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        <title>Mazda</title>
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        <description>Mazda</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:12:40 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Mazda CX-5 im Fahrbericht: Reicht der schwache Motor?</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-09T11:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772708030/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mazda-cx5-v1-2603_rjp7jg.jpg">]]&gt; Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten, Preis.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-5 geht in die dritte Runde. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Fahrbericht, Infos, Daten und die Preise. Mazda CX-5 mit neuem Bedienkonzept Neues Design und mehr Platz im Innenraum Preise ab 34.990 Euro Neun Jahre nach dem Marktstart der zweiten Generation erlebt der beliebte Mazda CX-5 eine umfassende Weiterentwicklung. In einem Segment mit Wettbewerbern wie dem VW Tiguan, Hyundai Tucson oder Opel Grandland setzt Mazda bei der komplett neuen dritten Generation auf ein gesch&#xE4;rftes Design, mehr Platz und moderne Technik. Mazda CX-5 ist erheblich gewachsen Von au&#xDF;en hat sich der Japaner nur leicht ver&#xE4;ndert, trotzdem tritt der CX-5 sp&#xFC;rbar sportlicher und selbstbewusster auf. Das &#xE4;u&#xDF;ert sich besonders durch eine neu gestaltete Front, einen um &#xFC;ber 11 Zentimeter verl&#xE4;ngerten Radstand sowie durch neue LED-Front- und Heckscheinwerfer. Insgesamt ist der CX-5 von 4,57 auf 4,69 Meter L&#xE4;nge gewachsen und in der Breite um 2 Zentimeter auf 1,86 Meter.  Das schafft nicht nur optisch mehr Pr&#xE4;senz, sondern auch mehr Platz im Innenraum: Das Kofferraumvolumen w&#xE4;chst laut Werksangabe um &#xFC;ber 60 auf 583 Liter.  Neues Cockpit mit zwei Displays Mazda verbaut im CX-5 ein neues Lenkrad, auf dem Touchfl&#xE4;chen und haptische Tasten im Mix verwendet werden. Es liegt gut in der Hand, reiht sich aber nicht ganz in die bislang sehr griffigen Lenkr&#xE4;der bei Mazda ein. Die Materialanmutung im Innenraum f&#xE4;llt durchwachsen aus. Zwar gibt es an den wichtigsten Stellen aufgepolsterte oder weiche Elemente, im oberen Bereich der T&#xFC;rtafeln setzt Mazda dagegen auf Kunststoff. 

Kurios: Die Verkleidung des Kombiinstruments ist ebenfalls aus hartem Plastik, auf der Beifahrerseite wechselt Mazda aber zu aufgesch&#xE4;umtem Kunststoff. Das wirkt nicht besonders konsistent, f&#xE4;llt aber auch nur bei genauem Hinsehen auf. Was die Platzverh&#xE4;ltnisse angeht, gibt sich der CX-5 als ger&#xE4;umiges Familienauto. Vorne ist ausreichend Platz f&#xFC;r die Arme, zudem l&#xE4;sst sich die Lenks&#xE4;ule sehr weit aus dem Armaturenbrett herausziehen &#x2013; das hilft beim Finden der perfekten Fahrposition. Mit 1,80 Meter sitzt man auch im Fond fabelhaft. Die Beine haben viel Platz und auch um den Kopf herum bleibt es luftig. Selbst Personen bis zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e sollten hier auf l&#xE4;ngeren Strecken entspannen k&#xF6;nnen. Breitere T&#xFC;r&#xF6;ffnungen erleichtern zudem den Einstieg und das Anschnallen von Kindern. Vier Ausstattungsstufen bestellbar Insgesamt bietet Mazda  vier Ausstattungsvarianten: Prime-, Centre- und Exclusive-Line bringen unterschiedliche Farbakzente und Materialien mit sich. Die Top-Ausf&#xFC;hrung des CX-5 hei&#xDF;t Homura und kommt mit Extras wie Ledersitzen und Matrix-LED-Scheinwerfern. Wie bei Mazda &#xFC;blich, lassen sich einzelne Ausstattungsmerkmale meist nicht separat bestellen. Wer ein bestimmtes Feature m&#xF6;chte, muss zur n&#xE4;chsth&#xF6;heren Ausstattungslinie greifen.  Das Glas-Schiebedach ist selbst im Top-Modell nur gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich, l&#xE4;sst sich aber im Gegensatz zu vielen Glasd&#xE4;chern im Wettbewerb tats&#xE4;chlich noch &#xF6;ffnen.  Neuer Motor f&#xFC;r das Mittelklasse-SUV Bei der neuen Generation des CX-5 setzt Mazda auf mehr Hubraum. Der neue 2,5 Liter e-Skyactiv G 141 genannte Benziner soll gerade im unteren und mittleren Drehzahlband mehr Kraft entfalten und nebenbei sparsamer sein. Der Vierzylinder wird von einem Elektromotor unterst&#xFC;tzt und ist damit ein Mildhybrid mit einer Gesamtleistung von 104 kW/141 PS bei 238 Newtonmeter Drehmoment.  Ein neues Brake-by-Wire-System soll nicht nur f&#xFC;r k&#xFC;rzere Bremswege sorgen, sondern unterst&#xFC;tzt auch bei der optimalen Energier&#xFC;ckgewinnung.  Der Mazda kann zudem im Segelbetrieb Zylinder 1 und 4 abschalten und soll damit noch effizienter sein. Laut Hersteller liegt der kombinierte Verbrauch bei 7,5 Litern auf 100 Kilometer. In den kommenden Jahren wird mutma&#xDF;lich auch noch ein Vollhybrid-Antrieb folgen. Testfahrt: So f&#xE4;hrt sich der neue Mazda CX-5 Ob Mazda den CX-5 mit nur einer verf&#xFC;gbaren Antriebsvariante ausreichend motorisiert hat, konnte der ADAC auf seiner Testfahrt bereits ausprobieren. 141 PS sollten f&#xFC;r den Alltag auch bei einem SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen &#x2013; in den meisten Fahrsituationen trifft das auch zu. Zum Dynamiker wird der Mazda allerdings keineswegs. Vor allem bei &#xDC;berholman&#xF6;vern oder dem Zwischenspurt auf der Autobahn zeigen sich die Schw&#xE4;chen des Antriebs.  Wirklich spontan spricht der Saugmotor n&#xE4;mlich nicht an. Zwar schaltet die serienm&#xE4;&#xDF;ige Sechsgang-Automatik bei Bedarf z&#xFC;gig herunter, an Durchzug fehlt es aber trotzdem. Ob Allrad- oder Vorderradantrieb, das Aggregat verh&#xE4;lt sich bei beiden Antriebsarten sehr &#xE4;hnlich. Bleibt nur zu hoffen, dass die Japaner zeitnah zum Marktstart eine st&#xE4;rkere Motorisierung nachschieben. Mazda arbeitet bereits an einem Vollhybrid, der sich perfekt f&#xFC;r das SUV eignen w&#xFC;rde. Fahrdynamisch gibt sich der CX-5 routiniert. Der Wagen neigt leicht zum Untersteuern, was ihn bei der ersten Ausfahrt gutm&#xFC;tig erscheinen l&#xE4;sst. Das Lenkgef&#xFC;hl ist gut, die Pr&#xE4;zision ordentlich. Elektronische D&#xE4;mpfer bietet Mazda f&#xFC;r den CX-5 auch gegen Aufpreis nicht an. Nicht schlimm, denn das Stahlfeder-Fahrwerk macht seinen Job tadellos. Es ist straff genug, um &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;iges Wanken in Kurven zu minimieren, und dabei noch immer komfortabel. Hier hat das Entwicklungsteam einen sch&#xF6;nen Kompromiss gefunden. Fazit nach der Testfahrt 34.990 Euro kostet das Basismodell des CX-5, was nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben durchaus gem&#xE4;&#xDF;igt erscheint. Mit dem CX-5 bietet Mazda also ziemlich viel Auto f&#xFC;r einen fairen Preis. Die Platzverh&#xE4;ltnisse sind gro&#xDF;z&#xFC;gig, bei der Innenraumqualit&#xE4;t wurde dagegen etwas gespart. Der Antrieb ist je nach eigenem Fahrprofil ausreichend, Freunde dynamischerer Fahrweisen werden aber Leistung vermissen. Das gutm&#xFC;tige Fahrverhalten und der gute Federungskomfort lassen diese Schw&#xE4;che aber gar nicht mehr so schwer wiegen. Mazda CX-5 (2026): Technische Daten, Preis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda 6e im Test: Ganz sch&amp;#xF6;n nobel, diese Elektro-Limousine</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-6e-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-19T11:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771335603/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mazda-6e-v2-2602_l49ofi.jpg">]]&gt; Mit dem Mazda 6e bringen die Japaner ihre erste vollelektrische Limousine. Mit schickem Design und zwei Akkugr&amp;#xF6;&amp;#xDF;en soll das Familienauto punkten. ADAC Test!</description>
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                <![CDATA[Mit dem Mittelklasse-Modell Mazda 6e hat Mazda sein Elektroauto-Portfolio erweitert. So schick er auch aussieht &#x2013; nicht in allen Punkten ist er auf dem Stand der Technik. Der ADAC hat ihn getestet. Bis zu 420 Kilometer Reichweite im ADAC Test Preise ab rund 45.000 Euro Seit Sommer 2025 beim H&#xE4;ndler Mazda hat mit dem Mazda 6e sein zweites Elektromodell auf den deutschen Markt gebracht. Und verspricht eine deutlich bessere Performance als noch beim Erstlingswerk MX-30 mit seiner mickrigen Reichweite. Der Mazda 6e soll bis zu 552 Kilometer Fahrspa&#xDF; ohne Ladestopp erm&#xF6;glichen. Der Japaner ist dabei keine komplette Eigenentwicklung, sondern ein Produkt der Zusammenarbeit von Mazda und der chinesischen Firma Changan Automotive.  Das Joint Venture Changan Mazda Automobile (CMA) existiert bereits seit mehr als 20 Jahren und produzierte bisher schon Mazdas f&#xFC;r den chinesischen Markt. Mit dem 6e folgt das erste auch hierzulande vertriebene Modell. Gebaut wird es in China. Wie schneidet der Mazda 6e im ADAC Test ab? Preis und Marktstart des Mazda 6e Die Dimensionen des Mazda erinnern an Modelle der gehobenen Mittelklasse vom Format eines Audi A6 e-tron oder BMW i5. Allerdings ist der Mazda preislich in einer anderen Region unterwegs und deutlich g&#xFC;nstiger. Seit Sommer 2025 steht der Mazda 6e zu Preisen ab rund 45.000 Euro beim H&#xE4;ndler. Viel Licht am neuen Elektro-Mazda Der Mazda 6e tritt optisch selbstbewusst auf. Die Front wird von dem &quot;Signature Wing&quot;, wie Mazda es nennt, dominiert. Dieser besteht aus einer leuchtenden Spange, die sich &#xFC;ber die geschlossene Front zieht und die beiden Tagfahrleuchten der Scheinwerfer miteinander verbindet. Zusammen mit der Abschlusskante der Motorhaube bildet der Lichtfl&#xFC;gel den typischen Mazda-K&#xFC;hlergrill nach.

An der Seite zeigt sich die flache und lang gezogene Silhouette der Limousine. Die Spiegelkappen wirken auf den ersten Bildern etwas klobig, die T&#xFC;rgriffe schlie&#xDF;en b&#xFC;ndig mit der Karosserie ab und fahren nur aus, wenn sie gebraucht werden. Sieht schick aus, kann bei einem Unfall aber Rettungskr&#xE4;ften den Zugang zum Fahrzeug erschweren. Das Heck kann als Schokoladenseite des neuen Mazda 6e bezeichnet werden. Hier verbindet ein durchgezogenes Leuchtenband die beiden Mazda-typisch runden R&#xFC;ckleuchten miteinander. Anstelle eines Markenlogos tr&#xE4;gt der Kofferraumdeckel nur einen Mazda-Schriftzug. Die Klappe beheimatet zudem einen versteckten Spoiler, der nur bei Bedarf ausf&#xE4;hrt &#x2013; wie bei einem Porsche 911. Mazda 6e: Edler Innenraum Im Inneren des neuen Mazda 6e geht es gewohnt edel zu. Bereits seit Jahren &#xFC;berzeugen die Japaner mit aufger&#xE4;umten Cockpits und einer sehr guten Verarbeitung. Auch der 6e reiht sich hier ein und &#xFC;berzeugt an dieser Stelle im Test. Die verwendeten Materialien machen einen sehr wertigen Eindruck. Auch die Verwendung von Metallspangen in der Mittelkonsole oder am Armaturenbrett macht sich positiv bemerkbar. Vom Innenraum des Mazda 6e kann sich der ein oder andere europ&#xE4;ische Hersteller eine Scheibe abschneiden. Zudem ist der Testwagen im Grunde ordentlich zusammengebaut. Beim Einsatz von Hartplastik beschr&#xE4;nkt sich Mazda auf Elemente, die weniger oft angefasst werden. Negativ aufgefallen sind im Test allerdings scharfe Kunststoffgrate an den T&#xFC;rf&#xE4;chern und im Bereich der Fronthaubenentriegelung sowie die vordere Mittelarmlehne, die Spiel hat und beim Ablegen des Arms knarzt. Je nach Ausstattung bietet Mazda f&#xFC;r den 6e einen zweifarbigen Innenraum an, der in den T&#xFC;rtafeln, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett auf Ziern&#xE4;hte setzt. Serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut Mazda Kunstleder, optional sind aber auch Echtleder-Varianten bestellbar.  Neben einem volldigitalen 10,25-Zoll-Kombiinstrument erhalten die Insassen ihre Informationen vor allem &#xFC;ber den gro&#xDF;en 14,6-Zoll-Bildschirm in der Mitte des Cockpits. Die Smartphone-Anbindung erfolgt kabellos via Apple CarPlay und Android Auto. Das System l&#xE4;uft fl&#xFC;ssig und ohne gr&#xF6;&#xDF;ere Verz&#xF6;gerungen. 

Weniger erfreulich ist das Bedienkonzept. Der 6e versteckt n&#xE4;mlich viele Fahrzeugfunktionen im Infotainment. So verzichtet Mazda unter anderem auf einen Scheibenwischerhebel. Stattdessen wird der Scheibenwischer nun &#xFC;ber den gro&#xDF;en Bildschirm bedient. Auch insgesamt betrachtet erfordert das System einiges an Eingew&#xF6;hnung, bis es vern&#xFC;nftig bedient werden kann. Zwar lassen sich die Lenkradtasten mit unterschiedlichen Shortcuts belegen &#x2013; unter anderem auch f&#xFC;r die Scheibenwischerfunktion &#x2013;, wirklich praktisch ist das aber trotzdem nicht. Auf der Testfahrt passierte es nicht nur einmal, dass wir beim Rangieren aus Versehen auf den Knopf f&#xFC;r den Scheibenwischer gekommen sind. Aber nicht nur in der Mitte des Cockpits gibt es ein gro&#xDF;es Display: Mithilfe eines 50 Zoll gro&#xDF;en Augmented-Reality-Head-up-Displays werden relevante Informationen in das Sichtfeld der Person am Steuer projiziert. Je nach Wunsch lassen sich mehr oder weniger Informationen einblenden. In der Praxis wirkt der Bereich in der Scheibe, auf dem Infos dargestellt werden, aber deutlich kleiner. Bildergalerie zum Mazda 6e Mazda 6e im ADAC Autotest Und wie f&#xE4;hrt sich der Elektro-Mazda? Bestimmt, aber nicht ungest&#xFC;m setzt sich der 6e bei einem beherzten Tritt auf das Fahrpedal in Bewegung. Die Beschleunigung des Modells mit 190 kW ist dabei absolut ausreichend, jenseits der 100 km/h verliert der Mazda dann aber etwas an Temperament. Geschenkt, denn die Flie&#xDF;hecklimousine l&#xE4;dt ohnehin eher zum entspannten Gleiten &#xFC;ber die Landstra&#xDF;e ein. Die Lenkung ist dabei leichtg&#xE4;ngig und pr&#xE4;zise, vermittelt aber wenig R&#xFC;ckmeldung.  Das passive Stahlfahrwerk des Mazda 6e l&#xE4;dt eher zum Cruisen ein als zur Kurvenhatz. Lenkbewegungen erzeugen ein Wanken der Karosserie, das sich aber noch in Grenzen h&#xE4;lt. Das Fahrwerk spricht selbst innerorts recht gut auf Unebenheiten an und h&#xE4;lt die meisten Fahrbahnsch&#xE4;den gekonnt von den Insassen fern.

Auf Landstra&#xDF;en sowie auf der Autobahn liegt der Aufbau angenehm ruhig, selbst auf welligem Untergrund. Auch Geschwindigkeitsh&#xFC;gel schlucken die Federd&#xE4;mpfer-Elemente gut weg. Der Mazda ist weder zu sportlich noch zu komfortabel, Fahrspa&#xDF; macht er allemal. Bei sehr zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise k&#xF6;nnen zwar auch Werte um die 14 kWh/100 km auf dem Bordcomputer stehen, im ausf&#xFC;hrlichen Autotest mit Mischverkehr und einem Autobahnanteil konnte diese Angabe aber nicht gehalten werden. Der ADAC ermittelte einen Verbrauch von 18,5 kWh auf 100 km. Im Ecotest gab es trotzdem die vollen f&#xFC;nf Sterne. Antrieb und Akku: 420 km Reichweite im Test Mazda bietet sein neues Elektromodell mit zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en und zwei Motorisierungen an. Den Einstieg macht der getestete Mazda 6e 258. Er setzt auf einen 68,8 kWh gro&#xDF;en LFP-Akku, der f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 479 Normkilometer gut sein soll. Im Test schaffte es der Japaner auf immer noch solide 420 Kilometer Aktionsradius. Der Elektromotor auf der Hinterachse leistet 190 kW/258 PS und erzeugt bis zu 320 Nm Drehmoment. 

Der Sprint von 0 auf 100 km/h soll damit in 7,6 Sekunden m&#xF6;glich sein. Ist der Akku leer, kann er an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule mit bis zu 11 kW &#xFC;ber Wechselstrom geladen werden, an der DC-Schnelllades&#xE4;ule soll der Mazda bis zu 165 kW schaffen. Im Test kam die Limousine aber nie &#xFC;ber 157 kW. Im Durchschnitt lud der Mazda nur mit 123 kW, was in einer Ladezeit von 28 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent resultierte, ein eher schwacher Wert f&#xFC;r ein so neues Auto. Mehr Reichweite verspricht der Mazda 6e 245 Long Range. Hier steht zwar dank einer 80 kWh gro&#xDF;en Batterie die maximale Reichweite von 552 Kilometern nach WLTP zur Verf&#xFC;gung. Daf&#xFC;r m&#xFC;ssen die Kundinnen und Kunden massive Einschnitte bei der Ladeleistung in Kauf nehmen.  Ein Corsa l&#xE4;dt schneller als der Mazda Der NMC-Akku des eigentlich als Langstreckenlimousine gedachten Long Range l&#xE4;dt n&#xE4;mlich am CCS-Schnelllader mit gerade einmal bis zu 90 kW. Das f&#xFC;hrt laut Mazda zu einer Ladezeit von 47 Minuten (!) f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent. Selbst ein deutlich kleinerer und technisch &#xE4;lterer Opel Corsa Electric ist hier besser aufgestellt und nimmt sich bis zu 100 kW.

Antriebsseitig bietet der E-Motor hier nur 180 kW/245 PS, daf&#xFC;r aber mit 320 Nm das gleiche Drehmoment wie der 6e mit 190 kW. An der &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ule l&#xE4;dt der Mazda ebenfalls mit bis zu 11 kW. Eine volle Ladung dauert dort rund acht Stunden.  Fazit: Die Limousine &#xFC;berzeugt mit einem geradezu noblen Interieur, ausgewogenen Fahreigenschaften und einer &#xE4;u&#xDF;erst umfangreichen Serienausstattung bei einem gleichzeitig durchaus attraktiven Preis von 46.900 Euro. Auch die gro&#xDF;z&#xFC;gigen Garantieleistungen von 6 Jahren bis 150.000 Kilometern sprechen f&#xFC;r den Japaner. Allerdings muss man daf&#xFC;r ein stark ablenkendes Bediensystem, einen angesichts der L&#xE4;nge von 4,92 Metern geradezu mickrigen Kofferraum und die unpraktischen, automatisch ausfahrenden T&#xFC;rgriffe in Kauf nehmen.  Mazda 6e: Technische Daten &amp; Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Euro-NCAP-Bestenliste 2025: Diese Autos sind am sichersten</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/sichere-autos-euroncap-2025/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-15T15:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768226673/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-euro-ncap-tesla-mercedes-2026_xu2h7x.jpg">]]&gt; Neuwagen werden zwar sicherer, doch Verbesserungen sind immer m&amp;#xF6;glich. Die Euro-NCAP-Bestenliste zeigt alle Modelle, die 2025 getestet wurden.</description>
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                <![CDATA[2025 mussten 91 Fahrzeuge bei Euro NCAP beweisen, wie viel Sicherheit sie in der Praxis bieten. Der ADAC zeigt, welche Modelle gut und welche eher m&#xE4;&#xDF;ig abgeschnitten haben. Mercedes gewinnt mit dem CLA das Sicherheitsranking MG3 mit losem Fahrersitz beim Crash Ein Kleinwagen mit Bestnote beim Insassenschutz Euro NCAP bewertet die Sicherheit von Autos Euro NCAP und auch der ADAC verfolgen das Ziel, die Sicherheit von Fahrzeugen kontinuierlich weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt steht dabei nicht nur der Schutz der Insassen, sondern ebenso die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender. Langfristig orientiert sich das Programm an der &quot;Vision Zero&quot;: dem Anspruch, schwere Verletzungen und Verkehrstote perspektivisch zu vermeiden.

Seit der Gr&#xFC;ndung von Euro NCAP hat sich in der Fahrzeugsicherheit viel getan. Fortschritte bei Karosseriestrukturen, R&#xFC;ckhaltesystemen und Assistenzfunktionen haben dazu beigetragen, Risiken zu senken und Unf&#xE4;lle besser abzufedern &#x2013; sowohl durch besseren Schutz im Crash als auch durch Systeme, die kritische Situationen im Idealfall schon im Vorfeld entsch&#xE4;rfen. Trotz des insgesamt gestiegenen Sicherheitsniveaus gibt es jedoch auch bei neuen Modellen weiterhin teils deutliche Unterschiede. Diese h&#xE4;ngen unter anderem mit dem technischen Entwicklungsstand, der Ausstattung und nicht zuletzt auch mit der Preispositionierung zusammen. Euro NCAP bietet Autok&#xE4;uferinnen und Autok&#xE4;ufern deshalb eine praktische Orientierung: Die Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen erm&#xF6;glicht einen schnellen, gut verst&#xE4;ndlichen Vergleich der Sicherheitseigenschaften verschiedener Fahrzeuge. Euro-NCAP-Bestenliste 2025 Euro NCAP bewertet die Fahrzeuge nicht nur nach dem Crashergebnis. Der Insassen- und Passantenschutz, die Kindersicherheit und die Fahrerassistenzsysteme werden auch einzeln bewertet. Diese Teilaspekte zusammengenommen ergeben das Gesamtbild der einzelnen Fahrzeuge. In der folgenden Tabelle finden Sie alle Einzelergebnisse und die Gesamtwertung: Die sichersten Autos 2025 91 Fahrzeuge hat Euro NCAP im Jahr 2025 mit Blick auf die Sicherheit bewertet. Dabei geht das Konsortium davon aus, dass ein perfektes Auto 100 Prozent des m&#xF6;glichen Erf&#xFC;llungsgrads erreichen kann. Ganz vorn liegt 2025 der Mercedes-Benz CLA mit 5 Sternen und 91 Prozent in der Gesamtwertung. Auf den Pl&#xE4;tzen zwei und drei folgen das Tesla Model Y (5 Sterne, 91 Prozent) und das Tesla Model 3 (5 Sterne, 90 Prozent).

Knapp hinter dem Spitzentrio zeigt sich, wie eng das Feld inzwischen beieinanderliegt: Auch Fahrzeuge wie Leapmotor B10, Firefly, Mazda CX 5, Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; oder Volvo EX90 landen in der erweiterten Spitzengruppe &#x2013; ebenfalls mit f&#xFC;nf Sternen. Sicherste Autos nach Fahrzeugklassen Und was sind die sichersten Modelle im 2025er Test in der jeweiligen Fahrzeugklasse? Hier sind die Ergebnisse: Kleinwagen: Firefly Kompaktklasse: Mercedes-Benz CLA Mittelklasse: Tesla Model Y Obere Mittelklasse: Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; und Volvo EX90 Oberklasse: Voyah Courage Tops und Flops Die Tops und Flops in den einzelnen Teilwertungen sehen Sie hier. Da das Sicherheitsniveau in den letzten Jahren im Allgemeinen gestiegen ist, sind selbst die vermeintlichen Verlierer des Rankings keineswegs unsichere Fahrzeuge. 2025 bildet der Dacia Bigster das Schlusslicht. Mit nur drei Sternen und 68 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad landet er auf dem letzten Platz. Dicht gefolgt wird der Rum&#xE4;ne vom bereits etwas betagten VW T-Cross, der ebenfalls nur drei Sterne erh&#xE4;lt und mit 69 Prozent nur einen Punkt besser ist. Drittschlechtestes Modell 2025 war der Kleinstwagen Hyundai Inster mit vier Sternen und 70 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad der gestellten Anforderungen. Nur wenige Kleinwagen wirklich gut Kleinwagen wie der Inster haben aus Gr&#xFC;nden der Preissensitivit&#xE4;t im Bereich der Sicherheitsausstattung meist das Nachsehen. Umso mehr verwundert es im positiven Sinne, dass Nios Budgetmarke Firefly den f&#xFC;nften Platz im Gesamt-Ranking erreicht und im Insassenschutz Jahresbester in der Gesamtwertung ist. Nach ihm ist erst der Mini Cooper E auf Platz 40 als zweiter Vertreter des Segments gelistet. Zwischen den beiden besten Kleinwagen finden sich vor allem Fahrzeuge aus der oberen Mittelklasse. Loser Fahrersitz und geplatzte Schwei&#xDF;n&#xE4;hte Wie es mit Punktvergaben nun mal so ist, werden nicht alle Sonderf&#xE4;lle &#xFC;ber das Testschema abgedeckt. So erhalten der MG 3 oder der Dongfeng Box im Ranking insgesamt vern&#xFC;nftige Werte, stellten sich aber im Frontalcrash als gef&#xE4;hrliche Zeitgenossen heraus.

Beim MG sprang beispielsweise der Fahrersitz beim Crash aus der Verankerung, beim Dongfeng stand die Karosserie kurz vor dem Kollaps, was sich durch gesprungene Schwei&#xDF;n&#xE4;hte an wichtigen Stellen bemerkbar machte. Bei anderen und nur leicht h&#xF6;heren Belastungen als im Euro NCAP Crashtest gefordert kann das zu h&#xF6;chsten Verletzungsrisiken f&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hren. Hier m&#xFC;ssen die Hersteller massiv nachbessern.  F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r Autos aus China Im Spitzenfeld finden sich nicht nur etablierte Marken, auch Newcomer aus China sind hier zu finden. Leapmotor B10, Firefly und der BYD Seal 6 finden sich sogar in den Top 10. Aber auch andere Modelle, wie der MG4 EV, schaffen bei Euro NCAP die begehrten f&#xFC;nf Sterne.  Neu strukturierte Tests ab 2026  Damit der Wettbewerb um technologischen Fortschritt in Sachen Sicherheit nicht erlahmt, geh&#xF6;rt es bei Euro NCAP zum Prinzip, die Testkriterien von Zeit zu Zeit zu versch&#xE4;rfen. Dies erfolgte zuletzt f&#xFC;r das Jahr 2023 und wird auch 2026 wieder stattfinden. 2026 strukturiert Euro NCAP sein Testschema vollends um. Die vier bisherigen Disziplinen &#x2013; Insassenschutz, Kindersicherheit, Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und Sicherheits-Assistenzsysteme &#x2013; flie&#xDF;en k&#xFC;nftig in neue Bewertungskriterien ein. Ab 2026 werden Fahrzeuge dann in den Bereichen Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Schutz beim Crash und Insassenrettung nach dem Unfall gegliedert. Die Test-Modelle werden zudem im realen Stra&#xDF;enverkehr bewegt, um die Tauglichkeit der Assistenzsysteme unter echten Bedingungen einordnen zu k&#xF6;nnen. Dazu z&#xE4;hlen auch die Signalisierung und Bedienbarkeit von Systemen sowie die Pr&#xFC;fung von automatisierten Fahrfunktionen. Tipps f&#xFC;r die Verbraucher Sparen Sie nicht an der Sicherheit. W&#xE4;hlen Sie beim Neuwagenkauf auch optionale Sicherheitspakete mit aus. Achten Sie beim Gebrauchtwagenkauf auf eine gute Sicherheitsausstattung. Ziehen Sie beim Fahrzeugkauf die Bewertungen von Euro NCAP zurate. Machen Sie sich intensiv mit der Bedienung des Fahrzeugs und der Sicherheitsassistenten vertraut. Studieren Sie das Bedienungshandbuch. Sie werden &#xFC;berrascht sein, was Ihr Auto alles kann. Gestatten Sie sich und dem neu erworbenen Fahrzeug eine Eingew&#xF6;hnungsphase. Passen Sie Ihre Fahrweise den Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen, dem Verkehrsgeschehen und den Wetterbedingungen an. Legen Sie eine Fahrtpause ein, wenn Sie sich nicht fit f&#xFC;hlen. Halten Sie an und schlafen Sie 15 bis 30 Minuten (&quot;Power-Napping&quot;). Bewegen Sie sich danach ausreichend. Studien belegen, dass das die Konzentration deutlich f&#xF6;rdern kann. Alkohol, auch die geringste Menge, macht m&#xFC;de und verringert die Konzentration. Lassen Sie sich nicht ablenken. Finger weg vom Smartphone und von intensiver Bedienung des Touch-Displays des Fahrzeugs. Forderungen an die Hersteller Sicherheit darf keine Frage der Gr&#xF6;&#xDF;e des Portemonnaies von Kunden und Kundinnen sein &#x2013; optional verf&#xFC;gbare Sicherheitsausstattung geh&#xF6;rt in das Serienpaket. Sicherheit muss nicht teuer sein. Hersteller von Modellen der Kleinwagenklasse und der unteren Mittelklasse zeigen auf, dass man Sicherheit, die weit &#xFC;ber die Mindestwerte f&#xFC;r die 5-Sterne-Bewertung hinausgeht, auch g&#xFC;nstig anbieten kann. Sicherheitsassistenten sollen einfach und intuitiv zu bedienen sein und den Fahrer bzw. die Fahrerin gut &#xFC;ber den Status der Funktion informieren. Default-on muss selbstverst&#xE4;ndlich sein. Hier finden Sie weiteres Wissenswertes rund um das Thema Crash und Insassenschutz. Fachliche Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Mazda CX-6e 2026: Elektro-Crossover zum fairen Preis</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-14T10:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768289654/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-cx-6e-neuvorstellung-huber-2601_b7rxhq.jpg">]]&gt; Mazda zeigt mit dem CX-6e sein drittes Elektroauto. Das SUV kommt mit brauchbarer Technik und Mega-Display im Cockpit. Alle Infos und der Preis.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Mazda CX&#x2011;6e erweitert Mazda sein Portfolio um ein Elektro-SUV, das japanische &#xC4;sthetik, Alltagstauglichkeit und ein auf Europa abgestimmtes Fahrerlebnis verbinden soll. Infos, erste Sitzprobe und Preise. 78&#x2011;kWh&#x2011;LFP&#x2011;Batterie mit bis zu 484 km Reichweite Neues Cockpit mit ultrabreitem Touchscreen und Head&#x2011;up&#x2011;Display Preise ab ca. 50.000 Euro Elektroauto Nummer drei ist ein Crossover. Nach dem Marktstart der Elektro-Limousine 6e zieht Mazda mit dem CX-6e jetzt auch eine Etage h&#xF6;her nach. Genau wie das Stufenheck ist das SUV eine Entwicklung des Joint Venture aus Mazda und dem chinesischen Automobilbauer Changan.  Das Kooperationsmodell soll sich ab Sommer 2026 gegen Modelle wie Cupra Tavascan, Ford Capri, &#x160;koda Enyaq, Opel Grandland, Toyota bZ4X und Tesla Model Y behaupten, um so seinen Platz im hart umk&#xE4;mpften Segment der elektrischen Mittelklasse-SUVs finden. Bis zu 484 Kilometer Reichweite sollen laut Mazda im WLTP-Zyklus m&#xF6;glich sein. Der Aktionsradius wirkt angemessen, verglichen mit den neuesten 800-Volt-Fahrzeugen auf dem Markt, wie dem Mercedes GLC oder dem BMW iX3, aber bei Weitem nicht mehr bahnbrechend.  Ein typischer Mazda mit optischer Selbstst&#xE4;ndigkeit Das Exterieur interpretiert das typischen Mazda-Design futuristisch: Die dreidimensional illuminierte Leuchtspange pr&#xE4;gt die Front und soll unter anderem auch den Ladezustand an der Lades&#xE4;ule verraten. Das Tagfahrlicht ist dabei von den Hauptscheinwerfern getrennt. Diese befinden sich darunter. &#xC4;hnlich wie beim Polestar 3 sitzt auf der Motorhaube ein kleiner Spoiler, der die Luft zugunsten der Aerodynamik leiten soll.

Der CX-6e ist optional mit digitalen Au&#xDF;enspiegeln ausgestattet, die die Umgebung als Kamerabild in den T&#xFC;ren wiedergeben &#x2013; ob Mazda hier einen Weg gefunden hat, die Technik alltagstauglich auszulegen, bleibt abzuwarten. Bei anderen Herstellern h&#xE4;lt sich der Mehrwert solcher Systeme in Grenzen, die Nachteile &#xFC;berwiegen im Allgemeinen.  Am Heck finden sich filigran gestaltete R&#xFC;ckleuchten, die im oberen Bereich des Kofferraumdeckels angebracht sind. Ansonsten arbeitet die Designabteilung hier mit viel Blech, das wenig Sicken und Kanten tr&#xE4;gt. Abmessungen: CX-6e ist gro&#xDF; f&#xFC;r die Mittelklasse Als Mittelklasse-SUV ist der Mazda bei den Abmessungen schon am oberen Rand des Segments. Die Abmessungen im &#xDC;berblick. Cockpit mit riesigem Bildschirm Im Interieur ist der Mazda markentypisch reduziert und aufger&#xE4;umt gehalten. Auch beim CX-6e folgt das Team in der Designabteilung der japanischen Ma&#x2011;Philosophie: Klare Fl&#xE4;chen, hochwertige Haptik und viel Raum verspricht Mazda hier.

Eindruck beim ersten Kennenlerntermin im Studio: Das Elektro-SUV wird diesem Anspruch gerecht. Egal wo man hinfasst, die Fl&#xE4;chen sind weich, der Einsatz von Hartplastik ist auf ein Minimum reduziert. Ein klassisches Kombiinstrument hinter dem Lenkrad gibt es im neuen Mazda nicht, daf&#xFC;r ist ein Head-up-Display serienm&#xE4;&#xDF;ig. Das Lenkrad ist mit dem der 6e-Limousine identisch.  Im Zentrum des Cockpits befindet sich ein monstr&#xF6;ser 26,45&#x2011;Zoll&#x2011;Touchscreen, der asymmetrisch auf dem Armaturenbrett platziert ist. Er besitz zwei Bedienbereiche, sodass die Person am Steuer und die daneben f&#xFC;r sich zugeschnittene Inhalte auf einem Bildschirm sehen k&#xF6;nnen. Ein zweites Display wird so &#xFC;berfl&#xFC;ssig. Der riesige Bildschirm sieht spektakul&#xE4;r aus und ist serienm&#xE4;&#xDF;ig vorhanden. Ebenfalls immer mit an Bord ist das rund einen Quadratmeter gro&#xDF;e Panoramaglasdach, das sich aber nicht &#xF6;ffnen l&#xE4;sst.  Die Sitze machen im Studio einen guten Eindruck, und auch die Platzverh&#xE4;ltnisse k&#xF6;nnen sich sehen lassen. In der zweiten Reihe haben Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e bequem Platz, ab 1,95 Meter k&#xF6;nnte es um den Kopf herum etwas enger werden. Mazda holt die Gestensteuerung zur&#xFC;ck Die Sprachsteuerung (&quot;Hey Mazda&quot;) wird durch eine Gestenerkennung erg&#xE4;nzt: Das &quot;Okay&quot;&#x2011;Zeichen startet die Heimnavigation, die &quot;Faust&quot; die Route zum Arbeitsplatz, ein &quot;Daumen hoch&quot; aktiviert je nach Konfiguration Audio oder EV&#x2011;Sound, das &quot;Fingerherz&quot; setzt einen Titel auf die Favoriten, ein &quot;V&quot; l&#xF6;st ein Selfie &#xFC;ber die Innenraumkamera aus, ein &quot;Winken&quot; wechselt den Song. Diese &quot;Spielerei&quot; verwundert etwas, denn beispielsweise BMW hat seine Gestensteuerung vor geraumer Zeit aus seinen Fahrzeugen verbannt, da sie im Alltag keinen nennenswerten Mehrwert bot. Digitale Au&#xDF;enspiegel als Ausstattungsoption Bereits die Ausstattungslinie Takumi bringt wesentliche Komfort&#x2011; und Sicherheitsfeatures mit. Takumi Plus erg&#xE4;nzt 21&#x2011;Zoll&#x2011;R&#xE4;der, digitale Au&#xDF;enspiegel sowie einen digitalen Innenspiegel, der auf Wunsch zum Display wird. Die R&#xFC;cksitze sind hier zudem beheiz&#x2011; und bel&#xFC;ftbar.

Zum serienm&#xE4;&#xDF;igen Fahrerassistenzpaket z&#xE4;hlen unter anderem ein Notbremsassistent vorn und hinten, ein Spurhalteassistent mit Lenkunterst&#xFC;tzung und ein Ausweichassistent. Neun Airbags, einschlie&#xDF;lich eines Mittelairbags vorne, komplettieren die Sicherheitsausstattung. Nur ein Antrieb mit 190 kW f&#xFC;rs SUV Der CX&#x2011;6e ist ein reines Elektrofahrzeug mit Hinterradantrieb. Ein Elektromotor an der Hinterachse liefert 190 kW (258 PS) Leistung und 290 Nm Drehmoment. Das einstufige Getriebe setzt die Leistung in Vortrieb um. Den Standardsprint von 0 auf 100 km/h schafft der Mazda laut Werksangabe in 7,9 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist auf 185 km/h begrenzt. Die maximale Anh&#xE4;ngelast betr&#xE4;gt 1500 kg, wodurch sich das SUV auch f&#xFC;r Transportaufgaben im Alltag eignen sollte. Akku, Ladeleistung und Reichweite des Elektro-Crossovers Der 78&#x2011;kWh&#x2011;LFP&#x2011;Akku l&#xE4;sst sich am DC-Schnelllader mit bis zu 195 kW aufladen, damit l&#xE4;sst sich der Ladestand laut Mazda in 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent erh&#xF6;hen. Eine zweite Akkuoption wie beim 6e bietet Mazda nicht an. Gut so, denn die Long-Range-Version der Limousine l&#xE4;dt nur mit mickrigen 90 kW am Schnelllader.

F&#xFC;r das Laden zu Hause oder an der AC&#x2011;S&#xE4;ule ist ein 11&#x2011;kW&#x2011;Bordlader an Bord, 22 kW gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Eine W&#xE4;rmepumpe ist dagegen serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut und unterst&#xFC;tzt effizientes Heizen/K&#xFC;hlen des Innenraums. Die vorl&#xE4;ufige WLTP&#x2011;Reichweite betr&#xE4;gt bis zu 484 Kilometer in der Ausstattung Takumi mit 19&#x2011;Zoll&#x2011;R&#xE4;dern. In Takumi Plus mit serienm&#xE4;&#xDF;igen 21&#x2011;Zoll&#x2011;R&#xE4;dern sind nur bis zu 468 Kilometer m&#xF6;glich Ob die dort serienm&#xE4;&#xDF;igen digitalen Au&#xDF;enspiegel daf&#xFC;r entsch&#xE4;digen? Den Verbrauch geben die Japaner mit 19,4 kWh/100 km an. Marktstart und Preis: Rund 50.000 Euro Im Sommer 2026 steht der neue Mazda CX-6e bei den H&#xE4;ndlern. Die Preise sollen bei 49.990 Euro f&#xFC;r das Einstiegsmodell starten.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Test Mazda MX-5 Roadster (2025): Wenig Platz, viel Fahrspa&amp;#xDF;</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-mx-5/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-23T11:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1766394320/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-mx-5-seite-2512_xstjhb.jpg">]]&gt; Der Mazda MX-5 ist ab rund 33.000 Euro erh&amp;#xE4;ltlich. Nicht viel f&amp;#xFC;r ein Cabrio dieser G&amp;#xFC;te. Nur Platz hat der Roadster aus Japan nicht viel zu bieten.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda MX-5 bietet Roadster-Feeling vom Feinsten. Wer ein paar Nachteile akzeptiert, kann mit dem kleinen Japaner sehr gl&#xFC;cklich werden. Test, Daten, Bilder, Preis.   Fahrspa&#xDF; durch einzigartiges Kurvenverhalten 132-PS-Version als MX-5 RF im ADAC Test Preis ab 33.190 Euro Gro&#xDF; war der Mazda MX-5 noch nie. Doch geparkt neben einem heutigen SUV sieht der japanische Roadster geradezu winzig aus. Ein Eindruck, der sich beim Einsteigen fortsetzt: Tief f&#xE4;llt man ins Gest&#xFC;hl, T&#xFC;r und Mittelkonsole schlie&#xDF;en einen eng ein. Und von oben dr&#xFC;ckt das Dach. Also schnell auf mit dem Verdeck, was immer noch ausschlie&#xDF;lich manuell, aber blitzschnell funktioniert: Haken auf, Stoff nach hinten werfen, einmal festdr&#xFC;cken und los geht&apos;s. So simpel, so einzigartig: Der MX-5 ist einer der wenigen verbliebenen Roadster &#xFC;berhaupt. Und dabei immer noch erschwinglich geblieben. So schneidet er im ADAC Test ab. Vier Generationen Mazda MX-5 Die Geschichte des MX-5 datiert auf das Jahr 1990. Damals belebte der MX-5 das Segment der klassischen Roadster neu, das in den 1960er- bis 1980er-Jahren von englischen Modellen gepr&#xE4;gt wurde. Dar&#xFC;ber hinaus war der Japaner aber auch Vorbote eines neuen Cabrio-Trends, der das Oben-ohne-Fahren wieder in die Mitte der Gesellschaft brachte. In seinem Schlepptau erschien 1997 zum Beispiel der BMW Z3, sp&#xE4;ter folgten der Honda S2000 und viele Modelle mehr der Philosophie des MX-5.  Cabrio mit 115 Liter Kofferraum  So treu wie der MX-5 seinem Konzept immer geblieben ist, ein bisschen Moderne ist nat&#xFC;rlich trotzdem eingezogen. Mazda setzt auf ein 8,8 Zoll gro&#xDF;es Touch-Display, das aber nur im Stand mit dem Finger bedient werden kann. W&#xE4;hrend der Fahrt geschieht das mit einem griffigen Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller. Der allerdings ist zu weit hinten positioniert und erzwingt eine unbequeme Armhaltung. Es erfordert Gew&#xF6;hnung, ehe man zielsicher durch die zahlreichen Men&#xFC;s navigiert. Das klassische Kombiinstrument wurde f&#xFC;r das aktuelle Modelljahr verbessert, es gibt jetzt zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse, Apple CarPlay und Android Auto k&#xF6;nnen jetzt auch kabellos genutzt werden.  Ein sonderlich praktisches Fahrzeug ist der MX-5 nach wie vor nicht, dessen muss man sich beim Kauf bewusst sein. Der Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck ist wie f&#xFC;r die Insassen begrenzt. Der Kofferraum ist klein und zerkl&#xFC;ftet und fasst gerade mal 115 Liter nach ADAC Messung. Das Be- und Entladen ist aufgrund der 82 Zentimeter hohen Ladekante schwierig. Auch Kleinkram ist nicht so ohne Weiteres unterzubringen. Ablagen sind im Innenraum sparsam verteilt.  Und ja, auch allzu gro&#xDF; sollten die beiden Insassen nicht sein. Ab 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e wird es im Zweisitzer richtig eng. Die geringe Innenbreite des schmal geschnittenen Roadsters sorgt daf&#xFC;r, dass sich die Insassen ziemlich nahe kommen. Quirliger Roadster, drehfreudiger Motor Allerdings: So sch&#xF6;n an der frischen Luft wie im MX-5 sitzt man in kaum einem anderen Cabrio. Und so knapp &#xFC;ber der Stra&#xDF;e auch nicht. Beides zusammen macht einen Gutteil der ungebrochenen Faszination des kleinen Japaners aus. Allein der zwar nicht besonders durchzugsstarke, aber umso drehfreudigere Saugmotor sorgt f&#xFC;r Fahrfreude. Auf einen Turbo verzichtet Mazda beim Benziner im Gegensatz zur Konkurrenz.  Die Verbindung von Fahrer und Fahrzeug ist im Mazda MX-5 stark wie in kaum einem anderen Auto. Wer flei&#xDF;ig im wunderbar mechanisch-knackigen Handschaltgetriebe durch die sechs Vorw&#xE4;rtsg&#xE4;nge klickt und dem 132-PS- Motor Drehzahlen abverlangt, kann in 8,6 Sekunden auf Tempo 100 sprinten. Das Aggregat muss sich bei nur 1,1 Tonnen Leergewicht prinzipiell wenig m&#xFC;hen. Ganz so souver&#xE4;n wie der Ende 2024 eingestellte gr&#xF6;&#xDF;ere Motor mit 184 PS macht es der Antrieb allerdings nicht. Besonders in den oberen G&#xE4;ngen w&#xFC;nscht man sich mehr Durchzug, so dass man oft nicht umhin kommt, einen oder manchmal gleich zwei G&#xE4;nge herunterzuschalten.  Das kleinere Aggregat nimmt dem Zweisitzer merklich von seinem sportlichen Punch, &#xE4;ndert aber nichts Prinzipielles am Oben-ohne-Fahrspa&#xDF;. Zwar sind die Fahrleistungen und insbesondere die H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 203 km/h objektiv nicht besser als bei einer durchschnittlich motorisierten Mittelklasse-Limousine, aber der Fahrspa&#xDF;faktor im kleinen Mazda ist durch die ungefilterte Darbietung um ein Vielfaches h&#xF6;her. Das agile Handling ist ein Traum  Flankiert wird der drehzahlhungrige Motor von einem sehr verbindlichen Fahrwerk. Der MX-5 Homura kann durch sein Sportfahrwerk zwar nur beschr&#xE4;nkten Federungskomfort bieten, belohnt aber daf&#xFC;r mit einer fast schon unversch&#xE4;mten Agilit&#xE4;t. Der ADAC Ausweichtest fordert den Zweisitzer kaum, mit wenigen und gut dosierten ESP-Eingriffen zirkelt der Mazda durch den Parcours. Durch den neuen Track Mode lockert Mazda die Z&#xFC;gel bei sehr engagiertem Kurvenfahren ein bisschen. Diese Zwischenstufe f&#xFC;r das ESP l&#xE4;sst dem Fahrer oder der Fahrerin mehr Spielraum als die Standard-Einstellung, greift im Notfall aber immer noch ein. Der perfekte Fahrspa&#xDF;modus f&#xFC;r Ge&#xFC;bte!  In die Liga der Sportwagenklasse schafft es der Mazda mit seiner &#xFC;berschaubaren Leistung und seinen Fahrleistungen nat&#xFC;rlich nicht. Das zeigt sich dann auch am Preis. Im Vergleich mit &#xE4;hnlich spa&#xDF;igen Cabrios ist er aber fast ein Schn&#xE4;ppchen. Seit das Schwestermodell Fiat 124 Spider und der Audi TT Roadster vom Markt genommen wurden, muss man schon mehr als eine Preisklasse h&#xF6;her ins Regal greifen, um ein vergleichbares  Modell zu bekommen. Allgemein ist das Cabrio-Angebot nach einer Boom-Zeit um die Jahrtausendwende stark geschrumpft. Nur bei den hochpreisigen Luxussportlern &#xE0; la Ferrari &amp; Co ist das Angebot reichhaltig.  &#xC4;nderungen im Modelljahr 2024/25 F&#xFC;rs Modelljahr 2024/25 wurden unter anderem Scheinwerfer und Heckleuchten modifiziert. Angeboten wird der MX-5 in den Ausstattungslinien Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari (mit Nappaleder) und Homura. Letztere wurde vom ADAC getestet und zeichnet sich durch geschmiedete Felgen, ein Sportfahrwerk, Recaro-Sportsitze und Brembo-Bremsen mit roten Bremss&#xE4;tteln aus. Letztere k&#xF6;nnen aber nicht so recht &#xFC;berzeugen und bringen den MX-5 erst nach 37,0 Metern zum Stehen. Das geht heute ein paar Meter besser. Fazit: MX-5 &#x2013; eine Ausnahmeerscheinung  In der Zeit von SUVs, Turbo- und Elektromotoren ist der MX-5 eine Ausnahmeerscheinung: Weder besonders praktisch noch komfortabel oder mit irgendeiner Form von Nutzwert ausgestattet, feiert der Roadster das Fahren als reine Freude. Wer dem etwas abgewinnen kann, findet nirgends mehr Spa&#xDF; f&#xFC;rs Geld.

Kurios ist auch die getestete RF-Version. Sie hat anstelle des Stoffverdecks ein klappbares Hardtop. Das macht den MX-5 zwar noch winterfester und die D&#xE4;mmung ist ein bisschen besser als mit einem Stoffdach, doch die ver&#xE4;nderte Optik des MX-5 muss man m&#xF6;gen. Puristen greifen eher zum Klassiker mit Stoffverdeck. Mazda MX-5: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Holger Holzer/SP-X, Wolfgang Rudschies Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda 3 im Test: Viel Technik, knapper Platz</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-3/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-04T09:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1617187107/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda3-vorne-2103_eaiciz.jpg">]]&gt; Der Mazda 3 k&amp;#xE4;mpft hart gegen den VW Golf und hat viel zu bieten, wie der ADAC Test zeigt. Eine Besonderheit stellt der &amp;quot;Diesotto&amp;quot;-Motor Skyactiv-X dar.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda 3 k&#xE4;mpft hart gegen den VW Golf &#x2013; und hat einiges zu bieten, wie der ADAC Test zeigt. Besonders interessant: Sein &quot;Diesotto&quot;-Motor, eine Mischung aus Diesel und Benziner. ADAC Test, technische Daten, Preis. Mazda 3 punktet mit schickem Design Motor-Besonderheit: &quot;Skyactiv-X&quot; als Selbstz&#xFC;nder-Benziner Konkurrenten: u.a. VW Golf, Opel Astra, BMW 1er, Kia Ceed Dass sich der aktuelle Mazda eher m&#xE4;&#xDF;ig verkauft, ist eigentlich schade. Denn der Japaner hat einiges zu bieten. Die Benziner sind allesamt mit Mild-Hybrid-Technik ausgestattet und als Besonderheit bietet Mazda als einziger Hersteller einen &quot;Diesotto&quot;-Motor an: Den&#xA0;Skyactiv-X genannten Benziner, der in manchen Fahrzust&#xE4;nden auch ohne Z&#xFC;ndkerze funktioniert und wie ein Diesel mit Selbstz&#xFC;ndung arbeiten kann. Das soll den Verbrauch senken (siehe auch: So funktioniert das Skyactiv-X-Prinzip). Einen &quot;richtigen&quot; Dieselmotor gibt es f&#xFC;r den Mazda 3 &#xFC;brigens nicht mehr. Den hat der Hersteller mangels Nachfrage aus dem Programm genommen. Und auch am Benziner-Programm hat der Hersteller j&#xFC;ngst gefeilt: So wurden die 2,0-Liter-Basisbenziner mit 122 und 150 PS gestrichen und durch einen 2,5-Liter-Saugbenziner ersetzt, der 140 PS leistet. Was der Japaner mit dem neuen Benziner und dem Selbstz&#xFC;nder-Benziner Skyactiv-X kann, kl&#xE4;rt der ADAC Test. 360-Grad-Blick in den Innenraum Der Mazda 3 ist im&#xA0;aktuellen, reduzierten Mazda-Design&#xA0;gestaltet und wirkt daher schn&#xF6;rkellos und modern. Und innen f&#xFC;hlt man sich auf Anhieb wohl. Das Cockpit macht einen sehr aufger&#xE4;umten Eindruck, der Fahrer bzw. die Fahrerin findet schnell eine bequeme Sitzposition. Die Materialien im Innenraum sind sehr hochwertig, weich gepolstert und fassen sich dadurch angenehm an. Hier hebt sich der Mazda 3 schon mal sehr positiv von der Konkurrenz ab. Dazu gibt es tadellos ausgeformte und langstreckentaugliche&#xA0;Sitze. Der Bildschirm auf der Mittelkonsole wird von einem&#xA0;Head-up-Display&#xA0;vor dem Fahrer erg&#xE4;nzt. Die&#xA0;Bedienung&#xA0;findet nicht per Ber&#xFC;hrung am Bildschirm statt, sondern &#x2013; mit Ausnahme der Klimaeinheit &#x2013;&#xA0;&#xFC;ber einen Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller auf der Mittelkonsole. Die Menu&#x308;-Struktur ist logisch aufgebaut und erschlie&#xDF;t sich&#xA0;dem Nutzer auf Anhieb. Kein genereller Verzicht auf Kn&#xF6;pfe Das ist heute nicht mehr bei jedem Auto selbstverst&#xE4;ndlich: Die Flut an Bedien-M&#xF6;glichkeiten und das geradezu manische Weglassen von Kn&#xF6;pfen erschwert bei manch anderen Modellen die Bedienung anstatt sie zu erleichtern. Auch hier punktet der Mazda. Nicht von ungef&#xE4;hr wurde der Japan-Dreier Sieger im gro&#xDF;en ADAC Vergleichstest zur Ablenkung durch die Nutzung der Bedienelemente w&#xE4;hrend der Fahrt.  Das Multimedia-Angebot des Mazda 3 ist bemerkenswert gut. Es&#xA0;umfasst ein DAB-Radio, Freisprechen und Audiostreaming per Bluetooth, Navigationssystem,&#xA0;zwei USB-Anschlu&#x308;sse sowie Smartphone-Integration&#xA0;per Apple CarPlay und Android Auto. Mit dem Modelljahr 2025 ist auch noch der Alexa-Sprachassistent eingezogen und es gibt jetzt Echtzeit-Verkehrsinformationen serienm&#xE4;&#xDF;ig. Optional&#xA0;steht ein Bose-Soundsystem mit zw&#xF6;lf Lautsprechern zur Verfu&#x308;gung. Und einr induktive Ladem&#xF6;glichkeit&#xA0;fu&#x308;r Smartphones. Seit dem Facelift im Herbst 2022 sind unter anderem noch die Connected Services mit der MyMazda App dazugekommen &#x2013; serienm&#xE4;&#xDF;ig verf&#xFC;gbar sind damit etwa die mobil steuerbare T&#xFC;rverriegelung, Fahrzeugfinder, Fahrzeugstatus, Programmieren des Navis oder eine Ferndiagnose. Platz und Kofferraum F&#xFC;r ein Auto der Kompaktklasse bietet der Mazda 3 vorn ein gutes Platzangebot. Bis 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen k&#xF6;nnen den Sitz weit genug zur&#xFC;ckschieben. Hinten sieht es aber anders aus. Ist der Vordersitz f&#xFC;r eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt, kommen hinten nur noch Mitfahrer und Mitfahrerinnen bis 1,75 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e unter. Auch abseits der Messwerte f&#xE4;llt das Raumgef&#xFC;hl im Fond aufgrund der sehr schmalen Seitenfenster und der niedrigen Dachlinie beengt aus. Auch der Kofferraum ist nicht der gr&#xF6;&#xDF;te, manche Konkurrenten bieten hier mehr. Das kann der neue Benziner mit 140 PS Ein Vierzylinder-Benziner mit einem Hubraum von 2,5 Litern ist ziemlich ungew&#xF6;hnlich und zeigt, dass Mazda gern andere Wege geht als andere Marken. Eine Turboaufladung gibt es auch bei dem neuen Aggregat nicht &#x2013; auch das ist bei allen anderen Herstellern mittlerweile Standard. Hat der Eigensinn dann wenigstens Vorteile?

Damit sich der Verbrauch in Grenzen h&#xE4;lt, hat Mazda den Motor zum einen leicht hybridisiert. Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Mild-Hybrid-System speichert die beim Bremsvorgang freigesetzte Energie in einer 24-V-Batterie und unterst&#xFC;tzt damit &#xFC;ber einen riemengetriebenen Startergenerator (5,1 kW, 48 Nm) den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen. Zwar ist das Aggregat damit kr&#xE4;ftiger als der bisherige Zweiliter-Einstiegsbenziner mit 122 PS und 213 Nm, doch auch der &quot;neue&quot; Motor ben&#xF6;tigt h&#xF6;here Drehzahlen, sofern es flott vorangehen soll. Die Leistungsabgabe erfolgt spontan und sie l&#xE4;sst sich auch sehr gut dosieren. F&#xFC;r den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h ben&#xF6;tigt der Testwagen 4,8 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,7 Sekunden. Mazda gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 9,5 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 205 km/h.  Zudem hat der Motor auch eine Zylinderabschaltung mit auf den Weg bekommen. In bestimmten Fahrsituationen &#x2013; zum Beispiel bei konstantem Tempo mit wenig Gas &#x2013; wechselt das Triebwerk automatisch in den Zweizylinder-Betrieb, um den Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen zu reduzieren. Sind Zylinder eins und vier stillgelegt, nehmen die Vibrationen allerdings deutlich zu und schm&#xE4;lern den Komfort merklich. Ist der neue Motor dann wirklich sparsamer als die alten Aggregate? Leider nicht. Im ADAC Ecotest hat der Motor mit gemessenen 6,6 Litern auf 100 Kilometer 0,6 Liter mehr verbraucht als der ausgemusterte 122-PS-Motor und 0,2 mehr als der alte 150-PS-Motor im ADAC Test. Fortschritt? Fehlanzeige! Skyactiv-X im Test: Der &quot;Diesotto&quot; Auch den aktuellen&#xA0;Skyactiv-X&#xA0;genannten Selbstz&#xFC;nder-Benziner konnte der ADAC testen. Bei dem Motor handelt es sich um einen Benziner mit Kompressionsz&#xFC;ndung, der die Vorteile von Diesel- und Ottomotor kombiniert. Das Triebwerk hat 2,0 Liter Hubraum und wird ebenfalls von einem Mild-Hybrid-System unterst&#xFC;tzt. Optional ist der Skyactiv-X mit&#xA0;Allradantrieb&#xA0;kombinierbar.

Der &quot;Diesotto&quot;-Motor wurde 2021 &#xFC;berarbeitet und durch neue Kolbenb&#xF6;den, eine ge&#xE4;nderte Kompression und eine angepasste Motorsteuerung, die den Betriebsbereich im Selbstz&#xFC;ndungsmodus ausweitet, nachweislich sparsamer. Statt vormals 6,4 Liter, verbraucht der Skyactiv-X-Motor nur noch 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Niedrige Drehzahlen sind kein Problem Von den nominell 186 PS des Mild-Hybrid-Saugmotors ist unterhalb von 3000 Umdrehungen wenig zu sp&#xFC;ren. Erst dar&#xFC;ber entfacht der Skyactiv-X sein Kraftpotential, wirkt sehr drehfreudig und geht ordentlich zu Sache. Doch wer wenig verbrauchen will, sollte es eher sachte angehen lassen, damit der Motor m&#xF6;glichst viel im mageren Bereich mit Selbstz&#xFC;ndung fahren kann.

Beim entspannten Mitschwimmen im Verkehr reichen auch schon 1500 Touren &#x2013; der Motor nimmt selbst bei sehr niedrigen Drehzahlen Gas an und gibt sich sehr elastisch, ohne allerdings auf den satten Durchzug eines vergleichbaren Turbodiesels zu kommen. Schon bei Tempo 50 kann aber der sechste Gang zum Einsatz kommen, dann schnurrt das Aggregat leise dahin.  Mazda 3 sicher beim ADAC Ausweichtest Gut: Das Auto liegt satt und sicher auf der Stra&#xDF;e, die Lenkung arbeitet pr&#xE4;zise, die manuell zu schaltenden G&#xE4;nge flutschen geradezu durch die Kulisse. Allein bei Bodenwellen und Stra&#xDF;enunebenheiten reagiert das Fahrwerk nicht perfekt. St&#xE4;rkeres&#xA0;Ein- und Ausfedern&#xA0;bringt immer ein bisschen Unruhe in die Karosserie. Und so bekommt der Mazda 3 f&#xFC;r den Federungskomfort nur eine mittelpr&#xE4;chtige Note. Den ADAC Ausweichtest&#xA0;absolviert der Japaner sehr sicher und zeigt dabei auch fahrdynamisches Talent. Fazit Mit dem Mazda 3 zu lieb&#xE4;ugeln hat allen Grund, wer sich den Umfang der Serienausstattung anschaut: Bereits die Basisversion des Mazda 3 namens Prime-Line bietet Voll-LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Klimaanlage, Abstands-Tempomat sowie ein modernes Infotainmentsystem. Die&#xA0;Sicherheitsausstattung&#xA0;umfasst unter anderem ein Notbremssystem, eine M&#xFC;digkeits- und eine allerdings nur leidlich funktionierende Verkehrszeichenerkennung.  Das hat uns gefallen:&#xA0;wertiges Interieur, gute Bedienbarkeit, sichere und agile Fahreigenschaften, sehr umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, sechsj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie bis 150.000 km Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;schlechte Rundumsicht, knapper Fond und Kofferraum, m&#xE4;&#xDF;iger Federungskomfort, infolge Zylinderabschaltung teils unkultivierter Benziner Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte als PDF nachlesen: Mazda 3 2.5 e-Skyactiv-G 140 Takumi (Test von 2025) Mazda 3 Fastback e-Skyactiv-X 2.0 M Hybrid Selection (Test von 2021) Mazda 3: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte  ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Mazda CX-30: Kompakt-SUV mit schr&amp;#xE4;gen Ideen</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-09T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1741944546/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mazda-cx30-v2-2503_h7mddi.jpg">]]&gt; Der Mazda CX-30 gibt sich so hochwertig wie kaum ein Konkurrent in der Klasse der Kompakt-SUVs. Der CX-30 im ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-30 hat zum Modelljahr 2025 einige neue Details und einen neuen Basismotor bekommen. Der Skyactiv-X, ein Benziner mit Selbstz&#xFC;ndung, ist nach wie vor im Programm. Was die Technik bringt und wie sich der neue Basisbenziner schl&#xE4;gt. Test, Daten, Preis. CX-30 kleinstes SUV von Mazda Sicherheitsausstattung auf hohem Niveau Gutes Ergebnis: Note 2,3 im ADAC Autotest SUVs sind nach wie vor &#xE4;u&#xDF;erst beliebt. Auch bei Mazda: Der Dauerbrenner CX-5 war 2024 das beliebteste Mazda-Modell in Deutschland, gefolgt vom hier getesteten, kleineren CX-30 auf Rang zwei. Wo der CX-5 als uneingeschr&#xE4;nkt familientauglich durchgeht, ist der kleine Bruder eine Alternative f&#xFC;r alle, deren Kinder schon aus dem Haus sind und es nicht auf jeden Zentimeter Platz ankommt. Der CX-30 ist schlie&#xDF;lich einparkfreundliche 18 Zentimeter k&#xFC;rzer als der aktuelle CX-5. Neuerungen zum Modelljahr 2025 Damit der CX-30 frisch bleibt, wurde er zum Modelljahr 2025 behutsam modellgepflegt. Behutsam deshalb, weil die &#xDC;berarbeitung nur das Infotainment und die Navigation betrifft: Zahlreiche Fahrzeugfunktionen sollen sich jetzt &#xFC;ber den Sprachassistenten Amazon Alexa ansteuern lassen. Dazu kommt endlich auch eine serienm&#xE4;&#xDF;ige (!) Navigation, die mit Online-Kartenupdates (sieben Jahre kostenlos) und Echtzeit-Verkehrsinformationen eine pr&#xE4;zise dynamische Routenf&#xFC;hrung erlaubt. Das Infotainmentsystem umfasst ein Radio samt DAB, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und -Audiostreaming, Navigationssystem (SD-Karte), zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse sowie Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android Auto. Letzteres ist auch kabellos m&#xF6;glich, was insbesondere in Kombination mit der ebenfalls serienm&#xE4;&#xDF;igen Ladeschale praktisch ist. Wird der Inhalt des Smartphones auf dem Zentraldisplay dargestellt, ist die Bedienung auch per Touchscreen m&#xF6;glich. Test: Basisbenziner mit 140 PS Gr&#xF6;&#xDF;te &#xC4;nderung ist jedoch der Wegfall des bisherigen Basismotors. Der 2,0-Liter-Benziner e-Skyactiv mit 90 kW/122 PS wurde aus dem Programm genommen. Einstiegsmotor ist nun der 2,5-Liter-Benziner e-Skyactiv mit 103 kW/140 PS. F&#xFC;r einen aktuellen Benziner f&#xE4;llt der Hubraum ungew&#xF6;hnlich gro&#xDF; aus, was aber der Tatsache geschuldet ist, dass sich Mazda als einziger Hersteller immer noch der Turbotechnik verweigert. So soll der gro&#xDF;e Hubraum f&#xFC;r gute Durchzugskraft sorgen.   Was nur bedingt gelingt. Zwar ist das neue Aggregat sp&#xFC;rbar kr&#xE4;ftiger als der bisherige 2,0-Liter-Benziner, doch auch er braucht hohe Drehzahlen, soll er sein ganzes Potential freisetzen. Das &#xFC;berschaubare maximale Drehmoment von 238 Nm steht n&#xE4;mlich erst ab 3300 Umdrehungen parat. Danach dreht der Motor aber munter in Richtung Drehzahlbegrenzer. Angenehm ist, dass der Antrieb verz&#xF6;gerungsfrei auf Gasbefehle anspricht und seine Leistung harmonisch und linear abgibt &#x2013; was manchem Autofahrer sogar lieber ist als die Charakteristik eines Turbomotors mit nicht immer gleichm&#xE4;&#xDF;iger Kraftentfaltung. Interessant ist, dass der Motor mit einer Zylinderabschaltung gesegnet ist. Bei sehr sanftem Gasfu&#xDF; oder gem&#xFC;tlichem Dahinrollen schaltet die Elektronik zwei der vier Zylinder ab, was zwar die Laufkultur schm&#xE4;lert, aber den Verbrauch senken soll. Umso entt&#xE4;uschender sind daher die im ADAC Ecotest ermittelten Verbrauchswerte: 7,3 Liter im Schnitt sind heutzutage zu viel, auf der Autobahn haben die Ingenieure sogar 8,7 Liter gemessen. Was aber auch am Automatikgetriebe des Testwagens liegen mag. Das agiert vergleichsweise tr&#xE4;ge, es sind Schaltrucke zu sp&#xFC;ren und die Drehzahlspr&#xFC;nge zwischen den sechs Stufen fallen recht gro&#xDF; aus. Die Automatik ist also kein Highlight, und man sollte sich wirklich &#xFC;berlegen, nicht doch das Schaltgetriebe zu favorisieren. In fr&#xFC;her getesteten Modellen konnte die Mazda-Handschaltung jedenfalls durch ihre pr&#xE4;zise und knackige F&#xFC;hrung ausnahmslos &#xFC;berzeugen (siehe Fahrbericht mit Schaltgetriebe im Video ganz oben). Das Start-Stopp-System funktioniert einwandfrei, der Startergenerator des Mild-Hybrid-Systems startet den Verbrenner sanft und nahezu unbemerkt. Skyactiv-X: Spart der &quot;Diesotto&quot; wirklich? Als Alternative gibt es noch den st&#xE4;rksten und technisch interessantesten Antrieb, den Skyactiv-X genannten &quot;Diesotto&quot; von Mazda &#x2013; ein Zwitter aus Diesel und Benziner, der besonders sparsam mit dem Kraftstoff umgehen soll. Als einziger Hersteller hat es Mazda tats&#xE4;chlich geschafft, eine Mischung aus Diesel und Benziner serienreif auf den Markt zu bringen. Der &quot;Diesotto&quot; soll die Vorteile der Diesel-Kompressionsz&#xFC;ndung im Hinblick auf Kraftentfaltung und Verbrauch in einem Benzinmotor bieten. Der Benzinmotor mit 2,0-Liter-Hubraum arbeitet in einem weiten Betriebsbereich ohne Z&#xFC;ndfunken, also &#xE4;hnlich wie ein Diesel. Da er so mit einem besonders mageren Gemisch betrieben werden kann, ist ein Verbrauchsvorteil zu erwarten. Im ADAC Autotest (aus dem Jahr 2020) genehmigte er sich einen  Verbrauch von 6,4 Litern Super pro 100 Kilometer. Damit bleibt das Aggregat hinter den Erwartungen zur&#xFC;ck. Immerhin sind die Abgase musterg&#xFC;ltig gereinigt und der Antrieb erh&#xE4;lt vier von f&#xFC;nf Sternen in der Umweltbewertung des ADAC.  2021 ist der &quot;Diesotto&quot;-Motor &#xFC;berarbeitet worden. Optimierte Kolbenb&#xF6;den, eine ge&#xE4;nderte Kompression und&#xA0;eine angepasste Motorsteuerung, die den Betriebsbereich im Selbstz&#xFC;ndungsmodus ausweitet, sollen ihn laut Mazda sparsamer machen. Zwar hat der ADAC diesen Motor in der aktuellen Form im CX-30 noch nicht getestet, aber im Mazda 3: Dort konnte der Testverbrauch von 6,4 auf 5,9 Liter nach der &#xDC;berarbeitung gesenkt werden. Es ist also davon auszugehen, dass auch der CX-30 mit dem &quot;Diesotto&quot; sparsamer geworden ist. Mazda CX-30: Kein Raumriese Der Mazda CX-30 ist mit Abmessungen von rund 4,40 Meter L&#xE4;nge, 1,80 Meter Breite und 1,54 Meter H&#xF6;he den Kompakt-SUVs zuzuordnen. Damit konkurriert er mit dem VW T-Roc oder dem neuen Opel Frontera, aber auch mit MG ZS Hybrid.

Seine kompakte Statur mit dem schr&#xE4;g nach hinten abfallenden Dach l&#xE4;sst das Kompakt-SUV zwar sportlich-elegant aussehen, bringt aber auch Nachteile mit sich. Und so fasst der Kofferraum des CX-30 nach ADAC Messmethode magere 265 bis 990 Liter. Immerhin gibt es weitere 45 Liter an Platz unter dem Laderaumboden. Entfernt man die Gep&#xE4;ckraumabdeckung, passen sechs handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten ins Heck.  Zudem ist die R&#xFC;ckbank so schmal, dass insgesamt lediglich vier erwachsene Personen bequem unterkommen. Und das auch nur mit Abstrichen. Nach ADAC Messung f&#xE4;llt die Beinfreiheit so d&#xFC;rftig aus, dass die Passagiere auf der R&#xFC;ckbank nicht gr&#xF6;&#xDF;er als 1,75 Meter sein sollten.  Guter Fahrkomfort im Mazda-SUV Beim Fahren zeigt der Mazda CX-30 deutlich bessere Qualit&#xE4;ten. Schon nach wenigen Hundert Metern Fahrt wird klar, wie gut alle Ger&#xE4;usche ged&#xE4;mmt sind. Da vibriert nichts, da l&#xE4;rmt nichts, da rumpelt nichts, alles wirkt &#xE4;u&#xDF;erst solide und gediegen. Der Wagen scheint in sich zu ruhen und sich auch kaum aus der Ruhe bringen zu lassen, so wie er auf der Stra&#xDF;e liegt. Aber eben nicht wie eine Oberklasselimousine, die alles St&#xF6;rende mit einem Mantel von Komfort und Luxus zudeckt.  Im&#xA0;Mazda CX-30 bleibt man stets ehrlich &#xFC;ber den Stra&#xDF;enzustand informiert. Mit dieser Fahrwerksabstimmung ergibt sich allerdings ein nur durchschnittlicher Federungskomfort, auf Unebenheiten spricht das Fahrwerk besonders innerorts unwirsch an. Bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten wird es etwas besser. Hohe Qualit&#xE4;t im Innenraum Als gro&#xDF;er Pluspunkt l&#xE4;sst sich vermerken, dass nur noch wenige Konkurrenten so viel Wert auf eine f&#xFC;hlbare Materialqualit&#xE4;t im Innenraum legen wie Mazda. Auf Wunsch gibt es Leder f&#xFC;r die Sitze sowie an den T&#xFC;ren und am Armaturentr&#xE4;ger. Der Blick des Fahrers f&#xE4;llt auf klassische Rundinstrumente. Auch die Bedienung der Klimaeinheit erfolgt klassisch &#xFC;ber wenige Tasten und Kn&#xF6;pfe, die intuitiv zur Hand liegen. Das Mazda Connect-Bediensystem wird ausschlie&#xDF;lich &#xFC;ber den vor dem W&#xE4;hlhebel positionierten Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller samt den Direktwahlwahltasten gesteuert. Dies hat gegen&#xFC;ber der Befehlseingabe per Touchscreen, die inzwischen die allermeisten Hersteller nutzen, den gro&#xDF;en Vorteil, dass man das System auch w&#xE4;hrend der Fahrt trotz der Aufbaubewegungen des Fahrzeugs zielsicher bedienen kann. Die Men&#xFC;struktur ist logisch aufgebaut und erschlie&#xDF;t sich dem Nutzer auf Anhieb. Die Liste der serienm&#xE4;&#xDF;igen Ausstattung enth&#xE4;lt Details wie ein Head-up-Display, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die Verkehrszeichenerkennung, Voll-LED-Scheinwerfer, Apple Carplay und Android Auto zur Verbindung des Smartphones sowie ein Audiosystem mit DAB-Radio und sechs Lautsprechern. Das hat uns gefallen: wertiges Interieur, gute Bedienung, sichere und agile Fahreigenschaften, sehr umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, sechsj&#xE4;hrige Fahrzeuggarantie bis 150.000 km Das hat uns nicht gefallen: schlechte Rundumsicht, m&#xE4;&#xDF;iger Federungskomfort, knapper Fond und Kofferraum, durstiger und aufgrund Zylinderabschaltung teils unkultivierter Benziner Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G 140 Takumi Automatik als PDF nachlesen Mazda CX-30: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten und Preise aller Versionen des Mazda CX-30 und hier&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Mazda CX-80: Ziemlich gro&amp;#xDF;es SUV, aber ist es auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-cx-80/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-07T10:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1728364114/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-cx-80-fahrt-front-2409_aqlbgy.jpg">]]&gt; Mazdas neues Top-SUV bietet viel Platz, eine dritte Sitzreihe und Allrad. Der ADAC hat ihn mit Plug-in-Antrieb getestet.</description>
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                <![CDATA[Der Mazda CX-80 ist der gro&#xDF;e Bruder des CX-60 und nochmal 25 Zentimeter l&#xE4;nger. Das Top-SUV bietet entsprechend viel Platz und eine dritte Sitzreihe. Kann er als Plug-in-Hybrid &#xFC;berzeugen? ADAC Test. Plug-in-Hybrid-Benziner im Test Alle Versionen mit Allrad und dritter Sitzreihe Preise ab: 56.250 Euro Was ist denn nur mit Mazda los? Jahrelang galten die Japaner als Spezialisten f&#xFC;r kleine, kompakte und mittelgro&#xDF;e Fahrzeuge. Haben aber nach dem CX-60 ein nochmals gr&#xF6;&#xDF;eres Schwestermodell auf den Markt gebracht, das auf der gleichen Plattform steht und auch sonst einige Gemeinsamkeiten mit der kleineren Variante aufweist. Mazda CX-80: &#xDC;ppige Ma&#xDF;e  Viele Markenfans machten gro&#xDF;e Augen, als Mazda mit dem CX-60 ein SUV von 4,75 Metern L&#xE4;nge und damit ein neues Spitzenmodell f&#xFC;r Europa pr&#xE4;sentierte. Nur zweieinhalb Jahre sp&#xE4;ter legten die Japaner noch etwas drauf &#x2013; und zwar 25 Zentimeter in L&#xE4;nge und Radstand sowie 2,4 Zentimeter in der H&#xF6;he. CX-80 hei&#xDF;t das europ&#xE4;ische Flaggschiff, das auf der gleichen &quot;Skyactive Multi-Solution Scalable Architecure&quot;-Plattform f&#xFC;r Fahrzeuge mit l&#xE4;ngs eingebauten Antrieben steht.  Mazda CX-80: Innenraum mit drei Sitzreihen Im Vergleich zum CX-60 kommt der zus&#xE4;tzliche Raum vor allem dem Fond zugute. Der CX-80 f&#xE4;hrt immer mit drei Sitzreihen in der Anordnung 2-3-2 vor. Wie bei allen Modellen dieser Art, bedarf es einer gewissen Gelenkigkeit, in die dritte Reihe zu gelangen. Und erwachsene Menschen f&#xFC;hlen sich dort nicht nur furchtbar eingeengt, sie sind es auch. Ganz hinten zu sitzen, sollte also eher die Ausnahme denn die Regel sein.  Wer sich f&#xFC;r eine der h&#xF6;heren von insgesamt f&#xFC;nf Ausstattungsstufen entscheidet, Homura oder Homura Plus, kann ohne Aufpreis die mittlere 3er-Bank gegen zwei komfortable Einzelsitze tauschen. Der Stauraum f&#xE4;llt im neuen f&#xFC;nf Meter langen Spitzenmodell nochmals gro&#xDF;z&#xFC;giger aus. Sind alle zwei hinteren Sitzreihen aufgestellt, betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen aber nur bescheidene 155 Liter nach ADAC Messung. Man muss sich also entscheiden: Entweder man f&#xE4;hrt mit voller Besetzung oder mit Gep&#xE4;ck. Beides geht nicht. Klappt man die Sitze der dritten Reihe um, entsteht ein Raum mit 375 Litern bis zur Kofferraumabdeckung, bis unter das Dach sind es 680 Liter. Wird auch noch die zweite Sitzreihe umgelegt, stehen 765 Liter Kofferraumvolumen bis auf H&#xF6;he der Fenster zur Verf&#xFC;gung. Bel&#xE4;dt man den CX-80 voll bis unters Dach, steigt das Volumen auf &#xFC;ppige 1545 Liter an. Das ist richtig gut und reicht auch f&#xFC;r Omas sperrige Kommode. Zudem ist die zweite Sitzreihe um bis zu zw&#xF6;lf Zentimeter verschiebbar, die Lehnenneigung von 15 bis 33 Grad variabel einstellbar. Die Lehnen lassen sich auf Knopfdruck umlegen. Schick. Test: Plug-in-Hybrid mit geringer Reichweite Der ADAC hat sich den CX-80 als Plug-in-Hybrid zur Brust genommen. Auf dem Datenblatt gibt Mazda f&#xFC;r das Teilzeit-E-Auto eine vollelektrische Reichweite von 60 Kilometern nach WLTP-Norm an, die sich im Test fast bewahrheiten k&#xF6;nnen. Der ADAC ermitteltet hier eine maximale Reichweite von 56 Kilometern, was zwar nah an der Werksangabe liegt, verglichen mit dem Wettbewerb aber eher bescheiden ausf&#xE4;llt. Hier sind mittlerweile eher 80 bis 100 Kilometer die Norm, im Falle des chinesischen Wey 03 sogar bis zu 130 Kilometer.  Dabei gef&#xE4;llt die Kombination aus Elektromotor und 2,5 Liter gro&#xDF;em Vierzylinder-Benziner mit seiner Systemleistung von 327 PS und 500 Nm im Alltag gut. Dank des kr&#xE4;ftigen Elektromotors hat man keinen Grund, die Entscheidung f&#xFC;r das Antriebsduo aus Leistungssicht zu bereuen. Die Leistungsentfaltung ist auffallend gut, das Ansprechverhalten des Antriebs ohne Tadel. Oft verr&#xE4;t nur der Tacho, dass es schon z&#xFC;giger vorangeht, als man eigentlich denkt. Mit Blick auf den ADAC Ecotest muss sich der Japaner mit nur drei von f&#xFC;nf Sternen begn&#xFC;gen. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 8,6 l Super pro 100 km. Dabei liegt der Konsum innerorts bei 10,0 l/100 km, auf der Landstra&#xDF;e bei 7,1 l/100 km und auf der Autobahn bei 9,6 l/100 km. Nicht wenig. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der CX-80 e-Skyactiv PHEV auf den ersten 100 Kilometern 15,5 kWh (Strom) und 4,2 l (Super). Verarbeitung ist edel Bei der Verarbeitung kann der Japaner punkten. Die Karosserie des Mazda CX-80 ist sauber gefertigt. Die Bauteile sind gut verarbeitet und passgenau zusammengesetzt, so dass die Spalten gleichm&#xE4;&#xDF;ig und schmal verlaufen. Der Innenraum gef&#xE4;llt durch das ansprechende Design, die Liebe zum Detail und die feinen Materialien. 

Die oberen Bereiche des Armaturenbretts und der T&#xFC;rverkleidungen (vorn und hinten) sind gesch&#xE4;umt. Die gro&#xDF;fl&#xE4;chigen Zierleisten sind mit hellem Stoff und feinen N&#xE4;hten &#xFC;berzogen, helles Echtholz erg&#xE4;nzt die Verkleidungen. Die Oberfl&#xE4;chen sind haptisch angenehm und wirken edel. Die zu sportlich-straffe Auslegung des Fahrwerks passt dagegen gar nicht zum CX-80 mit seinem an sich komfortbetonten Anspruch. Vom japanischen SUV erwartet mit Sicherheit niemand, ein Fahrzeug f&#xFC;r die Kurvenhatz zu sein. Im Gegenteil: Mit einem Mazda CX-80 will man gem&#xFC;tlich unterwegs sein. Im Wettbewerbsumfeld kaschieren andere Modelle ihr hohes Gewicht durch adaptive D&#xE4;mpfer. Diese gibt es beim Mazda aber auch nicht gegen Aufpreis, weshalb die Fahrwerkscharakteristik festgeschrieben ist.  Im ADAC Ausweichtest gibt sich der CX-80 dynamischer als man es bei seinen Abmessungen vielleicht erwarten w&#xFC;rde. Wie auch schon beim kleineren CX-60 wird das Heck beim Ausweichen leicht, was trotz ESP einen beherzten Eingriff am Lenkrad erfordert. Versierte Personen am Steuer k&#xF6;nnen somit etwas Sportlichkeit aus dem SUV kitzeln, auf das Sicherheitskonto w&#xFC;rde ein selbstbewussteres ESP dagegen st&#xE4;rker einzahlen. Auch diese Abstimmung ist f&#xFC;r ein Familien-SUV eher ungew&#xF6;hnlich. Spurassistent und Bedienung Gut: Der Spurhalteassistent arbeitet sehr zur&#xFC;ckhaltend und l&#xE4;sst sich leicht &#xFC;berstimmen bei Lenkeingriffen. Insofern er&#xFC;brigt sich die Notwendigkeit, das System schnell und unkompliziert ausschalten zu k&#xF6;nnen. Es nervt eben nicht und darf bleiben &#x2013; das ist beileibe keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit in modernen Autos. Gut gemacht also.

Auch das Festhalten an dem Controller zur Men&#xFC;steuerung im zentralen Bildschirm ist zu begr&#xFC;&#xDF;en. So vermeidet es Mazda, dass die Tippfinger des Fahrenden den gew&#xFC;nschten Zielpunkt auf dem Bildschirm verfehlen, wenn sich das Auto bewegt. Auch die Sprachbedienung mit Alexa funktioniert gut, ohne die digitale Assistentin ist die Steuerung dagegen nur rudiment&#xE4;r ausgelegt. CX-80: Viel Komfort, sechs Jahre Garantie Ansonsten ist die Ausstattung des Fahrzeugs mit der des kleineren Modells &#xFC;berwiegend identisch. Herauszuheben sind etwa das Head-up-Display, das gro&#xDF;e Panoramadach, die Alexa-Sprachsteuerung, die Klimaautomatik auf allen Pl&#xE4;tzen oder das sogenannte Driver Personalization System, bei dem eine Kamera den jeweiligen Fahrer bzw. die Fahrerin erkennt und Sitzposition, Lenkradstellung, Au&#xDF;enspiegel, Head-up-Display und die Klima- und Soundeinstellungen automatisch anpasst.  Zudem gibt es in allen drei Sitzreihen praktische USB-C-Anschl&#xFC;sse. Ein Extralob verdient sich Mazda f&#xFC;r seine guten Garantien: Wie bei allen Modellen betr&#xE4;gt sie auch beim CX-80 sechs Jahre bis 150.000 Kilometer. Auch als Reihensechszylinder-Diesel Zwei Antriebe sind f&#xFC;r den CX-80 im Programm, die beide aus dem kleineren Schwestermodell bekannt sind und jeweils serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Allradantrieb und Achtgang-Automatik vom Band rollen. Der getestete  Plug-in-Hybrid kombiniert einen 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 141 kW/192 PS und einen Elektromotor mit 129 kW/175 PS zu einer Systemleistung von 241 kW/327 PS.  Daneben bietet Mazda auch noch einen Reihensechszylinder-Diesel mit 3,3 Litern Hubraum an. Dieser leistet 254 PS und wird mit 5,7 Liter Diesel im Normverbrauch angegeben. Den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV Takumi Plus AWD Automatik finden Sie hier im PDF Mazda CX-80: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie die Daten und Preise zu weiteren Ausstattungversionen. Text: Peter Eck/SP-X, Wolfgang Rudschies]]>
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            <title>Cabrios 2025: Alle Modelle der Open-Air-Saison</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-24T11:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1742196275/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/cabrios-marktuebersicht-2025-mini-cooper-2503_een0is.jpg">]]&gt; Ausblick auf die neue Cabrio-Saison: Der Markt&amp;#xFC;berblick aller aktuellen Modelle. Mit technischen Daten, Bildern, Preisen.</description>
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                <![CDATA[Zum &#xDC;berlegen, Schw&#xE4;rmen und Tr&#xE4;umen: Ausblick auf die Cabrio-Saison 2025 &#x2013; der Markt&#xFC;berblick mit allen aktuellen Modellen. Technische Daten, Bilder und Preise. Nur 4 Cabrios unter 40.000 Euro 17 von 27 Offenen &#xFC;ber 100.000 Euro Extra: Cabrios mit Elektroantrieb Autofahren wird immer teurer. Aber muss man sich davon den Spa&#xDF; v&#xF6;llig verderben lassen? Nein! Insbesondere ein Cabrio kann die Laune wunderbar anheben: Verdeck runter und sich den Wind durch die Haare fahren lassen &#x2013; herrlich! Cabrios von Mini bis McLaren Die schlechte Nachricht: Erschwingliche Cabrios sind rar geworden. Auch deshalb, weil sie nicht mehr gefragt sind. Ihre Hoch-Zeit hatte die Fahrzeuggattung in den Nullerjahren. 2008 etwa registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 131.329 neue Oben-Ohne-Pkw.  Diese Zeit ist l&#xE4;ngst vorbei. Im Jahr 2023 waren es nur noch 51.984 Cabrio-Zulassungen, 2024 rund 40.000.  Klar, dass die Hersteller das Modellangebot unter diesen Voraussetzungen geschrumpft haben. F&#xFC;r die Open-Air-Saison des Jahres 2025 sind lediglich 27 Modellreihen im Angebot. Nach wie vor erh&#xE4;ltlich ist der Fiat 500 mit Rolldach, allerdings nur noch in Elektroversion. Das treibt den Preis in die H&#xF6;he. Der Fiat kostet nun mindestens 32.500 Euro.  Da ist sogar das Mini Cabrio (mit Benzinmotor in Basisversion) g&#xFC;nstiger. Alternativ gibt es noch den Mazda MX-5 &#x2013; einen Spa&#xDF;-Roadster erster G&#xFC;te, aber mit eingeschr&#xE4;nktem Platzangebot.  Preislich noch erschwinglich &#x2013; und dazu mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen gesegnet &#x2013; findet sich etwas &#xFC;berraschend immer noch der VW T-Roc. Im letzten Jahr war n&#xE4;mlich davon die Rede, dass das Modell auslaufen w&#xFC;rde. Aber der T-Roc hangelte sich in 2024 mit 7718 zugelassenen Exemplaren zum bestverkauften Cabrio in Deutschland empor. Jetzt bleibt er im Programm.  Nicht mehr mit von der Partie und auch ohne Nachfolger sind das Audi A5 Cabrio, der Jaguar F-Type, der Porsche Boxster sowie einige Exemplare aus der Luxusklasse wie der Audi R8 oder der Lamborghini Huracan. Unter dem Strich sind Cabrios aus der Preisklasse &#xFC;ber 100.000 Euro in der Mehrzahl. Von den insgesamt 27 Cabrio-Baureihen &#xFC;berschreiten 17 diese Preisgrenze, 11 davon kosten sogar &#xFC;ber 200.000 Euro. Damit sind Cabrios endg&#xFC;ltig zum Luxus-Spielzeug geworden.       Cabrios ab 30.000 Euro Fiat 500e Cabrio | Mazda MX-5 | Mini Cooper Cabrio | VW T-Roc Das billigste Cabrio auf dem Markt ist aktuell das Mini Cooper Cabrio, das ab 31.200 Euro bestellbar ist. F&#xFC;r rund 1000 Euro mehr bekommt man den vollelektrisch angetriebenen Fiat 500 mit Rolldach. Fahrspa&#xDF; &#xE0; la Mazda MX-5 kostet 33.190 Euro. Der VW T-Roc ist als Cabrio ab 36.910 Euro zu haben. Cabrios von 50.000 bis 80.000 Euro BMW Z4 | BMW 4er | Ford Mustang | MG Cyberster | Mercedes CLE  | Morgan Plus Four  Im mittleren Preissegment klafft zun&#xE4;chst ein gro&#xDF;es Loch. Denn gleich nach dem VW T-Roc kommt der BMW Z4 f&#xFC;r 51.000 Euro. Danach gehen die Anschaffungspreise schon in ziemlich luftige H&#xF6;hen. So decken die Versionen des BMW 4er den Bereich zwischen rund 60.000 und 113.000 Euro ab. Die Preise f&#xFC;r den Mercedes CLE reichen von 61.000 bis 103.000 (CLE 53 AMG).  So gesehen ist der Ford Mustang mit V8-Triebwerk f&#xFC;r 65.000 Euro fast ein Schn&#xE4;ppchen. Der absolut exotische Retro-Roadster Morgan Plus Four wird hier nur der Vollst&#xE4;ndigkeit halber erw&#xE4;hnt. Zumal f&#xFC;r ihn &#x2013; wie f&#xFC;r den noch teureren Morgan Plus Six &#x2013; kein ordentliches H&#xE4;ndlernetz existiert.     Cabrios &#xFC;ber 100.000 Euro BMW 8er | Chevrolet Corvette | Lexus LC |  Mercedes AMG SL | Morgan Plus Six | Porsche 911  Die gr&#xF6;&#xDF;te Angebotsvielfalt existiert zu Preisen jenseits von 100.000 Euro &#x2013; Autos, von denen die meisten Menschen nur tr&#xE4;umen k&#xF6;nnen. In der Liga zwischen 100.000 und 200.000 Euro spielen Autos wie die Chevrolet Corvette Stingray. Der 5.5-Liter-V8 stellt 670 PS zur Verf&#xFC;gung und arbeitet mit einer 8-Gang-Doppelkupplung zusammen. Der unwiderstehliche Sound entweicht unter dem Heck aus vier mittig nebeneinander angeordneten Abgasendrohren.  Viel bedeutsamer f&#xFC;r den Markt sind nat&#xFC;rlich das BMW 8er Cabrio, der Mercedes SL und der offene Porsche 911. Zweiter Au&#xDF;enseiter, aber vom Gebotenen her durchaus nicht uninteressant ist der LC 500 von Toyotas Edeltochter Lexus: F&#xFC;nf Liter Hubraum, acht Zylinder und 10 flinke Automatikstufen lassen aufhorchen.  Cabrios &#xFC;ber 200.000 Euro Aston Martin | Bentley GT | Ferrari |  Maserati | McLaren | Tesla Roadster Noch weiter oben im Regal der Tr&#xE4;ume finden sich die Aston Martins, Bentleys und Ferraris. Hier zeigt sich am ausgepr&#xE4;gtesten, dass Cabriofahren ein v&#xF6;llig &#xFC;berfl&#xFC;ssiger, wenn auch sehr sch&#xF6;ner Luxus sein kann. Aus der Serienproduktion von nach oben offenen Autos verabschiedet hat sich letztes Jahr Rolls-Royce &#x2013; zumindest vorl&#xE4;ufig: Die Produktion des Dawn wurde eingestellt. Cabrio, Speedster oder Roadster?  ]]>
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            <title>Mazda CX-60 im Test: Plug-in-Hybrid oder Diesel?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-cx-60/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-13T12:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1651051449/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-cx-60-rot-fahrt-aufmacher-2204_piggjs.jpg">]]&gt; Mit dem Mazda CX-60 hat Mazda seine SUV-Palette nach oben ausgebaut. Das Mittelklasse-SUV gibt es als Plug-in-Hybrid, Benziner und Diesel. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Mazda CX-60 haben die Japaner ihre SUV-Palette nach oben erweitert. Das gro&#xDF;e SUV sieht edel aus, bietet relativ viel Platz und ist als Plug-in-Hybrid und Diesel zu haben. ADAC Test des Plug-in und des Sechszylinder-Diesels mit und ohne Allradantrieb. Mazda CX-60 ist 17 Zentimeter l&#xE4;nger als der CX-5 Als Plug-in-Hybrid mit 327 PS st&#xE4;rkster Serien-Mazda ADAC Testnote 2,4 f&#xFC;r den Plug-in, 2,2 f&#xFC;r den Diesel Mazda hat 2022 seine SUV-Palette nach oben erweitert. Zu den bereits bestehenden Modellen CX-30, MX-30 (elektrisch) und CX-5 ist der CX-60 hinzugekommen. Zur Einordnung: Als 4,75 Meter langes SUV &#xFC;berragt er den BMW X3 um rund 5 Zentimeter, ist aber rund 17 Zentimeter k&#xFC;rzer als ein X5 und damit eher der SUV-Mittelklasse denn der oberen Mittelklasse zuzuordnen.  Mit dem zus&#xE4;tzlichen Modell verfolgen die Japaner eine neue Strategie: Zuk&#xFC;nftig will man zur &quot;Premiummarke&quot; aufsteigen und so eher mit Mercedes und BMW konkurrieren als mit Opel und Ford &#x2013; mit Premium-Anstrich l&#xE4;sst sich eben mehr Geld verdienen. F&#xFC;r die Kunden k&#xF6;nnte das allerdings teurer werden, wenn preiswerte Modelle wie der Mazda 2 k&#xFC;nftig zur Disposition stehen. Den kleinen CX-3 hat es bereits erwischt: Er wird nicht mehr angeboten. CX-60: Optisch ein typischer Mazda Der CX-60 sieht so gef&#xE4;llig aus, dass er kaum anecken d&#xFC;rfte. Mazda-typischer Grill, schmale Heckleuchten, SUV-Statur mit 1,89 Meter Breite und 1,68 Meter H&#xF6;he &#x2013; die Optik wirkt vertraut und ist wenig &#xFC;berraschend. Und auch innen werden sich Mazda-Kunden nicht gro&#xDF; umstellen m&#xFC;ssen.

Anders als die Konkurrenz, die mit teils gewagten Bedienkonzepten und riesigen Bildschirmen experimentiert, bleibt der CX-60 erstaunlich konservativ. Und das ist durchaus positiv gemeint, denn auf &#xFC;berfl&#xFC;ssigen und ablenkenden Schnickschnack hat Mazda verzichtet. So sind sogar die digitalen Anzeigen hinter dem Lenkrad klassischen Rundinstrumenten nachempfunden und so klar gezeichnet, wie man es sich w&#xFC;nscht.  Innenraum und Bedienung Statt stur auf &quot;Touchbedienung&quot; beh&#xE4;lt Mazda den Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller auf der Mittelkonsole, &#xFC;ber den sich der f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse relativ schmale, aber daf&#xFC;r recht breite Bildschirm steuern l&#xE4;sst. Darunter befinden sich noch ganz klassisch Tasten zur Bedienung der Klimaanlage. Suboptimal ist deren etwas tiefe und unter den Monitor ger&#xFC;ckte Anordnung.  Das Infotainmentsystem erfordert trotz der recht klaren Men&#xFC;struktur dennoch ein wenig Gew&#xF6;hnung, ehe man zielsicher durch die zahlreichen Men&#xFC;s navigiert.  Das Ambiente ist gediegen, und auf bequemen Sitzen lassen sich auch lange Strecken gut &#xFC;berstehen. Die Materialien im Innenraum wirken insgesamt hochwertig. Die oberen Bereiche des Armaturenbretts und der T&#xFC;rverkleidungen (vorne und hinten) sind gesch&#xE4;umt. Die Zierleisten sind mit hellem Stoff und feinen N&#xE4;hten &#xFC;berzogen, helles Echtholz erg&#xE4;nzt die Verkleidungen. Verstecken muss sich der Mazda vor BMW und Mercedes hier schon mal nicht. Sitz und Lenkrad surren von allein in die richtige Position, wenn das Bediensystem vorher mit der K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e des Fahrers gef&#xFC;ttert worden ist. Das klappt recht gut &#x2013; wenn auch nicht bei jeder Statur gleich perfekt. Doch man kann nat&#xFC;rlich auch nachjustieren und die passende Position speichern.  Sp&#xE4;ter sieht der Mazda via Gesichtserkennung, wer Platz nimmt und stellt ohne weiteres Zutun den Sitz wie abgespeichert ein. Endlich mal eine gute Idee f&#xFC;r den Alltag, die es serienm&#xE4;&#xDF;ig nur f&#xFC;r die beiden Top-Ausstattungen &quot;Homura&quot; und &quot;Takumi&quot; gibt &#x2013; und ansonsten nur im Paket mit anderen Extras. Genauso hilfreich sollte zwar auch die Tempolimit-Erkennung sein, doch die funktioniert wie auch bei anderen Mazda-Modellen nicht wirklich gut. Verlassen kann man sich auf die Anzeige im Cockpit jedenfalls nach wie vor nicht.  360-Grad-Blick in den Innenraum Das Platzangebot im Mazda CX-60  Dass der CX-60 mehr Platz bietet als der CX-5, steht au&#xDF;er Frage. Besonders in der Breite wirkt er luftiger, und das Raumgef&#xFC;hl ist besser. Bis 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen finden im Fond ausreichend Kopffreiheit vor, das jeweils optionale Schiebedach in den Testwagen schr&#xE4;nkt den Dachbereich hinten etwas ein. Die Beinfreiheit reicht dagegen auch f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, selbst wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Leute eingestellt sind.  Eine verschiebbare R&#xFC;ckbank gibt es nicht, aber eine 40 zu 20 zu 40 dreigeteilt umlegbare R&#xFC;ckbank, die sich auch vom Kofferraum aus umklappen l&#xE4;sst und diesen von nominal 570 auf &#xFC;ppige 1726 Liter Fassungsverm&#xF6;gen erweitert. Laut ADAC Messung ohne F&#xE4;cher und doppelte B&#xF6;den bleiben davon bei den drei Testkandidaten zwischen 440 und 1475 Liter &#xFC;brig. Es bleibt aber bei f&#xFC;nf Sitzen &#x2013; erst der CX-80 hat dann Platz f&#xFC;r sieben Personen.   Video: Der Mazda CX-60 im Test Plug-in-Hybrid st&#xE4;rkster Antrieb St&#xE4;rkster Antrieb des CX-60 ist ein Plug-in-Hybrid  &#x2013; Mazdas erster Plug-in &#xFC;berhaupt. Ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 141 kW/191 PS sorgt dabei in Kombination mit einem 129 kW starken Elektromotor f&#xFC;r Vortrieb. Als Systemleistung gibt der Hersteller f&#xFC;r die &quot;e-Skyactiv PHEV&#x201C; genannte Version 241 kW/327 PS an &#x2013; das ist eine Ansage, zumal der Antritt mit 500 Newtonmeter Drehmoment sehr kr&#xE4;ftig ausf&#xE4;llt. Die Spitze ist bei 200 km/h begrenzt, rein elektrisch kann der Japaner 140 km/h schnell fahren. Der CX-60 kann aber auch sehr sanft, f&#xE4;hrt geschmeidig elektrisch an und rollt angenehm leise und unbeschwert dahin. Er ist eigentlich ein Auto, um den Stress drau&#xDF;en zu lassen und bequem von A nach B zu gleiten, keines f&#xFC;r die Jagd von Termin zu Termin.  Ist man rein elektrisch unterwegs, f&#xFC;hlt sich die Leistung nicht unbedingt nach den 175 PS des Elektromotors an, tr&#xE4;ge verh&#xE4;lt sich der CX-60 aber auch nicht. Drei von f&#xFC;nf Sternen im Ecotest Im ADAC Ecotest kommt der CX-60 etwa 53 Kilometer weit mit Strom. Das sind 10 Kilometer weniger als Mazda gem&#xE4;&#xDF; WLTP-Zyklus angibt. Was den ADAC Ingenieuren positiv auffiel: Der CX-60 PHEV kann zweiphasig geladen werden, sodass die Ladeleistung von 7,2 kW auch an 11-kW-Wallboxen erreicht wird. Das Aufladen der Batterie (angegebene Kapazit&#xE4;t 17,8 kWh) dauert dabei &#xFC;berschaubare zwei Stunden und 20 Minuten.

F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 8,5 Liter Super pro 100 Kilometer. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der CX-60 e-Skyactiv PHEV auf den ersten 100 Kilometern 14,0 kWh Strom und 4,7 Liter Super. Obwohl Mazda keinen Partikelfilter verbaut, sind die Partikelemissionen insgesamt niedrig. Die gesetzlichen Grenzwerte werden deutlich unterschritten, die strengeren Grenzen des ADAC Ecotests weitgehend eingehalten. Vor allem wegen des recht hohen Stromverbrauchs schafft das SUV aber gerade mal drei von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen. ESP zu zaghaft Der Mazda CX-60 liegt insgesamt sicher auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich von engen Kurven so lange nicht aus der Ruhe bringen, bis man anbremst. Dann dr&#xE4;ngt das Heck leicht nach au&#xDF;en und wird vom ESP eingebremst. F&#xE4;hrt man beim Ausweichman&#xF6;ver besonders flott  und lenkt stark ein, folgt der Mazda zwar zun&#xE4;chst gut dem Lenkeinschlag, l&#xE4;sst sein Heck jedoch langsam, aber bestimmt ausscheren, weil das ESP zu zaghaft einschreitet. Dann ist Gegenlenken gefragt, damit dem gew&#xFC;nschten Kurs weiter gefolgt werden kann. Beim getesteten Allrad-Diesel ist das Verhalten beim Ausweichtest etwas besser als bei den anderen Versionen. Der Geradeauslauf ist gut, die Aufbaubewegungen wie Seitenneigung oder Nicken halten sich in Grenzen. Die elektrische Servolenkung erweist sich als zufriedenstellend direkt &#xFC;bersetzt, von Anschlag zu Anschlag sind jedoch 3,3 Lenkradumdrehungen n&#xF6;tig.  Die Alternativen: Sechszylinder-Diesel  Alternativ zum Plug-in-Hybrid werden zwei geschmeidige Reihensechszylinder mit 200 und 254 PS (Allrad) angeboten, die all jene aufhorchen lassen, die diese Motoren schon zu einer ausgestorbenen Art gez&#xE4;hlt haben. Doch der Test der schw&#xE4;cheren 3,3-Liter-Diesel-Variante zeigt: Auch ein Sechszylinder kann sparsam sein.

Mazda hat flei&#xDF;ig an Brennraum und Kolben get&#xFC;ftelt, die angegebenen niedrigen WLTP-Werte von 5,3 bis 5,0 Litern auf 100 Kilometer kann der Selbstz&#xFC;nder im ADAC Ecotest nicht ganz halten, aber 6,4 l/100 km sind angesichts der Leistung und der Gr&#xF6;&#xDF;e des Fahrzeugs ein respektabler Wert, zumal gleichzeitig die Abgase vorbildlich sauber gereinigt werden. Das Mild-Hybridsystems nimmt dem Dieselmotor gerade bei niedrigen Drehzahlen (ein wenig) Arbeit ab. Immerhin steuert der kleine Elektromotor 12,4 kW zu. Sp&#xFC;rbar ist auch, dass die Japaner dem knapp zwei Tonnen schweren SUV das Segeln beigebracht haben: Der Diesel schaltet sich immer wieder ab, etwa beim leichten Bergabfahren auf der Autobahn, und der Mazda driftet emissionslos dahin.  Die Leistungsentfaltung des Diesel-SUV mit Heckantrieb ist solide und kr&#xE4;ftig genug, aber eher unaufgeregt, der CX-60 D 200 ist messbar flotter unterwegs als vergleichbar starke Konkurrenten, die nur &#xFC;ber einen Zweiliter-Vierzylinder verf&#xFC;gen. Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid beschleunigt der schw&#xE4;chere Diesel zwar schlechter, 8,4 Sekunden f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h sind f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e aber dennoch mehr als genug, 212 km/h Spitze ohnehin. Kein Brummen bei sehr niedrigen Drehzahlen, kein Dr&#xF6;hnen beim Ausdrehen, der neue Mazda-Diesel wird einfach nur sonor klingend lauter, je h&#xF6;her er drehen muss. Der ebenfalls getestete CX-60 Diesel mit Allradantrieb hat 254 PS und legt sich daher auch noch merklich mehr ins Zeug. Aber anders als man meinen k&#xF6;nnte, ist der Allradler genauso sparsam wie sein Pendant mit nur einer angetriebenen Achse, ja er ist sogar im ADAC Ecotest 0,1 Liter sparsamer unterwegs, 6,3 Liter haben die ADAC Ingenieure gemessen. Erweitert werden soll das Angebot noch um einen Skyactiv-X-Motor, also einen 3,0-Liter-Ottomotor, der in bestimmten Lastbereichen wie ein Diesel mit Selbstz&#xFC;ndung arbeitet (&quot;Diesotto&quot;) und dadurch Kraftstoff sparen soll. Preis: CX-60 Plug-in-Hybrid ab 47.390 Euro Die Preise starten bei 49.350 f&#xFC;r die 200-PS-Version und bei 54.550 Euro f&#xFC;r den Allrad-Diesel mit 254 PS (Exclusive-Line). Die Basisversion des Plug-in-Modells gibt es ab 47.390 Euro. Weil die Serienausstattung recht umfangreich daherkommt und nicht nur Assistenzsysteme aller Art, sondern auch unter anderem Automatikgetriebe, Allradantrieb, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Tempomat, Navigationssystem und eine Freisprecheinrichtung umfasst, kann der CX-60 nicht als &#xFC;berteuert bezeichnet werden. Die beste Ausstattung (&quot;Takumi&quot;) liegt bei 56.250 Euro. Einen vergleichbaren BMW X3 gibt es daf&#xFC;r noch nicht: Er kostet als 292 PS starker Plug-in-Hybrid gut 60.000 Euro &#x2013; und ist schlechter ausgestattet.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Takumi AWD Automatik als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 Takumi Automatik als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Mazda CX-60 e-Skyactiv D
254 Takumi AWD Automatik als PDF Mazda CX-60: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda MX-30: Im ADAC Test mit St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mazda/mazda-mx-30/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-07T10:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1592558666/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-mx-30-front-2006_kngloz.jpg">]]&gt; Mazda hat sich mit seinem ersten Elektroauto Zeit gelassen: Doch jetzt gibt es den MX-30 &amp;#x2013; mit kleiner Batterie und geringer Reichweite. Konkurrenzf&amp;#xE4;hig ist Mazda damit nicht.</description>
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                <![CDATA[Mazda glaubt, beim MX-30 auf die richtige Batteriegr&#xF6;&#xDF;e zu setzen und gibt 200 Kilometer Reichweite an. Stimmt die Angabe? ADAC Test des Stromers vor und nach dem Facelift und der Plug-in-Version R-EV mit Daten, St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen des MX-30. Ungew&#xF6;hnliches Konzept mit gegenl&#xE4;ufigen T&#xFC;ren Hochwertiges Interieur mit umweltfreundlichen Materialien Im Winter kaum 100 Kilometer Reichweite Mazda ist schon irgendwie eine besondere Marke. W&#xE4;hrend andere Hersteller vor allem das nachahmen, was die Konkurrenz (erfolgreich) vorgemacht hat, gehen die Japaner oft Sonderwege. Den guten alten Saugmotor? Gibt&#x2019;s fast nur noch bei Mazda. Einen sparsamen Benzindirekteinspritzer mit Dieseltechnik oder den Wankelmotor? Die Entwicklung haben andere aufgegeben &#x2013; nicht Mazda. Und so taucht Letzterer in der im Fr&#xFC;hjahr 2023 nachgeschobenen Plug-in-Version des MX-30 mit dem Beinamen R-EV pl&#xF6;tzlich wieder auf (siehe unten). Was am MX-30 ungew&#xF6;hnlich ist? Klar, das schn&#xF6;rkellose Design au&#xDF;en und innen. Aber vor allem das Konzept, das davon ausgeht, das eine relativ kleine Batterie mit wenig Reichweite f&#xFC;r viele Kunden genau das Passende ist. Mazda nennt das Rightsizing. Also alles richtig gemacht? Der ADAC hat zweimal gemessen: vor und nach der letzten Modellpflege. Vier T&#xFC;ren, keine B-S&#xE4;ule  Auff&#xE4;llig ist das als Freestyle-Door-System bezeichnete T&#xFC;rkonzept mit gegenl&#xE4;ufig &#xF6;ffnenden Fondt&#xFC;ren. Das sieht zwar ganz schick aus, ist jedoch unter Komfortaspekten nicht unbedingt die erste Wahl. Vor allem, weil man sich als Vornesitzender immer abschnallen und seine T&#xFC;r &#xF6;ffnen muss, wenn hinten ein Passagier ein- oder aussteigen will. Das Fehlen der B-S&#xE4;ule erleichtert allerdings das Handling mit Kindersitzen in der zweiten Reihe.  Positiv muss man weiterhin eine ordentliche Materialqualit&#xE4;t im Innenraum vermerken, die umweltfreundlichen Materialien wie beispielsweise Kork hinterlassen einen nachhaltigen Eindruck. Das hat Mazda ganz gut umgesetzt.  Die Platzverh&#xE4;ltnisse vorn sind okay, aber auf den hinteren Sitzen reicht die Kopffreiheit nur noch f&#xFC;r Menschen bis 1,70 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Der Kofferraum des MX-30 ist mit 290 Litern Volumen von durchschnittlicher Gr&#xF6;&#xDF;e. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich bis unters Dach gestapelt 955 Liter Gep&#xE4;ck verstauen.  Da die Ladekante 74 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e liegt, ist das Beladen mit schweren Gegenst&#xE4;nden aber m&#xFC;hsam. Und beim Ausladen muss immer eine Stufe von 8 Zentimetern &#xFC;berwunden werden.  360-Grad-Blick in den Mazda MX-30 Das 8,8 Zoll gro&#xDF;e und gut platzierte Mitteldisplay des Mazda-Connect-Systems wird &#xFC;ber den hinter dem W&#xE4;hlhebel positionierten Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller (Multi Commander) samt Direktwahltasten bedient. Die Men&#xFC;struktur ist weitgehend logisch aufgebaut und erschlie&#xDF;t sich dem Nutzer recht schnell. Trotzdem bleibt auch die Bedienbarkeit des Mazda MX-30 nicht frei von Kritik. Ein separates Klimabedienteil hat prinzipiell Vorteile, ist aber leider beim MX-30 zu tief angeordnet. Dadurch wird der Blick vom Verkehrsgeschehen abgewendet.  Das elektrische Crossover-Modell bietet dar&#xFC;ber hinaus vernetzte Funktionen, sodass man per App jederzeit die Batterieladung verwalten, den Innenraum vorklimatisieren sowie Fahrzeuginformationen wie Standort, Reifendruck, Ladestatus und Reichweite abrufen kann.  Kleine Batterie, geringe Reichweite Ganz zentral stellt sich die Frage, ob der MX-30 beim Antrieb eine gute Figur macht. Mazda stattet den MX-30 mit einer kleinen 35,5-kWh-Batterie aus. Der Hersteller bezeichnet das als Rightsizing und begr&#xFC;ndet die Entscheidung mit geringeren CO&#x2082;-Emissionen &#xFC;ber den gesamten Produktlebenszyklus hinweg. Das ist vom &#xF6;kologischen Ansatz gedacht auch richtig. Denn die Produktion einer Batterie verbraucht sehr viel Strom. Und je gr&#xF6;&#xDF;er die Batterie, desto gr&#xF6;&#xDF;er ist der CO&#x2082;-Rucksack des Autos, sofern der Strom nicht aus erneuerbarer Energie stammt.      Im Alltag kann das &quot;Rightsizing&quot; jedoch zu einigem Frust f&#xFC;hren. Im ADAC Ecotest wurde der Energieverbrauch des Mazda MX-30 vor dem Facelift mit 21,9 kWh auf 100 Kilometer ermittelt, nach dem Facelift waren es 21,0 kWh. Das hei&#xDF;t in beiden F&#xE4;llen, dass dem MX-30 schon nach rund 170 Kilometern der Saft ausgeht. Und dass nach 120 gefahrenen Kilometern die Reserveleuchte auffordert, eine Lades&#xE4;ule aufzusuchen. Zwar w&#xFC;rden statistisch gesehen die 170 Kilometer f&#xFC;r die meisten Strecken im Alltag reichen, psychologisch betrachtet ist die Mobilit&#xE4;tsfreiheit damit jedoch pass&#xE9;. Besonders extrem wird die Situation an tiefkalten Wintertagen, wie beim ersten Test des Mazda MX-30 geschehen. K&#xFC;hlt der Akku bei Frost vollkommen aus, sind selbst 100 Kilometer Reichweite illusorisch. Vor den &#xE4;rgerlichen Energieverlusten wird nur der bewahrt, der seinen Mazda MX-30 in einer Garage abstellt. Das Temperaturmanagement des Autos kann die Verluste jedenfalls nicht verhindern. Bildergalerie: Mazda MX-30 Schnelles Laden? Eher nicht Auch beim Nachladen ist noch Luft nach oben. Denn man kann den Mazda &#x2013; wie es der Hersteller offiziell empfiehlt &#x2013; zwar an eine CCS-Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 50 kW anschlie&#xDF;en, was an sich schon mal nicht mehr Stand der Technik ist. Doch die maximale Ladeleistung betrug im ersten Test tats&#xE4;chlich sogar noch viel weniger, n&#xE4;mlich nur 36 kW. Und diese Ladeleistung wird ab einem Ladezustand von circa 65 Prozent sogar noch in mehreren Stufen bis auf 10 kW reduziert. Die Folge: Das leere Batteriesystem war nach rund 45 Minuten erst zu circa 80 Prozent geladen. Beim zweiten Durchgang mit dem modellgepflegten MX-30 kam der Stromer kurzfristig auf 50 kW (siehe Ladekurve im Test-PDF unten), im Schnitt trotzdem nur auf 43,2 kW. Um den kleinen Akku von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazit&#xE4;t zu laden, muss er 29 Minuten angesteckt bleiben. Das ist vergleichsweise &#xE4;rmlich. Beim Nachladen an einer AC-S&#xE4;ule hat Mazda inzwischen auf Kritik reagiert. Anfangs lud der MX-30 n&#xE4;mlich technisch bedingt nur ein- statt dreiphasig, also mit lediglich 6,6 kW. Selbst an einer 22-kW-Wallbox dauerte der Ladevorgang so bis zu acht Stunden. An einer herk&#xF6;mmlichen Haushaltssteckdose vergingen bis zu zw&#xF6;lf Stunden. Dieser Wert ist zwar auch nach dem Facelift von 2022 gleich geblieben, doch an der Wallbox kann der MX-30 &#xFC;ber den Bordlader (AC) jetzt auch dreiphasig mit 11 kW geladen werden.  Assistenzsysteme: Hohes Sicherheitsniveau  Letztlich f&#xFC;hren die eingeschr&#xE4;nkten Reichweiten und Ladem&#xF6;glichkeiten dazu, dass einem der Spa&#xDF; am MX-30 verleidet wird. Das ist wirklich schade, denn das Fahrerlebnis als solches f&#xE4;llt absolut positiv aus. Der Antriebskomfort ist ausgezeichnet. Vibrationen seitens des E-Antriebs sind nicht zu sp&#xFC;ren, der Motor zieht gut durch und gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich ab.

Der MX-30 f&#xE4;hrt zudem sicher und berechenbar. Den ADAC Ausweichtest absolviert der Japaner sehr gut. Er lenkt pr&#xE4;zise ein, das ESP sorgt im Anschluss mit genauen Regelungen f&#xFC;r ein ruhiges Heck. Bodenwellen auf Landstra&#xDF;en verdaut der Japaner, ohne unangenehm nachzuschwingen. Die Bremsen bringen den Wagen bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 schon nach 33,0 Metern zum Stehen. Das ist ein super Wert.   Eine kleine Besonderheit ist der k&#xFC;nstliche, auf das Motordrehmoment abgestimmte Sound des im Prinzip ger&#xE4;uschlosen E-Motors: Schallfrequenz und Schalldruck sollen dem Fahrer bei der Einsch&#xE4;tzung von Geschwindigkeit helfen. K&#xFC;nstliche Ger&#xE4;usche da, wo eigentlich keine sind? Muss zwar nicht sein, aber das Ger&#xE4;usch ist so dezent, dass es zumindest nicht nervt. &#xA0; Die Paradedisziplin des Mazda MX-30 ist seine hohe aktive Sicherheit. Das Auto wartet bereits ab Werk mit einer sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung auf. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind ein Notbremssystem samt Abstands- und Kollisionswarnung, Fu&#xDF;g&#xE4;nger- und Radfahrererkennung (sogar bei Dunkelheit) sowie Kreuzungsfunktion, Spurhalte- und Spurwechselassistent, M&#xFC;digkeits- und Verkehrszeichenerkennung sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (bis 140 km/h) an Bord.  Bei einer Notbremsung blinkt die Warnblinkanlage mit erh&#xF6;hter Frequenz, um auf die Gefahrensituation hinzuweisen. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, wird die Warnblinkanlage wieder deaktiviert. Die Ausparkhilfe (Querverkehrserkennung beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren) mit dem Notbremsassistenten f&#xFC;r den hinteren Querverkehr ist im nur f&#xFC;r die Spitzenversion Makoto verf&#xFC;gbaren Premiumpaket (1950 Euro) enthalten.  MX-30 mit Wankel-Generator Der Mazda MX-30 mit der Zusatzbezeichnung R-EV markiert in zweifacher Hinsicht einen Mazda-Sonderweg. So setzen die Japaner aktuell als einziger gro&#xDF;er Hersteller auf das Konzept der Reichweiten-Verl&#xE4;ngerung durch einen Verbrenner &#x2013; die Konkurrenz hat den sogenannten &quot;Range Extender&quot; mit Hinweis auf immer leistungsf&#xE4;higere und g&#xFC;nstigere Batterien bereits vor Jahren begraben. Und: Auch der eingesetzte Wankelmotor ist ein Unikat. Er eignet sich gut f&#xFC;r die Arbeit als Stromgenerator, ist er doch sehr kompakt und zudem &#xE4;u&#xDF;erst laufruhig. Im MX-30 R-EV kommt eine kleine Einscheiben-Variante &#x2013; vergleichbar einem Einzylinder-Hubkolbenmotor &#x2013; zum Einsatz, die &#xFC;ber 0,83 Liter Hubraum und 55 kW/75 PS verf&#xFC;gt und sich den Platz im Motorraum mit dem 125 kW/170 PS starken E-Aggregat und dem elektrischen Generator teilt. Als Gesamtverbrauch nennt der Hersteller f&#xFC;r 100 Kilometer 1,0 Liter Sprit plus 17,5 kWh Strom. Bei der Ladetechnik orientiert sich die zus&#xE4;tzliche Antriebsvariante nur teilweise an ihrem Schwestermodell. An der Wechselstrom-Wallbox wird ebenfalls mit bis zu 11 kW geladen, Gleichstrom flie&#xDF;t nur mit maximal 36 kW in den Akku. Als Ladedauer am Schnelllader gibt Mazda 25 Minuten (20 bis 80 Prozent) an. An der Wallbox ist im g&#xFC;nstigsten Fall nach anderthalb Stunden Schluss. Die Gesamtreichweite laut WLTP-Norm liegt bei knapp 600 Kilometern, sie setzt sich zusammen aus 85 Kilometern emissionsfreier E-Fahrt und mehr als 500 Kilometern, bei denen der Benziner als Generator die Stromversorgung &#xFC;bernimmt. In  der Realit&#xE4;t bleiben davon allerdings insgesamt nur knapp 500 Kilometer &#xFC;brig. Die Preisliste startet wie beim reinen Stromer bei 35.990 Euro. Fazit: E-Auto mit Kompromissen Seine Aufgabe als Beruhigungspille erf&#xFC;llt der kleine Wankelmotor-Generator perfekt. Angst, alsbald mit leerem Akku liegen zu bleiben, muss im Mazda MX-30 R-EV niemand mehr haben. Zu mehr Energieeffizienz bzw. weniger CO&#x2082;-Aussto&#xDF; f&#xFC;hrt das Konzept jedoch nicht, sobald der Wankel mitl&#xE4;uft. Im Gegenteil.

Ist der Akku leer, verbraucht der Wankelmotor rund 7,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer laut Mazda. Der schon hohe Herstellerwert reicht nach ADAC Messungen noch nicht einmal aus. Im ADAC Test verbrauchte der Mazda MX-30 R-EV tats&#xE4;chlich 10,1 Liter bei leer gefahrener Batterie. Es empfiehlt sich also, den Akku schon zu laden, bevor der Wankelmotor eingreifen muss. Die ADAC Ingenieure sehen den Verbrenner insofern eher als reine Notfallreserve.      Immerhin kann der Fahrer den jeweiligen Energieanteil durch die Wahl des Fahrmodus beeinflussen. Im Fahrmodus &quot;Normal&quot; beginnt der Wankelmotor Strom zu generieren, sobald der Akkuf&#xFC;llstand die 45-Prozent-Marke unterschreitet. In der Fahrstufe &quot;Charge&quot; wird der Akku permanent aufgeladen. In der Fahrstufe &quot;EV&quot; wird der Akku komplett leer gelutscht, bevor der Wankel-Generator anspringt. Die verschiedenen Ladestrategien machen insofern Sinn, als dass man vermeiden kann, mit leerem Akku in einer Innenstadt zu landen. Dann m&#xFC;sste man dort ja mit brummendem Motor und Emissionen aus dem Auspuff fahren. Insofern h&#xE4;lt sich der Kunde die M&#xF6;glichkeit offen, lokal emissionsfrei &#x2013; oder auch nicht emissionsfrei &#x2013; zu fahren. Allerdings sind der gr&#xF6;&#xDF;ere Aktionsradius des Wankel-MX-30 und die h&#xF6;here Flexibilit&#xE4;t angesichts der Spritkosten teuer erkauft.  Unter dem Strich bleibt der Mazda MX-30 ein sehr mit Kompromissen behaftetes Konzept. Mit oder ohne Range Extender.   Ausf&#xFC;hrliches Testergebnis des Mazda MX-30  zum kostenlosen Download. Ausf&#xFC;hrliches Testergebnis des Mazda MX-30 R-EV zum kostenlosen Download. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text mit Material von SP-X Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda 2: Der knuffige Kleinwagen im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-30T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1697455164/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-2-stehend-2310_bpw2v2.jpg">]]&gt; Andere Hersteller stellen nach und nach ihre Kleinwagen ein. Mazda nicht: Den Mazda 2 gibt es sogar als Hybrid. Daten, Verbrauch, Preis</description>
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                <![CDATA[Der Mazda 2 wurde zuletzt Anfang 2023 technisch und optisch dezent &#xFC;berarbeitet. Highlights des vorhergehenden Facelifts sind das Mildhybrid-System, LED-Scheinwerfer sowie neue Vordersitze. ADAC Test, aktuelle Bilder, technische Daten und Infos Frischeres Design an Front und Heck Auch als Mazda 2 Hybrid als Toyota-Yaris-Klon Die Preise beginnen bei 16.590 Euro Schon seit 2015 ist der Mazda 2 in der dritten Generation erh&#xE4;ltlich, inzwischen wurden dem Kleinwagen ein Facelift und kleinere &#xDC;berarbeitungen spendiert. Neben den &#xFC;blichen&#xA0;Retuschen an Front und Heck&#xA0;gibt es seither mehr Assistenten sowie neue Vordersitze. Au&#xDF;erdem hat Mazda das Motorenangebot gestrafft und eine Sechsgang-Wandlerautomatik als Alternative zum serienm&#xE4;&#xDF;igen Sechsgang-Schaltgetriebe f&#xFC;r den 66 kW/90 PS starken Benziner ins Programm genommen. Los geht es mittlerweile (Stand Oktober 2023) bei 16.590 Euro f&#xFC;r die Basisversion namens Prime-Line mit 55 kW/75 PS.  Mazda 2: 90- und 115-PS-Benziner im Test Zu den wichtigsten &#xC4;nderungen geh&#xF6;rt die aktualisierte&#xA0;Motorenpalette: Zur Wahl steht der 1,5-Liter-Saugbenziner mit&#xA0;75 PS. Dazu kommen noch Versionen mit 90 und 115 PS. Die beiden st&#xE4;rkeren Motoren (mit Schaltgetriebe) sind zudem mit dem Mazda M Hybrid genannten Spritsparsystem ausger&#xFC;stet, das aus einem riemengetriebenen 22,5-Volt-Startergenerator und einem Kondensator als Stromspeicher besteht. Und dieser Ingenieurs-Kunstgriff hat dem Motor sehr gut getan. Der Unterschied zu einem zuvor getesteten Mazda 2 mit 90 PS ohne Hybrid-Unterst&#xFC;tzung ist jedenfalls erheblich. Wo andere Hersteller bei Kleinwagen auf Dreizylinder mit Turbo setzen, h&#xE4;lt Mazda den Vierzylindern die Treue und verzichtet g&#xE4;nzlich auf Turbounterst&#xFC;tzung. So bedarf auch das getestete 90-PS-Aggregat mit seinem maximalen Drehmoment&#xA0;von nicht eben &#xFC;ppigen&#xA0;151 Nm&#xA0;reichlicher Schaltarbeit. Leider hat Mazda den vergleichsweise durchzugsschwachen Sauger an ein unglaublich lang &#xFC;bersetztes Getriebe gekoppelt. Soll es flotter vorangehen, muss man hohe Drehzahlen abrufen.  Dreht man die G&#xE4;nge aus, sind ordentliche Beschleunigungswerte m&#xF6;glich, beispielsweise von 60 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden (2. Gang). Im sechsten Gang braucht der kleine Japaner f&#xFC;r die selbe Prozedur schier endlose 42 Sekunden. In knapp zehn Sekunden erreicht man die 100 km/h-Grenze, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 183 km/h. 90-PS-Motor: 5,0 l Verbrauch im Test Da im ADAC Ecotest auch&#xA0;z&#xFC;gigere Abschnitte&#xA0;enthalten sind, ist der Motor oft mit Volllast unterwegs. So liegt der Verbrauch bei durchschnittlich 5,0 Liter pro 100 Kilometer und die Abgasreinigung kann das Kohlenmonoxid nicht mehr ausreichend umwandeln. Im Vergleich zum im Oktober 2020 gemessenen Mazda 2 mit diesem Motor ist der Aussto&#xDF; aber deutlich
gesunken, Mazda hat hier offenbar im Rahmen des Umbaus auf Mildhybrid-Technik erfolgreich Hand angelegt. Die Folge:&#xA0;Statt der bisher null Punkte im Kapitel Schadstoffe&#xA0;und schlussendlich nur zwei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest kommt der aktualisierte 90-PS-Kleinwagen jetzt auf ordentliche vier Sterne. 115-PS-Benziner verbraucht 5,2 l/100 km Etwas munterer geht die mit 115 PS st&#xE4;rkste Motorvariante im zuletzt getesteten Mazda 2 in der 2023er-Version zu Werke. Soll es flott vorangehen, muss man auch bei ihm hohe Drehzahlen abrufen. Dreht man die G&#xE4;nge aus, sind gute Beschleunigungswerte m&#xF6;glich, es geht beispielsweise von 60 auf 100 km/h in 6,6 Sekunden (2./3. Gang). Der gleiche Tempozuwachs ohne Schalten dauert erheblich l&#xE4;nger. Im vierten Gang noch passable 11,2 Sekunden, im f&#xFC;nften Gang 15,4 und im sechsten Gang vergehen dann schon 21,1 Sekunden. Mit den Turbos der Konkurrenz kann der Mazda hier nicht mithalten. Laut Hersteller schafft man es aus dem Stand in 9,1 Sekunden auf Tempo 100, die Spitze wird mit 200 km/h angegeben. Der Kraftstoffverbrauch des Mazda 2 mit dem 115 PS starken Benzinmotor inklusive Mild-Hybrid-System liegt im ADAC Ecotest bei insgesamt 5,2 Liter Super pro 100 Kilometer. Innerorts sind es 4,9, au&#xDF;erorts 4,6 und auf der Autobahn von 6,2 Liter. Auch bei ihm ist im Vergleich zum 2020 gemessenen Mazda 2 mit der 90 PS starken Variante des Motors der CO-Aussto&#xDF; unter hoher Last deutlich gesunken. Deshalb erreicht auch der 115-PS-Kandidat locker vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest, z&#xE4;hlt also zu den empfehlenswerten Autos. Der Mazda 2 wurde deutlich leiser Beim Fahren fallen die Verbesserungen der&#xA0;Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung&#xA0;angenehm auf. Bei 130 km/h liegt der gemessene Ger&#xE4;uschpegel im Innenraum bei noch zufriedenstellenden 69,5 und 70,5  dB(A) &#x2013; das entspricht einer Reduzierung um bis zu 1,5 dB(A) im Vergleich zum Modell vor der &#xDC;berarbeitung. Der Mazda 2 ist mit einem insgesamt ausgewogenen und sicheren Fahrwerk unterwegs, er f&#xE4;hrt sicher geradeaus und l&#xE4;sst sich von Spurrinnen und Fahrbahnverwerfungen nur selten aus der Ruhe bringen. Auch reagiert er gut auf Lenkimpulse und kann einwandfrei beherrscht werden. In schnell durchfahrenen Kurven halten sich die Lastwechselreaktionen in Grenzen, im Grenzbereich greift das ESP unterst&#xFC;tzend ein; Seitenneigung und Aufbaubewegungen bleiben im Rahmen. Das problemlose Fahrverhalten beweist der kleine Japaner auch im ADAC Ausweichtest, hier durchf&#xE4;hrt er die Gassen sicher und gut kontrollierbar. Die neuen Sitze geben guten Halt, ihre Auflagefl&#xE4;che k&#xF6;nnte jedoch l&#xE4;nger sein, bei gr&#xF6;&#xDF;eren Personen ist der Seitenhalt nur durchschnittlich. Auf den vorderen Pl&#xE4;tzen finden Personen bis fast 1,95 Meter genug Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r knapp&#xA0;2,05 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e&#xA0;ausreichen. Auf der R&#xFC;ckbank geht es doch recht eng zu. Die Beinfreiheit reicht nur f&#xFC;r gut 1,75 Meter gro&#xDF;e Menschen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85-Meter-Passagiere eingestellt sind. 360-Grad-Blick in den Mazda 2 Der&#xA0;Innenraum&#xA0;wirkt aufger&#xE4;umt und sachlich, seiner Variabilit&#xE4;t sind allerdings enge Grenzen gesetzt, lediglich die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich geteilt umklappen. Positiv zu bemerken ist, dass sich das Lenkrad sowohl in der H&#xF6;he als auch in der Tiefe verstellen l&#xE4;sst. Das&#xA0;Platzangebot&#xA0;des 4,07 Meter langen Fahrzeugs geht in Ordnung, ebenfalls das&#xA0;Kofferraumvolumen&#xA0;(Herstellerangabe: 280 &#x2013; 950 Liter). Laut ADAC Messung sind es real 240&#xA0;bis&#xA0;930 Liter. Einen ungew&#xF6;hnlichen Weg geht Mazda bei der Alternative zum Handschalter. Statt den in diesem Segment &#xFC;blichen CVT- oder Doppelkupplungsgetrieben steht bei der 90-PS-Variante eine&#xA0;Sechsgang-Automatik&#xA0;zur Wahl. Eine Mildhybrid-Unterst&#xFC;tzung gibt es hier aber nicht. Ab 21.190 Euro m&#xFC;ssen Interessenten f&#xFC;r diese Motor-Getriebe-Kombination anlegen, die ab der Ausstattungsstufe Center-Line erh&#xE4;ltlich ist. Aktuell bietet Mazda seinen 2er au&#xDF;er in der Basis (Prime-Line) auch noch als Homura, Exclusive-Line und Homura Aka an. Die Kofferraumklappe schwingt nicht besonders hoch, schon unter 1,85 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e muss man auf seinen Kopf achten, um sich nicht zu sto&#xDF;en &#x2013; zumal das Schloss an der Heckklappe etwas absteht. Die&#xA0;Ladekante&#xA0;befindet sich hohe 77 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e, innen behindert eine&#xA0;25 Zentimeter hohe Stufe,&#xA0;das Gep&#xE4;ck muss beim Ausladen also weit angehoben werden. Magere Basisausstattung, viele Extras Wie mittlerweile im Kleinwagensegment &#xFC;blich, kann der Kunde f&#xFC;r den kleinen F&#xFC;nft&#xFC;rer fast alles ordern, was in h&#xF6;heren Fahrzeugklassen gang und g&#xE4;be ist.&#xA0;Klimaautomatik, Head-up-Display, moderne Info- und Konnektivit&#xE4;tssysteme, Navi, Matrixlicht,&#xA0;16-Zoll-Alus oder Heizung f&#xFC;r Vordersitze und Lenkrad stehen &#xFC;ber f&#xFC;nf Komfortlinien und verschiedene Pakete zur Verf&#xFC;gung. 

Das&#xA0;Basismodell f&#xE4;hrt dagegen eher mager ausgestattet&#xA0;vor. Mit ein paar Extras stehen schnell 19.000 Euro auf der Rechnung, dann sind aber auch viele der offerierten Assistenten wie&#xA0;M&#xFC;digkeitserkennung, 360-Grad-Kamera oder ein&#xA0;City-Notbremssystem&#xA0;mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung an Bord und eine schicke Metallic-Lackfarbe auf der Karosse aufgetragen. Die zuletzt getestete Version&#xA0;Homura Aka&#xA0;(ab 23.490 Euro) unterscheidet sich von der Exclusive-Line vor allem durch optische Besonderheiten wie das schwarz folierte Dach oder spezielle Felgen. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind etwa Ausparkhilfe, City-Notbremsassistent mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung, R&#xFC;ckfahrkamera, Spurhalteassistent mit Lenkunterst&#xFC;tzung und Spurwechselassistent an Bord, dazu diverse weitere Komfort-Helfer oder Klimaautomatik plus Lenkrad- und Sitzheizung f&#xFC;r Fahrer und Beifahrer. Grunds&#xE4;tzlich installiert sind die&#xA0;Smartphone-Integration&#xA0;via Apple CarPlay und Android Auto sowie der Zugriff auf Social-Media-Anwendungen und ein Online-Radio, wenn man das Smartphone f&#xFC;r eine aktive Datenverbindung nutzt. Optional gibt es ein SD-Navigationssystem, das in Verbindung mit kostenpflichtigen Online-Services den Zugang zu Echtzeit-Verkehrsinformationen bietet. Die aufgefrischten Versionen des Mazda 2 kommen mit&#xA0;einem neuen K&#xFC;hlergrill&#xA0;und&#xA0;modifizierten Leuchten&#xA0;vorgefahren, nehmen die Designelemente des gr&#xF6;&#xDF;eren Bruders Mazda 3 auf. Die Testwagen waren mit den optionalen Matrix-LED-Scheinwerfern ausgestattet, die eine gute und homogene Ausleuchtung erzielen. Das System erm&#xF6;glicht zudem einen blendfreien Fernlichtassistenten. Fazit Der Mazda 2 ist nach wie vor ein durchaus gef&#xE4;lliger Kleinwagen, der in der zweiten Ausstattungslinie Center-Line f&#xFC;r knapp unter 19.000 Euro zu haben ist. Auffallend: Die Noten f&#xFC;r Verbrauch und Abgaswerte haben sich seit dem Test von 2020 deutlich verbessert. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mazda 2 G 90 Sports-Line als PDF herunterladen Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mazda 2 e-SKYACTIVE-G 115 M Hybrid Homura Aka als PDF herunterladen Mazda 2 Hybrid: Toyota mit Mazda-Emblem Nicht verwechseln sollte man diesen Mazda 2 mit dem zus&#xE4;tzlich angebotenen Mazda 2 Hybrid: Dahinter verbirgt sich ein g&#xE4;nzlich anderes Fahrzeug. N&#xE4;mlich der Toyota Yaris Hybrid, den auch Mazda verkauft und der daher auch das Mazda-Markenzeichen tr&#xE4;gt. Sonst gibt es keine Unterschiede zum Toyota. Die Testergebnisse f&#xFC;r den Toyota Yaris sind daher &#xFC;bertragbar. Hier k&#xF6;nnen Sie den redaktionellen Bericht zum baugleichen Toyota Yaris Hybrid nachlesen und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Mazda 2 Hybrid als PDF: Ausf&#xFC;hrlicher Test des Mazda 2 Hybrid Select CVT als PDF Die technischen Daten, Messwerte und Testergebnisse zum Mazda 2 Hybrid haben wir in den unten stehenden Tabellen erg&#xE4;nzt. Mazda 2 &amp; Mazda 2 Hybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Elfriede Munsch/SP-X, Rudolf Huber Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mazda 3 im Dauertest: Treue Seele, verzeihliche Schw&amp;#xE4;chen</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-01-12T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1672822730/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/dauertest-mazda-3-front-2301_vhzlj8.jpg">]]&gt; Der Mazda 3 mit Diesotto-Motor bewies sich im Dauertest als treuer Begleiter. Seine Schw&amp;#xE4;chen verzieh man ihm jeden Tag aufs Neue &amp;#x2013; und Spa&amp;#xDF; machte er auch</description>
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                <![CDATA[Der Mazda 3 mit &quot;Diesotto&quot; im Alltagsbetrieb der Redaktion: Welche Seiten an ihm haben besonders &#xFC;berzeugt? Gab es Dinge, mit denen er genervt hat? Und kann die aufwendige Motorentechnik das Spritspar-Versprechen einl&#xF6;sen? Die Antworten liefert der Dauertest. Im Langzeittest: Mazda 3 e-Skyactiv-X 2.0 M Hybrid &quot;Selection&quot; f&#xFC;r 34.350 Euro Sparsam: Verbrauch von 5,6 Liter Super pro 100 Kilometer Inspektion und Reparaturen: Zuverl&#xE4;ssigkeit top Autos, die in der beliebten Kompaktklasse antreten, haben es schwer. Schlie&#xDF;lich m&#xFC;ssen sie sich gegen den ewigen Bestseller in Deutschland, den VW Golf behaupten. Und w&#xE4;hrend der Golf im Jahr 2022 laut KBA rund 78.000 Mal neu zugelassen wurde, sind es vom Mazda 3 nicht mal 3500 Exemplare.  Das hei&#xDF;t f&#xFC;r den Mazda: Obwohl es am aktuellen Golf durchaus einiges zu kritisieren gibt, verteilen Autok&#xE4;ufer ihre Gunst weiterhin sehr einseitig. Dabei ist der kompakte Japaner in vielerlei Hinsicht ein richtig gut gemachtes Auto, wie der Langzeittest in der Redaktion zutage brachte.  Bildergalerie: Mazda 3 im Langzeittest Die Tugenden des Mazda 3: Einfach, pr&#xE4;zise, geschmeidig Egal f&#xFC;r welche Tour: Der Mazda 3 wurde immer sehr gerne genommen und hinterlie&#xDF; gelegentlich sogar Anfl&#xFC;ge von Begeisterung. &#xC4;u&#xDF;erst positiv ist beispielsweise die Einfachheit der Bedienbarkeit mit direkten Funktionsschaltern, Drehreglern und Tasten f&#xFC;r die Klimatisierung hervorzuheben, bei der man nicht lange suchen oder erst ein Klima-Men&#xFC; aufrufen muss.  Manch ein Lenker oder eine Lenkerin berichtete geradezu euphorisch vom Erlebnis, wenn eine abwechslungsreiche, kurvige Landstra&#xDF;e zur Bew&#xE4;ltigung anstand. Der Fahrer oder die Fahrerin bekamen dann gar nicht genug davon, zwischen den sechs G&#xE4;ngen des Getriebes hin und her zu wechseln, weil die Pr&#xE4;zision des Schaltgetriebes wirklich hervorragend ist.  Schalten, um die volle Leistung der maximal 186 PS zur Verf&#xFC;gung stehenden PS herauszukitzeln, bringt beim Mazda wenig. Denn den Punch eines modernen Turbotriebwerks, den viele Menschen besonders sch&#xE4;tzen, den gibt es hier nicht.  Hat man aber den bei niedrigen Drehzahlen wenig temperamentvollen Charakter des Motors erstmal akzeptiert, f&#xFC;hlt es sich mit dem Mazda Skyactiv-X gut an, z&#xFC;gig-entspannt durch die Landschaft zu gleiten. Denn dann kommt das gro&#xDF;e Plus des Motors zum Tragen: seine Laufruhe.  Mit e-Skyactiv-X Technologie sparsam im Verbrauch  Auch hinsichtlich seines Kraftstoffverbrauchs konnte der e-Skyactiv-X M 2.0 Hybrid  &#xFC;berzeugen. &#xDC;ber den gesamten Testzeitraum verbrauchte der Wagen durchschnittlich 5,8 Liter pro 100 Kilometer. Der typische Alltagsverbrauch mit Kurzstrecke und etwas Stadtverkehr betrug 5,5 Liter.  Auf schnelleren Autobahn-Etappen genehmigte sich der kompakte Japaner 7,5 bis 7,8 Liter pro 100 Kilometer.   F&#xFC;r den geringen Alltagsverbrauch zeichnet eine Technik verantwortlich, bei der ein Benzinmotor  mit der vom Diesel bekannten Kompressionsz&#xFC;ndung arbeitet &#x2013; ein nur mit hohem technischen Aufwand zu realisierendes Verbrennungsverfahren, das in Fachkreisen gern plakativ als &quot;Dieselbenziner&quot; oder &quot;Diesotto&quot; bezeichnet wird. Vom Dieselprinzip mit dessen typisch knurrigem Sound ist im Mazda indes nicht das Leiseste zu vernehmen.   Gleiches gilt f&#xFC;r die Start-Stopp-Vorrichtung. Fast unmerklich schaltet sich das Triebwerk an der roten Ampel aus sowie wieder ein, wenn&apos;s gr&#xFC;n und wieder Gas gegeben wird. Lautlos und geschmeidig &#x2013; von diesen Komfort-Tugenden sollten sich andere Hersteller mal eine Scheibe abschneiden.  Dass das Ganze so perfekt funktioniert, h&#xE4;ngt auch mit der Hybridisierung des Mazda 3 zusammen, weil dadurch ein riemengetriebener integrierter Starter-Generator (24 Volt) und kein herk&#xF6;mmlicher Anlasser den Startvorgang &#xFC;bernimmt.  Nicht ohne Kritik im Detail In Sachen Fahrwerksabstimmung hinterlie&#xDF; der Mazda 3 einen recht zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck: Zwar liegt das Auto satt und sicher auf der Stra&#xDF;e, andererseits kann das Fahrwerk Stra&#xDF;en-Unebenheiten nicht gut abfedern. Darunter leidet der Komfort.  Kritik am Sitzkomfort oder der Ergonomie am Fahrerplatz ist dagegen nicht aufgekommen. Doch in Sachen Raumangebot und Raumgef&#xFC;hl zahlt der Kunde letztlich Tribut f&#xFC;r die schnittige Karosserie des Mazda 3, die mit einer H&#xF6;he von 1,44 Meter ja auch ungew&#xF6;hnlich niedrig ausf&#xE4;llt. Zum Vergleich: Ein Golf ragt f&#xFC;nf Zentimeter, ein VW Tiguan sogar 22 Zentimeter mehr in die H&#xF6;he &#x2013; und die Unterschiede machen sich im Innenraum bemerkbar.  Schon der Einstieg gestaltete sich selbst f&#xFC;r kleingewachsene Redaktionsmitglieder etwas schwierig. Grund ist die fehlende H&#xF6;he beim T&#xFC;rausschnitt, sodass man sich leicht den Kopf st&#xF6;&#xDF;t, wenn man den Hals nicht rechtzeitig einzieht. Auch Passagiere im Fond bleiben von den Gelenkigkeits&#xFC;bungen nicht verschont.   Zur R&#xFC;ckbank wurde kritisiert, dass die Sitzposition tief und die Sitzfl&#xE4;che nach hinten geneigt ist. Das f&#xFC;hrt auf l&#xE4;ngeren Strecken bei Erwachsenen dazu, dass die Knie unbequem hochstehen. Auch die Kniefreiheit hinten und das Fassungsverm&#xF6;gen des Kofferraums sind allenfalls Durchschnitt in der Kompaktklasse. Allerdings ist das Kofferabteil so glattfl&#xE4;chig gestaltet, dass auch das Gep&#xE4;ck einer vierk&#xF6;pfigen Familie f&#xFC;r einen Kurzurlaub gut rein passt. Empfehlenswerte Ausstattung und Extras Die Basisversion des Mazda 3 e-Skyactiv-X  2.0 M Hybrid zum Preis von 26.990 Euro (Zeitpunkt Testbeginn) enth&#xE4;lt eine mehr als ansehnliche Menge an Komfort- und Sicherheitsausstattung. Unser Testwagen in der Top-Ausstattung Selection kostete inklusive ein paar weiterer Extras 34.350 Euro und lie&#xDF; kein Zubeh&#xF6;rteil oder Technik-Feature vermissen.  Eine absolute Empfehlung ist zum Beispiel das im Testwagen verbaute LED-Matrixlicht, das hervorragend reagiert und den Gegenverkehr trotz voll m&#xF6;glichem Lichtkegel nie blendet. Das Head-up-Display mit eingeblendeter Geschwindigkeit, Tempolimit und Navigationspfeil ist die Investition ebenso wert wie der kamerabasierte R&#xFC;ckfahrwarner mit Notbremsfunktion. Und dann die Lenkradheizung: Sie ist zwar schon lange keine revolution&#xE4;re Erfindung mehr, aber wer sie einmal kennen gelernt hat, der will sie nicht mehr missen.  Leider gab es am Mazda 3 aber auch Dinge, die eher genervt haben anstelle zu helfen. Als erstes zu nennen ist hier die verst&#xE4;ndnislose Sprachbedienung. Darauf kann man ohne &#xDC;bertreibung genauso gut verzichten wie auf die mindestens auf einem Auge blinde  Verkehrszeichenerkennung. Das System lag n&#xE4;mlich so oft falsch, dass niemand seine Angaben nach einer Weile noch ernst nehmen wollte.  Ebenfalls nicht mit Ruhm bekleckert hat sich Mazda beim Navigationssystem: Zwar funktionierte die Routenf&#xFC;hrung meist einigerma&#xDF;en passabel, aber sowohl die grobe Kartendarstellung als auch die sp&#xE4;rlichen Hinweise zur aktuellen Verkehrslage mit Staus und Baustellen lie&#xDF;en zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Das f&#xFC;hrte oft genug dazu, das Handy anzukoppeln, um mit Apple CarPlay oder Android Auto auf dessen bew&#xE4;hrte Dienste zu vertrauen.  Dass die Sicht f&#xFC;r den Fahrer nach hinten raus sehr eingeschr&#xE4;nkt ausf&#xE4;llt, kann die R&#xFC;ckfahrkamera nicht wirklich wett machen, auch, weil sie bei N&#xE4;sse oft nur ein verschwommenes Bild zeigt.  Dennoch w&#xE4;re es absolut kein Fehler, das Feature zu ordern.  Denn auch das im gleichen Ausstattungsangebot enthaltene Lautsprechersystem von Bose ist sein Geld wert: Es liefert zwar keinen herausragenden, aber doch einen sehr ordentlichen Sound.  Andere Ausstattungsdetails wie die Sitze in Lederausf&#xFC;hrung sind weitgehend Geschmacksfrage. Eher verzichten sollte man auf die Klavierlack-Applikationen am Mitteltunnel. Schon nach gef&#xFC;hlt 14 Tagen waren hier jeweils auff&#xE4;llig viele Staubpartikel zu sehen. Am Ende zeigten die edel erscheinen sollenden  Glanzfl&#xE4;chen &#xFC;berall Kratzer von Gebrauchsspuren. Das muss nicht sein.  Beispielhafte Zuverl&#xE4;ssigkeit Was die Zuverl&#xE4;ssigkeit angeht, gab es am Mazda 3 nichts zu meckern. Au&#xDF;er zur obligatorischen Inspektion bei Kilometerstand 20.000 (&#xD6;lwechsel und Durchsicht) musste der Wagen nur einmal in die Werkstatt: Ein Marder hatte im Motorraum sein Unwesen getrieben. Ergebnis: ein paar angeknabberte Kabel sowie eine zerfetzte D&#xE4;mmmatte. F&#xFC;r diesen &#xE4;rgerlichen und letztlich auch teuren Schaden kann das Auto jedoch gar nichts und der Hersteller auch nur sehr wenig. Denn das absolut mardersichere Auto ist bislang noch nicht erfunden.  Technische Daten Mazda 3 e-Skyactiv-X 2.0 M Hybrid Hier finden Sie viele weitere Dauertest-Berichte.]]>
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            <title>Mazda Skyactiv X: So funktioniert der Diesel-Benziner </title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2022-11-14T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1617775886/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mazda-3-skyactive-x-2014_yxopqv.jpg">]]&gt; Mazda will mit dem &amp;quot;Diesotto&amp;quot; einen revolution&amp;#xE4;ren Motor erfunden haben. Jetzt musste sich der Mazda 3 Skyactiv-X im ADAC Test beweisen.</description>
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                <![CDATA[Ein Benzinmotor mit dem Verbrauch eines Diesels &#x2013; Mazda glaubt fest an den &quot;Diesotto&quot;. Doch als sich der Mazda 3 Skyactiv X im ersten ADAC Test beweisen musste, ern&#xFC;chterte das Ergebnis. Inzwischen hat der Hersteller nachgebessert. Die Revolution kommt recht unscheinbar daher. Dem grau lackierten Mazda 3 sieht man nicht an, welch technischer Aufwand unter seinem schicken, aber konventionellen Blechkleid steckt. Darauf weist allein seine Modellbezeichnung &quot;Skyactiv X&quot; hin.&#xA0; Denn das &quot;X&quot; steht f&#xFC;r eine eine Mixtur aus Diesel und Benziner, an der sich schon Mercedes und VW die Z&#xE4;hne ausgebissen haben. Mazda jedoch hat den Zwitter aus Diesel- und Benzinmotor zur Serienreife gebracht.&#xA0;Im ADAC Test musste er sich beweisen: Ist er wirklich so sauber und sparsam, wie man sich das in der Theorie erhofft hatte? Der Diesel-Benziner soll 20 Prozent weniger verbrauchen Was den 2,0-Liter-Vierzylinder von Mazda so besonders macht ist das Verbrennungsprinzip, das die&#xA0;Kompressionsz&#xFC;ndung&#xA0;eines Dieselmotors in einem Benziner m&#xF6;glich macht.&#xA0;Vorteil laut Mazda: rund&#xA0;20 Prozent weniger Verbrauch&#xA0;und damit 20 Prozent weniger CO&#x2082;-Aussto&#xDF; als mit einem &quot;normalen&quot; Benziner. Wie dieser tankt der Skyactiv X normales Benzin mit 95 Oktan.&#xA0;Damit der Motor wie ein Diesel mit Kraftstoff knausert, muss er sehr &quot;mager&quot; betrieben werden. Das hei&#xDF;t: Im Zylinder herrscht anders als bei einem konventionellen Benziner ein&#xA0;hoher Luft&#xFC;berschuss. Das ist der Grund, warum der Skyactiv X im Unterschied zum normalen Benziner mit einem Kompressor ausger&#xFC;stet wird. Der sorgt daf&#xFC;r, dass das&#xA0;Kraftstoff-Luft-Gemisch zwei- bis dreimal magerer (&#x3BB;2 bis &#x3BB;3) ist als bei konventionellen Motoren.&#xA0; Das Problem dabei: Der Kraftstoffanteil in der Luft ist so gering, dass das Gemisch mittels Funken einer Zu&#x308;ndkerze zwar entzu&#x308;ndet, aber nicht vollst&#xE4;ndig verbrennen kann. Um dieses Problem zu l&#xF6;sen, nutzt Mazda eine&#xA0;spezielle Kraftstoffeinspritzung, die zwei unterschiedliche Kraftstoff-Luft-Gemische innerhalb des Brennraums erzeugt, um eine Kompressionszu&#x308;ndung wie beim Diesel auszul&#xF6;sen. Das Funktionsprinzip des &quot;Diesotto&quot;&#xA0; Und das funktioniert in etwa so: Zun&#xE4;chst wird ein homogen mageres Gemisch mit hohem Luftanteil fu&#x308;r eine magere Verbrennung beim Ansaugen der Verbrennungsluft gebildet. W&#xE4;hrend des Verdichtungstaktes erfolgt dann eine&#xA0;zweite Kraftstoff-Einspritzung, die in einem kleinen Bereich direkt an der Zu&#x308;ndkerze ein fetteres Gemisch erzeugt.&#xA0;Aufgrund des hohen Verdichtungsverh&#xE4;ltnisses von 16,3:1 befindet sich das magere Kraftstoff-Luft-Gemisch kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes ohnehin kurz vor einer Selbstzu&#x308;ndung.  Zum richtigen Zeitpunkt entzu&#x308;ndet die Zu&#x308;ndkerze nun die etwas fettere Gemischwolke in ihrer Umgebung, was einen zus&#xE4;tzlichen Druckanstieg im Brennraum zur Folge hat.&#xA0;Dieser zus&#xE4;tzliche Druckanstieg sorgt dafu&#x308;r, dass sich das magere homogene Gemisch im gesamten Brennraum per Kompressionszu&#x308;ndung entzu&#x308;ndet und verbrennt.&#xA0;Die Steuerung per Zu&#x308;ndkerze verhindert eine unkontrollierte Verbrennung und erm&#xF6;glicht einen nahtlosen&#xA0;&#xDC;bergang zwischen der Kompressions- und der Fremdzu&#x308;ndung. Der Skyactiv X l&#xE4;uft zu 80 Prozent im Sparmodus In allen Last- und Drehzahlbereichen funktioniert die Kompressionsz&#xFC;ndung aber nicht. Gibt der Fahrer beispielsweise Vollgas, schaltet die Motorsteuerung auf einen konventionellen Betrieb wie bei einem normalen Benziner um. Der Fahrer merkt davon absolut nichts &#x2013; die&#xA0;&#xDC;berg&#xE4;nge zwischen Kompressions- und reiner Fremdz&#xFC;ndung verlaufen flie&#xDF;end. Aber zu 80 Prozent befindet sich der Motor tats&#xE4;chlich im sparsamen Selbstz&#xFC;ndermodus. Erfreulich ist, dass der&#xA0;Motor &#xE4;u&#xDF;erst laufruhig arbeitet. Neben dem Verbrauchsvorteil kann der Skyactiv X also auch durch h&#xF6;heren Fahrkomfort,&#xA0;mehr Leistung und ein h&#xF6;heres Drehmoment im Vergleich zum &quot;normalen&quot; Benziner punkten.&#xA0;Die j&#xFC;ngste Aktualisierung betrifft Brennverfahren, Verdichtungsverh&#xE4;ltnis, Nockenwelle, Kolben und die Steuerzeiten der Einlassventile. Zudem ist der Mazda 3 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem Mildhybrid-System ausger&#xFC;stet &#x2013; daher das zus&#xE4;tzliche &quot;e&quot; vor dem Skyactiv. Der Antritt des getesteten Motors ist trotz fehlender Turboaufladung spontan, die&#xA0;Beschleunigung verl&#xE4;uft gleichm&#xE4;&#xDF;ig&#xA0;und harmonischer als etwa bei einem Turbodiesel, der allerdings dank Turbo-Schub subjektiv kr&#xE4;ftiger wirkt als der Mazda-Skyactiv-X-Motor. Angenehm ist, dass der Motor auch niedrige Drehzahlen sehr gut verkraftet &#x2013; herunterschalten ist oft nicht n&#xF6;tig. Wer die 186 PS allerdings ausreizen m&#xF6;chte, kommt um hohe Drehzahlen dennoch nicht umhin. Nach &#xDC;berarbeitung wurde der &quot;X&quot; deutlich sparsamer Bei den Kraftstoffverbrauchsmessungen im ADAC Ecotest kam es zum Schwur. W&#xFC;rde der &quot;Diesotto&quot; die hohen Erwartungen erf&#xFC;llen und die angegebenen 5,5 Liter pro 100 Kilometer schaffen? K&#xF6;nnte er sie vielleicht sogar unterbieten? Die Antwort ern&#xFC;chterte, denn er konnte es nicht. 6,4 Liter Super pro 100 Kilometer waren zwar nicht schlecht (Test vor der Motor-&#xDC;berarbeitung), aber kein Highlight. Beim 2021er-Motor ist dagegen ein deutlicher Fortschritt zu erkennen. Im ADAC Ecotest kam das &#xFC;berarbeitete Aggregat auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter Super im Schnitt. Nicht schlecht, denn damit h&#xE4;lt er das Mazda-Versprechen ein und spart einen halben Liter auf 100 Kilometer. Bis auf den unter Volllast im Autobahn-Zyklus erh&#xF6;hten CO-Aussto&#xDF; gibt sich der neue e-Skyactiv-X-Motor bei den Schadstoffemissionen keine Bl&#xF6;&#xDF;e und erzielt insgesamt ein gutes Ergebnis. Den vierten Stern im ADAC Ecotest verpasst er nur knapp. Technische Daten Mazda 3 Fastback e-Skyactiv X ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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