<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>Kia SUV</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Kia baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Kia.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:21 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/kia-suv.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/kia-suv/'/>
        <item>
            <title>Kia XCeed (2026): Facelift f&amp;#xFC;r den kompakten Crossover</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-x-ceed-neuvorstellung/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5eUCMzYjQFV3TxfNoIcrKG</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779870590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-xceed-front-2605_d0ihag.jpg">]]&gt; Der Kia Ceed ist Geschichte, der XCeed dagegen darf noch weiterleben. F&amp;#xFC;r das neue Modelljahr hat Kia den XCeed optisch und technisch &amp;#xFC;berarbeitet. Die Infos.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia frischt seinen Crossover XCeed gr&#xFC;ndlich auf. Das kompakte Modell in der umk&#xE4;mpften unteren Mittelklasse erh&#xE4;lt zum Modelljahr 2027 ein deutlich gesch&#xE4;rftes Design, mehr Komfort sowie neue digitale Features. Erste Infos. Neue Front im aktuellen Kia-Stil Motoren: Drei Benziner mit 115, 150 und 180 PS Preise ab rund 30.000 Euro Der Kia Ceed ist als F&#xFC;nft&#xFC;rer und Kombi mittlerweile Geschichte, wurde er doch durch den aktuellen Kia K4 ersetzt. Doch auf den Crossover-Ableger XCeed setzt Kia weiterhin. Jetzt haben die Koreaner dessen &#xFC;berarbeitete Version f&#xFC;r das Modelljahr 2027 gezeigt, die noch im Laufe des Jahres 2026 seinen Marktstart haben wird.  Wann genau, hat der Hersteller noch nicht kommuniziert &#x2013; nur, dass am 29. Mai Produktionsstart f&#xFC;r das &#xFC;berarbeitete Modell im slowakischen Werk Zilina ist. Mit einer H&#xE4;ndlereinf&#xFC;hrung ist daher noch in diesem Sommer zu rechnen. Kia XCeed: Markanter Auftritt, leicht kompaktere Ma&#xDF;e Optisch hebt sich der &#xFC;berarbeitete XCeed vor allem durch eine neu gestaltete Front ab. Motorhaube, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und K&#xFC;hlergrill wurden neu gezeichnet, ebenso die Scheinwerfer mit der markentypischen, &quot;Star Map&quot; genannten Lichtsignatur. Auch am Heck gibt es Ver&#xE4;nderungen: Neue R&#xFC;ckleuchten ziehen sich jetzt &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite. Trotz des kraftvolleren Erscheinungsbilds ist der XCeed geringf&#xFC;gig geschrumpft. Durch einen verk&#xFC;rzten Front&#xFC;berhang misst er nun 4,38 Meter in der L&#xE4;nge und damit 15 Millimeter weniger als bisher. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 426 Litern jedoch unver&#xE4;ndert alltagstauglich. Modernisiertes Interieur mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum setzt Kia auf ein aufger&#xE4;umtes Design mit st&#xE4;rkerem Fokus auf Bedienfreundlichkeit. Auff&#xE4;lligstes Element ist ein neues Panoramadisplay, das Kombiinstrument und Infotainment nahtlos verbindet (jeweils 12,3 Zoll). Im Vergleich zum etwas angestaubten Cockpit des Vorg&#xE4;ngers ist der XCeed nun wieder up to date.

Die &quot;Multi-Mode&quot;-Bedieneinheit unterhalb des Touchscreens macht wichtige Funktionen f&#xFC;r Klima und Infotainment direkt zug&#xE4;nglich, sofern man die &#x2013; bei Kia bekannte &#x2013; Umschaltlogik erkannt hat. Erg&#xE4;nzt wird die Ausstattung durch moderne Features wie einen digitalen Fahrzeugschl&#xFC;ssel, der per Smartphone oder Smartwatch genutzt werden kann. Ebenfalls in den neuen XCeed eingezogen ist ein Aufmerksamkeitsassistent, der die Fahrer-Konzentration per Kamera &#xFC;berwacht, um die Sicherheit zu erh&#xF6;hen. Motoren: Benziner von 115 bis 180 PS Viel Wert hat Kia auf den Fahrkomfort gelegt. Eine &#xFC;berarbeitete Hinterradaufh&#xE4;ngung sowie reduzierte Ger&#xE4;usch- und Vibrationswerte sollen insbesondere den Fondpassagieren zugutekommen. Die Fahrmodi &quot;Normal&quot; und &quot;Sport&quot; wurden neu abgestimmt und unterscheiden sich nun deutlicher in ihrer Charakteristik.

Der XCeed bleibt antriebsseitig ein klassischer Fronttriebler und wird mit Turbobenzinern angeboten. Die Bandbreite reicht von einem 1,0&#x2011;Liter-Dreizylinder mit 115 PS bis zu einem 1,6&#x2011;Liter-Vierzylinder mit wahlweise 150 oder 180 PS. Neben einer Handschaltung steht je nach Motorisierung auch ein 7&#x2011;Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Verf&#xFC;gung. Der Einstiegsmotor ist zudem optional als Mildhybrid erh&#xE4;ltlich. Diesel gibt es nicht mehr. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Sorento im Test: Plug-in-Hybrid mit Schw&amp;#xE4;chen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sorento-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4toASUKYAJz0Rc1IMexHpP</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T07:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779173743/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sorento-fahrend-heck-2605_wkyzhy.jpg">]]&gt; Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Kann er als Plug-in-Hybrid aber mit der Konkurrenz mithalten?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Der Plug-in-Hybrid als Antrieb ist jedoch nicht unbedingt die richtige Wahl. Der ADAC Test deckt alle Schw&#xE4;chen auf. Auf 4,81 Meter L&#xE4;nge viel Platz Plug-in-Hybrid als Antriebsquelle suboptimal Im Gel&#xE4;nde &#xFC;berraschend gut Obwohl schon 2020 auf den Markt gekommen, hat die vierte Generation des Kia Sorento immer noch einiges zu bieten. Und sticht dabei in mancher Hinsicht sogar die SUV-Konkurrenz vom Schlag eines VW Tayron, &#x160;koda Kodiaq, Opel Grandland und Hyundai Santa Fe aus. So bietet der Koreaner eine Menge Platz f&#xFC;r die Familie und ihr Gep&#xE4;ck, eine sehr ordentliche Ausstattung sowie eine Einfachheit bei der Bedienung, die inzwischen bemerkenswert ist &#x2013; bei all dem Touchscreen-Gewusel anderer Modelle. Kia-SUV mit Riesen-Kofferraum Seit 2024 tritt der Sorento optisch modernisiert auf. Das Crossover-SUV mit f&#xFC;nf bis sieben Sitzen orientiert sich seitdem beim Front-Design am Elektromodell EV9 und hat ein neu gestaltetes Armaturenbrett erhalten. Auf Wunsch sind Massagesitze zu bekommen, ein digitaler Fahrzeugschl&#xFC;ssel f&#xFC;r das Smartphone oder ein digitaler Innenspiegel, der das Bild der r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Kamera &#xFC;bertr&#xE4;gt.  Schon optisch wirkt das 4,82 Meter lange SUV noch einmal deutlich selbstbewusster und stattlicher als sein Vorg&#xE4;nger. Entscheidender ist jedoch der gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger um fast 4 Zentimeter gewachsene Radstand, der f&#xFC;r mehr Platz sorgt. Vorn sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen kommod, auf der R&#xFC;ckbank reicht die Kniefreiheit f&#xFC;r ebenso gro&#xDF;e Passagiere.  Dank flachem Kardantunnel k&#xF6;nnen sich im Fu&#xDF;raum zudem sechs Beine gut sortieren. Aufpreis kostet eine dritte Sitzreihe, auf der sogar durchschnittlich gro&#xDF;e Erwachsene noch ausreichend Platz finden. Sieben Personen &#x2013; egal ob Kinder oder Erwachsene &#x2013; k&#xF6;nnen also mitreisen. Oder alternativ viel Gep&#xE4;ck. In den Kofferraum der aktuellen f&#xFC;nfsitzigen Plug-in-Version passen nach ADAC Messmethode zwischen 520 und 1900 Liter. Unter dem Ladeboden stehen noch einmal 70 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Das ist eine Menge.  Anh&#xE4;nger ziehen darf der Sorento Plug-in bis zu einem Gewicht von m&#xE4;&#xDF;igen 1,7 Tonnen. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt dagegen gro&#xDF;z&#xFC;gige 100 Kilogramm, das reicht auch f&#xFC;r schwere E-Bikes samt Tr&#xE4;ger.  Innenraum und Ausstattung Im Innenraum ist Kia um gute Qualit&#xE4;t und einen wertigen Eindruck bem&#xFC;ht &#x2013; weitgehend mit Erfolg. Der obere Teil der T&#xFC;rverkleidungen und des Armaturenbretts ist weich gestaltet. Letzteres ist im vorderen Bereich mit einer gepr&#xE4;gten Naht versehen, um Leder zu suggerieren.  Der Dachhimmel ist hochwertig, die A- und B-S&#xE4;ulen-Verkleidungen sind mit (wenn auch sehr d&#xFC;nnem) Stoff &#xFC;berzogen. Die gepolsterten Sonnenblenden f&#xFC;hlen sich angenehm hochwertig an. Einige Kanten und R&#xE4;nder sind mit silbernen Applikationen aufgewertet. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t passt.  Das Infotainmentsystem beherrscht den aktuellen Stand der Konnektivit&#xE4;ts-Technik, die unter anderem auch eine Smartphone-App umfasst, mit deren Hilfe das Fahrzeug etwa aus der Ferne verriegelt werden kann, sollte es der Fahrer einmal vergessen haben. Und wer in die Navigation ein Ziel eingibt, bekommt von der App selbst dann noch Weghinweise angezeigt, wenn er f&#xFC;r den finalen Fu&#xDF;weg das Fahrzeug verlassen hat.  Erfreulich umfangreich ist die Multimedia-Ausstattung im &quot;Spirit&quot;. Dazu geh&#xF6;ren DAB-Radio, Apple CarPlay sowie ein Bose-Soundsystem mit Subwoofer und zw&#xF6;lf Lautsprechern. Die im Alltag relevanten Funktionen sind gut zu finden und intuitiv zu bedienen. Aber es gibt auch eine Vielzahl an Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten, die erst nach einer Eingew&#xF6;hnungszeit beherrscht werden. An Assistenten ist im Kia Sorento alles drin, was zurzeit bei den Koreanern verf&#xFC;gbar ist, darunter Querverkehrserkennung und Notbremsassistent beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren, ein automatisches Spurwechselsystem, ein Autobahnassistent, eine Ausstiegswarnung, ein Abstandsregeltempomat mit Tempolimit-&#xDC;bernahme sowie ein Ausweichassistent. Wer die gr&#xFC;ne Ampel verschl&#xE4;ft, wird vom Bordsystem zum Losfahren ermahnt. Au&#xDF;erdem gibt es eine sehr hilfreiche Totwinkel-Funktion: Beim Setzen des Blinkers erscheint in der Mitte des Kombiinstruments automatisch ein aus den Au&#xDF;enspiegeln aufgenommenes Kamerabild, das mehr darstellen kann, als &#xFC;ber Schulterblick und Seitenspiegel m&#xF6;glich w&#xE4;re. Das System ist schon seit einiger Zeit bekannt und hat sich in der Praxis seither bew&#xE4;hrt.  Im Test: Kia Sorento als Plug-in-Hybrid Der aktuell vom ADAC getestete Sorento wird von einem Plug-in-System mit 212 kW/288 PS Leistung angetrieben. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Zus&#xE4;tzlich sorgt ein Elektromotor mit 79/107 PS f&#xFC;r Vortrieb.

Das Systemdrehmoment liegt bei 380 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt im (aufgeladenen) Hybridmodus in 8,0 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 206 km/h erreicht. Alles passable Werte. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt, im Ansprechverhalten allerdings etwas steifbeinig. Die Lenkung arbeitet zufriedenstellend, die Bremsen geben keinerlei Anlass zur Kritik.  Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgt in der Regel harmonisch und ruckarm. Nur unter hoher Last und bei niedrigem Akkustand tut sich der 1,6-Liter-Benziner etwas schwer und wirkt angestrengt. Treibt der E-Motor den rund zwei Tonnen schweren Sorento ohne Zutun des Verbrenners an, geht es entsprechend gem&#xE4;chlich voran. Die rein elektrische Reichweite betr&#xE4;gt im ADAC Messzyklus 54 Kilometer. Kurios: Aufheizen des Innenraums ist im rein elektrischen Betrieb nicht m&#xF6;glich. Das will Kia der Lithium-Polymer-Batterie mit nur 13,8 kWh offenbar lieber nicht zumuten. Im Vergleich mit der Plug-in-Konkurrenz ist das ein ziemlich schwaches Bild. Denn die setzt inzwischen so gro&#xDF;e Akkus ein, mit denen locker 100 oder deutlich mehr Kilometer elektrisches Fahren m&#xF6;glich werden. Die maximale Ladeleistung am Wechselstromanschluss (AC) ist mit 3,3 kW ebenfalls nicht mehr konkurrenzf&#xE4;hig, auch wenn die relativ kleine Batterie in rund 4 Stunden wieder voll geladen ist. Eine deutlich schnellere oder gar eine DC-Ladem&#xF6;glichkeit (50 kW) f&#xFC;r Schnelllades&#xE4;ulen wird f&#xFC;r den Sorento nicht angeboten. Kia Sorento im Gel&#xE4;nde gut Verbl&#xFC;ffend gut schl&#xE4;gt sich der allradgetriebene Sorento Offroad &#x2013; auch ohne starke Achsverschr&#xE4;nkung, Sperren oder Getriebeuntersetzungen. Die Macht der Regelsysteme l&#xE4;sst das Dickschiff steile und holprige Passagen ebenso wie weiche Untergr&#xFC;nde ziemlich l&#xE4;ssig meistern. Unter anderem helfen dabei die per Drehr&#xE4;dchen aktivierbaren Mud- oder Sand-Modi und eine Bergabfahrkontrolle. Mit Unterst&#xFC;tzung der Rundum-Kameratechnik beh&#xE4;lt man im Kraxelmodus eine gute &#xDC;bersicht, selbst wenn man durch die Windschutzscheibe nur noch Himmel sieht. Der Sorento PHEV ist wenig effizient Und wie sieht der Testverbrauch aus? Im Hybridmodus mit geladener Batterie verbraucht der Plug-in 7,8 kWh Strom und 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer, rein elektrisch gefahren werden hochgerechnet auf 100 Kilometer 26,4 kWh f&#xE4;llig. Ein Ausbund an Effizienz ist der Sorento PHEV also nicht.

Relevante Vorteile erzielt der Teilzeitstromer dann, wenn man m&#xF6;glichst h&#xE4;ufig Strom nachl&#xE4;dt: Dann ist der Vorw&#xE4;rtsdrang des Antriebs im Verbund mit dem Verbrenner erstens besonders souver&#xE4;n, und zweitens sind innerst&#xE4;dtische Fahrten wie Kurzstrecken &#xFC;ber Land vollst&#xE4;ndig elektrisch und ohne Emissionen zu bew&#xE4;ltigen. Ob das die Wahl des aufwendigen und teuren Antriebs rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Schlie&#xDF;lich kostet der Sorento PHEV schon in der Basis-Ausf&#xFC;hrung etwas &#xFC;ber 61.000 Euro. Der Sorento als &quot;normaler&quot; Hybrid dagegen w&#xE4;re f&#xFC;r rund 55.000 Euro erh&#xE4;ltlich. Und als Diesel ist er ab 53.190 Euro (Listenpreis) zu bekommen.  Kia Sorento: Daten &amp; Preise  Daten und Preise zu allen Versionen finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Seltos: Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-seltos-fahrbericht/</link>
            <guid isPermaLink='false'>C6t3Hg5eevwq8kfQwe6cs</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778672989/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-seltos-fahrend-vorne-2605_eognhw.jpg">]]&gt; Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell: Mit Verbrennungsmotoren best&amp;#xFC;ckt will der Kia Seltos am Thron des VW T-Roc r&amp;#xFC;tteln. Testfahrt im Kompakt-SUV, Daten, Preise.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kompakt-SUVs sind sehr beliebt. Das wei&#xDF; auch Kia und schickt mit dem Seltos einen Konkurrenten zu VW T-Roc, Opel Frontera, Toyota C-HR und Renault Symbioz ins Rennen. Was der Koreaner zu bieten hat, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Kia Seltos kommt 2026 mit konventionellen Antrieben Flexibler Innenraum mit viel Platz Preis ab 34.190 Euro f&#xFC;r den 180-PS-Benziner Bislang hat Kia im Boomsegment der kompakten SUV nur eine Nebenrolle gespielt. Zwar haben die Koreaner dort bereits den Niro und, eine halbe Nummer kleiner, den Stonic im Rennen. Doch so richtig viel rei&#xDF;en konnte dieses Doppel bislang nicht.  Deshalb geht in diesem Sommer 2026 als Dritter im Bunde der Seltos an den Start und zielt direkt auf die Mitte des Marktes &#x2013; dorthin, wo Modelle wie VW T-Roc oder Toyota C-HR seit Jahren den Ton angeben. Das Rezept: auff&#xE4;lliger Auftritt im Elektro-Stil, darunter bewusst konventionelle Technik &#x2013; und ein Fokus auf das, was im Alltag wirklich z&#xE4;hlt. Kia Seltos: Modern und konservativ zugleich Optisch macht der Seltos jedenfalls sofort klar, wo er hinwill. Die kantige Silhouette, die pr&#xE4;gnante Lichtsignatur und die markante Front zitieren unverkennbar die neuen Elektro-Modelle der Marke. Das SUV wirkt wie ein Stromer &#x2013; ist aber keiner. Genau dieses Spiel mit der Erwartung macht den Reiz aus: viel Zukunft f&#xFC;rs Auge, viel Gegenwart unter dem Blech.

Innen setzt sich dieser Eindruck fort. Ein breites Display zieht sich &#xFC;ber das Cockpit, b&#xFC;ndelt Navigation, Apps und Assistenzsystem und gibt dem Seltos eine moderne B&#xFC;hne. Gleichzeitig bleibt Kia angenehm pragmatisch: Statt dass alles digitalisiert wird, gibt es weiterhin echte Tasten und Schalter. Das erleichtert die Bedienung im Alltag &#x2013; auch wenn der Gangwahlhebel eher wie ein grobes Werkzeug als wie ein Designobjekt anmutet. Voll familientauglich: Innenraum und Kofferraum Seine eigentliche St&#xE4;rke beweist der Seltos in der zweiten Reihe: Die R&#xFC;ckbank ist nicht nur gro&#xDF;z&#xFC;gig geschnitten, sondern auch flexibel. Die Lehne l&#xE4;sst sich um bis zu 24 Grad verstellen, der Beifahrersitz ist vom Fond aus bedienbar, dazu kommen zahlreiche USB-Anschl&#xFC;sse und sogar eine Sitzheizung hinten. Vorn gibt es auf Wunsch klimatisierte Sitze &#x2013; ein Detail, das sonst eher in h&#xF6;heren Klassen zu finden ist.

Auch im Stauraum bleibt es nicht bei blo&#xDF;en Versprechen. 536 Liter Kofferraumvolumen im Alltag und bis zu 1511 Liter bei umgelegten R&#xFC;cksitzen machen den Seltos voll familientauglich &#x2013; vom Wocheneinkauf bis zum Sommerurlaub. Motoren: Benziner und ein Benzin-Hybrid Unter der Haube zeigt sich Kia bewusst konservativ. Zum Start gibt&apos;s ganz klassisch einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, der seine Kraft &#xFC;ber ein Doppelkupplungsgetriebe an die R&#xE4;der bringt. Das reicht f&#xFC;r einen Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bei Vollgas f&#xFC;r mehr als 200 km/h. Ein souver&#xE4;ner Antrieb, der gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt.

Im zweiten Halbjahr folgt ein Hybrid, wie es ihn bei Toyota schon immer und bei VW ab dem n&#xE4;chsten Jahr gibt. Im Stadtverkehr gleitet der Seltos damit meist elektrisch von Ampel zu Ampel &#x2013; leise, gelassen und fast schon schwebend. Erst wenn Tempo oder Leistungsanforderung steigen, meldet sich der Benziner zur&#xFC;ck &#x2013; akustisch weniger charmant, aber daf&#xFC;r mit dem Nachdruck von 178 PS und vor allem mit langem Atem. Wo der elektrische EV3 l&#xE4;ngst laden muss, schnurrt der Seltos munter weiter.  Eine echte Besonderheit in dieser Klasse: Kia bietet Allradantrieb an &#x2013; und zwar nicht nur konventionell, sondern im Hybrid sogar mit elektrischer Hinterachse. Dazu kommt beim Hybrid eine Funktion, die man eher aus der E-Auto-Welt kennt: &#xDC;ber eine Steckdose l&#xE4;sst sich der Fahrzeugakku als Stromquelle nutzen, etwa f&#xFC;r Laptop, E-Bike oder Campingzubeh&#xF6;r. Hoher Komfort, gute Ausstattung Auf der Stra&#xDF;e bleibt der Seltos seiner Rolle treu. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, b&#xFC;gelt Unebenheiten sauber weg und macht lange Strecken angenehm. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und hilft vor allem im Stadtverkehr. Sportliche Ambitionen? Eher zweitrangig. Dieses Auto will nicht beeindrucken, sondern funktionieren &#x2013; und genau das gelingt ihm &#xFC;berzeugend.

Beim Preis zeigt sich Kia selbstbewusst: Ab 34.190 Euro geht es los. Das liegt zum Teil deutlich &#xFC;ber der Konkurrenz &#x2013; relativiert sich aber schnell durch die umfangreiche Ausstattung, die vielen praktischen Details und die durchweg h&#xF6;here Leistung. So wird der Seltos zur attraktiven Alternative in einem dicht besetzten Segment: Praktisch genug f&#xFC;r den Alltag und bodenst&#xE4;ndig genug, um niemanden zu &#xFC;berfordern. Ein clever gemachter Allrounder.  Kia Seltos: Technische Daten, Preise Text: Thomas Geiger Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV2: Kann er den VW ID. Cross schlagen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev2/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5FKSruOxmBH00tFSU51A7M</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-21T11:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776417939/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev2-v1-2604_yd8sud.jpg">]]&gt; Der elektrische Kia EV2 k&amp;#xF6;nnte den VW ID. Cross zu Preisen ab 26.600 Euro in Verlegenheit bringen. Warum, lesen Sie hier.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia hat mit dem EV2 einen neuen Elektro-Kleinwagen im Angebot. Es ist nicht irgendeines: Das Kleinwagen-SUV zielt voll auf den kommenden VW ID. Cross ab. Alle Infos und die erste Testfahrt im Video. Kia EV2 ab 26.600 Euro zu haben Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zur Wahl Reichweiten: 317 und 453 Kilometer nach WLTP Mit dem neuen Kia EV2 hat der koreanische Hersteller sein bislang kleinstes Elektroauto auf den europ&#xE4;ischen Markt gebracht. Das Modell soll den Einstieg in die Elektromobilit&#xE4;t erleichtern und gleichzeitig mit moderner Technik, gro&#xDF;z&#xFC;gigem Raumangebot und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis punkten. Und damit k&#xF6;nnte er dem VW-Konzern das Leben schwer machen: Der will ebenfalls 2026 in der Kleinwagenklasse mit dem VW ID. Polo, dem ID. Cross, dem Cupra Raval und dem &#x160;koda Epiq in der Preisklasse ab 25.000 Euro bei den K&#xE4;ufern punkten. Kia EV2: Preis ab 26.600 Euro Unter 25.000 Euro Grundpreis waren f&#xFC;r den neuen Kia EV2 nicht ganz zu schaffen, doch 26.600 Euro Basispreis sind f&#xFC;r ein kleines SUV mit Elektroantrieb trotzdem okay. Schlie&#xDF;lich kommt bereits das Einstiegsmodell mit einer brauchbar gro&#xDF;en Antriebsbatterie mit 42,2 kWh daher. Mit dieser Batterie soll der EV2 laut Hersteller 317 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus fahren k&#xF6;nnen. Im Alltag ist das durchaus passabel; mit Einschr&#xE4;nkungen, wenn der EV2 auf der Autobahn bewegt wird &#x2013; dann sollte man eher mit 250 rechnen, im Winter mit noch weniger.

Wer mehr Reichweite haben m&#xF6;chte und &#xF6;fter auf l&#xE4;ngeren Strecken unterwegs ist, hat eine zweite Option: Mit einer 61-kWh-Batterie verspricht Kia eine Reichweite von bis zu 453 Kilometern. Damit &#xFC;bertrifft er den ID. Cross zumindest auf dem Papier um 33 Kilometer. Diese Variante ist zwar erst ab 33.490 Euro zu haben. Doch f&#xFC;r E-Auto-Verh&#xE4;ltnisse ist das immer noch ein guter Preis. Gr&#xF6;&#xDF;erer Akku, schlechtere Fahrleistungen Etwas eigenartig ist, dass die teurere Version, also die mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku, den leistungsschw&#xE4;cheren Motor hat und nur auf 99 kW/135 PS kommt statt auf 108 kW/146 PS. Das wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus. So beschleunigt die Version mit kleinem Akku aus dem Stand in 8,7 Sekunden auf 100 km/h (mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern 8,9), die Version mit gro&#xDF;em Akku braucht daf&#xFC;r 9,5 Sekunden (9,7 mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern). Im Alltag macht sich dieser Unterschied allerdings nicht bemerkbar. Als H&#xF6;chstgeschwindigkeit nennt Kia f&#xFC;r beide Varianten 161 km/h. Der Motor hat mit dem gut 1,6 Tonnen schweren Auto keinerlei M&#xFC;he, lediglich das Fahrwerk k&#xF6;nnte etwas strammer ausgef&#xFC;hrt sein. Wie die Lenkung macht es einen insgesamt etwas indifferenten Eindruck.  So schnell l&#xE4;dt das Kia-SUV Beide Versionen des EV2 nutzen eine 400-Volt-Architektur und erm&#xF6;glichen schnelles DC-Laden. So soll das Standardmodell an Schnelllades&#xE4;ulen den Hub von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten schaffen, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie in 30 Minuten. Neu f&#xFC;r Kia beim Wechselstrom-Laden (AC): Der EV2 unterst&#xFC;tzt 11-kW- und 22-kW-AC-Laden, was besonders f&#xFC;r &#xF6;ffentliche Ladeinfrastruktur in der Stadt interessant ist.

Der EV2 zeigt denselben selbstbewussten optischen Auftritt wie die SUV-Geschwister EV3, EV5 und EV9. Auff&#xE4;llig sind die vertikalen Tagfahrlichter, die neue &quot;Star Map Signature&quot;-Beleuchtung sowie eine markante Schulterlinie. Robuste Radk&#xE4;sten und Felgen von 16 bis 19 Zoll unterstreichen den dynamischen Charakter. Bilder: Der EV2 von innen Kia EV2: Ma&#xDF;e, Innenraum, Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von rund 4,06 Metern, einer Breite von 1,80 Metern und einer H&#xF6;he von 1,58 Metern bewegt sich der EV2 im beliebten Kleinwagen-SUV-Segment und ist damit ideal f&#xFC;r den Stadt- und &#xDC;berlandverkehr. Sein kastenf&#xF6;rmiges Design und die erh&#xF6;hte Karosserie lassen den kleinsten aller Elektro-Kias gr&#xF6;&#xDF;er wirken, als er tats&#xE4;chlich ist.

Im Innenraum setzt Kia auf ein luftiges, modernes Konzept mit nachhaltigen Materialien. Das Cockpit wird von einem dreiteiligen Display-Layout dominiert, mit 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, 12,3-Zoll-Zentralbildschirm und einem 5,3-Zoll-Touchscreen f&#xFC;r die Klimasteuerung. Das neue Infotainment-System unterst&#xFC;tzt Over-the-Air-Updates und &quot;Kia Upgrades&quot;.  Im Cockpit sind sehr gut aufl&#xF6;sende Displays verbaut. Je nach Version gibt es umfangreiche Funktionen, von Handy- und Festplattennavigation bis App-Integration und R&#xFC;ckfahrkamera. Besonders beeindruckend ert&#xF6;nt ein eigens f&#xFC;r Kia entwickeltes Harman-Kardon-Soundsystem.  Kia spendiert dem B-SUV zudem wahlweise eine durchgehende, starre R&#xFC;ckbank mit Mittelplatz, bei der nur die Lehnen umgeklappt werden k&#xF6;nnen, oder &#x2013; gegen 300 Euro Aufpreis &#x2013; eine l&#xE4;ngsverschiebbare Bank mit zwei Einzelsitzen. Sie erm&#xF6;glichen eine besonders flexible Nutzung &#x2013; vom komfortablen Fond mit 362 Liter Gep&#xE4;ck bis hin zu maximalem Stauraum mit bis zu 403 Litern Volumen. Au&#xDF;erdem gibt es unter der Fronthaube einen Frunk mit 15 Liter Extraplatz f&#xFC;r Kabel und Kleinkram.  Gefertigt wird der EV2 seit Februar 2026 in der Slowakei, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku folgt im Juni 2026. Zu den Konkurrenten z&#xE4;hlen neben den oben genannten Modellen unter anderem auch der Fiat 600, der Peugeot 2008, der Alfa Junior, der Ford Puma und der Jeep Avenger. Kia EV2: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV5: Punktlandung in der Elektro-Mittelklasse</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev5/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2HArvbJ78Gn5aFmTeRWOGb</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-26T08:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1769151610/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev5-gt-v1-2601_bl0afk.jpg">]]&gt; Der Kia EV5 kommt als elektrisches Familien-SUV auf den Markt. Mit ordentlichen Platzverh&amp;#xE4;ltnissen und 500 km Reichweite.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Bei Kia klaffte zwischen dem kleinen EV3 und dem riesigen EV9 eine entscheidende L&#xFC;cke. Die wird mit dem Kia EV5 geschlossen. Das neue Elektro-SUV hat eine familientaugliche Gr&#xF6;&#xDF;e und gl&#xE4;nzt auf dem Papier mit &#xFC;ber 500 km Reichweite. Infos, Bilder, Fahrbericht. Kia EV5 mit &#xFC;ber 500 km Reichweite nach WLTP Viel Platz, angenehmer Komfort  Preise ab 45.990 Euro Kia EV5: Elektro-SUV f&#xFC;r Familien Zwischen EV3 und EV9 ist noch viel Platz bei den SUVs: Kia bringt mit dem EV5 nun ein Elektro-SUV der Mittelklasse nach Deutschland. Mit dem EV5 verspricht sich der koreanische Hersteller einen deutlichen Sprung bei den Verkaufszahlen zu machen. Inzwischen entfaltet auch die Mittelklasse bei den Elektroautos eine bedeutende Marktstellung. Denn mehr und mehr steigen auch Paare mit Kindern auf ein Fahrzeug mit vollelektrischem Antrieb um.   Optisch sortiert sich der kantige EV5 nahtlos in die bestehende Elektro-Palette von Kia ein, wobei die markante Lichtsignatur an der Front leicht ver&#xE4;ndert scheint. Der EV5 ist 4,61 Meter lang, also einen Tick l&#xE4;nger als ein VW ID.4, der st&#xE4;rkste Widersacher des Koreaners. Mit 26.550 Neuzulassungen im Jahr 2025 war der Volkswagen das bestverkaufte Elektro-SUV der Mittelklasse. Knapp dahinter der &#x160;koda Enyaq (25.383), auf Platz 3 folgt das Tesla Model Y mit 12.303 Verk&#xE4;ufen. Von diesen Absatzzahlen w&#xFC;rde Kia mit dem EV5 gern ein paar Verk&#xE4;ufe abgreifen.       Elektro-SUV mit guter Reichweite Die Karten des EV5 sind mit Blick auf die Technik nicht schlecht. Das SUV verf&#xFC;gt zwar nur &#xFC;ber ein 400-Volt-System und muss auf die modernere 800-Volt-Technik des EV9 verzichten, daf&#xFC;r bietet es eine 81,4 kWh gro&#xDF;e Batterie, die f&#xFC;r 505 bis 530 Kilometer ausreichen soll (je nach Ausstattung). Zum Vergleich: Beim VW ID.4  hat der Kunde die Wahl zwischen einer 55-kWh-Batterie und dem gro&#xDF;en 82-kWh-Akku, mit dem der VW im Messzyklus des WLTP 356 bzw. 557 Kilometer weit kommen soll.  Bei der ersten Testfahrt kam der Koreaner laut Bordcomputer auf eine prognostizierte Gesamtreichweite von 420 bis 460 Kilometer &#x2013; ein guter Wert.    Rekuperieren und Segeln     Besonders viel Spa&#xDF; macht es, wie bei Kia &#xFC;blich, sich die Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) &#xFC;ber die zwei Tasten am Lenkrad bestm&#xF6;glich zunutze zu machen. Ein kurzer Zug am linken Paddle und der EV5 rekuperiert eine Stufe st&#xE4;rker, ein kurzer Zug rechts und der Wagen gleitet etwas besser. So kann man zum Beispiel in Kurven hinein oder vor Kreisverkehren abbremsen. Am effizientesten ist es, so oft wie m&#xF6;glich die Stufe 0 (= Segeln) einzulegen.  Grunds&#xE4;tzlich rekuperiert der Kia EV5 automatisch und der Verkehrssituation entsprechend, also variabel. Oder er rekuperiert in Stufe 1, also leicht bremsend. Durch die manuellen Eingriffe mit h&#xE4;ufigem Segeln (zum Beispiel bergab) gelang es, den Verbrauchswert auf unter 16 kWh zu dr&#xFC;cken. Der Autotest wird hier Klarheit bringen. DC-Laden mit bis zu 150 kW Zum Ausprobieren der Schnellladef&#xE4;higkeit gab es auf der Testfahrt keine Gelegenheit. Kia sagt: Der EV5 l&#xE4;dt an der DC-S&#xE4;ule mit bis zu 150 kW &#x2013; und h&#xE4;lt dabei die Ladeleistung konstant weit oben. Sollte sich das bei Messungen best&#xE4;tigen, w&#xE4;re das sehr ordentlich. An AC-Ladepunkten stehen 11 kW zur Verf&#xFC;gung. Das ist Standard, sogar bei deutlich teureren Elektroautos.

Die Batterie dient nicht nur zum Fahren, sondern beherrscht auch das bidirektionale Laden. Zun&#xE4;chst erh&#xE4;lt der EV5 eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), die die Stromversorgung externer Ger&#xE4;te erm&#xF6;glicht &#x2013; etwa das Aufladen eines E-Bike-Akkus. Au&#xDF;erdem ist bereits die Hardware f&#xFC;r V2H- und V2G-Laden an Bord, also das Versorgen des Haushalts beziehungsweise die R&#xFC;ckspeisung ins Netz. Um diese Funktion zu nutzen, fehlt aber immer noch die beh&#xF6;rdliche Regulatorik. Hoher Fahrkomfort im Kia EV5  Dass das Fahren mit dem EV5 Spa&#xDF; macht, hat im Wesentlichen zwei Gr&#xFC;nde: Erstens der in der Praxis absolut ausreichende Antrieb. Die 160 kW/218 PS Leistung und die 295 Nm Drehmoment sind genug, um &#xDC;berholvorg&#xE4;nge gefahrlos zu absolvieren, aber auch nicht so &#xFC;berbordend, dass die Haltekr&#xE4;fte der Reifen an der Vorderachse &#xFC;berfordert w&#xE4;ren.

Von 0 auf 100 km/h schafft es der EV5, wenn&apos;s denn unbedingt sein muss, in 8,4 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist bei 165 km/h auf der Autobahn abgeregelt. An den Fahrleistungen gibt es dementsprechend nichts zu meckern.  Der zweite Punkt betrifft die Stra&#xDF;enlage und den Federungskomfort. So ist das etwas &#xFC;ber zwei Tonnen schwere SUV weder durch Lenkman&#xF6;ver gro&#xDF; aus der Ruhe zu bringen noch f&#xE4;ngt die Karosserie bei schneller Kurvenfahrt an zu wanken. Wobei das Hauptaugenmerk der Entwickler ganz offenbar dem ruhigen Gleiten gegolten hat und nicht der bewusst sportlichen Gangart. So soll es bei einem Auto sein, mit dem auch Kleinfamilien unterwegs sind.  Ein gro&#xDF;es Lob geb&#xFC;hrt auch den Assistenzsystemen. So dr&#xE4;ngt sich weder die Tempo&#xFC;berwachung durch nerviges Alarmgebimmel auf noch greift der aktive Spurhalter &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig in die Lenkung ein. Der EV5 l&#xE4;sst den Fahrer weitgehend unbehelligt seinen Job machen &#x2013;  kooperative Unterst&#xFC;tzung wird das von Euro NCAP genannt. Diese gelungene Feinabstimmung der Assistenten ist in der Fahrzeug- und Preisklasse des Kia EV5 beileibe keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit. Durchdachter Innenraum mit Platz Die Platzverh&#xE4;ltnisse im Kia EV5 fallen sehr ordentlich aus. Vorn ist erwartungsgem&#xE4;&#xDF; alles ordentlich, aber auch hinten sitzen Passagiere bequem mit ausreichender Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst laut Hersteller 566 Liter, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen 1650 Liter. Das Cockpit wird von einem Anzeigepaneel dominiert, das aus zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen besteht. Neben Kombiinstrument und Infotainmentbildschirm gibt es aber noch einen weiteren Touchscreen f&#xFC;r die Klimabedienung. Sehr gut, dass f&#xFC;r viele haupts&#xE4;chliche Bedienfunktionen richtige Tasten oder Regler zur Verf&#xFC;gung stehen. Das hilft bei allen Einstellungen, die schnell und ohne Fehleingabe umgesetzt werden m&#xFC;ssen. Nachteil ist, dass die vielen Tasten wenig modern, ja fast schon ein bisschen &#xFC;berkommen aussehen &#x2013; aber alles am Touchscreen &#xFC;ber Men&#xFC;s zu bedienen f&#xFC;hrt meist nur zu unn&#xF6;tiger und teils auch zu gef&#xE4;hrlicher Ablenkung.  An der Verarbeitungsqualit&#xE4;t sowie den verwendeten Materialien im Innenraum gibt es nichts gro&#xDF;artig zu kritisieren. Das scheint so weit alles absolut in Ordnung und praxisgerecht. Letzte Aufschl&#xFC;sse wird aber erst der ausf&#xFC;hrliche ADAC Autotest geben mit den &#xFC;ber 300 Testkriterien, den aufwendigen Messungen und allen dazugeh&#xF6;rigen Bewertungen. Kia EV5: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text mit Material von SP-X]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Sportage 2025 im Test: Kompakt-SUV mit Kurs auf Wolfsburg</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sportage-suv/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1b2WV8jGXpyviKXqTL4arY</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-17T11:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754649209/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sportage-walcher-2508_it87mv.jpg">]]&gt; Der Kia Sportage bietet als Kompakt-SUV viel Platz und technische Highlights. 2025 wurde er &amp;#xFC;berarbeitet, der ADAC hat ihn getestet. Plus: Preis, Daten.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia Sportage war schon immer eine gute Alternative zum VW Tiguan. 2025 wurde er &#xFC;berarbeitet. Zu kritisieren gibt es nach wie vor wenig. Was besser geworden und wo noch Luft nach oben ist. Alle Daten, Fakten, Bilder und der Test. Motorenmix: Diesel, Benziner und Vollhybrid Preise: Basisversion kostet rund 35.000 Euro Neue Optik, &#xFC;berarbeitetes Interieur, Infotainment-Upgrade K&#xF6;nnen Sie sich noch an das Jahr 1994 erinnern? Bundeskanzler war Helmut Kohl, wir bezahlten noch mit D-Mark und der FC Bayern wurde wieder mal Deutscher Meister. Und: Kia hat die erste Generation des Sportage auf den Markt gebracht. Das staksige, kleine SUV hat man drei Jahrzehnte sp&#xE4;ter zwar (zu Recht) l&#xE4;ngst wieder vergessen. Doch seine Nachfolger wurden immer besser, gr&#xF6;&#xDF;er, ausgereifter. Und was uns Kia mit der f&#xFC;nften, in Europa entwickelten und in der Slowakei gebauten Generation zum Marktstart 2022 kredenzt hat: Alle Achtung!  2025 haben die Koreaner das erste Facelift der f&#xFC;nften Generation und damit Neuheiten in Sachen Optik, Konnektivit&#xE4;t und Antrieb gebracht.  Kia Sportage 2025: Facelift f&#xFC;r frischen Look Die Frontpartie des weltweit meistverkauften Kia wurde neu gestaltet und sorgt f&#xFC;r einen selbstbewussten Auftritt. Besonders ins Auge f&#xE4;llt das neue LED-Tagfahrlicht: Die bisher bumerangf&#xF6;rmige Signatur weicht der neuen schnittigen Lichtmaske &quot;Star Map&quot;. Damit n&#xE4;hert sich der Sportage optisch den elektrischen Kia-Modellen EV4, EV5 und EV9 an. Ver&#xE4;nderte Seitenzierleisten, neue LED-R&#xFC;ckleuchten und eine markantere Hecksto&#xDF;stange runden den frischen Look ab. Erg&#xE4;nzt wird das Design durch neue Felgen und den neuen Farbton Magmarot Metallic.  In Sachen Au&#xDF;enma&#xDF;e bleibt das Kompakt-SUV nahezu unver&#xE4;ndert: Der Sportage w&#xE4;chst um knapp drei Zentimeter und misst nun 4,54 Meter in der L&#xE4;nge und nach wie vor 1,86 Meter in der Breite, ist also noch kompakt genug, um bei der Parkplatzsuche nicht f&#xFC;r Verzweiflung zu sorgen. Der Kia Sportage l&#xE4;sst sich gut bedienen Innen zeigt sich, wie gut die Koreaner die Bed&#xFC;rfnisse der Kunden verstanden haben. Auch Kritikpunkte haben sie sich offenbar zu Herzen genommen &#x2013; das Facelift-Modell hat etwa keinen Klavierlack mehr an der Mittelkonsole und ist daher weniger anf&#xE4;llig f&#xFC;r Fingerabdr&#xFC;cke und Kratzer.

Insgesamt wirkt das leicht &#xFC;berarbeitete Cockpit hochwertig, man f&#xFC;hlt sich sofort wohl. An der grunds&#xE4;tzlich hohen Materialqualit&#xE4;t gibt es nichts auszusetzen. Ab der Version Vision gibt es ein durchgehendes Panoramadisplay, zusammengesetzt aus zwei 12,3 Zoll gro&#xDF;en Bildschirmen. Dass die rein digitalen Anzeigen in einer stehenden und schmal bauenden Einheit untergebracht sind, ist keine neue Idee und gerade schwer in Mode. Man kennt das schicke &quot;Tablet im Gro&#xDF;format&quot; mit optisch verbundenen Bildschirmen in &#xE4;hnlicher Form bereits von vielen anderen Modellen, etwa der Mercedes A-Klasse, dem VW Golf, dem Opel Mokka oder dem Astra. Doch so gro&#xDF;e und deutlich dargestellte Anzeigen wie im Kia sieht man heutzutage nicht so h&#xE4;ufig &#x2013; da kann die Lesebrille zu Hause bleiben.  Auch die Bedienung erschlie&#xDF;t sich recht schnell: Ein praktischer Drehknopf f&#xFC;r das Automatikgetriebe, noch ein paar feste Tasten auf der Mittelkonsole und eine Bedienleiste mit Direktwahltasten f&#xFC;r Navi, Radio etc. sowie zwei festen Drehkn&#xF6;pfen &#x2013; das d&#xFC;rfte die wenigsten Kunden &#xFC;berfordern. Auch im Facelift-Modell noch gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig: Die Bedienleiste ist wandlungsf&#xE4;hig. Per Knopfdruck wird sie zur Kontrolleinheit f&#xFC;r Heizung und Klimaanlage und aus dem Lauter-Leiser-Knopf der Drehregler f&#xFC;r die Temperatur. Genial gel&#xF6;st, auch wenn man sich anfangs einfinden muss und sich im Test zeigt, dass hier zumindest am Anfang Potenzial zur Ablenkung steckt. Taschenhaken und in den Kopfst&#xFC;tzen integrierte Kleiderb&#xFC;gel erh&#xF6;hen den Nutzwert, genau wie die M&#xF6;glichkeit, das Smartphone induktiv zu laden und jetzt auch drahtlos &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto geschmeidig mit dem Fahrzeug zu verbinden. Verbesserungsw&#xFC;rdig: Die Taste f&#xFC;r die elektrische Handbremse ist links vom Lenkrad platziert und dort im Notfall vom Beifahrer nicht zu erreichen. Innenraum: Viel Platz im Kia Sportage SUV Was das Platzangebot angeht, gibt es nichts auszusetzen. Nicht nur vorn, wo knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen reinpassen, auch hinten sitzt man ger&#xE4;umig. F&#xFC;r zwei Leute nebeneinander ist die Innenbreite v&#xF6;llig ausreichend, f&#xFC;r drei Erwachsene wird es allerdings ein bisschen knapp. Bein- und Kopffreiheit fallen dagegen wieder so gro&#xDF;z&#xFC;gig aus, wie man es von einem 4,54 Meter langen SUV erwarten kann.  Das gilt auch f&#xFC;r den Kofferraum, der im Vergleich zum Vorfacelift nahezu unver&#xE4;ndert bleibt und bei der Basisversion laut Hersteller 587 Liter fasst. Nach ADAC Messmethode bleiben davon in der Praxis 430 Liter &#xFC;brig. Die Benziner mit 48-Volt-Technik k&#xF6;nnen wegen der Batterie im Unterboden etwas weniger mitnehmen (Werksangabe: 562 Liter) und der 48-Volt-Diesel mit 526 Litern Fassungsverm&#xF6;gen am wenigsten. Umklappen lassen sich die R&#xFC;cksitze im Verh&#xE4;ltnis 40 zu 20 zu 40, deren Lehnen k&#xF6;nnen in der Neigung verstellt werden. Eine verschiebbare R&#xFC;ckbank wie der VW Tiguan hat der Sportage aber nicht. Weniger sch&#xF6;n ist, dass die Radk&#xE4;sten im Kofferraum unver&#xE4;ndert geblieben sind. Die schr&#xE4;nken die Nutzbarkeit etwas ein und bestehen noch dazu aus billigem, nicht kratzfestem Plastik. Das passt nicht zum ansonsten hochwertigen Auftritt des Sportage. Unpraktisch ist die SUV-typisch hohe Ladekante: Gep&#xE4;ck muss weit angehoben werden. Immerhin st&#xF6;rt innen keine Stufe, die Ladekante liegt auf einer H&#xF6;he mit dem Ladeboden &#x2013; das erleichtert insbesondere das Ausladen. Digital-Upgrade: Head-up-Display und KI Erstmalig im Sportage: Ein 10 Zoll gro&#xDF;es Head-up-Display, das gut aufgel&#xF6;st die wichtigsten Fahrzeuginformationen widerspiegelt. Dazu kommt ein KI-Assistent, der die klassische Sprachsteuerung erweitert und bei Navigation, Informationssuche oder Reiseplanung unterst&#xFC;tzt.  Auch neu ist ein digitaler Autoschl&#xFC;ssel (Digital Key 2.0). Mit ihm l&#xE4;sst sich der Sportage per Smartphone oder Smartwatch &#xF6;ffnen. Der &quot;Schl&#xFC;ssel&quot; kann von mehreren Personen gleichzeitig genutzt werden &#x2013; Nutzungsdauer und freigeschaltete Funktionen k&#xF6;nnen vom Besitzer oder der Besitzerin individuell festgelegt werden. Und mit Kia In-Car-Payment und der App Parkopedia lassen sich jetzt Parkgeb&#xFC;hren direkt &#xFC;ber das Fahrzeug bezahlen. In Sachen Konnektivit&#xE4;t hat das Facelift-Modell also zugelegt. Kia Sportage im ADAC Test Der Kia Sportage 1.6 T&#x2011;GDI pr&#xE4;sentiert sich dem Kollegium im ADAC Technik Zentrum solide verarbeitet: akkurate gearbeitete Karosserie, satt schlie&#xDF;ende T&#xFC;ren und wertige Oberfl&#xE4;chen, auch wenn viel harter Kunststoff im Kofferraum und die nur per Stab gehaltene Motorhaube den Eindruck etwas mindern.

Im Alltag &#xFC;berzeugt der Kia mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot, einer elektrischen Heckklappe und hoher Zuladung, w&#xE4;hrend die schwache Kofferraumbeleuchtung und ein nicht vorhandener Fehlbetankungsschutz nachteilig zu sehen sind. Beim ADAC Ecotest zeigt sich der getestete T-GDI mit 150 PS nicht besonders effizient: 7,7&#x202F;l/100&#x202F;km und 205&#x202F;g CO&#x2082;/km (Well-to-Wheel) bringen dem Koreaner nur drei von f&#xFC;nf Sternen. Schadstoffe sind dank Partikelfilter kein Problem, doch die im Testwagen verbaute Automatik treibt den Verbrauch zus&#xE4;tzlich nach oben. Wer Wert auf Effizienz legt, sollte den Handschalter oder die Hybrid-Version w&#xE4;hlen. Motoren: Im Segel-Modus Sprit sparen Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen einem Diesel-Mildhybrid (136 PS), einem Benziner in zwei Leistungsstufen (150 oder 180 PS) und einem Hybrid (239 PS), Front- und Allradantrieb. Der vom Vorfacelift-Sportage bekannte Plug-in-Hybrid soll demn&#xE4;chst folgen, erstmalig nicht nur als Allrad, sondern dann auch als Fronttriebler.  &#xDC;brigens: Das Facelift-Modell kann etwas mehr ziehen als sein Vorg&#xE4;nger. Je nach Motorisierung betr&#xE4;gt die maximale Anh&#xE4;ngelast zwischen 1510 Kilogramm beim Hybrid mit Frontantrieb und 1950 Kilogramm beim Diesel mit Schaltgetriebe &#x2013; jeweils gebremst. So f&#xE4;hrt sich der Kia Sportage Bereits mit dem 150 PS starken Benziner zeigt sich der &#xFC;berarbeitete Kia Sportage im Alltag ausreichend motorisiert. Der Vierzylinder agiert angenehm ruhig und zur&#xFC;ckhaltend, wird aber unter Last sp&#xFC;rbar lauter. &#xDC;berraschend: Die st&#xE4;rkere Variante mit 180 PS wirkt im direkten Vergleich nur geringf&#xFC;gig dynamischer.

Beide Motorvarianten rollen verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig z&#xFC;gig an. Das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet zwar an sich sehr geschmeidig, das Anfahren klappt ruck- und verz&#xF6;gerungsfrei, nur der erste Gang wird grunds&#xE4;tzlich zu weit ausgedreht, egal wie vorsichtig man anf&#xE4;hrt; ansonsten ist die Automatik auf niedrige Drehzahlen bedacht.  Bei Zwischensprints auf der Autobahn zeigt sich jedoch, dass die 150-PS-Version keine sportlichen Ambitionen hegt &#x2013; hier fehlt es sp&#xFC;rbar an Durchzugskraft. F&#xFC;r die meisten Situationen im Alltag d&#xFC;rfte die Leistung dennoch ausreichen. Den Sprint auf 100 km/h erledigt er in 9,4 Sekunden, bei 193 km/h ist Schluss. Die Redaktion ist beide Varianten mit unterschiedlichen Fahrwerken gefahren: den 150-PS-Benziner mit dem Serienfahrwerk und die 180-PS-Version mit elektronischer D&#xE4;mpferkontrolle. Beide hinterlassen einen positiven Eindruck und wirken harmonisch abgestimmt &#x2013; ausreichend straff, ohne an Komfort einzub&#xFC;&#xDF;en. Gr&#xF6;&#xDF;ere Unebenheiten werden sp&#xFC;rbar, aber nicht st&#xF6;rend verarbeitet. Auch die Lenkung f&#xFC;gt sich stimmig ins Gesamtbild: Sie bietet solides, wenn auch nicht berauschendes Feedback. In Sachen Fahrdynamik scheint Kia die goldene Mitte anzustreben, so auch im Facelift-Modell des Kia Sportage. Wer haupts&#xE4;chlich mit urbanem und gem&#xE4;&#xDF;igtem Tempo unterwegs ist, und einen grundsoliden Alltagsbegleiter sucht, sollte mit der 150-PS-Maschine und dem Serienfahrwerk gut auskommen.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich das SUV wacker, es umkurvt die Pylonen mit effektivem ESP-Einsatz, das Heck dr&#xE4;ngt beim Lastwechsel nur m&#xE4;&#xDF;ig nach au&#xDF;en und wird im Grenzbereich geschickt eingebremst. Es ergibt sich ein leichtes Untersteuern, was Geschwindigkeit aus dem Man&#xF6;ver nimmt &#x2013; allerdings nur so viel wie n&#xF6;tig. Preis: Keine Version unter 35.000 Euro Dass der Sportage mit Assistenzsystemen aller Art ausger&#xFC;stet ist &#x2013; vom aktiven Spurhalteassistenten bis hin zur Verkehrszeichenerkennung &#x2013;, ist f&#xFC;r ein aktuelles Modell selbstverst&#xE4;ndlich. Nicht aber, dass er auch beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren vor Querverkehr warnt oder beim Blinken ein Kamerabild einblendet, um den toten Winkel des Au&#xDF;enspiegels auszugleichen. Und wer will, kann den Sportage auch von au&#xDF;en per Fernbedienung in eine enge Parkl&#xFC;cke hineinbugsieren oder aus einer solchen herausgleiten lassen &#x2013; in dieser Fahrzeugklasse geh&#xF6;ren solche Extras bislang noch nicht zum Standard. Doch all die Technik hat ihren Preis. Der gefahrene 150-PS-Benziner beginnt in der Basisversion namens Vision bei 35.190 Euro und ist damit zwar etwas teurer als das Vorfacelift-Modell, aber immer noch im Rahmen. Wer die 180-PS-Variante mit Allradantrieb fahren m&#xF6;chte, muss allerdings mindestens 40.090 Euro investieren.  F&#xFC;r die Ausstattungslinie GT-Line mit 136-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe (DCT) werden 47.090 Euro f&#xE4;llig &#x2013; und selbst dann sind einige Komfort- und Sicherheitsfeatures wie das DriveWise-Paket mit Rundumsicht-Kamera, Remote-Parkassistent und Head-up-Display nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich. Ohne Extras und Pakete endet die Preisliste mit einem 239-PS-Hybrid als GT-Line f&#xFC;r 51.190 Euro. Preise zum Plug-in-Hybrid gibt es aktuell noch nicht.  Die preisliche Bandbreite ist beim Kia Sportage also enorm. Und zumindest in diesem Punkt sehnt man sich ins Jahr 1994 zur&#xFC;ck: Die erste Generation des Sportage war ab umgerechnet 16.500 Euro zu haben. Das hat uns gefallen: hochwertige Materialien, viel Platz, einfache Bedienbarkeit, guter Federungskomfort, ansprechende Fahrleistungen, sieben Jahre Garantie Das hat uns nicht gefallen: zu hoher Verbrauch, unharmonische Getriebesteuerung, tr&#xE4;ges Ansprechen des Turbomotors, hintere Fensterheber ohne Einklemmschutz, stattlicher Listenpreis  Kia Sportage: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Kia EV3: Ein Elektro-Highlight in der Golfklasse</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev3/</link>
            <guid isPermaLink='false'>UOUa2jyEsE8TtMVorqhqI</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-31T09:38:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1731492706/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev3-2411_gdbfiu.jpg">]]&gt; Der Kia EV3 sticht durch sein Design aus der Masse heraus, sein E-Antrieb ist mit 400 Volt aber eher konventionell ausgelegt. Trotzdem ist der Koreaner absolut konkurrenzf&amp;#xE4;hig.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia EV3 sticht durch sein progressives Design aus der Masse heraus. Sein Elektroantrieb ist mit 400 Volt aber eher herk&#xF6;mmlich ausgelegt. Trotzdem ist der Koreaner absolut konkurrenzf&#xE4;hig: ADAC Testnote 1,8. 150 kW starkes Kompakt-SUV mit zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en Erstaunlich gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse  Basismodell ab 35.990 Euro, Topversion f&#xFC;r 48.690 Euro Der Kia EV3 ist der Nachfolger des Niro EV &#x2013; ein elektrisches Kompakt-SUV von 4,30 Metern L&#xE4;nge, das neben dem sportlichen EV6, dem Raumkreuzer EV9 sowie den Neuerscheinungen EV4 und EV5 die Gunst der Kunden sucht.  Wichtigste Konkurrenten f&#xFC;r den EV3 sind in Deutschland der VW ID.3 sowie dessen technisches Schwestermodell Cupra Born und der &#x160;koda Elroq. Laut Kia hat man aber auch Volvo EX30, Smart #1 sowie Renault Megane E-Tech Electric im Visier. Die Schar der Konkurrenten ist also gro&#xDF;. Statt mit einem 800-Volt-Elektrosystem, wie bei Kia eigentlich &#xFC;blich, arbeitet der EV3 mit 400 Volt Spannungslage. Das soll die Kosten im Zaum halten, die im Kompakt-SUV-Segment besonders wichtig sind. Kann sich der Kia EV3 im Reigen dieser Modelle trotzdem durchsetzen? Der ADAC Autotest gibt die Antwort. Kia EV3: extrovertiert bis ins Detail  Der neue Kia EV3 macht schon optisch einen au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Eindruck. Es gibt jede Menge Ecken und Kanten, Rundungen und Linien, die eine markante Gesamterscheinung formen. Wer sich auch nur einen Hauch f&#xFC;r Autos interessiert, wei&#xDF; sofort, dass er es mit einem Modell der Marke Kia zu tun hat. Und das genau ist ja der Sinn des Designs. Der Innenraum ist teilweise mit recycelten Materialien gestaltet worden. Laut Kia stecken immerhin 28,5 Kilogramm wiederverwerteter Kunststoff im Fahrzeug. Schauen wir in den Innenraum, ergibt sich optisch ein ruhigeres, aber keineswegs weniger markantes Bild als bei der Karosserie. Als Blickfang und zentrale Bedieneinheit fungiert die flache, zum Beifahrer hin&#xFC;ber gezogene Displaylandschaft mit einer Gesamtgr&#xF6;&#xDF;e von 30 Zoll. Sie besteht aus zwei 12,3-Zoll-Monitoren sowie einem 5,3-Zoll-Monitor und vereint damit Kombiinstrument, Infotainment und Klimabedienung. Das optionale Head-up-Display f&#xFC;r die Fahrerin oder den Fahrer ist ebenfalls 12,3 Zoll gro&#xDF;.  Innenraum und Bedienung Der Verarbeitungsqualit&#xE4;t des EV3 attestieren die ADAC Ingenieure ein ordentliches, teils auch gutes Niveau. Bei den verwendeten Materialien h&#xE4;tte es hier und da jedoch etwas mehr G&#xFC;te vertragen k&#xF6;nnen: Beispiel Bodenteppiche oder Dachbezug (Himmel).

Obwohl Kia beim EV3 nicht g&#xE4;nzlich auf Schalter und Tasten verzichtet hat, sieht das Armaturenbrett sehr aufger&#xE4;umt aus. Und auch hinsichtlich der Bedienbarkeit des EV3 gibt es wenig zu meckern.   Das umfangreiche Multimediamen&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, das separate Klimabedienteil &#xFC;bersichtlich gestaltet, auch wenn es teilweise vom Lenkradkranz verdeckt wird. Die Tasten am Lenkrad sind klar definiert und durch Wippen und Walzen flankiert &#x2013;  so kann man den Kia zielsicher bedienen, ohne den Blick allzu oft von der Stra&#xDF;e abzuwenden. In Sachen Ausstattung erweist sich die Linie &quot;Earth&quot; des Testwagens als stimmige Mitte. Der Multimedia- und Konnektivit&#xE4;tsumfang ist voll auf Stand und bietet mit kabelloser Smartphone-Anbindung, Online-Navigation und Laderoutenplanung alle wichtigen Features. Auch die aktive Sicherheitsausstattung ist nahezu komplett: vom Abstandstempomaten mit Autobahnassistent bis zum Querverkehrswarner ist alles dabei. Details am Rande, aber eine Erw&#xE4;hnung wert: F&#xFC;r den Ladestopp l&#xE4;sst sich der eingebaute Tisch in der Mittelkonsole nach vorn schieben, damit darauf ein Tablet-Computer passt. Auch eine Liegefunktion f&#xFC;r die vorderen beiden Sitze gibt es. Wenn der Akku des Fahrzeugs im Unterboden geladen wird, bietet sich somit eine Verschnaufpause an. Ma&#xDF;e: Platz in Fond und Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von 4,30 Metern und einer Breite von 1,85 Metern hat der EV3 eine praktische Gr&#xF6;&#xDF;e f&#xFC;r die Bed&#xFC;rfnisse der meisten deutschen Autofahrer. Und aufgrund des in dieser Fahrzeugklasse ungew&#xF6;hnlichen Radstands von 2,68 Meter ergibt sich erstaunlich viel Platz im Innen- und Kofferraum.

Personen bis 1,90 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e kommen vorne wie hinten bequem unter. Nur wenn drei Personen auf der R&#xFC;ckbank gleichzeitig Platz finden sollen, wird&apos;s etwas eng. Da fehlt es an Innenbreite.  Der Kofferraum des Kia EV3 fasst ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Volumen (unterhalb der Kofferraumabdeckung, aufgestellte R&#xFC;cksitzlehnen) von 420 Litern nach ADAC Messmethode. Zudem verf&#xFC;gt er &#xFC;ber einen variablen Ladeboden, mit dem sich vom Standardvolumen 125 Liter nach unten abtrennen lassen. Kleines Manko: die relativ hohe Ladekante des Kofferraums &#x2013; das st&#xF6;rt, wenn schwere Gegenst&#xE4;nde hinein gehievt werden m&#xFC;ssen.    Unter dem Ladeboden in tiefster Position befinden sich noch einmal 25 Liter Stauraum f&#xFC;r kleine Utensilien. Und ein Frunk unter der vorderen Haube bietet weitere 25 Liter f&#xFC;r das Ladekabel und Kleinkram. Als maximale Zuladung sind im Falle des Testwagens 516 Kilogramm erlaubt &#x2013; genug f&#xFC;r vier Erwachsene und deren Gep&#xE4;ck.  Apropos Transport: Eine Dachreling ist serienm&#xE4;&#xDF;ig dabei. Auf dem Dach d&#xFC;rfen Lasten bis 80 Kilo transportiert werden. Die erlaubte St&#xFC;tzlast auf der optionalen Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt 100 Kilo, genug f&#xFC;r einen Hecktr&#xE4;ger mit zwei Pedelecs. Als Zugfahrzeug ist der EV3 hingegen nicht pr&#xE4;destiniert: Sowohl ungebremste als auch gebremste Anh&#xE4;nger d&#xFC;rfen nur 500 Kilo schwer sein. Laden und Reichweite Hinsichtlich des Elektroantriebs gibt es zwei kleine &#xDC;berraschungen. Zun&#xE4;chst einmal, dass Kia nicht wie bei den gr&#xF6;&#xDF;eren Modellen auf ein 800-Volt-System, sondern auf 400 Volt Spannungslage setzt. Das &#xE4;ndert zwar nichts an den ausgezeichneten Fahrleistungen des kleinen Kompakten, hat aber eindeutig Nachteile in Bezug auf die  Ladegeschwindigkeit an der DC-Schnelllades&#xE4;ule.

Die zweite &#xDC;berraschung besteht darin, dass die Nachteile des 400-Volt-Systems weniger ins Gewicht fallen als man vermuten w&#xFC;rde. So l&#xE4;dt der getestete EV3 an der Schnelllades&#xE4;ule zwar nur mit maximal knapp 100 kW, aber dieses Ladeniveau wird quasi von 10 bis 70 Prozent Ladezustand des Akkus (SoC = State of Charge) gehalten. Das ist absolut ungew&#xF6;hnlich. Die durchschnittliche Ladeleistung &#xFC;ber die gesamte Ladedauer betr&#xE4;gt 89 kW.  Im Zusammenspiel mit dem moderaten Energieverbrauch von 17,1 kWh (inklusive Ladeverluste) bedeutet das: 30 Minuten laden auf der Langstrecke gen&#xFC;gt, um weitere 274 Kilometer unter die R&#xE4;der zu nehmen. Das ist nicht schlecht.  Die erzielbare Reichweite mit dem 58 kWh gro&#xDF;en Akku (netto) betr&#xE4;gt im ADAC Ecotest-Zyklus immerhin 384 Kilometer. Wem das nicht gen&#xFC;gt, der kann (gegen rund 5000 Euro Aufpreis bei vergleichbarer Ausstattung) zum EV3 mit 81,4-kWh-Akku greifen.  Im &#xDC;brigen ist der Kia EV3 auch f&#xFC;r bidirektionales Laden und f&#xFC;r die Einspeisung von Energie ins Stromnetz ausger&#xFC;stet. Sobald Letzteres in Deutschland zugelassen wird, kann es mit dem EV3 also losgehen. Federung und Fahrverhalten Das Fahrwerk des Kia EV3 besteht aus einer klassischen MacPherson-Vorderachse sowie einer Mehrlenkerachse hinten. Adaptivd&#xE4;mpfer, wie beispielsweise beim Konkurrenten &#x15C;koda Elroq, gibt es nicht. 

Dennoch gelingt dem EV3 ein passender Kompromiss aus Komfort und Dynamik: Abgesenkte Gullydeckel, Schlagl&#xF6;cher oder Temposchwellen pariert der Koreaner prima. In z&#xFC;gig gefahrenen Kurven auf der Landstra&#xDF;e k&#xF6;nnte der Aufbau etwas ruhiger liegen, wenn es nach dem Geschmack sportlicher Fahrer geht.  Dabei kann sich die Fahrdynamik des Koreaners durchaus sehen lassen. Dank der direkten Lenkung absolviert der EV3 den Ausweichtest problemlos, das Heck wird vom ESP nicht rigoros eingebremst und lenkt ein wenig mit. Das ESP-Stabilit&#xE4;tsprogramm arbeitet sensibel und baut moderat Geschwindigkeit ab.  F&#xFC;r eine Vollbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der Elektro-Koreaner lediglich 32,2 Meter (Mittel aus zehn Vollbremsungen) &#x2013; ein wirklich guter Wert. Bei moderaten Bremsungen sind Ansprechen und Dosierbarkeit einwandfrei und unauff&#xE4;llig. Die Rekuperation ist in ihrer Bremswirkung vielf&#xE4;ltig einstellbar. So soll es sein. Fazit Unter dem Strich schneidet der Kia EV3 Earth mit der Techniknote 1,8 im ADAC Autotest hervorragend ab. Dabei bietet er in der Preisklasse der elektrischen Kompakten, die unter 40.000 Euro starten, auch ein &#xFC;berzeugendes  Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis.  Zu nennen sind insbesondere der effizente Verbrauch von 17,1 kWh/100 km, der im ADAC Ecotest eine Reichweite von etwa 380 Kilometer erm&#xF6;glicht. Und dass die Nachladung an der Schnellades&#xE4;ule trotz eher unterdurchschnittlicher Ladeleistung in gemessenen 29 Minuten gelingt. Der gebotene Platz, die Fahrleistungen, der Komfort und der Umfang der Sicherheitsausstattung machen den Kia EV3 zu einem rundum gelungen Fahrzeug. Das hat uns gefallen: effizienter Verbrauch, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, lange Garantielaufzeiten, gute Fahrleistungen, ausgewogene Fahrwerksabstimmung.  Das hat uns nicht gefallen: Fahrer&#xFC;berwachung st&#xF6;rend, Schlie&#xDF;kr&#xE4;fte der Fenster im Fond zu hoch, nur Grundausstattung bei Licht und Fahrwerk. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Kia EV3 (58,3 kWh) Earth als PDF Kia EV3: Technische Daten &amp; Preise Hier gelangen Sie zu allen Daten und Preisen des Kia EV3. ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Niro im ADAC Test: Ger&amp;#xE4;umig, praktisch, flink</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-e-niro/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2zJW5caO4wWwWsYum3zQAe</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-02T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1656923997/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-niro-fahrend-vorne-2207_axqvqc.jpg">]]&gt; Auch den neuen Kia Niro gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid, als Elektroauto wurde er eingestellt. Alle Versionen hat der ADAC getestet. Welche ist die beste?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die aktuelle Generation des Kia Niro gab es zum Marktstart in den Varianten Hybrid, Plug-in-Hybrid und als Elektroauto. Die E-Version wurde mittlerweile eingestellt. Test der Niro-Antriebe plus Infos zu Preisen, Technik und Reichweite. Kia Niro als ger&#xE4;umiger Vertreter der Kompaktklasse Nur noch gebraucht: Der Niro EV mit guter Reichweite Gute Noten auch f&#xFC;r Hybrid und Plug-in-Hybrid  Eines muss man den Koreanern lassen: Schnell sind sie, wenn es darum geht, alternative Antriebe zu entwickeln und zu den Kunden zu bringen. Bestes Beispiel: Der Kia Niro, der 2016 auf den Markt kam und ausschlie&#xDF;lich mit alternativen Antrieben angeboten wurde. Zun&#xE4;chst war er als Hybrid und Plug-in-Hybrid zu haben, sp&#xE4;ter folgte der rein elektrische e-Niro. Und zwar lange vor dem VW ID.3, in dessen Gr&#xF6;&#xDF;enklasse sich der Niro bewegt.  Auch die zweite Generation, also den aktuellen Niro, gab es in den drei Varianten Hybrid, Plug-in-Hybrid und mit Elektroantrieb. Die elektrische Version wurde mittlerweile aber vom Markt genommen &#x2013; nicht wegen Erfolglosigkeit, sondern weil Kia den rein elektrischen EV3 in der selben Gr&#xF6;&#xDF;e und Klasse auf den Markt gebracht hat. Die Hybridversionen sind aber nach wie vor im Neuwagen-Angebot. Und der elektrische Niro k&#xF6;nnte f&#xFC;r Gebrauchtk&#xE4;ufer interessant sein. Kia Niro EV: Die Elektro-Version im Test Zum ersten ADAC Test des aktuellen Niro war die inzwischen eingestellte rein elektrische Variante namens Niro EV angetreten. Was in den ersten Preislisten als Basisversion f&#xFC;r 39.990 Euro zu finden war, gibt es aber leider nicht. Die g&#xFC;nstigste Ausstattung hie&#xDF; zum Produktionsende Vision und war f&#xFC;r einen Preis von 45.690 Euro bestellbar. Den getesteten  Niro EV Inspiration gab es ab 47.590 Euro. 

F&#xFC;r das Geld hat man einen praktischen und ger&#xE4;umigen Elektro-SUV mit einer nominellen Reichweite von immerhin 460 Kilometer (nach WLTP) bekommen. Auf Basis des ADAC Ecotest-Verbrauchs waren 410 Kilometer realistisch &#x2013; f&#xFC;r ein Elektroauto der unteren Mittelklasse ein sehr guter Wert. Dahinter steckt ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 17,9 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste. Damit ist der Kia Niro EV sparsam unterwegs und schafft ein F&#xFC;nf-Sterne-Ergebnis im ADAC Ecotest.  Weil der elektrische Niro keinen Benzintank braucht, f&#xE4;llt der Kofferraum relativ gro&#xDF; aus. Im Vergleich zum Hybrid passen laut Kia 24 Liter, im Vergleich zum Plug-in sogar 127 Liter mehr hinein. Laut ADAC Messmethode sind es beim Elektro letztlich 347 bis 1227 Liter. Dazu kommt der sogenannte Frunk unter der Fronthaube, in dessen 20-Liter-Fach man die Ladekabel gut verstauen kann. Zum Vergleich: Im Hybrid finden nach ADAC Messung 400 bis 1300, im Plug-in 330 bis 1239 Liter Platz. Kia Niro Elektro mit guten Fahrleistungen Die 150 kW Leistung des Elektromotors im Niro EV wirkt nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben auf dem Papier nicht mehr au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich. Doch sie reicht v&#xF6;llig aus, wie sich im Fahrbetrieb herausstellt. Der Niro beschleunigt z&#xFC;gig und kr&#xE4;ftig genug, auch wenn es beim Einf&#xE4;deln an der Kreuzung oder beim &#xDC;berholen drauf ankommt. So vergehen beispielsweise von 60 bis 100 km/h nur 3,6 Sekunden. F&#xFC;r die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h gibt Kia einen Wert von 7,8 Sekunden an. Und auch die Spitze von 168 km/h wird man im Alltag selten voll ausnutzen.  Der Niro EV bietet insgesamt eine gute Fahrstabilit&#xE4;t und beruhigt sich nach pl&#xF6;tzlichen Lenkman&#xF6;vern z&#xFC;gig wieder. Spurrinnen beeinflussen die Richtungsstabilit&#xE4;t des Kia nur wenig. Aufbaubewegungen und leichtes Wippen nach Bodenwellen sind zu sp&#xFC;ren, halten sich jedoch in Grenzen. Im ADAC Ausweichtest quittiert der Koreaner das erste Anlenken mit leichtem Schieben &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der. Das ESP regelt anschlie&#xDF;end nur soviel wie notwendig und das zudem dezent und effektiv. Wer vor allem sparsam unterwegs sein m&#xF6;chte, w&#xE4;hlt die &quot;Eco&quot;. Neben den weiteren Stufen Normal und Sport gibt es noch &quot;Snow&quot; &#x2013; falls die R&#xE4;der bei winterlichen Bedingungen mal ihre Haftgrenzen &#xFC;berschreiten sollten. Mit den beiden Schaltpaddles am Lenkrad l&#xE4;sst sich die Kraft der Bremsvorg&#xE4;nge durch Rekuperation vorw&#xE4;hlen, je nachdem, was situativ vom Fahrer gew&#xFC;nscht wird. Mit etwas &#xDC;bung macht das richtig Spa&#xDF; und kann tats&#xE4;chlich ein Plus an Reichweite generieren.     Nur 72 kW: Langsames Schnellladen Wichtig f&#xFC;r ein Elektroauto ist auch, wie schnell es sich laden l&#xE4;sst. Mit einer DC-Ladeleistung von nominell bis zu 72 kW (vornehmlich beim Schnelladen an der Autobahn) geh&#xF6;rt der Niro nicht gerade zu den Trendsettern. Im Test waren kurzfristig sogar knapp &#xFC;ber 80 kW zu schaffen, die Ladung von 10 auf 80 Prozent der Akkukapazit&#xE4;t dauerte dank der durchschnittlichen Ladeleistung von 62,6 kW 45 Minuten. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt zieht der Niro 11 kW. Wird eine Lades&#xE4;ule &#xFC;ber das bordeigene Navi angew&#xE4;hlt, bringt das Fahrzeug die Batterie an kalten Tagen schon mal auf die optimale Temperatur, damit die volle Ladeleistung erzielt werden kann. &#xDC;ber eine &quot;Vehicle to load&quot;-Funktion kann der Niro EV auch Strom abgeben. Ob Elektrogrill oder Staubsauger: Externe Ger&#xE4;te lassen sich mit bis zu 3 kW betreiben. So schl&#xE4;gt sich der Kia Niro EV im ADAC Langzeittest 360-Grad-Blick in den Innenraum  In Sachen Bedienbarkeit gibt der Niro dagegen zun&#xE4;chst R&#xE4;tsel auf. Jedenfalls bis man die &quot;Multimode Control&quot;-Leiste verstanden hat. Diese separate Leiste auf der Mittelkonsole hat n&#xE4;mlich zweierlei Grundeinstellungen. In der einen lassen sich die Funktionen der Klimatisierung und Heizung &#xFC;ber Touchsymbole bedienen. In der anderen verschwinden diese Funktionen und es taucht die &#xFC;bergeordnete Men&#xFC;struktur zum Anw&#xE4;hlen im Bildschirm auf: Karte/Navigation, Radio/Medien oder auch das Setup. Das Umschalten der beiden Grundebenen erfolgt &#xFC;ber einen ziemlich unscheinbaren, wenn auch orangefarbenen Men&#xFC;pfeil auf der Funktionsleiste. Aber die immense Bedeutung des Pfeils erkl&#xE4;rt sich eben nicht von selbst.   Erfreulich ist, dass der neue Niro nun auch mit einem Head-up-Display f&#xFC;r die wichtigsten Fahrerinformationen in der Windschutzscheibe aufwartet. Weniger erfreulich sind die T&#xFC;rtafeln, die deshalb ins Auge stechen, weil sie gro&#xDF;fl&#xE4;chig aus billigem Hartplastik bestehen. &#xDC;berhaupt ist der optisch wilde Materialmix im Innenraum zu bem&#xE4;ngeln. Dass der Dachhimmel aus recyceltem Papier besteht, die Sitze aus Eukalyptusbl&#xE4;ttern gefertigt werden, der Lack der T&#xFC;rverkleidungen frei von Benzol, Toluol und Xylol bleibt und Kia damit auf Nachhaltigkeit setzt &#x2013; all das bleibt dem Kunden indes vollkommen verborgen, wenn man es ihm nicht erkl&#xE4;rt.   Kia Niro Hybrid im Test Der Antrieb des Niro Hybrid wurde 2024 leicht ver&#xE4;ndert und leistet jetzt nur noch 95 kW/129 PS insgesamt. Im ADAC Test von 2023 kam der Antrieb noch auf 104 kW/141 PS, was sich im Alltag mit minimal schlechteren Fahrleistungen zeigt. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe, was alle gern zur Kenntnis nehmen, die von den aufheulenden Motoren mit CVT-Getriebe bei Toyota oder Honda genervt sind. Der Niro schaltet dagegen so, wie man es von einem Automatikgetriebe kennt.  Der Antrieb gef&#xE4;llt, nur bei schwererem Gasfu&#xDF; und dann h&#xF6;heren Drehzahlen wird er dr&#xF6;hnig. Aber beim Niro geht es um Effizienz, er soll kein sportlicher, sondern ein sparsamer Wagen sein. Was gelungen ist, denn der Niro Hybrid  (noch mit h&#xF6;herer Leistung) verbrauchte im ADAC Ecotest nur 5,1 Liter auf 100 Kilometer. Immerhin ist der Niro Hybrid durchaus flott unterwegs, mehr Leistung braucht man eigentlich nicht. Test Niro Plug-in-Hybrid: 60 km E-Reichweite Wo der Niro Hybrid aber mit seiner kleinen 1,32-kWh-Batterie nur sehr kurze Strecken rein elektrisch fahren kann, etwa durch eine 30er-Zone, geht der Niro Plug-in-Hybrid in Sachen Elektrifizierung noch einen Schritt weiter. Mit einer 11,1-kWh-Batterie soll er nach WLTP-Norm 65 Kilometer ohne den Verbrennungsmotor auskommen, ein E-Kennzeichen ist ihm somit sicher. In der Praxis kommt er elektrisch knapp 60 Kilometer weit und im innerst&#xE4;dtischen Verkehr noch ein gutes St&#xFC;ck weiter. Pendler k&#xF6;nnen dann meist auf den Benziner verzichten, vorausgesetzt, sie laden den Plug-in immer auf. Eine neuartige Hochvoltheizung soll daf&#xFC;r sorgen, dass im Winter die elektrische Reichweite nicht zu sehr abnimmt.  Dem Plug-in-Hybrid g&#xF6;nnt Kia zudem mehr Leistung: Er leistet aktuell 171 PS (zum Testzeitpunkt 2023 noch 183 PS), was zumindest die Beschleunigung im Vergleich zum reinen Hybris verbessert, sich aber nicht auf die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auswirkt. Sie ist bei 154 km/h (Plug-in 153 km/h) begrenzt. Bei Bedarf ist der Niro Plug-in richtig flott unterwegs, so gelingen beispielsweise Zwischenspurts z&#xFC;gig, zumindest wenn beide Antriebe zusammenwirken. Rein elektrisch geht es merklich tr&#xE4;ger voran. Dass der Benziner auf Sparsamkeit getrimmt ist, kann man vor allem an der Laufkultur sp&#xFC;ren. Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zur&#xFC;ckhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei unangenehm laut und dr&#xF6;hnig &#x2013; auch eine M&#xF6;glichkeit, den Menschen am Steuer zu sparsamerer Fahrweise zu ermahnen. Der reine Stromverbrauch inklusive Ladeverluste liegt im Ecotest bei 19,5 kWh/100 km. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist das kein schlechter Wert.  F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 5,5 l Super pro 100 km. Dabei liegt der Konsum innerorts wie au&#xDF;erorts bei 4,8 l/100 km, auf der Autobahn bei 7,2 l/100 km. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der Niro Plug-in auf den ersten 100 km 10,0 kWh Strom und 2,7 l Super. Im sehr anspruchsvollen Ecotest-Autobahnzyklus steigen die CO-Emissionen zwar etwas an, die vier Ecotest-Sterne schafft der Doppelherz-Niro aber locker.  Fazit Obwohl sich die Antriebe nicht revolution&#xE4;r weiterentwickelt haben, kann man auch dem Niro Nummer zwei eine gute Karriere als Hybrid, Plug-in-Hybrid vorhersagen. Die Testkandidaten taugen jedenfalls laut der ADAC Ingenieure uneingeschr&#xE4;nkt als familientaugliche Alltagsautos. Sie sind ger&#xE4;umig, komfortabel und solide verarbeitet.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro EV Inspiration als PDF (Test von 2022) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit (Test von 2023) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro 1.6 GDI PlugIn-Hybrid Spirit (Test von 2023) Kia Niro: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte* ADAC Testurteil* * Testwerte und -ergebnis von Modellen mit leicht ver&#xE4;nderten Leistungsdaten (Testjahre 2022 und 2023) Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia e-Soul: Prima Ergebnisse im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-soul-elektro/</link>
            <guid isPermaLink='false'>GQ0Lkai61CJA5KTUMCAa7</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-15T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1655812147/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/elektroautos-marktuebersicht-kia-e-soul-2206_sufldp.jpg">]]&gt; Der Kia e-Soul soll mit gro&amp;#xDF;em Akku 452 Kilometer weit kommen. Im Test musste er beweisen, wie gut er wirklich ist. Ergebnisse, Daten, Bewertungen.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia e-Soul wurde mit dem Marktstart des Kia EV3 eingestellt. Wer sich aber f&#xFC;r den Soul als Gebrauchtwagen interessiert: Hier kommt der ADAC Test aus dem Jahr 2019. Ergebnisse, Daten, Reichweite. Im Test: Der e-Soul mit 150 kW/204 PS und 64-kWh-Akku Technik: Note 2,1. Ecotest: Vier von f&#xFC;nf Sternen Plus: Alle Infos zum j&#xFC;ngsten Update des kantigen Kastens Ein E-Auto kommt gut an, wenn es nicht allzu teuer ist und eine ordentliche Reichweite aufweist. Zwar gab es beim e-Soul wie beim e-Niro bis Ende 2022 auch einen&#xA0;kleineren Akku mit 39,2 kWh&#xA0;f&#xFC;r 276 Kilometer Reichweite,&#xA0;aber der inzwischen serienm&#xE4;&#xDF;ige, gr&#xF6;&#xDF;ere Akku ist einfach das attraktivere Angebot. F&#xFC;r die fl&#xFC;ssig gek&#xFC;hlte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 64 kWh&#xA0;verspricht der Hersteller eine Normreichweite von bis zu&#xA0;452 Kilometern.&#xA0; Wie weit er wirklich kommt und was er sonst noch kann, musste der Kia e-Soul im&#xA0;ADAC Test&#xA0;beweisen. Der Testwagen ist gegen&#xFC;ber dem nur noch gebraucht verf&#xFC;gbaren e-Soul mit kleinem Akku die deutlich praxistauglichere Version. Au&#xDF;erdem ist der Fahrspa&#xDF; um einiges gr&#xF6;&#xDF;er, denn die&#xA0;Motorleistung&#xA0;betr&#xE4;gt hier statt 110 kW/136 PS&#xA0;immerhin 150 kW/204 PS. Das maximale Drehmoment gibt der Hersteller mit&#xA0;395 Nm&#xA0;an.&#xA0; 150 kW machen im e-Soul viel Spa&#xDF; Diese enorme, fast lautlose Kraft macht aber nicht nur Spa&#xDF;, sie ist auch ein Garant f&#xFC;r sicheres &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e. Wer einen mit 60 km/h vor sich fahrenden Lkw hinter sich lassen m&#xF6;chte, ist in nur 3,6 Sekunden auf 100 km/h. Ein kurzer energischer Stromsto&#xDF;, wenn frei ist, gen&#xFC;gt. Klar verleitet so viel Leistung grunds&#xE4;tzlich immer wieder mal zum schnellen Fahren &#x2013; aber dann lernt man genauso schnell, dass das die Reichweite erheblich reduziert. Und so verf&#xE4;llt man dann gern wieder in den entspannten&#xA0;Cruiser-Modus&#xA0;&#x2013; die angemessenste Art, ein Elektroauto zu bewegen.&#xA0;ADAC Urteil &#xFC;ber den Antrieb: eine glatte Note eins.&#xA0;&#xA0; 390 km Reichweite mit 64-kWh-Akku Im&#xA0;ADAC Messzyklus&#xA0;mit eigens definierten Geschwindigkeiten f&#xFC;r Stadt-, &#xDC;berland- und Autobahnfahrten (inklusive 200 Kilogramm Zuladung an Bord) schafft der Kia e-Soul eine Reichweite von&#xA0;390 Kilometern, in der Stadt sind sogar mehr als 480 Kilometer drin. Wobei man beachten muss, dass der Wert im Winter, wenn der Innenraum beheizt werden muss, um einiges niedriger ausf&#xE4;llt. Die Heizung bzw. die Klimaanlage ist bei allen Elektroautos ein Bauteil, das relativ viel Energie ben&#xF6;tigt. Energie, die dann nicht mehr f&#xFC;r den Motor zur Verf&#xFC;gung steht. Abhilfe schafft eine W&#xE4;rmepumpe. Sie kostet in der einzig verbliebenen Ausstattungsversion namens Inspiration 1000 Euro extra, in den noch auf dem Gebrauchtmarkt angebotenen Varianten Gold und Platin ist sie serienm&#xE4;&#xDF;ig installiert. Ein Vorheizsystem f&#xFC;r die Batterie ist serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Trotzdem ist es nat&#xFC;rlich wichtig, mit der Energie hauszuhalten, vorausschauend zu fahren und die Rekuperation gut zu nutzen. Wie viel&#xA0;Bremsenergie in elektrische Energie zur&#xFC;ckgewonnen wird,&#xA0;kann der Fahrer &#xFC;ber Schaltwippen am Lenkrad beeinflussen und dadurch auch &quot;elektrisch bremsen&quot;. Zieht man den Hebel links vom Lenkrad l&#xE4;nger, kann man den Soul auch ohne Einsatz der herk&#xF6;mmlichen Bremsen zum Stillstand bringen. Zudem orientiert sich das Fahrzeug am vorausfahrenden Verkehr, um automatisch maximal energieeffizientes Bremsen zu gew&#xE4;hrleisten &#x2013; oder m&#xF6;glichst weit zu rollen. Elektroauto mit 100 kW Ladeleistung Das Fahren mit dem e-Soul ist so einfach wie mit einem Autoscooter auf der Kirmes. Einfach den Drehknopf in der Mittelkonsole auf &quot;D&quot; drehen und Gas geben. Schon gleitet der Elektrowagen&#xA0;m&#xFC;helos und ger&#xE4;uscharm&#xA0;dahin &#x2013; wenn es sein muss sogar recht sportlich. Die Version mit gro&#xDF;em Akku und 204 PS sprintet in 7,9 Sekunden auf 100 km/h, bei der schw&#xE4;cheren 136-PS-Variante mit kleinem Akku waren es 9,9 Sekunden.  Und die Ladem&#xF6;glichkeiten? An der Front befindet sich eine kleine Klappe, hinter der sich ein konventioneller Typ-2-Anschluss und ein Schnellladeanschluss f&#xFC;r den CCS-Stecker-Standard&#xA0;verbergen. Letzterer ist serienm&#xE4;&#xDF;ig und erlaubt an einer&#xA0;entsprechend ausger&#xFC;steten Autobahn-Lades&#xE4;ule eine Ladeleistung von&#xA0;maximal 100 kW. Heute ist das nur noch Mittelma&#xDF;, reicht aber trotzdem, um nicht allzu lange an der Rastst&#xE4;tte stehen zu m&#xFC;ssen. Hilfreich ist der mittlerweile serienm&#xE4;&#xDF;ige, 3-phasige Onboard-Charger, der eine Ladeleistung von 10,5 kW f&#xFC;r Wechselstrom (AC) S&#xE4;ulen bereitstellt, anfangs war bei 7,4 kW Schluss. Eine Vollladung (0 - 100 Prozent) w&#xFC;rde damit &#xFC;ber neun Stunden dauern. Testverbrauch: 18,8 kWh/100 km Im Elektrozyklus des ADAC Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 18,8 kWh pro 100 Kilometer ermittelt &#x2013; inklusive der Ladeverluste bei 1-phasiger Ladung mit 32 Ampere. Um die 64-kWh-Batterie einmal komplett zu laden, werden 73,9 kWh ben&#xF6;tigt. Der e-Soul geh&#xF6;rt damit zu den Effizienteren unter den Elektroautos, sowohl was den Verbrauch, als auch was die Ladeverluste angeht. Den f&#xFC;nften Stern im Ecotest verpasst der e-Soul denkbar knapp um einen Punkt. Die Sicherheits- und Assistenzausstattung des Stromers ist sehr umfangreich. Es gibt eine Kollisionswarnung, ein Notbremssystem samt Personenerkennung und einen Spurhalteassistenten mit Warnfunktion oder Lenkungseingriff.  Ein Geschwindigkeitsbegrenzer ist Serie, ebenso die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC. &#xDC;berdies umfasst die Spirit- (jetzt Inspiration-)Ausstattung einen Stauassistenten sowie ein Head-up-Display. Warum ausgerechnet die Verkehrszeichenerkennung per Kamera nicht verf&#xFC;gbar ist, bleibt wohl Kias Geheimnis; dem Fahrer wurden zum Testzeitpunkt 2019 nur Limits aus den Kartendaten angezeigt. Der Spurwechselassistent umfasst auch den Ausparkassistenten, der mit den Radar-Sensoren am Heck den kreuzenden Verkehr &#xFC;berwacht und beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsausparken vor Gefahren warnt. Zum Modelljahr 2023 wurde die Assistenz-Flotte noch einmal ausgebaut, damit kommen etwa ein Autobahnassistent, ein aktiver Totwinkelassistent mit Lenk- und Bremseingriff, ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent und ein Ausstiegswarner sowie ein erweiterter Frontkollisionswarner mit Radfahrer-Erkennung, Abbiegefunktion und Querverkehrs-Erkennung dazu. Eine App zeigt den Ladezustand Au&#xDF;erdem kommt das Telematik-System namens Kia Connect zum Einsatz, das den Nutzer unter anderem mit Echtzeitinformationen zu Ladestationen versorgt und es erm&#xF6;glicht, das Laden zu programmieren. Der aktuelle Ladezustand l&#xE4;sst sich &#xFC;ber eine&#xA0;App f&#xFC;r Android- und Apple-Smartphones&#xA0;verfolgen. Praktisch auch, das sich &#xFC;ber das Handy Ziele w&#xE4;hlen und direkt zum Auto ins Navi schicken lassen. Innenraum mit Digitalanzeigen Der&#xA0;Innenraum&#xA0;des e-Soul pr&#xE4;sentiert sich aufger&#xE4;umt und seit dem Modelljahr 2023 mit diversen verbesserten Details, die Bedienung klappt weitgehend intuitiv.&#xA0;Die Bordcomputer-Informationen werden nun auf dem mittig am Armaturenbrett montierten, 10,25 Zoll gro&#xDF;en Navigationsbildschirm angezeigt statt wie bisher im Kombiinstrument. Selbiges besteht aus einem zentralen Farbdisplay, das seitlich von kleineren, halbrunden Displays flankiert wird, die damit eine klassische Rundinstrumentenoptik andeuten. In Sachen&#xA0;Platzangebot&#xA0;muss sich der e-Soul nicht verstecken: Auch hinten sitzt es sich f&#xFC;r dieses Fahrzeugformat bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Metern recht kommod und auch das Kofferraumvolumen mit 310 bis 1205 Litern (nach ADAC Messmethode) kann als alltagstauglich bezeichnet werden. Weil die Batterie im Unterboden sitzt, schr&#xE4;nkt sie das Platzangebot nicht ein. Zudem bringt der e-Soul auch noch eine von vielen E-Auto-Fans sehnlich erw&#xFC;nschte F&#xE4;higkeit mit: Er ist jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig f&#xFC;r 100 Kilo St&#xFC;tzlast ausgelegt und kann deshalb mit einer Anh&#xE4;ngerkupplung ausger&#xFC;stet werden, die zum Beispiel den Transport von E-Bikes auf dem &quot;Haken&quot; erm&#xF6;glicht. Eine Anh&#xE4;ngelast ist aber leider nicht freigegeben. Kia e-Soul: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Gute Fahrleistungen.&#xA0;Gutes Platzangebot vorn. Praxistaugliche Reichweite. Umfangreiche Ausstattung. 7 Jahre Garantie. Hohe aktive Sicherheit. Das hat uns nicht gefallen: Teilweise einfache Materialien im Innenraum. Kein Anh&#xE4;ngerbetrieb m&#xF6;glich. Hoher Anschaffungspreis. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV9: Der zahme Elektro-Koloss im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev9/</link>
            <guid isPermaLink='false'>gmchzSdm0M4ujkA4Y9tCs</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-07T10:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1699620779/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/video-kia-ev9-fahrbericht-2311_mfhnep.jpg">]]&gt; Kia hat sein bisher gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;tes Elektroauto auf die Stra&amp;#xDF;e gebracht. Der Kia EV9 ist ein Elektro-SUV mit sieben Sitzen und rund 500 km Reichweite. Infos und Bilder.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia hat mit dem Riesen-SUV EV9 ein neues Flaggschiff. Als praktisch gestaltbarer Sechs- oder Siebensitzer ist er auch f&#xFC;r vielk&#xF6;pfige Familien eine gute Alternative zum Van. Dabei ist das SUV erstaunlich effizient. ADAC Test, Bilder, Daten, Preis. Der Kia EV9 knackt die F&#xFC;nf-Meter-Marke  99-kWh-Batterie f&#xFC;r 500 km Test-Reichweite Als Sechs- oder Siebensitzer erh&#xE4;ltlich Optisch ist der Kia EV9 ein Statement: Seine Gr&#xF6;&#xDF;e will er erst gar nicht kaschieren. Die Zielgruppe d&#xFC;rften damit eher Land-Rover-Defender-Fans und Bewunderer der kultigen  Mercedes G-Klasse sein. Doch durch die mobilen Sitzreihen will sich der Riesen-Stromer auch als Familienvan ins Spiel bringen. Und der ADAC Test beweist: Schwerf&#xE4;llig geht es beim EV9 auf jeden Fall nicht zu.   Kia EV9: Batterietechnik auf hohem Niveau Nicht nur seine Gr&#xF6;&#xDF;e macht den EV9 zum Spitzenmodell der Kia-Familie. Bei Batterie und Aufladen kann das SUV auf den aktuellen Stand der Technik zur&#xFC;ckgreifen und spielt damit auch im Konkurrenzumfeld ganz oben mit. Herzst&#xFC;ck ist die 800-Volt-Technologie, wie sie etwa auch der Kia EV6 und die Konzernbr&#xFC;der Hyundai im Ioniq 5 und Ioniq 6 nutzen. Der &#xFC;ppig dimensionierte 99,8-kWh-Akku soll so in kurzer Zeit viel Reichweite laden k&#xF6;nnen. Beachtliche 210 kW Ladeleistung stehen daf&#xFC;r im Datenblatt, etwas mehr als z.B. beim Mercedes EQS SUV.  In der Praxis l&#xE4;dt der gro&#xDF;e Kia im ADAC Ecotest sogar mit maximal 211,5 kW, im Schnitt flie&#xDF;en beim 24 Minuten dauernden Stopp am Schnelllader bei der F&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent sehr gute 191,4 kW durch die Leitung. Nach 20 Minuten l&#xE4;dt der Kia 328 Kilometer an Reichweite nach - ein wirklich guter Wert! Im Vergleich zum EV6 finden in dem &#xFC;ber eine halbe Tonne schweren Hochvoltakku nicht nur mehr Zellen Platz. Auch die Energiedichte hat sich erh&#xF6;ht. Die E-GMP-Plattform, auf der auch die beiden Ioniqs unterwegs sind, zeigt sich hier sehr flexibel, stemmt sie doch die gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie sowie die raumgreifenden Abmessungen des EV9 problemlos.  Bildergalerie: Kia EV9 Kia EV9: Rund 500 km Reichweite im Test 563 Kilometer weit soll das E-SUV mit Hinterradantrieb laut Werksangabe kommen. Der getestete Allradler soll laut Norm etwas 50 Kilometer weniger schaffen. Im ADAC Test erreichte er rund 500 Kilometer, zweifellos ein sehr guter Wert, der den EV9 auch interessant f&#xFC;r das Thema Langstrecke macht. Hinter BMW iX und Volvo EX90 hinkt der EV9 damit allerdings leicht hinterher, den kultigen VW ID. Buzz sticht der Koreaner locker aus. Der Stromverbrauch des Testkandidaten liegt bei 22,2 kWh/100 km und damit &#xFC;berraschenderweise sogar knapp unter dem Wert nach WLTP.  Praktisch: Wer beim Ladeanbieter Ionity l&#xE4;dt, braucht dank &quot;Plug&amp;Charge&quot;-Funktion (bekannt von Tesla) nur den Ladestutzen einzustecken, die S&#xE4;ule erkennt dann das Fahrzeug automatisch und rechnet &#xFC;ber das hinterlegte Konto ab. Vorbereitet f&#xFC;r Bidirektionales Laden Mit der 800-Volt-Technik will Kia auch in Richtung bidirektionales Laden einen weiteren Schritt machen. Der EV9 ist als &quot;fahrende Powerbank&quot; konzipiert und soll &#x2013; wo das technisch schon m&#xF6;glich ist &#x2013; den Strom aus der Batterie an das eigene Haus oder sogar ins &#xF6;ffentliche Netz abgeben k&#xF6;nnen.  Viele dieser Anwendungsf&#xE4;lle liegen, gerade in Deutschland, noch in ferner Zukunft. Konkret n&#xFC;tzlich kann es aber jetzt schon werden, etwa f&#xFC;r Wohnwagenbesitzer: Mit den f&#xFC;r ein E-Auto beachtlichen 2,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast l&#xE4;sst sich nicht nur ein Caravan ziehen. &#xDC;ber die zur konventionellen Steckdose wandelbare Ladebuchse lassen sich dann auch Campingger&#xE4;te mit Strom versorgen.  &#xDC;berraschend leichtf&#xFC;&#xDF;ig auf der Stra&#xDF;e Und wie f&#xE4;llt der Fahreindruck auf der Stra&#xDF;e aus? Zwei Meter breit, 1,75 Meter hoch und knapp drei Tonnen schwer klingt nach beh&#xE4;bigem Boliden, tats&#xE4;chlich f&#xE4;hrt sich der EV9 &#xFC;berraschend agil. Allerdings ist er auch in der GT-line sicherlich kein Sportwunder &#x2013; insgesamt setzt Kia beim Antrieb eher auf Alltagstauglichkeit und nicht wie Tesla Model X und BMW iX auf Spitzenleistungen.

Das EV9-Fahrwerk hat eine straffe Grundtendenz, bietet aber dennoch einen ordentlichen Federungskomfort. Das verbindliche Federn des Fahrwerks ist gerade f&#xFC;r empfindliche Naturen auf der dritten Sitzreihe hilfreich, denn dadurch h&#xE4;lt sich das Karosserieschwingen sowie damit verbunden die Belastung f&#xFC;r die Passagierm&#xE4;gen in Grenzen. Die Lenkung f&#xFC;hlt sich ziemlich entkoppelt an, sie vermittelt recht wenig R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Letztlich passt das aber zum Charakter des Fahrzeugs. Die 283 kW/385 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm der GT-line-Variante machen sich positiv bemerkbar. Von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch &#xDC;berholman&#xF6;ver sind schnell erledigt, knapp 2,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in 3,4 Sekunden. Das sind zweifelsohne tolle Werte, die man dem EV9 so gar nicht zutraut. Gut abgestimmt wirkt auch der Wechsel zwischen Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) und Segeln (Dahingleiten ohne Antrieb). Mit den beiden Lenkradpaddels lassen sich die drei Rekuperations-Level schnell ausw&#xE4;hlen, man kann also auch flexibel auf wechselnde Umgebung reagieren. Bei freier Strecke ger&#xE4;t dem EV9 sein hohes Gewicht zum Vorteil, dann segelt der Koloss sanft &#xFC;ber die Stra&#xDF;e. Nur in engen Kurven merkt man H&#xF6;he und L&#xE4;nge des Fahrzeugs, geruhsames Fahren ist sicherlich der bevorzugte Modus. Beim ADAC Ausweichtest verh&#xE4;lt sich der EV9 sicher, zum ausgepr&#xE4;gten Dynamiker wird er schon aufgrund seiner schieren Masse nicht. Man ist jedoch souver&#xE4;n unterwegs, sehr sinnvoll f&#xFC;r ein gro&#xDF;es Familienauto. An das Fahrgef&#xFC;hl des sportlicheren Q8 e-tron kommt der Kia nicht heran.  EV9: Ein SUV als Familienvan?  W&#xE4;hrend die &#xE4;u&#xDF;ere Form die eines robusten SUVs ist, hat Kia sich bei den Sitzen eher am klassischen Familienvan orientiert. Standardm&#xE4;&#xDF;ig kommt der EV9 als Siebensitzer, wobei die hintersten Sitze den vorderen Reihen bei der Beinfreiheit um wenig nachstehen. Platz ist im Innenraum, wenig &#xFC;berraschend, also eine ganze Menge. Beim getesteten Sechssitzer reicht das Platzangebot vorne f&#xFC;r rund 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch f&#xFC;r 2,20-Meter-Riesen gen&#xFC;gen.

Der Innenraum ist sehr breit und f&#xFC;r seine Klasse absolut angemessen. Auch im Fondbereich steht reichlich Platz zur Verf&#xFC;gung. In der zweiten Sitzreihe finden Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von rund zwei Metern dank der enormen Kopf- und Beinfreiheit bequem Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Selbst in der dritten Reihe wird es erst oberhalb von 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e enger, es k&#xF6;nnen also sogar sechs Erwachsene gemeinsam im EV9 reisen. Die Innenbreite ist wie vorn auch in Reihe zwei und drei absolut ausreichend und tr&#xE4;gt zum angenehmen Raumempfinden bei. Die maximale Zuladung des fast 2,7 Tonnen schweren Testwagens betr&#xE4;gt 550 Kilo, das ist f&#xFC;r einen Sechssitzer &#xFC;berschaubar. Denn eigentlich muss man beim Stauraum des EV9 keine Kompromisse eingehen. Bleibt die dritte Sitzreihe eingeklappt, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen bis zur Kofferraumabdeckung 760 und bis unter das Dach 1295 Liter. Alternativ lassen sich bis zu 22 Getr&#xE4;nkekisten verstauen. Stellt man die beiden Klappsitze ganz hinten auf, reduziert sich der Stauraum auf immer noch ansehnliche 430 Liter. Klappt man alle R&#xFC;cksitze zusammen, erweitert sich der Stauraum  bis zum Dachhimmel hoch auf 2250 Liter. Der Frunk unter der Fronthaube f&#xE4;llt mit einem Volumen von rund 35 Liter eher knapp aus.  Innenraum: 360-Grad-Blick Im Cockpit hat sich Kia ganz der herrschenden Designlogik aktueller E-Autos angepasst. Zwei 12,3-Zoll-Bildschirme ergeben zusammen eine durchg&#xE4;ngige Bildschirmfl&#xE4;che, dazwischen klemmt ein 5,3-Zoll-Touchscreen, auf dem nur die Klimatisierung gesteuert wird.  Physische Tasten und Kn&#xF6;pfe gibt es kaum mehr, die Steuerung funktioniert haupts&#xE4;chlich auf dem Touchscreen, die Men&#xFC;f&#xFC;hrung wirkt auf den ersten Blick leicht verst&#xE4;ndlich. &quot;Minimalistisch&quot; nennt Kia seinen spartanischen Innenraum, der fraglos aufger&#xE4;umt und geradlinig wirkt. Einen eigenen optischen Reiz erkennt man aber nicht.  Bestellt man die optionalen digitalen Seitenspiegel, kommen noch zwei Bildschirme &#xFC;ber der Armlehne dazu. Muss man m&#xF6;gen und ist sehr ungewohnt. Ein sinnvolleres Zusatzfeature ist der digitale Innenspiegel, der den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr auch zeigt, wenn sich im Innenraum das Gep&#xE4;ck bis zum Dach auft&#xFC;rmt. Ein erneuter Wink in Richtung Hightech-Familienvan.  Bei den eingesetzten Materialen hat man sich der Nachhaltigkeit verschrieben. Statt tierischem Leder kommen Werkstoffe aus recycelten PET-Flaschen und Fischernetzen zum Einsatz, Bio-Lacke wurden aus Raps&#xF6;l und Bio-Kunststoff aus Maisextrakt gewonnen. Kia will damit den Wandel hin zu &quot;nachhaltigen Mobilit&#xE4;tsl&#xF6;sungen&quot; einl&#xE4;uten &#x2013; wie nachhaltig der Akku im EV9 produziert wird, sagt Kia aber nicht. Kia EV9: Sichtbare Masse Was dem EV9 innen an charakterlicher Note fehlt, macht er im Au&#xDF;endesign wett: Eine runde, stark gew&#xF6;lbte Haube trifft da auf scharfe Linien an der Unterseite, auch an der Seite schneidet eine scharfe Kante in die sonst glatte Fl&#xE4;che. Hinten fallen vor allem die f&#xFC;r die Gr&#xF6;&#xDF;e des Autos eher schlanken R&#xFC;ckleuchten auf, die wie ein Designelement aus einer Sternenkarte wirken sollen.

Im Stra&#xDF;enbild sticht der EV9 damit sofort heraus, die klare Abgrenzung zur inzwischen einge&#xFC;bten SUV-Designsprache ist gegl&#xFC;ckt. Die Wuchtigkeit des koreanischen Kolosses wird aber gerade durch die massige Haube sogar noch einmal unterstrichen, der Blick auf die Front kann also auch etwas einsch&#xFC;chternd wirken.  Der Riese hat seinen Preis Kia will mit seinem neuen Flaggschiff zeigen, dass die Marke auch im Premiumsegment mitmischen kann. Und auf technischer Ebene gelingt das problemlos, 800-Volt-Technik und die entsprechend starke Ladeleistung machen den EV9 zum ernsthaften Konkurrenten f&#xFC;r Audi Q8 e-tron, Mercedes EQS SUV und Co. Zudem ist er als vollelektrischer Sechs- und Siebensitzer noch eine echte Rarit&#xE4;t am Markt. Der praktische Innenraum sowie die Camping-taugliche Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2,56 Tonnen sind zus&#xE4;tzliche Argumente f&#xFC;r K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer, die echten Nutzwert suchen.  Doch der Premiumanspruch hat auch seinen Preis: 72.490 Euro kostet die Basisversion (150 kW/204 PS) mit Heckantrieb, mit Allradantrieb sind 4000 Euro mehr zu zahlen. F&#xFC;r die st&#xE4;rkere und besser ausgestattete GT-Line werden 82.380 Euro f&#xE4;llig. Kia hat angek&#xFC;ndigt, dass das EV-Sortiment noch kr&#xE4;ftig wachsen soll. F&#xFC;r Europa besonders interessant: Der Kia EV2, ein kleiner Stromer, der weniger als 30.000 Euro kosten soll. Und nat&#xFC;rlich auch der kompakte EV3. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia EV9 GT-Line AWD (6-Sitzer) als PDF Kia EV9: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Stonic: Mini-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-stonic/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2y6uc0MTBbrWfCz5HmYOH0</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-09-01T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1627025939/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-stonic-front-2107_u2jq7i.jpg">]]&gt; Der Kia Stonic soll mit schicken Farben und flottem Design all jene &amp;#xFC;berzeugen, die eine Alternative zum Kleinwagen suchen. Wie gut ist der Koreaner im ADAC Test?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia Stonic soll mit schicken Farben und flottem Design all jene &#xFC;berzeugen, die eine Alternative zum Kleinwagen suchen. Der Mini-SUV ist zu Preisen ab 21.850 Euro zu haben. ADAC Test, Daten, Verbrauch, Euro NCAP-Crashtest Der Mini-SUV Kia Stonic basiert auf dem Kia Rio Konkurrenten sind Renault Captur, Peugeot 2008 und Opel Crossland Note 2,7 im ADAC Test, nur drei Sterne im Crashtest &quot;B-SUV-Segment&quot; &#x2013; so nennen die Autobauer die Kategorie, in die der Stonic einsortiert wird. Wer mit der sperrigen Bezeichnung nichts anfangen kann: Gemeint ist nichts anderes als ein Kleinwagen mit einem Hauch von Offroad-Flair. Die Betonung liegt beim Stonic aber eher auf Kleinwagen. Er basiert auf dem inzwischen auf dem deutschen Markt nicht mehr angebotenen Kia Rio und bietet daher trotz der etwas &#xFC;ppigeren Karosserie kaum mehr Platz. Man kann das Ganze auch einfach Mini-SUV nennen. Pluspunkte sammelt der Koreaner bei seiner guten Serienausstattung. Die optischen Individualisierungs-M&#xF6;glichkeiten, etwa mit Kontrastfarben f&#xFC;rs Dach, hat Kia mittlerweile aus dem Programm genommen.  Zuletzt spendierte Kia seinem Crossover eine technische und optische Auffrischung. So rollt der 120-PS-Benziner jetzt als Mildhybrid vor.  Gef&#xE4;lliges Design, viele Farben Kein Wunder, dass&#xA0;Mini-SUVs aller Marken&#xA0;den Markt &#xFC;berschwemmen: Diese Fahrzeugklasse hat immer noch gro&#xDF;e Zuwachsraten. Los ging es 2013 bei&#xA0;Renault mit dem Captur. Darauf folgten unter anderem der&#xA0;Peugeot 2008, der&#xA0;Opel Crossland und der VW T-Cross. Und Kia m&#xF6;chte nat&#xFC;rlich m&#xF6;glichst viele Kunden von anderen Herstellern gewinnen. &quot;In diesem Segment gibt es keine Markenloyalit&#xE4;t&quot;, sagt Produktmanager Ivan Batard. Die K&#xE4;ufer w&#xFC;rden zu 21 Prozent vom Kleinwagen kommen und haupts&#xE4;chlich nach Optik kaufen. Die f&#xE4;llt durchaus ansehnlich aus.&#xA0;Der Stonic ist deutlich gef&#xE4;lliger&#xA0;und, au&#xDF;er bei der Version GT Line, weniger extrovertiert gestaltet als der kastige Soul, der nur noch als Stromer angeboten wird. Wem das Design zu zur&#xFC;ckhaltend ist, der kann teils starke Farben wie ein strahlendes Gelb oder ein kr&#xE4;ftiges Rot w&#xE4;hlen.  Auch das eher&#xA0;schlichte Interieur&#xA0;k&#xF6;nnte etwas Farbe gut vertragen, aber Kia bietet f&#xFC;r den Stonic nur Sitzbez&#xFC;ge aus Stoff in Schwarz oder mit Stoff-Ledernachbildung und dezenten hellgrauen Akzenten. Die Version Platinum Edition verf&#xFC;gt komplett &#xFC;ber Sitze aus Ledernachbildung. Zudem wird zwar inzwischen etwas hochwertigeres, aber immer noch hartes und kratzempfindliches Plastik verwendet, das keinen sonderlich edlen Eindruck macht. Das w&#xE4;re in der Preisklasse zwischen knapp 22.000 und knapp 30.000 Euro eigentlich nicht zuviel verlangt. Toll: Ein&#xA0;gut bedienbarer Touchscreen&#xA0;im 8-Zoll-Format ist immer an Bord und die zeitgem&#xE4;&#xDF;e Smartphone-Integration mit Android Auto und Apple CarPlay ebenfalls. Navigieren l&#xE4;uft so zum Beispiel via Smartphone problemlos &#xFC;ber den bordeigenen Bildschirm, so dass es im Grunde die teureren Ausstattungsvarianten, f&#xFC;r die es ein fest eingebautes Navi gibt, gar nicht braucht. Die Basisversion Edition 7 wurde inzwischen gestrichen, der aktuelle Einstieg namens Vision bringt etwa Alufelgen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Klimaautomatik mit, vier T&#xFC;ren sind ohnehin Standard. Assistenzsysteme wie eine M&#xFC;digkeitserkennung oder eine Spurverlassenswarnung gibt es aber nur in h&#xF6;heren Ausstattungsstufen oder sie kosten extra.  Gute Ergebnisse beim ADAC Ausweichtest Angenehme Helfer sind diverse Assistenten und in den Versionen mit Navi die Online-Dienste UVO Connect, mit denen sich etwa Verkehrsinformationen in Echtzeit und Wettervorhersagen ins Auto holen lassen oder der Standort des Fahrzeugs ermitteln l&#xE4;sst. Bietet der Stonic beim Komfort mit seiner etwas steifbeinigen Federung und dem relativ hohen Ger&#xE4;uschniveau nicht mehr als Durchschnitt, gl&#xE4;nzt er daf&#xFC;r bei der zielgenauen Lenkung, die spontan anspricht und eine gute R&#xFC;ckmeldung gibt. Und beim&#xA0;ADAC Ausweichtest&#xA0;f&#xE4;hrt der Stonic ebenfalls ein recht gutes Resultat ein. Das ESP regelt sicher und zuverl&#xE4;ssig, beim simulierten Ausweichman&#xF6;ver gibt es keine Probleme. Gemessene 35,7 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind aber heutzutage kein Highlight mehr. Kia Stonic: Topmotor nur als Mildhybrid Bei den Motoren bietet Kia solide Hausmannskost in Form eines 1,2-Liter-Saugbenziners mit 62 kW/84 PS (ab 21.850 &#x20AC;), der von hohen Drehzahlen lebt, sowie des wesentlich quirligeren, wenn auch nicht vibrationsfrei arbeitenden Dreizylinders mit 1,0 Liter Hubraum und 74 kW/100 PS (23.550 &#x20AC;). Im ADAC Test musste sich die dritte Antriebsversion, ein 120-PS-Benziner mit Mildhybrid-Technik als GT-Line und mit Automatikgetriebe (29.000 &#x20AC;) beweisen. Dessen maximales Drehmoment von 200 Newtonmetern liegt bei 2000 Umdrehungen an, entsprechend flott geht es im Stonic auch vorw&#xE4;rts. Er ben&#xF6;tigt respektable 6,3 Sekunden f&#xFC;r den Sprint von 60 auf 100 km/h. Das Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr stellt keine Herausforderung dar, der Stonic beschleunigt im zweiten Gang innerhalb von 1,5 Sekunden von Tempo 15 auf 30 km/h.  Testverbrauch: 6,5 l/100 km Das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe legt seinen Fokus klar auf Komfort &#x2013; schnelle Reaktionen, die unkomfortables Rucken mit sich bringen k&#xF6;nnten, vermeidet es. Trotz des kleinen Hubraums ist der Mini-SUV nicht besonders sparsam: Der realit&#xE4;tsnahe&#xA0;ADAC Ecotest&#xA0;weist einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern, auf der Autobahn sogar von 7,8 Litern Super aus. Bei der Schadstoffwertung schneidet der Stonic gut ab, lediglich im anspruchsvollen Autobahnzyklus bei hoher Last steigen die CO-Emissionen messbar an. Drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen sind die Folge. Dieselmotoren werden f&#xFC;r den Stonic nicht angeboten; und reine Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Versionen sind f&#xFC;r den Mini-SUV ebenso wenig vorgesehen wie Allradantrieb. Wenig Vorteile gegen&#xFC;ber dem Kia Rio Nach dem&#xA0;Kia Ceed&#xA0;und dem Sportage sollte der Stonic die Nummer drei bei den Verkaufszahlen werden. Das hat er 2022 mit Platz sechs (noch hinter Niro und Picanto) nicht geschafft. Mit 4231 Neuzulassungen lag aber immerhin noch vor dem Kleinwagen Rio mit 3434 Verk&#xE4;ufen. Dabei halten sich die&#xA0;Vorteile des Stonic&#xA0;gegen&#xFC;ber dem Rio in engen Grenzen. Weil die Karosserie mit 4,14 Metern nur sieben Zentimeter l&#xE4;nger ist als die des Rio, herrschen &#xE4;hnliche, kleinwagentypische Platzverh&#xE4;ltnisse, und auch der Kofferraum fasst nur eine Reisetasche mehr. Schnee von gestern. Wegen der zwischenzeitlichen Einstellung des Rio bleibt Kia-Kunden in diesem Fahrzeug-Segment nur noch das Kreuzchen beim Stonic. Kia Stonic: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: Gute Serienausstattung. Notbremssystem Serie. Gro&#xDF;es Farbspektrum. Spritziger Motor. Einfache Bedienung. Sieben Jahre Garantie.&#xA0; &#xA0; &#xA0; &#xA0;&#xA0; Das hat uns nicht gefallen: Kaum mehr Platz als ein Kleinwagen. Keine alternativen Antriebe zu haben. M&#xE4;&#xDF;iges Halogenlicht. Hohes Ger&#xE4;uschniveau. Ungen&#xFC;gender Fenster-Einklemmschutz. Nur drei Sterne im Euro NCAP-Crashtest Der Kia Stonic erreicht&#xA0;nur 3 Sterne, unter Einbeziehung des optionalen Advanced Driving Assistance Packs aber 5 Sterne. Der Stonic basiert auf dem Kia Rio und ist mit der gleichen Sicherheitsausstattung versehen. Die Ergebnisse wurden am Rio ermittelt. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, optischen und akustischen Gurtwarnern sowie Kopfairbags vorn und hinten ausgestattet. Vorne sind zus&#xE4;tzlich Seitenairbags verbaut. Der Insassenschutz ist gut. Sowohl f&#xFC;r die Erwachsenen wie auch f&#xFC;r Kinder besteht durchweg nur ein geringes bis sehr geringes Verletzungsrisiko. Lediglich beim Heckaufprall ist die Belastung auf die Nackenwirbel in der zweiten Sitzreihe mittel. Hinten sind ISOFIX-Halter montiert. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. Der Stonic ist nur in der besten Ausstattungsstufe Platinum Edition mit einem Querverkehrswarner und einem Spurverlassenswarner ausgestattet. Diese beiden Helfer gibt es sonst nur noch f&#xFC;r die Version GT-Line und nur mit der DCT7 genannten Automatik im 990 Euro teuren Technologiepaket. Hier geht es zu den detaillierten&#xA0;Crashtest-Ergebnissen. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Urlaub mit Elektroauto und Wohnwagen: Geht das schon?</title>
            <link>https://www.adac.de/reise-freizeit/ratgeber/tests/elektroauto-mit-wohnwagen/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4ezOVNKXizB0B7YFnYVT6N</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-07-24T10:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1655292291/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/e-auto-wohnwagen-2206_ea9mqw.jpg">]]&gt; Elektroautos werden immer beliebter. Doch funktioniert mit ihnen auch schon die Urlaubsfahrt mit dem Wohnwagen in die Berge oder ans Meer? Der ADAC hat es ausprobiert.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Elektroautos werden immer beliebter. Doch kann man mit einem Elektroauto und einem Wohnwagen am Haken schon in den Urlaub fahren? Der ADAC hat es 2022 ausprobiert. Testfahrt mit Kia EV6 und Familienwohnwagen Handlungsbedarf bei Ladem&#xF6;glichkeiten  Strom: Rund 80 Prozent Mehrverbrauch Mit dem Wohnwagen in die Berge oder ans Meer: Geht das auch mit einem Elektroauto? Bislang stellte sich die Frage kaum, denn nur f&#xFC;r wenige Elektroautos aus dem Premiumsegment war bis vor kurzem &#xFC;berhaupt eine Anh&#xE4;ngelast freigegeben, die zum Ziehen eines Wohnwagens ben&#xF6;tigt wird. Doch inzwischen sind immer mehr Elektromodelle auch im mittleren Preissegment auf den Markt gekommen, die Anh&#xE4;ngelasten von 1500 bis 1600 Kilogramm ziehen d&#xFC;rfen, wie die ADAC Modell&#xFC;bersicht von Elektroautos mit Anh&#xE4;ngerkupplung zeigt. Doch wie sieht eine solche Urlaubsfahrt in der Praxis aus? Gibt es gen&#xFC;gend Ladem&#xF6;glichkeiten? Funktioniert das Bezahlen in den unterschiedlichen L&#xE4;ndern? Und wie sieht es mit dem Mehrverbrauch und der Reichweite aus? Die ADAC Tester haben es im Fr&#xFC;hjahr 2022 ausprobiert und machten sich unter m&#xF6;glichst realit&#xE4;tsnahen Bedingungen mit einem Elektroauto der Mittelklasse, dem Kia EV6, und einem g&#xE4;ngigen Familienwohnwagen (Dethleffs Aero 470 FSK, 1600 kg) auf den Weg. Strecke: Fast 1300 km mit dem Wohnwagen Die Tour f&#xFC;hrte die ADAC Tester in drei Tagen durch vier L&#xE4;nder: Vom ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech &#xFC;ber den Brenner bis ans Mittelmeer und zur&#xFC;ck &#xFC;ber die Tauernroute. Die Strecke des ersten Tages verlief mit 532 Kilometer von Landsberg &#xFC;ber den Fernpass, den Brenner und durch die Dolomiten nach Cavallino-Treporti an der n&#xF6;rdlichen Adria.  Am zweiten Tag ging es auf 333 Kilometern am Mittelmeer entlang nach Triest, anschlie&#xDF;end durch Slowenien bis nach Villach.  Am dritten Tag stand noch der R&#xFC;ckweg &#xFC;ber die Tauernroute, Salzburg und M&#xFC;nchen nach Landsberg an, der sich inklusive Umweg auf 416 km erstreckte.  Das Elektroauto selbst erwies sich als hervorragendes Zugfahrzeug. Mit seinen 239 kW und Allradantrieb hatte es zu keiner Zeit M&#xFC;he mit dem voll beladenen Wohnwagen, das Gespann lie&#xDF; sich leichtf&#xFC;&#xDF;ig bei &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen oder die Passstra&#xDF;en bergauf und bergab durch Serpentinen bewegen. Sehr angenehm und entspannend ist, dass dieses alles ohne Motorvibrationen, Schaltrucken und quasi ger&#xE4;uschlos erfolgt. Beim Fahren, Parken und Rangieren l&#xE4;sst sich der Elektroantrieb zudem sehr feinf&#xFC;hlig dosieren, die R&#xFC;ckfahrkamera war beim h&#xE4;ufigen Ankuppeln des Wohnwagens hilfreich. Die Ladestationen: Mit Totalausf&#xE4;llen Durch den h&#xF6;heren Stromverbrauch des Kia waren mit einer Reserve in der Batterie Etappen von etwa 180 bis 200 km m&#xF6;glich. Am ersten Tag kein Problem: Auf dem Weg ans Mittelmeer waren gerade mal zwei Ladestopps notwendig, die f&#xFC;r Vignettenkauf, Fr&#xFC;hst&#xFC;ck und Mittagessen genutzt wurden &#x2013; es entstand durch das Laden also kein nennenswerter Zeitverlust. Einzig, dass zum Nachladen der Wohnwagen beide Male abgekuppelt und separat geparkt werden musste, war umst&#xE4;ndlich.  Die Ladevorg&#xE4;nge bzw. -versuche am zweiten und dritten Tag zeigten jedoch deutlich die Schattenseiten und noch erheblichen Handlungsbedarf auf, wenn Elektromobilit&#xE4;t auf Reisen &#x2013; insbesondere mit Wohnwagen &#x2013; nicht nur f&#xFC;r experimentierfreudige Menschen, sondern auch f&#xFC;r die breite Masse m&#xF6;glich werden soll. Zum einen scheiterte das Direktbezahlen &#x2013; also das Laden ohne Ladekarte, auch Ad-hoc-Laden genannt &#x2013; in Slowenien, und zum anderen f&#xFC;hrten zwei Totalausf&#xE4;lle von Schnellladeparks beinahe zum Stranden des Gespanns. Der Wohnwagen musste einmal sogar stehen gelassen werden, um noch gen&#xFC;gend Reichweite bis zur n&#xE4;chsten Lades&#xE4;ule zu haben.  Weitere Details zum Thema k&#xF6;nnen Sie im Campingportal PiNCAMP nachlesen* F&#xFC;r die Bezahlm&#xF6;glichkeiten st&#xFC;nden europaweit bekannte L&#xF6;sungen in Form von Bezahlterminals f&#xFC;r Debit-/Kreditkarten bereit, diese m&#xFC;ssten von den Betreibern nur an den Ladeparks angebracht werden. Dass aber wichtige Lades&#xE4;ulen &#xFC;ber Tage au&#xDF;er Betrieb sind oder einfach mal komplett ausfallen, ist nicht akzeptabel. Hier muss sich bei den Betreibern dringend ein besseres Verst&#xE4;ndnis von Zuverl&#xE4;ssigkeit entwickeln.  Ladevorg&#xE4;nge und Kosten In Summe wurden auf der 1281 Kilometer langen Tour 522 kWh Strom geladen. Dazu waren insgesamt acht Ladevorg&#xE4;nge notwendig, davon erfolgten sechs auf der Strecke, einer &#xFC;ber Nacht am Campingplatz in Cavallino-Treporti und der letzte nach der R&#xFC;ckkehr beim ADAC. An den HPC (&quot;High Power Charging&quot; = Schnelllades&#xE4;ule) von Porsche in Ljubljana und Ionity in Eisentratten (&#xD6;sterreich) war das Laden nicht m&#xF6;glich, da diese komplett ausgefallen waren. Die Kosten f&#xFC;r die Ladevorg&#xE4;nge belaufen sich in Summe auf 233 Euro, was 18,18 Euro pro 100 gefahrenen Kilometern entspricht. Damit lagen die Fahrtkosten in vergleichbarer H&#xF6;he zu einem Diesel-Zugfahrzeug.  Auff&#xE4;llig ist dabei die Spanne der Ladekosten von kostenlos bis ziemlich teuer (79 Cent/kWh). Am Schnelllader in Kozina (Slowenien) wurde nicht nach Kilowattstunden, sondern nach Ladedauer (0,43 &#x20AC;/min) abgerechnet. Aufgrund der guten Schnellladetechnologie ben&#xF6;tigte der Kia EV6 f&#xFC;r 48,5 kWh nur 19 Minuten, was einen Kilowattstundenpreis von g&#xFC;nstigen 16 Cent ergibt.  Die Mautgeb&#xFC;hren f&#xFC;r Stra&#xDF;en und Tunnel beliefen sich auf 76 Euro &#x2013; Vorteile f&#xFC;r E-Autos gibt es bei der Maut in den bereisten L&#xE4;ndern keine. Rund 80 Prozent Mehrverbrauch Nat&#xFC;rlich hat ein Wohnwagen im Schlepptau auch bei einem Elektroauto einen Mehrverbrauch zur Folge und dadurch eine geringere Reichweite. Der Durchschnittsverbrauch auf den 1281 Kilometern lag bei 36,6 kWh/100 km auf dem Bordcomputer. Im Vergleich zu den sonst &#xFC;blichen 20 kWh/100 km bedeutet das einen Mehrverbrauch durch den Wohnwagen von 83 Prozent. Die m&#xF6;gliche Reichweite sank entsprechend von knapp 400 Kilometer auf 220 Kilometer. Die Ladeverluste von 11,3 Prozent wirken sich zwar nicht auf die Reichweite aus, m&#xFC;ssen jedoch bezahlt werden und sollten nicht vergessen werden. Somit betrug der tats&#xE4;chliche Stromverbrauch inklusive Ladeverluste 40,7 kWh/100 km.  Die Fahrgeschwindigkeit wurde genauso gew&#xE4;hlt wie mit einem Verbrenner als Zugfahrzeug. Auf der Autobahn erwies sich das z&#xFC;gige Mitschwimmen im Lastwagenverkehr als die ideale und effizienteste Reisegeschwindigkeit; langsamere Lkw wurden &#xFC;berholt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit f&#xFC;r die reine Fahrzeit lag am ersten Tag aufgrund vieler Landstra&#xDF;en und dem Geschwindigkeitslimit von 80 km/h f&#xFC;r Gespanne in &#xD6;sterreich und Italien bei 62 km/h. Da in Slowenien f&#xFC;r Gespanne eine Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt ist und nur wenig Landstra&#xDF;e gefahren wurde, lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 70 km/h. Der dritte Tag bestand nur aus Autobahnfahrt, davon die H&#xE4;lfte in Deutschland mit erlaubten 100 km/h f&#xFC;r Gespanne. Deshalb war der Geschwindigkeitsschnitt am dritten Tag mit 76 km/h am h&#xF6;chsten. Podcast: Elektroauto und Wohnwagen Tabelle: So hoch war der Mehrverbrauch mit Wohnwagen Noch Handlungsbedarf bei Ladeinfrastruktur Das Elektroauto lies als Zugfahrzeug f&#xFC;r den Wohnwagen keine W&#xFC;nsche offen. Mit Allradantrieb und 239 kW Spitzenleistung war das Gespann trotz maximaler Beladung jederzeit leichtf&#xFC;&#xDF;ig und kraftvoll unterwegs. Beim Fahren, Parken und Rangieren l&#xE4;sst sich der Elektroantrieb zudem sehr feinf&#xFC;hlig dosieren, die R&#xFC;ckfahrkamera war beim Ankuppeln des Wohnwagens hilfreich.  83 Prozent Mehrverbrauch durch den Wohnwagen und die daraus resultierende geringere Reichweite blieben im &#xFC;blichen Rahmen. Die m&#xF6;gliche Reichweite mit Wohnwagen erscheint mit knapp &#xFC;ber 200 Kilometern auf den ersten Blick zwar eher gering, dennoch sind damit zwischen zwei und drei Stunden Fahrdauer m&#xF6;glich, bevor eine Ladepause notwendig wird. Beim Nachladen zeigt der Kia dann seine gro&#xDF;e St&#xE4;rke und ist bereits nach 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen. F&#xFC;r die Reise ist bei einem Elektroauto neben Reichweite und Effizienz eine gute Schnellladefunktion entscheidend. Allerdings zeigte die Fahrt gro&#xDF;en Handlungsbedarf, was die Zuverl&#xE4;ssigkeit und die Abdeckung der Reiserouten mit geeigneten Schnelllades&#xE4;ulen (HPC) angeht. Nur knapp konnte ein Liegenbleiben verhindert werden. Die Zeitverluste durch Umwege, Authentifizierungsprobleme und defekte Lades&#xE4;ulen am zweiten und dritten Tag waren betr&#xE4;chtlich und w&#xE4;ren auf einer Urlaubsfahrt nicht akzeptabel. Lades&#xE4;ulen m&#xFC;ssen eine &#xE4;hnlich hohe Zuverl&#xE4;ssigkeit haben wie Zapfs&#xE4;ulen, der Bezahlvorgang sollte genauso einfach und transparent mittels g&#xE4;ngiger Kredit-/Debitkarten direkt vor Ort m&#xF6;glich sein. Zudem fand die Fahrt in der Nebensaison statt, die Situation an den Ladestationen und den Rasth&#xF6;fen war also noch sehr entspannt. Zur Hauptreisezeit muss man damit rechnen, dass wenig Platz f&#xFC;r Rangieren und Parken des Wohnwagens verf&#xFC;gbar ist und Ladestationen st&#xE4;rker ausgelastet oder sogar &#xFC;berbelegt sind. Fachliche Beratung: Matthias Vogt und Matthias Zimmermann, ADAC Technik Zentrum * Dieser Link f&#xFC;hrt zu einer externen Seite, f&#xFC;r deren Inhalt der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich ist.]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>