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        <title>Lotus</title>
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        <description>Lotus</description>
        <lastBuildDate>Sun, 07 Jun 2026 00:54:55 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Abgefahren: Lotus Eletre X als Plug-in-Hybrid mit Mega-Reichweite</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-17T14:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773052917/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/lotus-eletre-x-front-2603_wkmrsu.jpg">]]&gt; Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&amp;#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometern. </description>
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                <![CDATA[Mit dem Eletre X kehrt Lotus seiner Elektro-Strategie den R&#xFC;cken und zeigt erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 952 PS sowie einer rein elektrischen Reichweite von 350 Kilometer. So f&#xE4;hrt er sich. Plug-in-Hybrid mit 70-kWh-Akku 350 km Elektro-Reichweite, 1200 km gesamt Preis ab rund 100.000 Euro Lotus Eletre X: Nur keine Bescheidenheit  Vielleicht w&#xFC;rde sich Colin Chapman jetzt im Grab umdrehen. Der Gr&#xFC;nder von Lotus Cars hing der Philosophie der m&#xF6;glichst leichten Autos an. Simplify, then add lightness. Vereinfache, dann f&#xFC;ge Leichtigkeit hinzu &#x2013; so sein Credo. Und jetzt das: ein 2,6 Tonnen schweres SUV, vollgestopft mit Technik, das sportlich und m&#xF6;glichst weit elektrisch weit fahren soll. Komplizierter geht es kaum.

Der Lotus Eletre X leitet sich vom bereits bekannten elektrischen Eletre ab. Doch statt dass rein batteriebetrieben zu Werke gegangen wird, ist hier ein Verbrenner mit E-Maschinen kombiniert. So wird das Elektro-SUV zum Plug-in-Hybrid (PHEV). Das ist erstaunlich, denn bisher galt bei Lotus die Strategie &quot;Electric first&quot;.  Mit dem Eletre X bietet Lotus nun ab Herbst 2026 einen PHEV mit 952 PS an. Warum gerade ein Plug-in-Hybrid? SUVs mit dieser Technologie brechen in China seit Monaten Zulassungsrekorde. Viele Hersteller kombinieren daher wieder einen Verbrenner mit dem Elektroantrieb. Der Benziner hat &quot;nur&quot; 279 PS M&#xE4;chtig steht der Eletre X auf dem Parkplatz. Gro&#xDF;e 21-Zoll-R&#xE4;der f&#xFC;llen die ausgestellten Radh&#xE4;user, schmale LED-Leuchten pr&#xE4;gen die markante Front. Schon beim Einsteigen macht sich eine leise Spannung breit. Auf Knopfdruck erwacht der Eletre X, die Cockpit-Displays beleben sich, und man sp&#xFC;rt: Dieses SUV will vorw&#xE4;rts &#x2013; energetisch, kompromisslos.

Der Plug-in-Hybrid nutzt drei Elektromotoren, unterst&#xFC;tzt von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 205 kW/279 PS. Im Alltag rollt der Eletre X im rein elektrischen Modus an, leise und souver&#xE4;n, zumindest solange der Akku mindestens 80 Prozent Ladezustand aufweist. Erst darunter schaltet sich der Verbrenner bei Bedarf zu, ebenso wie bei beherzter Fahrweise ab einer Geschwindigkeit von 85 km/h.  Drei Modi stehen zur Wahl, zwei f&#xFC;r den E-Antrieb und einer f&#xFC;r den gemischten Betrieb. Lotus stellt den E-Motor in der Antriebsstrategie an erste Stelle, der Verbrenner agiert prim&#xE4;r wie ein Range Extender, kann aber &#xFC;ber seine Antriebswellen die Vorderachse auch direkt antreiben, wenn er muss.  Bilder: Der Lotus Eletre X im Detail Unfassbarer Schub: 3,3 Sekunden auf 100 km/h Im E-Modus wirkt die Kraftentfaltung linear, aber enorm intensiv: Die schiere Power steht sofort bereit. Schon beim Anfahren zieht das SUV  mit einem unfassbaren, kontrollierten Schub kr&#xE4;ftig nach vorn. Von 0 auf 100 km/h sprintet der Lotus in 3,3 Sekunden, regelt erst bei 230 km/h ab &#x2013; der elektrische Eletre darf 260 km/h fahren. Statt des Zwei-Gang-Getriebes des Eletre kommt ein k&#xFC;rzer &#xFC;bersetztes Ein-Gang-Getriebe zum Einsatz.

Die adaptive Luftfederung und die elektronische D&#xE4;mpfung halten den 2,6-Tonnen-Brocken erstaunlich stabil, die Lenkung vermittelt viel R&#xFC;ckmeldung, auch wenn sie mit den echten Sportwagen des Hauses nicht mithalten kann. Untersteuern in schnellen Passagen balanciert das System weitgehend aus. Daf&#xFC;r verantwortlich zeigt sich das neue, aktive Fahrwerk mit 48-V-Stabilisatoren, Zweikammer-Luftfedern und aktivem Heckspoiler. In schnellen Kurven reduziert die mitlenkende Hinterachse den Wendekreis und steigert weiter die Agilit&#xE4;t.  Im Sportmodus reagieren Antrieb und Fahrwerk nochmals straffer, die Kraftverteilung wirkt sp&#xFC;rbar heckbetont. Das Fahrverhalten bleibt dabei stets stabil und gut kontrollierbar &#x2013; ohne je die direkte, federleichte Dynamik klassischer Lotus-Sportler zu erreichen.  70-kWh-Akku f&#xFC;r 350 km Reichweite  Gleich drei E-Maschinen arbeiten im Eletre X: ein Permanentmagnet-Synchronmotor (PMSM) mit 310 kW an der Vorderachse und einer mit 390 kW an der Hinterachse sowie eine 150-kW-Maschine als Generator, um den Akku w&#xE4;hrend der Fahrt mit bis zu 25 kWh pro Stunde zu laden. Gemeinsam leisten sie 700 kW (952 PS) und stellen 935 Nm Drehmoment bereit.

Die Kombination aus gro&#xDF;em 70-kWh-Akku (statt knapp 120 kWh beim Eletre) und Verbrenner ergibt eine hohe Reichweite. Neuer Rekord: Mit etwa 350 rein elektrischen Kilometern l&#xE4;sst sich der Alltag vieler Pendler problemlos und ohne  Zutun des Verbrenners bew&#xE4;ltigen. Einmal pro Woche laden d&#xFC;rfte den meisten reichen. Auf langen Reisen sorgen der Verbrenner und ein 52 Liter gro&#xDF;er Tank daf&#xFC;r, dass sich die Gesamtreichweite auf 1258 Kilometer erweitert.  900-Volt-Technik: Nachladen in Windeseile Dank 900-Volt-Architektur kann der Akku sehr schnell nachladen. Innerhalb von 9 Minuten f&#xFC;llt er sich wieder von 20 auf 80 Prozent mit bis zu 430 kW Gleichstrom auf &#x2013; schneller geht es kaum, vor allem bei einem PHEV. Damit ist der Hybrid auch schneller als sein rein elektrischer Bruder, der mit einer 800-Volt-Architektur zurechtkommen muss und an DC-Schnelllades&#xE4;ulen &quot;nur&quot; mit bis zu 350 kW laden kann.  Voraussetzung f&#xFC;r kurze Ladezeiten ist das intelligente Thermomanagement: Die Batterie ist fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlt, eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe verbessert die Effizienz insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Wird eine Schnellladestation als Ziel im Navigationssystem hinterlegt, konditioniert das Fahrzeug den Akku automatisch vor.  Es gibt drei Betriebsmodi: rein elektrischer Allradantrieb, paralleler Allradantrieb; Laden im Leerlauf, serielles Entladen; serielle Leistungserzeugung, parallele Leistungserzeugung. Das Umschalten auf den Verbrenner bekommen Insassen kaum mit, so geschmeidig l&#xE4;uft der Vierzylinder. Lotus Eletre X als Alltagssportler Der Innenraum pr&#xE4;sentiert sich modern und hochwertig verarbeitet. Elektronische Spiegel und ein schmales OLED-Displayband informieren Fahrer und Beifahrer, erg&#xE4;nzt durch ein zentrales Touchdisplay f&#xFC;r Infotainment, Navigation und Fahrzeugeinstellungen. Das Platzangebot ist gro&#xDF;z&#xFC;gig &#x2013; f&#xFC;nf Personen sitzen komfortabel, der Radstand von &#xFC;ber drei Metern sorgt f&#xFC;r ein tolles Raumgef&#xFC;hl. Der Kofferraum fasst 688 Liter und w&#xE4;chst bei umgeklappter R&#xFC;ckbank auf bis zu 1532 Liter. So viel Alltagstauglichkeit bei einem Supersportwagen gibt es selten. Fazit Der Lotus Eletre X kombiniert Hybrid-Technologie, hohe elektrische Alltagstauglichkeit und beeindruckende Systemleistung. Reicht der Akku der meisten PHEV-Modelle nur f&#xFC;r rund 100 Kilometer, f&#xE4;hrt der Lotus bis zu 350 Kilometer rein elektrisch. F&#xFC;r Fahrer, die Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit verbinden wollen, ist der Eletre X ein ernst zu nehmender Kandidat &#x2013; rund 100.000 Euro sollte man aber &#xFC;brig haben.  Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Lotus Evija: Raketen-Ritt mit 2000 PS</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-07T10:52:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1759318660/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-lotus-evija-fahrend-front-2510_chwxgt.jpg">]]&gt; Wie f&amp;#xFC;hlen sich 2000 PS an? Autor Thomas Geiger hat den abenteuerlichen Ritt im elektrischen Lotus Evija gewagt. Das Hypercar ist pure Faszination. </description>
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                <![CDATA[Wie f&#xFC;hlen sich 2000 PS an? Autor Thomas Geiger hat den abenteuerlichen Ritt im exklusiven Lotus Evija gewagt. Das elektrische Hypercar ist pure Faszination, aber sicher kein Auto f&#xFC;r Jedermanns Alltag. Testfahrt, Daten, Preis.   Lotus Evija ist auf 130 St&#xFC;ck limitiert Elektro-Hypercar mit 2000 PS, 320 km/h Spitze Zwei Millionen Euro? Vergleichsweise g&#xFC;nstig Einatmen, Luft anhalten und die Muskeln anspannen &#x2013; was jetzt kommt, das sprengt nicht nur die Vorstellungskraft des gemeinen Autofahrers, sondern ist auch f&#xFC;r dessen K&#xF6;per eine Zerrei&#xDF;probe: Wer zum ersten Mal die 2000 PS und 1700 Nm des Lotus Evija voll auskostet, der verliert mit einem einzigen Stromsto&#xDF; jedes Gef&#xFC;hl f&#xFC;r Zeit und Raum und wei&#xDF; kaum mehr, wie ihm geschieht. Lotus Evija: Beschleunigen wie im Kampfjet Wenn das mit chinesischem Geld, dem elektrischen Knowhow der Geely-Gruppe und der Leidenschaft der Petrolheads im englischen Hethel entwickelte Hypercar beschleunigt, f&#xFC;hlt sich das an wie an Bord einer Rakete oder zumindest beim Start eines Kampfjets vom Katapult eines Flugzeugtr&#xE4;gers. Es ist, als w&#xFC;rde einem eine Faust in den Magen fahren, die Luft weicht fast aus den Lungen und die Aug&#xE4;pfel scheinen nicht mehr an Ort und Stelle halten zu wollen, so w&#xFC;tend schleudert es den Tiefflieger gen Horizont.  Kein Wunder, schlie&#xDF;lich sollte der elektrische Bolide aus Britannien das st&#xE4;rkste Serienauto der Welt werden. Doch Corona hat die Entwicklung derart ausgebremst, dass die Auslieferung erst jetzt so langsam beginnt und der Lotus mittlerweile vom Yangwang U9 Xtreme ausgestochen wird. Der wurde f&#xFC;r seine Weltrekordgeschwindigkeit von 496 km/h auf knapp 3000 PS aufger&#xFC;stet.  Zwei Millionen: G&#xFC;nstig f&#xFC;r ein Hypercar Doch auch der zweite Sieger bietet ein einzigartiges Erlebnis &#x2013; schlie&#xDF;lich sehen neben ihm selbst ein Bugatti Chiron, ein AMG One oder Ferrari Testarossa vergleichsweise handzahm aus. Und das gilt nicht nur f&#xFC;r die Fahrleistungen, sondern auf f&#xFC;r die Form. 

Ach ja, und der Preis ist zumindest in dieser Liga ebenfalls fast schon ein Lacher: Ziemlich genau zwei Millionen Euro verlangen die Briten f&#xFC;r den Evija und wundern sich zurecht, weshalb die auf 130 Exemplare limitierte Produktion nicht l&#xE4;ngst ausverkauft ist. Alle anderen Autos, die auch nur halbwegs so viel Leistung haben, sind meist mehr als doppelt so teuer.  Anders als die Hypercars vom Festland f&#xE4;hrt der Lotus nicht mehr mit Verbrenner, sondern rein elektrisch &#x2013; und l&#xE4;sst dabei sogar den Rimac Nevera weit hinter sich. Vier Motoren haben die Briten daf&#xFC;r nah an den R&#xE4;dern installiert und ihnen mit schlauer Elektronik das freie Spiel der Kr&#xE4;fte erlaubt.  90-kWh-Akku als &quot;Mittelmotor&quot; Gespeist werden die Motoren aus Akkus, die gemeinsam mit einem Formel-E-Zulieferer entwickelt wurden und ausnahmsweise mal nicht im Boden sitzen. Denn erstens ist der Evija daf&#xFC;r zu flach und zweitens haben die Briten Wert auf die perfekte Balance gelegt und sie deshalb wie sonst einen gro&#xDF;volumigen Motor in die Mitte hinter die Sitze gepackt. Trotzdem haben sie so rund 90 kWh untergebracht, die zumindest auf dem Pr&#xFC;fstand f&#xFC;r knapp 350 Kilometer reichen. Aber es wird keinen wundern, dass man den Akku auch auf einem Viertel der Strecke leeren kann. Auch sonst haben sie die Form weitgehend der Funktion untergeordnet und ihr schmal geschnittenes Karbon-Chassis im Windkanal mit ein paar Kohlefaser-Matten verkleidet. Nur die elektrisch nach oben aufschwingenden T&#xFC;ren sind f&#xFC;r den sch&#xF6;nen Schein. 

Alles andere sieht zwar nicht minder effektheischend aus, dient aber auch der Funktion, wie etwa die offenen Fugen am Bug, die in gl&#xFC;henden LED-Ringen m&#xFC;ndenden Tornado-Tunnel an der Flanke, der bewegliche Diffusor und auch der Jumbo-Heckfl&#xFC;gel. Nicht umsonst erzeugt der Evija bei voller Fahrt irrwitzige 1500 Kilo Abtrieb.  Schnellere Beschleunigung bei h&#xF6;herem Tempo  Die braucht er auch, um seine kolossale Kraft &#xFC;berhaupt auf die Stra&#xDF;e zu bringen. Deshalb ist sein Beschleunigungsverhalten ganz anders als man es von konventionellen Supersportwagen kennt. Nicht, dass die knapp drei Sekunden von 0 auf 100 schon Reiz genug h&#xE4;tten. Doch wo die Sprintkraft dann &#xFC;blicherweise irgendwann nachl&#xE4;sst, zieht der Evija immer weiter an: Je mehr Luft auf dem Auto lastet und je mehr Grip die Reifen kriegen, desto besser beschleunigt er.  Von 0 auf 150 braucht er deshalb l&#xE4;nger als von 150 bis 300. Und wenn die Stoppuhr f&#xFC;r das Ganze zusammen keine zehn Sekunden zeigt, kommt einem selbst ein Lamborghini ganz sch&#xF6;n lahm vor. Von Porsche &amp; Co ganz zu schweigen. Einzig beim Spitzentempo wird der Lotus-Fahrer eher kleinlaut. Denn mit 320 km/h macht man in dieser Klasse heute keinen Stich mehr.  Wenig D&#xE4;mmung, wenig Gewicht Daf&#xFC;r unterscheiden den eiligen Engl&#xE4;nder noch zwei weitere Aspekte von den anderen Autos in dieser Liga. Verglichen mit anderen Elektroautos ist er lebendiger und authentischer, weil Lotus keinen Synthiesound programmiert, daf&#xFC;r aber auf jede Isolierung verzichtet hat. Deshalb surrt und singt, pfeift und rappelt es und man bekommt wieder ein Gef&#xFC;hl f&#xFC;r Geschwindigkeit. 

Und egal ob mit Batterie oder Tank: Die meisten anderen Hypercars sind deutlich schwerer als der 1700-Kilo-Lotus. Bugatti und Co ist er viele Zentner voraus &#x2013; das zahlt sich aus, wenn der Evija durch die engen Kurven eines kleinen Kurses fliegt. Erst recht, wenn er vorher heruntergebremst werden muss. Gez&#xE4;hmte Bestie im Stra&#xDF;enmodus Allerdings wird der Lotus erst ohne Kennzeichen vom Biest zur Bestie. Mit einem Sensor am Nummernschild wollen die Briten sicherstellen, dass damit niemand im Stra&#xDF;enverkehr Schindluder treibt, sondern sich nur auf der Rennstrecke austobt. Dort ist die Federung so ungem&#xFC;tlich, dass einem im normalen Stra&#xDF;enverkehr schon die Fahrbahnmarkierung in die Knochen fahren w&#xFC;rde.

Aber keine Sorge: Auch im Tour-Modus ist der Evija noch schneller und spritziger als die meisten konventionellen Sportler, bewahrt aber einen Hauch an Restkomfort. Selbst im City-Setting wischen die anderen Autos beim Ampelspurt nur durch den Augenwinkel, so sprunghaft ist der Antritt des Hypercars. Erst im Range-Betrieb wird er zum sanften Gleiter, der mit angezogener Handbremse &#xFC;ber den Boulevard der Eitelkeiten bummelt und sich dort in Aufmerksamkeit sonnt.  Lotus Evija: Technische Daten und Preis Text: Thomas Geiger  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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