt Photovoltaikanlage (V2H) oder sogar mit dem Stromnetz (V2G) Energie austauschen kann, wird immer wichtiger. Assistenzsysteme: Wichtig &#x2013; und nervend So futuristisch die Karosserie des Kona gestaltet ist, so modern wirkt auch der Innenraum. Ein Beispiel daf&#xFC;r sind zwei 12,25 Zoll gro&#xDF;e Displays f&#xFC;r das freischwebend anmutende digitale Cockpit, die klar gezeichnet alle wichtigen Informationen zeigen. Und es gibt sie noch, die guten alten Tasten, Schalter und Drehkn&#xF6;pfe f&#xFC;r die wichtigsten Funktionen. Hier war Hyundai ja schon immer vorbildlich. Lediglich bei der Auswahl der wenig wertigen Cockpitmaterialien aus Plastik h&#xE4;tten sich die Koreaner ein bisschen mehr M&#xFC;he geben k&#xF6;nnen. Vorbildlich ist im Prinzip auch die reichhaltige Ausstattung an Assistenzsystemen, die Hyundai f&#xFC;r den Kona Elektro zumindest in aufpreispflichtigen Paketen anbietet. Das Testfahrzeug war mit der vollen Kapelle best&#xFC;ckt &#x2013; und kurz gesagt: Es nervt. Klar, die Assistenzsysteme sind wichtig und funktionieren im Kona auch bestens. Aber: Sie sollten vom Fahrer oder der Fahrerin auch selbstverantwortlich abgeschaltet werden k&#xF6;nnen. Das gilt nat&#xFC;rlich ebenso f&#xFC;r das getestete Verbrenner- und Hybridmodell. Ein Beispiel? Mit Bet&#xE4;tigen des Startknopfs ist die automatische Tempokontrolle aktiviert, die in der Stadt schon bei 2 km/h zu viel dauerhaft &quot;ding-ding-ding&quot; macht. Dazu &quot;dongt&quot; der Spurhalteassistent und rei&#xDF;t an der Lenkung, wenn man mal ohne zu Blinken eine L&#xE4;ngsmarkierung &#xFC;berf&#xE4;hrt.  Zum Ausschalten dieser Funktionen muss man auf dem Touchdisplay m&#xFC;hsam ins Unter-Unter-Men&#xFC;, schaut dabei gef&#xE4;hrlich lange nicht mehr auf die Stra&#xDF;e, was dann aber die Kamera des Attention Assist sofort registriert und den Lenkenden per &quot;ding-dong&quot; zur sofortigen Aufmerksamkeit mahnt. Und hat man es mit List und schnellen Fingern doch geschafft, alles abzuschalten, beginnt sp&#xE4;testens bei der n&#xE4;chsten Fahrt die Sisyphus-Arbeit von vorn: Alle get&#xE4;tigten Einstellungen werden auf null gesetzt!  Deshalb der Appell &#x2013; nicht nur an Hyundai: Es mag sein, dass der Gesetzgeber gewisse Mechanismen vorschreibt oder das Fahrzeug bei EuroNCAP in der Sicherheitsbewertung so mehr Punkte bekommt. Doch solange man die Systeme noch abschalten darf: Stellt bitte leicht erreichbare Tasten zur Verf&#xFC;gung, mit denen sich die Ding-Dong-Systeme bei Bedarf deaktivieren lassen. Denn genervte und gestresste Fahrer und Fahrerinnen sind f&#xFC;r andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls ein Risiko.  Sehr gute Fahrleistungen Doch kommen wir wieder zu den positiven Dingen: Der Elektro-Kona f&#xE4;hrt prima! Die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig und doch nicht zu gef&#xFC;hllos, das Bremsgef&#xFC;hl der Rekuperationsbremse f&#xFC;r ein E-Auto recht authentisch, die straffe Federung b&#xFC;gelt Unebenheiten gut weg, und die gut gestaffelten Drive-Modes von Eco &#xFC;ber Sport bis Snow unterscheiden sich pr&#xE4;gnant und nicht so schluffig wie bei manch anderen Konkurrenten.  Dass E-Versionen fl&#xFC;sterleise sind und daf&#xFC;r um so flotter, &#xFC;berrascht heute niemanden mehr. Doch vier Stufen f&#xFC;r die Rekuperation zum Beispiel findet man noch l&#xE4;ngst nicht bei allen Akku-Autos. Und eine smarte Navigation wie bei Hyundai, wo die Routenplanung mit strategischen Ladestopps gespickt ist und es deshalb zur Wegf&#xFC;hrung auch eine belastbare Prognose zu Reisezeit und Ankunft gibt, ist immer noch eine Seltenheit. Allerdings ist dieser Luxus beim Kona Elektro nur per App mit dem Smartphone nutzbar. Test Kona Hybrid: vier Ecotest-Sterne Auch wenn es die gleich gebliebene Werksangabe f&#xFC;r die Leistung nicht gleich verr&#xE4;t: Hyundai hat die Vollhybrid-Antriebskombination beim Modellwechsel weiter verfeinert. Verbrauch und Schadstoffemissionen wurden dabei gesenkt, so das Ergebnis beim ADAC Ecotest. Angesichts eines Testverbrauchs von 5,2 l/100 km schafft der Hybridantrieb endlich vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen und ist damit eine Empfehlung.  Die Leistung des Vierzylinder-Benziners alleine liegt bei bescheidenen 105 PS und sein maximales zum Drehmoment bei 147 Nm bei hohen 4000 U/min. Erst im Zusammenspiel mit dem Elektromotor kommt Schwung in den Alltag, denn der hebt die Systemleistung auf 141 PS und 265 Nm. Damit ist der Kona Hybrid ausreichend flott unterwegs, so gelingt beispielsweise der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in 6,6 Sekunden.  Von 80 auf 120 km/h geht es in 8,3 Sekunden. Und auch f&#xFC;r das Beschleunigen von 15 auf 30 km/h &#x2013; etwa beim Einf&#xE4;deln in flie&#xDF;enden Verkehr &#x2013; ben&#xF6;tigt man lediglich 1,3 Sekunden. Hyundai verspricht f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h eher phlegmatische 11,2 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist auf bescheidene 165 km/h begrenzt.  Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zur&#xFC;ckhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei laut und dr&#xF6;hnig &#x2013; auch eine M&#xF6;glichkeit, den Fahrer zu weniger Leistungsabforderung und sparsamerer Fahrweise zu ermahnen. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs G&#xE4;ngen schaltet angemessen und sinnvoll, wenn auch nicht immer ganz ruckfrei.  Test Kona Benziner mit 198 PS Der ebenfalls getestete reine Benziner Kona 1.6-T-GDI mit stolzen 198 PS macht mit seinen Fahrqualit&#xE4;ten und dem durchzugsstarken Motor Spa&#xDF;. Der Motor hat stets gut Kraft, wirkt nicht unbedingt sportlich, aber ungemein souver&#xE4;n. Auch die Messwerte best&#xE4;tigen, dass man mit dem Koreaner schnell unterwegs sein kann. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt beispielsweise in 4,5 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,7 Sekunden. Hyundai verspricht den Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,1 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 210 km/h. Die Traktionskontrolle muss nur selten eingreifen, denn in der getesteten Verbrenner-Variante werden alle vier R&#xE4;der angetrieben, wobei der Allradantrieb frontlastig ausgelegt ist und nur bei Bedarf die Hinterachse hinzugeschaltet wird. Die Abstimmung des auf Komfort getrimmten, siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe ist den Entwicklern gut gelungen.  Im ADAC Ausweichtest reagiert der Koreaner in allen drei getesteten Versionen gut auf die Lenkbefehle, wobei er schon recht deutliche Seitenneigung zeigt. Im Grenzbereich ergibt sich leichtes Untersteuern, ein Lastwechsel l&#xE4;sst das Heck etwas nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngen. Das alles wird aber von einem geschickt regelnden ESP im sicheren Rahmen gehalten. Die Lenkung ist ordentlich abgestimmt, sie bietet aber nur eine m&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckmeldung und ein eher synthetisches Gef&#xFC;hl. Testverbrauch: 7,5 Liter pro 100 Kilometer Der 1.6-T-GDI-Motor mit Allradantrieb verbrauchte im ADAC Ecotest 7,5 Liter Super pro 100 Kilometer, das ist ein lediglich ausreichendes Ergebnis. Heutzutage sollte auch bei einem Benziner-Auto h&#xF6;chstens eine Sechs vor dem Komma stehen. Im Schadstoff-Kapitel f&#xFC;hren leicht erh&#xF6;hte Partikelemissionen zu einem Punktabzug, ebenso die erh&#xF6;hten CO-Emissionen im Autobahnabschnitt. Darum kommt der Verbrenner-Kona nur auf drei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne, die sein Stromer-Bruder locker komplett einkassiert. Noch dazu kostet der getestete Allradler in der sportlichen Version N Line 39.350 Euro (Basisbenziner mit 120 PS ab 26.900 Euro). Daf&#xFC;r gibt e auch schon fast den Kona Elektro mit der kleinen Batterie (ab 41.990 Euro).   Die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte als PDF zum Download: Hyundai Kona Elektro (65,4 kWh) Prime-Paket  Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Prime Hyundai Kona 1.6 T-GDI N Line Allrad Kona Elektro, Hybrid, 1.6 T-GDI: Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Hyundai i10: Kleinstwagen mit Technik wie ein Gro&amp;#xDF;er</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-i10/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-11T12:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1579178079/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-i10-fahrend-kurve-2001_uhrhs1.jpg">]]&gt; Der Hyundai i10 der dritten Generation bleibt mit nur 3,67 Metern L&amp;#xE4;nge ein ideales Stadtauto. Zugelegt hat er an Sicherheit, Technik und Platz. ADAC Test, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der Hyundai i10 der dritten Generation ist mit nur 3,67 Metern L&#xE4;nge ein ideales Stadtauto. Zugelegt hat er im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger an Sicherheit, Technik und Platz. ADAC Test der Versionen mit 67 und 100 PS mit allen Daten und Preisen. Drei Benziner von 67 bis 100 PS Zahlreiche Assistenzsysteme Serie Preis: ab 15.990 Euro  Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor? Gibt&apos;s fast nicht mehr: Die versch&#xE4;rften Abgas- und 
CO&#x2082;-Vorgaben machen Kleinstwagen mit entsprechender Abgastechnik deutlich teurer &#x2013; das lohnt sich f&#xFC;r viele Autobauer nicht mehr. Gut, dass Hyundai anders denkt und die Einstiegsklasse f&#xFC;r Verbrenner nicht ganz aufgibt. F&#xFC;r die deutsche Dependance des koreanischen Unternehmens ist das weiterhin selbstverst&#xE4;ndlich: &quot;W&#xE4;hrend andere Hersteller das Kleinstwagen-Segment verlassen, zeigen wir mit dem i10 ein klares Bekenntnis zu dieser Klasse. Wir sehen weiterhin eine gro&#xDF;e Nachfrage unserer Kunden nach konventionell angetriebenen Kleinstwagen.&quot; Seit 2008 entschieden sich 225.000 deutsche K&#xE4;ufer f&#xFC;r die ersten zwei Generationen des koreanischen Kleinstwagens. Ob auch die j&#xFC;ngste Generation, die im t&#xFC;rkischen Izmit produziert wird und im Sommer 2023 leicht aufgefrischt wurde, an den Erfolg ankn&#xFC;pfen kann? Der aktuelle i10 im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test. Hyundai i10: F&#xFC;nf T&#xFC;ren sind Serie Seine L&#xE4;nge ist sein Erfolgsgeheimnis. Denn vor allem St&#xE4;dter brauchen oft kein gro&#xDF;es Auto und sind bei der Parkplatzsuche &#xFC;ber jeden gesparten Zentimeter froh. Der aktuelle Hyundai i10 bel&#xE4;sst es daher bei den stadttauglichen 3,67 Metern L&#xE4;nge des Vorg&#xE4;ngers. Zum Vergleich: Der mittlerweile eingestellte Kleinstwagen-Konkurrent VW Up war mit 3,60 Metern L&#xE4;nge zwar noch etwas k&#xFC;rzer, der VW Polo als &quot;normaler&quot; Kleinwagen mit 4,05 Metern aber schon wesentlich l&#xE4;nger.  Weil der Koreaner allerdings zwei Zentimeter niedriger und zwei Zentimeter breiter geworden ist, ergeben sich zumindest optisch neue Proportionen &#x2013; und das l&#xE4;sst den Knirps deutlich pr&#xE4;senter wirken. Doch an den klassentypisch eher &#xFC;berschaubaren Platzverh&#xE4;ltnissen &#xE4;ndert das wenig. Immerhin wird der i10 standardm&#xE4;&#xDF;ig als F&#xFC;nft&#xFC;rer ausgeliefert, so dass die Fondpassagiere gut einsteigen k&#xF6;nnen und auch die Montage eines Kindersitzes ohne Verrenkungen m&#xF6;glich ist.   Erstaunlich viel Platz im i10 F&#xFC;r einen deutlichen Platzgewinn im Innenraum sorgt der im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger um vier Zentimeter auf knapp 2,43 Meter angewachsene Radstand. Die Beinfreiheit der Fondpassagiere ist f&#xFC;r ein Auto dieses Formats deshalb &#xFC;berraschend &#xFC;ppig. Wenn der Vordersitz auf 1,85-Meter-Personen eingestellt ist, finden auf der R&#xFC;cksitzbank Insassen bis zu 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e gen&#xFC;gend Beinfreiheit vor &#x2013; dann wird aber die Kopffreiheit knapp. Auch vorne sitzt man vergleichsweise gro&#xDF;z&#xFC;gig, allerdings w&#xFC;rde sich mancher Fahrer f&#xFC;r eine bequemere Sitzposition ein auch l&#xE4;ngs- statt nur h&#xF6;henverstellbares Lenkrad w&#xFC;nschen. Das Kofferraumvolumen von nominell 252 und gemessenen 185 Litern bewerten die ADAC Tester mit der Note &quot;zufriedenstellend&quot;. Die R&#xFC;ckenlehnen k&#xF6;nnen zwar einzeln geklappt werden, doch es bleibt eine relativ hohe Ladestufe im laut Hyundai 1050 Liter und laut ADAC Messung 905 Liter fassenden Gep&#xE4;ckabteil. Die Ladekante liegt liegt rund 70 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e und damit noch g&#xFC;nstig. Nur schade, dass die R&#xFC;ckbank nicht verschiebbar ist, dann w&#xE4;re der Innenraum noch variabler nutzbar.  Besonders lobenswert ist, dass der Hersteller die &#xDC;bersichtlichkeit verbessert hat. Die G&#xFC;rtellinie wurde vorn um 11 und hinten um 13 Millimeter abgesenkt, die C-S&#xE4;ule f&#xE4;llt schmaler aus. Das kommt der Rundumsicht zugute &#x2013; bei einem Stadtauto ein echtes Plus an Sicherheit. Umfassende Assistenzsysteme Eine ganz klare St&#xE4;rke aller Hyundai- und Kia-Modelle ist die leichte und logische Bedienbarkeit. Und da macht auch der i10 keine Ausnahme: Dreh- und Dr&#xFC;ckschalter sind dort, wo man sie vermutet, recht viele Tasten am Lenkrad, die aber trotzdem leicht durchschaubar sind, klar ablesbare Instrumente und &#x2013; ab der Basis-Ausstattung Select &#x2013; ein 8-Zoll-Farb-Touchscreen inklusive Android Auto und Apple CarPlay. 

Beim &quot;Trend&quot;  ist das Navigations-Paket (Navi mit R&#xFC;ckfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung sowie das Telematiksystem Bluelink) mittlerweile serienm&#xE4;&#xDF;ig installiert, das Komfort-Paket mit Klimaautomatik, kabelloser Ladefunktion f&#xFC;r Smartphones, Armlehne und h&#xF6;henverstellbarem Kofferraumboden wird f&#xFC;r 500 Euro angeboten. Serie in allen Ausstattungsvarianten ist ein umfangreiches Assistenz-Paket. So verf&#xFC;gen alle i10 ab Werk &#xFC;ber einen aktiven Spurhalteassistenten, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Limiter, einen Fernlichtassistenten und einen Front-Kollisionswarner, der im Fall einer drohenden Kollision selbstst&#xE4;ndig eine Notbremsung einleitet &#x2013; sogar mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung. Der Aufmerksamkeitsassistent warnt den Fahrer akustisch und visuell, wenn er Anzeichen einer Erm&#xFC;dung registriert.  Mit dem Facelift im Sommer 2023 erhielt der i10 ein Upgrade. Der Kollisionsverhinderer reagiert jetzt auch auf Radfahrer, w&#xE4;hrend der Spurfolge-Assistent das Fahrzeug mit aktiven Lenkeingriffen auf Fehler reagiert. Neu ist zudem der Insassenalarm (ROA), der vor im Innenraum zur&#xFC;ckgelassenen Menschen und Tieren warnt.  F&#xFC;r die kalten Tage ist der Koreaner ab der Ausstattungsstufe Trend mit Sitzheizung vorn sowie beheizbarem Lenkrad ausgestattet &#x2013; das ist nicht nur in dieser Fahrzeugklasse bemerkenswert.  Benziner mit 67, 84 und 100 PS Der Hyundai i10 ging mit zwei Benzinern an den Start, ein munterer 100-PS-Turbodreizylinder wurde nachgereicht. Der Basis-Dreizylinder mit 67 PS und der 1,2-Liter-Vierzylinder mit 84 PS, jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Start-Stopp-Funktion, waren schon im Vorg&#xE4;ngermodell im Einsatz. Beide Motoren sind f&#xFC;r das kleine Stadtauto in punkto Leistungsentfaltung und Durchzugsverm&#xF6;gen durchaus ausreichend. Wer allerdings mehr Wert auf Komfort legt, sollte sich f&#xFC;r den laufruhigen 1,2-Liter-Motor entscheiden: Der kleine 1,0-Liter muss naturgem&#xE4;&#xDF; mehr gedreht werden und wird dabei oft akustisch etwas aufdringlich. Im ADAC Test ben&#xF6;tigte er f&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h 11,1 Sekunden (2./3. Gang). Bei den Elastizit&#xE4;tsmessungen im f&#xFC;nften Gang verging eine gef&#xFC;hlte Ewigkeit &#x2013; es dauerte 25,7 Sekunden, um von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen.  Verbrauch: 5,5 l/100 km im Test Im ADAC Ecotest schneidet der 67 PS starke i10 nur durchschnittlich ab. Die gemessenen 5,5 Liter je 100 Kilometer sind f&#xFC;r einen Kleinstwagen nicht berauschend. Bei den Schadstoffen sieht es besser aus. Bis auf den recht hohen CO-Aussto&#xDF; im flotten Autobahnzyklus und die leicht erh&#xF6;hte Partikelanzahl liegen die Emissionen auf niedrigem Niveau. Unterm Strich schafft der kleinste Hyundai vier Sterne im ADAC Ecotest.

Wer beim Fahren Spa&#xDF; haben will, sollte bei den beiden schw&#xE4;cheren Motoren besser auf das optionale automatisierte Schaltgetriebe (750 Euro) verzichten: Unharmonische Schaltpunkte und extrem lange Schaltpausen erinnern unangenehm an die Getriebe, die anno 1994 in den ersten Smart-Modellen verbaut waren. Das kann Hyundai eigentlich besser.  Test: Hyundai i10 N Line mit 100 PS Ein v&#xF6;llig neues i10-Fahrgef&#xFC;hl er&#xF6;ffnet das Turbo-Aggregat, das ausschlie&#xDF;lich in der sportlichen Ausstattungsversion N Line und mit Handschalter angeboten wird. Die Fahrleistungen passen zum optischen Auftritt, 10,5 Sekunden f&#xFC;r den Spurt von null auf 100 km/h und 185 km/h Spitze m&#xFC;ssen allerdings durch einen Einstiegspreis von 22.190 Euro erkauft werden. Bei den Messungen beim ADAC Test des &#xFC;berarbeiteten Modells ben&#xF6;tigt der i10 N Line respektable 5,8 Sekunden f&#xFC;r den Sprint von 60 auf 100 km/h.  Auch bei den Elastizit&#xE4;tsmessungen im vierten und f&#xFC;nften Gang schl&#xE4;gt sich der kleine Wagen recht wacker, der selbe Tempozuwachs dauert 9,7 bzw. 13,8 Sekunden. Der Motor antwortet auf Leistungsabforderung mit einem kernigen Klang und wird beim
Ausdrehen durchaus laut. Das Ansprechverhalten ist noch okay, aber bei Drehzahlen unter 1500 Touren ist der Turbolader noch nicht so recht motiviert und beim Hochschalten bricht der Ladedruck merklich ein. F&#xFC;r einen Kleinstwagen f&#xE4;llt der Verbrauch im ADAC Ecotest nicht besonders niedrig aus &#x2013; 5,6 Liter flie&#xDF;en pro 100 Kilometer im Schnitt durch die Einspritzd&#xFC;sen. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige Otto-Partikelfilter (OPF) reduziert zwar die Partikelemissionen, dennoch bleiben sie in allen Messzyklen ganz leicht &#xFC;ber den Grenzwerten des ADAC eigenen Ecotest. Zudem liefert der Motor im anspruchsvollen Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil etwas erh&#xF6;hte CO-Werte ab, schafft letztlich aber vier der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne. Mit der pr&#xE4;zisen Lenkung, der gut abgestuften und leichtg&#xE4;ngigen 5-Gang-Schaltung sowie dem straff-agilen Fahrwerk l&#xE4;sst sich der kleine Koreaner auf Stadt- und Landstra&#xDF;en zwar &#xFC;beraus wendig bewegen. Getr&#xFC;bt wird die gute Laune aber durch kurze Querfugen, die recht unwirsch an die Passagiere weitergegeben werden. Doch selbst bei Spurrinnen und seitlich abfallender Fahrbahn h&#xE4;lt der i10 weitgehend die Spur, auch auf der Autobahn ist der Geradeauslauf trotz des kurzen Radstands erstaunlich gut. Die Traktion kommt lediglich auf rutschigem Untergrund an ihre Grenzen.  360-Grad-Blick in den Innenraum Preis ab 15.990 Euro Das kleinste Hyundai-Modell wird je nach Ausstattungslinie als Vier- oder F&#xFC;nfsitzer ausgeliefert. Die untere Ausstattungslinie Select mit vier Sitzpl&#xE4;tzen richtet sich vor allem an diejenigen, die einen Zweit- oder Drittwagen suchen oder den i10 gewerblich nutzen wollen. Die umfangreicher ausgestatteten Trend, Prime und N Line fahren grunds&#xE4;tzlich als F&#xFC;nfsitzer vor. Die Preise: 10.990 Euro kostete noch Ende 2021 die inzwischen gestrichene Basisversion i10 Pure. Mittlerweile geht es bei Select los, was auch die unverzichtbare Klimaanlage als Serienstandard mit sich bringt &#x2013; aber den Einstiegspreis auf stolze 15.990 Euro anhebt.  Die st&#xE4;rkere Version mit 84 PS ist erst ab 19.200 Euro zu haben, dann allerdings in der empfehlenswerten Trend-Ausstattung. &quot;Billig&quot; ist der Kleinstwagen also nicht. Die Lieblingsfarbe der i10-K&#xE4;ufer sollte m&#xF6;glichst &quot;Mangrovengr&#xFC;n&quot; sein, denn die ist aufpreisfrei zu haben, f&#xFC;r &quot;Atlas White&quot; oder jede andere Farbe verlangt Hyundai 250 bzw. 570 Euro extra. Sch&#xF6;n, dass immerhin die umfassende 5-Jahres-Garantie noch kostenlos ist. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen ADAC Testbericht zum Hyundai i10 1.0 Trend als PDF herunterladen Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen ADAC Testbericht zum Hyundai i10 1.0 T-GDI N Line als PDF herunterladen Hyundai i10: Technische Daten, Preise* * Links getestetes Modell, Mitte aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Elektro-SUV-Vergleich: Tesla Model Y gegen Hyundai Ioniq 5 und Mercedes EQB</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-20T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1702635985/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-suv-vergleichstest-aufmacher-gruppe-2312_p67jal.jpg">]]&gt; Drei Elektro-SUVs in der Mittelklasse wollen an die Spitze: Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQB und Tesla Model Y. Aber nur einer gewinnt.</description>
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                <![CDATA[Ist Tesla nach wie vor das Ma&#xDF; der Dinge bei Elektroautos? Die Frage beantwortet der aktuelle Elektro-SUV-Vergleich des ADAC. Das beliebte Tesla Model Y muss sich dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB stellen. Test, Bilder, Daten. Elektrische Familien-SUVs mit viel Platz Test-Reichweiten zwischen 360 und 435 Kilometer  Preise um die 60.000 Euro Was wird 2023 das weltweit meistverkaufte Fahrzeug? Ein VW Golf oder vielleicht ein Modell von Toyota? Weit gefehlt. Das am meisten verkaufte Fahrzeug weltweit d&#xFC;rfte das Tesla Model Y werden. Das beliebteste Elektro-Auto war es ohnehin l&#xE4;ngst. Der Grund liegt auf der Hand: Tesla hat sich seit dem Erscheinen des Model S 2012 den Ruf erarbeitet, allen anderen Herstellern bei E-Autos weit voraus zu sein. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht &#x2013; und hat l&#xE4;ngst mit eigenen Modellen nachgezogen. Wie ist der Status quo mittlerweile? K&#xF6;nnen andere mithalten oder Tesla gar &#xFC;berholen? Der ADAC hat das Tesla Model Y mit dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB verglichen: drei Mittelklasse-SUVs im Test.  Platzangebot/Innenraum Mit 4,75 Metern L&#xE4;nge streckt sich das Tesla Model Y am meisten und nimmt auch in der Breite den gr&#xF6;&#xDF;ten Raum in Anspruch. Mercedes EQB und Hyundai Ioniq 5 sind 7 bzw. 12 Zentimeter k&#xFC;rzer, der Mercedes ist zudem 10 Zentimeter schmaler, was sich in engen Parkl&#xFC;cken und Parkh&#xE4;usern oder auch in der heimischen Garage positiv bemerkbar macht. Daf&#xFC;r verw&#xF6;hnt der Tesla mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum und dem besten Platzangebot im Fond.

Die beiden Konkurrenten liegen allerdings nur geringf&#xFC;gig dahinter. Das Platzangebot f&#xE4;llt bei allen drei SUVs gut aus, selbst gro&#xDF;e Personen finden in beiden Sitzreihen ausreichend Platz vor. Und auch das Gep&#xE4;ck l&#xE4;sst sich in den gut nutzbaren Kofferr&#xE4;umen bestens verstauen. Im Gegensatz zum Mercedes besitzen Tesla und Hyundai ein brauchbares Staufach unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;), in dem sich beispielsweise das Ladekabel gut erreichbar unterbringen l&#xE4;sst.  Dass f&#xFC;r den Mercedes weder Anh&#xE4;nge- noch St&#xFC;tzlasten erlaubt sind, ist aber ein Unding. Doch das soll sich mit dem Facelift-Modell 2024 &#xE4;ndern: Mercedes verspricht 1,7 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit mehr als Tesla Model Y und Ioniq 5 (jeweils 1,6 Tonnen) ziehen d&#xFC;rfen.  Womit der Mercedes punktet, ist die Innenraumvariabilit&#xE4;t. Eine dritte Sitzreihe gibt es nur f&#xFC;r den EQB als Extra, und die Sitze der zweite Reihe lassen sich wie auch beim Tesla in drei Teilen umlegen. Beim Hyundai Ioniq 5 ist die R&#xFC;ckbank nur im Verh&#xE4;ltnis 60 zu 40 umklappbar, doch seine R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben (f&#xFC;r EQB als Extra) und die Lehnen ebenso wie beim Tesla in der Neigung verstellen. So kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorteil f&#xFC;r den EQB: Er verf&#xFC;gt als einziger &#xFC;ber konventionelle B&#xFC;gelgriffe, die im Gegensatz zu den b&#xFC;ndig in die T&#xFC;r eingelassenen T&#xFC;rgriffen der Konkurrenz jederzeit ideal zu greifen sind und auch im Falle eines Unfalls das &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren erleichtern.  Bei der Verarbeitungsqualit&#xE4;t liegen die drei eng beisammen. Hyundai und Mercedes punkten mit penibler Verarbeitung, haben aber mehr Hartplastik im Innenraum und k&#xF6;nnen hier nicht mit dem Model Y mithalten: Nur beim Tesla ist das Armaturenbrett auch im unteren Bereich mit gesch&#xE4;umtem Kunststoff verkleidet, der Mitteltunnel gepolstert sowie alle Dachs&#xE4;ulen und die Sonnenblenden mit Stoff &#xFC;berzogen. Perfekt ist aber auch der Tesla nicht, was sich an der nachl&#xE4;ssig verarbeiteten Karosserie zeigt. W&#xE4;hrend ein zuvor getestetes und ebenfalls in China produziertes Modell sauber gefertigt war, fiel der aktuelle Testwagen mit schlecht versiegelten Blechfalzen, nicht b&#xFC;ndig verlaufenden Fugen und ungenau eingepasster Fronthaube auf. Offenbar hat Tesla die Fertigung immer noch nicht voll im Griff.  Bilder: Ioniq 5, EQB und Model Y Einer der gr&#xF6;&#xDF;ten Kritikpunkte am Model Y ist die Bedienung. Das ann&#xE4;hernd tastenfreie Cockpit wirkt zwar sehr aufger&#xE4;umt und &#xFC;bersichtlich. Als Folge muss nahezu alles &#xFC;ber den gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert werden, Lenkrad- und Spiegelverstellung etwa, aber auch sicherheitsrelevante Funktionen wie das Fahrlicht, der Scheibenwischer oder die Klimatisierung. Das zieht viele Bedienschritte nach sich und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab &#x2013; die Unfallgefahr erh&#xF6;ht sich. Wer&apos;s mag, kann sich nat&#xFC;rlich auch mit der Sprachsteuerung f&#xFC;r manchen Funktionen behelfen. Eine solche haben alle drei Fahrzeuge. Nach der Warnblinktaste sucht man im Notfall allerdings selbst auf dem Bildschirm des Tesla vergebens: Die befindet sich am Dachhimmel. Hyundai und Mercedes setzen zwar ebenfalls auf einen Touchscreen f&#xFC;r das Infotainmentsystem, f&#xFC;r sicherheitsrelevante und elementare Funktionen besitzen sie jedoch haptische Tasten. Somit lassen sich wichtige Einstellungen schneller und ohne allzu gro&#xDF;e Ablenkung vornehmen. Zudem gibt es f&#xFC;r die beiden auch ein Head-up-Display &#x2013; im Falle des Hyundai sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig.  Antrieb/Fahrkomfort An Leistung mangelt es bei keinem der SUVs. Alle drei verf&#xFC;gen &#xFC;ber je einen E-Motor an der Vorder- und einen an der Hinterachse. Die Leistungsspanne reicht dabei von 215 kW/292 PS f&#xFC;r den EQB 350 4Matic, &#xFC;ber 239 kW/325 PS f&#xFC;r den Ioniq 5 AWD bis zu satten 378 kW/514 PS f&#xFC;r das Tesla Model Y Maximum Range. Klar, dass der Amerikaner den Leistungsvorsprung in bessere Beschleunigungszeiten umm&#xFC;nzen kann (siehe Tabellen unten) und am meisten Spa&#xDF; beim Fahren macht. N&#xFC;chtern betrachtet d&#xFC;rfte die Mehr-Power in der Praxis aber kaum eine Rolle spielen. Auch Mercedes und Hyundai beschleunigen so vehement, dass sie den meisten anderen Verkehrsteilnehmern die R&#xFC;cklichter zeigen. Im Falle des EQB allerdings nur bis 160 km/h, dann wird er elektronisch eingebremst. Der Ioniq 5 f&#xE4;hrt 185 km/h, das Model Y schafft sogar 217 km/h. Dennoch: Wer Strecke machen m&#xF6;chte, sollte das Fahrpedal nicht so weit strapazieren. Sonst schnellen die Verbr&#xE4;uche stark in die H&#xF6;he, und die Reichweite sinkt entsprechend schnell.  Im ADAC Ecotest, dem ein gemischtes Fahrprofil in der Stadt, &#xFC;ber Land und auf der Autobahn (bis 130 km/h) zugrunde liegt, verbrauchte der Ioniq 5 AWD mit 19,4 kWh/100 km am wenigsten. Mercedes und Tesla ziehen mit 21,1 bzw. 21,2 kWh/100 km knapp 10 Prozent mehr Strom, Ladeverluste sind jeweils eingerechnet. In Kombination mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Akku kommt der Koreaner mit 435 Kilometern Reichweite im Test dann auch am weitesten, der Mercedes macht schon nach 360 Kilometern schlapp, und der Tesla kommt auf 415 Kilometer. Beim Laden setzt der Hyundai ebenfalls den Ma&#xDF;stab: Dank seines in dieser Fahrzeugklasse noch wenig verbreiteten 800-Volt-Batteriesystems und einer Ladeleistung im Test von bis zu 223 kW geht der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC (&quot;State of charge&quot; = Ladezustand der Batterie) unter idealen Voraussetzungen in nur 19 Minuten vonstatten. Zum Vergleich: EQB und Model Y mit ihren 400-Volt-Systemen stehen mehr als eine halbe Stunde an der Lades&#xE4;ule. Das Kapitel E-Antrieb geht damit klar nach S&#xFC;dkorea.  In puncto Routenplanung mit integrierten Ladestopps kommt an den Tesla mit eigenem Supercharger-Netz allerdings nach wie vor keiner heran. Ganz gut klappt das auch beim Mercedes, Hyundai hat hier aber noch Nachholbedarf. Beim Fahrwerk gibt es deutliche Unterschiede. Jeder Hersteller verfolgt dabei seine eigene Philosophie. Mercedes legt den Focus klar auf Komfort. Mit den optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern schluckt das EQB-Fahrwerk die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt, allerdings k&#xF6;nnte es dem ein oder anderen zu schaukelig sein. Der Ioniq ist ebenso wie das Model Y mit konventionellen D&#xE4;mpfern ausger&#xFC;stet und bietet einen ausgewogenen Federungskomfort, mit dem man gut leben kann.  Die Amerikaner sind mit ihrem straffen Set-up etwas &#xFC;ber das Ziel hinausgeschossen. Die gro&#xDF;en und schweren 20-Zoll-R&#xE4;der des Testwagens sind dabei nicht gerade f&#xF6;rderlich und sorgen daf&#xFC;r, dass das SUV recht unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten holpert. Auch auf Landstra&#xDF;en und der Autobahn kommt der Aufbau nur auf tadellosem Untergrund zur Ruhe, was insbesondere auf langen Etappen st&#xF6;rt.  Fahreigenschaften/Sicherheit Daf&#xFC;r &#xFC;berzeugt der Tesla mit der besten Fahrdynamik. Hier profitiert er von den gro&#xDF;en und gripstarken Reifen sowie der extrem direkt &#xFC;bersetzten Lenkung. Diese ruft einerseits Assoziationen an ein Gokart hervor, andererseits wirkt sich diese Auslegung negativ auf den Geradeauslauf aus und l&#xE4;sst das Model Y unn&#xF6;tig nerv&#xF6;s wirken. Auch hier findet der Ioniq 5 einen gelungenen Mittelweg, w&#xE4;hrend der EQB vergleichsweise tr&#xE4;ge und wenig sportlich wirkt.

Und wie schnell kommen die mehr als zwei Tonnen schweren Fahrzeuge wieder zum Stehen? Der Tesla bremst am besten und steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h mit gemessenen 34,5 Metern einen Meter fr&#xFC;her als der Ioniq 5 und 2,2 Meter fr&#xFC;her als der EQB. Was sich nach wenig anh&#xF6;rt, kann im Ernstfall schwerwiegende Folgen haben: Dort, wo der Amerikaner bereits steht, ist der Schwabe noch rund 25 km/h schnell.  Nicht nur eine gute Bremse kann Unf&#xE4;lle verhindern, auch Fahrerassistenzsysteme sollen Blech- oder gar Personensch&#xE4;den vermeiden. Die meisten Fahrhilfen bringt der Hyundai serienm&#xE4;&#xDF;ig mit, w&#xE4;hrend Mercedes f&#xFC;r Helfer wie einen Abstandsregeltempomaten oder einen Totwinkelassistenten Aufpreis verlangt. Der Tesla bietet mit dem serienm&#xE4;&#xDF;igen &#x201E;Autopiloten&#x201C; eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie einen Lenkassistenten. Der Aufpreis f&#xFC;r den &#x201E;Autopilot Enhanced&#x201C;, der im Wesentlichen eine Spurwechselautomatik beinhaltet, f&#xE4;llt mit 3800 Euro sehr hoch aus. Einige Systeme wie ein Ausweichassistent, ein M&#xFC;digkeitswarner oder eine Ausstiegswarnung sind f&#xFC;r das Model Y im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht zu haben. Hinzu kommt, dass die Zuverl&#xE4;ssigkeit der Tesla-Assistenzsysteme und dabei insbesondere der intelligente Geschwindigkeitsassistent nach wie vor zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig l&#xE4;sst. Bei der passiven Sicherheit, der Kindersicherheit sowie mit Ausnahme des Hyundai auch beim Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz liegen alle drei nahezu gleich auf und fahren im Euro NCAP-Crashtest ein F&#xFC;nf-Sterne-Ergebnis ein. Fazit: Der Hyundai ist der Beste Note 1,8: Hyundai Ioniq 5  Der Hyundai Ioniq 5 AWD kann den Vergleichstest knapp f&#xFC;r sich entscheiden. Vor allem beim Antrieb hat der Koreaner mit seinem 800-V-System, das die k&#xFC;rzeste Ladedauer an einer Schnelllades&#xE4;ule erm&#xF6;glicht, dem geringsten Verbrauch sowie der h&#xF6;chsten Reichweite klar die Nase vorn. Hinzu kommen das gute Platzangebot, der gro&#xDF;z&#xFC;gige und variable Innenraum sowie die umfangreichen Garantieleistungen (z.B. f&#xFC;nf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung). Der gut ausgestattete Koreaner ist aber auch das teuerste Fahrzeug. Note 1,9: Mercedes EQB  Platz zwei geht an den Mercedes EQB 350 4Matic. Der Stuttgarter ist ein gutes Auto, allerdings kein besonders gutes Elektroauto. Fahrkomfort, Fahreigenschaften, Platzangebot sowie die Innenraumvariabilit&#xE4;t &#xFC;berzeugen. Bei Reichweite und Ladeleistung h&#xE4;ngt der EQB jedoch deutlich hinterher. Auch am Beispiel des fehlenden Frunks merkt man, dass der Mercedes nicht von Grund auf und somit etwas halbherzig als Stromer entwickelt wurde. Mercedes gew&#xE4;hrt &#xFC;brigens nur zwei Jahre Garantie. Note 2,0: Tesla Model Y  Das Tesla Model Y Maximum Range AWD landet mit der Note 2,0 &#xFC;berraschend auf dem dritten Rang. Der Amerikaner hat zwar &#xFC;berzeugende Qualit&#xE4;ten als E-Auto, aber das Fahrzeug insgesamt zeigt mit dem ablenkungsstarken Bediensystem, der nachl&#xE4;ssigen Verarbeitung, dem d&#xFC;rftigen Federungskomfort und den unzuverl&#xE4;ssigen Assistenzsystemen grundlegende Schw&#xE4;chen. Testingenieur Alexander Werner: &quot;Der ADAC Autotest umfasst mehr als 300 Pr&#xFC;fpunkte, in denen sich die Fahrzeuge beweisen m&#xFC;ssen &#x2013; auch Elektroautos. So ist es zu erkl&#xE4;ren, dass der Mercedes EQB trotz der Schw&#xE4;chen beim E-Antrieb vor dem Model Y landet. Das ist zwar das bessere E-Auto, allerdings leistet sich der Tesla einige gravierende Schw&#xE4;chen, die ein besseres Ergebnis verhindern.&quot; Trotzdem: Das Model Y punktet mit den besten Fahrleistungen, den agilen Fahreigenschaften, dem Tesla-eigenen Supercharger-Netz sowie dem vergleichsweise g&#xFC;nstigsten Preis. Und diese Punkte k&#xF6;nnten und d&#xFC;rfen auch f&#xFC;r viele ausschlaggebend sein, trotz seiner Schw&#xE4;chen dem Tesla den Vorzug zu geben.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Einzel-Testergebnisse als PDF nachlesen: Hyundai Ioniq 5 AWD Mercedes EQB 350 4Matic Tesla Model Y Maximum Range AWD Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Text: Alexander Werner, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Hyundai Ioniq: Hybrid oder Plug-in-Hybrid?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-ioniq/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2022-07-04T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1591712520/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-ioniq-plug-in-2006_nqvbl7.jpg">]]&gt; Hybrid oder Plug-in-Hybrid &amp;#x2013; das ist beim Hyundai Ioniq die Frage. Zumindest f&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer. Der Ioniq wurde eingestellt. Daten, Messwerte, Preis.</description>
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                <![CDATA[Diesel oder Benziner? Diese Frage stellt sich beim Hyundai Ioniq nicht: Ihn gibt es mit Verbrenner nur als Hybrid oder Plug-in-Hybrid. Der ADAC Test vergleicht die beiden Varianten des zum Juli 2022 eingestellten Modells &#x2013; mit Daten, Messwerten und Preisen. Wie sparsam ist der Hybrid mit extern aufladbarem Akku? Kaufpr&#xE4;mie spricht f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid Umweltvergleich mit dem normalen Hybrid entt&#xE4;uscht Nach rund 136.000 in Europa verkauften Ioniq endet die Produktion Ja, es gibt sie noch, die gute alte Karosserieform Limousine, manchmal auch als Schr&#xE4;gheck wie den Hyundai Ioniq. Das ist insofern bemerkenswert, da kastige SUVs l&#xE4;ngst die Oberhand in allen Gr&#xF6;&#xDF;en und Fahrzeugklassen gewonnen haben.  Zugegeben: Aufregend anders und modern sieht der Hyundai Ioniq auch nicht aus. Aber in Sachen Antrieb fuhr er seit 2016 in Richtung Zukunft: Einen herk&#xF6;mmlichen Diesel oder Benziner gab es f&#xFC;r ihn nicht. Der Kunde hatte lediglich die Wahl zwischen einem Hybrid, einem Plug-in-Hybrid zum gelegentlichen Aufladen an der Steckdose oder einem vollelektrischen Stromer, dem Hyundai Ioniq Elektro. Hatte &#x2013; denn Hyundai stellt die Ioniq-Produktion im Juli 2022 ein. Einen direkten Nachfolger wird es nicht geben. Aber mit der Submarke namens Ioniq haben die Koreaner noch einiges vor und bauen sie bereits aus: Der Hyundai Ioniq 5 steht als ungew&#xF6;hnlich designter Familienwagen bereits beim H&#xE4;ndler, und der Ioniq 6 wird Anfang 2023 zu uns kommen. Der Familien-SUV Ioniq 7 ist ebenfalls schon avisiert. Ein 45 kW starker Elektromotor unterst&#xFC;tzt Der Plug-in-Hybrid tritt mit einem 45 kW starken Elektromotor in Kombination mit einem 1,6-Liter-Benzinmotor an. Die Gesamtleistung des Antriebs beziffert Hyundai mit 104 kW/141 PS, das Gesamtdrehmoment betr&#xE4;gt eher bescheidene 265 Nm. Das bedeutet, dass der Hyundai  zwar keine B&#xE4;ume ausrei&#xDF;t, aber den theoretischen Spurt von null auf 100 km/h trotzdem noch innerhalb von 10,6 Sekunden bew&#xE4;ltigt. Auf der Autobahn schafft der Ioniq knapp 180 km/h. Doch auf atemberaubende Fahrleistungen kommt es bei einem Plug-in-Hybrid ohnehin nicht an &#x2013; mehr Kraft, als f&#xFC;r z&#xFC;giges Mitschwimmen im Verkehr n&#xF6;tig ist, braucht es normalerweise nicht.  Verbrauch ist nicht allein entscheidend Ganz entscheidend ist jedoch, was der Plug-in-Hybrid an Energie verbraucht. Messergebnis im ADAC Test: F&#xE4;hrt man mit vollgeladener Batterie los, verbraucht der Ioniq-Plug-in-Hybrid auf den ersten 100 Kilometern 3,1 Liter Super sowie 8,0 kWh Strom (inkl. Ladeverluste). Ist die Kapazit&#xE4;t der Traktionsbatterie ausgesch&#xF6;pft, liegt sein Kraftstoffverbrauch bei 5,2 Litern pro 100 Kilometer.
Im Vergleich zum Ioniq Hybrid ist der Unterschied auf den ersten Blick gar nicht so gro&#xDF;. Der rund 6000 Euro g&#xFC;nstigere Hybrid, der sich nicht an der heimischen Steckdose aufladen l&#xE4;sst, genehmigt sich n&#xE4;mlich auch nur 5,0 Liter pro 100 Kilometer. So gesehen lohnt es sich eigentlich nicht, das Geld f&#xFC;r die Plug-in-Technik auszugeben.  Hyundai Ioniq Plug-in: Aufladen wird zum Muss Eines wird hier besonders deutlich: Wenn man zu faul ist, den Plug-in immer wieder aufzuladen, verbraucht er sogar etwas mehr als der Hybrid. Wer Sprit sparen und die Umwelt schonen will, muss den Plug-in so oft wie m&#xF6;glich aufladen. Auf der Kurzstrecke im normalen Alltag ist das auch kein Problem &#x2013; zumindest nicht f&#xFC;r diejenigen, die einen Stellplatz mit Stromanschluss zu Hause haben. Auf l&#xE4;ngeren Strecken und auf Reisen ist das stete Laden aber nicht praktikabel, da ist der Hybrid klar im Vorteil.   Aber selbst wenn der Akku regelm&#xE4;&#xDF;ig extern aufgeladen wird, stellt sich die Frage nach der &#xF6;kologischen Sinnhaftigkeit des Plug-in-Hybrid. Bei einer generellen ADAC-Untersuchung zu Plug-in-Hybriden kam heraus, dass der Plug-in-Hybrid des Ioniq erst ab einem elektrischen Fahranteil von etwa 50 Prozent weniger CO&#x2082; verursacht als der reine Hybrid. Dieser hohe Anteil ist in der Praxis nur auf der Kurzstrecke zu erreichen. Das Problem bei der Umweltbewertung: Der verwendete Strom wird zwar am Auto ohne Emissionen in Vortrieb verwandelt. Bei seiner Produktion im Kraftwerk wird aber sehr wohl CO&#x2082; frei. Diese Anteile muss man fairerweise mitrechnen. Das vergisst der Gesetzgeber, wenn er nur Grenzen f&#xFC;r die CO&#x2082;-Werte bei der Verbrennung des Kraftstoffes im Auto festlegt.   ADAC Ecotest wertet CO&#x2082; und Schadstoffe ganzheitlich  Der ADAC geht bei seiner Umweltbewertung von Autos noch weiter. Im ADAC Ecotest wird n&#xE4;mlich neben der CO&#x2082;-Belastung auch die Belastung durch die anfallenden Schadstoffe bilanziert und bewertet  &#x2013; sowohl bei der Energieumwandlung im Auto, als auch bei der Produktion des Kraftstoffes in der Raffinerie und der Produktion des Stroms im industriellen Kraftwerk.
Ergebnis im Vergleich: W&#xE4;hrend der Hyundai Ioniq Hybrid eine CO&#x2082;-Emission von 133 Gramm pro Kilometer nach sich zieht, sind es beim Hyundai-Ioniq-Plug-in-Hybrid 126 Gramm. Bei den Schadstoffemissisonen hat der Hybrid aber die Nase vorn (siehe Punktetabelle unten). Im Gesamtergebnis bekommen zwar beide Modelle vier Sterne, aber der Hybrid erreicht mit 73 Punkten sogar drei mehr als der Plug-in-Hybrid.   ADAC Ecotest: Umweltbewertung in Punkten Beiden getesteten Modellen hat Hyundai zwischenzeitlich eine Auffrischung spendiert. Optisch wurde innen und au&#xDF;en ein wenig nachgesch&#xE4;rft, bei der Technik sind die bessere Vernetzung und die zus&#xE4;tzlichen Sicherheitshelfer erw&#xE4;hnenswert. Neue LED-Leuchten ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Scheinwerfer. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige autonome Notbremsassistent erkennt jetzt neben Fu&#xDF;g&#xE4;ngern auch Radfahrer, es gibt eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und Stoppfunktion. Der Hyundai Telematikdienst Bluelink ist in den Ioniq eingezogen, und das Radio-Navigationssystem kommt mit 10,25 Zoll gro&#xDF;em Touchscreen-Display. Fazit &#xDC;berraschung: Das umweltfreundlichere Auto ist der technisch weniger anspruchsvolle Hybrid. Zwar f&#xE4;ngt die F&#xF6;rderung des Staates den Mehrpreis des Plug-in-Hybrids gegen&#xFC;ber dem Hybrid wieder auf, der Umweltvorteil bleibt aber aus. Und damit macht der Plug-in-Hybrid &#xF6;kologisch keinen Sinn. Die aus dieser Sicht noch bessere Wahl d&#xFC;rfte &#x2013; leider auch er demn&#xE4;chst nur noch als Gebrauchter &#x2013; der Ioniq Elektro sein. Denn der schafft im ADAC Test locker die H&#xF6;chstwertung von f&#xFC;nf Sternen. Inklusive CO&#x2082; und Schadstoffen bei der Stromproduktion.  Technische Daten Hyundai Ioniq ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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