<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>KIA</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>KIA</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:25 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/kia.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/kia/'/>
        <item>
            <title>Kia XCeed (2026): Facelift f&amp;#xFC;r den kompakten Crossover</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-x-ceed-neuvorstellung/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5eUCMzYjQFV3TxfNoIcrKG</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779870590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-xceed-front-2605_d0ihag.jpg">]]&gt; Der Kia Ceed ist Geschichte, der XCeed dagegen darf noch weiterleben. F&amp;#xFC;r das neue Modelljahr hat Kia den XCeed optisch und technisch &amp;#xFC;berarbeitet. Die Infos.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia frischt seinen Crossover XCeed gr&#xFC;ndlich auf. Das kompakte Modell in der umk&#xE4;mpften unteren Mittelklasse erh&#xE4;lt zum Modelljahr 2027 ein deutlich gesch&#xE4;rftes Design, mehr Komfort sowie neue digitale Features. Erste Infos. Neue Front im aktuellen Kia-Stil Motoren: Drei Benziner mit 115, 150 und 180 PS Preise ab rund 30.000 Euro Der Kia Ceed ist als F&#xFC;nft&#xFC;rer und Kombi mittlerweile Geschichte, wurde er doch durch den aktuellen Kia K4 ersetzt. Doch auf den Crossover-Ableger XCeed setzt Kia weiterhin. Jetzt haben die Koreaner dessen &#xFC;berarbeitete Version f&#xFC;r das Modelljahr 2027 gezeigt, die noch im Laufe des Jahres 2026 seinen Marktstart haben wird.  Wann genau, hat der Hersteller noch nicht kommuniziert &#x2013; nur, dass am 29. Mai Produktionsstart f&#xFC;r das &#xFC;berarbeitete Modell im slowakischen Werk Zilina ist. Mit einer H&#xE4;ndlereinf&#xFC;hrung ist daher noch in diesem Sommer zu rechnen. Kia XCeed: Markanter Auftritt, leicht kompaktere Ma&#xDF;e Optisch hebt sich der &#xFC;berarbeitete XCeed vor allem durch eine neu gestaltete Front ab. Motorhaube, Sto&#xDF;f&#xE4;nger und K&#xFC;hlergrill wurden neu gezeichnet, ebenso die Scheinwerfer mit der markentypischen, &quot;Star Map&quot; genannten Lichtsignatur. Auch am Heck gibt es Ver&#xE4;nderungen: Neue R&#xFC;ckleuchten ziehen sich jetzt &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite. Trotz des kraftvolleren Erscheinungsbilds ist der XCeed geringf&#xFC;gig geschrumpft. Durch einen verk&#xFC;rzten Front&#xFC;berhang misst er nun 4,38 Meter in der L&#xE4;nge und damit 15 Millimeter weniger als bisher. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 426 Litern jedoch unver&#xE4;ndert alltagstauglich. Modernisiertes Interieur mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum setzt Kia auf ein aufger&#xE4;umtes Design mit st&#xE4;rkerem Fokus auf Bedienfreundlichkeit. Auff&#xE4;lligstes Element ist ein neues Panoramadisplay, das Kombiinstrument und Infotainment nahtlos verbindet (jeweils 12,3 Zoll). Im Vergleich zum etwas angestaubten Cockpit des Vorg&#xE4;ngers ist der XCeed nun wieder up to date.

Die &quot;Multi-Mode&quot;-Bedieneinheit unterhalb des Touchscreens macht wichtige Funktionen f&#xFC;r Klima und Infotainment direkt zug&#xE4;nglich, sofern man die &#x2013; bei Kia bekannte &#x2013; Umschaltlogik erkannt hat. Erg&#xE4;nzt wird die Ausstattung durch moderne Features wie einen digitalen Fahrzeugschl&#xFC;ssel, der per Smartphone oder Smartwatch genutzt werden kann. Ebenfalls in den neuen XCeed eingezogen ist ein Aufmerksamkeitsassistent, der die Fahrer-Konzentration per Kamera &#xFC;berwacht, um die Sicherheit zu erh&#xF6;hen. Motoren: Benziner von 115 bis 180 PS Viel Wert hat Kia auf den Fahrkomfort gelegt. Eine &#xFC;berarbeitete Hinterradaufh&#xE4;ngung sowie reduzierte Ger&#xE4;usch- und Vibrationswerte sollen insbesondere den Fondpassagieren zugutekommen. Die Fahrmodi &quot;Normal&quot; und &quot;Sport&quot; wurden neu abgestimmt und unterscheiden sich nun deutlicher in ihrer Charakteristik.

Der XCeed bleibt antriebsseitig ein klassischer Fronttriebler und wird mit Turbobenzinern angeboten. Die Bandbreite reicht von einem 1,0&#x2011;Liter-Dreizylinder mit 115 PS bis zu einem 1,6&#x2011;Liter-Vierzylinder mit wahlweise 150 oder 180 PS. Neben einer Handschaltung steht je nach Motorisierung auch ein 7&#x2011;Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Verf&#xFC;gung. Der Einstiegsmotor ist zudem optional als Mildhybrid erh&#xE4;ltlich. Diesel gibt es nicht mehr. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Sorento im Test: Plug-in-Hybrid mit Schw&amp;#xE4;chen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sorento-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4toASUKYAJz0Rc1IMexHpP</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T07:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779173743/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sorento-fahrend-heck-2605_wkyzhy.jpg">]]&gt; Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Kann er als Plug-in-Hybrid aber mit der Konkurrenz mithalten?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Der Plug-in-Hybrid als Antrieb ist jedoch nicht unbedingt die richtige Wahl. Der ADAC Test deckt alle Schw&#xE4;chen auf. Auf 4,81 Meter L&#xE4;nge viel Platz Plug-in-Hybrid als Antriebsquelle suboptimal Im Gel&#xE4;nde &#xFC;berraschend gut Obwohl schon 2020 auf den Markt gekommen, hat die vierte Generation des Kia Sorento immer noch einiges zu bieten. Und sticht dabei in mancher Hinsicht sogar die SUV-Konkurrenz vom Schlag eines VW Tayron, &#x160;koda Kodiaq, Opel Grandland und Hyundai Santa Fe aus. So bietet der Koreaner eine Menge Platz f&#xFC;r die Familie und ihr Gep&#xE4;ck, eine sehr ordentliche Ausstattung sowie eine Einfachheit bei der Bedienung, die inzwischen bemerkenswert ist &#x2013; bei all dem Touchscreen-Gewusel anderer Modelle. Kia-SUV mit Riesen-Kofferraum Seit 2024 tritt der Sorento optisch modernisiert auf. Das Crossover-SUV mit f&#xFC;nf bis sieben Sitzen orientiert sich seitdem beim Front-Design am Elektromodell EV9 und hat ein neu gestaltetes Armaturenbrett erhalten. Auf Wunsch sind Massagesitze zu bekommen, ein digitaler Fahrzeugschl&#xFC;ssel f&#xFC;r das Smartphone oder ein digitaler Innenspiegel, der das Bild der r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Kamera &#xFC;bertr&#xE4;gt.  Schon optisch wirkt das 4,82 Meter lange SUV noch einmal deutlich selbstbewusster und stattlicher als sein Vorg&#xE4;nger. Entscheidender ist jedoch der gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger um fast 4 Zentimeter gewachsene Radstand, der f&#xFC;r mehr Platz sorgt. Vorn sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen kommod, auf der R&#xFC;ckbank reicht die Kniefreiheit f&#xFC;r ebenso gro&#xDF;e Passagiere.  Dank flachem Kardantunnel k&#xF6;nnen sich im Fu&#xDF;raum zudem sechs Beine gut sortieren. Aufpreis kostet eine dritte Sitzreihe, auf der sogar durchschnittlich gro&#xDF;e Erwachsene noch ausreichend Platz finden. Sieben Personen &#x2013; egal ob Kinder oder Erwachsene &#x2013; k&#xF6;nnen also mitreisen. Oder alternativ viel Gep&#xE4;ck. In den Kofferraum der aktuellen f&#xFC;nfsitzigen Plug-in-Version passen nach ADAC Messmethode zwischen 520 und 1900 Liter. Unter dem Ladeboden stehen noch einmal 70 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Das ist eine Menge.  Anh&#xE4;nger ziehen darf der Sorento Plug-in bis zu einem Gewicht von m&#xE4;&#xDF;igen 1,7 Tonnen. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt dagegen gro&#xDF;z&#xFC;gige 100 Kilogramm, das reicht auch f&#xFC;r schwere E-Bikes samt Tr&#xE4;ger.  Innenraum und Ausstattung Im Innenraum ist Kia um gute Qualit&#xE4;t und einen wertigen Eindruck bem&#xFC;ht &#x2013; weitgehend mit Erfolg. Der obere Teil der T&#xFC;rverkleidungen und des Armaturenbretts ist weich gestaltet. Letzteres ist im vorderen Bereich mit einer gepr&#xE4;gten Naht versehen, um Leder zu suggerieren.  Der Dachhimmel ist hochwertig, die A- und B-S&#xE4;ulen-Verkleidungen sind mit (wenn auch sehr d&#xFC;nnem) Stoff &#xFC;berzogen. Die gepolsterten Sonnenblenden f&#xFC;hlen sich angenehm hochwertig an. Einige Kanten und R&#xE4;nder sind mit silbernen Applikationen aufgewertet. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t passt.  Das Infotainmentsystem beherrscht den aktuellen Stand der Konnektivit&#xE4;ts-Technik, die unter anderem auch eine Smartphone-App umfasst, mit deren Hilfe das Fahrzeug etwa aus der Ferne verriegelt werden kann, sollte es der Fahrer einmal vergessen haben. Und wer in die Navigation ein Ziel eingibt, bekommt von der App selbst dann noch Weghinweise angezeigt, wenn er f&#xFC;r den finalen Fu&#xDF;weg das Fahrzeug verlassen hat.  Erfreulich umfangreich ist die Multimedia-Ausstattung im &quot;Spirit&quot;. Dazu geh&#xF6;ren DAB-Radio, Apple CarPlay sowie ein Bose-Soundsystem mit Subwoofer und zw&#xF6;lf Lautsprechern. Die im Alltag relevanten Funktionen sind gut zu finden und intuitiv zu bedienen. Aber es gibt auch eine Vielzahl an Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten, die erst nach einer Eingew&#xF6;hnungszeit beherrscht werden. An Assistenten ist im Kia Sorento alles drin, was zurzeit bei den Koreanern verf&#xFC;gbar ist, darunter Querverkehrserkennung und Notbremsassistent beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren, ein automatisches Spurwechselsystem, ein Autobahnassistent, eine Ausstiegswarnung, ein Abstandsregeltempomat mit Tempolimit-&#xDC;bernahme sowie ein Ausweichassistent. Wer die gr&#xFC;ne Ampel verschl&#xE4;ft, wird vom Bordsystem zum Losfahren ermahnt. Au&#xDF;erdem gibt es eine sehr hilfreiche Totwinkel-Funktion: Beim Setzen des Blinkers erscheint in der Mitte des Kombiinstruments automatisch ein aus den Au&#xDF;enspiegeln aufgenommenes Kamerabild, das mehr darstellen kann, als &#xFC;ber Schulterblick und Seitenspiegel m&#xF6;glich w&#xE4;re. Das System ist schon seit einiger Zeit bekannt und hat sich in der Praxis seither bew&#xE4;hrt.  Im Test: Kia Sorento als Plug-in-Hybrid Der aktuell vom ADAC getestete Sorento wird von einem Plug-in-System mit 212 kW/288 PS Leistung angetrieben. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Zus&#xE4;tzlich sorgt ein Elektromotor mit 79/107 PS f&#xFC;r Vortrieb.

Das Systemdrehmoment liegt bei 380 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt im (aufgeladenen) Hybridmodus in 8,0 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 206 km/h erreicht. Alles passable Werte. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt, im Ansprechverhalten allerdings etwas steifbeinig. Die Lenkung arbeitet zufriedenstellend, die Bremsen geben keinerlei Anlass zur Kritik.  Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgt in der Regel harmonisch und ruckarm. Nur unter hoher Last und bei niedrigem Akkustand tut sich der 1,6-Liter-Benziner etwas schwer und wirkt angestrengt. Treibt der E-Motor den rund zwei Tonnen schweren Sorento ohne Zutun des Verbrenners an, geht es entsprechend gem&#xE4;chlich voran. Die rein elektrische Reichweite betr&#xE4;gt im ADAC Messzyklus 54 Kilometer. Kurios: Aufheizen des Innenraums ist im rein elektrischen Betrieb nicht m&#xF6;glich. Das will Kia der Lithium-Polymer-Batterie mit nur 13,8 kWh offenbar lieber nicht zumuten. Im Vergleich mit der Plug-in-Konkurrenz ist das ein ziemlich schwaches Bild. Denn die setzt inzwischen so gro&#xDF;e Akkus ein, mit denen locker 100 oder deutlich mehr Kilometer elektrisches Fahren m&#xF6;glich werden. Die maximale Ladeleistung am Wechselstromanschluss (AC) ist mit 3,3 kW ebenfalls nicht mehr konkurrenzf&#xE4;hig, auch wenn die relativ kleine Batterie in rund 4 Stunden wieder voll geladen ist. Eine deutlich schnellere oder gar eine DC-Ladem&#xF6;glichkeit (50 kW) f&#xFC;r Schnelllades&#xE4;ulen wird f&#xFC;r den Sorento nicht angeboten. Kia Sorento im Gel&#xE4;nde gut Verbl&#xFC;ffend gut schl&#xE4;gt sich der allradgetriebene Sorento Offroad &#x2013; auch ohne starke Achsverschr&#xE4;nkung, Sperren oder Getriebeuntersetzungen. Die Macht der Regelsysteme l&#xE4;sst das Dickschiff steile und holprige Passagen ebenso wie weiche Untergr&#xFC;nde ziemlich l&#xE4;ssig meistern. Unter anderem helfen dabei die per Drehr&#xE4;dchen aktivierbaren Mud- oder Sand-Modi und eine Bergabfahrkontrolle. Mit Unterst&#xFC;tzung der Rundum-Kameratechnik beh&#xE4;lt man im Kraxelmodus eine gute &#xDC;bersicht, selbst wenn man durch die Windschutzscheibe nur noch Himmel sieht. Der Sorento PHEV ist wenig effizient Und wie sieht der Testverbrauch aus? Im Hybridmodus mit geladener Batterie verbraucht der Plug-in 7,8 kWh Strom und 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer, rein elektrisch gefahren werden hochgerechnet auf 100 Kilometer 26,4 kWh f&#xE4;llig. Ein Ausbund an Effizienz ist der Sorento PHEV also nicht.

Relevante Vorteile erzielt der Teilzeitstromer dann, wenn man m&#xF6;glichst h&#xE4;ufig Strom nachl&#xE4;dt: Dann ist der Vorw&#xE4;rtsdrang des Antriebs im Verbund mit dem Verbrenner erstens besonders souver&#xE4;n, und zweitens sind innerst&#xE4;dtische Fahrten wie Kurzstrecken &#xFC;ber Land vollst&#xE4;ndig elektrisch und ohne Emissionen zu bew&#xE4;ltigen. Ob das die Wahl des aufwendigen und teuren Antriebs rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Schlie&#xDF;lich kostet der Sorento PHEV schon in der Basis-Ausf&#xFC;hrung etwas &#xFC;ber 61.000 Euro. Der Sorento als &quot;normaler&quot; Hybrid dagegen w&#xE4;re f&#xFC;r rund 55.000 Euro erh&#xE4;ltlich. Und als Diesel ist er ab 53.190 Euro (Listenpreis) zu bekommen.  Kia Sorento: Daten &amp; Preise  Daten und Preise zu allen Versionen finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Seltos: Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-seltos-fahrbericht/</link>
            <guid isPermaLink='false'>C6t3Hg5eevwq8kfQwe6cs</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778672989/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-seltos-fahrend-vorne-2605_eognhw.jpg">]]&gt; Au&amp;#xDF;en cool, innen konventionell: Mit Verbrennungsmotoren best&amp;#xFC;ckt will der Kia Seltos am Thron des VW T-Roc r&amp;#xFC;tteln. Testfahrt im Kompakt-SUV, Daten, Preise.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kompakt-SUVs sind sehr beliebt. Das wei&#xDF; auch Kia und schickt mit dem Seltos einen Konkurrenten zu VW T-Roc, Opel Frontera, Toyota C-HR und Renault Symbioz ins Rennen. Was der Koreaner zu bieten hat, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Kia Seltos kommt 2026 mit konventionellen Antrieben Flexibler Innenraum mit viel Platz Preis ab 34.190 Euro f&#xFC;r den 180-PS-Benziner Bislang hat Kia im Boomsegment der kompakten SUV nur eine Nebenrolle gespielt. Zwar haben die Koreaner dort bereits den Niro und, eine halbe Nummer kleiner, den Stonic im Rennen. Doch so richtig viel rei&#xDF;en konnte dieses Doppel bislang nicht.  Deshalb geht in diesem Sommer 2026 als Dritter im Bunde der Seltos an den Start und zielt direkt auf die Mitte des Marktes &#x2013; dorthin, wo Modelle wie VW T-Roc oder Toyota C-HR seit Jahren den Ton angeben. Das Rezept: auff&#xE4;lliger Auftritt im Elektro-Stil, darunter bewusst konventionelle Technik &#x2013; und ein Fokus auf das, was im Alltag wirklich z&#xE4;hlt. Kia Seltos: Modern und konservativ zugleich Optisch macht der Seltos jedenfalls sofort klar, wo er hinwill. Die kantige Silhouette, die pr&#xE4;gnante Lichtsignatur und die markante Front zitieren unverkennbar die neuen Elektro-Modelle der Marke. Das SUV wirkt wie ein Stromer &#x2013; ist aber keiner. Genau dieses Spiel mit der Erwartung macht den Reiz aus: viel Zukunft f&#xFC;rs Auge, viel Gegenwart unter dem Blech.

Innen setzt sich dieser Eindruck fort. Ein breites Display zieht sich &#xFC;ber das Cockpit, b&#xFC;ndelt Navigation, Apps und Assistenzsystem und gibt dem Seltos eine moderne B&#xFC;hne. Gleichzeitig bleibt Kia angenehm pragmatisch: Statt dass alles digitalisiert wird, gibt es weiterhin echte Tasten und Schalter. Das erleichtert die Bedienung im Alltag &#x2013; auch wenn der Gangwahlhebel eher wie ein grobes Werkzeug als wie ein Designobjekt anmutet. Voll familientauglich: Innenraum und Kofferraum Seine eigentliche St&#xE4;rke beweist der Seltos in der zweiten Reihe: Die R&#xFC;ckbank ist nicht nur gro&#xDF;z&#xFC;gig geschnitten, sondern auch flexibel. Die Lehne l&#xE4;sst sich um bis zu 24 Grad verstellen, der Beifahrersitz ist vom Fond aus bedienbar, dazu kommen zahlreiche USB-Anschl&#xFC;sse und sogar eine Sitzheizung hinten. Vorn gibt es auf Wunsch klimatisierte Sitze &#x2013; ein Detail, das sonst eher in h&#xF6;heren Klassen zu finden ist.

Auch im Stauraum bleibt es nicht bei blo&#xDF;en Versprechen. 536 Liter Kofferraumvolumen im Alltag und bis zu 1511 Liter bei umgelegten R&#xFC;cksitzen machen den Seltos voll familientauglich &#x2013; vom Wocheneinkauf bis zum Sommerurlaub. Motoren: Benziner und ein Benzin-Hybrid Unter der Haube zeigt sich Kia bewusst konservativ. Zum Start gibt&apos;s ganz klassisch einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS, der seine Kraft &#xFC;ber ein Doppelkupplungsgetriebe an die R&#xE4;der bringt. Das reicht f&#xFC;r einen Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bei Vollgas f&#xFC;r mehr als 200 km/h. Ein souver&#xE4;ner Antrieb, der gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt.

Im zweiten Halbjahr folgt ein Hybrid, wie es ihn bei Toyota schon immer und bei VW ab dem n&#xE4;chsten Jahr gibt. Im Stadtverkehr gleitet der Seltos damit meist elektrisch von Ampel zu Ampel &#x2013; leise, gelassen und fast schon schwebend. Erst wenn Tempo oder Leistungsanforderung steigen, meldet sich der Benziner zur&#xFC;ck &#x2013; akustisch weniger charmant, aber daf&#xFC;r mit dem Nachdruck von 178 PS und vor allem mit langem Atem. Wo der elektrische EV3 l&#xE4;ngst laden muss, schnurrt der Seltos munter weiter.  Eine echte Besonderheit in dieser Klasse: Kia bietet Allradantrieb an &#x2013; und zwar nicht nur konventionell, sondern im Hybrid sogar mit elektrischer Hinterachse. Dazu kommt beim Hybrid eine Funktion, die man eher aus der E-Auto-Welt kennt: &#xDC;ber eine Steckdose l&#xE4;sst sich der Fahrzeugakku als Stromquelle nutzen, etwa f&#xFC;r Laptop, E-Bike oder Campingzubeh&#xF6;r. Hoher Komfort, gute Ausstattung Auf der Stra&#xDF;e bleibt der Seltos seiner Rolle treu. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, b&#xFC;gelt Unebenheiten sauber weg und macht lange Strecken angenehm. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und hilft vor allem im Stadtverkehr. Sportliche Ambitionen? Eher zweitrangig. Dieses Auto will nicht beeindrucken, sondern funktionieren &#x2013; und genau das gelingt ihm &#xFC;berzeugend.

Beim Preis zeigt sich Kia selbstbewusst: Ab 34.190 Euro geht es los. Das liegt zum Teil deutlich &#xFC;ber der Konkurrenz &#x2013; relativiert sich aber schnell durch die umfangreiche Ausstattung, die vielen praktischen Details und die durchweg h&#xF6;here Leistung. So wird der Seltos zur attraktiven Alternative in einem dicht besetzten Segment: Praktisch genug f&#xFC;r den Alltag und bodenst&#xE4;ndig genug, um niemanden zu &#xFC;berfordern. Ein clever gemachter Allrounder.  Kia Seltos: Technische Daten, Preise Text: Thomas Geiger Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. 
]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV2: Kann er den VW ID. Cross schlagen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev2/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5FKSruOxmBH00tFSU51A7M</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-21T11:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776417939/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev2-v1-2604_yd8sud.jpg">]]&gt; Der elektrische Kia EV2 k&amp;#xF6;nnte den VW ID. Cross zu Preisen ab 26.600 Euro in Verlegenheit bringen. Warum, lesen Sie hier.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia hat mit dem EV2 einen neuen Elektro-Kleinwagen im Angebot. Es ist nicht irgendeines: Das Kleinwagen-SUV zielt voll auf den kommenden VW ID. Cross ab. Alle Infos und die erste Testfahrt im Video. Kia EV2 ab 26.600 Euro zu haben Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zur Wahl Reichweiten: 317 und 453 Kilometer nach WLTP Mit dem neuen Kia EV2 hat der koreanische Hersteller sein bislang kleinstes Elektroauto auf den europ&#xE4;ischen Markt gebracht. Das Modell soll den Einstieg in die Elektromobilit&#xE4;t erleichtern und gleichzeitig mit moderner Technik, gro&#xDF;z&#xFC;gigem Raumangebot und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis punkten. Und damit k&#xF6;nnte er dem VW-Konzern das Leben schwer machen: Der will ebenfalls 2026 in der Kleinwagenklasse mit dem VW ID. Polo, dem ID. Cross, dem Cupra Raval und dem &#x160;koda Epiq in der Preisklasse ab 25.000 Euro bei den K&#xE4;ufern punkten. Kia EV2: Preis ab 26.600 Euro Unter 25.000 Euro Grundpreis waren f&#xFC;r den neuen Kia EV2 nicht ganz zu schaffen, doch 26.600 Euro Basispreis sind f&#xFC;r ein kleines SUV mit Elektroantrieb trotzdem okay. Schlie&#xDF;lich kommt bereits das Einstiegsmodell mit einer brauchbar gro&#xDF;en Antriebsbatterie mit 42,2 kWh daher. Mit dieser Batterie soll der EV2 laut Hersteller 317 Kilometer nach dem WLTP-Zyklus fahren k&#xF6;nnen. Im Alltag ist das durchaus passabel; mit Einschr&#xE4;nkungen, wenn der EV2 auf der Autobahn bewegt wird &#x2013; dann sollte man eher mit 250 rechnen, im Winter mit noch weniger.

Wer mehr Reichweite haben m&#xF6;chte und &#xF6;fter auf l&#xE4;ngeren Strecken unterwegs ist, hat eine zweite Option: Mit einer 61-kWh-Batterie verspricht Kia eine Reichweite von bis zu 453 Kilometern. Damit &#xFC;bertrifft er den ID. Cross zumindest auf dem Papier um 33 Kilometer. Diese Variante ist zwar erst ab 33.490 Euro zu haben. Doch f&#xFC;r E-Auto-Verh&#xE4;ltnisse ist das immer noch ein guter Preis. Gr&#xF6;&#xDF;erer Akku, schlechtere Fahrleistungen Etwas eigenartig ist, dass die teurere Version, also die mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku, den leistungsschw&#xE4;cheren Motor hat und nur auf 99 kW/135 PS kommt statt auf 108 kW/146 PS. Das wirkt sich auch auf die Fahrleistungen aus. So beschleunigt die Version mit kleinem Akku aus dem Stand in 8,7 Sekunden auf 100 km/h (mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern 8,9), die Version mit gro&#xDF;em Akku braucht daf&#xFC;r 9,5 Sekunden (9,7 mit gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;dern). Im Alltag macht sich dieser Unterschied allerdings nicht bemerkbar. Als H&#xF6;chstgeschwindigkeit nennt Kia f&#xFC;r beide Varianten 161 km/h. Der Motor hat mit dem gut 1,6 Tonnen schweren Auto keinerlei M&#xFC;he, lediglich das Fahrwerk k&#xF6;nnte etwas strammer ausgef&#xFC;hrt sein. Wie die Lenkung macht es einen insgesamt etwas indifferenten Eindruck.  So schnell l&#xE4;dt das Kia-SUV Beide Versionen des EV2 nutzen eine 400-Volt-Architektur und erm&#xF6;glichen schnelles DC-Laden. So soll das Standardmodell an Schnelllades&#xE4;ulen den Hub von 10 auf 80 Prozent in 29 Minuten schaffen, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie in 30 Minuten. Neu f&#xFC;r Kia beim Wechselstrom-Laden (AC): Der EV2 unterst&#xFC;tzt 11-kW- und 22-kW-AC-Laden, was besonders f&#xFC;r &#xF6;ffentliche Ladeinfrastruktur in der Stadt interessant ist.

Der EV2 zeigt denselben selbstbewussten optischen Auftritt wie die SUV-Geschwister EV3, EV5 und EV9. Auff&#xE4;llig sind die vertikalen Tagfahrlichter, die neue &quot;Star Map Signature&quot;-Beleuchtung sowie eine markante Schulterlinie. Robuste Radk&#xE4;sten und Felgen von 16 bis 19 Zoll unterstreichen den dynamischen Charakter. Bilder: Der EV2 von innen Kia EV2: Ma&#xDF;e, Innenraum, Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von rund 4,06 Metern, einer Breite von 1,80 Metern und einer H&#xF6;he von 1,58 Metern bewegt sich der EV2 im beliebten Kleinwagen-SUV-Segment und ist damit ideal f&#xFC;r den Stadt- und &#xDC;berlandverkehr. Sein kastenf&#xF6;rmiges Design und die erh&#xF6;hte Karosserie lassen den kleinsten aller Elektro-Kias gr&#xF6;&#xDF;er wirken, als er tats&#xE4;chlich ist.

Im Innenraum setzt Kia auf ein luftiges, modernes Konzept mit nachhaltigen Materialien. Das Cockpit wird von einem dreiteiligen Display-Layout dominiert, mit 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, 12,3-Zoll-Zentralbildschirm und einem 5,3-Zoll-Touchscreen f&#xFC;r die Klimasteuerung. Das neue Infotainment-System unterst&#xFC;tzt Over-the-Air-Updates und &quot;Kia Upgrades&quot;.  Im Cockpit sind sehr gut aufl&#xF6;sende Displays verbaut. Je nach Version gibt es umfangreiche Funktionen, von Handy- und Festplattennavigation bis App-Integration und R&#xFC;ckfahrkamera. Besonders beeindruckend ert&#xF6;nt ein eigens f&#xFC;r Kia entwickeltes Harman-Kardon-Soundsystem.  Kia spendiert dem B-SUV zudem wahlweise eine durchgehende, starre R&#xFC;ckbank mit Mittelplatz, bei der nur die Lehnen umgeklappt werden k&#xF6;nnen, oder &#x2013; gegen 300 Euro Aufpreis &#x2013; eine l&#xE4;ngsverschiebbare Bank mit zwei Einzelsitzen. Sie erm&#xF6;glichen eine besonders flexible Nutzung &#x2013; vom komfortablen Fond mit 362 Liter Gep&#xE4;ck bis hin zu maximalem Stauraum mit bis zu 403 Litern Volumen. Au&#xDF;erdem gibt es unter der Fronthaube einen Frunk mit 15 Liter Extraplatz f&#xFC;r Kabel und Kleinkram.  Gefertigt wird der EV2 seit Februar 2026 in der Slowakei, die Version mit gr&#xF6;&#xDF;erem Akku folgt im Juni 2026. Zu den Konkurrenten z&#xE4;hlen neben den oben genannten Modellen unter anderem auch der Fiat 600, der Peugeot 2008, der Alfa Junior, der Ford Puma und der Jeep Avenger. Kia EV2: Technische Daten, Preis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV5: Punktlandung in der Elektro-Mittelklasse</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev5/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2HArvbJ78Gn5aFmTeRWOGb</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-26T08:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1769151610/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev5-gt-v1-2601_bl0afk.jpg">]]&gt; Der Kia EV5 kommt als elektrisches Familien-SUV auf den Markt. Mit ordentlichen Platzverh&amp;#xE4;ltnissen und 500 km Reichweite.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Bei Kia klaffte zwischen dem kleinen EV3 und dem riesigen EV9 eine entscheidende L&#xFC;cke. Die wird mit dem Kia EV5 geschlossen. Das neue Elektro-SUV hat eine familientaugliche Gr&#xF6;&#xDF;e und gl&#xE4;nzt auf dem Papier mit &#xFC;ber 500 km Reichweite. Infos, Bilder, Fahrbericht. Kia EV5 mit &#xFC;ber 500 km Reichweite nach WLTP Viel Platz, angenehmer Komfort  Preise ab 45.990 Euro Kia EV5: Elektro-SUV f&#xFC;r Familien Zwischen EV3 und EV9 ist noch viel Platz bei den SUVs: Kia bringt mit dem EV5 nun ein Elektro-SUV der Mittelklasse nach Deutschland. Mit dem EV5 verspricht sich der koreanische Hersteller einen deutlichen Sprung bei den Verkaufszahlen zu machen. Inzwischen entfaltet auch die Mittelklasse bei den Elektroautos eine bedeutende Marktstellung. Denn mehr und mehr steigen auch Paare mit Kindern auf ein Fahrzeug mit vollelektrischem Antrieb um.   Optisch sortiert sich der kantige EV5 nahtlos in die bestehende Elektro-Palette von Kia ein, wobei die markante Lichtsignatur an der Front leicht ver&#xE4;ndert scheint. Der EV5 ist 4,61 Meter lang, also einen Tick l&#xE4;nger als ein VW ID.4, der st&#xE4;rkste Widersacher des Koreaners. Mit 26.550 Neuzulassungen im Jahr 2025 war der Volkswagen das bestverkaufte Elektro-SUV der Mittelklasse. Knapp dahinter der &#x160;koda Enyaq (25.383), auf Platz 3 folgt das Tesla Model Y mit 12.303 Verk&#xE4;ufen. Von diesen Absatzzahlen w&#xFC;rde Kia mit dem EV5 gern ein paar Verk&#xE4;ufe abgreifen.       Elektro-SUV mit guter Reichweite Die Karten des EV5 sind mit Blick auf die Technik nicht schlecht. Das SUV verf&#xFC;gt zwar nur &#xFC;ber ein 400-Volt-System und muss auf die modernere 800-Volt-Technik des EV9 verzichten, daf&#xFC;r bietet es eine 81,4 kWh gro&#xDF;e Batterie, die f&#xFC;r 505 bis 530 Kilometer ausreichen soll (je nach Ausstattung). Zum Vergleich: Beim VW ID.4  hat der Kunde die Wahl zwischen einer 55-kWh-Batterie und dem gro&#xDF;en 82-kWh-Akku, mit dem der VW im Messzyklus des WLTP 356 bzw. 557 Kilometer weit kommen soll.  Bei der ersten Testfahrt kam der Koreaner laut Bordcomputer auf eine prognostizierte Gesamtreichweite von 420 bis 460 Kilometer &#x2013; ein guter Wert.    Rekuperieren und Segeln     Besonders viel Spa&#xDF; macht es, wie bei Kia &#xFC;blich, sich die Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) &#xFC;ber die zwei Tasten am Lenkrad bestm&#xF6;glich zunutze zu machen. Ein kurzer Zug am linken Paddle und der EV5 rekuperiert eine Stufe st&#xE4;rker, ein kurzer Zug rechts und der Wagen gleitet etwas besser. So kann man zum Beispiel in Kurven hinein oder vor Kreisverkehren abbremsen. Am effizientesten ist es, so oft wie m&#xF6;glich die Stufe 0 (= Segeln) einzulegen.  Grunds&#xE4;tzlich rekuperiert der Kia EV5 automatisch und der Verkehrssituation entsprechend, also variabel. Oder er rekuperiert in Stufe 1, also leicht bremsend. Durch die manuellen Eingriffe mit h&#xE4;ufigem Segeln (zum Beispiel bergab) gelang es, den Verbrauchswert auf unter 16 kWh zu dr&#xFC;cken. Der Autotest wird hier Klarheit bringen. DC-Laden mit bis zu 150 kW Zum Ausprobieren der Schnellladef&#xE4;higkeit gab es auf der Testfahrt keine Gelegenheit. Kia sagt: Der EV5 l&#xE4;dt an der DC-S&#xE4;ule mit bis zu 150 kW &#x2013; und h&#xE4;lt dabei die Ladeleistung konstant weit oben. Sollte sich das bei Messungen best&#xE4;tigen, w&#xE4;re das sehr ordentlich. An AC-Ladepunkten stehen 11 kW zur Verf&#xFC;gung. Das ist Standard, sogar bei deutlich teureren Elektroautos.

Die Batterie dient nicht nur zum Fahren, sondern beherrscht auch das bidirektionale Laden. Zun&#xE4;chst erh&#xE4;lt der EV5 eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), die die Stromversorgung externer Ger&#xE4;te erm&#xF6;glicht &#x2013; etwa das Aufladen eines E-Bike-Akkus. Au&#xDF;erdem ist bereits die Hardware f&#xFC;r V2H- und V2G-Laden an Bord, also das Versorgen des Haushalts beziehungsweise die R&#xFC;ckspeisung ins Netz. Um diese Funktion zu nutzen, fehlt aber immer noch die beh&#xF6;rdliche Regulatorik. Hoher Fahrkomfort im Kia EV5  Dass das Fahren mit dem EV5 Spa&#xDF; macht, hat im Wesentlichen zwei Gr&#xFC;nde: Erstens der in der Praxis absolut ausreichende Antrieb. Die 160 kW/218 PS Leistung und die 295 Nm Drehmoment sind genug, um &#xDC;berholvorg&#xE4;nge gefahrlos zu absolvieren, aber auch nicht so &#xFC;berbordend, dass die Haltekr&#xE4;fte der Reifen an der Vorderachse &#xFC;berfordert w&#xE4;ren.

Von 0 auf 100 km/h schafft es der EV5, wenn&apos;s denn unbedingt sein muss, in 8,4 Sekunden. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist bei 165 km/h auf der Autobahn abgeregelt. An den Fahrleistungen gibt es dementsprechend nichts zu meckern.  Der zweite Punkt betrifft die Stra&#xDF;enlage und den Federungskomfort. So ist das etwas &#xFC;ber zwei Tonnen schwere SUV weder durch Lenkman&#xF6;ver gro&#xDF; aus der Ruhe zu bringen noch f&#xE4;ngt die Karosserie bei schneller Kurvenfahrt an zu wanken. Wobei das Hauptaugenmerk der Entwickler ganz offenbar dem ruhigen Gleiten gegolten hat und nicht der bewusst sportlichen Gangart. So soll es bei einem Auto sein, mit dem auch Kleinfamilien unterwegs sind.  Ein gro&#xDF;es Lob geb&#xFC;hrt auch den Assistenzsystemen. So dr&#xE4;ngt sich weder die Tempo&#xFC;berwachung durch nerviges Alarmgebimmel auf noch greift der aktive Spurhalter &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig in die Lenkung ein. Der EV5 l&#xE4;sst den Fahrer weitgehend unbehelligt seinen Job machen &#x2013;  kooperative Unterst&#xFC;tzung wird das von Euro NCAP genannt. Diese gelungene Feinabstimmung der Assistenten ist in der Fahrzeug- und Preisklasse des Kia EV5 beileibe keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit. Durchdachter Innenraum mit Platz Die Platzverh&#xE4;ltnisse im Kia EV5 fallen sehr ordentlich aus. Vorn ist erwartungsgem&#xE4;&#xDF; alles ordentlich, aber auch hinten sitzen Passagiere bequem mit ausreichender Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst laut Hersteller 566 Liter, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen 1650 Liter. Das Cockpit wird von einem Anzeigepaneel dominiert, das aus zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen besteht. Neben Kombiinstrument und Infotainmentbildschirm gibt es aber noch einen weiteren Touchscreen f&#xFC;r die Klimabedienung. Sehr gut, dass f&#xFC;r viele haupts&#xE4;chliche Bedienfunktionen richtige Tasten oder Regler zur Verf&#xFC;gung stehen. Das hilft bei allen Einstellungen, die schnell und ohne Fehleingabe umgesetzt werden m&#xFC;ssen. Nachteil ist, dass die vielen Tasten wenig modern, ja fast schon ein bisschen &#xFC;berkommen aussehen &#x2013; aber alles am Touchscreen &#xFC;ber Men&#xFC;s zu bedienen f&#xFC;hrt meist nur zu unn&#xF6;tiger und teils auch zu gef&#xE4;hrlicher Ablenkung.  An der Verarbeitungsqualit&#xE4;t sowie den verwendeten Materialien im Innenraum gibt es nichts gro&#xDF;artig zu kritisieren. Das scheint so weit alles absolut in Ordnung und praxisgerecht. Letzte Aufschl&#xFC;sse wird aber erst der ausf&#xFC;hrliche ADAC Autotest geben mit den &#xFC;ber 300 Testkriterien, den aufwendigen Messungen und allen dazugeh&#xF6;rigen Bewertungen. Kia EV5: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text mit Material von SP-X]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia PV5: Hat der VW ID. Buzz jetzt ein Problem?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-pv5/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3A5SezhwPMfYQKRC6R8l2g</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-20T14:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768556349/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-pv5-cargo-fahrend-2601_uhb9ni.jpg">]]&gt; Jetzt greift Kia den VW ID. Buzz an: Mit dem PV5 bieten die Koreaner einen Elektro-Kleinbus f&amp;#xFC;r wenig Geld. Und nicht nur das. Fahrbericht. Alle Infos. </description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Mit gro&#xDF;em Stauraum und bis zu 400 Kilometern Reichweite zielt Kias Elektrobus PV5 sowohl auf Familien wie auf das Gewerbe. Trotz guter Ausstattung und viel Platz bleibt der Preis geerdet. Fahrbericht und Infos zu allen Versionen. Kia PV5 als Personen- und Cargo-Version  Zwei Akkuvarianten: Bis zu 416 km Reichweite Passenger-Version ab 38.290 Euro Kia-Elektrobus zum g&#xFC;nstigen Preis Kias Elektro-Kleinbus PV5 soll ein kleiner bis gro&#xDF;er Allesk&#xF6;nner sein. Auf einer Au&#xDF;enl&#xE4;nge von lediglich 4,70 Meter bietet er Familien f&#xFC;nf gro&#xDF;z&#xFC;gige Sitzpl&#xE4;tze sowie einen 1330 Liter gro&#xDF;en Kofferraum, wenn man das Volumen bis zur Sitzoberkante misst. Bei umgeklappten Sitzlehnen der zweiten Sitzreihe und bis unters Dach beladen passen sogar 3615 Liter Gep&#xE4;ck oder Transportgut hinein. Das ist wahrlich enorm. Der Einstiegspreis f&#xFC;r den Personentransporter liegt bei 38.290 Euro.  Zum Vergleich: Der von Kia ins Visier genommene VW ID. Buzz mit f&#xFC;nf Sitzen ist 4,71 Meter lang, bietet normal 1121, umgeklappt bis 2205 Liter Kofferraumvolumen und kostet 49.998 Euro. Wobei man ausgleichend einr&#xE4;umen muss, dass der VW ID. Buzz zu diesem Preis rund 50 PS mehr an Motorleistung und eine um mehr als 10 kWh gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie mitbringt. Im Vergleich der Elektro-Reichweiten hat der ID. Buzz die Nase mit 331 gegen&#xFC;ber 295 Kilometern (nach WLTP) leicht vorn. Ob das den Preisnachteil von rund 12.000 Euro rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.   Zwei Antriebe, zwei Akkus    Die Einstiegsversion des PV5 kombiniert einen 52-kWh-Akku mit einem 89 kW/122 PS starken Elektromotor. Damit beschleunigt der Kleinbus in gem&#xE4;chlichen 12,8 Sekunden auf 100 km/h, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei lediglich 135 km/h.

Um in Sachen Leistungspotenzial einigerma&#xDF;en auf Augenh&#xF6;he mit dem ID. Buzz zu kommen, m&#xFC;sste der Kia-Interessent auf die Antriebsvariante mit 120 kW/163 PS und den 71 kWh-Akku setzen. Dann hat der PV5 auch die gr&#xF6;&#xDF;ere Reichweite, n&#xE4;mlich bis zu 412 WLTP-Kilometer. Der Preis f&#xFC;r den PV5 mit dem kr&#xE4;ftigeren Antrieb: 42.290 Euro.  Es spricht also einiges f&#xFC;r den Kia PV5, der ein besseres Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis zu bieten scheint als der ID. Buzz &#x2013; zumindest bis zu diesem Punkt der Betrachtung. Kia PV5: Fahrkomfort ist nicht seine St&#xE4;rke In Sachen Fahrkomfort hat der Kia PV5 jedoch eindeutig das Nachsehen gegen&#xFC;ber dem ID. Buzz, was die erste Testfahrt zeigt. Das Fahrgef&#xFC;hl mit dem PV5 erinnert eher an das von Handwerkerautos und Lieferwagen. Man thront als Fahrer etwas erh&#xF6;ht &#xFC;ber dem Lenkrad und schaut auch ein bisschen von oben auf das Verkehrsgeschehen hinab. Die Federung ist zumindest im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs oft  &#xFC;berfordert. Unebenheiten der Stra&#xDF;e werden ziemlich ungefiltert an die Insassen weitergegeben. Grobe Schlagl&#xF6;cher ersch&#xFC;ttern die gesamte Karosserie mit entsprechendem Get&#xF6;se. Da spielt der ID. Buzz in einer anderen Liga, f&#xFC;hlt sich viel mehr nach einem komfortablen Pkw an. Interessant am Kia PV5 ist, dass das Fahrzeug sehr handlich beim Rangieren wirkt. Der Wendkreis betr&#xE4;gt laut Hersteller nur 11,0 Meter.   Cargo-Version ist der Hauptdarsteller Am eingeschr&#xE4;nkten Fahrkomfort erkennt man, dass der PV5 in erster Linie als Nutzfahrzeug konzipiert worden ist. Kia erkl&#xE4;rt dazu ganz klar, der oberste Auftrag des PV5 sei die Eroberung von Flottenkunden im Gewerbe. Deshalb auch das vergleichsweise niedrige Preisniveau.  Gewerbliche Kunden k&#xF6;nnen sich bei einer der vielen m&#xF6;glichen Cargo-Versionen des PV5 bedienen. Die Basisversion zeichnet sich dadurch aus, dass es eine Fahrgastkabine mit Pl&#xE4;tzen f&#xFC;r Fahrer und Beifahrer gibt, dahinter einen riesigen leeren Frachtraum ohne Fenster. Hier sollen laut Kia 4420 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung stehen. Gewerbliche Nutzer wie G&#xE4;rtnereibetriebe und &#xE4;hnliche k&#xF6;nnen sich ein sogenanntes Chassis Cab ohne Aufbau bestellen. Dann hat der Kunde ab Ende der Fahrgastzelle die freie Wahl, was hinten draufmontiert wird: ob Ladefl&#xE4;che mit oder ohne Plane, Kippwanne oder was auch immer.  Kia arbeitet mit verschiedenen Fahrzeug-Ausr&#xFC;stern zusammen, sodass das Chassis Cab je nach Bedarf angepasst wird, was die Transportm&#xF6;glichkeiten und -funktionen angeht. Die Preise f&#xFC;r die Aufbauten bemessen sich nach dem Aufwand.       Drei Ausstattungsversionen erh&#xE4;ltlich Zur&#xFC;ck zu dem, was es serienm&#xE4;&#xDF;ig gibt: Die Basisausstattung &quot;Essential&quot; bietet unter anderem ein Infotainmentsystem mit Konnektivit&#xE4;tsdiensten und Navigation, Klimaautomatik, R&#xFC;ckfahrkamera, Smart Key, Parkpiepser, Freisprecheinrichtung, Licht- und Regensensor, Privacy-Verglasung, Batterievorheizung, sieben Airbags und einen Abstandstempomaten.

Die mittlere Ausstattung &quot;Plus&quot; ist erg&#xE4;nzt um eine V2L-Funktion (Vehicle-to-Load), mit der sich 220-Volt-Ger&#xE4;te &#xFC;ber eine Steckdose am Fahrzeug betreiben lassen. Vorinstalliert sind au&#xDF;erdem Schnittstellen f&#xFC;r V2H (Vehicle-to-Home) und V2G (Vehicle-to-Grid), dazu kommen Sitz- und Lenkradheizung sowie eine Smartphone-Ladeschale.  Das Topmodell &quot;Elite&quot; bietet dar&#xFC;ber hinaus elektrisch einstellbare Vordersitze, ein 360-Grad-Kamerasystem und zus&#xE4;tzliche Assistenzsysteme wie einen Auspark-Kollisionsverhinderer. F&#xFC;r die h&#xF6;heren Ausstattungsvarianten stehen optional noch elektrische Heckklappe und Schiebet&#xFC;ren zur Wahl.  Fazit Mit Preisen ab 39.290 Euro ist der Kia PV5 eine Kampfansage an den VW ID. Buzz, der deutlich teurer kommt. Auch die Stellantis-Fahrzeuge vom elektrischen Opel Zafira &#xFC;ber den Peugeot Traveller bis hin zum Fiat Ulysse d&#xFC;rften mit dem Koreaner einen ernsthaften Konkurrenten bekommen.  Kia PV5: Technische Daten und Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Sportage 2025 im Test: Kompakt-SUV mit Kurs auf Wolfsburg</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sportage-suv/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1b2WV8jGXpyviKXqTL4arY</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-17T11:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754649209/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sportage-walcher-2508_it87mv.jpg">]]&gt; Der Kia Sportage bietet als Kompakt-SUV viel Platz und technische Highlights. 2025 wurde er &amp;#xFC;berarbeitet, der ADAC hat ihn getestet. Plus: Preis, Daten.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia Sportage war schon immer eine gute Alternative zum VW Tiguan. 2025 wurde er &#xFC;berarbeitet. Zu kritisieren gibt es nach wie vor wenig. Was besser geworden und wo noch Luft nach oben ist. Alle Daten, Fakten, Bilder und der Test. Motorenmix: Diesel, Benziner und Vollhybrid Preise: Basisversion kostet rund 35.000 Euro Neue Optik, &#xFC;berarbeitetes Interieur, Infotainment-Upgrade K&#xF6;nnen Sie sich noch an das Jahr 1994 erinnern? Bundeskanzler war Helmut Kohl, wir bezahlten noch mit D-Mark und der FC Bayern wurde wieder mal Deutscher Meister. Und: Kia hat die erste Generation des Sportage auf den Markt gebracht. Das staksige, kleine SUV hat man drei Jahrzehnte sp&#xE4;ter zwar (zu Recht) l&#xE4;ngst wieder vergessen. Doch seine Nachfolger wurden immer besser, gr&#xF6;&#xDF;er, ausgereifter. Und was uns Kia mit der f&#xFC;nften, in Europa entwickelten und in der Slowakei gebauten Generation zum Marktstart 2022 kredenzt hat: Alle Achtung!  2025 haben die Koreaner das erste Facelift der f&#xFC;nften Generation und damit Neuheiten in Sachen Optik, Konnektivit&#xE4;t und Antrieb gebracht.  Kia Sportage 2025: Facelift f&#xFC;r frischen Look Die Frontpartie des weltweit meistverkauften Kia wurde neu gestaltet und sorgt f&#xFC;r einen selbstbewussten Auftritt. Besonders ins Auge f&#xE4;llt das neue LED-Tagfahrlicht: Die bisher bumerangf&#xF6;rmige Signatur weicht der neuen schnittigen Lichtmaske &quot;Star Map&quot;. Damit n&#xE4;hert sich der Sportage optisch den elektrischen Kia-Modellen EV4, EV5 und EV9 an. Ver&#xE4;nderte Seitenzierleisten, neue LED-R&#xFC;ckleuchten und eine markantere Hecksto&#xDF;stange runden den frischen Look ab. Erg&#xE4;nzt wird das Design durch neue Felgen und den neuen Farbton Magmarot Metallic.  In Sachen Au&#xDF;enma&#xDF;e bleibt das Kompakt-SUV nahezu unver&#xE4;ndert: Der Sportage w&#xE4;chst um knapp drei Zentimeter und misst nun 4,54 Meter in der L&#xE4;nge und nach wie vor 1,86 Meter in der Breite, ist also noch kompakt genug, um bei der Parkplatzsuche nicht f&#xFC;r Verzweiflung zu sorgen. Der Kia Sportage l&#xE4;sst sich gut bedienen Innen zeigt sich, wie gut die Koreaner die Bed&#xFC;rfnisse der Kunden verstanden haben. Auch Kritikpunkte haben sie sich offenbar zu Herzen genommen &#x2013; das Facelift-Modell hat etwa keinen Klavierlack mehr an der Mittelkonsole und ist daher weniger anf&#xE4;llig f&#xFC;r Fingerabdr&#xFC;cke und Kratzer.

Insgesamt wirkt das leicht &#xFC;berarbeitete Cockpit hochwertig, man f&#xFC;hlt sich sofort wohl. An der grunds&#xE4;tzlich hohen Materialqualit&#xE4;t gibt es nichts auszusetzen. Ab der Version Vision gibt es ein durchgehendes Panoramadisplay, zusammengesetzt aus zwei 12,3 Zoll gro&#xDF;en Bildschirmen. Dass die rein digitalen Anzeigen in einer stehenden und schmal bauenden Einheit untergebracht sind, ist keine neue Idee und gerade schwer in Mode. Man kennt das schicke &quot;Tablet im Gro&#xDF;format&quot; mit optisch verbundenen Bildschirmen in &#xE4;hnlicher Form bereits von vielen anderen Modellen, etwa der Mercedes A-Klasse, dem VW Golf, dem Opel Mokka oder dem Astra. Doch so gro&#xDF;e und deutlich dargestellte Anzeigen wie im Kia sieht man heutzutage nicht so h&#xE4;ufig &#x2013; da kann die Lesebrille zu Hause bleiben.  Auch die Bedienung erschlie&#xDF;t sich recht schnell: Ein praktischer Drehknopf f&#xFC;r das Automatikgetriebe, noch ein paar feste Tasten auf der Mittelkonsole und eine Bedienleiste mit Direktwahltasten f&#xFC;r Navi, Radio etc. sowie zwei festen Drehkn&#xF6;pfen &#x2013; das d&#xFC;rfte die wenigsten Kunden &#xFC;berfordern. Auch im Facelift-Modell noch gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig: Die Bedienleiste ist wandlungsf&#xE4;hig. Per Knopfdruck wird sie zur Kontrolleinheit f&#xFC;r Heizung und Klimaanlage und aus dem Lauter-Leiser-Knopf der Drehregler f&#xFC;r die Temperatur. Genial gel&#xF6;st, auch wenn man sich anfangs einfinden muss und sich im Test zeigt, dass hier zumindest am Anfang Potenzial zur Ablenkung steckt. Taschenhaken und in den Kopfst&#xFC;tzen integrierte Kleiderb&#xFC;gel erh&#xF6;hen den Nutzwert, genau wie die M&#xF6;glichkeit, das Smartphone induktiv zu laden und jetzt auch drahtlos &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto geschmeidig mit dem Fahrzeug zu verbinden. Verbesserungsw&#xFC;rdig: Die Taste f&#xFC;r die elektrische Handbremse ist links vom Lenkrad platziert und dort im Notfall vom Beifahrer nicht zu erreichen. Innenraum: Viel Platz im Kia Sportage SUV Was das Platzangebot angeht, gibt es nichts auszusetzen. Nicht nur vorn, wo knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen reinpassen, auch hinten sitzt man ger&#xE4;umig. F&#xFC;r zwei Leute nebeneinander ist die Innenbreite v&#xF6;llig ausreichend, f&#xFC;r drei Erwachsene wird es allerdings ein bisschen knapp. Bein- und Kopffreiheit fallen dagegen wieder so gro&#xDF;z&#xFC;gig aus, wie man es von einem 4,54 Meter langen SUV erwarten kann.  Das gilt auch f&#xFC;r den Kofferraum, der im Vergleich zum Vorfacelift nahezu unver&#xE4;ndert bleibt und bei der Basisversion laut Hersteller 587 Liter fasst. Nach ADAC Messmethode bleiben davon in der Praxis 430 Liter &#xFC;brig. Die Benziner mit 48-Volt-Technik k&#xF6;nnen wegen der Batterie im Unterboden etwas weniger mitnehmen (Werksangabe: 562 Liter) und der 48-Volt-Diesel mit 526 Litern Fassungsverm&#xF6;gen am wenigsten. Umklappen lassen sich die R&#xFC;cksitze im Verh&#xE4;ltnis 40 zu 20 zu 40, deren Lehnen k&#xF6;nnen in der Neigung verstellt werden. Eine verschiebbare R&#xFC;ckbank wie der VW Tiguan hat der Sportage aber nicht. Weniger sch&#xF6;n ist, dass die Radk&#xE4;sten im Kofferraum unver&#xE4;ndert geblieben sind. Die schr&#xE4;nken die Nutzbarkeit etwas ein und bestehen noch dazu aus billigem, nicht kratzfestem Plastik. Das passt nicht zum ansonsten hochwertigen Auftritt des Sportage. Unpraktisch ist die SUV-typisch hohe Ladekante: Gep&#xE4;ck muss weit angehoben werden. Immerhin st&#xF6;rt innen keine Stufe, die Ladekante liegt auf einer H&#xF6;he mit dem Ladeboden &#x2013; das erleichtert insbesondere das Ausladen. Digital-Upgrade: Head-up-Display und KI Erstmalig im Sportage: Ein 10 Zoll gro&#xDF;es Head-up-Display, das gut aufgel&#xF6;st die wichtigsten Fahrzeuginformationen widerspiegelt. Dazu kommt ein KI-Assistent, der die klassische Sprachsteuerung erweitert und bei Navigation, Informationssuche oder Reiseplanung unterst&#xFC;tzt.  Auch neu ist ein digitaler Autoschl&#xFC;ssel (Digital Key 2.0). Mit ihm l&#xE4;sst sich der Sportage per Smartphone oder Smartwatch &#xF6;ffnen. Der &quot;Schl&#xFC;ssel&quot; kann von mehreren Personen gleichzeitig genutzt werden &#x2013; Nutzungsdauer und freigeschaltete Funktionen k&#xF6;nnen vom Besitzer oder der Besitzerin individuell festgelegt werden. Und mit Kia In-Car-Payment und der App Parkopedia lassen sich jetzt Parkgeb&#xFC;hren direkt &#xFC;ber das Fahrzeug bezahlen. In Sachen Konnektivit&#xE4;t hat das Facelift-Modell also zugelegt. Kia Sportage im ADAC Test Der Kia Sportage 1.6 T&#x2011;GDI pr&#xE4;sentiert sich dem Kollegium im ADAC Technik Zentrum solide verarbeitet: akkurate gearbeitete Karosserie, satt schlie&#xDF;ende T&#xFC;ren und wertige Oberfl&#xE4;chen, auch wenn viel harter Kunststoff im Kofferraum und die nur per Stab gehaltene Motorhaube den Eindruck etwas mindern.

Im Alltag &#xFC;berzeugt der Kia mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot, einer elektrischen Heckklappe und hoher Zuladung, w&#xE4;hrend die schwache Kofferraumbeleuchtung und ein nicht vorhandener Fehlbetankungsschutz nachteilig zu sehen sind. Beim ADAC Ecotest zeigt sich der getestete T-GDI mit 150 PS nicht besonders effizient: 7,7&#x202F;l/100&#x202F;km und 205&#x202F;g CO&#x2082;/km (Well-to-Wheel) bringen dem Koreaner nur drei von f&#xFC;nf Sternen. Schadstoffe sind dank Partikelfilter kein Problem, doch die im Testwagen verbaute Automatik treibt den Verbrauch zus&#xE4;tzlich nach oben. Wer Wert auf Effizienz legt, sollte den Handschalter oder die Hybrid-Version w&#xE4;hlen. Motoren: Im Segel-Modus Sprit sparen Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen einem Diesel-Mildhybrid (136 PS), einem Benziner in zwei Leistungsstufen (150 oder 180 PS) und einem Hybrid (239 PS), Front- und Allradantrieb. Der vom Vorfacelift-Sportage bekannte Plug-in-Hybrid soll demn&#xE4;chst folgen, erstmalig nicht nur als Allrad, sondern dann auch als Fronttriebler.  &#xDC;brigens: Das Facelift-Modell kann etwas mehr ziehen als sein Vorg&#xE4;nger. Je nach Motorisierung betr&#xE4;gt die maximale Anh&#xE4;ngelast zwischen 1510 Kilogramm beim Hybrid mit Frontantrieb und 1950 Kilogramm beim Diesel mit Schaltgetriebe &#x2013; jeweils gebremst. So f&#xE4;hrt sich der Kia Sportage Bereits mit dem 150 PS starken Benziner zeigt sich der &#xFC;berarbeitete Kia Sportage im Alltag ausreichend motorisiert. Der Vierzylinder agiert angenehm ruhig und zur&#xFC;ckhaltend, wird aber unter Last sp&#xFC;rbar lauter. &#xDC;berraschend: Die st&#xE4;rkere Variante mit 180 PS wirkt im direkten Vergleich nur geringf&#xFC;gig dynamischer.

Beide Motorvarianten rollen verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig z&#xFC;gig an. Das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet zwar an sich sehr geschmeidig, das Anfahren klappt ruck- und verz&#xF6;gerungsfrei, nur der erste Gang wird grunds&#xE4;tzlich zu weit ausgedreht, egal wie vorsichtig man anf&#xE4;hrt; ansonsten ist die Automatik auf niedrige Drehzahlen bedacht.  Bei Zwischensprints auf der Autobahn zeigt sich jedoch, dass die 150-PS-Version keine sportlichen Ambitionen hegt &#x2013; hier fehlt es sp&#xFC;rbar an Durchzugskraft. F&#xFC;r die meisten Situationen im Alltag d&#xFC;rfte die Leistung dennoch ausreichen. Den Sprint auf 100 km/h erledigt er in 9,4 Sekunden, bei 193 km/h ist Schluss. Die Redaktion ist beide Varianten mit unterschiedlichen Fahrwerken gefahren: den 150-PS-Benziner mit dem Serienfahrwerk und die 180-PS-Version mit elektronischer D&#xE4;mpferkontrolle. Beide hinterlassen einen positiven Eindruck und wirken harmonisch abgestimmt &#x2013; ausreichend straff, ohne an Komfort einzub&#xFC;&#xDF;en. Gr&#xF6;&#xDF;ere Unebenheiten werden sp&#xFC;rbar, aber nicht st&#xF6;rend verarbeitet. Auch die Lenkung f&#xFC;gt sich stimmig ins Gesamtbild: Sie bietet solides, wenn auch nicht berauschendes Feedback. In Sachen Fahrdynamik scheint Kia die goldene Mitte anzustreben, so auch im Facelift-Modell des Kia Sportage. Wer haupts&#xE4;chlich mit urbanem und gem&#xE4;&#xDF;igtem Tempo unterwegs ist, und einen grundsoliden Alltagsbegleiter sucht, sollte mit der 150-PS-Maschine und dem Serienfahrwerk gut auskommen.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich das SUV wacker, es umkurvt die Pylonen mit effektivem ESP-Einsatz, das Heck dr&#xE4;ngt beim Lastwechsel nur m&#xE4;&#xDF;ig nach au&#xDF;en und wird im Grenzbereich geschickt eingebremst. Es ergibt sich ein leichtes Untersteuern, was Geschwindigkeit aus dem Man&#xF6;ver nimmt &#x2013; allerdings nur so viel wie n&#xF6;tig. Preis: Keine Version unter 35.000 Euro Dass der Sportage mit Assistenzsystemen aller Art ausger&#xFC;stet ist &#x2013; vom aktiven Spurhalteassistenten bis hin zur Verkehrszeichenerkennung &#x2013;, ist f&#xFC;r ein aktuelles Modell selbstverst&#xE4;ndlich. Nicht aber, dass er auch beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren vor Querverkehr warnt oder beim Blinken ein Kamerabild einblendet, um den toten Winkel des Au&#xDF;enspiegels auszugleichen. Und wer will, kann den Sportage auch von au&#xDF;en per Fernbedienung in eine enge Parkl&#xFC;cke hineinbugsieren oder aus einer solchen herausgleiten lassen &#x2013; in dieser Fahrzeugklasse geh&#xF6;ren solche Extras bislang noch nicht zum Standard. Doch all die Technik hat ihren Preis. Der gefahrene 150-PS-Benziner beginnt in der Basisversion namens Vision bei 35.190 Euro und ist damit zwar etwas teurer als das Vorfacelift-Modell, aber immer noch im Rahmen. Wer die 180-PS-Variante mit Allradantrieb fahren m&#xF6;chte, muss allerdings mindestens 40.090 Euro investieren.  F&#xFC;r die Ausstattungslinie GT-Line mit 136-PS-Diesel und Doppelkupplungsgetriebe (DCT) werden 47.090 Euro f&#xE4;llig &#x2013; und selbst dann sind einige Komfort- und Sicherheitsfeatures wie das DriveWise-Paket mit Rundumsicht-Kamera, Remote-Parkassistent und Head-up-Display nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich. Ohne Extras und Pakete endet die Preisliste mit einem 239-PS-Hybrid als GT-Line f&#xFC;r 51.190 Euro. Preise zum Plug-in-Hybrid gibt es aktuell noch nicht.  Die preisliche Bandbreite ist beim Kia Sportage also enorm. Und zumindest in diesem Punkt sehnt man sich ins Jahr 1994 zur&#xFC;ck: Die erste Generation des Sportage war ab umgerechnet 16.500 Euro zu haben. Das hat uns gefallen: hochwertige Materialien, viel Platz, einfache Bedienbarkeit, guter Federungskomfort, ansprechende Fahrleistungen, sieben Jahre Garantie Das hat uns nicht gefallen: zu hoher Verbrauch, unharmonische Getriebesteuerung, tr&#xE4;ges Ansprechen des Turbomotors, hintere Fensterheber ohne Einklemmschutz, stattlicher Listenpreis  Kia Sportage: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia K4 (2026): Der Ceed-Nachfolger bleibt ein Verbrenner</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-k4/</link>
            <guid isPermaLink='false'>01gP6k8vnMZlvrCsSb89UJ</guid>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-27T10:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1762952952/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-k4-fahrbericht-fahrend-2511_qkyptz.jpg">]]&gt; In den USA gibt es ihn schon, jetzt kommt der Kia K4 auch nach Deutschland. Der Nachfolger des Ceed wird mit Verbrenner angeboten. Alle Infos und Fahreindr&amp;#xFC;cke.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[In den USA ist er bereits zu haben, produziert wird er in Mexiko &#x2013; jetzt kommt der Kia K4 auch nach Deutschland. Der Kompaktwagen richtet sich an alle, die noch auf einen Verbrennungsmotor setzen. Alle offiziellen Infos, erste Eindr&#xFC;cke, Bilder. Kia K4 kommt Anfang 2026 auf den Markt Basis ab 29.990 Euro Produziert wird der K4 in Mexiko Nach einer Reihe neuer Elektromodelle &#x2013; wie dem EV4, dem EV5 und dem PV5 &#x2013; stellt Kia jetzt den K4 als Nachfolger des Ceed vor und will damit vor allem diejenigen &#xFC;berzeugen, die weiterhin auf einen Verbrenner setzen. Was das neue Kompaktmodell ausmacht. Motoren: Benziner, Mildhybrid, aber kein Diesel Wie der Ceed kommt der Kompaktwagen K4 mit Verbrennungsmotor und grenzt sich damit vom eben erst vorgestellten EV4 mit Elektroantrieb ab. Geplant sind drei Benziner und ein Mildhybrid, einen Diesel wird es nicht geben.  Den Einstieg bildet ein 1,0-Liter-Motor mit 115 PS und manuellem Sechs-Gang-Getriebe. Denselben Motor gibt es auch als Mildhybrid, dann aber mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT7). Wer mehr Leistung m&#xF6;chte, kann auf einen 1,6-Liter zur&#xFC;ckgreifen &#x2013; er leistet wahlweise 150 oder 180 PS und hat stets das Doppelkupplungsgetriebe an Bord. Kia K4: Markanter und sportlicher Look  Das kompakte Schr&#xE4;gheck f&#xE4;llt durch eine flache Silhouette und die neue Lichtgrafik auf. Mit den modernen Tagfahrlichtern n&#xE4;hert sich der K4 optisch den Elektro-Modellen der Marke an. Auff&#xE4;llig sind auch die in der C-S&#xE4;ule versenkten T&#xFC;rgriffe f&#xFC;r die hinteren T&#xFC;ren. R&#xFC;ckfahrkamera und Heckwischer sind kaum sichtbar untergebracht &#x2013; der Dachkantenspoiler sorgt f&#xFC;r ein sportlich wirkendes Heck.

Die GT-Line-Ausstattung setzt zus&#xE4;tzlich auf schwarze Anbauteile und bietet eine auff&#xE4;llige Farboption &#x2013; Sparkling Yellow (oben im Bild).  Fahreindruck: Angenehm sportlich Ein sportlicher Look ist eine Sache, aber f&#xE4;hrt sich der K4 auch, wie er aussieht? Ja, grunds&#xE4;tzlich ist der Kia dynamisch und direkt ausgelegt. Die Spreizung des Fahrwerks d&#xFC;rfte dabei die meisten W&#xFC;nsche zufriedenstellen: Unaufgeregt geht der K4 &#xFC;ber ruppigere Stra&#xDF;enabschnitte &#x2013; vermittelt aber gleichzeitig auch auf z&#xFC;gigeren Landstra&#xDF;enpassagen genug Feedback. Das f&#xFC;r den europ&#xE4;ischen Markt abgestimmte Fahrwerk schafft Vertrauen und verh&#xE4;lt sich auch bei schnelleren Lastwechseln vorhersehbar. Eine stimmige Sache.  Der Durchzug der getesteten 150-PS-Variante des 1,6-Liter-Vierzylinder wirkt im niedertourigen Bereich etwas mau. Das kompensiert er, indem die Sieben-Gang-Doppelkupplung lang an jedem Gang festh&#xE4;lt und recht hochdreht. F&#xFC;r einen Alltagsbegleiter, wie der K4 es sein will, ist das jedoch okay. Wenn gefordert, ist der Sprint von null auf 100 km/h trotzdem in 9,1 Sekunden bew&#xE4;ltigt. Wer sportlichere Anspr&#xFC;che hat, sollte auf die Version mit 180 PS zur&#xFC;ckgreifen.  Etwas auff&#xE4;llig war bei der Testfahrt der Kaltstart. In den ersten Momenten l&#xE4;uft der Kia leicht unkultiviert, nach kurzer Zeit ist damit aber Schluss und der Motor des K4 beruhigt sich wieder.  Galerie: So sieht der K4 im Detail aus Viel Platz im Kia K4 Im Vergleich zum Ceed w&#xE4;chst der K4 um mehr als elf Zentimeter in der L&#xE4;nge und f&#xFC;nf in der Breite und misst damit 4,44 Meter und 1,85 Meter.  Beim Probesitzen f&#xE4;llt vor allem die Beinfreiheit auf &#x2013; sowohl vorne als auch hinten ist f&#xFC;r eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person ausreichend Platz, auch die Kopffreiheit f&#xE4;llt f&#xFC;r diese Klasse ordentlich aus. 

Das Kofferraumvolumen liegt bei 438 Litern, bei umgeklappter R&#xFC;ckbank bei 1217 Litern. Wer den Mildhybrid w&#xE4;hlt, muss mit 110 Litern weniger auskommen. Ob diese Version dann wenigstens einen merklichen Verbrauchsvorteil hat? Das sagt Kia zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht. Drei Displays im Innenraum Auf den ersten Blick sieht das Touchdisplay im Cockpit wie aus einem St&#xFC;ck aus. Tats&#xE4;chlich ist es dreigeteilt,  besteht aus zwei 12,3 Zoll gro&#xDF;en Displays f&#xFC;r Fahrdaten und Navigation, das kleine 5,3-Zoll-Display ist f&#xFC;r die Klimasteuerung. Insgesamt wirkt das neue Infotainmentsystem aufger&#xE4;umt und &#xFC;bersichtlich.

F&#xFC;r eine einfache Smartphone-Einbindung bietet der K4 sowohl Apple CarPlay als auch Android Auto. Updates macht der Kia &#xFC;brigens &quot;over the air&quot;, also &#xFC;ber Mobilfunk und ohne Werkstattbesuch. Ansonsten hat der Kompaktwagen Features wie kabelloses Laden, einen Sprachassistenten mit KI-Funktion oder den &quot;Digital Key 2.0&quot;, mit dem sich das Auto per Smartphone &#xF6;ffnen und starten l&#xE4;sst. In Sachen Assistenzsysteme bietet der K4 unter anderem einen Totwinkelassistenten, einen Querverkehrswarner mit Bremsfunktion sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die im Notfall auch selbstst&#xE4;ndig stoppen kann. Ein Autobahnassistent unterst&#xFC;tzt beim Abstandhalten und Spurwechseln.  Preis: Ab 29.900 Euro Der Kia K4 soll schon Anfang 2026 nach Deutschland kommen. Los geht es mit der Basis &quot;Vision&quot; bei 29.990 Euro. Daf&#xFC;r gibt es unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Sitz- und Lenkradheizung und eine Reihe Assistenzsysteme. Ab 35.890 Euro gibt es die Linie &quot;Spirit&quot; mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz, induktiver Ladem&#xF6;glichkeit f&#xFC;rs Smartphone und Sitzbez&#xFC;gen aus Kunstleder.

Die getestete Top-Ausf&#xFC;hrung &quot;GT-Line&quot; beginnt bei 37.290 Euro und kommt mit einem Sportlenkrad, dem Digital Key und sportlichen Designelementen.

&#xDC;brigens: Den Kia XCeed wollen die Koreaner weiter bauen, der konventionelle Ceed wird dagegen eingestellt. Kia K4: Technische Daten  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV4: Ist das der ID.3-Killer?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev4/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5WvJpYEPw96u5TATFK4MuC</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-22T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1758112449/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-kia-ev4-gt-line-wolf-fahrend-front-2509_knbeso.jpg">]]&gt; Der neue Kia EV4 ist als kompakter 5-T&amp;#xFC;rer oder als klassische Limousine. Kunden haben die Wahl zwischen zwei Batterievarianten. Testfahrt!</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Den neue Kia EV4 k&#xF6;nnte dem VW ID.3 gef&#xE4;hrlich werden: Mit gutem Platzangebot, super Reichweite und extravagantem Design. Die ADAC Redaktion war mit dem F&#xFC;nft&#xFC;rer auf Testfahrt. Kia EV4 als kompakter 5-T&#xFC;rer und als Limousine Reichweite: Bis zu 630 Kilometer  Preise ab 37.590 Euro Was hat sich Kia wohl dabei gedacht? Gerade erst ist doch der Kia EV3 in der Kompaktklasse auf den Markt gekommen. Und jetzt stellen die Koreaner daneben noch den EV4 in die Verkaufsr&#xE4;ume &#x2013; der ist ebenfalls in der Kompaktklasse angesiedelt. Wo sind die Unterschiede? Kia EV4: Platz und Kofferraum Schon bei der Statur zeigt sich, dass der EV4 nicht einfach eine Variante des EV3 darstellt. So ist der EV4 acht Zentimeter flacher als der 3er, mit 4,43 Metern L&#xE4;nge (GT-Line 4,45 m) 13 Zentimeter l&#xE4;nger und sein Radstand f&#xE4;llt gr&#xF6;&#xDF;er aus. Und wo der EV3 optisch eher in die Richtung eines kleinen SUV geht, zielt der EV4 auf die klassische Kompaktklasse mit niedrigerer Karosserie und entsprechender Sitzh&#xF6;he: Im EV4 sitzt man vier Zentimeter tiefer und damit sportlicher.  Den etwas bequemeren Einstieg mag der EV3 haben, doch der EV4 ist das familientauglichere Auto. Der Kofferraum fasst zwar nicht mehr Gep&#xE4;ck, ist sogar etwas kleiner, der gr&#xF6;&#xDF;ere Radstand schafft aber Platz f&#xFC;r die hinten Sitzenden: So viel Beinfreiheit wie im EV4 hat kein anderes Auto dieser Kategorie, nicht einmal der VW ID.3. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass der EV4 l&#xE4;ngenm&#xE4;&#xDF;ig zu den gr&#xF6;&#xDF;ten Autos der Kompaktklasse geh&#xF6;rt und sich dadurch einen Vorteil verschafft. Kompaktmodell und Limousine Was umso mehr f&#xFC;r die zweite Karosserieform des EV4 gilt: Zus&#xE4;tzlich zum F&#xFC;nft&#xFC;rer mit Heckklappe gibt es ihn auch als 4-t&#xFC;rige Stufenhecklimousine mit 4,73 Meter L&#xE4;nge und einem noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum (490 Liter), der aber nur &#xFC;ber einen Kofferraumdeckel &#xF6;ffnet statt &#xFC;ber eine gro&#xDF;e Heckklappe und Sperriges daher weniger gut transportieren kann.

Die klassische Limousine rollt in Korea vom Band und bedient von dort die &quot;Kofferraum&quot;-M&#xE4;rkte. Angeboten wird das Stufenheckmodell aber auch bei uns, wenn gleich er auch wegen seine gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftigen Heckdesigns weitaus weniger Anklang finden d&#xFC;rfte als der 5-T&#xFC;rer des EV4. Letzterer wird &#x2013; zielgerichtet f&#xFC;r den europ&#xE4;ischen Markt &#x2013; in der Slowakei gebaut.  E-Auto: Antrieb und Akkus Angetrieben wird der Kia EV4 von einer E-Maschine an der Vorderachse, die 150 kW/204 PS Leistung zur Verf&#xFC;gung stellt. Eine Allradversion soll noch kommen. Als Energiespeicher stehen ein 58,3 und ein 81,4 kWh gro&#xDF;er Akku zur Wahl.

Die maximal erzielbaren Reichweiten gibt Kia mit 410 Kilometern (f&#xFC;r das Kompaktmodell mit kleinem Akku) bis 630 Kilometern (f&#xFC;r die Limousine mit gro&#xDF;em Akku) an. Damit ist der EV4 aktuell der Kia mit der besten Reichweite &#x2013; zumindest auf dem Papier. Sollten in der Praxis noch 500 Kilometer &#xFC;brig bleiben, ist aber auch das ein &#xFC;beraus respektabler Wert. Die guten Reichweitenwerte sollen laut Kia von einem niedrigen Luftwiderstandsbeiwert (Cw 0,23 beim Kompaktmodell) sowie einer str&#xF6;mungsg&#xFC;nstigen Unterbodenverkleidung herr&#xFC;hren. Und nat&#xFC;rlich auch davon, dass der EV4 ausnahmsweise mal kein hohes SUV ist, sondern ein niedrigeres Fahrzeug. Fahreindruck: Flott und komfortabel Die Fahrleistungen, die Kia f&#xFC;r die beiden Versionen benennt, k&#xF6;nnen sich mehr als sehen lassen. Unter acht Sekunden f&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 170 km/h sollten nicht nur keine W&#xFC;nsche offen lassen, sie tun es auch nicht.

Bei der Testfahrt konnte der Motor durch eine angenehm gleichm&#xE4;&#xDF;ige und nachdr&#xFC;ckliche Leistungsentfaltung &#xFC;berzeugen. Selbst auf bergigen Etappen reicht ein Druck auf das feinf&#xFC;hlig und gut dosierbare Strompedal, um sich flott und freudvoll durch Serpentinen zu schl&#xE4;ngeln und manch schwachbr&#xFC;stigen Benziner mit Leichtigkeit hinter sich zu lassen. Noch mehr Spa&#xDF; machen w&#xFC;rde es, w&#xE4;re die Lenkung nicht ganz so synthetisch und r&#xFC;ckmeldungsfrei ausgelegt. Da hilft es auch nicht, wenn man sich f&#xFC;r den Sport-Modus entscheidet. Die Lenkung wird dann zwar schwerg&#xE4;ngiger, die &#xDC;bersetzung aber nicht direkter.      Erfreulich komfortabel f&#xE4;llt die Fahrwerksabstimmung aus. Obwohl der Testwagen in der GT-Line-Ausstattung mit gro&#xDF;en 19-Zoll-R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet war (Serie sind 17 Zoll), schert den EV4 der Stra&#xDF;enzustand nur wenig. Er &#xFC;bergeht ihn einfach, zumindest so lange er nicht auf fiese Geschwindigkeitsbarrieren trifft, die man besser sanft angehen sollte. Aber das ist ja auch Sinn der Sache. Gut dazu passt, dass der EV4 sehr gut ged&#xE4;mmt ist. Auch bei Autobahntempo geht es ruhig zu, die gro&#xDF;e Reise kann beginnen. Ladeleistung: Kein Rekordwert Die Ladegeschwindigkeiten an der Stroms&#xE4;ule sind nicht ganz up-to-date, aber in der Fahrzeug- und Preisklasse noch okay. So l&#xE4;dt der Kia EV4 an der AC-S&#xE4;ule mit maximal 11 kW, was im Falle der gro&#xDF;en Batterie eine Ladezeit von rund acht Stunden nach sich zieht, wenn der Akku ganz leer gesogen ist. Da die meisten Anbieter nach vier Stunden an der &#xF6;ffentlichen S&#xE4;ule eine Stand-Strafgeb&#xFC;hr verlangen, ist das unsch&#xF6;n. Die maximalen 22 kW einer solchen S&#xE4;ule auszureizen, w&#xE4;re also w&#xFC;nschenswert, manch ein Konkurrent kann das auch. An der DC-Schnelllades&#xE4;ule l&#xE4;sst sich mit bis zu 128 kW laden. Zum Vergleich: Der VW ID.3 kann bis zu 185 kW ziehen. Wie lang die Ladepause mit dem EV4 aber tats&#xE4;chlich auf Langstrecke zu sein hat, muss die Ladekurve zeigen, die erst noch in einem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test ermittelt werden muss. Kia verspricht die &#xFC;blichen 30 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent. Sehr gut: &#xDC;ber eine Smartphone-App l&#xE4;sst sich eine Routenplanung vornehmen, direkt ins Auto schicken und auch gleich Ladestopps mit einplanen. Die App dient auch als &quot;digitaler Schl&#xFC;ssel&quot;, &#xFC;ber die man das Auto aufsperren und starten kann. Dabei lassen sich sogar bis zu 15 weitere Personen &quot;berechtigen&quot;, die dann ebenfalls keinen haptischen Schl&#xFC;ssel mehr brauchen. Die App reicht. Das ist dann praktisch, wenn mehrere Fahrerinnen und Fahrer, etwa in einer Firma oder Familienmitglieder, das Auto nutzen d&#xFC;rfen. Innen- und Kofferraum des EV4 Die Innenraumgestaltung unterscheidet sich nicht wesentlich von anderen Kia-Modellen und ist quasi identisch mit der des EV3. Das gro&#xDF;e Touchdisplay in der Mitte des Armaturenbretts schlie&#xDF;t sich nahtlos an das Fahrerdisplay an. Es gibt separate Tasten f&#xFC;r die Klimabedienung und die Lautst&#xE4;rkereglung. Und mit den Bedientasten am Lenkrad kommt man wie gewohnt gut zurecht.  Die Armlehne ist herausziehbar und bildet so eine praktische Unterlage f&#xFC;r T&#xE4;tigkeiten w&#xE4;hrend einer Ladepause. Schon beim Einsteigen f&#xE4;llt das gro&#xDF;z&#xFC;gige Raumgef&#xFC;hl im Kia EV4 auf. Vorne sitzt man luftig und entspannt, mit reichlich Platz in alle Richtungen. Auch auf der R&#xFC;ckbank &#xFC;berzeugt der EV4 mit sehr guter Kopf- und Beinfreiheit. Eine kleine Einschr&#xE4;nkung zeigt sich jedoch beim Fu&#xDF;raum: Die F&#xFC;&#xDF;e lassen sich hinten nicht unter die Vordersitze schieben &#x2013; hier ist die im Fahrzeugboden verbaute Batterie im Weg. Preise und Ausstattung Nat&#xFC;rlich gibt es eine Schublade voller Assistenzsysteme, darunter eine neue KI-Kommunikation und ein neuer Autobahn-Assistent. Der EV4 kann zudem mit einem Head-up-Display ausgestattet werden. An Infotainment-Elementen sind Streaming-Apps (Youtube, Netflix, Disney+), Spiele und Karaoke-Plattformen verf&#xFC;gbar.

Musikfreaks, denen das serienm&#xE4;&#xDF;ige Soundsystem nicht gen&#xFC;gt, k&#xF6;nnen sich ein hochwertigeres Harman/Kardon-System mit acht Lautsprechern bestellen. Externe Elektroger&#xE4;te lassen sich per Adapter mit Strom aus dem Akku versorgen (V2L). F&#xFC;r die Netzeinspeisung von Strom (V2G) ist der Kia EV4 technisch vorbereitet.   Das Schr&#xE4;gheckmodell startet als EV4 Air mit Standardbatterie (58,3 kWh) bei 37.590 Euro, die empfehlenswerte Langstreckenversion mit 81,4-kWh-Akku kostet ab 43.240 Euro. Den EV4 Fastback, also die Stufenhecklimousine, gibt es ab 41.490 Euro. Fazit: Alles in allem ist der Kia EV4 eine &#x2013; nicht nur optische &#x2013; Bereicherung f&#xFC;r das Marktsegment. Und k&#xF6;nnte als Zwischengr&#xF6;&#xDF;e f&#xFC;r manche Kunden genau die richtige Wahl darstellen, wenn ein durchschnittlicher Kompaktwagen zu klein ist und man ein Auto der Mittelklasse nicht braucht. Als Elektroauto mit praxistauglicher Reichweite kann er &#xFC;berzeugen. Kia EV4: Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Kia EV3: Ein Elektro-Highlight in der Golfklasse</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev3/</link>
            <guid isPermaLink='false'>UOUa2jyEsE8TtMVorqhqI</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-31T09:38:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1731492706/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-ev3-2411_gdbfiu.jpg">]]&gt; Der Kia EV3 sticht durch sein Design aus der Masse heraus, sein E-Antrieb ist mit 400 Volt aber eher konventionell ausgelegt. Trotzdem ist der Koreaner absolut konkurrenzf&amp;#xE4;hig.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia EV3 sticht durch sein progressives Design aus der Masse heraus. Sein Elektroantrieb ist mit 400 Volt aber eher herk&#xF6;mmlich ausgelegt. Trotzdem ist der Koreaner absolut konkurrenzf&#xE4;hig: ADAC Testnote 1,8. 150 kW starkes Kompakt-SUV mit zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en Erstaunlich gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse  Basismodell ab 35.990 Euro, Topversion f&#xFC;r 48.690 Euro Der Kia EV3 ist der Nachfolger des Niro EV &#x2013; ein elektrisches Kompakt-SUV von 4,30 Metern L&#xE4;nge, das neben dem sportlichen EV6, dem Raumkreuzer EV9 sowie den Neuerscheinungen EV4 und EV5 die Gunst der Kunden sucht.  Wichtigste Konkurrenten f&#xFC;r den EV3 sind in Deutschland der VW ID.3 sowie dessen technisches Schwestermodell Cupra Born und der &#x160;koda Elroq. Laut Kia hat man aber auch Volvo EX30, Smart #1 sowie Renault Megane E-Tech Electric im Visier. Die Schar der Konkurrenten ist also gro&#xDF;. Statt mit einem 800-Volt-Elektrosystem, wie bei Kia eigentlich &#xFC;blich, arbeitet der EV3 mit 400 Volt Spannungslage. Das soll die Kosten im Zaum halten, die im Kompakt-SUV-Segment besonders wichtig sind. Kann sich der Kia EV3 im Reigen dieser Modelle trotzdem durchsetzen? Der ADAC Autotest gibt die Antwort. Kia EV3: extrovertiert bis ins Detail  Der neue Kia EV3 macht schon optisch einen au&#xDF;ergew&#xF6;hnlichen Eindruck. Es gibt jede Menge Ecken und Kanten, Rundungen und Linien, die eine markante Gesamterscheinung formen. Wer sich auch nur einen Hauch f&#xFC;r Autos interessiert, wei&#xDF; sofort, dass er es mit einem Modell der Marke Kia zu tun hat. Und das genau ist ja der Sinn des Designs. Der Innenraum ist teilweise mit recycelten Materialien gestaltet worden. Laut Kia stecken immerhin 28,5 Kilogramm wiederverwerteter Kunststoff im Fahrzeug. Schauen wir in den Innenraum, ergibt sich optisch ein ruhigeres, aber keineswegs weniger markantes Bild als bei der Karosserie. Als Blickfang und zentrale Bedieneinheit fungiert die flache, zum Beifahrer hin&#xFC;ber gezogene Displaylandschaft mit einer Gesamtgr&#xF6;&#xDF;e von 30 Zoll. Sie besteht aus zwei 12,3-Zoll-Monitoren sowie einem 5,3-Zoll-Monitor und vereint damit Kombiinstrument, Infotainment und Klimabedienung. Das optionale Head-up-Display f&#xFC;r die Fahrerin oder den Fahrer ist ebenfalls 12,3 Zoll gro&#xDF;.  Innenraum und Bedienung Der Verarbeitungsqualit&#xE4;t des EV3 attestieren die ADAC Ingenieure ein ordentliches, teils auch gutes Niveau. Bei den verwendeten Materialien h&#xE4;tte es hier und da jedoch etwas mehr G&#xFC;te vertragen k&#xF6;nnen: Beispiel Bodenteppiche oder Dachbezug (Himmel).

Obwohl Kia beim EV3 nicht g&#xE4;nzlich auf Schalter und Tasten verzichtet hat, sieht das Armaturenbrett sehr aufger&#xE4;umt aus. Und auch hinsichtlich der Bedienbarkeit des EV3 gibt es wenig zu meckern.   Das umfangreiche Multimediamen&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, das separate Klimabedienteil &#xFC;bersichtlich gestaltet, auch wenn es teilweise vom Lenkradkranz verdeckt wird. Die Tasten am Lenkrad sind klar definiert und durch Wippen und Walzen flankiert &#x2013;  so kann man den Kia zielsicher bedienen, ohne den Blick allzu oft von der Stra&#xDF;e abzuwenden. In Sachen Ausstattung erweist sich die Linie &quot;Earth&quot; des Testwagens als stimmige Mitte. Der Multimedia- und Konnektivit&#xE4;tsumfang ist voll auf Stand und bietet mit kabelloser Smartphone-Anbindung, Online-Navigation und Laderoutenplanung alle wichtigen Features. Auch die aktive Sicherheitsausstattung ist nahezu komplett: vom Abstandstempomaten mit Autobahnassistent bis zum Querverkehrswarner ist alles dabei. Details am Rande, aber eine Erw&#xE4;hnung wert: F&#xFC;r den Ladestopp l&#xE4;sst sich der eingebaute Tisch in der Mittelkonsole nach vorn schieben, damit darauf ein Tablet-Computer passt. Auch eine Liegefunktion f&#xFC;r die vorderen beiden Sitze gibt es. Wenn der Akku des Fahrzeugs im Unterboden geladen wird, bietet sich somit eine Verschnaufpause an. Ma&#xDF;e: Platz in Fond und Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von 4,30 Metern und einer Breite von 1,85 Metern hat der EV3 eine praktische Gr&#xF6;&#xDF;e f&#xFC;r die Bed&#xFC;rfnisse der meisten deutschen Autofahrer. Und aufgrund des in dieser Fahrzeugklasse ungew&#xF6;hnlichen Radstands von 2,68 Meter ergibt sich erstaunlich viel Platz im Innen- und Kofferraum.

Personen bis 1,90 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e kommen vorne wie hinten bequem unter. Nur wenn drei Personen auf der R&#xFC;ckbank gleichzeitig Platz finden sollen, wird&apos;s etwas eng. Da fehlt es an Innenbreite.  Der Kofferraum des Kia EV3 fasst ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Volumen (unterhalb der Kofferraumabdeckung, aufgestellte R&#xFC;cksitzlehnen) von 420 Litern nach ADAC Messmethode. Zudem verf&#xFC;gt er &#xFC;ber einen variablen Ladeboden, mit dem sich vom Standardvolumen 125 Liter nach unten abtrennen lassen. Kleines Manko: die relativ hohe Ladekante des Kofferraums &#x2013; das st&#xF6;rt, wenn schwere Gegenst&#xE4;nde hinein gehievt werden m&#xFC;ssen.    Unter dem Ladeboden in tiefster Position befinden sich noch einmal 25 Liter Stauraum f&#xFC;r kleine Utensilien. Und ein Frunk unter der vorderen Haube bietet weitere 25 Liter f&#xFC;r das Ladekabel und Kleinkram. Als maximale Zuladung sind im Falle des Testwagens 516 Kilogramm erlaubt &#x2013; genug f&#xFC;r vier Erwachsene und deren Gep&#xE4;ck.  Apropos Transport: Eine Dachreling ist serienm&#xE4;&#xDF;ig dabei. Auf dem Dach d&#xFC;rfen Lasten bis 80 Kilo transportiert werden. Die erlaubte St&#xFC;tzlast auf der optionalen Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt 100 Kilo, genug f&#xFC;r einen Hecktr&#xE4;ger mit zwei Pedelecs. Als Zugfahrzeug ist der EV3 hingegen nicht pr&#xE4;destiniert: Sowohl ungebremste als auch gebremste Anh&#xE4;nger d&#xFC;rfen nur 500 Kilo schwer sein. Laden und Reichweite Hinsichtlich des Elektroantriebs gibt es zwei kleine &#xDC;berraschungen. Zun&#xE4;chst einmal, dass Kia nicht wie bei den gr&#xF6;&#xDF;eren Modellen auf ein 800-Volt-System, sondern auf 400 Volt Spannungslage setzt. Das &#xE4;ndert zwar nichts an den ausgezeichneten Fahrleistungen des kleinen Kompakten, hat aber eindeutig Nachteile in Bezug auf die  Ladegeschwindigkeit an der DC-Schnelllades&#xE4;ule.

Die zweite &#xDC;berraschung besteht darin, dass die Nachteile des 400-Volt-Systems weniger ins Gewicht fallen als man vermuten w&#xFC;rde. So l&#xE4;dt der getestete EV3 an der Schnelllades&#xE4;ule zwar nur mit maximal knapp 100 kW, aber dieses Ladeniveau wird quasi von 10 bis 70 Prozent Ladezustand des Akkus (SoC = State of Charge) gehalten. Das ist absolut ungew&#xF6;hnlich. Die durchschnittliche Ladeleistung &#xFC;ber die gesamte Ladedauer betr&#xE4;gt 89 kW.  Im Zusammenspiel mit dem moderaten Energieverbrauch von 17,1 kWh (inklusive Ladeverluste) bedeutet das: 30 Minuten laden auf der Langstrecke gen&#xFC;gt, um weitere 274 Kilometer unter die R&#xE4;der zu nehmen. Das ist nicht schlecht.  Die erzielbare Reichweite mit dem 58 kWh gro&#xDF;en Akku (netto) betr&#xE4;gt im ADAC Ecotest-Zyklus immerhin 384 Kilometer. Wem das nicht gen&#xFC;gt, der kann (gegen rund 5000 Euro Aufpreis bei vergleichbarer Ausstattung) zum EV3 mit 81,4-kWh-Akku greifen.  Im &#xDC;brigen ist der Kia EV3 auch f&#xFC;r bidirektionales Laden und f&#xFC;r die Einspeisung von Energie ins Stromnetz ausger&#xFC;stet. Sobald Letzteres in Deutschland zugelassen wird, kann es mit dem EV3 also losgehen. Federung und Fahrverhalten Das Fahrwerk des Kia EV3 besteht aus einer klassischen MacPherson-Vorderachse sowie einer Mehrlenkerachse hinten. Adaptivd&#xE4;mpfer, wie beispielsweise beim Konkurrenten &#x15C;koda Elroq, gibt es nicht. 

Dennoch gelingt dem EV3 ein passender Kompromiss aus Komfort und Dynamik: Abgesenkte Gullydeckel, Schlagl&#xF6;cher oder Temposchwellen pariert der Koreaner prima. In z&#xFC;gig gefahrenen Kurven auf der Landstra&#xDF;e k&#xF6;nnte der Aufbau etwas ruhiger liegen, wenn es nach dem Geschmack sportlicher Fahrer geht.  Dabei kann sich die Fahrdynamik des Koreaners durchaus sehen lassen. Dank der direkten Lenkung absolviert der EV3 den Ausweichtest problemlos, das Heck wird vom ESP nicht rigoros eingebremst und lenkt ein wenig mit. Das ESP-Stabilit&#xE4;tsprogramm arbeitet sensibel und baut moderat Geschwindigkeit ab.  F&#xFC;r eine Vollbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der Elektro-Koreaner lediglich 32,2 Meter (Mittel aus zehn Vollbremsungen) &#x2013; ein wirklich guter Wert. Bei moderaten Bremsungen sind Ansprechen und Dosierbarkeit einwandfrei und unauff&#xE4;llig. Die Rekuperation ist in ihrer Bremswirkung vielf&#xE4;ltig einstellbar. So soll es sein. Fazit Unter dem Strich schneidet der Kia EV3 Earth mit der Techniknote 1,8 im ADAC Autotest hervorragend ab. Dabei bietet er in der Preisklasse der elektrischen Kompakten, die unter 40.000 Euro starten, auch ein &#xFC;berzeugendes  Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis.  Zu nennen sind insbesondere der effizente Verbrauch von 17,1 kWh/100 km, der im ADAC Ecotest eine Reichweite von etwa 380 Kilometer erm&#xF6;glicht. Und dass die Nachladung an der Schnellades&#xE4;ule trotz eher unterdurchschnittlicher Ladeleistung in gemessenen 29 Minuten gelingt. Der gebotene Platz, die Fahrleistungen, der Komfort und der Umfang der Sicherheitsausstattung machen den Kia EV3 zu einem rundum gelungen Fahrzeug. Das hat uns gefallen: effizienter Verbrauch, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, lange Garantielaufzeiten, gute Fahrleistungen, ausgewogene Fahrwerksabstimmung.  Das hat uns nicht gefallen: Fahrer&#xFC;berwachung st&#xF6;rend, Schlie&#xDF;kr&#xE4;fte der Fenster im Fond zu hoch, nur Grundausstattung bei Licht und Fahrwerk. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Kia EV3 (58,3 kWh) Earth als PDF Kia EV3: Technische Daten &amp; Preise Hier gelangen Sie zu allen Daten und Preisen des Kia EV3. ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Niro im ADAC Test: Ger&amp;#xE4;umig, praktisch, flink</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-e-niro/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2zJW5caO4wWwWsYum3zQAe</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-02T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1656923997/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-niro-fahrend-vorne-2207_axqvqc.jpg">]]&gt; Auch den neuen Kia Niro gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid, als Elektroauto wurde er eingestellt. Alle Versionen hat der ADAC getestet. Welche ist die beste?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die aktuelle Generation des Kia Niro gab es zum Marktstart in den Varianten Hybrid, Plug-in-Hybrid und als Elektroauto. Die E-Version wurde mittlerweile eingestellt. Test der Niro-Antriebe plus Infos zu Preisen, Technik und Reichweite. Kia Niro als ger&#xE4;umiger Vertreter der Kompaktklasse Nur noch gebraucht: Der Niro EV mit guter Reichweite Gute Noten auch f&#xFC;r Hybrid und Plug-in-Hybrid  Eines muss man den Koreanern lassen: Schnell sind sie, wenn es darum geht, alternative Antriebe zu entwickeln und zu den Kunden zu bringen. Bestes Beispiel: Der Kia Niro, der 2016 auf den Markt kam und ausschlie&#xDF;lich mit alternativen Antrieben angeboten wurde. Zun&#xE4;chst war er als Hybrid und Plug-in-Hybrid zu haben, sp&#xE4;ter folgte der rein elektrische e-Niro. Und zwar lange vor dem VW ID.3, in dessen Gr&#xF6;&#xDF;enklasse sich der Niro bewegt.  Auch die zweite Generation, also den aktuellen Niro, gab es in den drei Varianten Hybrid, Plug-in-Hybrid und mit Elektroantrieb. Die elektrische Version wurde mittlerweile aber vom Markt genommen &#x2013; nicht wegen Erfolglosigkeit, sondern weil Kia den rein elektrischen EV3 in der selben Gr&#xF6;&#xDF;e und Klasse auf den Markt gebracht hat. Die Hybridversionen sind aber nach wie vor im Neuwagen-Angebot. Und der elektrische Niro k&#xF6;nnte f&#xFC;r Gebrauchtk&#xE4;ufer interessant sein. Kia Niro EV: Die Elektro-Version im Test Zum ersten ADAC Test des aktuellen Niro war die inzwischen eingestellte rein elektrische Variante namens Niro EV angetreten. Was in den ersten Preislisten als Basisversion f&#xFC;r 39.990 Euro zu finden war, gibt es aber leider nicht. Die g&#xFC;nstigste Ausstattung hie&#xDF; zum Produktionsende Vision und war f&#xFC;r einen Preis von 45.690 Euro bestellbar. Den getesteten  Niro EV Inspiration gab es ab 47.590 Euro. 

F&#xFC;r das Geld hat man einen praktischen und ger&#xE4;umigen Elektro-SUV mit einer nominellen Reichweite von immerhin 460 Kilometer (nach WLTP) bekommen. Auf Basis des ADAC Ecotest-Verbrauchs waren 410 Kilometer realistisch &#x2013; f&#xFC;r ein Elektroauto der unteren Mittelklasse ein sehr guter Wert. Dahinter steckt ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 17,9 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste. Damit ist der Kia Niro EV sparsam unterwegs und schafft ein F&#xFC;nf-Sterne-Ergebnis im ADAC Ecotest.  Weil der elektrische Niro keinen Benzintank braucht, f&#xE4;llt der Kofferraum relativ gro&#xDF; aus. Im Vergleich zum Hybrid passen laut Kia 24 Liter, im Vergleich zum Plug-in sogar 127 Liter mehr hinein. Laut ADAC Messmethode sind es beim Elektro letztlich 347 bis 1227 Liter. Dazu kommt der sogenannte Frunk unter der Fronthaube, in dessen 20-Liter-Fach man die Ladekabel gut verstauen kann. Zum Vergleich: Im Hybrid finden nach ADAC Messung 400 bis 1300, im Plug-in 330 bis 1239 Liter Platz. Kia Niro Elektro mit guten Fahrleistungen Die 150 kW Leistung des Elektromotors im Niro EV wirkt nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben auf dem Papier nicht mehr au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich. Doch sie reicht v&#xF6;llig aus, wie sich im Fahrbetrieb herausstellt. Der Niro beschleunigt z&#xFC;gig und kr&#xE4;ftig genug, auch wenn es beim Einf&#xE4;deln an der Kreuzung oder beim &#xDC;berholen drauf ankommt. So vergehen beispielsweise von 60 bis 100 km/h nur 3,6 Sekunden. F&#xFC;r die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h gibt Kia einen Wert von 7,8 Sekunden an. Und auch die Spitze von 168 km/h wird man im Alltag selten voll ausnutzen.  Der Niro EV bietet insgesamt eine gute Fahrstabilit&#xE4;t und beruhigt sich nach pl&#xF6;tzlichen Lenkman&#xF6;vern z&#xFC;gig wieder. Spurrinnen beeinflussen die Richtungsstabilit&#xE4;t des Kia nur wenig. Aufbaubewegungen und leichtes Wippen nach Bodenwellen sind zu sp&#xFC;ren, halten sich jedoch in Grenzen. Im ADAC Ausweichtest quittiert der Koreaner das erste Anlenken mit leichtem Schieben &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der. Das ESP regelt anschlie&#xDF;end nur soviel wie notwendig und das zudem dezent und effektiv. Wer vor allem sparsam unterwegs sein m&#xF6;chte, w&#xE4;hlt die &quot;Eco&quot;. Neben den weiteren Stufen Normal und Sport gibt es noch &quot;Snow&quot; &#x2013; falls die R&#xE4;der bei winterlichen Bedingungen mal ihre Haftgrenzen &#xFC;berschreiten sollten. Mit den beiden Schaltpaddles am Lenkrad l&#xE4;sst sich die Kraft der Bremsvorg&#xE4;nge durch Rekuperation vorw&#xE4;hlen, je nachdem, was situativ vom Fahrer gew&#xFC;nscht wird. Mit etwas &#xDC;bung macht das richtig Spa&#xDF; und kann tats&#xE4;chlich ein Plus an Reichweite generieren.     Nur 72 kW: Langsames Schnellladen Wichtig f&#xFC;r ein Elektroauto ist auch, wie schnell es sich laden l&#xE4;sst. Mit einer DC-Ladeleistung von nominell bis zu 72 kW (vornehmlich beim Schnelladen an der Autobahn) geh&#xF6;rt der Niro nicht gerade zu den Trendsettern. Im Test waren kurzfristig sogar knapp &#xFC;ber 80 kW zu schaffen, die Ladung von 10 auf 80 Prozent der Akkukapazit&#xE4;t dauerte dank der durchschnittlichen Ladeleistung von 62,6 kW 45 Minuten. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt zieht der Niro 11 kW. Wird eine Lades&#xE4;ule &#xFC;ber das bordeigene Navi angew&#xE4;hlt, bringt das Fahrzeug die Batterie an kalten Tagen schon mal auf die optimale Temperatur, damit die volle Ladeleistung erzielt werden kann. &#xDC;ber eine &quot;Vehicle to load&quot;-Funktion kann der Niro EV auch Strom abgeben. Ob Elektrogrill oder Staubsauger: Externe Ger&#xE4;te lassen sich mit bis zu 3 kW betreiben. So schl&#xE4;gt sich der Kia Niro EV im ADAC Langzeittest 360-Grad-Blick in den Innenraum  In Sachen Bedienbarkeit gibt der Niro dagegen zun&#xE4;chst R&#xE4;tsel auf. Jedenfalls bis man die &quot;Multimode Control&quot;-Leiste verstanden hat. Diese separate Leiste auf der Mittelkonsole hat n&#xE4;mlich zweierlei Grundeinstellungen. In der einen lassen sich die Funktionen der Klimatisierung und Heizung &#xFC;ber Touchsymbole bedienen. In der anderen verschwinden diese Funktionen und es taucht die &#xFC;bergeordnete Men&#xFC;struktur zum Anw&#xE4;hlen im Bildschirm auf: Karte/Navigation, Radio/Medien oder auch das Setup. Das Umschalten der beiden Grundebenen erfolgt &#xFC;ber einen ziemlich unscheinbaren, wenn auch orangefarbenen Men&#xFC;pfeil auf der Funktionsleiste. Aber die immense Bedeutung des Pfeils erkl&#xE4;rt sich eben nicht von selbst.   Erfreulich ist, dass der neue Niro nun auch mit einem Head-up-Display f&#xFC;r die wichtigsten Fahrerinformationen in der Windschutzscheibe aufwartet. Weniger erfreulich sind die T&#xFC;rtafeln, die deshalb ins Auge stechen, weil sie gro&#xDF;fl&#xE4;chig aus billigem Hartplastik bestehen. &#xDC;berhaupt ist der optisch wilde Materialmix im Innenraum zu bem&#xE4;ngeln. Dass der Dachhimmel aus recyceltem Papier besteht, die Sitze aus Eukalyptusbl&#xE4;ttern gefertigt werden, der Lack der T&#xFC;rverkleidungen frei von Benzol, Toluol und Xylol bleibt und Kia damit auf Nachhaltigkeit setzt &#x2013; all das bleibt dem Kunden indes vollkommen verborgen, wenn man es ihm nicht erkl&#xE4;rt.   Kia Niro Hybrid im Test Der Antrieb des Niro Hybrid wurde 2024 leicht ver&#xE4;ndert und leistet jetzt nur noch 95 kW/129 PS insgesamt. Im ADAC Test von 2023 kam der Antrieb noch auf 104 kW/141 PS, was sich im Alltag mit minimal schlechteren Fahrleistungen zeigt. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe, was alle gern zur Kenntnis nehmen, die von den aufheulenden Motoren mit CVT-Getriebe bei Toyota oder Honda genervt sind. Der Niro schaltet dagegen so, wie man es von einem Automatikgetriebe kennt.  Der Antrieb gef&#xE4;llt, nur bei schwererem Gasfu&#xDF; und dann h&#xF6;heren Drehzahlen wird er dr&#xF6;hnig. Aber beim Niro geht es um Effizienz, er soll kein sportlicher, sondern ein sparsamer Wagen sein. Was gelungen ist, denn der Niro Hybrid  (noch mit h&#xF6;herer Leistung) verbrauchte im ADAC Ecotest nur 5,1 Liter auf 100 Kilometer. Immerhin ist der Niro Hybrid durchaus flott unterwegs, mehr Leistung braucht man eigentlich nicht. Test Niro Plug-in-Hybrid: 60 km E-Reichweite Wo der Niro Hybrid aber mit seiner kleinen 1,32-kWh-Batterie nur sehr kurze Strecken rein elektrisch fahren kann, etwa durch eine 30er-Zone, geht der Niro Plug-in-Hybrid in Sachen Elektrifizierung noch einen Schritt weiter. Mit einer 11,1-kWh-Batterie soll er nach WLTP-Norm 65 Kilometer ohne den Verbrennungsmotor auskommen, ein E-Kennzeichen ist ihm somit sicher. In der Praxis kommt er elektrisch knapp 60 Kilometer weit und im innerst&#xE4;dtischen Verkehr noch ein gutes St&#xFC;ck weiter. Pendler k&#xF6;nnen dann meist auf den Benziner verzichten, vorausgesetzt, sie laden den Plug-in immer auf. Eine neuartige Hochvoltheizung soll daf&#xFC;r sorgen, dass im Winter die elektrische Reichweite nicht zu sehr abnimmt.  Dem Plug-in-Hybrid g&#xF6;nnt Kia zudem mehr Leistung: Er leistet aktuell 171 PS (zum Testzeitpunkt 2023 noch 183 PS), was zumindest die Beschleunigung im Vergleich zum reinen Hybris verbessert, sich aber nicht auf die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auswirkt. Sie ist bei 154 km/h (Plug-in 153 km/h) begrenzt. Bei Bedarf ist der Niro Plug-in richtig flott unterwegs, so gelingen beispielsweise Zwischenspurts z&#xFC;gig, zumindest wenn beide Antriebe zusammenwirken. Rein elektrisch geht es merklich tr&#xE4;ger voran. Dass der Benziner auf Sparsamkeit getrimmt ist, kann man vor allem an der Laufkultur sp&#xFC;ren. Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zur&#xFC;ckhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei unangenehm laut und dr&#xF6;hnig &#x2013; auch eine M&#xF6;glichkeit, den Menschen am Steuer zu sparsamerer Fahrweise zu ermahnen. Der reine Stromverbrauch inklusive Ladeverluste liegt im Ecotest bei 19,5 kWh/100 km. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist das kein schlechter Wert.  F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 5,5 l Super pro 100 km. Dabei liegt der Konsum innerorts wie au&#xDF;erorts bei 4,8 l/100 km, auf der Autobahn bei 7,2 l/100 km. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der Niro Plug-in auf den ersten 100 km 10,0 kWh Strom und 2,7 l Super. Im sehr anspruchsvollen Ecotest-Autobahnzyklus steigen die CO-Emissionen zwar etwas an, die vier Ecotest-Sterne schafft der Doppelherz-Niro aber locker.  Fazit Obwohl sich die Antriebe nicht revolution&#xE4;r weiterentwickelt haben, kann man auch dem Niro Nummer zwei eine gute Karriere als Hybrid, Plug-in-Hybrid vorhersagen. Die Testkandidaten taugen jedenfalls laut der ADAC Ingenieure uneingeschr&#xE4;nkt als familientaugliche Alltagsautos. Sie sind ger&#xE4;umig, komfortabel und solide verarbeitet.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro EV Inspiration als PDF (Test von 2022) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit (Test von 2023) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Niro 1.6 GDI PlugIn-Hybrid Spirit (Test von 2023) Kia Niro: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte* ADAC Testurteil* * Testwerte und -ergebnis von Modellen mit leicht ver&#xE4;nderten Leistungsdaten (Testjahre 2022 und 2023) Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV6 im ADAC Test: Was das Facelift gebracht hat</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev6/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4TMsMSrpnn4vlPzpvkZhSv</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-30T12:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1734007851/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/kia-ev6-2412_hbtcfe.jpg">]]&gt; Der Kia EV6 mit 800-Volt-Technik ist optisch und technisch verbessert worden. Ergebnis: Die Top-Note 1,8 im ADAC Autotest.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der elektrische Kia EV6 mit 800-Volt-Technik ist optisch und technisch verbessert worden. Ergebnis im ADAC Test: Die Top-Note 1,8. Warum der Koreaner so gut ist. Akku mit h&#xF6;herer Energiedichte Neu abgestimmtes Fahrwerk Optimierte Assistenzsysteme Der Kia EV6 hatte sich mit seinem 800-Volt-Batteriesystem zu seiner Markteinf&#xFC;hrung 2021 technisch an die Spitze im Segment der Mittelklasse-Elektroautos gesetzt &#x2013; und daraufhin im ADAC Test die beachtliche Technik-Note 1,9 erhalten.  Zum Modelljahr 2025 hat der Koreaner ein Facelift bekommen. Was sich ge&#xE4;ndert hat, zeigt der aktuelle ADAC Autotest.   Kia EV6 mit 800 Volt Spannung Ein gro&#xDF;er Vorteil des Elektro-Kia, und das war auch schon vor dem Facelift so, ist in mehrerlei Hinsicht die hohe Spannungslage von 800 Volt, mit dem das System arbeitet. Dadurch sind Verkabelungen mit kleinerem Querschnitt m&#xF6;glich. Das spart Material, Bauraum, Kosten und vor allem Gewicht. Zum anderen k&#xF6;nnen mit 800 Volt Betriebsspannung extrem hohe Ladeleistungen und damit kurze Ladezeiten realisiert werden. Normalerweise operieren Elektroautos in dieser Gr&#xF6;&#xDF;en- und Preisklasse mit 400 Volt.  Der Akku des nun getesteten Kia EV6 enth&#xE4;lt im Vergleich zum Modell vor dem Facelift rund 7 kWh mehr Energie (84 statt 77 kWh). Erreicht wurde das durch eine h&#xF6;here Energiedichte der Batteriezellen, die nun bei 176,3 Wh pro Kilogramm liegt. Dar&#xFC;ber hinaus wurde die Batteriesteuerung ge&#xE4;ndert.  Ladeleistung beim Kia EV6 erh&#xF6;ht  Aus den &#xC4;nderungen resultieren gro&#xDF;e Unterschiede beim Laden an der High-Power-S&#xE4;ule, wie der ADAC gemessen hat. W&#xE4;hrend der Kia vor dem Facelift seine h&#xF6;chste Ladeleistung mit 201 kW erreichte und den Peak auch nur kurz halten konnte, l&#xE4;dt das neue Modell mit einer Leistung von um die 250 kW &#xFC;ber einen deutlich l&#xE4;ngeren Zeitraum.

Die Zahlen zum Nachladen im Vergleich: Binnen 20 Minuten und unter identischen Bedingungen tankte das Vor-Facelift-Modell Strom f&#xFC;r 250 Kilometer, der neue EV6 hingegen speichert in der gleichen Zeit Strom f&#xFC;r 345 Kilometer. Das ist ein enormer Fortschritt beim Bew&#xE4;ltigen von Langstrecken.   Hinsichtlich des Energieverbrauchs zeigt sich allerdings keine Verbesserung. Statt 18,6 kWh verbraucht der aktuelle EV6 nun 20,1 kWh pro 100 Kilometer (jeweils inklusive Ladeverluste). Und durch den h&#xF6;heren Verbrauch des Testwagens betr&#xE4;gt seine Gesamtreichweite auch nur 460 Kilometer (statt 470) im ADAC Ecotest.        Sehr erfreulich ist ein neuer Men&#xFC;punkt, &#xFC;ber den das Vorkonditionieren des Akkus manuell eingeleitet werden kann. Die Funktion braucht man, damit der Akku die optimale Temperatur f&#xFC;r eine Schnellladung hat. Ist eine DC-S&#xE4;ule via Navi eingeplant, temperiert das Fahrzeug die Batterie automatisch. Obwohl die manuelle Konditionierung eine Vorlaufzeit ben&#xF6;tigt, ist das in vielen F&#xE4;llen eine gute Hilfe, um Ladestopps kurz zu halten.  Ebenfalls neu und ein Komfortgewinn: das Laden per Plug&amp;Charge-Funktion. Nur noch den Ladestecker anst&#xF6;pseln, und los geht der Ladevorgang &#x2013; ohne die Ladekarte aus dem Portemonnaie zu fieseln oder eine App zu starten.        Ist die Federung zu hart? Den von Kia f&#xFC;r das Facelift versprochenen Komfortgewinn fanden die ADAC Tester kaum wieder: Das grunds&#xE4;tzlich etwas bessere Ansprechverhalten des Fahrwerks kam beim Testwagen nicht zum Tragen. Die  montierten 20-Zoll-R&#xE4;der mit Reifen der Dimension 255/45 lassen aufgrund ihrer flachen und steifen Reifenflanken wenig Abrollkomfort &#xFC;brig.

Daf&#xFC;r f&#xE4;llt der Bremsweg des Kia EV6 mit den dicken Reifen sehr viel k&#xFC;rzer aus. Statt 36,2 Meter braucht der aktuelle Testwagen nur 31,6 Meter, bis er aus 100 km/h zum Stehen kommt. Das ist top und kann Leben retten. Um die Ecken geht der Kia EV6 sicher und agil. Die Kraft der maximal 350 Nm wird dank der sehr sensibel regelnden Traktionskontrolle tadellos auf die Stra&#xDF;e gebracht. Schlupf der hinteren Antriebsr&#xE4;der wird regelrecht im Keim erstickt. Pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver sind so gut es geht problemlos durchf&#xFC;hrbar. F&#xFC;r den gro&#xDF;en Wendekreis von 12,4 Metern haben die Entwickler bei Kia allerdings keine Verbesserung gefunden.           Bedienung mit einer T&#xFC;cke Nicht &#xFC;berarbeitet worden ist die Bedienleiste in der Mitte des Armaturenbretts. Das hei&#xDF;t, man muss die Umschaltlogik von Klima- und sonstiger Bedienung erst einmal grunds&#xE4;tzlich verstanden haben. Zwar sind die Men&#xFC;s aufgrund der zahlreichen Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten recht umfangreich, aber nach einer kurzen Eingew&#xF6;hnungsphase gut zu handhaben.

Leicht ge&#xE4;ndert wurden die beiden zur Wahl stehenden Lenkr&#xE4;der (mit zwei oder drei Speichen) sowie das Infotainment, das jetzt die kabellose Smartphone-Integration bietet. Wer will, kann sich einen digitalen Autoschl&#xFC;ssel einrichten und die M&#xF6;glichkeit, den Wagen per Fingerabdruckerkennung zu starten. Au&#xDF;erdem will Kia den Spurhalte- und Spurfolgeassistenten sowie die Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung verbessert haben.    Fahrleistungen gen&#xFC;gen vollkommen  Mit der elektrischen Motorleistung von 168 kW/229 PS und einem Drehmoment von 350 Nm ist der Koreaner trotz des Fahrzeuggewichts von rund zwei Tonnen vollkommen ausreichend motorisiert. Der Wunsch nach mehr Leistung kommt kaum auf.

Von 60 auf 100 km/h geht es in 3,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,0 Sekunden. Kia verspricht f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h 7,7 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 185 km/h abgeregelt.  Das typische Surren des Elektromotors ist im EV6 kaum zu vernehmen, weil der Motor an der Hinterachse gut gekapselt ist. Die Bremswirkung durch Rekuperation kann &#xFC;ber die Lenkrad-Paddels eingestellt werden.  Es gibt vier Stufen von keiner bis starker Bremswirkung &#x2013; oder man &#xFC;berl&#xE4;sst die Rekuperationsleistung der Elektronik, die sich dann an anderen Verkehrsteilnehmern orientiert und entsprechend die Bremswirkung des Elektromotors reguliert. Die Abstimmung ist gelungen, so dass der Einsatz des Bremspedals selten n&#xF6;tig wird.  Ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse   Auch in Sachen Platzverh&#xE4;ltnisse gibt es beim EV6 nichts zu meckern.  Vorn sitzen sogar 2-Meter-Menschen sehr bequem, hinten ist das Raumangebot f&#xFC;r Personen mit Normalma&#xDF; &#xFC;ppig. Wer &#xFC;ber 1,90 Meter gro&#xDF; ist, kommt jedoch schnell mit dem niedrigen Dachhimmel in Ber&#xFC;hrung.  Der Kofferraum hinter den R&#xFC;cksitzen schluckt in normaler Konfiguration ordentliche 380 Liter. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 520 Liter. Das reicht f&#xFC;r bis zu bis zu zehn Getr&#xE4;nkekisten. Mit umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen finden dachhoch 1325 Liter Transportgut Platz.    Praktisch: Die Kofferraumabdeckung kann unter dem Kofferraumboden verstaut werden. Vier Verzurr&#xF6;sen am Kofferraumboden erm&#xF6;glichen das Einspannen eines Netzes. Nur Taschenhaken oder seitliche F&#xE4;cher gibt es nicht.  Sicherheitstechnisch ist der EV6 absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. F&#xFC;r den Kindertransport mit Kindersitz eignen sich die beiden &#xE4;u&#xDF;eren R&#xFC;cksitze gut, f&#xFC;r eine Babyschale auch der Beifahrersitz.   Fazit: Das meiste richtig gemacht Das Elektrofahrzeug Kia EV6 bietet gute Platzverh&#xE4;ltnisse f&#xFC;r die Insassen, einen dank der gro&#xDF;en Heckklappe gut nutzbaren Kofferraum und das Auto darf nun sogar 1,8 Tonnen an die optionale Anh&#xE4;ngerkupplung h&#xE4;ngen. Der Elektroantrieb und seine gute Schnellladef&#xE4;higkeit reichen ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Probleme aus, mit einem Wohnanh&#xE4;nger &#xFC;ber die Alpen zu fahren. Die geliftete Version des Kia EV6 ist mit der Technik-Note 1,8 schlussendlich eine Zehntelnote besser als zuvor. Insofern hat Kia beim Update des EV6 das meiste richtig macht.         Der ausf&#xFC;hrliche ADAC Autotest des Kia EV6 Earth 2WD zum Nachlesen im PDF. Kia EV6 Earth 2WD: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Die Garantie auf den Akku des EV6 betr&#xE4;gt 7 Jahre bzw. 150.000 km (70% Restkapazit&#xE4;t). Viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests auf adac.de]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Kia Picanto (2024): F&amp;#xFC;r die Stadt ist er perfekt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-picanto/</link>
            <guid isPermaLink='false'>oxxmdWc98Jc8uFRYn3Csu</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-16T08:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1723026089/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-kia-picanto-2408_d90d39.jpg">]]&gt; Der Kia Picanto ist einer der wenigen verbliebenen Kleinstwagen. Wie schl&amp;#xE4;gt er sich nach seiner &amp;#xDC;berarbeitung 2024?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia bietet mit dem Picanto einen der immer rarer werdenden Kleinstwagen an. F&#xFC;r das Modelljahr 2024 wurde er grundlegend &#xFC;berarbeitet. Was sich ge&#xE4;ndert hat und wo die St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen des nur 3,60 Meter langen Koreaners liegen, kl&#xE4;rt der ADAC Test.  Motoren: Zwei Benziner mit 63 und 79 PS Preise: Von 16.990 bis 22.490 Euro Auch mit automatisiertem Getriebe zu haben Braucht es in der Stadt mehr als 3,60 Meter Fahrzeugl&#xE4;nge, vier bis f&#xFC;nf Sitzpl&#xE4;tze und bis zu 845 Liter Gep&#xE4;ckvolumen? Sicherlich nicht. Der Kia Picanto bietet genau das &#x2013; und ist damit einer der k&#xFC;rzesten F&#xFC;nft&#xFC;rer, die es derzeit zu kaufen gibt.  Um den Picanto wird es im Kleinstwagensegment allerdings immer einsamer, wie auch unsere Analyse des Kleinst- und Kleinwagensegments zeigt. Ob Fiat 500 mit Verbrenner, Renault Twingo, VW Up oder Opel Adam &#x2013; diese Konkurrenten sind l&#xE4;ngst Geschichte. Gut also, dass Kia dem Segment die Treue h&#xE4;lt und den Picanto im Modelljahr 2024 sogar noch einmal kr&#xE4;ftig modernisiert hat. Schlie&#xDF;lich kann nicht jeder St&#xE4;dter ein gro&#xDF;es Auto brauchen, und auch nicht jeder kann oder will sich eines leisten.  Preise: Wie g&#xFC;nstig ist der Picanto? Womit wir schon beim Preis w&#xE4;ren: Ein wahres Schn&#xE4;ppchen ist der aktuelle Picanto aber auch nicht mehr. Kia hat in den letzten Jahren n&#xE4;mlich kr&#xE4;ftig an der Preisschraube gedreht. War das Basismodell des Picanto 2020 noch f&#xFC;r 10.750 Euro zu haben, liegt der Einstiegs-Picanto heute bei 16.990 Euro. Zwar wurde die Ausstattung verbessert, doch drunter ist nichts mehr zu machen.

Wer sich f&#xFC;r die Top-Version GT-Line mit &quot;gro&#xDF;em Motor&quot; und automatisiertem Schaltgetriebe entscheidet, kann sogar bis zu 22.490 Euro loswerden. Dann hat man zwar einen rollenden Luxus-Mini mit Kunstledersitzen, Sportlenkrad, Klimaautomatik, einem Keyless-System und induktiver Smartphone-Ladestation, doch braucht man das tats&#xE4;chlich alles, wenn schon die g&#xFC;nstigeren Varianten Klimaanlage, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Sitzheizung und sogar ein Navigationssystem an Bord haben? Nicht wirklich, meint der Autor und pl&#xE4;diert f&#xFC;r die preiswerteren Versionen und damit f&#xFC;r Minimalismus. Kia Picanto: Drei oder vier Zylinder? Minimalismus bringt der Picanto beim Blick auf die verf&#xFC;gbaren Motoren schon von Haus aus mit. Die Wahl besteht aus zwei Antrieben, einem Dreizylinder-Benziner mit 63 PS und 1,0 Liter Hubraum sowie einem Vierzylinder-Benziner mit 1,2 Liter Hubraum und 79 PS. Mehr Leistung gibt es nicht. Welcher Motor im kleinen Kia werkelt, ist teilweise an die vier Ausstattungslinien Edition 7, Vision, Spirit und GT-Line gekoppelt. Welcher Antrieb am besten ist, haben wir auf der ersten Testfahrt herausgefunden. Ab auf die Stra&#xDF;e, zun&#xE4;chst im Vierzylinder mit 79 PS (ab 18.290 Euro). Bereits nach den ersten Minuten wird klar: Soll es einigerma&#xDF;en flott vorangehen, muss man den 1,2-Liter kr&#xE4;ftig hochdrehen. Dabei gef&#xE4;llt der kleine Saugmotor mit gutem Ansprechen auf Gaspedalbefehle und einer ordentlichen Laufruhe. In der Stadt und auf der Landstra&#xDF;e kann man mit dem Motor bestens leben, doch auf der Autobahn wird es z&#xE4;h. Bis die Spitze von 159 km/h erreicht ist, dauert es ein Weilchen.  Der Dreizylinder mit 63 PS im Test Und die Dreizylinder-Version mit 63 PS? Den konnte der ADAC ausf&#xFC;hrlich testen. So viel Unterschied zum Vierzylinder scheint nicht zu sein. In der Stadt wirkt der Picanto 1.0 sogar &#xFC;berraschend quirlig, aber auch er will hoch gedreht werden. Bis Landstra&#xDF;entempo treibt dieser Motor den Kleinstwagen noch halbwegs wacker voran. Die linke Spur auf der Autobahn liegt ihm allerdings noch weniger als dem Vierzylinder. Woher soll die Kraft auch kommen?  Die Messwerte belegen den gem&#xE4;chlichen Vorschub: Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h wird in 10,6 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h geht es in gem&#xE4;chlichen 16,2 Sekunden. Die Elastizit&#xE4;t von 60 auf 100 km/h im vierten (20,6 s) und f&#xFC;nften Gang (29,7 s) belegt, dass man nicht umhin kommt, einen Gang herunterzuschalten, wenn es z&#xFC;giger vorangehen soll. F&#xFC;r den Standartsprint von 0 auf 100 km/h gibt Kia 15,6 Sekunden an &#x2013; heutzutage gef&#xFC;hlt eine Ewigkeit. Die Spitze betr&#xE4;gt lediglich 145 km/h. Ob einem der typische Dreizylinder-Klang, der sich bei h&#xF6;heren Drehzahlen ins Geh&#xF6;r rasselt, eher gef&#xE4;llt als der dumpfere Vierzylinder, ist Geschmacksache. Unkultiviert und rappelig ist auch der Dreizylinder nicht, selbst wenn er bei h&#xF6;heren Drehzahlen deutlich zu vernehmen ist. Einen unbestrittenen Vorteil hat der 1,0-Liter jedenfalls. Er ist sparsamer als der Vierzylinder. Im ADAC Ecotest kam der Dreizylinder auf 5,3 Liter auf 100 Kilometer. Kia Picanto auch mit Automatik Es ist zwar sch&#xF6;n, dass Kia ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) anbietet. Doch sie raubt dem Picanto noch mehr Elan. In Kombination mit dem kleinen Motor f&#xFC;hrt das zu einer Beschleunigung von 18,2 Sekunden auf Tempo 100, beim 1,2-Liter sind im Vergleich zur F&#xFC;nfgang-Schaltversion 16,5 (statt 13,1) Sekunden zu verzeichnen. Das spricht ein wenig f&#xFC;r das Schaltgetriebe.  Und selbst schalten ist im Picanto keine B&#xFC;rde, die G&#xE4;nge flutschen so gut, wie sie sollen.  Innenraum: Die Bedienung ist simpel Der Kia hat eine ganz neue Front im aktuellen Hightech-Markenlook samt schmalen Voll-LED-Scheinwerfern und einer verbindenden Leuchtleiste bekommen, hinten hakenf&#xF6;rmige LED-R&#xFC;ckleuchten, dazu frische Farben &#x2013; man k&#xF6;nnte meinen, hier steht ein komplett neues Auto. Dabei handelt es sich im Prinzip um das 2017 vorgestellte Modell, das 2020 bereits &#xFC;berarbeitet wurde und nun, 2024, noch einmal.  Im Cockpit ersetzen bestens ablesbare digitale Instrumente die herk&#xF6;mmlichen Ziffern und Zeiger. Die Bedienung erfolgt weitgehend &#xFC;ber Touchfl&#xE4;chen des 8 Zoll gro&#xDF;en Infotainmentsystems. Das ist &#xFC;bersichtlich, gut zu bedienen und wohltuend einfach gestaltet, wenn man an andere Fahrzeuge denkt, deren vielf&#xE4;ltige Bedien- und Einstellm&#xF6;glichkeiten oft &#xFC;berfordern. Im Picanto d&#xFC;rfte wirklich jeder zurechtkommen, denn es gibt auch noch viele haptische Tasten, beispielsweise f&#xFC;r die Klimaanlage, die Sitzheizung und einen einfachen Drehregler f&#xFC;rs Licht. Leider findet sich am Armaturenbrett ausschlie&#xDF;lich billiges Hartplastik wieder. Und leider l&#xE4;sst sich das Lenkrad nicht l&#xE4;ngs- sondern nur in der H&#xF6;he verstellen. Bei Multimedia up to date Seit dem Facelift verf&#xFC;gt der Picanto nun immer &#xFC;ber ein Navigationssystem samt Online-Diensten und Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay, Android Auto; beides nur mit Kabel) sowie die M&#xF6;glichkeit, Over-the-Air-Updates aufzuspielen. Damit sind die Multimedia-Funktionen des Picanto auf dem Stand der Technik und k&#xF6;nnen die Erwartungen an einen Kleinstwagen mehr als erf&#xFC;llen.  Weiter gibt es die M&#xF6;glichkeit, &#xFC;ber Bluetooth Musik vom Smartphone an das Soundsystem zu streamen. Per Kabel gelingt die Verbindung mittels USB-A- und USB-C-Anschluss zentral in der Mittelkonsole, die induktive Ladeschale ist den h&#xF6;heren Ausstattungsvarianten vorbehalten. Die integrierte Sprachsteuerung versteht   Eingaben von Navigationszielen oder bewerkstelligt das Anrufen von Kontakten.  Dank der fest eingebauten SIM-Karte kann der Picanto Echtzeit-Verkehrsdaten in das Navigationssystem einflie&#xDF;en lassen und &#xFC;ber aktuelle Kraftstoffpreise bei umliegenden Tankstellen oder Ergebnisse von Sportveranstaltungen informieren. Dar&#xFC;ber hinaus zeigt das System Parkh&#xE4;user und deren Tarife an.  Platz: Vorn gut, hinten beengt Dass es den Picanto mit dem getesteten Dreizylinder nur als Viersitzer gibt im Gegensatz zum st&#xE4;rkeren Modell, ist verschmerzbar. Wer will sich schlie&#xDF;lich schon zu f&#xFC;nft in einen Kleinstwagen quetschen?

Auf den Vordersitzen sto&#xDF;en sogar &quot;Sitzriesen&quot; bis 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e nicht mit dem Kopf an. Auf der R&#xFC;ckbank wird es aber ziemlich eng: Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, kann dahinter ab einer Gr&#xF6;&#xDF;e von etwas &#xFC;ber 1,65 Meter kaum noch jemand bequem sitzen. Au&#xDF;erdem st&#xF6;ren die etwas zu kurzen Sitzfl&#xE4;chen mit zu wenig Seitenhalt &#x2013; zumindest auf l&#xE4;ngeren Strecken.  F&#xFC;r den Einkauf reicht der Kofferraum, der nach ADAC Messung 180 Liter fassen kann. Nutzt man den Stauraum bis zum Dach, stehen 240 Liter zur Verf&#xFC;gung. Wegen des schmalen Formats kann man nur drei Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Klappt man die R&#xFC;ckbank um und nutzt den kompletten Raum hinter den Vordersitzen, ist ein Volumen von bis zu 845 Litern verf&#xFC;gbar. Hinderlich ist die hohe Ladekante, einen Einlegeboden zum H&#xF6;henausgleich gibt es nicht.  Ausstattung wie ein Gro&#xDF;er Assistenzsysteme sind dagegen reichlich vorhanden. So ist bereits in der Basis ein Frontkollisionswarner, ein aktiver Spurhalte- und Spurfolgeassistent und der umstrittene ISA-Geschwindigkeitswarner an Bord, der mittlerweile ja gesetzlich vorgeschrieben ist. Ab einem km/h &#xFC;ber dem aktuellen Tempolimit bimmelt er dem Fahrer die Ohren voll.

Eine Ausstiegswarnung, sollte man einen Radler &#xFC;bersehen haben, sowie Totwinkelassistent und Querverkehrswarner sind ab der Spirit-Ausstattung an Bord. Auch dabei: Verkehrsinformationen in Echtzeit, Wettervorhersage, lokale Suche, Parkm&#xF6;glichkeiten sowie Abrufen von Fahrzeug-Infos mittels der Kia-App UVO Connect. Die Daten gleicht das System mit einer Cloud ab, sodass sie immer aktuell sind, auch bei einer Stauprognose. Au&#xDF;erdem l&#xE4;sst sich eine Route zu Hause auf dem Smartphone planen und direkt ins Auto &#xFC;bertragen. Die Kalenderfunktion des Smartphones ist mit dem Navigationssystem verkn&#xFC;pfbar. Per &quot;Valet-Modus&quot; k&#xF6;nnen der Bildschirm gesperrt und Fahrdaten erhalten werden, wenn der Picanto einer fremden Person &#xFC;berlassen wird. Erstaunlich viel Technik f&#xFC;r einen Kleinstwagen.  Fazit: Gut, aber mit Schwachstellen Mehr Auto auf 3,60 Meter L&#xE4;nge ist kaum m&#xF6;glich. Positiven Punkten wie die sicheren und agilen Fahreigenschaften, Infotainment mit Online-Anbindung, 7 Jahre Garantie und die gegen Aufpreis gute Sicherheitsausstattung stehen eine d&#xFC;rftige Materialqualit&#xE4;t, ein kleiner Kofferraum und ein enger Fond sowie d&#xFC;rftige Fahrleistungen, der verbesserungsw&#xFC;rdige Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und relativ hohe Preise entgegen. Das hat uns gefallen: gute Komfort- und Sicherheitsausstattung, einfache Bedienung, siebenj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung, niedrige Unterhaltskosten Das hat uns nicht gefallen: nur vier Sitzpl&#xE4;tze, tr&#xE4;ge Fahrleistungen, m&#xE4;&#xDF;ige Scheinwerferleistung, keine Ablagen im Fond Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Kia Picanto 1.0 als PDF herunterladen. Kia Picanto: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia e-Soul: Prima Ergebnisse im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-soul-elektro/</link>
            <guid isPermaLink='false'>GQ0Lkai61CJA5KTUMCAa7</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-15T11:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1655812147/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/elektroautos-marktuebersicht-kia-e-soul-2206_sufldp.jpg">]]&gt; Der Kia e-Soul soll mit gro&amp;#xDF;em Akku 452 Kilometer weit kommen. Im Test musste er beweisen, wie gut er wirklich ist. Ergebnisse, Daten, Bewertungen.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia e-Soul wurde mit dem Marktstart des Kia EV3 eingestellt. Wer sich aber f&#xFC;r den Soul als Gebrauchtwagen interessiert: Hier kommt der ADAC Test aus dem Jahr 2019. Ergebnisse, Daten, Reichweite. Im Test: Der e-Soul mit 150 kW/204 PS und 64-kWh-Akku Technik: Note 2,1. Ecotest: Vier von f&#xFC;nf Sternen Plus: Alle Infos zum j&#xFC;ngsten Update des kantigen Kastens Ein E-Auto kommt gut an, wenn es nicht allzu teuer ist und eine ordentliche Reichweite aufweist. Zwar gab es beim e-Soul wie beim e-Niro bis Ende 2022 auch einen&#xA0;kleineren Akku mit 39,2 kWh&#xA0;f&#xFC;r 276 Kilometer Reichweite,&#xA0;aber der inzwischen serienm&#xE4;&#xDF;ige, gr&#xF6;&#xDF;ere Akku ist einfach das attraktivere Angebot. F&#xFC;r die fl&#xFC;ssig gek&#xFC;hlte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 64 kWh&#xA0;verspricht der Hersteller eine Normreichweite von bis zu&#xA0;452 Kilometern.&#xA0; Wie weit er wirklich kommt und was er sonst noch kann, musste der Kia e-Soul im&#xA0;ADAC Test&#xA0;beweisen. Der Testwagen ist gegen&#xFC;ber dem nur noch gebraucht verf&#xFC;gbaren e-Soul mit kleinem Akku die deutlich praxistauglichere Version. Au&#xDF;erdem ist der Fahrspa&#xDF; um einiges gr&#xF6;&#xDF;er, denn die&#xA0;Motorleistung&#xA0;betr&#xE4;gt hier statt 110 kW/136 PS&#xA0;immerhin 150 kW/204 PS. Das maximale Drehmoment gibt der Hersteller mit&#xA0;395 Nm&#xA0;an.&#xA0; 150 kW machen im e-Soul viel Spa&#xDF; Diese enorme, fast lautlose Kraft macht aber nicht nur Spa&#xDF;, sie ist auch ein Garant f&#xFC;r sicheres &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e. Wer einen mit 60 km/h vor sich fahrenden Lkw hinter sich lassen m&#xF6;chte, ist in nur 3,6 Sekunden auf 100 km/h. Ein kurzer energischer Stromsto&#xDF;, wenn frei ist, gen&#xFC;gt. Klar verleitet so viel Leistung grunds&#xE4;tzlich immer wieder mal zum schnellen Fahren &#x2013; aber dann lernt man genauso schnell, dass das die Reichweite erheblich reduziert. Und so verf&#xE4;llt man dann gern wieder in den entspannten&#xA0;Cruiser-Modus&#xA0;&#x2013; die angemessenste Art, ein Elektroauto zu bewegen.&#xA0;ADAC Urteil &#xFC;ber den Antrieb: eine glatte Note eins.&#xA0;&#xA0; 390 km Reichweite mit 64-kWh-Akku Im&#xA0;ADAC Messzyklus&#xA0;mit eigens definierten Geschwindigkeiten f&#xFC;r Stadt-, &#xDC;berland- und Autobahnfahrten (inklusive 200 Kilogramm Zuladung an Bord) schafft der Kia e-Soul eine Reichweite von&#xA0;390 Kilometern, in der Stadt sind sogar mehr als 480 Kilometer drin. Wobei man beachten muss, dass der Wert im Winter, wenn der Innenraum beheizt werden muss, um einiges niedriger ausf&#xE4;llt. Die Heizung bzw. die Klimaanlage ist bei allen Elektroautos ein Bauteil, das relativ viel Energie ben&#xF6;tigt. Energie, die dann nicht mehr f&#xFC;r den Motor zur Verf&#xFC;gung steht. Abhilfe schafft eine W&#xE4;rmepumpe. Sie kostet in der einzig verbliebenen Ausstattungsversion namens Inspiration 1000 Euro extra, in den noch auf dem Gebrauchtmarkt angebotenen Varianten Gold und Platin ist sie serienm&#xE4;&#xDF;ig installiert. Ein Vorheizsystem f&#xFC;r die Batterie ist serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Trotzdem ist es nat&#xFC;rlich wichtig, mit der Energie hauszuhalten, vorausschauend zu fahren und die Rekuperation gut zu nutzen. Wie viel&#xA0;Bremsenergie in elektrische Energie zur&#xFC;ckgewonnen wird,&#xA0;kann der Fahrer &#xFC;ber Schaltwippen am Lenkrad beeinflussen und dadurch auch &quot;elektrisch bremsen&quot;. Zieht man den Hebel links vom Lenkrad l&#xE4;nger, kann man den Soul auch ohne Einsatz der herk&#xF6;mmlichen Bremsen zum Stillstand bringen. Zudem orientiert sich das Fahrzeug am vorausfahrenden Verkehr, um automatisch maximal energieeffizientes Bremsen zu gew&#xE4;hrleisten &#x2013; oder m&#xF6;glichst weit zu rollen. Elektroauto mit 100 kW Ladeleistung Das Fahren mit dem e-Soul ist so einfach wie mit einem Autoscooter auf der Kirmes. Einfach den Drehknopf in der Mittelkonsole auf &quot;D&quot; drehen und Gas geben. Schon gleitet der Elektrowagen&#xA0;m&#xFC;helos und ger&#xE4;uscharm&#xA0;dahin &#x2013; wenn es sein muss sogar recht sportlich. Die Version mit gro&#xDF;em Akku und 204 PS sprintet in 7,9 Sekunden auf 100 km/h, bei der schw&#xE4;cheren 136-PS-Variante mit kleinem Akku waren es 9,9 Sekunden.  Und die Ladem&#xF6;glichkeiten? An der Front befindet sich eine kleine Klappe, hinter der sich ein konventioneller Typ-2-Anschluss und ein Schnellladeanschluss f&#xFC;r den CCS-Stecker-Standard&#xA0;verbergen. Letzterer ist serienm&#xE4;&#xDF;ig und erlaubt an einer&#xA0;entsprechend ausger&#xFC;steten Autobahn-Lades&#xE4;ule eine Ladeleistung von&#xA0;maximal 100 kW. Heute ist das nur noch Mittelma&#xDF;, reicht aber trotzdem, um nicht allzu lange an der Rastst&#xE4;tte stehen zu m&#xFC;ssen. Hilfreich ist der mittlerweile serienm&#xE4;&#xDF;ige, 3-phasige Onboard-Charger, der eine Ladeleistung von 10,5 kW f&#xFC;r Wechselstrom (AC) S&#xE4;ulen bereitstellt, anfangs war bei 7,4 kW Schluss. Eine Vollladung (0 - 100 Prozent) w&#xFC;rde damit &#xFC;ber neun Stunden dauern. Testverbrauch: 18,8 kWh/100 km Im Elektrozyklus des ADAC Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 18,8 kWh pro 100 Kilometer ermittelt &#x2013; inklusive der Ladeverluste bei 1-phasiger Ladung mit 32 Ampere. Um die 64-kWh-Batterie einmal komplett zu laden, werden 73,9 kWh ben&#xF6;tigt. Der e-Soul geh&#xF6;rt damit zu den Effizienteren unter den Elektroautos, sowohl was den Verbrauch, als auch was die Ladeverluste angeht. Den f&#xFC;nften Stern im Ecotest verpasst der e-Soul denkbar knapp um einen Punkt. Die Sicherheits- und Assistenzausstattung des Stromers ist sehr umfangreich. Es gibt eine Kollisionswarnung, ein Notbremssystem samt Personenerkennung und einen Spurhalteassistenten mit Warnfunktion oder Lenkungseingriff.  Ein Geschwindigkeitsbegrenzer ist Serie, ebenso die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC. &#xDC;berdies umfasst die Spirit- (jetzt Inspiration-)Ausstattung einen Stauassistenten sowie ein Head-up-Display. Warum ausgerechnet die Verkehrszeichenerkennung per Kamera nicht verf&#xFC;gbar ist, bleibt wohl Kias Geheimnis; dem Fahrer wurden zum Testzeitpunkt 2019 nur Limits aus den Kartendaten angezeigt. Der Spurwechselassistent umfasst auch den Ausparkassistenten, der mit den Radar-Sensoren am Heck den kreuzenden Verkehr &#xFC;berwacht und beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsausparken vor Gefahren warnt. Zum Modelljahr 2023 wurde die Assistenz-Flotte noch einmal ausgebaut, damit kommen etwa ein Autobahnassistent, ein aktiver Totwinkelassistent mit Lenk- und Bremseingriff, ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent und ein Ausstiegswarner sowie ein erweiterter Frontkollisionswarner mit Radfahrer-Erkennung, Abbiegefunktion und Querverkehrs-Erkennung dazu. Eine App zeigt den Ladezustand Au&#xDF;erdem kommt das Telematik-System namens Kia Connect zum Einsatz, das den Nutzer unter anderem mit Echtzeitinformationen zu Ladestationen versorgt und es erm&#xF6;glicht, das Laden zu programmieren. Der aktuelle Ladezustand l&#xE4;sst sich &#xFC;ber eine&#xA0;App f&#xFC;r Android- und Apple-Smartphones&#xA0;verfolgen. Praktisch auch, das sich &#xFC;ber das Handy Ziele w&#xE4;hlen und direkt zum Auto ins Navi schicken lassen. Innenraum mit Digitalanzeigen Der&#xA0;Innenraum&#xA0;des e-Soul pr&#xE4;sentiert sich aufger&#xE4;umt und seit dem Modelljahr 2023 mit diversen verbesserten Details, die Bedienung klappt weitgehend intuitiv.&#xA0;Die Bordcomputer-Informationen werden nun auf dem mittig am Armaturenbrett montierten, 10,25 Zoll gro&#xDF;en Navigationsbildschirm angezeigt statt wie bisher im Kombiinstrument. Selbiges besteht aus einem zentralen Farbdisplay, das seitlich von kleineren, halbrunden Displays flankiert wird, die damit eine klassische Rundinstrumentenoptik andeuten. In Sachen&#xA0;Platzangebot&#xA0;muss sich der e-Soul nicht verstecken: Auch hinten sitzt es sich f&#xFC;r dieses Fahrzeugformat bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Metern recht kommod und auch das Kofferraumvolumen mit 310 bis 1205 Litern (nach ADAC Messmethode) kann als alltagstauglich bezeichnet werden. Weil die Batterie im Unterboden sitzt, schr&#xE4;nkt sie das Platzangebot nicht ein. Zudem bringt der e-Soul auch noch eine von vielen E-Auto-Fans sehnlich erw&#xFC;nschte F&#xE4;higkeit mit: Er ist jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig f&#xFC;r 100 Kilo St&#xFC;tzlast ausgelegt und kann deshalb mit einer Anh&#xE4;ngerkupplung ausger&#xFC;stet werden, die zum Beispiel den Transport von E-Bikes auf dem &quot;Haken&quot; erm&#xF6;glicht. Eine Anh&#xE4;ngelast ist aber leider nicht freigegeben. Kia e-Soul: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Gute Fahrleistungen.&#xA0;Gutes Platzangebot vorn. Praxistaugliche Reichweite. Umfangreiche Ausstattung. 7 Jahre Garantie. Hohe aktive Sicherheit. Das hat uns nicht gefallen: Teilweise einfache Materialien im Innenraum. Kein Anh&#xE4;ngerbetrieb m&#xF6;glich. Hoher Anschaffungspreis. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia EV9: Der zahme Elektro-Koloss im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ev9/</link>
            <guid isPermaLink='false'>gmchzSdm0M4ujkA4Y9tCs</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-07T10:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1699620779/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/video-kia-ev9-fahrbericht-2311_mfhnep.jpg">]]&gt; Kia hat sein bisher gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;tes Elektroauto auf die Stra&amp;#xDF;e gebracht. Der Kia EV9 ist ein Elektro-SUV mit sieben Sitzen und rund 500 km Reichweite. Infos und Bilder.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kia hat mit dem Riesen-SUV EV9 ein neues Flaggschiff. Als praktisch gestaltbarer Sechs- oder Siebensitzer ist er auch f&#xFC;r vielk&#xF6;pfige Familien eine gute Alternative zum Van. Dabei ist das SUV erstaunlich effizient. ADAC Test, Bilder, Daten, Preis. Der Kia EV9 knackt die F&#xFC;nf-Meter-Marke  99-kWh-Batterie f&#xFC;r 500 km Test-Reichweite Als Sechs- oder Siebensitzer erh&#xE4;ltlich Optisch ist der Kia EV9 ein Statement: Seine Gr&#xF6;&#xDF;e will er erst gar nicht kaschieren. Die Zielgruppe d&#xFC;rften damit eher Land-Rover-Defender-Fans und Bewunderer der kultigen  Mercedes G-Klasse sein. Doch durch die mobilen Sitzreihen will sich der Riesen-Stromer auch als Familienvan ins Spiel bringen. Und der ADAC Test beweist: Schwerf&#xE4;llig geht es beim EV9 auf jeden Fall nicht zu.   Kia EV9: Batterietechnik auf hohem Niveau Nicht nur seine Gr&#xF6;&#xDF;e macht den EV9 zum Spitzenmodell der Kia-Familie. Bei Batterie und Aufladen kann das SUV auf den aktuellen Stand der Technik zur&#xFC;ckgreifen und spielt damit auch im Konkurrenzumfeld ganz oben mit. Herzst&#xFC;ck ist die 800-Volt-Technologie, wie sie etwa auch der Kia EV6 und die Konzernbr&#xFC;der Hyundai im Ioniq 5 und Ioniq 6 nutzen. Der &#xFC;ppig dimensionierte 99,8-kWh-Akku soll so in kurzer Zeit viel Reichweite laden k&#xF6;nnen. Beachtliche 210 kW Ladeleistung stehen daf&#xFC;r im Datenblatt, etwas mehr als z.B. beim Mercedes EQS SUV.  In der Praxis l&#xE4;dt der gro&#xDF;e Kia im ADAC Ecotest sogar mit maximal 211,5 kW, im Schnitt flie&#xDF;en beim 24 Minuten dauernden Stopp am Schnelllader bei der F&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent sehr gute 191,4 kW durch die Leitung. Nach 20 Minuten l&#xE4;dt der Kia 328 Kilometer an Reichweite nach - ein wirklich guter Wert! Im Vergleich zum EV6 finden in dem &#xFC;ber eine halbe Tonne schweren Hochvoltakku nicht nur mehr Zellen Platz. Auch die Energiedichte hat sich erh&#xF6;ht. Die E-GMP-Plattform, auf der auch die beiden Ioniqs unterwegs sind, zeigt sich hier sehr flexibel, stemmt sie doch die gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie sowie die raumgreifenden Abmessungen des EV9 problemlos.  Bildergalerie: Kia EV9 Kia EV9: Rund 500 km Reichweite im Test 563 Kilometer weit soll das E-SUV mit Hinterradantrieb laut Werksangabe kommen. Der getestete Allradler soll laut Norm etwas 50 Kilometer weniger schaffen. Im ADAC Test erreichte er rund 500 Kilometer, zweifellos ein sehr guter Wert, der den EV9 auch interessant f&#xFC;r das Thema Langstrecke macht. Hinter BMW iX und Volvo EX90 hinkt der EV9 damit allerdings leicht hinterher, den kultigen VW ID. Buzz sticht der Koreaner locker aus. Der Stromverbrauch des Testkandidaten liegt bei 22,2 kWh/100 km und damit &#xFC;berraschenderweise sogar knapp unter dem Wert nach WLTP.  Praktisch: Wer beim Ladeanbieter Ionity l&#xE4;dt, braucht dank &quot;Plug&amp;Charge&quot;-Funktion (bekannt von Tesla) nur den Ladestutzen einzustecken, die S&#xE4;ule erkennt dann das Fahrzeug automatisch und rechnet &#xFC;ber das hinterlegte Konto ab. Vorbereitet f&#xFC;r Bidirektionales Laden Mit der 800-Volt-Technik will Kia auch in Richtung bidirektionales Laden einen weiteren Schritt machen. Der EV9 ist als &quot;fahrende Powerbank&quot; konzipiert und soll &#x2013; wo das technisch schon m&#xF6;glich ist &#x2013; den Strom aus der Batterie an das eigene Haus oder sogar ins &#xF6;ffentliche Netz abgeben k&#xF6;nnen.  Viele dieser Anwendungsf&#xE4;lle liegen, gerade in Deutschland, noch in ferner Zukunft. Konkret n&#xFC;tzlich kann es aber jetzt schon werden, etwa f&#xFC;r Wohnwagenbesitzer: Mit den f&#xFC;r ein E-Auto beachtlichen 2,5 Tonnen Anh&#xE4;ngelast l&#xE4;sst sich nicht nur ein Caravan ziehen. &#xDC;ber die zur konventionellen Steckdose wandelbare Ladebuchse lassen sich dann auch Campingger&#xE4;te mit Strom versorgen.  &#xDC;berraschend leichtf&#xFC;&#xDF;ig auf der Stra&#xDF;e Und wie f&#xE4;llt der Fahreindruck auf der Stra&#xDF;e aus? Zwei Meter breit, 1,75 Meter hoch und knapp drei Tonnen schwer klingt nach beh&#xE4;bigem Boliden, tats&#xE4;chlich f&#xE4;hrt sich der EV9 &#xFC;berraschend agil. Allerdings ist er auch in der GT-line sicherlich kein Sportwunder &#x2013; insgesamt setzt Kia beim Antrieb eher auf Alltagstauglichkeit und nicht wie Tesla Model X und BMW iX auf Spitzenleistungen.

Das EV9-Fahrwerk hat eine straffe Grundtendenz, bietet aber dennoch einen ordentlichen Federungskomfort. Das verbindliche Federn des Fahrwerks ist gerade f&#xFC;r empfindliche Naturen auf der dritten Sitzreihe hilfreich, denn dadurch h&#xE4;lt sich das Karosserieschwingen sowie damit verbunden die Belastung f&#xFC;r die Passagierm&#xE4;gen in Grenzen. Die Lenkung f&#xFC;hlt sich ziemlich entkoppelt an, sie vermittelt recht wenig R&#xFC;ckmeldung von der Stra&#xDF;e. Letztlich passt das aber zum Charakter des Fahrzeugs. Die 283 kW/385 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm der GT-line-Variante machen sich positiv bemerkbar. Von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,6 Sekunden, das ist perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch &#xDC;berholman&#xF6;ver sind schnell erledigt, knapp 2,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in 3,4 Sekunden. Das sind zweifelsohne tolle Werte, die man dem EV9 so gar nicht zutraut. Gut abgestimmt wirkt auch der Wechsel zwischen Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) und Segeln (Dahingleiten ohne Antrieb). Mit den beiden Lenkradpaddels lassen sich die drei Rekuperations-Level schnell ausw&#xE4;hlen, man kann also auch flexibel auf wechselnde Umgebung reagieren. Bei freier Strecke ger&#xE4;t dem EV9 sein hohes Gewicht zum Vorteil, dann segelt der Koloss sanft &#xFC;ber die Stra&#xDF;e. Nur in engen Kurven merkt man H&#xF6;he und L&#xE4;nge des Fahrzeugs, geruhsames Fahren ist sicherlich der bevorzugte Modus. Beim ADAC Ausweichtest verh&#xE4;lt sich der EV9 sicher, zum ausgepr&#xE4;gten Dynamiker wird er schon aufgrund seiner schieren Masse nicht. Man ist jedoch souver&#xE4;n unterwegs, sehr sinnvoll f&#xFC;r ein gro&#xDF;es Familienauto. An das Fahrgef&#xFC;hl des sportlicheren Q8 e-tron kommt der Kia nicht heran.  EV9: Ein SUV als Familienvan?  W&#xE4;hrend die &#xE4;u&#xDF;ere Form die eines robusten SUVs ist, hat Kia sich bei den Sitzen eher am klassischen Familienvan orientiert. Standardm&#xE4;&#xDF;ig kommt der EV9 als Siebensitzer, wobei die hintersten Sitze den vorderen Reihen bei der Beinfreiheit um wenig nachstehen. Platz ist im Innenraum, wenig &#xFC;berraschend, also eine ganze Menge. Beim getesteten Sechssitzer reicht das Platzangebot vorne f&#xFC;r rund 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch f&#xFC;r 2,20-Meter-Riesen gen&#xFC;gen.

Der Innenraum ist sehr breit und f&#xFC;r seine Klasse absolut angemessen. Auch im Fondbereich steht reichlich Platz zur Verf&#xFC;gung. In der zweiten Sitzreihe finden Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von rund zwei Metern dank der enormen Kopf- und Beinfreiheit bequem Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Selbst in der dritten Reihe wird es erst oberhalb von 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e enger, es k&#xF6;nnen also sogar sechs Erwachsene gemeinsam im EV9 reisen. Die Innenbreite ist wie vorn auch in Reihe zwei und drei absolut ausreichend und tr&#xE4;gt zum angenehmen Raumempfinden bei. Die maximale Zuladung des fast 2,7 Tonnen schweren Testwagens betr&#xE4;gt 550 Kilo, das ist f&#xFC;r einen Sechssitzer &#xFC;berschaubar. Denn eigentlich muss man beim Stauraum des EV9 keine Kompromisse eingehen. Bleibt die dritte Sitzreihe eingeklappt, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen bis zur Kofferraumabdeckung 760 und bis unter das Dach 1295 Liter. Alternativ lassen sich bis zu 22 Getr&#xE4;nkekisten verstauen. Stellt man die beiden Klappsitze ganz hinten auf, reduziert sich der Stauraum auf immer noch ansehnliche 430 Liter. Klappt man alle R&#xFC;cksitze zusammen, erweitert sich der Stauraum  bis zum Dachhimmel hoch auf 2250 Liter. Der Frunk unter der Fronthaube f&#xE4;llt mit einem Volumen von rund 35 Liter eher knapp aus.  Innenraum: 360-Grad-Blick Im Cockpit hat sich Kia ganz der herrschenden Designlogik aktueller E-Autos angepasst. Zwei 12,3-Zoll-Bildschirme ergeben zusammen eine durchg&#xE4;ngige Bildschirmfl&#xE4;che, dazwischen klemmt ein 5,3-Zoll-Touchscreen, auf dem nur die Klimatisierung gesteuert wird.  Physische Tasten und Kn&#xF6;pfe gibt es kaum mehr, die Steuerung funktioniert haupts&#xE4;chlich auf dem Touchscreen, die Men&#xFC;f&#xFC;hrung wirkt auf den ersten Blick leicht verst&#xE4;ndlich. &quot;Minimalistisch&quot; nennt Kia seinen spartanischen Innenraum, der fraglos aufger&#xE4;umt und geradlinig wirkt. Einen eigenen optischen Reiz erkennt man aber nicht.  Bestellt man die optionalen digitalen Seitenspiegel, kommen noch zwei Bildschirme &#xFC;ber der Armlehne dazu. Muss man m&#xF6;gen und ist sehr ungewohnt. Ein sinnvolleres Zusatzfeature ist der digitale Innenspiegel, der den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr auch zeigt, wenn sich im Innenraum das Gep&#xE4;ck bis zum Dach auft&#xFC;rmt. Ein erneuter Wink in Richtung Hightech-Familienvan.  Bei den eingesetzten Materialen hat man sich der Nachhaltigkeit verschrieben. Statt tierischem Leder kommen Werkstoffe aus recycelten PET-Flaschen und Fischernetzen zum Einsatz, Bio-Lacke wurden aus Raps&#xF6;l und Bio-Kunststoff aus Maisextrakt gewonnen. Kia will damit den Wandel hin zu &quot;nachhaltigen Mobilit&#xE4;tsl&#xF6;sungen&quot; einl&#xE4;uten &#x2013; wie nachhaltig der Akku im EV9 produziert wird, sagt Kia aber nicht. Kia EV9: Sichtbare Masse Was dem EV9 innen an charakterlicher Note fehlt, macht er im Au&#xDF;endesign wett: Eine runde, stark gew&#xF6;lbte Haube trifft da auf scharfe Linien an der Unterseite, auch an der Seite schneidet eine scharfe Kante in die sonst glatte Fl&#xE4;che. Hinten fallen vor allem die f&#xFC;r die Gr&#xF6;&#xDF;e des Autos eher schlanken R&#xFC;ckleuchten auf, die wie ein Designelement aus einer Sternenkarte wirken sollen.

Im Stra&#xDF;enbild sticht der EV9 damit sofort heraus, die klare Abgrenzung zur inzwischen einge&#xFC;bten SUV-Designsprache ist gegl&#xFC;ckt. Die Wuchtigkeit des koreanischen Kolosses wird aber gerade durch die massige Haube sogar noch einmal unterstrichen, der Blick auf die Front kann also auch etwas einsch&#xFC;chternd wirken.  Der Riese hat seinen Preis Kia will mit seinem neuen Flaggschiff zeigen, dass die Marke auch im Premiumsegment mitmischen kann. Und auf technischer Ebene gelingt das problemlos, 800-Volt-Technik und die entsprechend starke Ladeleistung machen den EV9 zum ernsthaften Konkurrenten f&#xFC;r Audi Q8 e-tron, Mercedes EQS SUV und Co. Zudem ist er als vollelektrischer Sechs- und Siebensitzer noch eine echte Rarit&#xE4;t am Markt. Der praktische Innenraum sowie die Camping-taugliche Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2,56 Tonnen sind zus&#xE4;tzliche Argumente f&#xFC;r K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer, die echten Nutzwert suchen.  Doch der Premiumanspruch hat auch seinen Preis: 72.490 Euro kostet die Basisversion (150 kW/204 PS) mit Heckantrieb, mit Allradantrieb sind 4000 Euro mehr zu zahlen. F&#xFC;r die st&#xE4;rkere und besser ausgestattete GT-Line werden 82.380 Euro f&#xE4;llig. Kia hat angek&#xFC;ndigt, dass das EV-Sortiment noch kr&#xE4;ftig wachsen soll. F&#xFC;r Europa besonders interessant: Der Kia EV2, ein kleiner Stromer, der weniger als 30.000 Euro kosten soll. Und nat&#xFC;rlich auch der kompakte EV3. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia EV9 GT-Line AWD (6-Sitzer) als PDF Kia EV9: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Ceed: Der Golf-Gegner im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ceed/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4oP1w91RSHkDUWcjdwMcuT</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-12T11:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1648814691/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-ceed-gt-fahrt-front-2204_ru4lfl.jpg">]]&gt; Die dritte Generation des Kia Ceed tritt gegen VW Golf, Opel Astra und Peugeot 308 an. Im ADAC Test: Der Benziner 1.5 T-GDI und die Sportversion GT. </description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die dritte Generation des Kia Ceed wurde zur Mitte seines Lebenszyklus leicht &#xFC;berarbeitet. Im ADAC Test: Der Benziner 1.5 T-GDI und die inzwischen eingestellte Sportversion GT. Daten, Preise, Bilder. Klassen&#xFC;bliches Platzangebot, gr&#xF6;&#xDF;erer Kofferraum Mehr Assistenzsysteme, unter anderem auch ein Stauassistent Ergebnisse im ADAC Test: Note 2,4 und 2,5 (gut)  Der Kia Ceed nach dem Facelift Aus Raider wurde Twix. Und aus dem Kia c&apos;eed wurde vor ein paar Jahren der Ceed. Diese Schreibweise macht die Kommunikation zwar etwas einfacher, doch die schwierige Aussprache (&quot;sied&quot;) und die ungew&#xF6;hnliche Herkunft des Modellnamens (Community of&#xA0;Europe, with&#xA0;European&#xA0;Design) bleiben eigenwillig. Ein Hindernis f&#xFC;r den Erfolg des in Deutschland designten Kompaktwagens war das jedoch nicht: Von den gut 2,1 Millionen Einheiten, die seit Anfang 2007 im slowakischen Werk vom Band liefen, gingen mittlerweile weit mehr als 270.000 an deutsche Kunden. Bei Twix hat sich au&#xDF;er dem Namen tats&#xE4;chlich &quot;nix&quot; ge&#xE4;ndert. Doch bei Autos funktioniert das nicht: Sie m&#xFC;ssen mit regelm&#xE4;&#xDF;igen Modernisierungen stets neu auf Kundenfang gehen, weil die K&#xE4;ufer f&#xFC;r ihr Geld die neueste Technik erwarten. Das verspricht Kia auch f&#xFC;r die inzwischen&#xA0;dritte Generation des Ceed und hat den kompakten Golf-Gegner in mehreren Schritten aktualisiert, zuletzt Ende 2021. Innen dominiert jetzt neben dem serienm&#xE4;&#xDF;igen 12,3-Zoll-Navigationssystem inklusive zahlreicher Online-Dienste gegen Aufpreis das digitale 10,25-Zoll-Kombiinstrument, au&#xDF;en wurden Frontansicht und Heckpartie modifiziert und modernisiert. Der ADAC hat den Kompaktwagen mit den 1.5 T-GDI genannten Benziner getestet. Dazu gibt es hier noch alle Infos und Daten zum 2020er-Test der mittlerweile eingestellten Powerversion GT mit 204 PS. Der leicht hybridisierte 1.5 T-GDI (&quot;Mild-Hybrid&quot;) leistete zum Testzeitpunkt 160 PS, inzwischen liegt die Leistung bei 103 kW/140 PS, das Drehmoment ist gleich geblieben. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist eine Sechsgang-Handschaltung eingebaut, optional gibt es ein 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (DCT7). Kia Ceed mit 4,32 Meter L&#xE4;nge Von au&#xDF;en wirkt der&#xA0;4,32 Meter lange, 5-t&#xFC;rige Ceed&#xA0;jetzt noch einen Tick markanter als die dritte Generation vor dem Facelift. Die Frontansicht pr&#xE4;gt eine oben und unten von Chromelementen eingerahmte &#x201E;Tigernase&#x201D;. Die serienm&#xE4;&#xDF;igen LED-Scheinwerfer beinhalten Nebelscheinwerfer sowie das Tagfahrlicht, das aus je drei pfeilf&#xF6;rmigen Modulen besteht und auch als Blinker fungiert.  Am Heck sind die neuen R&#xFC;cklichter der GT-line pr&#xE4;gnant, die je aus 48 wabenf&#xF6;rmigen LED-Modulen unter get&#xF6;ntem Glas bestehen. Sie sind in f&#xFC;nf Reihen angeordnet und erm&#xF6;glichen einen dynamischen Blinker. Das stimmige Design erinnert nach wie vor an die Sportlimousine Stinger, der inzwischen eingestellt wurde. Das neue Interieur orientiert sich am Konzept der j&#xFC;ngsten Kia-Modelle. Das hei&#xDF;t: Aufgesch&#xE4;umtes Leder mit wenig sichtbarem Plastikanteil, gut konturierte Sitze und&#xA0;einfache Bedienbarkeit. Das serienm&#xE4;&#xDF;ige digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument &#xFC;berzeugt nicht nur mit einer hohen Aufl&#xF6;sung, auch die Ablesbarkeit von Drehzahlmesser und Geschwindigkeit &#x2013; beide werden als Rundinstrumente dargestellt &#x2013; ist hervorragend. Die Instrumente sehen zudem sehr edel aus &#x2013; es stehen mehrere Designvarianten zur Auswahl. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige 10,25-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems liegt weit oben und gut im Sichtfeld des Fahrers. Das Multimedia-Men&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, aber umfangreich. Es erfordert etwas &#xDC;bung und Gew&#xF6;hnung, ehe man zielsicher durch die Men&#xFC;s und Untermen&#xFC;s navigiert. Die meisten Schalter sind recht gro&#xDF;, im Blickfeld des Fahrers und klar beschriftet &#x2013; mit verst&#xE4;ndlichen Symbolen oder in englischer Sprache. Beim Ceed haben die Koreaner vieles an Multimedia-Ausstattung verbaut. So ist ein Navigationssystem mit Online-Verkehrsinformationen serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord, wodurch auch Remote-Service-Optionen wie Fernzugriff &#xFC;ber Smartphone-App dabei sind &#x2013; die Online-Dienste stehen f&#xFC;r die ersten sieben Jahre kostenfrei zur Verf&#xFC;gung. Die Serienausstattung umfasst zudem ein Radio mit digitalem Empfang (DAB+), ein Premium-Soundsystem von JBL, eine Bluetooth-Freisprechanlage, die kabelgebundene Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay sowie mehrere USB-Anschl&#xFC;sse.  Innenraum: Klassen&#xFC;bliches Platzangebot  Das Raumgef&#xFC;hl ist in etwa mit VW Golf, Opel Astra &amp; Co vergleichbar. F&#xFC;r ein Fahrzeug der Kompaktklasse bietet der Ceed vorn reichlich Platz. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, k&#xF6;nnen dahinter selbst knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen noch ordentlich sitzen.  Zugelegt hat auch der Kofferraum.&#xA0;Zwar wirkt die Werksangabe mit 395 Litern arg optimistisch, aber bis zur Laderaumabdeckung gemessene 305 Liter sind in der Golfklasse kein schlechter Wert. Nach dem Umklappen der R&#xFC;ckbank stehen maximal 1155 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Unter dem Kofferraumboden ko&#x308;nnen noch etwa 15 Liter verstaut werden, wenn kein Notrad hinzugekauft wurde. Gut: Die niedrige Ladekante, die nur 67 Zentimeter u&#x308;ber der Stra&#xDF;e liegt und das Beladen mit schwerem Gep&#xE4;ck erleichtert. Im Bereich der aktiven Sicherheit ist der Ceed nach wie vor auf der H&#xF6;he der Zeit. Seine Sicherheitsausstattung ist umfangreich, vieles gibt es sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig &#x2013; zumindest in der gehobenen Ausstattungslinie GT-line. Ein Notbremssystem ist Serie, ebenso der Spurhalteassistent, der sowohl nur warnen als auch selbst gegenlenken kann. Zudem h&#xE4;lt bereits in der Basisausstattung der Stauassistent den Kia mittig in seiner Fahrspur. Sogar den Spurwechselassistenten packt der Hersteller aufpreisfrei ins Fahrzeug. Der Ceed GT-line verf&#xFC;gt zudem wie schon der Spirit eine Stufe drunter &#xFC;ber einen Ausstiegswarner. Ein Geschwindigkeitsbegrenzer sowie ein Tempomat sind serienm&#xE4;&#xDF;ig, den Handschaltern bleibt die ansonsten optionale aktive Geschwindigkeitsregelung (ACC) und somit auch der Autobahnassistent vorenthalten. Die gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung kombiniert die Informationen aus der Frontkamera und aus dem Navigationskartenmaterial. Ebenso Serie sind die M&#xFC;digkeitserkennung und das direkt messende Reifendruck-Kontrollsystem. Knackig-komfortables Fahrwerk Schon beim Wechsel auf Generation drei hatte Kia das Fahrwerk komplett &#xFC;berarbeitet &#xA0;&#x2013; und das mit gutem Erfolg. Auch wenn weder adaptive noch einstellbare D&#xE4;mpfer lieferbar sind, bietet das Serienfahrwerk einen guten Kompromiss zwischen Agilit&#xE4;t und Komfort. Die aktuelle Generation ist knackiger abgestimmt, ohne dabei auf holpriger Strecke unkomfortabel zu wirken.  Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger hat der Ceed jedenfalls merklich an Federungskomfort gewonnen. Das gilt sogar f&#xFC;r den inzwischen aufs Abstellgleis gefahrenen, sportlichen GT, der zwar etwas straffer ausgelegt war, aber immer noch kommod federte. Der Ceed bietet insgesamt eine gute Fahrstabilit&#xE4;t und beruhigt sich nach pl&#xF6;tzlichen Lenkman&#xF6;vern schnell wieder. Spurrinnen beeinflussen seine Richtungsstabilit&#xE4;t kaum. Die Aufbaubewegungen halten sich angenehm in Grenzen. Hebt man das Gaspedal in Kurven, zeigt der Kia zwar leichte Lastwechselreaktionen, wird bei Bedarf allerdings zuverl&#xE4;ssig vom ESP eingefangen. In der Summe bleibt der Kompakte gut beherrschbar und sicher unterwegs. Dabei hilft auch die insgesamt gut abgestimmte Lenkung. T-GDI: Turbo-Benziner mit guter Leistung Nur noch zwei Benziner&#xA0;mit 73 kW/100 PS und 103 kW/140 PS bietet Kia noch an. Getestet wurden noch der inzwischen einkassierte &quot;mittlere&quot; 1.5 T-GDI und der ebenfalls nicht mehr angebotene st&#xE4;rkste im Bunde, der 1.6 T-GDI noch in der Vor-Facelift-Version. Den Verkauf des 1,6-l-Diesel hat Kia im November 2023 eingestellt.  Der im M&#xE4;rz 2022 getestete 1,5-Liter-Vierzylinder leistete noch 160 PS und lieferte ein maximales Drehmoment von 253 Nm. F&#xFC;r einen Kompaktwagen sind das mehr als ausreichende Werte und hier entt&#xE4;uscht der Ceed nicht. Man kann mit ihm richtig flott unterwegs sein und dank des f&#xFC;lligen Drehmoments &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich schaltfaul den Alltag bestreiten. Von Vorteil ist zudem, dass die &#xDC;bersetzung kurz genug gew&#xE4;hlt wurde, sodass die Leistung gut in Vortrieb umgesetzt werden kann. &#xDC;berdies erweist sich das manuelle Sechsgang-Getriebe als sinnvoll gestuft. Dadurch kann der Motor in jedem Gang seine gute Durchzugskraft zeigen, ob vierter, f&#xFC;nfter oder sechster Gang, es geht immer mit sp&#xFC;rbarem Druck voran. 100 km/h sind schon nach 8,4 Sekunden erreicht und die Spitze liegt bei 210 km/h. Beim aktuellen Modell mit 140 PS geht es etwas weniger rasant zur Sache, Kia gibt 9,5 Sekunden und 197 km/h an. Kia Ceed GT als Spa&#xDF;garant Richtig Spa&#xDF; macht der Ceed GT, der inzwischen nur noch gebraucht zu haben ist. Sein 1,6 Liter gro&#xDF;er Vierzylinder leistet &#xFC;ppige 204 PS und liefert ab 1500 Touren ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Der Ceed GT wird damit seinen sportlichen Anspr&#xFC;chen voll gerecht. Man kann mit ihm schnell unterwegs sein und dank des f&#xFC;lligen Drehmoments &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich schaltfaul fahren.  Auch die Elastizit&#xE4;tswerte k&#xF6;nnen sich sehen lassen, von 60 auf 100 km/h geht&apos;s im vierten Gang in unter 5,5 Sekunden, im f&#xFC;nften in 7,1 Sekunden und im sechsten in 8,9 Sekunden. F&#xFC;r den Sprint von null auf 100 km/h gibt Kia flotte 7,5 Sekunden an, die Spitze liegt bei 230 km/h. Der Kia Ceed ist nicht sehr sparsam Und der Verbrauch?&#xA0;Der liegt im Fall des getesteten 160-PS-Benziners im praxisnahen ADAC Ecotest bei 6,3 Litern Super im Schnitt. Kein besonders guter Wert, andere sind in dieser Klasse sparsamer unterwegs. Ob das jetzt aktuelle 140-PS-Aggregat sparsamer ist, muss erst ein weiterer ADAC Test kl&#xE4;ren.  Im Schadstoffkapitel schneidet der 1,5-Liter-Turbomotor relativ gut ab. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige Partikelfilter (OPF) senkt die Partikelemissionen zwar deutlich, dennoch liegt die Partikelanzahl in allen Pr&#xFC;fzyklen etwas &#xFC;ber dem strengen Grenzwert des ADAC Ecotest. Zudem fettet der Motor im anspruchsvollen Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil stark an, was sich an einem erh&#xF6;hten CO-Wert bei den Emissionen widerspiegelt. Unter dem Strich erh&#xE4;lt er gerade noch vier von f&#xFC;nf Sternen im&#xA0;ADAC Ecotest. Die Sportversion GT war in erster Linie nicht zum Spritsparen gedacht, was sich am ermittelten Durchschnittsverbrauch gut ablesen l&#xE4;sst. Ein S&#xE4;ufer ist sie mit 7,4 Litern Super im Schnitt zwar nicht, doch bei der CO&#x2082;-Bewertung muss der GT Federn lassen. Weil auch die Schadstoffe ansteigen, wenn der Motor gefordert wird, reicht es nur f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Nur Kia bietet 7 Jahre Garantie Der F&#xFC;nft&#xFC;rer ist nicht der einzige Ceed, l&#xE4;ngst gibt es eine ganze Familie mit dem Kombi&#xA0;Ceed Sportswagon, dem&#xA0;Shooting Brake ProCeed GT und dem Kompakt-SUV XCeed. Alle profitieren von dem Alleinstellungsmerkmal, das nur Kia bietet: 7 Jahre oder 150.000 km Garantie &#x2013; vorbildlich. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Ceed 1.5 T-GDI GT-line mit 160 PS als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Kia Ceed GT von Januar 2020 als PDF Kia Ceed: Technische Daten, Preis* * links: getestetes Modell, Mitte: aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot vorn. Sicheres und komfortables Fahrwerk. Viele Assistenzsysteme. Umfangreiche Serienausstattung. &#xA0; &#xA0;&#xA0; Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Verbrauch k&#xF6;nnte niedriger ausfallen. Die meisten Extras sind nur in Paketen zu haben. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Kia ProCeed GT: Edelkombi mit hohem Nutzwert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/shooting-brake-kia-proceed/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3dv7BUlbDKADn5nBoFixhB</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-02T09:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1596726588/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-proceed-seite-2008_f77v9b.jpg">]]&gt; Kias kompakter Golf-Rivale ProCeed ist als &amp;quot;Shooting Brake&amp;quot; eine Mischung aus Coup&amp;#xE9; und Kombi, ganz im Stil des edlen Mercedes CLA. Testfahrt, Video, Daten, Motoren und Preise</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kias kompakter Golf-Rivale ProCeed ist als &quot;Shooting Brake&quot; eine Mischung aus Coup&#xE9; und Kombi, ganz im Stil des edlen Mercedes CLA. ADAC Test, Video, technische Daten, Motoren und Preise Mit nur 1,42 Meter H&#xF6;he flachster Vertreter der Kompaktklasse Der 204 PS starke Kia ProCeed GT ist ab 37.590 Euro zu haben Au&#xDF;erdem gibt es einen 160 PS starken Turbo-Benziner Schick geht auch praktisch. Beweis: Der Kia ProCeed &#x2013; ein Auto, das &#xFC;berrascht. Denn trotz Design-betonter Linienf&#xFC;hrung bietet er&#xA0;ordentlich Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck sowie f&#xFC;r f&#xFC;nf Passagiere. Den klassischen Kompaktkombi und als Raumwunder bekannten Ceed Sportswagon verwandelten Kias Designer als ProCeed in einen sogenannten &quot;Shooting Brake&quot; &#x2013; also ein Mittelding aus Coup&#xE9; und Kombi. Kia ProCeed mit reichlich Kofferraumvolumen Auffallend und edel: ein durchgehendes LED-Leuchtenband hinten, die deutlich abfallende Dachlinie und die flache Heckscheibe. Trotz dieser Designmerkmale hat der ProCeed im Normalzustand&#xA0;laut Herstellerangabe 594 Liter Kofferraumvolumen&#xA0;und somit kaum weniger als ein gew&#xF6;hnlicher VW Golf Variant, aber knapp 100 Liter mehr als der direkte Rivale&#xA0;Mercedes CLA Shooting Brake&#xA0;(495). Maximal verschwinden&#xA0;demnach 1545 Liter Gep&#xE4;ck&#xA0;im schnittigen Heck des S&#xFC;dkoreaners (CLA: 1354). In der Realit&#xE4;t sieht es ein bisschen anders aus, die ADAC Messung ergab aber immer noch sehr ordentliche 430 bis 1240 Liter. Zudem k&#xF6;nnen unter dem Kofferraumboden noch etwa 90 Liter verstaut werden. Die Ladekante des ProCeed ist angenehm niedrig und serienm&#xE4;&#xDF;ig erleichtern Schienenelemente, ein Gep&#xE4;cknetz sowie Ablagef&#xE4;cher das sichere Beladen des Hecks. Diese praktischen Vorz&#xFC;ge sind von einem Design-Kombi wie dem ProCeed ebenso wenig zu erwarten wie der gro&#xDF;z&#xFC;gige Platz f&#xFC;r die Passagiere: Die nur 1,42 Meter flache Flunder bietet selbst Zweimeter-Riesen vorn reichlich Bewegungsfreiheit. Hinten finden allerdings lediglich rund 1,75 Meter gro&#xDF;e Passagiere Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Die Kopffreiheit reicht bis zu 1,90 Meter. Und die&#xA0;Sicht nach hinten ist stark eingeschr&#xE4;nkt, vor allem durch die niedrige obere Fensterkante. Sie beeintr&#xE4;chtigt sogar den Blick in den Innenspiegel empfindlich. Aber erstens gibt&apos;s ab Werk einen sieben Zoll gro&#xDF;en Monitor mit sehr guter R&#xFC;ckfahr-Orientierung. Und zweitens geht beim sportlichen ProCeed&#xA0;GT mit 204 PS der Blick ohnehin meist eher nach vorn. Stolze 265 Nm Drehmoment sorgen bereits ab 1500 U/min f&#xFC;r kr&#xE4;ftigen Vorschub. Beim 1,6-Liter-Turbobenziner h&#xE4;lt ein Ottopartikelfilter die Luft rein. 

Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? In der Realit&#xE4;t, also im ADAC Ecotest, kam der sportliche Kompakte auf &#xFC;ppige 7,2 Liter Super pro 100 Kilometer. Weil das 204-PS-Aggregat auf Volllast auch noch mit erh&#xF6;hten Partikel- und CO-Emissionen reagiert, kommt er nur auf drei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne. Ein Tipp der ADAC Ingenieure: Wer nicht unbedingt das letzte Qu&#xE4;ntchen Leistung braucht, ist mit dem ebenfalls im ProCeed angebotenen 1.5 T-GDI kaum langsamer, daf&#xFC;r aber sparsamer unterwegs. Dieser Motor ist der Nachfolger des im Jahr 2020 vom ADAC getesteten 140-PS-Aggregats im ProCeed 1.4 T-GDI GT Line. Der neue 1.5 T-GDI hat 118 kW/160 PS und ist nur mit Doppelkupplungsgetriebe (&quot;Automatik&quot;) zu haben. Leider fehlt beiden Aggregaten eine Hybridisierung, die Kia in anderen Modellen bereits im Programm hat und die beim Spritsparen helfen k&#xF6;nnte. Zur&#xFC;ck zum GT: Schnell stellt sich heraus, dass das straff abgestimmte Fahrwerk&#xA0;den ProCeed seelenruhig auf der Piste h&#xE4;lt. Unbeirrt zieht er auch bei sehr beherzter Fahrweise seine Bahn. Kein Wunder, denn Kia-Performance-Chef Albert Biermann war einst f&#xFC;r die bayerischen Sport-Spezialisten der BMW M GmbH aktiv. Und die Schluss-Abstimmung des ProCeed GT-Fahrwerks erfolgte in der Eifel und auf der N&#xFC;rburgring-Nordschleife. Dennoch ist der Komfort auf normaler Strecke ausreichend. Der ProCeed GT ist das sportliche Topmodell Den Auftritt des GT-Topmodells vom Kia ProCeed pr&#xE4;gen rote Akzente: Dazu geh&#xF6;ren die GT-Schriftz&#xFC;ge auf den sehr gut konturierten Veloursleder-Ledersportsitzen und weitere Elemente beim Frontgrill-Einsatz und den Bremss&#xE4;tteln, am Heckdiffusor sowie an der Duplex-Klappenauspuffanlage. Die unterst&#xFC;tzt&#xA0;im Sportmodus eine sch&#xE4;rfere Leistungsentfaltung&#xA0;des Turbobenziners mit sonorerem Motorsound. Dabei hat man die Wahl zwischen laut und sehr laut, auf langen Strecken kann das Ger&#xE4;uschlevel stressen. Wem es zu laut wird: Knopfdruck gen&#xFC;gt, und schon bewegt sich der ProCeed wieder akustisch zur&#xFC;ckhaltend &#xFC;ber die Stra&#xDF;en. Im&#xA0;Innenraum&#xA0;zeigt sich die von Kia gewohnte hohe Verarbeitungs- und Materialqualit&#xE4;t. Auch in Sachen Bedienung gibt es nichts zu m&#xE4;keln. Die Men&#xFC;struktur ist weitgehend logisch aufgebaut und erschlie&#xDF;t sich dem Nutzer recht intuitiv, einzelne Funktionen findet man aufgrund der umfangreichen Einstellm&#xF6;glichkeiten allerdings nicht immer auf Anhieb. Praktisch sind die Direktwahltasten, mit deren Hilfe sich die Hauptfunktionen wie Radio oder Navigation mit einem Tastendruck aufrufen lassen. Lob verdient Kia zudem f&#xFC;r die separate und hervorragend bedienbare Klimasteuerung unterhalb des Touchscreens.  360-Grad-Blick in den Innenraum Die&#xA0;Serienausstattung&#xA0;des Kia ProCeed ist bei beiden verbliebenen Versionen (GT-Line und GT) au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich. Dazu geh&#xF6;ren unter anderem LED-Scheinwerfer, 10,25-Zoll-Touchscreen mit den Online-Diensten UVO Connect, volldigitales Cockpit, R&#xFC;ckfahrkamera, Klimaautomatik, Frontkollisionswarner mit Notbremsassistent, Querverkehrswarner und Fernlichtassistent. Beim GT kommen unter anderem hinzu: intelligentes Parksystem und eine vollst&#xE4;ndig beheizbare Frontscheibe. Top: 7 Jahre Garantie  Umso mehr liefert der Kia ProCeed GT preislich recht gute Argumente: Mit &#xE4;u&#xDF;erst &#xFC;ppiger Ausstattung, dem sportlichen Komfort einer Siebengang-DCT-Automatik und&#xA0;Sieben-Jahres-Garantie (bis 150.000 Kilometer)&#xA0;ist er ab 37.590 Euro zu haben. Der &#xE4;hnlich starke Rivale Mercedes CLA 250 Shooting Brake (224 PS) ist mit weniger Serienausstattung, allerdings mittlerweile nur noch mit Allradantrieb, zu Preisen ab knapp 56.400 Euro l&#xE4;ngst in eine andere Preisklasse abgefahren, ohne mit derart praktischen Vorz&#xFC;gen wie der ProCeed GT gesegnet zu sein. Dessen ziviler motorisierter Modellbruder ist noch etwas g&#xFC;nstiger zu haben: Der GT-Line mit 1,5-Liter-Benziner und 118 kW/160 PS Leistung&#xA0;startet ab 33.990 Euro. Anders als urspr&#xFC;nglich angek&#xFC;ndigt gibt es den ProCeed nun doch nicht als aufladbaren Plug-in-Hybrid. So viel ist allerdings klar: Mit dem inzwischen nicht mehr angebotenen Sport-Coup&#xE9; Stinger und dem Kia EV6 geh&#xF6;rt der Shooting Brake ProCeed zu den Modellen, die die einstige reine Vernunft-Marke emotionalisieren sollen. Auf&#xA0;weitere Modelle&#xA0;darf man also gespannt sein. Und wem der ProCeed dann doch zu progressiv gestaltet ist: Es gibt ja noch den&#xA0;Ceed als ganz normalen Kombi. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Kia ProCeed 1.6 T-GDI GT DCT7 als PDF Kia ProCeed GT: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Tests. Text: Ralf Sch&#xFC;tze]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Stonic: Mini-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-stonic/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2y6uc0MTBbrWfCz5HmYOH0</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-09-01T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1627025939/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-stonic-front-2107_u2jq7i.jpg">]]&gt; Der Kia Stonic soll mit schicken Farben und flottem Design all jene &amp;#xFC;berzeugen, die eine Alternative zum Kleinwagen suchen. Wie gut ist der Koreaner im ADAC Test?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia Stonic soll mit schicken Farben und flottem Design all jene &#xFC;berzeugen, die eine Alternative zum Kleinwagen suchen. Der Mini-SUV ist zu Preisen ab 21.850 Euro zu haben. ADAC Test, Daten, Verbrauch, Euro NCAP-Crashtest Der Mini-SUV Kia Stonic basiert auf dem Kia Rio Konkurrenten sind Renault Captur, Peugeot 2008 und Opel Crossland Note 2,7 im ADAC Test, nur drei Sterne im Crashtest &quot;B-SUV-Segment&quot; &#x2013; so nennen die Autobauer die Kategorie, in die der Stonic einsortiert wird. Wer mit der sperrigen Bezeichnung nichts anfangen kann: Gemeint ist nichts anderes als ein Kleinwagen mit einem Hauch von Offroad-Flair. Die Betonung liegt beim Stonic aber eher auf Kleinwagen. Er basiert auf dem inzwischen auf dem deutschen Markt nicht mehr angebotenen Kia Rio und bietet daher trotz der etwas &#xFC;ppigeren Karosserie kaum mehr Platz. Man kann das Ganze auch einfach Mini-SUV nennen. Pluspunkte sammelt der Koreaner bei seiner guten Serienausstattung. Die optischen Individualisierungs-M&#xF6;glichkeiten, etwa mit Kontrastfarben f&#xFC;rs Dach, hat Kia mittlerweile aus dem Programm genommen.  Zuletzt spendierte Kia seinem Crossover eine technische und optische Auffrischung. So rollt der 120-PS-Benziner jetzt als Mildhybrid vor.  Gef&#xE4;lliges Design, viele Farben Kein Wunder, dass&#xA0;Mini-SUVs aller Marken&#xA0;den Markt &#xFC;berschwemmen: Diese Fahrzeugklasse hat immer noch gro&#xDF;e Zuwachsraten. Los ging es 2013 bei&#xA0;Renault mit dem Captur. Darauf folgten unter anderem der&#xA0;Peugeot 2008, der&#xA0;Opel Crossland und der VW T-Cross. Und Kia m&#xF6;chte nat&#xFC;rlich m&#xF6;glichst viele Kunden von anderen Herstellern gewinnen. &quot;In diesem Segment gibt es keine Markenloyalit&#xE4;t&quot;, sagt Produktmanager Ivan Batard. Die K&#xE4;ufer w&#xFC;rden zu 21 Prozent vom Kleinwagen kommen und haupts&#xE4;chlich nach Optik kaufen. Die f&#xE4;llt durchaus ansehnlich aus.&#xA0;Der Stonic ist deutlich gef&#xE4;lliger&#xA0;und, au&#xDF;er bei der Version GT Line, weniger extrovertiert gestaltet als der kastige Soul, der nur noch als Stromer angeboten wird. Wem das Design zu zur&#xFC;ckhaltend ist, der kann teils starke Farben wie ein strahlendes Gelb oder ein kr&#xE4;ftiges Rot w&#xE4;hlen.  Auch das eher&#xA0;schlichte Interieur&#xA0;k&#xF6;nnte etwas Farbe gut vertragen, aber Kia bietet f&#xFC;r den Stonic nur Sitzbez&#xFC;ge aus Stoff in Schwarz oder mit Stoff-Ledernachbildung und dezenten hellgrauen Akzenten. Die Version Platinum Edition verf&#xFC;gt komplett &#xFC;ber Sitze aus Ledernachbildung. Zudem wird zwar inzwischen etwas hochwertigeres, aber immer noch hartes und kratzempfindliches Plastik verwendet, das keinen sonderlich edlen Eindruck macht. Das w&#xE4;re in der Preisklasse zwischen knapp 22.000 und knapp 30.000 Euro eigentlich nicht zuviel verlangt. Toll: Ein&#xA0;gut bedienbarer Touchscreen&#xA0;im 8-Zoll-Format ist immer an Bord und die zeitgem&#xE4;&#xDF;e Smartphone-Integration mit Android Auto und Apple CarPlay ebenfalls. Navigieren l&#xE4;uft so zum Beispiel via Smartphone problemlos &#xFC;ber den bordeigenen Bildschirm, so dass es im Grunde die teureren Ausstattungsvarianten, f&#xFC;r die es ein fest eingebautes Navi gibt, gar nicht braucht. Die Basisversion Edition 7 wurde inzwischen gestrichen, der aktuelle Einstieg namens Vision bringt etwa Alufelgen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Klimaautomatik mit, vier T&#xFC;ren sind ohnehin Standard. Assistenzsysteme wie eine M&#xFC;digkeitserkennung oder eine Spurverlassenswarnung gibt es aber nur in h&#xF6;heren Ausstattungsstufen oder sie kosten extra.  Gute Ergebnisse beim ADAC Ausweichtest Angenehme Helfer sind diverse Assistenten und in den Versionen mit Navi die Online-Dienste UVO Connect, mit denen sich etwa Verkehrsinformationen in Echtzeit und Wettervorhersagen ins Auto holen lassen oder der Standort des Fahrzeugs ermitteln l&#xE4;sst. Bietet der Stonic beim Komfort mit seiner etwas steifbeinigen Federung und dem relativ hohen Ger&#xE4;uschniveau nicht mehr als Durchschnitt, gl&#xE4;nzt er daf&#xFC;r bei der zielgenauen Lenkung, die spontan anspricht und eine gute R&#xFC;ckmeldung gibt. Und beim&#xA0;ADAC Ausweichtest&#xA0;f&#xE4;hrt der Stonic ebenfalls ein recht gutes Resultat ein. Das ESP regelt sicher und zuverl&#xE4;ssig, beim simulierten Ausweichman&#xF6;ver gibt es keine Probleme. Gemessene 35,7 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind aber heutzutage kein Highlight mehr. Kia Stonic: Topmotor nur als Mildhybrid Bei den Motoren bietet Kia solide Hausmannskost in Form eines 1,2-Liter-Saugbenziners mit 62 kW/84 PS (ab 21.850 &#x20AC;), der von hohen Drehzahlen lebt, sowie des wesentlich quirligeren, wenn auch nicht vibrationsfrei arbeitenden Dreizylinders mit 1,0 Liter Hubraum und 74 kW/100 PS (23.550 &#x20AC;). Im ADAC Test musste sich die dritte Antriebsversion, ein 120-PS-Benziner mit Mildhybrid-Technik als GT-Line und mit Automatikgetriebe (29.000 &#x20AC;) beweisen. Dessen maximales Drehmoment von 200 Newtonmetern liegt bei 2000 Umdrehungen an, entsprechend flott geht es im Stonic auch vorw&#xE4;rts. Er ben&#xF6;tigt respektable 6,3 Sekunden f&#xFC;r den Sprint von 60 auf 100 km/h. Das Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr stellt keine Herausforderung dar, der Stonic beschleunigt im zweiten Gang innerhalb von 1,5 Sekunden von Tempo 15 auf 30 km/h.  Testverbrauch: 6,5 l/100 km Das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe legt seinen Fokus klar auf Komfort &#x2013; schnelle Reaktionen, die unkomfortables Rucken mit sich bringen k&#xF6;nnten, vermeidet es. Trotz des kleinen Hubraums ist der Mini-SUV nicht besonders sparsam: Der realit&#xE4;tsnahe&#xA0;ADAC Ecotest&#xA0;weist einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern, auf der Autobahn sogar von 7,8 Litern Super aus. Bei der Schadstoffwertung schneidet der Stonic gut ab, lediglich im anspruchsvollen Autobahnzyklus bei hoher Last steigen die CO-Emissionen messbar an. Drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen sind die Folge. Dieselmotoren werden f&#xFC;r den Stonic nicht angeboten; und reine Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Versionen sind f&#xFC;r den Mini-SUV ebenso wenig vorgesehen wie Allradantrieb. Wenig Vorteile gegen&#xFC;ber dem Kia Rio Nach dem&#xA0;Kia Ceed&#xA0;und dem Sportage sollte der Stonic die Nummer drei bei den Verkaufszahlen werden. Das hat er 2022 mit Platz sechs (noch hinter Niro und Picanto) nicht geschafft. Mit 4231 Neuzulassungen lag aber immerhin noch vor dem Kleinwagen Rio mit 3434 Verk&#xE4;ufen. Dabei halten sich die&#xA0;Vorteile des Stonic&#xA0;gegen&#xFC;ber dem Rio in engen Grenzen. Weil die Karosserie mit 4,14 Metern nur sieben Zentimeter l&#xE4;nger ist als die des Rio, herrschen &#xE4;hnliche, kleinwagentypische Platzverh&#xE4;ltnisse, und auch der Kofferraum fasst nur eine Reisetasche mehr. Schnee von gestern. Wegen der zwischenzeitlichen Einstellung des Rio bleibt Kia-Kunden in diesem Fahrzeug-Segment nur noch das Kreuzchen beim Stonic. Kia Stonic: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: Gute Serienausstattung. Notbremssystem Serie. Gro&#xDF;es Farbspektrum. Spritziger Motor. Einfache Bedienung. Sieben Jahre Garantie.&#xA0; &#xA0; &#xA0; &#xA0;&#xA0; Das hat uns nicht gefallen: Kaum mehr Platz als ein Kleinwagen. Keine alternativen Antriebe zu haben. M&#xE4;&#xDF;iges Halogenlicht. Hohes Ger&#xE4;uschniveau. Ungen&#xFC;gender Fenster-Einklemmschutz. Nur drei Sterne im Euro NCAP-Crashtest Der Kia Stonic erreicht&#xA0;nur 3 Sterne, unter Einbeziehung des optionalen Advanced Driving Assistance Packs aber 5 Sterne. Der Stonic basiert auf dem Kia Rio und ist mit der gleichen Sicherheitsausstattung versehen. Die Ergebnisse wurden am Rio ermittelt. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, optischen und akustischen Gurtwarnern sowie Kopfairbags vorn und hinten ausgestattet. Vorne sind zus&#xE4;tzlich Seitenairbags verbaut. Der Insassenschutz ist gut. Sowohl f&#xFC;r die Erwachsenen wie auch f&#xFC;r Kinder besteht durchweg nur ein geringes bis sehr geringes Verletzungsrisiko. Lediglich beim Heckaufprall ist die Belastung auf die Nackenwirbel in der zweiten Sitzreihe mittel. Hinten sind ISOFIX-Halter montiert. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. Der Stonic ist nur in der besten Ausstattungsstufe Platinum Edition mit einem Querverkehrswarner und einem Spurverlassenswarner ausgestattet. Diese beiden Helfer gibt es sonst nur noch f&#xFC;r die Version GT-Line und nur mit der DCT7 genannten Automatik im 990 Euro teuren Technologiepaket. Hier geht es zu den detaillierten&#xA0;Crashtest-Ergebnissen. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Rio 1.0 T-GDI: Praktischer Kleinwagen im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-rio/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4vTnSOICI8rW9WU1ei4RI0</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-06-12T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1616583935/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-rio-fahrbericht-front-2103_sj6uqb.jpg">]]&gt; Der Kleinwagen Kia Rio ist nur noch gebraucht zu haben. Wie praktisch und sparsam er ist, hat der ADAC &amp;#xFC;berpr&amp;#xFC;ft. Der 100 PS starke T-GDI im Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kleinwagen Kia Rio ist eine gute Alternative zu VW Polo, Opel Corsa und Ford Fiesta &#x2013; allerdings nur noch gebraucht. 2023 wurde er eingestellt. Wo sind seine St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen? ADAC Test des 1.0 T-GDI 100, Infos, Preise Motoren des Kia Rio: Benziner mit 84, 100 und 120 PS, keine Diesel 100-PS-Dreizylinder im ADAC Test Infos zum Kia Rio als Gebrauchtwagen Wieder einer weniger: Die Auswahl an Kleinwagen wird immer d&#xFC;rftiger. Und nun hat es auch den Kia Rio erwischt. Seit Mitte 2023 wird er in Europa nicht mehr angeboten. Doch f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer ist der kleine Koreaner durchaus eine &#xDC;berlegung wert, wie der ADAC Test vom M&#xE4;rz 2021 zeigt. Hier k&#xF6;nnen Sie den Testbericht nachlesen: Kia will elektrischer werden &#x2013; und macht im Prinzip das, was alle anderen Hersteller auch machen. Also reine Elektroautos wie den EV6, den neuen Niro und den Soul verkaufen und die &#xFC;brige Modellpalette elektrifizieren. Hei&#xDF;t: Sie entweder durch Plug-in-Hybride zu erg&#xE4;nzen oder &#x2013; als g&#xFC;nstigere Variante &#x2013; die Verbrennungsmotoren mit 48-Volt-Technik koppeln und dadurch leicht zu hybridisieren.  Und so gibt es auch beim Kia Rio eine 48-Volt-Mildhybrid-Variante mit 120 PS. Leider stand uns diese Version nur f&#xFC;r eine kurze Testfahrt zur Verf&#xFC;gung und f&#xFC;r den ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test &quot;nur&quot; die 100 PS starke Variante ohne Stromunterst&#xFC;tzung. Aber die ist schlie&#xDF;lich auch die meistverkaufte. Wie schl&#xE4;gt sie sich? Kia Rio mit guten Fahrleistungen Von au&#xDF;en hat sich bei der seit 2017 gebauten vierten Rio-Generation wenig getan. Das immer noch moderne Design hat Kia nur leicht nachgesch&#xE4;rft. Neue LED-Scheinwerfer bei den h&#xF6;heren Ausstattungen umrahmen den etwas schmaleren Grill, darunter gibt es eine neue Frontsch&#xFC;rze. Das war&apos;s. Entscheidender sind die Ver&#xE4;nderungen unter der Haube. Erstmals hat der Rio mit 1,0-Liter-Turbo-Dreizlinder eine elektrische Unterst&#xFC;tzung: Die leichte Hybridisierung wird durch einen 12-kW-Startergenerator erreicht, der den Benziner beim Beschleunigen unterst&#xFC;tzt.  Allerdings gibt es den Hybridantrieb nur f&#xFC;r den 120-PS-Motor. Die Leistung ist f&#xFC;r einen Kleinwagen schon mal eine ganze Menge. Die Fahrleistungen fallen entsprechend gut aus: 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 190 km/h Spitze &#x2013; da sollte keiner meckern. Doch das Interessante sind nicht die Spitzenwerte, sondern der Weg dahin.  Sportlich fahren oder bummeln? Geht beides Nach dem Dr&#xFC;cken des Startknopfs brummelt der Dreizylinder kurz vor sich hin, bevor er in einen s&#xE4;uselnden Motorlauf f&#xE4;llt. Schon kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl setzt bei 2000 Umdrehung das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern ein. Die Schaltanzeige signalisiert, dass der Fahrer z&#xFC;gig bis zum 6. Gang mit der neuen manuellen Schaltbox durchschalten und so die Drehzahl niedrig halten kann. Der Dreizylinder h&#xE4;ngt auch oberhalb von 2000 Umdrehungen gut am Gas und passt gut zum straff abgestimmten Fahrwerk und der direkten Lenkung. Wer sportlich fahren oder wahlweise im hohen Gang bummeln will, ist mit dem Mildhybrid also gut bedient.

Und wie sparsam ist der Antrieb? Dass der Motor alle M&#xF6;glichkeiten ausreizt, merkt man bei bestimmten Fahrsituationen. Beispiel: Nimmt der Fahrer oder die Fahrerin auf einer leicht absch&#xFC;ssigen Autobahnetappe den Fu&#xDF; vom Gas, wird mithilfe einer elektronisch gesteuerten Kupplung der Kraftfluss unterbrochen und der Motor schaltet sich bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h ab. &#x201E;Segeln&#x201C; nennt sich das und bedeutet null Verbrauch. Ein kurzer Tipp aufs Gaspedal und der Motor erwacht mithilfe des starken Startergenerators sofort und beinahe unmerklich. Zudem muss sich der Benziner beim Beschleunigen wegen der Elektro-Unterst&#xFC;tzung weniger anstrengen.  Rein elektrisch fahren wie mit einem Vollhybrid kann man so zwar nicht. Immerhin ist von rund zehn Prozent Einsparung die Rede und einem Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern Super auf 100 Kilometer. Auf der kurzen Testfahrt in der Eifel waren es bei zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise laut Bordcomputer zumindest 5,9 Liter.  Kia Rio T-GDI mit 100 PS im ADAC Test Dem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Autotest musste sich der Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 100 PS unterziehen, der zusammen mit dem konventionellen 1,2-Liter-Vierzylinder mit 84 PS als Alternative zur Wahl steht. Ergebnis: Der Rio ist mit dem recht knurrigen 100-PS-Verbrenner vollkommen ausreichend motorisiert, der simulierte &#xDC;berholvorgang (von 60 auf 100 km/h) im zweiten Gang ist nach ordentlichen 6,0 Sekunden abgeschlossen, im sechsten Gang vergehen daf&#xFC;r 16,6 Sekunden. Aus dem Stand sind 100 km/h laut Hersteller in 10,4 Sekunden erreicht, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist mit 188 km/h angegeben. Der Dreizylinder verbreitet im Leerlauf sp&#xFC;rbare Vibrationen und unter 2000 U/min brummt er deutlich. Seine Leistung entfaltet der Turbomotor unter dieser Drehzahl etwas z&#xF6;gerlich, dar&#xFC;ber aber mit Nachdruck, wobei er immer einen kurzen Moment Luft holen muss, bis er durchzieht. Der Verbrauch im ADAC Ecotest lag bei durchschnittlich 6,4 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer &#x2013; das ist heutzutage f&#xFC;r einen Kleinwagen kein besonders guter Wert. Wegen der sich daraus ergebenden CO&#x2082;-Bilanz von 178 g/km und weil der Rio trotz des serienm&#xE4;&#xDF;igen Otto-Partikelfilters in allen Zyklen des ADAC Ecotest &#xFC;ber den Schadstoff-Grenzwerten bleibt, f&#xE4;llt auch das Endergebnis mit drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen nicht prickelnd aus. Die beiden st&#xE4;rkeren Motoren lassen sich &#xFC;brigens mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) kombinieren. Bei der Topversion mit DCT steigt das zur Verf&#xFC;gung stehende Drehmoment von 172 auf 200 Newtonmeter.  Kofferraum mit alltagstauglichem Format Auf 4,07 Metern L&#xE4;nge bietet der Kleinwagen vier bis f&#xFC;nf Personen ausreichend Platz. Auf den vorderen Pl&#xE4;tzen finden Personen bis 1,95 Meter genug Raum, die Kopffreiheit reicht sogar f&#xFC;r deutlich mehr. Auf der R&#xFC;ckbank geht es naturgem&#xE4;&#xDF; enger zu. Sind die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, wird es dahinter im Kniebereich ab etwa 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e knapp. Das Raumempfinden im Rio ist aufgrund der vorne wie hinten vergleichsweise &#xFC;ppigen Kopffreiheit insgesamt gut. Die Innenbreite im Fond ist f&#xFC;r zwei Erwachsene einwandfrei, drei kommen sich aber arg nahe. Praktisch f&#xFC;r den Alltag: Ein Kofferraumvolumen von nominell 325 bis 1103 Liter, von denen nach ADAC Messmethode zwischen 240 und 940 &#xFC;brig bleiben. H&#xE4;ngt man den doppelten Ladeboden in der oberen Position ein, kann man damit etwa 60 Liter des Laderaums nach unten abtrennen. Unter der Kofferraumabdeckung befindet sich ein Stauraum mit einem Volumen von 35 Litern. Die Kofferraumklappe schwingt so hoch, dass sich bis etwa 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen keine Sorgen um ihren Kopf machen m&#xFC;ssen. Kia bem&#xFC;ht sich, im Innenraum durch Applikationen in Alu- und schwarzer Hochglanzoptik sowie mit einer gro&#xDF;en silberfarbenen Einlage am Armaturenbrett mehr Wertigkeit zu vermitteln; es bleibt ansonsten aber durchgehend bei ungesch&#xE4;umtem, hartem Kunststoff. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t ist dagegen gut und die Bedienung gelingt auf Anhieb. Einerseits, weil die Standardfunktionen nicht in Untermen&#xFC;s versteckt sind. Andererseits, weil Kia auf vergleichsweise gro&#xDF;e und klare Tasten setzt. Die &#xFC;blichen Funktionen hat man gut im Griff. Der Acht-Zoll-Monitor des Navigationssystems befindet sich in g&#xFC;nstiger H&#xF6;he, das Bedienteil der Klimaautomatik sitzt zwar tiefer, erfreut jedoch mit seinem verst&#xE4;ndlichen und &#xFC;bersichtlichen Aufbau.

Mit dem Touchscreen lassen sich Smartphones &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto einfach verbinden. Mit dem Navi und der dazugeh&#xF6;rigen App UVO Connect k&#xF6;nnen Autofahrer vom Sofa aus ihre Routen auf dem Smartphone vorbereiten und &#xFC;ber eine Cloud direkt ans Auto-Navi schicken. Dazu berechnet die cloudbasierte L&#xF6;sung Navi-Strecken in Echtzeit, inklusive Wettervorhersage und Parkplatzinfos vor Ort.  Mehr Assistenzsysteme im Angebot Kia hat auch das Angebot an Assistenzsystemen erweitert. Der je nach Ausstattung schon integrierte Frontkollisionswarner erkennt nun Radfahrer, die Automatikversionen haben eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage sowie Verkehrszeichenerkennung und Totwinkelwarner an Bord. Aktiver Spurhalteassistent, Spurwechselassistent, Querverkehrswarner hinten, M&#xFC;digkeitswarner und Fernlichtassistent werden weiterhin angeboten. 

F&#xFC;nf Ausstattungsstufen stehen beim Rio zur Wahl. Die Basis Edition 7 kommt unter anderem mit sechs Airbags, Freisprecheinrichtung, Radio DAB+, elektrischen Fensterhebern vorn, Multifunktionslenkrad, Klimaanlage und Zentralverriegelung. Vision bietet dar&#xFC;ber hinaus 16-Zoll-Alur&#xE4;der, Spurhalteassistent, Klimaautomatik, Parksensoren hinten, eine gr&#xF6;&#xDF;ere Cockpit-Anzeige sowie Sitz- und Lenkradheizung &#x2013; Spirit, GT und Platinum br&#xE4;uchte es da eigentlich nicht zwingend.  Leider l&#xE4;sst sich die gefahrene Topversion erst ab der Variante Spirit bestellen, sodass daf&#xFC;r mindestens 22.550 Euro f&#xE4;llig werden. Wer sparen will, muss also erst einmal Geld ausgeben. Oder die 84-PS-Basisversion f&#xFC;r 15.590 Euro ohne 48-Volt-Technik kaufen. Dazwischen ist der vom ADAC getestete 100-PS-Rio angesiedelt: Er kostet ab 19.450 Euro, in der gefahrenen Version Spirit knapp 21.000 Euro. Kia Rio als Gebrauchtwagen Der Kia Rio ist nur noch als Gebrauchtwagen zu haben. Welche Macken er hat, ob es R&#xFC;ckrufe gibt und alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen k&#xF6;nnen Sie im Gebrauchtwagen-Check des ADAC zum Kia Rio nachlesen. Kia Rio: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Kia Ceed Sportswagon (SW): Welchen Motor nehmen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-ceed-sportswagon/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5jwVS3gQMU2PiUv9o3jQNy</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-02-27T13:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1650978216/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-ceed-sportswagon-facelift-front-2204_ukpvot.jpg">]]&gt; Der Kia Ceed Sportswagon ist der Kombiableger des beliebten Golf-Gegners. Er bietet viel Platz, ist praktisch und gut ausgestattet. ADAC Test</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Kia Ceed Sportswagon ist der Kombi-Ableger des beliebten Golf-Gegners. Er bietet viel Platz, sieht gut aus, ist praktisch und gut ausgestattet. Der ADAC hat ihn als Diesel, Plug-in-Hybrid und Turbobenziner getestet. Plus: Alle Infos zur 2022er-Modellpflege Der Kia Ceed Sportswagon ist 30 cm l&#xE4;nger als der kompakte F&#xFC;nft&#xFC;rer Die Preise f&#xFC;r den Koreaner beginnen bei knapp 25.700 Euro Konkurrenten: u. a. VW Golf Variant, &#x160;koda Octavia Combi, Opel Astra Sports Tourer Die&#xA0;Kia-Ceed-Familie&#xA0;der dritten Generation ist ganz sch&#xF6;n gro&#xDF; geworden. Neben dem&#xA0;kompakten F&#xFC;nft&#xFC;rer&#xA0;gibt es den Crossover XCeed als Mischung aus SUV und Kompaktwagen und den&#xA0;Lifestyle-Kombi ProCeed, der als Shooting Brake dem Mercedes CLA Konkurrenz macht. Wem dieser zu extravagant gestaltet ist, greift lieber zum klassischen Kombi &#x2013; der h&#xF6;rt beim Kia Ceed auf den Beinamen Sportswagon oder kurz &quot;SW&quot;. Den praktischen Kombi hat der ADAC als Diesel, Plug-in-Hybrid und Benziner getestet.  Mindestens 25.690 Euro m&#xFC;ssen Interessenten f&#xFC;r den&#xA0;Lademeister&#xA0;in Verbindung mit einem 74 kW/100 PS starken Vierzylinder-Benziner anlegen. Das sind exakt 1000 Euro Aufpreis im Vergleich zum F&#xFC;nft&#xFC;rer und daf&#xFC;r gibt es fast 30 Zentimeter mehr L&#xE4;nge und jede Menge mehr Stauraum.&#xA0; Kia Ceed Kombi: Gro&#xDF;er Kofferraum, praktische Details Der Ceed Kombi sieht wie der F&#xFC;nft&#xFC;rer flott aus. Vor allem seit dem letzten Facelift, bei dem vor allem die Front und das Heck neu geformt und die Logos aufs neue Markendesign umge&#xE4;ndert wurden. Die Proportionen des Sportswagon wirken harmonisch. Anders gesagt: Das Fahrzeug f&#xE4;llt auf, ohne modisch zu sein. Einen erfreulich altmodischen Ansatz hatten die Designer bei der Umsetzung der Kombiidee: Der 4,60 Meter lange Ceed bietet&#xA0;reichlich Stauraum und -volumen.&#xA0;Klappt man die Lehnen der R&#xFC;ckbank um, steigt der Wert von gemessenen 395 Liter unter der Kofferraumabdeckung auf bis zu 1340 Liter. Unter dem Kofferraumboden ko&#x308;nnen noch etwa 85 (beim Plug-in-Hybrid 60) Liter verstaut werden, wenn kein Notrad dazugekauft wurde.&#xA0;Praktisch: Mit einem Hebel an der Seite des Kofferraums lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen einfach umlegen. In den h&#xF6;heren Ausstattungslinien geh&#xF6;ren noch&#xA0;gute Ideen zur Ladungssicherung&#xA0;zur Serie: ein Trennnetz, das hinter der ersten oder zweiten Sitzreihe gespannt werden kann; ein verschiebbares Schienensystem im Boden, das Transportgut vor dem Verrutschen sichert. Die Ladekante wurde im Vergleich zur zweiten Generation um fast neun Zentimeter abgesenkt, so dass das Be- und Entladen nun deutlich r&#xFC;ckenfreundlicher vonstatten geht. Bleiben wir im Fond: Da die Dachlinie nicht modisch abf&#xE4;llt, steht f&#xFC;r die Hinterb&#xE4;nkler reichlich Kopfraum zur Verf&#xFC;gung.&#xA0;Auf den&#xA0;Ru&#x308;cksitzen&#xA0;haben nach den ADAC Messungen knapp 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen Platz, wenn die Vordersitze fu&#x308;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind.  360-Grad-Blick in den Innenraum des Kia Ceed Die &#xFC;blichen Funktionen des Alltags lassen sich im aufger&#xE4;umten Cockpit leicht bedienen. Die meisten Schalter sind recht gro&#xDF;, im Blickfeld des Fahrers und klar beschriftet &#x2013; mit verst&#xE4;ndlichen Symbolen oder in englischer Sprache. Nur die Tasten links unten am Armaturenbrett werden vom Lenkradkranz verdeckt. Fahrzeugeinstellungen m&#xFC;ssen teils &#xFC;ber den Bordcomputer und teils &#xFC;ber den gro&#xDF;en Monitor vorgenommen werden &#x2013; hier muss man also lernen, wo man etwas findet. Der acht Zoll gro&#xDF;e Hauptbildschirm wird &#xFC;ber Touch-Eingaben bedient, ist hoch positioniert und mit verst&#xE4;ndlicher Grafik versehen. Die wenigsten Fahrzeuge d&#xFC;rften zum Basispreis vom Hof des H&#xE4;ndlers fahren. Wer mit dem getesteten Diesel in der &#xFC;ppig ausgestatteten Spirit-Version lieb&#xE4;ugelt, muss gut 10.000 Euro (!) mehr investieren. Mit einem Preis von 36.190 Euro ist der Ceed Kombi dann zwar kein Schn&#xE4;ppchen mehr, daf&#xFC;r sind unter anderem Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung, das Infotainmentsystem mit gro&#xDF;em Display, R&#xFC;ckfahrkamera, das elektrische Glasschiebedach und&#xA0;zahlreiche Assistenzsysteme&#xA0;an Bord.  Darunter ein aktiver Spurhalteassistent und eine&#xA0;Kollisionswarnung mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung. Ein Ausparkassistent mit Radar-Sensoren in der Heckschu&#x308;rze &#xFC;berwacht im Spirit den kreuzenden Verkehr und warnt beim Ru&#x308;ckwa&#x308;rtsausparken nicht nur vor Autos, Fahrradfahrern oder Fu&#xDF;g&#xE4;ngern.&#xA0;Seit dem optischen und technischen Update erfolgt wie beim aktiven Totwinkelassistenten bei Bedarf automatisch ein Bremseingriff. Neu sind unter anderem auch ein Ausstiegswarner und die nun auch beim Vorw&#xE4;rtsfahren aktivierbare R&#xFC;ckfahrkamera. Ceed-Motoren: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid F&#xFC;r den Kombi stehen&#xA0;drei Benziner (100 bis 160 PS), ein Plug-in-Hybrid und ein Diesel mit 136 PS&#xA0;zur Wahl. Letzterer wird jetzt mit 48-Volt-Mildhybridtechnik kombiniert. Zum ADAC Test trat zum einen der 1.6 CRDi an, noch ohne die Elektro-Unterst&#xFC;tzung. Das aktuelle Modell d&#xFC;rfte daher einen Touch weniger verbrauchen als das getestete Fahrzeug. Wer den 1,6-Liter-Dieselmotor aus dem Vorga&#x308;nger kennt, wird begeistert sein, welche Manieren der aktuelle Motor an den Tag legt. Wo der alte Vierzylinder unter 1600 Touren unwirsch brummte, la&#x308;uft der neue Dieselmotor ruhig und&#xA0;akustisch zuru&#x308;ckhaltend, selbst bei unter 1400 Umdrehungen pro Minute. Zwar bietet der Motor nicht die von st&#xE4;rkeren Dieseln gewohnte Wucht beim Beschleunigen. Weil sein maximales Drehmoment schon fr&#xFC;hzeitig anliegt und&#xA0;praktisch kein Turboloch&#xA0;existiert, l&#xE4;sst er sich dennoch sehr schaltfaul fahren. Im Alltag ist das sehr angenehm. Kia-Kombi mit 5,1 Liter Diesel Testverbrauch Und der Verbrauch? Der liegt im ADAC Ecotest bei&#xA0;5,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Daraus resultiert ein CO&#x2082;-Wert von 161 g/km (well-to-wheel, also mit der CO&#x2082;-Emission bei der Kraftstoffherstellung gerechnet). Ein zufriedenstellendes Ergebnis. Gro&#xDF;e Fortschritte bei der Abgasreinigung Den gro&#x308;&#xDF;ten Schritt hat Kia bei der Abgasreinigung des Selbstz&#xFC;nders gemacht. Der Vorga&#x308;nger hatte noch einen erheblichen Stickoxid-Aussto&#xDF;, der auf der Stra&#xDF;e weit u&#x308;ber den Pru&#x308;fstands-Grenzwerten lag. Mit der Abstimmung auf die Euro 6d-Abgasnorm hat man eine doppelte Stickoxid-Reinigung verbaut (NOx-Speicherkat und SCR-Kat) und liegt nun weit unter den Grenzwerten &#x2013; auf dem Pru&#x308;fstand wie auf der Stra&#xDF;e.&#xA0;Eine Reduzierung des NOx-Aussto&#xDF;es um etwa 95 Prozent&#xA0;im ADAC Ecotest ist eine Leistung, zumal der Aussto&#xDF; auch im anspruchsvollen Autobahnzyklus sehr niedrig und damit sogar 98 Prozent unter dem Vorga&#x308;nger bleibt. Auch beim&#xA0;Federungskomfort&#xA0;hat der Ceed im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger gewonnen. Unebenheiten werden gut geschluckt, der Kompaktwagen liegt recht ruhig auf der Stra&#xDF;e. Gemessenes Innenger&#xE4;usch bei 130 km/h: 67,8 dB(A). Kein Bestwert, aber dennoch ok. Plug-in-Hybrid im Test: Gute Fahrleistungen Der Parallelhybrid aus einem 1,6 Liter gro&#xDF;en Vierzylindersauger (77 kW/105 PS) und einem in das Getriebe integrierten Elektromotor (45 kW/61 PS) sorgt bei der Plug-in-Version mit einer Systemleistung von 141 PS und dem maximalen Drehmoment von 265 Nm zwischen 1000 und 2400 U/min f&#xFC;r ordentliche Fahrleistungen. Von 60 auf 100 km/h beschleunigt der Kombi in 5,8 Sekunden, die Zwischenspurts bei innerst&#xE4;dtischen Geschwindigkeiten gelingen sehr flott &#x2013; typisch Plug-in-Hybrid eben. 

Laut Hersteller beschleunigt der mindestens 37.590 Euro teure Koreaner in 10,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Vortrieb endet bei 200 km/h. Zumindest solange die Batterie Strom beisteuern kann. Ist sie leer, liegt die H&#xF6;chstgeschwindigkeit bei 171 km/h. Ruhige Fahrweise quittiert der Antrieb mit niedrigen Drehzahlen und zur&#xFC;ckhaltender Akustik. Fordert man aber Leistung, wird der Vierzylinder ausgedreht und dabei unangenehm laut und dr&#xF6;hnig. Geringer Stromverbrauch im Elektromodus Kia verbaut ein erstaunlich sparsames Hybridsystem, so dass man mit einer recht kleinen Batterie trotzdem die inzwischen zum Standard gewordenen knapp 50 Kilometer rein elektrisch schafft. Der reine Stromverbrauch liegt bei 18,9 kWh je 100 Kilometer (inkl. Ladeverluste) &#x2013; f&#xFC;r einen Plug-in-Hybriden mit diesem Nutzwert ein gutes Ergebnis, selbst f&#xFC;r ein reines Elektroauto w&#xE4;re es v&#xF6;llig in Ordnung.

Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet mit voller Batterie, verbraucht der Ceed Sportswagon auf den ersten 100 Kilometern 8,6 kWh Strom und 3,3 Liter Super. Der Partikelaussto&#xDF; liegt in allen Betriebszust&#xE4;nden unter den gesetzlichen Grenzwerten. Die hohen Anforderungen des ADAC Ecotest werden aber nicht ganz erreicht, der Ceed verliert hier vor allem wegen eines erh&#xF6;hten Kohlenmonoxidaussto&#xDF;es (CO) auf der Autobahn einige Punkte. Unter dem Strich ergeben sich daher bescheidene drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im Ecotest f&#xFC;r den Plug-in-Hybrid. Ganz sch&#xF6;n durstig: Ceed-Benziner mit 160 PS Der j&#xFC;ngst getestete 1,5 Liter-Turbobenziner entwickelt 160 PS und ein maximales Drehmoment von 253 Nm, das bereits bei 1500 U/min anliegt. Damit sind flotte  Fahrleistungen m&#xF6;glich. Von 60 auf 100 km/h beschleunigt der in der Version GT-line recht straff abgestimmte Kombi in 4,8, von 80 auf 120 km/h in 6,1 Sekunden. Die Zwischenspurts bei innerst&#xE4;dtischen Geschwindigkeiten sind ebenfalls schnell erledigt. Kia verspricht von 0 auf 100 km/h 8,8 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 210 km/h. Der Vierzylinder arbeitet insgesamt laufruhig, Vibrationen sind im Innenraum nur wenig zu sp&#xFC;ren. Bei gem&#xE4;chlicher Fahrweise h&#xE4;lt sich der Benziner auch akustisch im Hintergrund, bei hohen Drehzahlen klingt er dann aber kernig und dominant. Die Leistungsentfaltung kann durchaus &#xFC;berzeugen. Unter 1500 U/min reagiert der Motor zwar etwas zur&#xFC;ckhaltend, dar&#xFC;ber tritt der Turbobenziner energisch an.

Das Ergebnis des ADAC Ecotest ist ern&#xFC;chternd, denn manche Konkurrenten bieten in dieser Leistungsklasse deutlich sparsamere Motoren. In Zahlen: Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Ceed Sportswagon mit dem 1,5 l-Turbobenziner in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe liegt bei 6,9 Liter Super pro 100 Kilometer. Die Schadstoffanteile im Abgas sind vor allem innerorts und au&#xDF;erorts gering. Wird dem Motor aber mehr Leistung abgefordert, steigt sein Schadstoffaussto&#xDF; deutlich; die Partikel- und CO-Emissionen sind unter Volllast hoch, so dass Punkte im Schadstoffkapitel abgezogen werden. Das bedeutet: Der Kia erreicht nur drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Punkten. Testfazit: Diesel, Plug-in-Hybrid oder Benziner? So stellt sich am Ende die Frage, welcher Antrieb sinnvoller ist. Und hier gibt es ein klares Ergebnis: Wer oft weite Strecken f&#xE4;hrt oder wenig M&#xF6;glichkeiten zum Laden hat, sollte eher den 136 PS-Diesel ins Visier nehmen. Er l&#xE4;uft sparsam und sauberer als der Plug-in-Hybrid im Verbrennermodus. Wer dagegen h&#xE4;ufig nachladen kann, ist auch mit dem Plug-in gut bedient. Der Verbrauch des Top-Benziners wiederum ist nicht mehr zeitgem&#xE4;&#xDF;.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte zum Kia Ceed Sportswagon als PDF herunterladen:   Kia Ceed Sportswagon 1.6 CRDi Spirit  Kia Ceed Sportswagon 1.6 GDI Plug-in-Hybrid Spirit   Kia Ceed Sportswagon 1.5 T-GDI GT Line DCT7 Kia Ceed Sportswagon: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot vorn. Umfangreiche Sicherheitsausstattung. Viele Assistenzsysteme. Sicheres und ausreichend komfortables Fahrwerk. Au&#xDF;er beim Benziner moderater Verbrauch und saubere Abgase. Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Viele Extras sind an Pakete gebunden. Kein Fehlbetankungsschutz. LED-Scheinwerfer ohne automatische Leuchtweitenregulierung. Text: Jochen Wieler mit Material von SP-X, Rudolf Huber Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Stinger im ADAC Autotest: Fahrspa&amp;#xDF; garantiert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-stinger-gt/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3Cv5oycLfHOqsGwEcaLzIJ</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2022-05-24T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1617183599/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-stinger-schraeg-vorne-2103_gm4wyq.jpg">]]&gt; Stark, sportlich, elegant, richtig g&amp;#xFC;nstig: Mit dem Stinger greift Kia die etablierte Konkurrenz wie BMW 4er GT, Audi S4, Mercedes AMG C43 an. ADAC Test, Daten, Preise</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Stark, sportlich, elegant und vergleichsweise g&#xFC;nstig: Mit dem Stinger greift Kia die etablierte Konkurrenz wie BMW 4er GT, Audi S4 und Mercedes AMG C43 an. Der muntere Sechszylinder-Benziner im ADAC Test &#x2013; dazu technische Daten und Preise Nur noch ein Antrieb mit 366 PS beim Kia Stinger Hoher Verbrauch im ADAC Ecotest Preis f&#xFC;r den 3.3 T-GDI AWD: ab 60.620 Euro &quot;Movement that inspires&quot; (Bewegung, die inspiriert) lautet seit Anfang 2021 das Motto von Kia. Doch so richtig inspirieren konnte das Modellprogramm vor dem Start des mittlerweile vielfach ausgezeichneten Erfolgs-Stromers EV6 nicht. Picanto, Rio oder&#xA0;Ceed: Klar, die Autos sind prima gemacht, aber aufregend? Erst der in Deutschland gestaltete Stinger (&#xFC;bersetzt: Stachel) &#xFC;berzeugte mit Power und Stil &#x2013; und einer gro&#xDF;z&#xFC;gigen serienm&#xE4;&#xDF;igen Ausstattung. F&#xFC;r die sich die Konkurrenz f&#xFC;rstlich bezahlen l&#xE4;sst. Der Stinger war Kias erste viert&#xFC;rige Sportlimousine in klassischer Gran-Turismo-Tradition und gleichzeitig der erste Kia mit&#xA0;Hinterradantrieb. Zumindest bis zum Start des Modelljahres 2021. Seitdem gibt es den Stinger nur noch mit Twin-Turbo-Benziner und Allradantrieb. Dass sein inzwischen leicht &#xFC;berarbeitetes, elegantes Design im Stra&#xDF;enbild sofort ins Auge sticht, beweisen die begeisterten Reaktionen anderer Autofahrer bei unseren Ausfahrten: &quot;Was, das soll ein Kia sein? Das h&#xE4;tte ich denen nie zugetraut&quot;.&#xA0; Mehr Ausstattung f&#xFC;r mindestens 60.620 Euro Einziger noch verf&#xFC;gbarer Motor: Der 3.3 T-GDI AWD Automatik, der allerdings ein dynamisches und ziemlich komplettes Angebot darstellt. Ob Harman/Kardon Premium-Soundsystem mit 15 Lautsprechern, Rundumsichtkamera, elektrisch einstellbare, ventilierbare Vordersitze und Sitzbez&#xFC;ge in Nappaleder, neues Navigationssystem mit 10,25-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Mehrfachverbindungen und Split-Screen-Funktion samt der Online-Dienste UVO Connect &#x2013; alles drin, alles dran.  Neu ist auch ein aktiver Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, dessen Kameraauge einen direkten Einblick in die toten Winkel erm&#xF6;glicht. 

Ebenfalls an Bord: der Stauassistent, der intelligente Geschwindigkeitsassistent, ein Ausstiegswarner, die jetzt navigationsbasiert arbeitende adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage, der Frontkollisionswarner, der jetzt beim Linksabbiegen an Kreuzungen auch den Gegenverkehr im Blick hat oder der aktive Spurhalteassistent. Nach wie vor sieben Jahre Herstellergarantie&#xA0;bei maximal 150.000 km &#x2013; auch das ist ein starkes Verkaufsargument. Das Platzangebot ist bis auf die Kopffreiheit gut Der erste Eindruck vom Stinger: Trotz seiner sportlichen Coup&#xE9;-Silhouette bietet er mit 4,83 Metern L&#xE4;nge und 1,87 Breite enorm&#xA0;viel Platz. Hinten k&#xF6;nnten zwei Erwachsene auch auf l&#xE4;ngeren Strecken bequem sitzen, allerdings sind die Beine durch die tiefe Sitzposition zu sehr angewinkelt. Und wer &#xFC;ber 1,80 Meter gro&#xDF; ist, streift mit den Haaren bereits das Dach. F&#xFC;rs Gep&#xE4;ck bleibt hinter der Flie&#xDF;heckklappe mit&#xA0;gemessenen 440 Litern Packvolumen&#xA0;ebenfalls noch ausreichend Platz, vorausgesetzt die Gep&#xE4;ckraumabdeckung hat man vorher entfernt. Die ist n&#xE4;mlich recht flach angebracht und schm&#xE4;lert das Ladevolumen auf 335 Liter. Umgeklappt fasst der Kia mit der gro&#xDF;en Heckklappe immerhin 1065 Liter. Das Interieur pr&#xE4;sentiert sich optisch wie haptisch mit viel Leder durchaus luxuri&#xF6;s. Doch wichtiger ist die&#xA0;einfache Bedienbarkeit&#xA0;&#x2013; und hier zeigt der Stinger die Kia-&#xFC;bliche St&#xE4;rke: Kein Schnick-Schnack, die Schalter da, wo sie sein m&#xFC;ssen, Instrumente und Displays bestens ablesbar. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist sogar ein Head-Up-Display eingebaut, das Infos f&#xFC;r den Fahrer gut ablesbar auf die Windschutzscheibe projiziert. Die Motoren sind laufruhig und kraftvoll Beim Marktstart standen zun&#xE4;chst drei Motoren zur Wahl. Neben dem 2-Liter-Basisbenziner mit 245 PS, der den 1,8-Tonner leise und ausreichend kr&#xE4;ftig bewegt hat, wurde noch ein&#xA0;laufruhiger 2,2-Liter-Turbodiesel mit 200 PS und 7,1 Liter Testverbrauch&#xA0;angeboten. Den hatte Kia zun&#xE4;chst mit NOx-Filter und SCR-Technik zukunftsfit gemacht. Im ADAC Ecotest fielen die Emissionen daher erfreulich niedrig aus. Beide Aggregate sind jetzt f&#xFC;r Gebraucht-K&#xE4;ufer interessant.  Getestet wurde aber auch der Top-Motor (Test von 2018) &#x2013; und der bleibt auch als einziger Antrieb im Programm:&#xA0;Der fulminante 3,3-Liter-V6-Benziner&#xA0;mit Twin-Turbo und 510 Nm Drehmoment &#x2013; ein echter Spa&#xDF;macher! Der Motor h&#xE4;ngt prima am Gas, gef&#xE4;llt&#xA0;durch seinen sonoren und kr&#xE4;ftigen, aber keinesfalls aufdringlichen Sound. Und wer dem Reiz des Stinger erliegt und das Gaspedal Richtung Bodenblech bewegt, wird mit Nachdruck in die Sitze gepresst. Auf 100 km/h sprintet der Kia in 5,4 Sekunden, die Spitze liegt bei 270 km/h &#x2013; und dreht der h&#xE4;ufig bei 250 km/h abgeriegelten Konkurrenz eine lange Nase. Auch der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ist nach ADAC Messung rasant erledigt: 2,7 Sekunden, l&#xE4;nger dauert&apos;s nicht. Die Schattenseite der Spa&#xDF;granate ist der hohe Verbrauch.&#xA0;Im ADAC Ecotest kam der Koreaner auf 10,4 Liter Super, verbunden mit einem gemessenen CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 278 Gramm je Kilometer (well-to-wheel). Auf der Autobahn genehmigt sich der Sportler sogar 12,4 Liter. Zeitgem&#xE4;&#xDF; ist das nicht. Weil auch die Partikelemissionen erh&#xF6;ht sind, reicht es nur f&#xFC;r einen (!) von f&#xFC;nf Sternen im Ecotest.    Das Fahrwerk ist sportlich-agil und komfortabel Absolut auf der H&#xF6;he der Zeit ist dagegen das am N&#xFC;rburgring verfeinerte Fahrwerk, das in Verbindung mit der feinf&#xFC;hlig ansprechenden Lenkung den Spagat zwischen sportlich-agilem Handling und Reisekomfort &#xFC;berzeugend hinbekommt. Der Stinger ist tats&#xE4;chlich ein richtiger Gran-Turismo im klassischen Sinn geworden: eine coup&#xE9;hafte Reiselimousine mit luxuri&#xF6;sem Platz f&#xFC;r vier Personen und sportlichen Talenten. Und dem Picanto-Fahrer k&#xF6;nnen wir versichern: Ja, Kia kann auch Stinger. Kia Stinger: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Sehr laufruhiger, ausreichend kr&#xE4;ftiger Motor. Fein abgestimmtes Fahrwerk. Gut ansprechende Lenkung. Relativ gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse. Einfache und logische Bedienung. Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;Hoher Verbrauch. Schlechte Sicht nach hinten. Zu wenig Oberschenkelauflage im Fond. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>