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        <title>Mercedes-Benz</title>
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        <description>Mercedes-Benz</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:28:34 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Mercedes AMG GT 4-T&amp;#xFC;rer: Elektro-Hammer mit 1169 PS</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-28T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779282532/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-amg-gt-coupe-fahrend-2605_brrkcb.jpg">]]&gt; Schon als Konzeptauto AMG GT XX erregte er Aufsehen. 2026 kommt der Elektro-Bolide AMG GT 4-T&amp;#xFC;rer in Serie. Mit mehr als 1000 Elektro-PS. Vorstellung.</description>
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                <![CDATA[Der Titel &quot;Superstromer des Jahres&quot; d&#xFC;rfte ihm schon jetzt sicher sein. Das viert&#xFC;rige Mercedes-AMG GT Coup&#xE9; sprengt als Elektro-Limousine in Sachen Antrieb, Batterie und Ladeleistung alles bislang Dagewesene. Alle Infos und Preise. Leistungsf&#xE4;higer Akku dank besonderer K&#xFC;hlung Superschnelles Laden m&#xF6;glich 1169 PS aus drei Elektromotoren &#xDC;ber den Sinn eines Elektroautos mit 860 kW/1169 PS Motorleistung l&#xE4;sst sich trefflich streiten. &#xDC;ber die Technik des hier vorgestellten Supersportwagens aber nicht. Denn die ist revolution&#xE4;r und stellt einen erheblichen Entwicklungssprung bei der Elektromobilit&#xE4;t dar.  AMG GT 4-T&#xFC;rer: E-Auto der Superlative Die knapp 5 Meter lange Sportlimousine tr&#xE4;gt die Bezeichnung Mercedes-AMG GT 4-T&#xFC;rer Coup&#xE9;. Allein diesen Modellnamen auszusprechen dauert in etwa so lange, wie der schw&#xE4;bische Stromer f&#xFC;r den Sprint auf Tempo 100 braucht: 2,1 Sekunden. Und es geht unb&#xE4;ndig weiter, die 200-km/h-Marke f&#xE4;llt nach nur 6,4 Sekunden. Nicht einmal Supersportwagen mit Hochleistungs-Achtzylinder schaffen diese Werte. Und selbst der &#xFC;ber 3 Millionen Euro teure AMG One muss hier passen.  &quot;Wir wollten nicht einfach das n&#xE4;chste austauschbare Elektroauto bauen&quot;, sagt AMG-Chef Michael Schiebe. &quot;Das neue Mercedes-AMG GT 4-T&#xFC;rer Coup&#xE9; ist eine absolute Hochleistungsmaschine, mit Innovationen, die in diesem Bereich bis dato ungeahnte Fahrleistungen erm&#xF6;glichen.&quot; Dauervollgas kein Problem Dem voraus gingen ungez&#xE4;hlte Dauerhaltbarkeits-Testl&#xE4;ufe, unter anderem auf dem Hochgeschwindigkeits-Rundkurs im s&#xFC;ditalienischen Nardo. Hier stellte AMG mit dem Technologietr&#xE4;ger GT Concept XX im vorigen Jahr gleich 25 Rekorde auf, legte innerhalb von 24 Stunden nicht nur 5479 Kilometer zur&#xFC;ck, sondern setzte dem Ganzen gleich auch noch die Marathon-Krone auf, indem man die Limousine knapp acht Tage durchrennen lie&#xDF;. Am Ende standen 40.075 Kilometer auf dem Tacho, eine Strecke, die dem Erdumfang am &#xC4;quator entspricht.  Vieles der komplett neu entwickelten GT-XX-Technik &#x2013; die 800-Volt-Plattform nennt sich AMG.EA &#x2013; steckt nun im bis zu 300 km/h schnellen Serien-4-T&#xFC;rer-Coup&#xE9;. Dazu geh&#xF6;ren die sogenannten Axial-Fluss-E-Maschinen (AFM). Zwei dieser superkompakten und leichten Motoren sitzen an der Hinterachse, einer treibt bei Bedarf die Vorderachse an.  Zusammen stellen sie eine Spitzenleistung von bis zu 860 kW/1169 PS bereit &#x2013; und dies nicht nur einmal, sondern &quot;viele Male hintereinander, ohne dass die Batterie schlappmacht&quot;, wie Entwicklungs-Vorstand J&#xF6;rg Burzer verspricht. Auch bei der Dauerleistung von 530 kW/721 PS setzen die AMG-Ingenieure Ma&#xDF;st&#xE4;be. Sie bleibt f&#xFC;r gut 30 Minuten konstant. Kein Wettbewerber kommt hier auch nur ann&#xE4;hernd heran.  Hightech: Batterie und Motoren Damit eine solch hohe Performance &#xFC;berhaupt m&#xF6;glich ist, braucht es sehr spezielle Batteriezellen. AMG entschied sich f&#xFC;r 2660 Rundzellen in Zylinderform, deren Zellchemie (Nickel/Kobalt/Mangan/Aluminium) auf hohe Leistungsstabilit&#xE4;t unter Dauerbelastung abgestimmt ausgelegt wurde.

Die neu entwickelten Zellen haben laut Mercedes eine Energiedichte von &#xFC;ber 298 Wattstunden pro Kilogramm. Erreicht wurde die Performance durch den Einsatz von Aluminium an der Kathode und Silizium an der Anode. Ein spezielles &#xD6;l umflie&#xDF;t jede der Zellen direkt und soll eine gleichm&#xE4;&#xDF;ige Temperaturverteilung gew&#xE4;hrleisten.  Das Besondere an einem Axial-Fluss-Motor ist, dass der elektromagnetische Fluss parallel zur Drehachse des Motors statt senkrecht zur Drehachse bei einem konventionellen E-Motor verl&#xE4;uft. So kann die Kraft optimal durch das vom Stator erzeugte elektrische Feld auf die Rotoren &#xFC;bertragen werden. Die Bauteile des Motors (Rotoren und Stator) sind als schmale Scheiben umgesetzt, bauen sehr kompakt und nehmen in etwa die Fl&#xE4;che einer gro&#xDF;en Pizza ein. Im Inneren befinden sich keine runden, sondern eckige Kupferdr&#xE4;hte (sogenannte Hairpins), um m&#xF6;glichst viel Material auf engem Raum unterbringen zu k&#xF6;nnen. Zudem sind die Motoren &#xF6;lgek&#xFC;hlt.  AMG-eigene 1000-kW-Lades&#xE4;ulen  Um den Elektro-GT-Fahrern die Freude hinter dem Lenkrad nicht mit langen Ladestopps zu vermiesen, haben die AMG-Techniker auch auf diesem Feld professionelle Arbeit geleistet. An Reichweite sind bis knapp 700 Kilometer m&#xF6;glich. Geht&apos;s an einen Ladepunkt, kann die Sportlimousine mit bis zu 600 kW Leistung versorgt werden. Entsprechende S&#xE4;ulen sind zwar noch &#xE4;u&#xDF;erst d&#xFC;nn ges&#xE4;t. Sollte der GT aber hier stoppen, sind in nur 10 Minuten rund 460 frische Kilometer nachgeladen.  Entsprechend hat AMG zusammen mit dem Lades&#xE4;ulenhersteller Alpitronic eine neue S&#xE4;ule entwickelt, die bis zu 1000 kW bereitstellen kann. Noch ist sie ein Prototyp, doch 2026 sollen die ersten AMG-gebrandeten S&#xE4;ulen an den Mercedes-eigenen Ladehubs errichtet werden. Geladen wird dabei &#xFC;ber den konventionellen CCS-Stecker. Laden: In 11 Minuten auf 80 Prozent Wie viele es davon geben wird und an welchen Standorten sie aufgestellt werden, ist noch nicht klar. Einfach wird die Suche sicher nicht, denn das Stromnetz vor Ort muss schlie&#xDF;lich daf&#xFC;r ausgelegt sein. 

Um die Batterie von 10 auf 80 Prozent ihrer Kapazit&#xE4;t (netto 106 kWh) zu f&#xFC;llen, sollen nur 11 Minuten vergehen. Der GT 4-T&#xFC;rer macht das Laden damit fast so schnell wie herk&#xF6;mmliches Tanken. 

Wie die technische Basis des AMG 4-T&#xFC;rer-Coup&#xE9; ist auch die Karosserie eine komplette Eigenentwicklung der Affalterbacher Mercedes-Tochter. Klares Statement: Sportlichkeit. F&#xFC;r eine optimale Aerodynamik sorgen Frontsplitter, Venturi-Elemente im Unterboden, Airpanels vorne, Seitenschweller, Heckspoiler und ein ausfahrbarer Heckdiffusor. Die Seitenspiegel setzten die Designer in Anlehnung an den Motorsport oben auf die Vordert&#xFC;ren.  Innen feinstes GT-Feeling Insgesamt passen die Proportionen des GT-4-T&#xFC;rers gut, das Auto wirkt harmonisch und trotz seiner Gr&#xF6;&#xDF;e von immerhin 5,09 Metern optisch kleiner. In den Kofferraum passen 415 Liter, die R&#xFC;cksitzlehnen lassen sich umlegen und erh&#xF6;hen so den Nutzwert deutlich. 

Apropos R&#xFC;cksitze: Flach gehaltene Elektrolimousinen und -coup&#xE9;s sto&#xDF;en beim Passagierkomfort schnell an ihre Grenzen. Damit man im Fond des GT-4-T&#xFC;rers vern&#xFC;nftig sitzen kann, verzichteten die AMG-Techniker auf etwas Batteriekapazit&#xE4;t und senkten im Fu&#xDF;bereich den Boden ab.  Perfekt ist die Sitzposition hinter dem Lenkrad. GT-Feeling vom Feinsten, mit Ausrichtung der Displays zum Fahrer hin, breiter Mittelkonsole und optimal platzierten Fahrschaltern. Wenn jetzt das Fahrprogramm AMG Force S+ (eines von sieben) angesteuert wird, glaubt man nicht mehr, in einem (gew&#xF6;hnlich leisen) Elektroauto zu sitzen. Stattdessen: G&#xE4;nsehaut-Grollen aus alten Achtzylinder-Zeiten. Abgefahren: V8-Sound im Elektroauto Statt wie woanders &#xFC;blich einfach nur ein bisschen Sound elektronisch zu imitieren, erfasste man bei AMG den Klang eines echten V8-Motors in allen seinen Facetten, um in jeder Fahrsituation den exakt passenden Sound zu generieren, inklusive Beschleunigung, Gangwechsel und Sp&#xE4;tz&#xFC;nd-Spratzeln.

Zum Preis. Es gibt zwei Varianten, zum einen den Mercedes AMG GT 4-T&#xFC;rer Coup&#xE9; 55 4Matic+ mit 600 kW bzw. 816 PS zum Preis von rund 155.000 Euro. Und das Topmodell steht als 63 4Matic+ mit besagten 86&#xDF; kW/1169 PS f&#xFC;r knapp 200.000 Euro in der Liste.  Die Produktion des Mercedes-AG GT 4-T&#xFC;rer Coup&#xE9;s startet im Sommer 2026 in Sindelfingen. F&#xFC;r das Modell wurde extra eine Werkshalle entsprechend eingerichtet. Man rechnet mit einer hohen Nachfrage. Selbstredend wird so viel Aufwand nicht nur f&#xFC;r ein Modell gemacht. Auf der AMG.EA-Technologie sollen in den kommenden Jahren zwei weitere Modelle folgen: ein Full-Size-SUV und ein SUV-Coup&#xE9;. Warum? Weil es geht.  Mercedes AMG GT 4-T&#xFC;rer Coup&#xE9;: Daten und Preise Text: Michael Specht/SP-X, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes CLA EQ im Test: Sparsamer ist keiner</title>
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            <pubDate>2026-05-15T09:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1752836196/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-cla-2507-v2_m2arym.jpg">]]&gt; Der elektrische CLA soll Mercedes zukunftsfest machen. Gelingt das? F&amp;#xFC;r Verbrenner-Fans gibt es den CLA zudem als Hybrid-Benziner. Das E-Auto im Test.</description>
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                <![CDATA[Der neue Mercedes CLA soll die Elektro-Speerspitze von Mercedes sein. Mit kurzer Ladezeit, h&#xF6;chster Energieeffizienz und knapp 800 Kilometern Reichweite k&#xF6;nnte das gelingen. Daten, Preise und der neueste ADAC Autotest zur Elektro-Version. Der elektrische CLA im ADAC Test: Fit f&#xFC;r die Zukunft?  350 EQ 4MATIC: Testverbrauch von 14,8 kWh/100 km Plus: Mildhybrid-Benziner im Fahrbericht CLA: Cleverster Mercedes aller Zeiten Mercedes gibt f&#xFC;r den neuen CLA 8,3 Teraflops als m&#xF6;gliche Rechenleistung angegeben. Bis zu 450 Millionen einzelne Rechenoperationen pro Sekunde f&#xFC;hren die Chips aus. Zum Vergleich: Der Computer der ersten Mondlandef&#xE4;hre konnte 40.000 Anweisungen pro Sekunde bew&#xE4;ltigen. Entsprechend nennt Mercedes den neuen CLA &quot;das cleverste Auto, das wir je gebaut haben&quot;. Ob sich das auch beim Fahren auszahlt, zeigt der ADAC Test. Die Basis daf&#xFC;r ist das grundlegend neue und selbst entwickelte Betriebssystem (MB.OS). Der CLA arbeitet zudem mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz von Google Gemini und ChatGPT. Derart intelligent und mit einem hocheffizienten Elektroantrieb ausger&#xFC;stet, scheint der CLA fit f&#xFC;r die Zukunft zu sein.  CLA mit 800-Volt-System Extrem aufwendig ist der Elektroantrieb des neuen Mercedes CLA entwickelt worden. Beispielsweise wurde die Karosserie sehr aerodynamisch gestaltet (cW-Wert 0,21), es gibt 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden, ein Zweigang-Getriebe f&#xFC;r niedrigen Autobahnverbrauch, und nat&#xFC;rlich sind die E-Motoren selbst auf niedrigen Verbrauch getrimmt. Zudem garantiert ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Luft-W&#xE4;rmepumpensystem das Konditionieren der Akkuzellen.  Bei den Zellen des 85-kWh-Akkus handelt es sich um prismatische Hardcase-Zellen, deren Graphit-Anoden mit Silizium vermischt worden sind. Dieser Akku kommt in den Modellen 250+ und 350 4MATIC zum Einsatz. Der kleinere 58-kWh-Akku arbeitet mit einer kosteng&#xFC;nstigeren Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP), bietet nur maximal 200 kW DC-Schnellladef&#xE4;higkeit und ist lediglich im Basismodell CLA 200 EQ verbaut.  Reichweiten von bis zu 800 Kilometer Der aktuell getestete CLA 350 4MATIC (Allrad) erzielt im seit 2026 g&#xFC;ltigen ADAC-Messzyklus einen Verbrauch von 14,8 kWh pro 100 Kilometer und eine Reichweite von 672 Kilometern. Damit ist der Elektro-Mercedes ausgesprochen sparsam. Selbst kleinere und leichtere Modelle &#x2013; egal welcher Marke &#x2013; konnten bisher kein so gutes Verh&#xE4;ltnis zwischen Leistung und Effizienz demonstrieren. Zumal dieser Verbrauchswert auch die Ladeverluste beinhaltet (3-phasig, 16 A). Der vordere Motor wird beim Allradmodell &#xFC;brigens nur zugeschaltet, wenn besonders viel Kraft vonn&#xF6;ten ist: beim starken Beschleunigen, beim Anfahren am Berg oder auch beim Ziehen eines Anh&#xE4;ngers. F&#xFC;r den CLA 350 4MATIC sind &#xFC;brigens 1,8 Tonnen Anh&#xE4;ngelast erlaubt. Dank eines Zweigang-Getriebes mit einer gr&#xF6;&#xDF;eren &#xDC;bersetzungsstufe kann der hintere Motor des elektrischen CLA auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten in einem optimalen Effizienzfenster betrieben werden. Die Insassen sp&#xFC;ren davon meistens nichts. Nur wenn besonders viel Leistung abgefragt wird, ist eine kleine Zugkraftunterbrechung zwischen 110 und 120 km/h zu sp&#xFC;ren. Nichts Dramatisches, f&#xFC;r ein Elektroauto aber durchaus ungew&#xF6;hnlich.  AMG-Fans sollen im sp&#xE4;teren Verlauf des Modellzyklus ihre Spa&#xDF;maschine bekommen. Mercedes plant n&#xE4;mlich ein Sportmodell des CLA. Die Marschrichtung zeigt die Studie AMG GT XX mit ihren Axialflussmotoren. Die Technik soll auch in den AMG-CLA kommen, wenngleich deutlich entsch&#xE4;rft.  In 10 Minuten 270 Kilometer nachladen Dank 800-Volt-Technik und einer maximalen Ladeleistung von 320 kW verspricht Mercedes einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten. Im Test schaffte der CLA 350 4MATIC maximal 296 kW an Ladeleistung, &#xFC;ber die gesamte Ladedauer waren es im Schnitt 169 kW.

Da die Ladeleistung bis 35 Prozent SoC aber mit &#xFC;ber 200 kW anliegt, ist das Aufladen auf Reisen schnell erledigt: Nach 10 Minuten hat man genug Strom f&#xFC;r etwa 270 Kilometer nachgeladen. Man trinkt einen Kaffee, und weiter geht&apos;s. Eine Ladeplanung f&#xFC;r die Reise wird &#xFC;brigens automatisch vom Navigationssystem vorgenommen, deren Ziel-Ladepunkte nach pers&#xF6;nlichen Filtern (Bezahlsystem, Verf&#xFC;gbarkeit, Ladeleistung u.a.) angesteuert werden k&#xF6;nnen. Aber, auch das muss man wissen: Das 800-Volt-Akkusystem des Mercedes CLA EQ kann nur an DC-S&#xE4;ulen geladen werden, die auch 800 Volt ausgeben. Einige &#xE4;ltere DC-Lades&#xE4;ulen sind auf 400 Volt begrenzt. Hier l&#xE4;dt der CLA &#xFC;berhaupt nicht. Abhilfe schafft ein Feature, das Mercedes seit 2026 in der Aufpreisliste anbietet: Wer 1200 Euro extra berappt, kann auch an alten 400-Volt-S&#xE4;ulen aufladen. Diese Preispolitik sollte Mercedes aber schnellstens aufgeben. Zur Vortemperierung des Akkus sowie zur Klimatisierung der Fahrgastzelle nutzt der Mercedes CLA &#xFC;brigens eine sogenannte Multi-Source-W&#xE4;rmepumpe. Sie geht laut Hersteller nicht mehr den Umweg &#xFC;ber einen Wasserkreis und kann drei Energiequellen parallel nutzen: die Abw&#xE4;rme des elektrischen Antriebs und der Batterie sowie die Umgebungsluft. Energieersparnis: rund ein Drittel im Vergleich zur bisherigen Technik. Aus Effizienzgr&#xFC;nden erfolgen nahezu alle Verz&#xF6;gerungsvorg&#xE4;nge &#xFC;ber die Rekuperationsbremse. Selbst im ABS-Regelfall oder bei vereister Fahrbahn kann mit bis zu 200 kW rekuperiert, also Energie zur&#xFC;ckgewonnen werden. Mercedes CLA EQ im Detail Innen- und Kofferraum des CLA Die Platzverh&#xE4;ltnisse des 4,72 Meter langen und 1,47 Meter flachen Mercedes CLA fallen trotz Coup&#xE9;-Form ordentlich aus. Durchschnittlich gro&#xDF; gewachsene Menschen kommen vorn wie hinten bequem unter. Auf der R&#xFC;ckbank sollten sogar Menschen von 1,90 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mit dem Kopf unter das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach passen, wenn sie ihn beim Einsteigen einziehen. F&#xFC;r die Knie wird es etwas enger. Das Kofferraumvolumen des CLA betr&#xE4;gt laut ADAC Messmethode 385 Liter (CLA Shooting Brake: 455 Liter laut Werksangabe), mit umgeklappter R&#xFC;ckbank sind es 760 Liter. Au&#xDF;erdem steht unter der vorderen Haube ein tiefes Zusatzfach (Frunk) mit laut Mercedes gut 101 Litern Stauraum zur Verf&#xFC;gung.  Neue Bedienwelt im CLA &#xDC;ber die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt sich der von Mercedes bekannte Widescreen. Gegen Aufpreis bekommt der Beifahrer ein eigenes recht gro&#xDF;es Display vor die Nase. Hier gibt es selbstverst&#xE4;ndlich reichlich M&#xF6;glichkeiten zus&#xE4;tzlichen Entertainments. Wird das Display nicht geordert, &quot;bestraft&quot; Mercedes die Kunden mit einem Kunststoff-Paneel, das mit einer breiten Fuge zum Hauptbildschirm hin nicht besonders wertig erscheint. Ansonsten wirken die im CLA verwendeten Materialien erfreulich hochwertig, sieht man einmal vom Hartplastik unterhalb der Bildschirme ab.  Die &quot;Zero-Layer-Ansicht&quot; als Bedienlogik blendet die wichtigsten Men&#xFC;punkte auf der Kartenansicht ein. Wer bereits einen neueren Mercedes bedient hat, wird sich schnell zurechtfinden. Apps lassen sich nicht nur verschieben, sondern in individuell benannten Ordnern zusammenfassen &#x2013; &#xE4;hnlich wie auf einem Smartphone. Die komplette Klimabedienung geschieht &#xFC;ber den zentralen Touchscreen, die Hauptfunktionen sind aber nicht versteckt, sondern weitgehend &#xFC;ber permanent sichtbare Fl&#xE4;chen am unteren Bildschirmrand zu finden. Der Gangwahlhebel befindet sich an der Lenks&#xE4;ule und steuert auch den Grad der Rekuperation.  Entspanntes Autofahren Der elektrische CLA &#xFC;berzeugt schon auf den ersten Metern durch einen guten Ger&#xE4;uschkomfort, was die Langstrecke zu einer entspannten Angelegenheit werden l&#xE4;sst. Selbst windiges Wetter ist im Innenraum nur wenig wahrnehmbar. Unterst&#xFC;tzt wird der entspannte Eindruck durch die komfortabel ausgelegte Federung.

Dass Mercedes auf ein passives Stahlfahrwerk setzt, wirkt auf den ersten Blick nicht besonders innovativ, werden in dieser Preisklasse f&#xFC;r mehr Fahrkomfort doch &#xFC;blicherweise adaptive D&#xE4;mpfer angeboten. Der Stuttgarter f&#xE4;hrt trotzdem so komfortabel wie ein Mercedes alter Schule. Dem Coup&#xE9; wurde also keine Sportlichkeit aufgezwungen, vielmehr wurde ihn eine entspannte Gelassenheit gelehrt, was wunderbar zum Gesamtkonzept eines Elektroautos passt. Intelligente Rekuperation  Die intelligente Rekuperation nutzt die Sensorik des Abstandstempomaten, um den CLA bei Bedarf &#xFC;ber die Motoren einzubremsen und so Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. Auch andere Hersteller bieten solche Systeme an, Mercedes hat das Feature aber so appliziert, dass man schnell Vertrauen aufbaut.

Ohne Vordermann segelt der CLA fast widerstandsfrei dahin; taucht ein Auto vor ihm auf, verz&#xF6;gert er leicht. F&#xE4;hrt man auf stehende Autos an der Ampel auf, bremst der Wagen leicht an, um dann den Bremsvorgang zunehmend zu verst&#xE4;rken. Am Ende verz&#xF6;gert der Mercedes bis zum Stillstand und l&#xE4;sst knapp zwei Meter Sicherheitsabstand. Nur selten ist es n&#xF6;tig, im Stadtverkehr das Bremspedal zu verwenden, wie die erste Testfahrt gezeigt hat. So gut abgestimmt macht ein solches System Spa&#xDF;. Testfahrt im Mercedes CLA als Hybrid-Benziner Seit Ende 2025 bietet Mercedes den CLA parallel auch als Hybrid an. Zwar konnte die mit Benzin betriebene Version des Stuttgarters noch nicht ausgiebig getestet werden, einen Eindruck konnte die Redaktion aber schon bei einer ersten Testfahrt gewinnen. Der Hybrid-Antrieb arbeitet mit einem 48-Volt-Generator, der ins Getriebe integriert und mit einer Achtgangautomatik verbunden ist. Die kleine elektrische Maschine stellt eine Zusatzleistung von 22 kW zur Verf&#xFC;gung. Der Energiespeicher des Hybridsystems fasst lediglich 1,3 kWh. Dass der CLA Hybrid dennoch &#xFC;berraschend oft elektrisch f&#xE4;hrt, liegt daran, dass der kleine Akku f&#xFC;r den E-Motor praktisch nie leer wird. Der CLA kann unter anderem beim Bremsen bis zu 25 kW Energie zur&#xFC;ckgewinnen und pumpt so oft wie m&#xF6;glich Strom in die Batterie &#x2013; und das in allen acht G&#xE4;ngen. Elektrisches Segeln ist mit bis zu 100 km/h m&#xF6;glich. Beim Fahren merkt man, wie sich der CLA in m&#xF6;glichst vielen Situationen zwingt, elektrisch zu fahren und den Benziner au&#xDF;en vor zu lassen. Das ist zwar der Effizienz sehr zutr&#xE4;glich, beim Fahren aber nicht immer ideal. Schlie&#xDF;lich sind 22 kW Elektro-Leistung nicht sonderlich viel.  Will man beim Anfahren etwas z&#xFC;giger vom Fleck kommen, verharrt der CLA zu lange im E-Modus und schleicht langsamer voran als gew&#xFC;nscht, bis dann der Benziner unvermittelt &#xFC;ber die Vorderachse herf&#xE4;llt. Sonderlich harmonisch wirkt der &#xDC;bergang nicht, doch das wei&#xDF; Mercedes und will softwareseitig nachbessern. Der kleine 1,5-Liter-Motor ist auf Effizienz getrimmt und in drei Versionen zu haben: als CLA 180, 200 und 220 mit 100 kW/136 PS, 120 kW/163 PS und 140 kW/190 PS. Die beiden st&#xE4;rkeren Varianten sind auch als 4MATIC mit Allradantrieb zu haben. Bei den ersten Testfahrten mit dem CLA 200 erwies sich der Motor als recht munterer Geselle. Er dreht gut, hat auch auf bergigen Etappen viel Kraft und klingt dabei r&#xF6;hrig-sportlich, wenn auch nicht allzu leise. 

In 8,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei 232 km/h. Sehr gute Fahrleistungen also, denen der 180er nur wenig nachsteht: Er schafft den Sprint in 8,8 Sekunden und sollte auch keine schlechte Wahl darstellen. Vor allem preislich. Fazit: Mercedes alter Schule Ja, auch mit dem Hybridantrieb des CLA kann man gut leben. Der geschmeidigere Antrieb ist aber der kr&#xE4;ftige, lautlose Elektroantrieb. Ganz gleich mit welchem Antrieb, ist der CLA ein Mercedes alter Schule, der sich mit seiner komfortablen Auslegung gezielt von der &quot;sportlichen&quot; Konkurrenz abhebt. Mercedes CLA Coup&#xE9;: Technische Daten Hier finden Sie die Daten zu s&#xE4;mtlichen Versionen des Mercedes CLA ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Autotests, Fahrberichte und Neuvorstellungen.]]>
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            <title>Die Mercedes C-Klasse wird elektrisch: Alle Infos zur Limousine</title>
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            <pubDate>2026-04-20T13:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776258858/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-c-klasse-eq-huber-front-2604_twsr1n.jpg">]]&gt; Die C-Klasse von Mercedes wird elektrisch. Nach CLA und GLC kommt nun die beliebte Mittelklasse-Limousine mit E-Antrieb. Das kann sie!</description>
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                <![CDATA[St&#xFC;ck f&#xFC;r St&#xFC;ck &#xFC;berf&#xFC;hren die Automobilhersteller die Herzst&#xFC;cke ihrer Marken in die Elektro-Welt. So auch Mercedes: 2026 wird die C-Klasse ebenfalls endlich elektrisch. Alle Infos, Daten, Reichweite.  Erste Elektro-Version der C-Klasse Bis zu 762 Kilometer Reichweite nach WLTP Preise ab rund 70.000 Euro, g&#xFC;nstigere Basis folgt noch Vollgestopft mit moderner Technik, soll die Mercedes C-Klasse EQ zum Kassenschlager werden. Und das k&#xF6;nnte gelingen: Die Mittelklasse-Limousine bekommt 800-Volt-Technik spendiert, soll bis zu 762 Kilometer nach WLTP erreichen und l&#xE4;dt ihren Akku am Schnelllader in k&#xFC;rzester Zeit wieder auf.  Wie man die Kunden &#xFC;berzeugt, haben der neue Mercedes CLA und der GLC gezeigt, die sich bereits jetzt vielversprechend verkaufen und den technologischen Grundstein f&#xFC;r die elektrische C-Klasse gelegt haben. Die elektrische C-Klasse macht auf protzig Mit der neuen Generation an Elektrofahrzeugen verabschiedet sich Mercedes von einer Designsprache, die sich vornehmlich der Aerodynamik gebeugt hat. Die C-Klasse wirkt deutlich harmonischer als EQE und EQS und dadurch gef&#xE4;llig. Wie der GLC tr&#xE4;gt auch die C-Klasse Limousine eine massive, beleuchtete Maske in der Sch&#xFC;rze, die den gro&#xDF;en Mercedes-Stern beherbergt. Optional wird sie von 1050 einzelnen LEDs eingerahmt. Unter der Haube befindet sich ein 101 Liter gro&#xDF;er Frunk als zus&#xE4;tzlicher Stauraum. Die Scheinwerferform ist ebenso vom GLC bekannt, und auch bei der C-Klasse sind Teile der Tagfahrlicht-Signatur optional als beleuchtete Sterne in den Leuchten ausgef&#xFC;hrt. Im Profil fallen die kurzen &#xDC;berh&#xE4;nge der Limousine auf. Anders als beim Verbrenner-Pendant, bei dem potenziell auch ein Reihensechszylinder unter der Haube Platz haben muss, konnte der Vorderwagen der Elektro-C-Klasse deutlich k&#xFC;rzer gestaltet werden, was sich positiv auf den Radstand auswirkt (2,97 Meter). Im Bereich der C-S&#xE4;ule erinnert der Benz dann doch der Aerodynamik wegen etwas an den EQE, das Heck ziert wie beim GLC ein schwarzes Band, das vier R&#xFC;ckleuchten samt Sternen beherbergt. Der Kofferraum soll 470 Liter fassen, die Anh&#xE4;ngelast ist mit bis zu 1,8 Tonnen angegeben, bei einer St&#xFC;tzlast von 80 Kilogramm auf der Anh&#xE4;ngerkupplung. Ein Kombiableger, also ein &quot;T-Modell&quot; im Mercedes-Jargon, ist vorerst nicht geplant. Wer das Mehr an Nutzwert sucht, muss weiterhin zum Verbrenner greifen. Riesiger MBUX Hyperscreen im Innenraum Innen erwarten einen keine &#xDC;berraschungen, zumindest wenn man die aktuellsten Mercedes-Modelle kennt. F&#xFC;r C-Klasse-Fahrer dagegen ist die riesige Bildschirmlandschaft noch neu: Die C-Klasse erh&#xE4;lt optional den neuen MBUX Hyperscreen, der sich &#xFC;ber 39,1 Zoll zwischen den beiden L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen erstreckt. 

Die Darstellung ist gestochen scharf und endlich das, was Mercedes seiner Kundschaft schon seit dem EQS Hyperscreen verkaufen will: ein durchg&#xE4;ngiges Display und nicht drei einzelne hinter Glas. Wer die Option mit dem durchg&#xE4;ngigen Touchscreen nicht w&#xE4;hlt, erh&#xE4;lt zwei einzelne Bildschirme, optional gibt es hier auch ein Beifahrerdisplay. Gut: Die elektrische C-Klasse erh&#xE4;lt wieder ein Lenkrad, das zumindest teilweise auf Rollen und physische Elemente setzt statt auf ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;chen. Die Ergonomie ist ansonsten aus anderen Mercedes-Modellen bekannt und macht einen guten Eindruck. Der Qualit&#xE4;tseindruck ist beim Erstkontakt im Fotostudio durchweg solide. 

Vergleicht man die C-Klasse mit dem CLA, f&#xE4;llt sofort auf, dass sich der Wagen eine ganze Fahrzeugklasse oberhalb des Kompaktmodells befindet. Hartplastik findet man nur im unteren Bereich des Innenraums. Die Stellen, mit denen man regelm&#xE4;&#xDF;ig in Ber&#xFC;hrung kommt, sind mit weichen Materialien bezogen oder untersch&#xE4;umt.  Die F&#xFC;&#xDF;e passen im Fond unter den Vordersitz An den Armen f&#xFC;hlt sich die Limousine aber etwas schmal an, besonders viel Platz f&#xFC;r die Ellenbogen gibt es vorne nicht. Im Fond sitzt es sich auch mit 1,80 Meter grunds&#xE4;tzlich angenehm und die Beine sind nicht zu stark angewinkelt. Trotz Akku im Unterboden haben es die Schwaben also geschafft, die R&#xFC;ckbank so zu positionieren, dass sich Passagiere in der zweiten Reihe auch auf l&#xE4;ngeren Strecken wohlf&#xFC;hlen d&#xFC;rften. Um den Kopf herum ist es luftig. Einzig die stark abfallende C-S&#xE4;ule erschwert das Einsteigen etwas. Elektrische C-Klasse: Akku, Antrieb, Reichweite Unter der Karosserie befindet sich die neueste E-Auto-Technik von Mercedes. Die Plattform bietet 800-Volt-Komponenten, was kurze Ladezeiten am Schnelllader erm&#xF6;glicht. 

Zum Markstart bietet Mercedes die Limousine als C 400 4Matic an. Hier kommt ein 94,5 kWh gro&#xDF;er Akku zum Einsatz, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 762 Kilometer erm&#xF6;glichen soll. Serienm&#xE4;&#xDF;ig verbauen die Stuttgarter ein 11-kW-AC-Ladeger&#xE4;t f&#xFC;r den Einsatz an &#xF6;ffentlichen Ladepunkten, optional gibt es auch ein Upgrade auf 22 kW.  An der DC-Schnelllades&#xE4;ule zieht sich die C-Klasse Strom mit bis zu 330 kW. Wer dem 400-Volt-Ladenetz hier noch nicht traut, kann gegen Aufpreis einen Wandler f&#xFC;r 400-Volt-S&#xE4;ulen ordern. 325 Kilometer soll der neue Mercedes in 10 Minuten wieder aufladen k&#xF6;nnen. Motoren: Fast 500 PS zum Marktstart Der C 400 4Matic hat eine Systemleistung von 360 kW (489 PS) und beschleunigt in 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Wie beim CLA kommt an der Hinterachse eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) mit Zweiganggetriebe zum Einsatz. An der Vorderachse ist ebenfalls eine PSM verbaut, die aber von der Achse abgekoppelt werden kann. Das steigert die Effizienz des Antriebs, indem es Schleppverluste vermeidet. Sp&#xE4;ter soll auch ein Einstiegsmodell mit Hinterradantrieb und kleineren Akkus verf&#xFC;gbar sein. C-Klasse EQ mit Luftfederung Anders als ihr Bruder mit Verbrennungsmotor l&#xE4;sst sich die elektrische C-Klasse mit einer &quot;intelligenten&quot; Luftfederung bestellen: Sie verarbeitet die Daten vorausfahrender Mercedes-Modelle, wei&#xDF; dadurch, wo sich Bodenwellen oder Schlagl&#xF6;cher befinden, und stellt sich darauf ein. Eine Hinterachslenkung ist ebenfalls optional erh&#xE4;ltlich, was dem Wagen noch mehr Agilit&#xE4;t im Alltag bescheren d&#xFC;rfte. Marktstart und Preis: Ab Juli 2026 beim H&#xE4;ndler &quot;Unter 70.000 Euro&quot; soll die elektrische C-Klasse laut Hersteller zum Marktstart als C 400 4Matic kosten. Ab Mai &#xF6;ffnen die Bestellb&#xFC;cher, beim H&#xE4;ndler steht sie ab Sommer. Ein sp&#xE4;teres Einstiegsmodell d&#xFC;rfte bei rund 60.000 Euro liegen.  Im Sommer 2026 wird es dann also spannend, wenn die elektrische C-Klasse auf den Hauptkonkurrenten von BMW trifft: den i3 der Neuen Klasse. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Mercedes GLB (2026): Ist dieses Familien-SUV ein Allesk&amp;#xF6;nner?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glb-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775566086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-glb-oben-2604_qelfyb.jpg">]]&gt; Der 2026er Mercedes-Benz GLB ist als Hybrid und als Elektroauto zu haben: Mit bis zu 631 km Reichweite und schneller 800-Volt-Ladetechnik. So f&amp;#xE4;hrt er sich!</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLB f&#xE4;hrt seit Fr&#xFC;hjahr 2026 in zwei Welten: als vollelektrische Version &quot;mit EQ-Technologie&quot; und 800-Volt-Schnellladetechnik und als Hybrid mit Verbrennungsmotor. Er wurde moderner, gr&#xF6;&#xDF;er und reichweitenst&#xE4;rker. Erste Testfahrt. Bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und verschiebbare R&#xFC;ckbank Als Elektroversion mit 85-kWh-Batterie 631 Kilometer Reichweite Preis: Elektro-GLB ab 59.048 Euro Marktstart: Neuer GLB seit Fr&#xFC;hjahr 2026 zu haben &quot;Der GLB sieht aus, wie Kinder einen Gel&#xE4;ndewagen zeichnen w&#xFC;rden: kantig, mit gro&#xDF;em K&#xFC;hler, steilem Heck und kurzen &#xDC;berh&#xE4;ngen&quot;, schrieb der ADAC bei Markteinf&#xFC;hrung des Mercedes GLB im Jahr 2019. Die markante Karosserie sollte vor allem eines vermitteln: Hier steht ein Pragmatiker mit guter Raumausnutzung und kein Lifestyle-SUV.

Nun ist die zweite Generation des GLB zu haben &#x2013; mit &#xFC;berraschender Optik. Zwar ist es bei der ausgepr&#xE4;gten Haube und dem steilen Heck geblieben. Doch die Konturen wurden erheblich weicher gezeichnet als beim GLB Nummer eins. Das sieht deutlich gef&#xE4;lliger aus als der arg kastige Vorg&#xE4;nger und d&#xFC;rfte gut ankommen. Das Heck bricht mit dem aktuellen Mercedes-Design. Moderne Leuchten in L-Form, die mit einem durchgehenden Band verbunden und mit integrierten Mercedes-Sternen als Heckleuchten versehen sind &#x2013; das sieht sehr modern aus. Und erinnert wie die gesamte Grundform ein bisschen an den Cousin aus dem Hause Smart, den #5. Das k&#xF6;nnte spannend werden, wenn beide Fahrzeuge nebeneinander in den Mercedes-Showrooms stehen. Mercedes GLB: Sieben Sitze im variablen Innenraum Im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger ist der GLB rund 10 Zentimeter l&#xE4;nger geworden. Die Ma&#xDF;e: 4,73 Meter L&#xE4;nge, 1,86 Meter Breite und 1,69 Meter H&#xF6;he. &quot;Kompaktklasse&quot; ist das besonders im Hinblick auf die L&#xE4;nge nicht mehr. Der gewonnene Raum teilt sich auf den Platz im Fond und den Kofferraum auf.

Die Sitzprobe best&#xE4;tigt: In der zweiten Reihe hat man gen&#xFC;gend Platz f&#xFC;r die Beine, umso mehr, wenn man die serienm&#xE4;&#xDF;ig verschiebbare R&#xFC;ckbank bem&#xFC;ht. F&#xFC;r drei Personen im Fond wird es dennoch eng, schlie&#xDF;lich ist der GLB nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig breit. Wie bereits der Vorg&#xE4;nger ist der kommende GLB optional als Siebensitzer zu haben. Damit man besser auf die Pl&#xE4;tze sechs und sieben gelangt, hat Mercedes die T&#xFC;ren hinten verl&#xE4;ngert. Dennoch: Nach wie vor sollte man sehr gelenkig sein, um sich ganz nach hinten einzuf&#xE4;deln. Und klein. Schon mit 1,70 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e st&#xF6;&#xDF;t man am Dach an und auch f&#xFC;r die Beine ist wenig Platz. Hei&#xDF;t: Reihe drei ist nach wie vor nur etwas f&#xFC;r Kinder. Gro&#xDF;es Kino im Innenraum des GLB Innen setzt Mercedes auf Hightech: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl, optional gibt es das spektakul&#xE4;re &quot;Sky Control&quot;-Glasdach mit beleuchtetem Sternenhimmel. Segmentweise l&#xE4;sst sich ver&#xE4;ndern, wie blickdicht das Dach sein bzw. wie sehr es vor der Sonne sch&#xFC;tzen soll. 

Die Bildschirmlandschaft erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Breite und ist mit der des CLA identisch. Neben zwei Displays in 10,25 und 14 Zoll f&#xFC;r den Fahrer bzw. die Fahrerin l&#xE4;sst sich optional ein dritter Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer bestellen.  Die Bedienung ist weitgehend intuitiv, die Display-Optik futuristisch. Etwas st&#xF6;rend ist es allerdings, wenn der Beifahrer bzw. die Beifahrerin einen Film auf dem rechten Display schaut. Zwar schaltet der Bildschirm ab, wenn auch der Fahrer gucken will, doch selbst aus dem Augenwinkel kann das Geflimmer den am Steuer Sitzenden ablenken. Mit MB.OS ist die vierte Generation des Mercedes-eigenen MBUX-Bediensystems gestartet. Der neue Virtual Assistant nutzt KI von Google und Microsoft, f&#xFC;hrt auch komplexe Dialoge und integriert Google Maps f&#xFC;r die Navigation. Streamingdienste wie Disney+ und Gaming bringen Entertainment ins Auto. F&#xFC;r Klangliebhaber gibt es das Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos. Viele digitale Nettigkeiten, die der GLB offeriert, sind jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Ob Augmented Reality im Navibildschirm mit schwebenden Abbiegepfeilen f&#xFC;r 500 Euro, Online-Vernetzung samt Streamingm&#xF6;glichkeit f&#xFC;r Youtube oder Mediatheken (3 Jahre im Abo f&#xFC;r 226 Euro) oder schlicht eine &quot;noch pr&#xE4;zisere Reichweitenberechnung&quot; &#x2013; all das, was ein gew&#xF6;hnliches Auto zum &quot;Premiumfahrzeug&quot; macht, kostet extra. Bei einem Preis von mehr als 50.000 Euro (Hybridversion) ist das bemerkenswert. Innovativ: Die Scheibenwischanlage spr&#xFC;ht das Wasser nicht nur direkt auf den Wischer, was per se ein gutes Reinigungsergebnis ergibt und dem Fahrer oder die Fahrerin nicht kurzzeitig die Sicht nimmt wie Systeme, die das Wasser in einem Strahl auf die Scheibe spritzen. Es gibt auch eine &quot;Einweichfunktion&quot; f&#xFC;r hartn&#xE4;ckigen Schmutz.  Der F&#xFC;nfsitzer bietet mehr Kofferraumvolumen 540 Liter Kofferraumvolumen stellt die f&#xFC;nfsitzige Variante bereit, der Siebensitzer kommt bei verstauter dritter Reihe auf 480 Liter. Wer allerdings nicht auf die zwei Zusatzsitze ganz hinten angewiesen ist, dem sei der F&#xFC;nfsitzer empfohlen. Sein Kofferraum ist dann richtig gro&#xDF; und sollte in jedem Fall f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck reichen. Die Elektroversion namens GLB mit EQ-Technologie &#x2013; die Bezeichnung EQB gibt es nicht mehr &#x2013; hat zus&#xE4;tzlich noch einen 127 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube zu bieten. Das ist eine ganze Menge Stauraum, zudem f&#xE4;llt das Format so praxistauglich aus, dass hier problemlos Skischuhe, das Wandergep&#xE4;ck oder noch ein zus&#xE4;tzlicher Koffer untergebracht werden k&#xF6;nnen. Elektro-GLB mit bis zu 631 Kilometer Reichweite Auch bei den Antrieben hat Mercedes nachgelegt, besonders bei den elektrischen: Die vollelektrischen Modelle GLB 200, GLB 250+ und GLB 350 4Matic setzen Ma&#xDF;st&#xE4;be. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist die Technik mit der des CLA verwandt, der sich mit effizientem Verbrauch und hoher Reichweite mehr als einen Achtungserfolg einfahren konnte. Mit bis zu 631 Kilometern Reichweite (WLTP) ist auch der GLB 250+ ein echter Langstreckenl&#xE4;ufer. 

Dank 800-Volt-Technologie soll er an einer entsprechenden S&#xE4;ule in 10 Minuten Energie f&#xFC;r 140 bis 260 Kilometer nachladen k&#xF6;nnen &#x2013; die Standzeiten an der Schnelllades&#xE4;ule sollten sich auf l&#xE4;ngeren Strecken daher in Grenzen halten. Die Batterie im Unterboden bietet 85 kWh nutzbare Kapazit&#xE4;t bei den st&#xE4;rkeren Versionen. Auch das ist ein sehr ordentlicher Wert.  Ob man mit dem Einstiegsmodell GLB 200 mit 58-kWh-Batterie und 374 bis 431 Kilometern Reichweite nach WLTP klarkommt, muss jeder f&#xFC;r sich entscheiden. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken empfehlen sich jedenfalls die Varianten mit 85-kWh-Batterie. So effizient wie der CLA kann er mit seiner aerodynamisch ung&#xFC;nstigeren Form nat&#xFC;rlich nicht sein. Mercedes nennt zumindest eine Bandbreite zwischen 15,8 und 18,3 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP.  Die erste Testfahrt zeigte: Rund 18 kWh auf 100 Kilometer sind bei gem&#xE4;&#xDF;igter Fahrweise durchaus m&#xF6;glich. F&#xE4;hrt man zackiger oder auf der Autobahn, zeigt das Display aber auch gern mehr als 20 kWh an. Realistisch sind dann rund 400 Kilometer Reichweite, was aber auch in Ordnung geht, schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der GLB an DC-S&#xE4;ulen wieder flott nachladen. Die Leistung reicht von 165 kW (GLB 200) &#xFC;ber 200 kW (GLB 250+) bis 260 kW (GLB 350 4Matic). Letzterer bringt zus&#xE4;tzlich einen Elektromotor an der Vorderachse ins Spiel. Der dadurch entstehende Allradantrieb sorgt bei Bedarf f&#xFC;r Traktion und Dynamik. Anh&#xE4;ngelast? Bis zu 2 Tonnen f&#xFC;r das 4Matic-Modell &#x2013; ungew&#xF6;hnlich viel f&#xFC;r ein Elektro-SUV. Damit wird der GLB auch zum Zugfahrzeug f&#xFC;r Wohnwagen. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse soll beim GLB mit EQ-Technologie wie beim CLA f&#xFC;r Effizienz sorgen. Rekuperation bis 200 kW verl&#xE4;ngert die Reichweite, daf&#xFC;r stehen vier Intensit&#xE4;tsstufen zur Verf&#xFC;gung. Zudem ist der GLB vorbereitet f&#xFC;r bidirektionales Laden (V2H/V2G). Testfahrt: So fahren GLB 250+ und 350 4Matic Am Steuer macht es einem der GLB leicht. Die Karosserie ist relativ gut zu &#xFC;berblicken, und sobald der W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; geschoben wird, geht es los. Sanft und leise, wie man es von einem Elektroauto erwartet, selbst bei h&#xF6;herem Tempo bleibt es angenehm ruhig. Bereits mit dem 200 kW starken GLB 250+ ist man so souver&#xE4;n und flott unterwegs, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt.  Zumindest so lange, bis man in den 350 4Matic wechselt. Er dr&#xFC;ckt die Passagiere mit Macht in die Sitze, macht spontane Zwischenspurts zum vergn&#xFC;glichen Erlebnis und nimmt mit seinen 260 kW den Schrecken vor &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e, noch mehr als die etwas schw&#xE4;chere Variante. In 5,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, der 250+ braucht hierf&#xFC;r 7,4 Sekunden und der 165 kW starke 200er deren 8,2. Auch das ist aber passabel. Die Spitze liegt bei allen drei Varianten bei 210 km/h. Die Testfahrzeuge waren allesamt mit 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet. Eine adaptive D&#xE4;mpfung ist dann immer an Bord, was ob der gro&#xDF;en R&#xE4;der auch sinnvoll erscheint, soll nicht jeder Kieselstein zu sp&#xFC;ren sein. Und so zeigt sich der GLB auch von seiner komfortablen Seite und gleicht Fahrbahnunebenheiten gut aus. Flott gefahren macht der GLB einen handlichen Eindruck, die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;re allerdings noch ein etwas kleineres Lenkrad. Hybrid-Alternative: Der GLB mit Verbrenner Zus&#xE4;tzlich zum elektrischen GLB hat Mercedes auch noch eine Version mit Verbrennungsmotor aufgelegt. Der GLB Hybrid mit 48-Volt-Technik und integriertem Elektromotor kann zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch fahren und rekuperieren. Herzst&#xFC;ck ist ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich ist: als GLB 180 (100 kW/136 PS), GLB 200 (120 kW/163 PS) und GLB 220 (140 kW/190 PS). Letzteren gibt es optional auch als 4Matic mit Allradantrieb. Optisch unterscheidet sich der Hybrid kaum vom Elektro-GLB. Einziger Hinweis: der klassische K&#xFC;hlergrill mit Querstreben in Chrom. Man muss also schon sehr genau hinsehen, um elektrische und Verbrenner-Version auseinanderzuhalten, zumal Mercedes bei den E-Varianten auf einen Hinweis bei der Modellbezeichnung verzichtet. &quot;EQ&quot; oder &quot;Electric&quot; ist jedenfalls nirgends zu lesen. Mercedes GLB (2026) EQ: Preise und Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLB, auch die der Hybridversionen. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Mercedes CLA Shooting Brake: Technisch ausgefeilt, aber auch praktisch?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-cla-shooting-brake-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-09T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775124939/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-cla-shooting-brake-heck-2604_bbuxiz.jpg">]]&gt; Reichweitenstark, effizient, sportlich &amp;#x2013; aber auch praktisch? Testfahrt im neuen Mercedes CLA Shooting Brake.</description>
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                <![CDATA[Nach dem Stufenheck ist jetzt der CLA auch als Shooting Brake zu haben. Technisch ist der als Elektroauto und Hybrid erh&#xE4;ltliche Kombi weit vorn. Doch wie sieht es beim praktischen Nutzwert aus? Testfahrt mit dem elektrischen CLA Shooting Brake. Hohe Reichweite, niedriger Verbrauch Weniger Nutzwert als bei einem klassischen Kombi 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden Die deutschen Autohersteller sind abgeh&#xE4;ngt in Sachen Elektromobilit&#xE4;t? Dass dem nicht so ist, hat unter anderem Mercedes mit dem 2025 aufgelegten CLA bewiesen. Mit Reichweiten von mehr als 700 Kilometern nach WLTP,  einem &#xFC;beraus effizienten Antrieb sowie der 800-Volt-Schnellladetechnik f&#xFC;r kurze Standzeiten setzte Mercedes einen neuen Ma&#xDF;stab. CLA Shooting Brake: Das Kombi-Coup&#xE9; Bis dato war der CLA nur als kompakte Stufenhecklimousine zu haben. Das ist die Gattung Auto, mit der zumindest in Deutschland jedoch kein Blumentopf zu gewinnen ist. Und so war es naheliegend, dass es den aktuellen CLA auch als Kombi geben w&#xFC;rde.

Den Namen &quot;Kombi&quot; h&#xF6;rt man bei Mercedes allerdings nicht so gern. Der CLA mit Heckklappe wird wieder als &quot;Shooting Brake&quot; vermarktet, was mehr nach Lifestyle und C&#xF4;te d&apos;Azur denn nach Baumarkt klingt. Es ist dem CLA anzusehen: Ein reines Nutzwertauto kann bei der flachen Form mit dem nach hinten abfallenden Dach nicht unter der schicken Karosserie stecken. Mercedes CLA: Gro&#xDF;er Kofferraum, gro&#xDF;er Frunk Umso erstaunlicher ist, wie gro&#xDF; das Ladeabteil hinter der Heckklappe ausf&#xE4;llt. Auch wenn der Vorg&#xE4;nger noch 30 bzw. 60 Liter (umgeklappt) mehr unterbringen konnte: 455 Liter schluckt der Kofferraum laut Messung des Herstellers, umgeklappt sogar 1290 Liter. Das ist eine ganze Menge und sollte f&#xFC;r den Urlaub reichen. Und wenn nicht, nimmt man das riesige Loch unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;) zu Hilfe, das mit 101 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ein bis zwei Koffer oder mehrere Reisetaschen aufnehmen kann.  Trotz allem sieht man schnell ein, dass die Bezeichnung &quot;T-Modell&quot;, wie die Kombis bei Mercedes &#xFC;blicherweise hei&#xDF;en, verfehlt gewesen w&#xE4;re. Zu schr&#xE4;g steht daf&#xFC;r die Heckklappe &#x2013; den Transport einer klotzigen Waschmaschine braucht man gar nicht erst zu versuchen. Und auch hinten muss man sich einschr&#xE4;nken. Das betrifft zwar nicht die Beinfreiheit im 4,72 Meter langen Fahrzeug, aber Fondpassagiere sollten nicht allzu gro&#xDF; gewachsen und gelenkig genug sein, um beim Einsteigen den Kopf einzuziehen. Au&#xDF;erdem ist die R&#xFC;ckbank nicht sonderlich bequem. Auch vorn sitzt man nicht so ganz kommod wie in gr&#xF6;&#xDF;eren Mercedes-Modellen. Das Auto ist relativ schmal, und damit sind es auch die Sitze, was nachvollziehbar ist, denn trotz &#xFC;ppiger L&#xE4;nge bleibt der CLA ein Vertreter der unteren Mittelklasse.  Fahrer und Beifahrer sitzen fast im w&#xF6;rtlichen Sinn vor einem Armaturen-&quot;Brett&quot;, das &#xFC;ber seine gesamte Breite mit Bildschirmen best&#xFC;ckt ist &#x2013; der dritte ganz rechts kostet Aufpreis. Der Eindruck kann einen erst mal erschlagen, doch die Bedienung ist gar nicht so kompliziert, wie es zun&#xE4;chst scheint.  Das viele Geblinke vor der Nase lenkt indes ab. Erst recht, wenn man im Augenwinkel wahrnimmt, dass auf dem Beifahrerbildschirm ein Actionfilm tobt. Schaut der Fahrer oder die Fahrerin ein paar Sekunden zu lange drauf, schaltet der Screen aus Sicherheitsgr&#xFC;nden ab. Testfahrt in CLA Shooting Brake 250+ und 350 Beim Fahren ist der CLA in seinem Element. Die Redaktion konnte die elektrische Variante als CLA 250+ und als CLA 350 4Matic bewegen. Der 350er hat dem heckgetriebenen 250+ Allradantrieb voraus. Wer darauf Wert legt, muss also zu dieser Version greifen und bekommt noch einmal mehr Leistung spendiert. Die 260 statt 200 kW sind bei festem Druck auf das rechte Pedal deutlich zu sp&#xFC;ren.  Doch auch die &quot;schw&#xE4;chere&quot; Version macht ihre Sache hervorragend, reagiert spontan auf Gasbefehle, l&#xE4;sst &#xDC;berholman&#xF6;ver schnell geschehen und bereitet richtig Laune. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich schnellt bereits der 250+ in 6,8 Sekunden auf Tempo 100, der 350er in 5,0 Sekunden. Bei der Spitze von 210 km/h sind beide gleichauf. Sparsamer f&#xE4;hrt man mit dem elektrischen Einstiegsmodell CLA 200 mit 165 kW Leistung. Er kommt mit der g&#xFC;nstigeren LFP-Batterie, hat 58 kWh Kapazit&#xE4;t und 200 kW Ladeleistung zu bieten und erreicht 525 Kilometer Reichweite nach WLTP. Die beiden st&#xE4;rkeren Versionen haben eine 85-kWh-Batterie im Bauch, werden mit 769 (250+) und 743 Kilometer Reichweite (350 4Matic) angegeben und k&#xF6;nnen mit bis zu 320 kW an DC-Schnelllades&#xE4;ulen ziehen. Mercedes verspricht, dass sich in 10 Minuten 320 Kilometer an Reichweite zuladen lassen &#x2013; unter g&#xFC;nstigen Bedingungen wie einer vorgeheizten Batterie beispielsweise.  AC-Laden an der Wallbox zu Hause oder an &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen ist mit bis zu 22 kW m&#xF6;glich. Eine komplett leere Batterie f&#xFC;llt sich hier in 4 Stunden. Diese Daten sollten selbst E-Mobilit&#xE4;ts-Kritiker &#xFC;berzeugen, auch wenn die Praxiswerte auf der Autobahn ein St&#xFC;ck darunter liegen d&#xFC;rften. Mehr als 500 Kilometer sind dort aber wohl auch zu schaffen, schlie&#xDF;lich hat der Shooting Brake die Energieeffizienz seines Schwestermodells mit Stufenheck geerbt. Im ADAC Test erwies er sich als &#xFC;beraus sparsam &#x2013; mit entsprechender Auswirkung auf den Aktionsradius. Und auch seine Handlichkeit. Der CLA ist trotz seines Gewichts sehr leichtf&#xFC;&#xDF;ig unterwegs, nimmt schnelle Kurven zackig und kommt erst sehr sp&#xE4;t an seine Grenzen. Ungewohnt ist am Anfang die relativ leichtg&#xE4;ngige Lenkung, doch sie tr&#xE4;gt zu der Lockerheit im Umgang mit dem CLA bei. Alles easy, angestrengt wirkt hier nichts. Wozu also noch einen Verbrenner kaufen? Wer unbedingt noch einen m&#xF6;chte: Der Shooting Brake wird analog zum Stufenheck als 48-Volt-Benziner angeboten. Wie sich der Verbrenner f&#xE4;hrt und weitere Details zum CLA finden sich im Artikel zum CLA Stufenheck.  Mercedes CLA Shooting Brake EQ: Daten, Preis Die technischen Daten der elektrischen CLA-Shooting-Brake-Versionen im &#xDC;berblick. Im ADAC Autokatalog finden Sie die Daten aller CLA-Varianten, auch die der Benziner. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Tests. ]]>
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            <title>Mercedes GLE (2026): Das Luxus-SUV wird runderneuert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-gle-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-08T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775130361/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gle-fahrend-2604_itzdpw.jpg">]]&gt; Der Mercedes GLE hat als Luxus-SUV starke Motoren, ein Super-Fahrwerk und viele Assistenzsysteme. 2026 wird er &amp;#xFC;berarbeitet und bekommt u.a. eine neue Optik.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes-Benz GLE geh&#xF6;rt seit Jahren zu den pr&#xE4;genden Modellen im Segment der gro&#xDF;en Premium-SUVs. 2026 wird das aktuelle Modell zum zweiten Mal &#xFC;berarbeitet. Die Infos. Alle sieben Motoren sind elektrifiziert Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 Kilometer Reichweite Neues intelligentes Fahrwerk Als Mercedes 1997 den ersten ML vorstellte, waren viele Fans geschockt: Dieses hohe, schwere und in den USA gebaute Modell soll ein Mercedes sein? Gut 30 Jahre sp&#xE4;ter sind die kritischen Stimmen l&#xE4;ngst verstummt. Dieser Tage feiert das US-Werk in Tuscaloosa sein f&#xFC;nfmillionstes SUV. Der ML (&quot;M-Klasse&quot;) hei&#xDF;t schon lange GLE und l&#xE4;uft in den USA zusammen mit dem Mercedes GLS vom Band. Diese beiden Modelle hat Mercedes nun ein weiteres Mal aufgefrischt.  Ein weiteres Mal? Ja, denn im Jahr 2023 feilte Mercedes schon an der Aerodynamik, dem Verteilergetriebe und dem 48-Volt-Bordnetz. Dieses Mal kn&#xFC;pften sich die Ingenieure vor allem Optik, Fahrwerk, Motor und Bord-Elektronik vor. Insgesamt hat Mercedes 3000 Teile ge&#xE4;ndert.  Mercedes GLE Facelift 2026: Das ist neu Die aktuelle Modellpflege bringt ein gesch&#xE4;rftes Design mit: neue LED-Lichtsignaturen, eine &#xFC;berarbeitete Frontsch&#xFC;rze mit schwarzem Klavierlack-Panel, einen auff&#xE4;lligen K&#xFC;hlergrill sowie neue Au&#xDF;enspiegel als aerodynamische Optimierung. Insbesondere die neuen Lichtsignaturen mit integrierten Stern-Elementen verleihen dem GLE einen moderneren Auftritt. 

Das weiterentwickelte &quot;Digital Light&quot; bietet ein rund 40 Prozent gr&#xF6;&#xDF;eres Ausleuchtungsfeld und soll dabei bis zu 50 Prozent weniger Energie verbrauchen. Am Heck zieht sich nun ein durchgehendes Lichtband &#xFC;ber die gesamte Breite. Auch das Design der R&#xE4;der hat Mercedes &#xFC;berarbeitet.  Die Proportionen des GLE bleiben weiter imposant: Mit einer L&#xE4;nge von rund 5 Metern und einem entsprechend gro&#xDF;en Radstand vermittelt das Fahrzeug Pr&#xE4;senz und ein Sicherheitsgef&#xFC;hl, bringt jedoch damit auch Nachteile im urbanen Alltag mit sich. Das Einparken in engen L&#xFC;cken oder Parkh&#xE4;usern kann schon mal herausfordernd werden. Neben dem GLE bietet Mercedes auch weiterhin das GLE Coup&#xE9; mit einem nach hinten abfallenden Dach und einer sportlicheren Note an. Innenraum: Der GLE ist edel und hochwertig  Im Innenraum spielt der GLE seine gr&#xF6;&#xDF;ten St&#xE4;rken aus: Hochwertige Materialien, eine exzellente Verarbeitung und ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot sorgen f&#xFC;r ein hohes Komfortgef&#xFC;hl. Dazu kommen bequeme Sitze mit optionalen Komfortfeatures wie Multikontursitzen. Das gro&#xDF;e Glaspanoramadach z&#xE4;hlt bei der Einf&#xFC;hrung des neuen Modells im Herbst 2026 zur Serienausstattung.

Zentraler Bestandteil des neuen GLE bleibt das Infotainmentsystem MBUX, das durch gro&#xDF;e Displays, eine lernf&#xE4;hige Sprachsteuerung und eine zunehmende Integration von Online-Diensten &#xFC;berzeugt. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige Superscreen zieht sich &#xFC;ber die gesamte Breite des Cockpits und kombiniert drei jeweils 31,2 Zentimeter gro&#xDF;e Displays zu einer durchgehenden Einheit. Unter der gro&#xDF;en Glasfl&#xE4;che verschmelzen Fahrzeugfunktionen, Informationen und Entertainment zu einer individuell anpassbaren Benutzeroberfl&#xE4;che. Mit dem aus der S-Klasse bereits bekannten Betriebssystem MB.OS lassen sich k&#xFC;nftig Funktionen mit Over-the-Air-Updates durchf&#xFC;hren und Funktionen freischalten. Der virtuelle Assistent versteht dank KI Zusammenh&#xE4;nge, kann komplexe Dialoge f&#xFC;hren, lernt aus den Gewohnheiten des Fahrers und kann Situationen vorausschauend einsch&#xE4;tzen. Das System reagiert schnell auf nat&#xFC;rliche Sprache und zieht die richtigen Schl&#xFC;sse. Sieben Motoren stehen beim GLE zur Wahl Mercedes verfolgt eine Multi-Antriebsstrategie mit einer breiten Motorpalette, die effizienter und leiser als beim Vorg&#xE4;nger arbeiten soll. Daf&#xFC;r hat der Hersteller s&#xE4;mtliche Verbrennungsmotoren umfassend &#xFC;berarbeitet und auf die Euro-7-Abgasnorm vorbereitet, die voraussichtlich Anfang 2027 in Kraft treten wird. 

Auf dem deutschen Markt sind ausschlie&#xDF;lich Sechszylinder-Reihenmotoren sowie V8-Triebwerke erh&#xE4;ltlich, in anderen M&#xE4;rkten auch Vierzylinder-Motoren. Alle Sechs- und Achtzylinder &#xFC;bertragen ihre Kraft &#xFC;ber den vollvariablen Allradantrieb auf vier R&#xE4;der. Zudem elektrifiziert Mercedes die Motoren: Zum Einsatz kommen integrierte Starter-Generatoren, eingebunden in einem 48-Volt-Bordnetz, die zus&#xE4;tzliche Leistung bereitstellen und den Verbrauch reduzieren. Funktionen wie Rekuperation, Segelbetrieb und ein kurzfristiger, um 2 kW gesteigerter Boost sind Teil dieses Systems. Insgesamt soll der GLE damit effizienter und emissions&#xE4;rmer fahren. Dennoch zieht das SUV je nach Variante bis zu 3,5 Tonnen schwere Anh&#xE4;nger.  Sieben Varianten stehen in Deutschland zur Wahl, darunter die Sechszylinder-Diesel GLE 350d mit 286 PS und 450d mit 367 PS sowie die Sechszylinder-Benziner 450 mit 381 PS, 450e mit 326 + 183 PS sowie der Achtzylinder 580 mit 537 PS. 

Besonders im Fokus steht der Plug-in-Hybrid GLE 450e: Gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger steigerte Mercedes die Systemleistung um 55 kW, gleichzeitig stieg die rein elektrische Reichweite auf bis zu 106 Kilometer. An der Spitze steht neben dem AMG GLE 53 mit 472 PS der AMG GLE 53 Hybrid mit 633 PS (449 + 184 PS) und einer E-Reichweite von bis zu 91 Kilometern. GLE mit elektronisch aktivem Fahrwerk Die Ingenieure haben das Fahrwerk erneuert und in der Basis neu abgestimmt. Dazu soll die optionale Luftfederung f&#xFC;r ein sehr ruhiges und souver&#xE4;nes Fahrgef&#xFC;hl sorgen, ohne schwammig zu wirken. Das neue System &quot;E-Active Body Control&quot; baut auf dem Airmatic-Luftfahrwerk auf und erfasst die Fahrsituation in Echtzeit. 1000-mal pro Sekunde analysiert das System mit seinen f&#xFC;nf Multi-Core-Prozessoren und mehr als 20 Sensoren die Fahrsituation und passt die Federung an jedem Rad individuell an. Es senkt oder hebt den GLE zudem je nach Bedarf, um die Bodenfreiheit zu vergr&#xF6;&#xDF;ern oder zu verkleinern, und arbeitet damit wie eine permanente Rundum-Niveauregelung. Auch bei besonders starker Beschleunigung oder Querdynamik st&#xFC;tzt das System die Karosserie ab. Das Ergebnis soll ein nahezu schwebendes Fahrgef&#xFC;hl sein, bei dem Unebenheiten kaum noch sp&#xFC;rbar sind. Komfort und Dynamik werden laut Mercedes so intelligent miteinander verkn&#xFC;pft. Preise: Unter 85.000 Euro d&#xFC;rfte nichts gehen Preise nennt Mercedes zwar noch nicht, der derzeitige GLE f&#xE4;ngt aber bei 84.872 Euro an &#x2013; g&#xFC;nstiger wird das neue Modell ab Herbst sicherlich nicht werden. So ist und bleibt der GLE ein teures Vergn&#xFC;gen.  Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests  ]]>
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            <title>Mercedes&amp;#x2011;Benz Steer&amp;#x2011;by&amp;#x2011;Wire: EQS mit v&amp;#xF6;llig neuem Lenkgef&amp;#xFC;hl</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-02T18:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775128908/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-eqs-steer-by-wire-fahrend-2604_euxvs3.jpg">]]&gt; Im EQS f&amp;#xFC;hrt Mercedes&amp;#x2011;Benz erstmals Steer&amp;#x2011;by&amp;#x2011;Wire ein und verspricht ein v&amp;#xF6;llig neues Lenkgef&amp;#xFC;hl, mehr Komfort und hohe Sicherheitsstandards. Testfahrt!</description>
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                <![CDATA[An Steer-by-Wire-Systemen wird bereits seit Jahren get&#xFC;ftelt. Einen Durchbruch erlebte die Technik aber bislang nicht. Mercedes k&#xF6;nnte das mit dem EQS im Zuge des Facelifts 2026 &#xE4;ndern. Eine erste Testfahrt mit einem v&#xF6;llig neuen Lenkgef&#xFC;hl. Lenksystem verzichtet auf mechanische Verbindung zur Achse Kein Umgreifen selbst beim Wenden n&#xF6;tig Optional im gelifteten Mercedes EQS erh&#xE4;ltlich Was bei Flugzeugen schon seit Jahrzehnten eine technische Selbstverst&#xE4;ndlichkeit darstellt, k&#xF6;nnte bald auch im Automobilbereich einer breiteren Masse zug&#xE4;nglich sein. Die Rede ist von Steer-by-Wire-Systemen. Die Technik erlaubt es, Fahrzeuge ohne feste Lenk&#xFC;bersetzung und ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe zu steuern.  In der Luftfahrt ist die Technik als &quot;Fly-by-Wire&quot; bereits seit den 1950er-Jahren beim Milit&#xE4;r in Anwendung, mit der Concorde und sp&#xE4;ter der Airbus-A320-Familie erreichte die Technik dann auch die Zivilluftfahrt.  Beim Auto wird das Thema trotzdem eher stiefm&#xFC;tterlich behandelt. Bislang trauten sich nur Nissan mit dem Infiniti Q5, Tesla mit dem Cybertruck und Lexus mit dem RZ an eine Serienreife heran. Deutsche Hersteller arbeiten zwar schon l&#xE4;nger an Systemen, brachten diese aber bislang nicht auf den Markt. Mercedes &#xE4;ndert das nun mit dem Facelift des elektrischen EQS. Das Elektro-Flaggschiff der Stuttgarter wird optional mit Steer-by-Wire verf&#xFC;gbar sein. Wie sich die Technik auf das Fahrverhalten der Limousine und auf das Fahrgef&#xFC;hl des am Steuer Sitzenden auswirkt, konnte die ADAC Redaktion bereits auf einer abgesperrten Teststrecke erfahren.  Welche Vorteile hat ein Steer-by-Wire-System? Klassische Lenkungen setzen auf eine starre Verbindung zwischen Lenkrad und den Achskomponenten, die elektromechanisch unterst&#xFC;tzt wird. Die Lenk&#xFC;bersetzung ist meist starr. Selbst Progressivlenkungen erlauben zwar eine Ver&#xE4;nderung der &#xDC;bersetzung w&#xE4;hrend des Lenkens, aber auch hier ist das Verh&#xE4;ltnis starr. 

Seltenere Aktivlenkungen entkoppeln durch ein &#xDC;berlagerungsgetriebe die R&#xE4;der vom Lenkrad, etwa beim Parken und Rangieren, allerdings eben auch mechanisch. Auch sie sorgen f&#xFC;r eine bessere Handlichkeit. F&#xE4;llt die mechanische Verbindung aber weg, kann der Lenkwinkel am Rad komplett unabh&#xE4;ngig vom Lenkeinschlag am Lenkrad und der Fahrsituation gew&#xE4;hlt werden. Damit ist es bei der Fahrzeugentwicklung m&#xF6;glich, den vollen Lenkeinschlag an den R&#xE4;dern zu realisieren, ohne dass die Person am Steuer umgreifen muss. Die Konsequenz ist ein komfortableres Fahrerlebnis, ohne l&#xE4;stiges Kurbeln beim Rangieren.  Wie f&#xE4;hrt sich eine Steer-by-Wire-Lenkung? Wer sich f&#xFC;r die Steer-by-Wire-Option im kommenden EQS entscheidet, bekommt kein klassisches Lenkrad in die H&#xE4;nde, sondern ein futuristisches &quot;Yoke&quot;-Steuerhorn. Ein solches &quot;Lenkrad&quot; gibt es zwar auch bei Tesla. Doch anders als in den Tesla-Modellen, die noch auf eine klassische, mechanische Lenkung setzten und bei denen man beim n&#xF6;tigen Umgreifen oftmals ins Leere griff, geht das Konzept hier auf. 

In der Tat ist ein Umgreifen im EQS zu keiner Zeit notwendig. Auf einem Handling-Parcours standen Slalom-Passagen und ein enger Kreisverkehr als Demonstrationsobjekte zur Verf&#xFC;gung. In keiner Situation musste auch nur eine Hand vom Volant genommen werden.  Die ersten Meter im EQS f&#xFC;hlen sich zwar ungewohnt an, nach drei Runden hat man den Dreh aber raus. Problemlos zirkelt man danach um die Pylonen, der gew&#xE4;hlte Winkel am Lenkrad ist dabei erschreckend gering. Besonders f&#xE4;llt das im direkten Vergleich mit einem EQS ohne das neue System auf: Hier ist man als Fahrer deutlich am Kurbeln. Den Punkt f&#xFC;r Komfort bekommt hier ganz klar das Steer-by-Wire-System.  Zur Wahrheit geh&#xF6;rt aber auch, dass sich nicht jede oder jeder mit dem neuen Lenkgef&#xFC;hl arrangieren wird. So bleibt abzuwarten, ob das seit Jahren gelernte Fahrverhalten im Alltag nicht doch dazu f&#xFC;hren wird, dass Kurven oder Abbiegesituationen mit der neuen Technik falsch angegangen werden und es zu Blechsch&#xE4;den kommt. Funktion: Dank Hinterachslenkung besonders wendig Wie aber wird der Wunsch, die Richtung zu ver&#xE4;ndern, ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe &#xFC;bertragen? Vereinfacht gesagt wird die Eingabe des Lenkwinkels &#xFC;ber Sensoren in ein elektrisches Signal gewandelt und per Kabel an das Lenkgetriebe &#xFC;bertragen. Die ben&#xF6;tigte Lenkkraft wird durch einen kleinen Motor an der Lenkradnabe simuliert, damit sich das Lenkgef&#xFC;hl real und nat&#xFC;rlich anf&#xFC;hlt.  Die Schwaben kombinieren die neuartige Lenkung mit einer Hinterachslenkung, die die R&#xE4;der um bis zu 10 Grad einschlagen kann. Sie dient nicht nur der Reduzierung des Wendekreises oder der Stabilisierung des EQS w&#xE4;hrend der Fahrt, sondern auch als letzte R&#xFC;ckfallebene bei einem vollst&#xE4;ndigen Systemausfall. 

Grunds&#xE4;tzlich ist die Steer-by-Wire-Lenkung ohnehin redundant ausgelegt, was bedeutet, dass sich Mercedes nicht auf einen Signalpfad verl&#xE4;sst, sondern die Eingabebefehle grunds&#xE4;tzlich doppelt &#xFC;ber Steuerger&#xE4;te zum Lenkgetriebe schickt, was Ausfallsicherheit garantieren soll. Erst wenn diese Systeme versagen, nutzen die Entwicklerinnen und Entwickler das ESP und die Hinterachslenkung, um das Fahrzeug bis zum Stillstand noch zu man&#xF6;vrieren. Ausblick: Werden wir bald alle mit Steer-by-Wire fahren? Die Antwort ist ganz klar: Nein! Selbst in der Luftfahrt ist die Technik nicht bei allen Herstellern zum Standardwerkzeug geworden, und im Automobilbau r&#xFC;ckt eine Marktdurchdringung noch weiter in die Ferne, wenn sie denn &#xFC;berhaupt eintritt. In den meisten F&#xE4;llen werden klassische Lenkungen mit Lenkgest&#xE4;nge weiterhin den Gro&#xDF;teil der Fahrzeuge man&#xF6;vrierf&#xE4;hig halten. Das Beispiel Mercedes zeigt aber, dass Steer-by-Wire auch in der Gro&#xDF;serie k&#xFC;nftig eine gr&#xF6;&#xDF;ere Rolle spielen k&#xF6;nnte. Im Premiumsegment ist es denkbar, dass k&#xFC;nftig mehr Marken solche Systeme anbieten werden, um ihrer Kundschaft noch mehr Komfort zu bieten.  Mit Blick auf das autonome Fahren ist ein Wegfall mechanischer Komponenten ohnehin notwendig. Sollen Lenkr&#xE4;der perspektivisch zeitweise f&#xFC;r autonome Fahranteile verschwinden, geht das nur mit einer h&#xF6;heren Flexibilit&#xE4;t der Fahrgastr&#xE4;ume. Steer-by-Wire hat hier sicher einen Einfluss auf die Cockpits der Zukunft.]]>
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            <title>Mercedes GLC mit EQ-Technologie: Mit 800 Volt zur&amp;#xFC;ck auf der Party</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T16:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774000122/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/fahrbericht-mercedes-glc-eq-redakteur-2603_eq47xm.jpg">]]&gt; 800-Volt-Technik und auf Komfort fokussiert &amp;#x2013; mit dem elektrischen GLC m&amp;#xF6;chte Mercedes seinen Bestseller fit f&amp;#xFC;r die Zukunft machen. Erste Fahrt, Infos, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem vollelektrischen GLC hat Mercedes nun auch sein beliebtes Mittelklasse-SUV unter Strom gesetzt. Das neue Modell setzt auf Technik aus dem neuen CLA und soll dank 800-Volt-Technik extrem schnell laden. Alle Infos, Reichweite, Bilder und der erste Fahreindruck. Zweites 800-Volt-Modell von Mercedes Riesiger 39,1-Zoll-Bildschirm optional Preis ab 71.281 Euro Jetzt darf auch das neue Mittelkasse-Modell von Mercedes mit auf die Elektro-Party! Nach dem CLA haben die Schwaben mit dem GLC ihr zweites vollelektrisches Modell mit 800-Volt-Technik im Angebot &#x2013; die Voraussetzung f&#xFC;r schnelles Laden. Mit dem elektrischen GLC ist endg&#xFC;ltig klar: Elektromodelle mit Stern werden k&#xFC;nftig weniger experimentell aussehen und bekommen keinen besonderen Elektro-Look mehr. Das verwundert nicht, lag der Absatz der bisherigen EQ-Modelle doch fernab der Erwartungen. Die Konkurrenz ist dabei in der letzten Zeit keineswegs weniger geworden. Audi bietet mit seinem Q6 e-tron bereits seit 2025 ein Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik an, BMW hat 2025 den iX3 als ersten Vertreter der &quot;Neuen Klasse&quot; vorgestellt, dem nun der neue BMW i3 gefolgt ist. Nun decken die deutschen Premiumhersteller allesamt den Bereich &quot;SUV mit schneller Ladetechnik&quot; ab. Design: Licht und Chrom beim GLC Mercedes setzt bei seinem neuesten Elektro-SUV nicht auf Understatement. Optional gibt es eine geschlossene K&#xFC;hlermaske mit 942 leuchtenden Kacheln. Ansonsten hat auch der elektrische GLC einen beleuchteten Mercedes-Stern als Lichtsignatur in den Scheinwerfern. Je nach Ausstattung f&#xE4;llt die Sch&#xFC;rze mehr oder weniger aggressiv aus. In der AMG-Line finden sich auch beim neuen GLC die typischen, in Wagenfarbe lackierten Randelemente wieder.  Im Profil &#xE4;hnelt der GLC EQ sehr seinem konventionell betriebenen Schwestermodell. Wie der CLA hat aber auch der GLC versenkbare T&#xFC;rgriffe. Am Heck sorgen beleuchtete Sterne in den R&#xFC;ckleuchten f&#xFC;r einen Hingucker. Sie werden von einem geschw&#xE4;rzten Paneel getragen, das sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Innenraum: Riesiger MBUX-Bildschirm Mercedes zeigt im Cockpit des elektrischen GLC, was beim Infotainment alles m&#xF6;glich ist. Das SUV tr&#xE4;gt optional die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des MBUX-Hyperscreens. Auf fast einem Meter Breite erstreckt sich ein durchg&#xE4;ngiges Display &#xFC;ber das Armaturenbrett. Keine Spalte, keine Monitore, die bei Lichteinfall durch das Deckglas scheinen, nur ein einzelner riesiger Touchscreen.  Der Bildschirm erinnert stark an das Konzeptfahrzeug EQXX, mit dem Mercedes nicht nur bewiesen hat, wie weit E-Autos wirklich fahren k&#xF6;nnen. Auch seine Bedienoberfl&#xE4;che sollte ein Vorreiter f&#xFC;r Serienfahrzeuge sein. Das Basismodell des elektrischen GLC bekommt den MBUX-Superscreen, der aus drei Bildschirmen inklusive Beifahrerdisplay besteht.  Gut: Der GLC hat das mit dem CLA Shooting Brake vorgestellte Multifunktionslenkrad mit &quot;richtigen&quot; Tasten und Bedienwalzen erhalten. Die Schwaben haben sich der Kritik aus Presse und Kundschaft also angenommen und die unpraktischen Touchfl&#xE4;chen am Volant wieder ad acta gelegt. Bedienelemente finden sich auch in der Mittelkonsole wieder, wenn auch nur reduziert auf das Wesentliche. Unterhalb der Becherhalter und der induktiven Handyladeschale befindet sich ein Ablagefach, das einiges an Stauraum beherbergen d&#xFC;rfte. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt das SUV mit einem Panoramaglasdach, das sich nicht &#xF6;ffnen l&#xE4;sst. Gegen Aufpreis ist es elektrisch verdunkelbar und an das Ambientelicht gekoppelt. Dann leuchten ja nach gew&#xE4;hlter Lichtfarbe die entsprechenden Sterne im Dachhimmel. Der Innenraumeindruck passt Dass der GLC eine Klasse h&#xF6;her als der CLA spielt, wird im Innenraum besonders klar. Hier gibt es wieder viele aufgesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen und weniger Hartplastik. Allerdings h&#xF6;rt sich die Mittelkonsole beim Klopfen leider etwas hohl an. Besonders stark macht sich das bei GLC-Modellen mit Holzdekor bemerkbar, bei den AMG-Line-Versionen f&#xE4;llt dieser Punkt weniger schwer ins Gewicht. Hier ist der verwendete Kunststoff offenbar dicker und d&#xE4;mpft etwas besser.  Auch beim GLC h&#xF6;rt man die Klimaanlage im Armaturenbrett s&#xE4;useln. Das Problem sei bereits aus dem CLA bekannt und werde bei kommenden Fahrzeugen behoben, sagten der Redaktion unterschiedliche Experten auf der Fahrveranstaltung. Ob es auch eine L&#xF6;sung f&#xFC;r bereits produzierte Fahrzeuge gibt, bleibt abzuwarten.  Intelligente Luftfederung f&#xFC;r den GLC F&#xFC;r Komfort sorgt optional ein Luftfahrwerk, das auch auf Car-to-X Daten zur&#xFC;ckgreift. Vorausfahrende Mercedes-Modelle k&#xF6;nnen Stra&#xDF;enunebenheiten wie Bodenschwellen in die markeneigene Cloud hochladen, von wo sie an andere Autos des Konzerns gemeldet werden. Diese stellen ihr Fahrwerk dann schon vor der Unebenheit darauf ein. Als Ergebnis nennt Mercedes ein besonders ruhiges Fahrverhalten.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig wird der neue GLC mit einer W&#xE4;rmepumpe ausgeliefert, die auf mehrere Quellen zur&#xFC;ckgreift: neben der Abw&#xE4;rme des Akkus unter anderem auch auf die Umgebungsluft, was sie besonders effizient machen soll. Optional ist dagegen das neue Digital Light, das auf Mikro-LED-Technik setzt und bis zu 50 Prozent sparsamer sein soll, w&#xE4;hrend das Beleuchtungsfeld deutlich gr&#xF6;&#xDF;er wird.  Damit der mit 4,85 Metern L&#xE4;nge nicht gerade kleine GLC auch in der Stadt leicht zu man&#xF6;vrieren ist, bietet Mercedes gegen Aufpreis eine Hinterachslenkung an. Sie schl&#xE4;gt je nach Fahrzustand 4,5 Grad entweder mit oder gegen die Fahrtrichtung ein. Das erm&#xF6;glicht einen kleineren Wendekreis in der Stadt und mehr Spurstabilit&#xE4;t auf der Autobahn.  Akku und Laden: 330 kW Ladeleistung Dank 800-Volt-Technik ist der GLC bereit f&#xFC;r extrem schnelles Laden. Per Gleichstrom l&#xE4;sst sich das SUV an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 330 kW aufladen (Top-Modell GLC 400 4Matic), das sind noch mal 10 kW mehr als beim CLA. Unter Idealbedingungen sollen so in 10 Minuten rund 300 Kilometer Reichweite in den 94 kWh gro&#xDF;en Akku gepumpt werden k&#xF6;nnen. 

Ob der neue GLC EQ auch an &#xE4;lteren 400-Volt-Schnelllades&#xE4;ulen Strom ziehen kann (meist Modelle mit nur 50 kW Ladeleistung), wird man sehen. Mercedes musste beim CLA viel Kritik einstecken, als bekannt wurde, dass nur modernere 800-Volt-S&#xE4;ulen den Ladevorgang ausf&#xFC;hren k&#xF6;nnen, und stellt zumindest in Aussicht, dass es hier beim GLC keine Probleme geben soll. Es k&#xF6;nne aber je nach Absatzmarkt Unterschiede geben. Wie es mit Deutschland aussieht, wird sich noch zeigen.  An &#xF6;ffentlichen Wechselstrom-Lades&#xE4;ulen zieht der GLC serienm&#xE4;&#xDF;ig bis zu 11 kW Strom, optional sind aber auch 22 kW m&#xF6;glich, was vor allem mit Blick auf den gro&#xDF;en Akku ein sinnvoller Haken in der Aufpreis-Liste zu sein scheint. Bidirektionales Laden ist vorbereitet und soll mit der passenden Infrastruktur im eigenen Haus m&#xF6;glich sein. Reichweite: 713 Kilometer im GLC EQ Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell GLC 400 4Matic mit EQ Technologie leistet bis zu 360 kW (489 PS). Die Reichweite des Fahrzeugs wird mit bis zu 713 Kilometer nach WLTP angegeben. Auch beim Stromverbrauch will der neue GLC vorne im Wettbewerb mitmischen. Trotz SUV-Aufbau soll der Allradler nur 14,9 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen. Ob dieser Wert auch f&#xFC;r die Praxis gilt, wird der ADAC Autotest kl&#xE4;ren.  Testfahrt: Bequemer als ein iX3 Bis der GLC f&#xFC;r einen ausf&#xFC;hrlichen Test zur Verf&#xFC;gung steht, wird es noch etwas dauern. Einen ersten Eindruck konnte der ADAC aber bereits auf einer Testfahrt mit dem SUV gewinnen. Der GLC 400 4Matic ist mit seinen 360 kW Systemleistung mehr als ausreichend motorisiert. Traktionsprobleme sind f&#xFC;r den Schwaben ein Fremdwort, selbst in Spitzkehren dreht kein Rad durch. Egal ob aus dem Stand oder beim Zwischenspurt auf der Autobahn, die beiden E-Maschinen bef&#xF6;rdern die rund 2,5 Tonnen schwere Fuhre immer angemessen und ziemlich schnell auf Tempo.  Das optionale Luftfahrwerk ist komfortabel abgestimmt und wird selbst im Sportmodus nicht zu straff. Ein typischer Mercedes eben, der sich bewusst vom sportlicheren BMW iX3 abgrenzen m&#xF6;chte. Dabei ist die Spreizung zwischen den Fahrmodi erst auf den zweiten Blick erkennbar. W&#xE4;hrend der GLC im Komfort-Modus bei Bodenwellen leicht nachwippt, wird er im Sport-Modus besser ged&#xE4;mpft und zeigt dadurch weniger Bewegung im Aufbau. Am gediegenen Charakter &#xE4;ndert sich aber nichts.  Lobenswert: Selbst spontane Anregungen wie Querfugen oder Gullydeckel schluckt das Fahrwerk gut weg, was bei Luftfederungen in Kombination mit gro&#xDF;en R&#xE4;dern nicht immer der Fall ist.  F&#xFC;r einen entspannten Mercedes ist das Lenkverhalten angenehm straff. Die Lenkung gibt gutes Feedback und erlaubt es damit, das SUV sicher und souver&#xE4;n zu dirigieren. Bei h&#xF6;herem Tempo fordert der Mercedes mehr Lenkkraft ein, was ihn nochmals verbindlicher werden l&#xE4;sst. Einziger Kritikpunkt ist die leicht verz&#xF6;gerte Weitergabe von Steuerbefehlen bei schnellen Spur- und Lastwechseln.

Das Ger&#xE4;uschniveau ist im GLC angenehm niedrig. E-Auto-typisch h&#xF6;rt man den Antrieb fast gar nicht, die Abrollger&#xE4;usche halten sich in Grenzen. &#xDC;ber 90 km/h waren beim Testwagen allerdings Windger&#xE4;usche im Bereich des Panoramaglasdachs zu h&#xF6;ren.  Zweiggang-Getriebe auch im elektrischen GLC Bei seinen k&#xFC;nftigen Elektroautos setzt Mercedes immer auf permanenterregte Synchronmaschinen (PSM). Auf der Hinterachse statten die Stuttgarter diese sogar mit einem Zweigang-Getriebe aus, was die Motoren je nach Anforderung im optimalen Drehzahlbereich halten soll. Das erlaubt eine bessere Beschleunigung beim Losfahren und mehr Effizienz auf der Autobahn.

Die Allrad-Modelle erhalten auf der Vorderachse neben dem Motor auch noch eine Trenneinheit, die diesen von der Vorderachse abkoppeln kann. Damit sollen Schleppverluste vermieden werden, wenn der Motor nicht gebraucht wird.  Preis und Marktstart: Ab rund 71.281 Euro Der Mercedes GLC EQ ist bereits ab 71.281 Euro bestellbar. Mit Blick auf die gebotene Leistung ist das vergleichsweise g&#xFC;nstig, denn blickt man in den Konfigurator des konventionellen GLC, findet man erst im AMG-Regal &#xE4;hnliche Leistungsklassen.  Zum Vergleich die Verbrenner-Versionen: Der vergleichbare GLC 43 4Matic (310 kW +10 kW Boost) startete, bevor Mercedes ihn aus dem Programm nahm, bei rund 87.000 Euro, der deutlich potentere 63 S liegt bei rund 122.000 Euro (350 kW + 150 kW Boost). Ein Einstiegsmodell des elektrische GLC EQ soll zudem noch folgen, hier k&#xF6;nnte der Preis im Bereich von 60.000 Euro liegen. Mercedes spricht von einer echten Alternative zum Verbrenner, auch preislich. Technische Daten zum Mercedes GLC EQ Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>Mercedes VLE: L&amp;#xE4;dt superschnell und kommt extrem weit</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-vle-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-10T19:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1772691209/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-vle-schraeg-vorne-grau-huber-2603_qm8gmo.jpg">]]&gt; Der neue Mercedes VLE l&amp;#xE4;dt dank 800-Volt-Technik extraschnell und kommt nach WLTP mehr als 700 km weit. Bilder, alle Infos und der erste Sitzeindruck.</description>
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                <![CDATA[&#xDC;ber 700 Kilometer Reichweite, kurze Ladezeiten und modernste Konnektivit&#xE4;t. Der neue Mercedes VLE ist technisch vom Feinsten und soll Ma&#xDF;st&#xE4;be bei elektrischen Business-Vans setzen. Erste Bilder, Infos und die Preise. Mercedes VLE auf neuer 800-Volt-Plattform Van l&#xE4;dt 320 km Reichweite in 15 Minuten nach Preise vorerst ab rund 88.000 Euro Mit dem eVito startete Mercedes-Benz Vans 2017 in das Elektrozeitalter f&#xFC;r Nutzfahrzeuge. F&#xFC;r mehr Luxus wurde 2019 dann der EQV als elektrische V-Klasse vorgestellt. Das ist mittlerweile sechs Jahre her &#x2013; viel Zeit, in der sich die Elektromobilit&#xE4;t signifikant weiterentwickelt hat.  Wo damals noch 400-Volt-Technik der Branchenstandard war, zieht nun auch der Markt f&#xFC;r praktische Fahrzeuge nach und setzt zunehmend auf moderne 800-Volt-Architekturen &#x2013; auch Mercedes. Die Vorteile sind aus dem Pkw-Bereich bekannt: schnelle Ladezeiten und effiziente Antriebe f&#xFC;r hohe Reichweiten.  Wie ernst es Mercedes mit der Elektromobilit&#xE4;t meint, wird dadurch klar, dass die Schwaben k&#xFC;nftig nicht mehr nur Verbrenner-Plattformen mit Elektroantrieben best&#xFC;cken, sondern ihren Vans eine eigene E-Bodengruppe spendiert haben, die Ausgangsbasis f&#xFC;r eine ganze Produktfamilie sein soll.  Den Anfang macht bei Mercedes der VLE, der sich k&#xFC;nftig gegen Ford E-Transit, Hyundai Staria Elektro, Renault Trafik E-Tech und den elektrischen VW Transporter behaupten muss.  Mercedes-Stern f&#xFC;r die VLE-Haube F&#xFC;r einen Van geht Mercedes beim Design des VLE in die Vollen. Die Optik lehnt sich an die k&#xFC;rzlich vorgestellten Elektromodelle der Marke an und macht den Personentransporter &#xFC;beraus edel. Der Stern der Marke ist allgegenw&#xE4;rtig. Die LED-Scheinwerfer tragen ihn in h&#xF6;heren Ausstattungen als Teil der Tagfahrlichtsignatur, optional darf er auch auf der kurzen Fronthaube Platz nehmen &#x2013; das hat S-Klasse-Flair. 

Auf Wunsch sind 22-Zoll-R&#xE4;der im AMG-Monoblock-Design der 90er-Jahre erh&#xE4;ltlich, die man bereits von der G-Klasse kennt. Unterstatement geht anders. Wer lieber unter dem Radar schwimmt, bleibt bei kleineren R&#xE4;dern mit massentauglicherem Design. Das Heck ist das Highlight des Luxus-Transporters. Ein am Rand verlaufendes Leuchtenband rahmt die Schlusspartie ein. Es beinhaltet auch die Bremslichter und die Blinker. Die Heckklappe bleibt auch beim neuen Modell zweigeteilt. Wer also nur schnell etwas in den Kofferraum legen m&#xF6;chte, kann weiterhin einfach die Scheibe &#xF6;ffnen. Bei der schieren Gr&#xF6;&#xDF;e der riesigen Klappe ist das von Vorteil, da es deutlich schneller geht.  Abmessungen: Vorerst nur ein Radstand f&#xFC;r den VLE Zum Marktstart bietet Mercedes den neuen VLE mit nur einem Radstand an. Er ist l&#xE4;nger als die bisherige Langversion des EQV, aber nicht ganz so lang wie die extralange Variante des Vorg&#xE4;ngers.  Vorsicht ist beim zul&#xE4;ssigen Gesamtgewicht des VLE geboten. Je nach Konfiguration erreicht das erlaubte Gesamtgewicht des Vans 3,7 Tonnen, weshalb der klassische Autof&#xFC;hrerschein der Klasse B hier dann nicht mehr ausreicht &#x2013; es ist die Fahrerlaubnis der Klasse C1 erforderlich. Wer seinen F&#xFC;hrerschein noch vor 1999 gemacht hat und damit die fr&#xFC;here Klasse 3 besitzt, ist davon zwar nicht betroffen, j&#xFC;ngere Interessierte k&#xF6;nnten hier aber ein Problem bekommen. Mercedes verweist im Konfigurator auf die unterschiedlichen Zulassungen, allerdings sind die Hinweise recht klein gehalten.  Cockpit mit bis zu drei Displays, K&#xFC;hlschrank optional Das Cockpit spiegelt die neue Welt bei Mercedes wider. Das Armaturenbrett wird von bis zu drei gro&#xDF;en Bildschirmen dominiert, die bei den Pkws schon l&#xE4;nger Standard sind. Das Kombiinstrument misst immer 10,45 Zoll, das Infotainment- und das Beifahrerdisplay jeweils 14 Zoll. Sch&#xF6;n gel&#xF6;st: Wer keinen Beifahrerbildschirm bestellt, wird nicht mit einer unsch&#xF6;nen Fuge im Armaturenbrett bestraft (wie etwa beim CLA), die Fl&#xE4;che ist immer mit einer durchg&#xE4;ngigen Scheibe versehen.  Beim Lenkrad wird jetzt auch im VLE auf die Hybridl&#xF6;sung aus Walzen und Touchfl&#xE4;chen gesetzt. Die Bedienung sollte damit etwas leichter von der Hand gehen, vollst&#xE4;ndig auf Tasten zu setzen w&#xE4;re aber trotz allem besser. Das Platzangebot ist konzeptbedingt gro&#xDF;artig, passend dazu gibt es bequeme Sitze, die bei dem ersten Treffen mit der Redaktion im Fotostudio einen guten Eindruck gemacht haben. Egal ob luxuri&#xF6;s oder bodenst&#xE4;ndig ausgestattet, die Langstrecke sollte in der ersten Reihe kein Problem darstellen.  Drei Sitzreihen f&#xFC;r bis zu acht Personen   Viel wichtiger als die erste Reihe ist im neuen Van aber der Bereich f&#xFC;r die Passagiere. Hier bietet Mercedes verschiedene Ausstattungsm&#xF6;glichkeiten an, die von pragmatisch bis edel reichen. Der VLE kann bis zu acht Personen transportieren und setzt im Einstiegsmodell auf ein neues Schienensystem f&#xFC;r die Einzelsitze und die Sitzbank. Das Gest&#xFC;hl soll verglichen mit denen des Vorg&#xE4;ngers ein gutes St&#xFC;ck leichter und somit besonders einfach auszubauen sein. Sind die Sitze aus dem Auto gehievt, lassen sie sich &#xFC;ber integrierte Rollen leicht verschieben.  Kino-Erlebnis auf der Autobahn Besonders luxuri&#xF6;s wird es, wenn man das Kreuzchen bei den mit hellem Leder bezogenen Einzelsitzen macht. Damit wird der Mercedes zur Business-Class auf R&#xE4;dern. Jeder Sitz ist dann mit einer induktiven Ladeschale f&#xFC;r das Smartphone ausgestattet und l&#xE4;sst sich mehrfach verstellen. Aber das ist noch nicht alles an Luxus f&#xFC;r den Fond.  Auf Wunsch l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich auch ein Kinopaket buchen. &#xC4;hnlich wie im 7er von BMW f&#xE4;hrt dann bei Bedarf ein 31,3 Zoll gro&#xDF;er Bildschirm aus dem Dachhimmel. Untermalt von einem Klangspektakel werden die Scheiben zudem durch Rollos verdunkelt, um den VLE f&#xFC;r den Filmgenuss vorzubereiten. 

Aber der riesige Bildschirm ist nicht nur zum Vergn&#xFC;gen da. Wer m&#xF6;chte, kann parallel zwei Videokonferenzen gleichzeitig starten. Die integrierte Kamera teilt dann ihren Sensor auf und bietet f&#xFC;r jeden der beiden Einzelsitze in der zweiten Reihe ein eigenes Bild. Jede Person hat dann quasi seine eigene Kamera. In Europa werden wir wohl wenige VLE mit dieser Ausstattung auf der Stra&#xDF;e sehen, der Fokus liegt hier ganz klar auf den M&#xE4;rkten China und Emirate. 800 Volt, 315 kW Schnellladen, 700 km Reichweite Unter dem Blech des VLE steckt die neue Van.EA-Plattform von Mercedes-Benz. Die 800-Volt-Elektroplattform erlaubt es dem Transporter, seinen Akku mit bis zu 315 kW am DC-Schnelllader zu f&#xFC;llen, an der normalen Lades&#xE4;ule sind bis zu 22 kW optional m&#xF6;glich. In 15 Minuten soll der VLE auf der Langstrecke bis zu 320 Kilometer Reichweite nachladen k&#xF6;nnen. 

Zur Markteinf&#xFC;hrung verbaut Mercedes einen 115 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku, der je nach Motorisierung f&#xFC;r mehr als 700 Kilometer Fahrstrecke nach WLTP sorgen soll, sp&#xE4;ter soll auch eine kleinere LFP-Batterie mit 80 kWh folgen.  Anders als bei den Pkw-Modellen verzichten die Schwaben auf ein Zweiganggetriebe und setzen den Elektromotor standardm&#xE4;&#xDF;ig auf die Vorderachse. Erst als Allrad wird eine zus&#xE4;tzliche E-Maschine auf der Hinterachse verbaut. Optional l&#xE4;sst sich der VLE auch mit einer Hinterachslenkung ordern, die den Wendekreis auf rund 11 Meter schrumpft. Wer mehr Komfort haben m&#xF6;chte, greift gegen Aufpreis zu Luftfederung. VLE: Zwei Motorisierungen zum Bestellstart Zum Markstart wird es den VLE mit zwei Antriebsoptionen geben. Den Anfang macht der VLE 300 mit einer Leistung von 200 kW, dar&#xFC;ber rangiert dann der VLE 400 4Matic mit 305 kW und Allradantrieb. Sp&#xE4;ter folgt dann unter anderem auch das Einstiegsmodell VLE 200 mit 180 kW.  Marktstart und Preis: Vorerst ab unter 90.000 Euro Der neue elektrische Mercedes-Van ist ab sofort bestellbar, die Auslieferung soll im Sommer 2026 stattfinden. Die Preise starten vorerst bei rund 88.000 Euro f&#xFC;r den VLE 300, das Top-Modell VLE 400 4Matic kann aber mit Features wie dem Kinobildschirm locker &#xFC;ber 130.000 Euro gebracht werden. Das sp&#xE4;tere Einstiegsmodell kostet fast die H&#xE4;lfte, beim VLE 200 sollen die Preise um 68.000 Euro starten.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>R&amp;#xFC;ckruf wegen Brandgefahr: Mercedes EQA und EQB bekommen neue Batterie</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-mercedes-eqa-eqb/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <dc:creator>Fastrich</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-25T14:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1739869853/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/news-rueckruf-mercedes-eqa-2502_ernmq7.jpg">]]&gt; Mercedes lenkt ein und ruft nun doch mangelhafte EQA&amp;#x2011; und EQB&amp;#x2011;Modelle zur&amp;#xFC;ck. Statt eines Software&amp;#x2011;Updates erhalten die Fahrzeuge diesmal eine neue Batterie.</description>
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                <![CDATA[Wegen Brandgefahr: Mercedes startet einen weiteren R&#xFC;ckruf seiner elektrischen SUV. Neben dem EQB ist auch das Schwestermodell EQA betroffen. Um einen Fahrzeugbrand zu verhindern, soll jetzt die Batterie getauscht werden.  Betroffen sind die Baujahre 2021 bis 2024 Kurzschluss in der Hochvolt-Batterie kann zu Fahrzeugbrand f&#xFC;hren Pkw-Besitzende verlieren auf Dauer Batteriekapazit&#xE4;t Der R&#xFC;ckruf betrifft insgesamt 51.729 Fahrzeuge weltweit, davon 4677 in Deutschland. Ursache ist ein m&#xF6;gliches Problem mit der Hochvolt-Batterie, das zu einem Kurzschluss und damit zu einem Fahrzeugbrand f&#xFC;hren kann. Um das Problem zu beheben, wurde erst die Software des Batteriemanagementsystems aktualisiert &#x2013; zum Nachteil der Betroffenen. Jetzt tauscht Mercedes doch die Hochvoltbatterie der Fahrzeuge. Tausch der Hochvoltbatterie: Mercedes lenkt ein Zun&#xE4;chst reagierte Mercedes auf das Problem lediglich mit einem Software&#x2011;Update. Eine aus Sicht der ADAC Technik&#x2011;Fachleute unzureichende L&#xF6;sung: Statt die potenziell gef&#xE4;hrdete Batteriezelle zu ersetzen, griff der Hersteller ausschlie&#xDF;lich in das Batteriemanagement ein. Das hatte sp&#xFC;rbare Nachteile f&#xFC;r die Betroffenen. Die Ladeleistung beim Schnellladen wurde reduziert, wodurch sich die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent um etwa 10 bis 15 Minuten verl&#xE4;ngerte. Zudem verringerte sich die nutzbare Batteriekapazit&#xE4;t schrittweise mit zunehmender Laufleistung. F&#xFC;r die Kundinnen und Kunden bedeutete das eine sp&#xFC;rbare Einschr&#xE4;nkung der Langstreckentauglichkeit. Nun folgt die Einsicht: Mercedes startet einen R&#xFC;ckruf und ersetzt die Hochvoltbatterie bei betroffenen EQA&#x2011; und EQB&#x2011;Modellen. Damit entfallen die bisherigen Einschr&#xE4;nkungen bei Ladeleistung und Kapazit&#xE4;t &#x2013; und das Brandrisiko ist damit auch beseitigt. Mehrere Fahrzeugbr&#xE4;nde in China Zuerst gemeldet hatte das Brandrisiko die amerikanische Verkehrssicherheitsbeh&#xF6;rde NHTSA. Aus den Unterlagen der Beh&#xF6;rde ging hervor, dass in China bereits mehrere Wagen wegen des Problems an der Hochvolt-Batterie gebrannt hatten. R&#xFC;ckruf: Diese Mercedes EQA und EQB betroffen Die urspr&#xFC;ngliche R&#xFC;ckrufaktion l&#xE4;uft in Deutschland unter der KBA-Referenznummer 14775R, die neue Nummer f&#xFC;r den Austausch der Batterien lautet: 16136R. Betroffen sind Fahrzeuge der Baujahre 2021 bis 2024. ]]>
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            <title>Mercedes EQS im Test: So brillant schl&amp;#xE4;gt sich der Luxus-Stromer </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-eqs-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-11T13:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1770733914/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-eqs-fahrend-2602_qge32x.jpg">]]&gt; Der Mercedes EQS, Luxusliner unter den Stuttgarter Elektroautos, erzielt Top-Ergebnisse in ADAC Tests. Den Kunden gef&amp;#xE4;llt das Auto wenig. Warum?</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes EQS ist im ADAC Test das beste Elektroauto der Oberklasse &#x2013; eine Elektro-Luxuslimousine, die technisch Ma&#xDF;st&#xE4;be setzt. Verkaufen l&#xE4;sst sich das Stuttgarter Flaggschiff jedoch schlecht. Und das liegt nicht allein am hohen Kaufpreis. Mercedes EQS 450+: Bestes E-Auto der Oberklasse Bestes E-Auto f&#xFC;r die Langstrecke im Winter Absatz auf entt&#xE4;uschendem Niveau   Mit dem Mercedes EQS wollte man in Stuttgart richtig durchstarten. Technisch ist das auch gelungen. Was den Verkaufserfolg angeht, sind die Ambitionen mit der elektrischen Luxuslimousine jedoch mehr oder weniger gescheitert. Im Folgenden lesen Sie, warum der Mercedes EQS einen BMW i7 und einen Lucid Air hinter sich l&#xE4;sst. Und warum er bei Kunden trotzdem nicht so recht landet. Mercedes EQS: Drama beim Absatz Die Absatzzahlen f&#xFC;r den Mercedes EQS sind im freien Fall. Gab es im Jahr 2023 immerhin 2962 Zulassungen in Deutschland, wurden 2025 nur noch 1307 Exemplare verkauft. Auch weltweit sieht es f&#xFC;r den Mercedes EQS alles andere als rosig aus. Der US-Markt schottet sich mit Z&#xF6;llen ab. Der China-Markt bricht weg. Und es gibt hierzulande zunehmend Preis-Konkurrenz von Marken wie BYD, Genesis, Nio oder Xpeng. Als Kritikpunkt immer wieder zu h&#xF6;ren &#xFC;ber den EQS: dass sich vorn Sitzende durch die m&#xE4;chtige Armaturenlandschaft eingeengt f&#xFC;hlen und die Luftigkeit einer konventionellen S-Klasse fehlt &#x2013; eventuell ein Ausschlussgrund. M&#xF6;glich auch, dass das extrovertierte Design des Mercedes EQS Kunden eher abgeschreckt als begeistert hat. Nun findet die EQS-Produktion jedenfalls  nur noch im reduzierten Einschichtbetrieb statt. Das hat man sich bei Mercedes anders vorgestellt.    Dabei ist die im EQS verbaute Technik weitgehend &#xFC;ber alle Zweifel erhaben: Nicht von ungef&#xE4;hr ist der EQS im ADAC Test das beste Elektroauto in der Oberklasse. Mit der Note 1,6 eines der besten E-Autos &#xFC;berhaupt, und au&#xDF;erdem Reichweitenk&#xF6;nig, wenn es auf Langstrecke im Winter geht. Im Test: Mercedes EQS 450+ Da sich mit einer gro&#xDF;en Mercedes-Benz-Limousine viele Kilometer entspannt abspulen lassen, kommt der Reichweite eine besondere Bedeutung zu. Die nutzbare Batteriekapazit&#xE4;t betr&#xE4;gt seit dem Modelljahr 2024 enorme 118 kWh. Eine volle Batterie erlaubt nach ADAC Messungen eine Reichweite von sehr guten 660 Kilometern. Selbst im Winter bietet der Antrieb noch genug Reserven, um &#xFC;ber 500 Kilometer weit zu kommen.

Das ist umso beachtlicher, als der Luxusliner von Mercedes schon unbeladen rund 2,5 Tonnen auf die Waage bringt. Voll beladen d&#xFC;rfen es &#x2013; mit 628 Kilo Zusatzgewicht &#x2013; mehr als drei Tonnen sein. Was f&#xFC;r ein Brummer!  Der gemessene Verbrauch im ADAC Testzyklus betr&#xE4;gt durchschnittlich 20,0 kWh &#x2013; inklusive der Ladeverluste. Auch das ist ein Wert, der angesichts der Gr&#xF6;&#xDF;e und des Gewichts des Fahrzeugs mehr als in Ordnung geht. Besonders merkenswert: Der Verbrauch steigt selbst bei z&#xFC;giger Fahrt auf der Autobahn nicht dramatisch nach oben.  Hier macht sich der niedrige Luftwiderstand von nur 0,20 cw bemerkbar, der zur bogenf&#xF6;rmigen Silhouette des EQS gef&#xFC;hrt hat. Die gute Effizienz des Antriebs d&#xFC;rfte weiterhin aus den technischen Ma&#xDF;nahmen hinsichtlich des Batterie- und W&#xE4;rmemanagements resultieren.   Ein nicht minder wichtiger Aspekt ist, wie schnell sich der Akku, beim Autobahnstopp etwa, wieder f&#xFC;llen l&#xE4;sst. Die maximale Ladeleistung von 212 kW reduziert sich naturgem&#xE4;&#xDF; mit steigender Batterieladung, liegt zwischen 10 und 80 Prozent aber immer &#xFC;ber 100 kW und im Schnitt bei 181 kW.  Wer 20 Minuten an einer High-Power-S&#xE4;ule aufl&#xE4;dt, hat zus&#xE4;tzliche Energie f&#xFC;r 365 Kilometer an Bord. Damit rangiert der Mercedes EQS auf dem guten f&#xFC;nften Platz im Ranking der besten Schnelllader.   Elektro-Limousine mit Platz und Komfort Wie es sich f&#xFC;r eine Luxuslimousine geh&#xF6;rt, die 100.000 Euro und mehr kostet, wollen sich die Insassen sich darin geborgen und bestm&#xF6;glich verw&#xF6;hnt f&#xFC;hlen. So nimmt der Wagen seinem Fahrer gegen Aufpreis sogar das T&#xFC;rzuziehen ab. Man setzt sich hinein, ber&#xFC;hrt den Sensor am T&#xFC;rgriff oder dr&#xFC;ckt den Startknopf &#x2013; und wie von Zauberhand schlie&#xDF;t sich das Fahrzeug.

Das Platzangebot ist sehr gut. Laut ADAC Messung sitzen vorn Personen bis 2 Meter bequem, die Beinfreiheit w&#xFC;rde hinten sogar f&#xFC;r Menschen bis 2,20 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e reichen &#x2013; wenn nicht die vergleichsweise geringe Kopffreiheit w&#xE4;re. Bei 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ist hinten Schluss.       Zudem ist es so, dass sich die Kombination aus hoher Seitenlinie, niedriger Dachlinie inklusive dunklem Himmel, wuchtiger Mittelkonsole und dem insgesamt sehr ausladenden Armaturenbrett negativ auf das subjektive Raumgef&#xFC;hl auswirkt. Um dem entgegenzuwirken, ist es ratsam, das Panoramaglasdach als Extra zu ordern.  Im Kofferraum finden nach ADAC Messung 475 Liter Platz. Ohne Rollo kann man bis zu 635 Liter nutzen. Alternativ lassen sich dann auch bis zu zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Bei umgeklappten R&#xFC;cksitzen erweitert sich der Stauraum auf 1550 Liter. Einen Teil des Kofferraumbodens kann man au&#xDF;erdem aufklappen und darunter weitere 35 Liter Volumen verstauen, zum Beispiel das AC-Ladekabel. Uneingeschr&#xE4;nktes Lob verdient die serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung, deren Komfort schlichtweg hervorragend ist. Die Federung spricht bei niedrigen Geschwindigkeiten sensibel auf Bodenunebenheiten an, mit steigender  Geschwindigkeit schwebt der EQS regelrecht &#xFC;ber den Asphalt &#x2013; f&#xFC;r z&#xFC;giges Reisen auf langer Strecke ist der Wagen schlie&#xDF;lich konzipiert. An Verstellm&#xF6;glichkeiten des Fahrwerks gibt es die Modi &quot;Comfort&quot; und &quot;Sport&quot;, aber unkomfortabel wird der gro&#xDF;e Stromer nie. Elektroantrieb absolut souver&#xE4;n Abgesehen davon, dass der Antrieb fl&#xFC;sterleise ist, ist er auch absolut souver&#xE4;n im Hinblick auf die Fahrleistungen. Nicht einmal ein Surren des Elektromotors dringt ans Ohr. Und der Motor zieht im Bedarfsfall mit 568 Nm Drehmoment an, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig ab und dr&#xFC;ckt auch auf der Autobahn den Benz noch vehement voran.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist in 6,2 Sekunden erledigt, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird erst bei 210 km/h elektronisch abgeregelt. Und so bekommt der EQS 450+ in diesem Testkapitel die Note 0,9, f&#xFC;r Getriebe und die Funktionalit&#xE4;t bei der Rekuperation gibt es sogar eine 0,7 &#x2013; bei 0,6 h&#xF6;rt die ADAC Bewertungsskala auf.  Die Fahrstabilit&#xE4;t des gro&#xDF;en Stromers ist ebenfalls erstklassig. Den ADAC Ausweichtest meistert der EQS vollkommen problemlos und in Anbetracht der Fahrzeugabmessungen und des Gewichts erstaunlich schnell. In Sachen Agilit&#xE4;t wirkt sich die Allradlenkung aus: Weil die Hinterr&#xE4;der der Fahrsituation entsprechend mit- oder gegenlenken, f&#xFC;hlt sich die mehr als f&#xFC;nf Meter lange Luxuslimousine beinahe so handlich an wie ein Kompaktwagen. Der Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h kann mit 33,8 Meter bis zum Stillstand vollauf &#xFC;berzeugen. Die zweieinhalb Tonnen schwere Luxuslimousine liegt damit auf Sportwagenniveau. Nur f&#xFC;hlt sich das  Bremspedal leider etwas teigig an.   Bildergalerie: Der EQS im Detail Viel Multimedia-Ausstattung Beim Thema Multimedia durften die Entwickler aus dem Vollen sch&#xF6;pfen. Konkret ist der EQS serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem f&#xFC;llig klingenden Audiosystem samt FM-/Digitalradio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung inklusive Audiostreaming sowie Apple CarPlay und Android Auto (beides kabellos) ausgestattet.  Der WLAN-Hotspot ist an Bord, sofern ein Internetvertrag abgeschlossen wurde, dazu ein Navigationssystem mit Live-Informationen zu Parkpl&#xE4;tzen (Preise, &#xD6;ffnungszeiten) und Lades&#xE4;ulen (Verf&#xFC;gbarkeit, Leistung und Preis) sowie Online-Dienste und Remote-Funktionen via Smartphone.  F&#xFC;r die hinteren Insassen gibt es optional ein Entertainment-System mit zwei 11,6 Zoll gro&#xDF;en Displays, die jeweils an den vorderen Sitzen befestigt sind. Passend dazu ist gegen Mehrpreis ein TV-Tuner und entweder das Advanced Soundsystem mit 11 Lautsprechern und 225 Watt Systemleistung oder das Burmester-Surround-Soundsystem mit 15 Boxen und 710 Watt Leistung verf&#xFC;gbar. Gegen Aufpreis ist ein in den Innenspiegel integrierter Garagentor&#xF6;ffner erh&#xE4;ltlich, der bis zu drei T&#xFC;r- und Torsysteme steuern kann. Das Park-Paket bietet die M&#xF6;glichkeit, den EQS ferngesteuert zu parken. Mit der Memory-Park-Funktion l&#xE4;sst sich eine Fahrstrecke aufzeichnen, die der Benz wieder automatisch abfahren kann. Die erweiterte Sprachsteuerung beherrscht auch komplexe Anliegen. Allerdings &quot;&#xFC;berlegt&quot; sie oftmals recht lange. Bedienung mit M&#xE4;ngeln im Elektro-Mercedes Der EQS beeindruckt mit einem fast &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Hyperscreen, welcher aus drei nahezu nahtlos verbundenen Bildschirmen besteht. Kern des Bediensystems ist das Display in der Mitte, das sich entweder direkt per Ber&#xFC;hrung oder alternativ mittels der Touchfl&#xE4;chen am Multifunktionslenkrad bedienen l&#xE4;sst. Der Beifahrer hat einen eigenen Bildschirm, &#xFC;ber den er vor allem Infotainmentfunktionen steuern kann.  Das Touchscreen-Konzept folgt allerdings dem Mainstream, wodurch sich der EQS w&#xE4;hrend der Fahrt alles andere als zielsicher und ablenkungsarm bedienen l&#xE4;sst. Der immense Funktionsumfang sowie verschachtelte Men&#xFC;s haben zur Folge, dass man den Blick zu oft und zu lange von der Stra&#xDF;e abwenden muss. Der linke Bildschirmrand wird zudem vom Lenkradkranz verdeckt, sodass man sich hier zur Einsicht nach rechts beugen und vom Fahrgeschehen abwenden muss.  Es fehlen ein klassischer Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke sowie praktische Direktwahltasten f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Hauptfunktionen (Navigation, Radio, Telefon etc.). Selbst Standardaufgaben wie das Einstellen von Klimatisierung oder Sitzheizung werden f&#xFC;r Unge&#xFC;bte zur Herausforderung. Zwar ist die Klimabedieneinheit stets gut sichtbar am unteren Bildschirmrand eingeblendet, aber es fehlt die haptische R&#xFC;ckmeldung bei der Bedienung. Detaileinstellungen erfordern ein aufmerksames Studieren des Displays. Die Handhabung des Multifunktionslenkrads leidet merklich unter den ausschlie&#xDF;lich ber&#xFC;hrungsempfindlichen Bedienfl&#xE4;chen. Fehlbedienungen und damit eine erh&#xF6;hte Ablenkung vom Verkehr sind unvermeidlich. Gut: Das Kombiinstrument bietet dem Fahrer verschiedene Darstellungsm&#xF6;glichkeiten und l&#xE4;sst sich einwandfrei ablesen. Beim Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion werden optische Hinweise wie Abbiegepfeile in einem virtuellen Abstand von 10 Metern vor dem Fahrzeug eingeblendet und verschmelzen mit der realen Umgebung.  Assistenten: Auf Nummer sicher Mercedes-Benz versteht sich in Sachen Fahrsicherheit als f&#xFC;hrend. Stets findet man einen aktiven Bremsassistenten an Bord. Dieser beinhaltet einen Abstands- und Kollisionswarner sowie ein Notbremssystem und erkennt auch Fu&#xDF;g&#xE4;nger und Radfahrer. Eine M&#xFC;digkeitserkennung mit Sekundenschlafwarner, ein Geschwindigkeitsbegrenzer und ein Abstandsregeltempomat sind ebenso Bestandteil der Grundausstattung wie der Assistent zum Halten der Fahrspur. Der Benz erkennt beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren auch querenden Verkehr und bremst wenn n&#xF6;tig automatisch. Gegen Aufpreis gibt es einen Kreuzungs- und Ausweichassistenten, der ebenso Kollisionen vermeiden soll wie die Ausstiegswarnung, die im Stillstand auf von hinten herannahende Fahrzeuge und Fahrr&#xE4;der aufmerksam macht. Bestandteil des Fahrerassistenz-Pakets Plus ist der aktive Spurwechselassistent, der daf&#xFC;r sorgt, dass das Auto bis Tempo 180 nach Antippen des Blinkers sicher die Spur wechselt. Eine Extra-Stufe h&#xF6;her erfolgt der Spurwechsel vollautomatisch: Wenn man sich im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h befindet, kann der EQS selbstst&#xE4;ndig das &#xDC;berholen eines langsameren vorausfahrenden Fahrzeugs erkennen und durchf&#xFC;hren. In der h&#xF6;chsten Stufe ist mit dem DRIVE PILOT (rund 8900 Euro Aufpreis) hochautomatisiertes Fahren (Level 3) auf der Autobahn m&#xF6;glich. Das System erlaubt es bis 95 km/h und bei passenden Umgebungsbedingungen, dass sich der Fahrer ohne Hand am Lenkrad chauffieren l&#xE4;sst. Fazit: Komfortgleiter mit hoher Reichweite  Der Mercedes EQS zeigt an vielen Stellen, was technisch m&#xF6;glich ist. Er gl&#xE4;nzt mit Komfort, Reichweite und einer f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse bemerkenswerten Effizienz. Im Test erreichte der Stuttgarter Stern die Top-Technik-Note von 1,6. Damit rangiert er gemeinsam mit dem Porsche Taycan 4S Performance auf Platz 1 im ADAC Ranking f&#xFC;r Elektroautos der Oberklasse.  Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot, kleiner Wendekreis, kraftvolle und effiziente Antriebseinheit, hervorragender Fahrkomfort, hohes Sicherheitsniveau Das hat uns nicht gefallen: Ablenkungsintensives Bediensystem, schlechte Rundumsicht, sehr hohe Preise und Unterhaltskosten, bescheidene Anh&#xE4;ngelast von 750 Kilogramm, kein ebener Boden nach Umlegen der R&#xFC;cksitzlehnen  Mercedes EQS: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Euro-NCAP-Bestenliste 2025: Diese Autos sind am sichersten</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/sichere-autos-euroncap-2025/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-15T15:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768226673/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-euro-ncap-tesla-mercedes-2026_xu2h7x.jpg">]]&gt; Neuwagen werden zwar sicherer, doch Verbesserungen sind immer m&amp;#xF6;glich. Die Euro-NCAP-Bestenliste zeigt alle Modelle, die 2025 getestet wurden.</description>
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                <![CDATA[2025 mussten 91 Fahrzeuge bei Euro NCAP beweisen, wie viel Sicherheit sie in der Praxis bieten. Der ADAC zeigt, welche Modelle gut und welche eher m&#xE4;&#xDF;ig abgeschnitten haben. Mercedes gewinnt mit dem CLA das Sicherheitsranking MG3 mit losem Fahrersitz beim Crash Ein Kleinwagen mit Bestnote beim Insassenschutz Euro NCAP bewertet die Sicherheit von Autos Euro NCAP und auch der ADAC verfolgen das Ziel, die Sicherheit von Fahrzeugen kontinuierlich weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt steht dabei nicht nur der Schutz der Insassen, sondern ebenso die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender. Langfristig orientiert sich das Programm an der &quot;Vision Zero&quot;: dem Anspruch, schwere Verletzungen und Verkehrstote perspektivisch zu vermeiden.

Seit der Gr&#xFC;ndung von Euro NCAP hat sich in der Fahrzeugsicherheit viel getan. Fortschritte bei Karosseriestrukturen, R&#xFC;ckhaltesystemen und Assistenzfunktionen haben dazu beigetragen, Risiken zu senken und Unf&#xE4;lle besser abzufedern &#x2013; sowohl durch besseren Schutz im Crash als auch durch Systeme, die kritische Situationen im Idealfall schon im Vorfeld entsch&#xE4;rfen. Trotz des insgesamt gestiegenen Sicherheitsniveaus gibt es jedoch auch bei neuen Modellen weiterhin teils deutliche Unterschiede. Diese h&#xE4;ngen unter anderem mit dem technischen Entwicklungsstand, der Ausstattung und nicht zuletzt auch mit der Preispositionierung zusammen. Euro NCAP bietet Autok&#xE4;uferinnen und Autok&#xE4;ufern deshalb eine praktische Orientierung: Die Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen erm&#xF6;glicht einen schnellen, gut verst&#xE4;ndlichen Vergleich der Sicherheitseigenschaften verschiedener Fahrzeuge. Euro-NCAP-Bestenliste 2025 Euro NCAP bewertet die Fahrzeuge nicht nur nach dem Crashergebnis. Der Insassen- und Passantenschutz, die Kindersicherheit und die Fahrerassistenzsysteme werden auch einzeln bewertet. Diese Teilaspekte zusammengenommen ergeben das Gesamtbild der einzelnen Fahrzeuge. In der folgenden Tabelle finden Sie alle Einzelergebnisse und die Gesamtwertung: Die sichersten Autos 2025 91 Fahrzeuge hat Euro NCAP im Jahr 2025 mit Blick auf die Sicherheit bewertet. Dabei geht das Konsortium davon aus, dass ein perfektes Auto 100 Prozent des m&#xF6;glichen Erf&#xFC;llungsgrads erreichen kann. Ganz vorn liegt 2025 der Mercedes-Benz CLA mit 5 Sternen und 91 Prozent in der Gesamtwertung. Auf den Pl&#xE4;tzen zwei und drei folgen das Tesla Model Y (5 Sterne, 91 Prozent) und das Tesla Model 3 (5 Sterne, 90 Prozent).

Knapp hinter dem Spitzentrio zeigt sich, wie eng das Feld inzwischen beieinanderliegt: Auch Fahrzeuge wie Leapmotor B10, Firefly, Mazda CX 5, Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; oder Volvo EX90 landen in der erweiterten Spitzengruppe &#x2013; ebenfalls mit f&#xFC;nf Sternen. Sicherste Autos nach Fahrzeugklassen Und was sind die sichersten Modelle im 2025er Test in der jeweiligen Fahrzeugklasse? Hier sind die Ergebnisse: Kleinwagen: Firefly Kompaktklasse: Mercedes-Benz CLA Mittelklasse: Tesla Model Y Obere Mittelklasse: Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; und Volvo EX90 Oberklasse: Voyah Courage Tops und Flops Die Tops und Flops in den einzelnen Teilwertungen sehen Sie hier. Da das Sicherheitsniveau in den letzten Jahren im Allgemeinen gestiegen ist, sind selbst die vermeintlichen Verlierer des Rankings keineswegs unsichere Fahrzeuge. 2025 bildet der Dacia Bigster das Schlusslicht. Mit nur drei Sternen und 68 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad landet er auf dem letzten Platz. Dicht gefolgt wird der Rum&#xE4;ne vom bereits etwas betagten VW T-Cross, der ebenfalls nur drei Sterne erh&#xE4;lt und mit 69 Prozent nur einen Punkt besser ist. Drittschlechtestes Modell 2025 war der Kleinstwagen Hyundai Inster mit vier Sternen und 70 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad der gestellten Anforderungen. Nur wenige Kleinwagen wirklich gut Kleinwagen wie der Inster haben aus Gr&#xFC;nden der Preissensitivit&#xE4;t im Bereich der Sicherheitsausstattung meist das Nachsehen. Umso mehr verwundert es im positiven Sinne, dass Nios Budgetmarke Firefly den f&#xFC;nften Platz im Gesamt-Ranking erreicht und im Insassenschutz Jahresbester in der Gesamtwertung ist. Nach ihm ist erst der Mini Cooper E auf Platz 40 als zweiter Vertreter des Segments gelistet. Zwischen den beiden besten Kleinwagen finden sich vor allem Fahrzeuge aus der oberen Mittelklasse. Loser Fahrersitz und geplatzte Schwei&#xDF;n&#xE4;hte Wie es mit Punktvergaben nun mal so ist, werden nicht alle Sonderf&#xE4;lle &#xFC;ber das Testschema abgedeckt. So erhalten der MG 3 oder der Dongfeng Box im Ranking insgesamt vern&#xFC;nftige Werte, stellten sich aber im Frontalcrash als gef&#xE4;hrliche Zeitgenossen heraus.

Beim MG sprang beispielsweise der Fahrersitz beim Crash aus der Verankerung, beim Dongfeng stand die Karosserie kurz vor dem Kollaps, was sich durch gesprungene Schwei&#xDF;n&#xE4;hte an wichtigen Stellen bemerkbar machte. Bei anderen und nur leicht h&#xF6;heren Belastungen als im Euro NCAP Crashtest gefordert kann das zu h&#xF6;chsten Verletzungsrisiken f&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hren. Hier m&#xFC;ssen die Hersteller massiv nachbessern.  F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r Autos aus China Im Spitzenfeld finden sich nicht nur etablierte Marken, auch Newcomer aus China sind hier zu finden. Leapmotor B10, Firefly und der BYD Seal 6 finden sich sogar in den Top 10. Aber auch andere Modelle, wie der MG4 EV, schaffen bei Euro NCAP die begehrten f&#xFC;nf Sterne.  Neu strukturierte Tests ab 2026  Damit der Wettbewerb um technologischen Fortschritt in Sachen Sicherheit nicht erlahmt, geh&#xF6;rt es bei Euro NCAP zum Prinzip, die Testkriterien von Zeit zu Zeit zu versch&#xE4;rfen. Dies erfolgte zuletzt f&#xFC;r das Jahr 2023 und wird auch 2026 wieder stattfinden. 2026 strukturiert Euro NCAP sein Testschema vollends um. Die vier bisherigen Disziplinen &#x2013; Insassenschutz, Kindersicherheit, Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und Sicherheits-Assistenzsysteme &#x2013; flie&#xDF;en k&#xFC;nftig in neue Bewertungskriterien ein. Ab 2026 werden Fahrzeuge dann in den Bereichen Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Schutz beim Crash und Insassenrettung nach dem Unfall gegliedert. Die Test-Modelle werden zudem im realen Stra&#xDF;enverkehr bewegt, um die Tauglichkeit der Assistenzsysteme unter echten Bedingungen einordnen zu k&#xF6;nnen. Dazu z&#xE4;hlen auch die Signalisierung und Bedienbarkeit von Systemen sowie die Pr&#xFC;fung von automatisierten Fahrfunktionen. Tipps f&#xFC;r die Verbraucher Sparen Sie nicht an der Sicherheit. W&#xE4;hlen Sie beim Neuwagenkauf auch optionale Sicherheitspakete mit aus. Achten Sie beim Gebrauchtwagenkauf auf eine gute Sicherheitsausstattung. Ziehen Sie beim Fahrzeugkauf die Bewertungen von Euro NCAP zurate. Machen Sie sich intensiv mit der Bedienung des Fahrzeugs und der Sicherheitsassistenten vertraut. Studieren Sie das Bedienungshandbuch. Sie werden &#xFC;berrascht sein, was Ihr Auto alles kann. Gestatten Sie sich und dem neu erworbenen Fahrzeug eine Eingew&#xF6;hnungsphase. Passen Sie Ihre Fahrweise den Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen, dem Verkehrsgeschehen und den Wetterbedingungen an. Legen Sie eine Fahrtpause ein, wenn Sie sich nicht fit f&#xFC;hlen. Halten Sie an und schlafen Sie 15 bis 30 Minuten (&quot;Power-Napping&quot;). Bewegen Sie sich danach ausreichend. Studien belegen, dass das die Konzentration deutlich f&#xF6;rdern kann. Alkohol, auch die geringste Menge, macht m&#xFC;de und verringert die Konzentration. Lassen Sie sich nicht ablenken. Finger weg vom Smartphone und von intensiver Bedienung des Touch-Displays des Fahrzeugs. Forderungen an die Hersteller Sicherheit darf keine Frage der Gr&#xF6;&#xDF;e des Portemonnaies von Kunden und Kundinnen sein &#x2013; optional verf&#xFC;gbare Sicherheitsausstattung geh&#xF6;rt in das Serienpaket. Sicherheit muss nicht teuer sein. Hersteller von Modellen der Kleinwagenklasse und der unteren Mittelklasse zeigen auf, dass man Sicherheit, die weit &#xFC;ber die Mindestwerte f&#xFC;r die 5-Sterne-Bewertung hinausgeht, auch g&#xFC;nstig anbieten kann. Sicherheitsassistenten sollen einfach und intuitiv zu bedienen sein und den Fahrer bzw. die Fahrerin gut &#xFC;ber den Status der Funktion informieren. Default-on muss selbstverst&#xE4;ndlich sein. Hier finden Sie weiteres Wissenswertes rund um das Thema Crash und Insassenschutz. Fachliche Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Test Mercedes CLE Coup&amp;#xE9; und Cabrio: Schick, flott und teuer</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-10T14:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1688385099/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-cle-coupe%CC%81-draufsicht-2307_iawvqv.jpg">]]&gt; Mercedes hat die Coup&amp;#xE9;s der C- und E-Klasse durch den Mercedes CLE ersetzt. Der ADAC hat beide Versionen getestet, als Diesel und als Benziner.</description>
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                <![CDATA[Zwei waren auf Dauer eines zu viel: Aus den beiden Coup&#xE9;s und Cabrios der C- und E-Klasse formte Mercedes die Baureihe CLE. Schick ist der CLE fraglos geworden, aber auch wirklich gut? ADAC Test von CLE Coup&#xE9; und Cabrio. Coup&#xE9; als CLE 300, Cabrio als Diesel CLE 220 d im Test Motoren mit 48-Volt-Mildhybrid-Technik CLE mit Potenzial zur Rarit&#xE4;t In einer automobilen Welt, die zunehmend von SUVs dominiert wird, wirkt ein klassisches Coup&#xE9; oder Cabrio fast wie ein Anachronismus &#x2013; oder wie ein Statement. Mercedes-Benz h&#xE4;lt mit dem neuen CLE die Fahne der eleganten Zweit&#xFC;rer hoch und bietet ein Fahrzeug an, das sich bewusst gegen den Mainstream stellt.  Der ADAC hat den CLE 300 4Matic in der AMG Line Premium und das Cabrio als Diesel 220 d getestet &#x2013; und zeigt auf, was die beiden gut k&#xF6;nnen und wo es Kompromisse gibt. Stilvolles Coup&#xE9;-Design  Zun&#xE4;chst zum Coup&#xE9;. Das CLE Coup&#xE9; ist ein Hingucker. Mit seiner flachen Silhouette, den langen T&#xFC;ren und der sportlich gestreckten Karosserie verk&#xF6;rpert es klassische Coup&#xE9;-&#xC4;sthetik. Die Ma&#xDF;e unterstreichen diesen Eindruck: Mit einer L&#xE4;nge von 4,85 Metern, einer Breite von 1,86 Meter (ohne Au&#xDF;enspiegel) und einer H&#xF6;he von 1,42 Meter wirkt der CLE gestreckt und geduckt &#x2013; ganz im Sinne klassischer Coup&#xE9;-Proportionen. Die Fahrzeugbreite inklusive Spiegel betr&#xE4;gt 2,05 Meter, was in engen Innenst&#xE4;dten aber durchaus herausfordernd sein kann.  Die Verarbeitung ist Mercedes-typisch tadellos: Gleichm&#xE4;&#xDF;ige Spaltma&#xDF;e, ein gut verkleideter Unterboden und ein Innenraum, der solide gefertigt ist. Allerdings zeigt sich bei den Materialien an der ein oder anderen Stelle ein Spagat zwischen Anspruch und Realit&#xE4;t. W&#xE4;hrend der obere Bereich des Cockpits hochwertig wirkt, sind die Kunststoffe im unteren Bereich &#x2013; besonders hinten &#x2013; hart und optisch wenig ansprechend. Sch&#xF6;nheit vor Alltagstauglichkeit Der CLE ist ein Viersitzer, wobei der Fond nur eingeschr&#xE4;nkt nutzbar ist. Die Kopffreiheit endet bei etwa 1,75 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, die Beinfreiheit ist ebenfalls limitiert. Wissen m&#xFC;ssen Mitfahrerinnen und -fahrer auch: Der Einstieg nach hinten erfordert akrobatisches Geschick, und die langen T&#xFC;ren sind in engen Parkl&#xFC;cken eher hinderlich. Der Kofferraum fasst vom ADAC gemessene 385 Liter, bei umgeklappter R&#xFC;ckbank sind es 760 Liter &#x2013; grunds&#xE4;tzlich ist das passabel, allerdings erschwert die kleine &#xD6;ffnung das Beladen gr&#xF6;&#xDF;erer Gegenst&#xE4;nde. Der elektrische Kofferraumdeckel und das ber&#xFC;hrungslose &#xD6;ffnen per Fu&#xDF;schwenk sind komfortabel, aber die hohe Ladekante und die Stufe im Innenraum bleiben Kritikpunkte. Bedienung mit Licht und Schatten Das Infotainment-Display ist hochaufl&#xF6;send und reagiert schnell, liegt aber tief im Cockpit, was die Sicht auf Augmented-Reality-Einblendungen erschwert. Die Sprachsteuerung funktioniert hervorragend, ebenso die digitale Instrumentierung. Kritik gibt es f&#xFC;r die Touchfl&#xE4;chen am Lenkrad und die Spiegeleinstellung &#x2013; beides wirkt unn&#xF6;tig kompliziert und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Die Multimedia-Ausstattung ist umfangreich: Wireless Apple CarPlay und Android Auto, Online-Navigation, WLAN-Hotspot und Over-the-Air-Updates sind serienm&#xE4;&#xDF;ig. Komfort: Gediegen reisen  Mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk und der Allradlenkung bietet der CLE 300 einen bemerkenswerten Federungskomfort. Unebenheiten werden souver&#xE4;n geschluckt, selbst Kopfsteinpflaster bleibt au&#xDF;en vor. Die Sportsitze mit Memory-Funktion und Vier-Wege-Lordosenst&#xFC;tze sind langstreckentauglich und bieten guten Seitenhalt. Im Fond fehlt es hingegen an Kontur und Komfort. Die Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung ist bis zur Richtgeschwindigkeit gut, der Motor bleibt pr&#xE4;sent, aber nicht st&#xF6;rend. Die Zwei-Zonen-Klimaautomatik arbeitet zuverl&#xE4;ssig, optional gibt es Luftionisierung und Beduftung. 360-Grad-Blick in den Innenraum CLE 300 mit kraftvollem Antrieb Der CLE 300 kombiniert einen 2,0-Liter-Turbobenziner mit einem Mildhybridsystem. Die Systemleistung betr&#xE4;gt 281 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 400 Nm. Die Kraft zeigt sich in den m&#xF6;glichen Fahrleistungen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 6,2 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.  Die Fahrleistungen sind &#xFC;berzeugend, besonders im Sport-Modus. Im Comfort-Modus wirkt das Zusammenspiel von Verbrenner, Elektromotor und Getriebe jedoch gelegentlich unharmonisch und ruckelig. Fahreigenschaften: Sportlich und sicher Dank Allradantrieb, Allradlenkung und adaptivem Fahrwerk zeigt der CLE 300 im ADAC Ausweichtest beeindruckende Stabilit&#xE4;t. Die Lenkung ist direkt, die ESP-Eingriffe sind kaum sp&#xFC;rbar. Das Coup&#xE9; f&#xE4;hrt sich fast wie ein Sportwagen &#x2013; pr&#xE4;zise, kontrolliert und mit hoher Kurvengeschwindigkeit. Die Bremsanlage &#xFC;berzeugt mit einem sehr guten Wert von 32,3 Metern aus 100 km/h.

Mercedes bietet eine breite Palette an Assistenzsystemen &#x2013; viele davon kosten allerdings Aufpreis. Serienm&#xE4;&#xDF;ig sind Spurhalteassistent, Notbremsassistent mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung und Verkehrszeichenerkennung. Optional gibt es Kreuzungsassistent, Abstandsregeltempomat, Stauassistent und Head-up-Display. Die passive Sicherheit ist vorbildlich: Neun Airbags, Pre-Crash-System und automatischer Notruf sind serienm&#xE4;&#xDF;ig. Umwelt und Kosten: Sparsam ist anders Im ADAC Ecotest verbraucht der CLE 300 durchschnittlich 7,1 Liter Super auf 100 Kilometer, was einem CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 194 g/km in der Well-to-Wheel-Bilanz entspricht. Die Schadstoffwerte sind zwar vorbildlich, doch der schlechten CO&#x2082;-Bilanz wegen reicht es nur f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf Sternen in der ADAC Umweltbewertung. Die monatlichen Gesamtkosten liegen bei rund 1400 Euro &#x2013; ein stolzer Wert, der durch den hohen Listenpreis von &#xFC;ber 83.000 Euro (Testwagen) respektive den Wertverlust und die teuren Versicherungsklassen zustande kommt. Fazit: Ein Coup&#xE9; f&#xFC;r Kenner Der Mercedes CLE 300 Coup&#xE9; ist ein Fahrzeug f&#xFC;r Liebhaber klassischer Eleganz und sportlicher Fahrdynamik. Er bietet hohen Komfort, beeindruckende Technik und ein souver&#xE4;nes Fahrverhalten. Doch der Preis ist hoch, der Nutzwert begrenzt und die Bedienung nicht immer intuitiv. Wer sich f&#xFC;r den CLE entscheidet, kauft ein seltenes St&#xFC;ck Automobilkultur &#x2013; mit allen Vor- und Nachteilen. Das CLE Cabrio als Diesel im Test Nicht nur das Coup&#xE9; mutet heutzutage reichlich exotisch an, Gleiches gilt f&#xFC;r den Cabrio-Ableger: Weil die Zahl an verf&#xFC;gbaren viersitzigen Oben-ohne-Autos kontinuierlich schrumpft, haben Frischluftfans kaum mehr Alternativen, soll es denn nicht die Liga von Rolls-Royce oder Aston Martin sein. Als noch exotischer als das Fahrzeug an sich darf der Antrieb gelten, den der ADAC getestet hat. Unter der Haube rappelt n&#xE4;mlich ein Dieselmotor mit 220 PS. Das mag im ersten Moment unpassend erscheinen, doch der CLE widerlegt das Vorurteil. Mercedes bietet einen leistungsstarken, ausgesprochen sauberen und sparsamen Turbomotor an, den man alternativ auch mit dem alternativen Kraftstoff HVO100 f&#xFC;ttern und damit die CO&#x2082;-Bilanz um bis zu 90 Prozent verbessern kann. Mit einem Verbrauch von knapp &#xFC;ber f&#xFC;nf Litern auf 100 Kilometer im ADAC Ecotest zeigt sich das Cabrio ohnehin recht sparsam. Mit einer Tankf&#xFC;llung sind so fast 1300 Kilometer zu schaffen.  Trotz des stattlichen Fahrzeuggewichts von fast zwei Tonnen sorgt der 197 PS starke Turbodiesel f&#xFC;r gute Fahrleistungen. Er wird von einem integrierten Startergenerator unterst&#xFC;tzt, der 23 PS beisteuert und den CLE 220 d zum Mildhybrid macht. Von 80 auf 120 km/h geht es in flotten 6,2 Sekunden, von 0 auf 100 km/h in 7,5, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 238 km/h. Der Motor geht nachdr&#xFC;cklich zu Werke, man merkt aber insbesondere auf der Autobahn, dass er ordentlich zu schleppen hat. Insofern ist der Antrieb kr&#xE4;ftig, aber zum Sportwagen wird der CLE damit nicht. Daf&#xFC;r gibt es aber ja noch einige andere Antriebe mit Leistungen bis zu 472 PS (AMG-Modelle). Die hervorragende Qualit&#xE4;t teilt sich das Cabrio mit dem Coup&#xE9; und auch alle anderen Vorz&#xFC;ge bzw. Nachteile, wenngleich es auf den R&#xFC;cksitzen und im Kofferraum noch etwas beengter zugeht. Nicht gespart hat Mercedes am Dach (aufwendig und prima ged&#xE4;mmt), an der Wohlf&#xFC;hlausstattung (Nackenf&#xF6;hn und elektrisch ausfahrbares Windschott an der Scheibe) und der sehr verwindungssteifen Karosserie. Mercedes CLE Coup&#xE9;/Cabrio: Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testzeugnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Selbstfahrende Autos: Wie weit sind BMW und Mercedes? Der Vergleich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/autonomes-fahren-mercedes-eqs-bmw-5er/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-03T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1761044332/ADAC-eV/KOR/Bilder/Archiv/Fotograf/Vergleichstests/Autonomes%20Fahren%20Mercedes%20EQS%20vs.%20BMW%205er/automatisiertes-fahren-level-3-mercedes-bmw-fahrend-2510_wnpwy1.jpg">]]&gt; Mit Autobahnassistenten lassen sich weite Strecken automatisiert zur&amp;#xFC;cklegen. Wie gut klappt das wirklich? Test von Mercedes EQS und BMW 5er.</description>
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                <![CDATA[BMW und Mercedes bieten die fortschrittlichsten Systeme auf dem Weg zum autonomen Fahren an. Doch die Autobahnassistenten unterscheiden sich grundlegend. Der ADAC hat beide Konzepte in der Praxis gegen&#xFC;bergestellt. BMW 5er und Mercedes EQS: Level 2+ und Level 3 im Vergleich Bis zu 9000 Euro Aufpreis f&#xFC;r automatisierte Fahrfunktionen 5er bietet mehr Praxisnutzen, EQS ist zukunftsweisender In M&#xFC;nchen in das Auto steigen, die Augen schlie&#xDF;en und erst in Hamburg wieder aufwachen &#x2013; autonomes Fahren k&#xF6;nnte diese Vision m&#xF6;glich machen. Bis der eigene Pkw aber zum pers&#xF6;nlichen Chauffeur wird, ist es noch ein weiter Weg. Bis es so weit ist, bieten die Hersteller Systeme an, die Zwischenschritte auf dem Weg zur vollkommenen Autonomie darstellen. Die Rede ist von hoch entwickelten Autobahnpiloten, die Fahrende auf langen Strecken sp&#xFC;rbar entlasten sollen. Mercedes und BMW sind vorn dabei Ganz vorne mit dabei sind BMW und Mercedes hierzulande. Die beiden Hersteller bieten bislang die am weitesten entwickelten Systeme im Privat-Pkw-Segment an. Wer hier auch Teslas Autopiloten verorten mag, der irrt. Deren System ist in Deutschland nur ein adaptiver Tempomat, der auch die L&#xE4;ngsf&#xFC;hrung &#xFC;bernehmen kann. Von erweiterter Automatisierung fehlt jede Spur, auch wenn die Funktionalit&#xE4;t ziemlich offensiv in diese Richtung vermarktet wird.

Aber zur&#xFC;ck zu den Kandidaten im Test. Zuerst einmal stellt sich ganz generell die Frage, was automatisiertes Fahren eigentlich ist und wo die beiden Testkandidaten &#xFC;berhaupt einzuordnen sind. Generell wird automatisiertes Fahren in f&#xFC;nf Stufen aufgeteilt. Automatisierungslevel 1 bis 5: Erkl&#xE4;rung Mehr Infos zu den unterschiedlichen Leveln der Automatisierung finden Sie hier. BMW gegen Mercedes: Die Unterschiede Sowohl der getestete BMW 5er als auch der Mercedes EQS fahren auf der Autobahn von selbst, aber jeder auf eine andere Art: Der gr&#xF6;&#xDF;te Unterschied liegt w&#xE4;hrend des Betriebs in den rechtlichen Bestimmungen. Der Mercedes ist hier augenscheinlich einen Schritt weiter. Er wird nach Level 3 klassifiziert. Das hei&#xDF;t: Bei ihm darf sich die Person am Steuer anderen Dingen widmen und muss den Verkehr nicht mehr im Blick behalten. Im selbstfahrenden Modus ist das erlaubt.  Der BMW hat diese rechtliche Absicherung nicht. Hier handelt es sich um eine Zwischenstufe zwischen Level 2 und Level 3. Sie wird oft als Level 2+ bezeichnet, wenn auch nicht offiziell. Das &quot;Plus&quot; verdeutlicht aber, dass es sich bei BMWs Autobahnassistenten um ein hoch entwickeltes Assistenzsystem handelt. Aber eben auch &quot;nur&quot; um ein Assistenzsystem, bei dem der Fahrer jederzeit in der Verantwortung ist &#x2013; und auf den Verkehr aufpassen muss. Nicht nur der rechtliche Rahmen unterscheidet die beiden Fahrzeuge voneinander. Auch die an Bord befindliche Sensorik ist eine grundlegend andere. Der BMW 5er ist mit Kameras und Radarsensoren ausgestattet und st&#xFC;tzt sich auf Navigationsdaten. Beim Mercedes kommen erg&#xE4;nzend noch Ultraschall, Lidar, eine R&#xFC;ckfensterkamera, Mikrofone, ein Feuchtigkeitssensor und spezielle HD-Kartendaten hinzu. Hier zeigt sich, wie komplex der Sprung zwischen zwei Automatisierungsstufen auf technischer Seite ist.  Neben 5er und EQS haben gegen Aufpreis auch andere Modelle der Marken die Technik an Bord. Bei BMW sind es zus&#xE4;tzlich i5, iX, iX3, 7er, i7, X5, X6, X7 und XM, bei manchen Modellen auch ein Level-3-System (bis 60 km/h) als Stauassistent auf der Autobahn. Bei Mercedes kommen nur die S-Klasse und der getestete EQS in den Genuss von Level-3-Unterst&#xFC;tzung.  Praxistest: Level 2+ gegen Level 3 Und wie wirkt sich das im Alltag aus? Auf einem typischen Autobahnabschnitt zwischen Landsberg am Lech und dem Flughafen in Memmingen hat der ADAC beide Systeme bei unterschiedlichen Wetterbedingungen getestet. Der Streckenabschnitt enth&#xE4;lt einige Geschwindigkeitsbegrenzungen, eine Baustelle sowie einen Tunnel. Unter der Woche ist das Verkehrsaufkommen relativ hoch, inklusive eines hohen Anteils an Lkw. BMW 5er mit Level 2+ F&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hlt sich das Erlebnis im realen Stra&#xDF;enverkehr in beiden Autos ziemlich &#xE4;hnlich an. BMWs Autobahnassistent signalisiert im Kombiinstrument, sobald er verf&#xFC;gbar ist. Aktiviert man das Feature, f&#xE4;hrt der 5er selbstst&#xE4;ndig im Verkehr mit. Bei aktiver Zielf&#xFC;hrung nimmt der M&#xFC;nchner auch Abzweigungen auf andere Autobahnen, vollf&#xFC;hrt Spurwechsel und &#xFC;berholt sogar langsamere Fahrzeuge selbstst&#xE4;ndig.

Das Ganze ist bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h m&#xF6;glich. Die H&#xE4;nde k&#xF6;nnen dabei vom Lenkrad wegbleiben, Spurwechsel m&#xFC;ssen durch einen Blick in den jeweiligen Au&#xDF;enspiegel quittiert werden, ehe der 5er sie ausf&#xFC;hrt.  Eine Kamera &#xFC;berwacht dabei st&#xE4;ndig, ob die Aufmerksamkeit der Person am Steuer auch auf die Stra&#xDF;e gerichtet ist. Ist dem nicht so, fordert der Wagen unmissverst&#xE4;ndlich dazu auf, die Kontrolle zu &#xFC;bernehmen. In der Praxis funktioniert das System auf weiten Strecken zuverl&#xE4;ssig. Sogar bei schlechtem Wetter. Daher ist es umso wichtiger, sich st&#xE4;ndig klarzumachen, dass die Fahrerin oder der Fahrer weiterhin in der Verantwortung ist und den Blick nicht abwenden darf. Beim BMW handelt es sich schlie&#xDF;lich nur um ein Assistenzsystem, wenn auch um ein sehr gutes.  Mercedes EQS mit Level 3 Auch der Mercedes zeigt an, wann sich sein System in der Lage sieht, das Fahren zu &#xFC;bernehmen. Hierf&#xFC;r finden sich in den Lenkkranz eingelassene Tasten, &#xFC;ber die das System aktiviert werden kann. Ist der EQS bereit, pulsieren die LEDs in Wei&#xDF;. Wird dann der Drive Pilot aktiviert, wechselt die Farbe in ein Cyan. Nun k&#xF6;nnen die H&#xE4;nde vom Lenkrad genommen werden und man kann, wie in unserem Fall, die &quot;ADAC Motorwelt&quot; lesen. Jetzt hat der Mercedes das Kommando und agiert selbstst&#xE4;ndig. Allerdings mit einigen Einschr&#xE4;nkungen. Bis zu 130 km/h w&#xE4;ren gesetzlich zwar erlaubt, Mercedes hat die Technik aber nur bis zu einer Grenze von 95 km/h ausgelegt. Weitere Einschr&#xE4;nkungen stellen Regen, Dunkelheit, Tunnelpassagen und Temperaturen unter 4 Grad Celsius dar. Dann sieht sich das System nicht in der Lage zu &#xFC;bernehmen. Zudem braucht der EQS ein Fahrzeug vor sich, an dem er sich orientieren kann. Hier zeigt sich, wie vorsichtig Mercedes sich an das Thema herantastet, denn der Hersteller haftet w&#xE4;hrend des Level-3-Betriebs f&#xFC;r jeden Fehler des Fahrzeugs. F&#xFC;r die Praxis bedeutet das: Mehr als zehn Minuten am St&#xFC;ck fuhr der Stuttgarter im Test nicht von selbst. Eine wirkliche Entlastung stellt die Technik also auf langen Strecken noch nicht dar. Mal bricht die Einfahrt in den Tunnel die Funktion &#x2013; nach entsprechender Ank&#xFC;ndigung &#x2013; ab, oder der Lkw vor einem verl&#xE4;sst die Autobahn. Auch dann muss der Fahrer oder die Fahrerin &#xFC;bernehmen. Manche Systemabbr&#xFC;che trotz bester Bedingungen konnten die ADAC Tester allerdings nicht nachvollziehen. Trotzdem: Sobald die Technik es zul&#xE4;sst, ist eine Ablenkung vom Verkehrsgeschehen erlaubt, was perspektivisch einen echten Mehrwert bringen d&#xFC;rfte &#x2013; sofern ein System wie das beim EQS k&#xFC;nftig h&#xF6;here Geschwindigkeit erlaubt und robuster ausgelegt ist, also seltener den Dienst quittiert oder weniger Einschr&#xE4;nkungen besitzt. Es bleibt zu hoffen, dass neben Mercedes auch weitere Hersteller Level-3-Systeme in Fahrzeuge bringen. Wichtiger Schritt f&#xFC;r automatisiertes Fahren Im Systemvergleich zeigt sich, wie schnell die Grenze zwischen hoch entwickelten Assistenzsystemen und ersten automatisierten Fahrfunktionen verschwimmt. Bereits heute k&#xF6;nnen Fahrzeuge im Verkehr mehr oder weniger weite Strecken selbstst&#xE4;ndig zur&#xFC;cklegen. Was die technische Absicherung und den rechtlichen Rahmen angeht, liegen zwischen den Systemen aber Welten. Wichtig: In fast allen F&#xE4;llen liegt die Verantwortung im Fahrzeug immer bei einem Menschen hinter dem Lenkrad. Systeme wie das von Mercedes sind absolute Ausnahmen und erlauben es nur in eng definierten Szenarien, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden. Fazit: Innovation vor Praxisnutzen Auf einer typischen Pendlerstrecke zeigte sich: Das BMW-System punktet durch h&#xF6;here Geschwindigkeit und breitere Einsatzm&#xF6;glichkeiten, bietet aber keinen echten Produktivit&#xE4;tsgewinn, da der Fahrer stets aufmerksam bleiben muss. E-Mails lesen oder im Internet surfen? Im BMW ist das nicht erlaubt. Der Mercedes Drive Pilot dagegen ist durch Tempolimits und Wetterbedingungen stark eingeschr&#xE4;nkt, erm&#xF6;glicht jedoch den versprochenen Mehrwert &#x2013; echte Entlastung, weil man sich legal mit anderen Dingen besch&#xE4;ftigen darf. Empfehlungen f&#xFC;r den Verbraucher Ein Assistenzsystem soll die Person am Steuer unterst&#xFC;tzen &#x2013; die Verantwortung f&#xFC;r das Fahren bleibt jedoch stets bei ihr. Systeme des Automatisierungslevels 2 sind heute technisch sehr ausgereift. F&#xFC;r den Nutzenden ist w&#xE4;hrend der Fahrt oft kein deutlicher Unterschied zu einem Fahrzeug mit Level-3-Automatisierung erkennbar. Level-2-Assistenzsysteme k&#xF6;nnen bereits in vielen Fahrsituationen eingesetzt werden. Level-3-Systeme entsprechen zwar dem Wunsch vieler Autofahrenden nach mehr Automatisierung, sind derzeit jedoch nur in sehr eingeschr&#xE4;nkten Szenarien nutzbar. Wichtig ist das Verst&#xE4;ndnis, dass Level-2-Systeme keine vollst&#xE4;ndige Automatisierung darstellen. Sie erfordern die st&#xE4;ndige Aufmerksamkeit der Person am Steuer, da es sich um ein Assistenzsystem handelt. Ein Level-3-System erm&#xF6;glicht dagegen eine automatisierte Fahrt in bestimmten Situationen: W&#xE4;hrend die Fahrerin oder der Fahrer bei Level 2 jederzeit eingriffsbereit sein muss, hat sie/er bei Level 3 in der Regel bis zu zehn Sekunden Zeit, um die Fahrzeugsteuerung wieder zu &#xFC;bernehmen. Die getesteten Fahrzeuge mit der Automatisierungsstufe Level 2+ und Level 3 d&#xFC;rfen derzeit ausschlie&#xDF;lich auf deutschen Autobahnen betrieben werden. Herstellerangaben zu Systemgrenzen und verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen sind unbedingt zu beachten. Die eigene Erwartungshaltung sollte realistisch bleiben &#x2013; insbesondere ist im Betrieb von Level 2+ keine Steigerung der pers&#xF6;nlichen Produktivit&#xE4;t zu erwarten. Es sollte stets kritisch gepr&#xFC;ft werden, ob sich der Aufpreis f&#xFC;r die angebotenen Systeme tats&#xE4;chlich lohnt. Forderung an die Hersteller Klare Kommunikation der Systemgrenzen und Betriebsarten. Intuitive Anzeigen zur Vermeidung von &quot;Mode Confusion&quot;. Robuste Fahrer&#xFC;berwachung gem&#xE4;&#xDF; UNECE R171 bei Level-2-Systemen. Level-3-Systeme mehr forcieren, sie bringen einen klaren Produktivit&#xE4;tsgewinn. Der Betriebsmodus &quot;Automatisiert&quot; sollte durch einheitliche Leuchten au&#xDF;en am Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmenden kommuniziert werden, um Missverst&#xE4;ndnisse zu vermeiden. Fachliche Beratung: Andreas Rigling, Manuel Griesmann / ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Mercedes EQV im Test: Spaceshuttle unter Strom</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-05-19T14:10:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1711525521/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-eqv-2403_wuxdmx.jpg">]]&gt; Die Mercedes V-Klasse ist auch als E-Version zu haben. Nun erh&amp;#xE4;lt der EQV einen nobleren Anstrich. Am hohen Stromverbrauch &amp;#xE4;ndert das aber nichts.</description>
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                <![CDATA[Mercedes hat seinen elektrischen Gro&#xDF;raumvan in Richtung Luxus aufgepeppt. Nicht nur optisch. Vor allem das Cockpit wurde nun auf Stand gebracht. Wie es mit Reichweite, Verbrauch und Variabilit&#xE4;t aussieht, kl&#xE4;rt der aktuelle ADAC Test. Mercedes EQV in large und extralarge 360 km Reichweite im ADAC Ecotest Variabel Platz f&#xFC;r sechs bis acht Personen  Elektromobilit&#xE4;t fing ganz unschuldig an. Der Karabag 500 E, den der ADAC 2010 als allererstes E-Auto &#xFC;berhaupt auf seinen Pr&#xFC;fstand hob, wog seinerzeit nur knapp &#xFC;ber eine Tonne. Smart Fortwo, Mitsubishi i-MiEV &amp; Co., die etwas sp&#xE4;ter kamen, waren in derselben Federleicht-Klasse unterwegs.  15 Jahre sp&#xE4;ter gibt es Batterieautos l&#xE4;ngst auch in einer anderen Gr&#xF6;&#xDF;enordnung. Eines der gr&#xF6;&#xDF;ten und schwersten Elektroautos ist der Mercedes EQV, die elektrische Version der V-Klasse. Leergewicht schlappe 2,6 Tonnen. Aber er ist auch einer der nutzwertigsten E-Autos mit reichlich Raum f&#xFC;r alles und jeden.  2020 ging der EQV erstmals an den Start, 2024 hat ihm Mercedes die noble Modellpflege zuteil werden lassen, die auch die Diesel-V-Klasse bekommen hat. An der Akkukapazit&#xE4;t von 100 kWh (netto 90 nutzbar) hat sich zwar nichts ge&#xE4;ndert. Vor allem im Cockpit gab es aber eine dringend n&#xF6;tige Auffrischung.  Mercedes EQV: Bedienung &#xFC;berarbeitet Wie in der Verbrenner-V-Klasse ist das angestaubte Bedienkonzept mit einem eher kleinen Bildschirm und einem Touchpad als Kontrolleinheit einem frischen Touchscreen-basierten Ansatz gewichen. Was erheblich schicker und moderner aussieht als vorher, muss aber nicht zwingend ein Fortschritt sein, was die Bedienbarkeit angeht.

So ist der Touchscreen relativ weit von Fahrer oder Fahrerin entfernt, wodurch speziell der rechte Bereich nur schwer zu erreichen ist. Hinzu kommt, dass die Touchfl&#xE4;chen recht klein ausfallen und damit schwer zu treffen sind &#x2013; Fehlbedienungen sind somit an der Tagesordnung.  Zweite Eingabem&#xF6;glichkeit ist das Touchpad unterhalb der Klimabedieneinheit. Allerdings ist die Befehlseingabe dar&#xFC;ber umst&#xE4;ndlich und langwierig, und die rechts davon angeordneten Direktwahltasten sowie der Lautst&#xE4;rkeregler werden davon verdeckt. Zudem fehlt eine M&#xF6;glichkeit, den Arm aufzulegen und das Touchpad somit sicherer bedienen zu k&#xF6;nnen.  Als dritte Eingabeart ist das rechte Touchfeld auf dem Lenkrad vorgesehen, das sich allerdings nur sehr unpr&#xE4;zise bedienen l&#xE4;sst. Auch hier sind Fehlbedienungen an der Tagesordnung. Gleiches gilt f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung sowie die Einstellung der Geschwindigkeitsregelung, die ebenfalls &#xFC;ber ber&#xFC;hrungsempfindliche Bedienfl&#xE4;chen am Lenkrad erfolgen.  Abgesehen davon findet man alle ben&#xF6;tigten Funktionen schnell und nach kurzer Eingew&#xF6;hnung problemlos, dabei hilft auch, dass Funktionen wie die Lautst&#xE4;rkeregelung immer noch &#xFC;ber Drehr&#xE4;dchen m&#xF6;glich sind. Neu ist die edle Holzoptik, die ein bisschen den Eindruck einer etwas moderneren Fernsehschrankwand vermittelt. Ansonsten ist die Materialanmutung sehr hochwertig, weiche Lederoberfl&#xE4;chen beweisen, dass es ab jetzt nobler zugehen soll.  Behutsame optische Eingriffe Die weiteren Neuerungen durch das Facelift sind &#xFC;berschaubar. Anders als bei der V-Klasse gibt es keine nach Ausstattungsversion variierenden Frontdesigns. Auch den erhabenen Stern &#xFC;ber der Motorhaube spendiert Mercedes nur der Top-Ausstattung seines Verbrenners, nicht aber dem elektrischen EQV.

So sind es lediglich weniger Querstreben auf dem K&#xFC;hler geworden, der EQV sieht damit ein bisschen mehr wie seine E-Auto-Kollegen aus, mit geschlossener &quot;Black Panel&quot;-Front mit beleuchteter Umrandung. Nur leicht retouchiert wurde das Heck mit neu gezeichneten LED-Leuchten und einem Chromzierstab mit Mercedes-Benz-Schriftzug. Einen Frunk gibt es weiterhin nicht.  Bildergalerie: EQV im Detail Mercedes EQV: Die Reichweite im ADAC Test Auch bei Batterien und Antrieb hat sich nichts ge&#xE4;ndert. Der E-Motor l&#xE4;uft mit 150-kW-Spitzen- und 95-kW-Dauerleistung und im Wagenboden spendet der Lithium-Ionen-Akku mit einer Netto-Kapazit&#xE4;t von 90 bzw. 60 kWh die Energie. Mercedes verspricht so 365 respektive 247 km (jeweils Langversion) Reichweite.

Der ADAC hat den EQV mit seiner gro&#xDF;en Batterie dem standardisierten Ecotest unterzogen, der eine praxisnahe Mischung aus Stadt-, &#xDC;berland-, und Autobahnfahrt beinhaltet. Das Ergebnis kann sich f&#xFC;r ein Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e sehen lassen: 26,8 kWh pro 100 Kilometer sind samt Ladeverlusten passabel. Die Reichweite betr&#xE4;gt 360 Kilometer.  Ist der EQV damit auch f&#xFC;r die Langstrecke geeignet? Nicht wirklich. Denn bei reiner Autobahnfahrt ist der Testverbrauch nicht zu halten. Mit mehr als 30 kWh/100 km muss man rechnen, im Winter mit noch mehr. Das bedeutet im &quot;Worts-Case-Szenario&quot; Winter und Autobahn rund 200 Kilometer Reichweite. Mit dem ADAC Reichweitenrechner k&#xF6;nnen Sie selbst verschiedene Szenarien durchspielen: Immerhin kann jeder mit sparsamer Fahrweise Einfluss auf die Reichweite nehmen. Dabei kann zwischen vier Fahrmodi gew&#xE4;hlt werden, bis zum spa&#xDF;freien, aber sparsamen ECO+-Betrieb, der mit der Leistung auch die Klimatisierung drosselt.  Wie gut funktioniert das schnelle Laden? Das Nachladen auf der Autobahn soll laut Mercedes an Schnelllades&#xE4;ulen mit bis zu 110 kW m&#xF6;glich sein. F&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse ist das eher wenig, aber es kommt f&#xFC;r kurze Standzeiten ja nicht auf die Peak-Leistung an, sondern darauf, wie lange die Ladeleistung hoch gehalten wird. Das klappt sehr gut: Im Schnitt l&#xE4;dt der EQV laut der vom ADAC ermittelten Ladekurve mit einer Ladeleistung von 104,9 KW beim Hub von 10 auf 80 Prozent &#x2013; das ist erstaunlich gut. Doch bis sich die nicht gerade kleine Batterie  auf 80 Prozent gef&#xFC;llt hat, muss man dennoch 38 Minuten warten. Unter guten Bedingungen wohlgemerkt, im Winter bei nicht-vorkonditionierter Batterie kann das anders aussehen und erheblich l&#xE4;nger dauern. Wie die Ladekurve aussieht und weitere Angaben zu Ladezeiten k&#xF6;nnen Sie im ausf&#xFC;hrlichen Test-PDF nachlesen. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt oder an der eigenen Wallbox zieht der EQV 11 kW, so dass eine Vollladung rund neun Stunden dauert. Komfortabel, manchmal tr&#xE4;ge In der Stadt f&#xFC;hlt sich der elektrische Kleinbus ein bisschen an wie eine S-Bahn 1. Klasse. Denn zur hohen und vergleichsweise aufrechten Sitzposition und dem vornehmen Interieur kommt noch das elektrische Fahrgef&#xFC;hl. Und wie alle Akku-Autos beschleunigt auch der EQV zumindest auf den ersten Metern deutlich besser und spontaner als die Verbrenner. Vom Stand weg zieht der Motor gleichm&#xE4;&#xDF;ig und nachdr&#xFC;cklich los, die Beschleunigung verl&#xE4;uft konstant und ohne jegliches Rucken oder Ungleichm&#xE4;&#xDF;igkeiten. Anders als etwa beim ebenfalls massiven Kia EV9 merkt man dem EQV sein Gewicht (zul&#xE4;ssig sind 3,5 Tonnen) vor allem bei mehr Tempo an. Dann geht es eher tr&#xE4;ge um enge Kurven. Gerade mit der optionalen Luftfederung kann aus dieser Tr&#xE4;gheit aber durchaus auch Komfort werden. Unebenheiten und Bodenwellen werden gut geschluckt, Kanten wie abgesenkte Kanaldeckel sind eher zu h&#xF6;ren als wirklich deutlich zu sp&#xFC;ren.  Kurvige Landstra&#xDF;en wirken ein wenig wie eine Fahrt auf st&#xFC;rmischer See. Allerdings haben die deutlich ausgepr&#xE4;gten Aufbaubewegungen keine negativen Auswirkungen auf die Fahrstabilit&#xE4;t. Den ADAC Ausweichtest meistert der EQV fahrsicher, wenn auch wenig dynamisch. Bei abrupten Lenkimpulsen reagiert der EQV eher tr&#xE4;ge und zeigt dies durch ausgepr&#xE4;gte Wankbewegungen der Karosserie. Im Grenzbereich dr&#xFC;ckt das Gewicht nach vorn, und der Mercedes untersteuert. Mercedes EQV: Elektrischer Raumriese Die Transportqualit&#xE4;ten sind zweifellos das, wo der Mercedes am meisten kann. Weil die Batterie komplett im Wagenboden verschwindet, gibt es genauso viel Platz und Variabilit&#xE4;t wie in der fossilen V-Klasse. Wegen der Akkus f&#xE4;llt aber die Kurzversion, die es bei den Verbrennern gibt, weg.

Super: Auf dem ebenen Boden kann man Einzelsitze oder B&#xE4;nke mit oder gegen die Fahrtrichtung montieren, kann jedes M&#xF6;belst&#xFC;ck verschieben, versetzen oder ganz ausbauen &#x2013; und dann jede Menge Gep&#xE4;ck einladen.  In der genormten Sitzkonfiguration des ADAC Tests (Sitzreihe zwei und drei sind auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Passagiere eingestellt) betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen bis zur Scheibenunterkante beziehungsweise bis zur optionalen Laderaumunterteilung 755 Liter. Und maximal, also wenn Fondsitze oder -sitzb&#xE4;nke ausgebaut sind, lassen sich enorme 4785 Liter transportieren.  In der zweiten und dritten Sitzreihe finden Insassen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von &#xFC;ber 2,15 Metern dank der enormen Kopf- und Beinfreiheit bequem Platz, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Die Innenbreite ist im Fond ebenfalls &#xFC;ppig dimensioniert, auch das Raumgef&#xFC;hl f&#xE4;llt sehr gut aus. Auf dem Dach d&#xFC;rfen erstaunlich hohe Lasten von bis zu 150 Kilo transportiert werden, eine praktische Dachreling gibt es optional. Eine St&#xFC;tzlast ist dagegen nicht erlaubt, ebenso wenig eine Anh&#xE4;ngelast. Standard in der Basisversion sind zwei Schiebet&#xFC;ren.  Wie Mercedes seinen Raumkreuzer weiterentwickelt, wird sich 2026 zeigen, wenn das neue Modell vorgestellt wird. In Sachen Ladeleistung, Bedienung und Anh&#xE4;ngelast g&#xE4;be es Verbesserungsbedarf. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes EQV lang als PDF herunterladen Mercedes EQV: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
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            <title>Test Mercedes V-Klasse: Volle Fahrt ins Nobelsegment</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-04T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1725447810/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-v-klasse-2409_zub89w.jpg">]]&gt; Mercedes st&amp;#xF6;&amp;#xDF;t mit ihrem V-Klasse-Update das T&amp;#xFC;rchen Richtung Luxussegment noch ein gutes St&amp;#xFC;ck weiter auf.</description>
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                <![CDATA[Neue Front, bessere digitale Vernetzung und selbstbewusste Preispolitik: Mercedes zielt mit der 2024 aufgem&#xF6;belten V-Klasse deutlicher als zuvor auf das Nobelsegment. Auf der Haube feiert sogar ein alter Bekannter sein Comeback. ADAC Test. In drei L&#xE4;ngenversionen Platz f&#xFC;r bis zu acht Passagiere Drei Diesel-Motoren, ein Benziner verf&#xFC;gbar Bedienung moderner, aber nicht besser Mercedes tritt mit seiner V-Klasse (elektrisch als EQV) an, um Freizeit und Business zu vereinen. Doch im Gegensatz zum &quot;Bully&quot; VW T7 oder dem Ford Tourneo Custom mit noblerem Anspruch &#x2013; und eher mit Blick auf die Kundschaft mit dickerem Gelbbeutel. Die j&#xFC;ngste &#xDC;berarbeitung des Kleinbusses verst&#xE4;rkt diese Tendenz: Die V-Klasse tendiert weiter in Richtung Noblesse, also eher Champagner im Massagesitz statt profanes Bus-Feeling. Was sich alles ge&#xE4;ndert hat und wie sich die neue V-Klasse im Test schl&#xE4;gt, lesen Sie hier. V-Klasse: Bedienung modernisiert Die Ver&#xE4;nderungen sieht man gleich vorne im Cockpit. Hier bediente sich die Nutzfahrzeug-Abteilung beim Pkw-Ressort und holte die neueste Version des MBUX-Infotainmentsystems auch in die V-Klasse. Das sieht schon erheblich moderner aus als das angestaubte Cockpit des Vor-Facelift-Modells.

Aber ist die neue Bedienlandschaft auch besser zu handhaben? Leider nicht. F&#xFC;r die manuelle Befehlseingabe gibt es drei M&#xF6;glichkeiten, allerdings kann keine davon zu 100 Prozent &#xFC;berzeugen. Die naheliegendste M&#xF6;glichkeit ist die direkte Eingabe &#xFC;ber den Touchscreen. Allerdings ist das ber&#xFC;hrungsempfindliche Display weit vom Fahrer entfernt, wodurch speziell der rechte Bereich nur schwer zu erreichen ist &#x2013; das grunds&#xE4;tzliche Cockpit-Layout der inzwischen elf Jahre alten V-Klasse ist nicht auf ein Touchscreen-Bediensystem ausgelegt. Hinzu kommt, dass die Touchfl&#xE4;chen recht klein ausfallen und damit schwer zu treffen sind. Fehlbedienungen sind damit an der Tagesordnung.  Zweite Eingabem&#xF6;glichkeit ist das Touchpad unterhalb der Klimabedieneinheit. Nachdem es aus den kompakten Modellreihen inzwischen verbannt wurde, feiert es in der V-Klasse eine zweite Karriere. Allerdings ist die Befehlseingabe dar&#xFC;ber umst&#xE4;ndlich und langwierig und die rechts davon angeordneten Direktwahltasten sowie der Lautst&#xE4;rkeregler werden verdeckt. Zudem fehlt hier eine M&#xF6;glichkeit, den Arm auflegen und das Touchpad damit sicherer bedienen zu k&#xF6;nnen.  Dritte Eingabem&#xF6;glichkeit ist das Touchfeld auf dem Multifunktionslenkrad, das sich allerdings nur sehr unpr&#xE4;zise bedienen l&#xE4;sst. Auch hier sind Fehlbedienungen an der Tagesordnung. Gleiches gilt f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung sowie die Einstellung der Geschwindigkeitsregelung, die ebenfalls &#xFC;ber ber&#xFC;hrungsempfindliche Bedienfl&#xE4;chen am Lenkrad erfolgt.  Die Bedienstruktur des Infotainmentsystems wiederum hat sich evolution&#xE4;r weiterentwickelt und erschlie&#xDF;t sich einem recht schnell; f&#xFC;r Detaileinstellungen muss man jedoch teils tief in die Men&#xFC;struktur abtauchen. Aufgrund des gro&#xDF;en Systemumfangs und der zahlreichen Einstellungsm&#xF6;glichkeiten ist eine umfangreiche Eingew&#xF6;hnung erforderlich, um mit der Fahrzeugbedienung vertraut zu werden. Bildergalerie: Die V-Klasse im Detail Innenraum: 10.000-Euro-Luxussitze Die V-Klasse setzte sich von ihrer Minibus-Konkurrenz immer schon vor allem durch den anspruchsvollen Innenraum ab. Der ist nach wie vor hochwertig verarbeitet und verstr&#xF6;mt mit viel Holz und gepolsterten Oberfl&#xE4;chen alles andere als Nutzfahrzeug-Flair. Hartplastik findet man nur in Bodenn&#xE4;he und an Stellen, an die man sowieso nie mit der Hand kommt.

Vom Facelift profitiert nun unter anderem die Basisversion. Der schw&#xE4;bische Minibus kommt nun immer mit zwei Schiebet&#xFC;ren, Lederlenkrad, Spurhalte- und Abstandsassistent. Aber abgesehen davon bleibt die V-Klasse ein Fest f&#xFC;r Freunde der Extraausstattungen: Automatisch abblendende Seitenspiegel, Lenkrad mit Nappaleder, elektrische Schiebet&#xFC;ren, Dachreling, auf den Boden projiziertes Logo, Multibeam-LED-Licht &#x2013; als kleine Auswahl. In insgesamt drei Ausstattungsvarianten k&#xF6;nnen Kundinnen und Kunden munter kombinieren und dazubestellen.  Ein Highlight sind nat&#xFC;rlich die optional erh&#xE4;ltlichen Luxussitze mit Massage-, Sitzklimatisierungs- und Liegefunktion. Zwei St&#xFC;ck kosten knapp mehr als 10.000 Euro, daf&#xFC;r bekommt man fast einen Dacia Sandero.  Und wer die Exclusive-Ausstattung w&#xE4;hlt, wird Zeuge einer echten Daimler-Premiere. Auf diesen Modellen prangt dann der Mercedes-Stern, ein Privileg, das bis jetzt nur den Pkws vorbehalten war. Ein kleines, aber aussagekr&#xE4;ftiges Detail, das zeigt, welchen Wert der Hersteller neuerdings auf gehobenen Stil bei seiner V-Klasse legt. Mercedes-Bus: Vorn ist alles neu Bei all dieser Ausstattungsvielfalt &#xFC;berrascht es da kaum, dass auch die Front nicht f&#xFC;r jeden Besitzer gleich aussieht. Drei K&#xFC;hler-Gestaltungen haben sich die Designer ausgedacht, die Basis muss mit zwei Querstreben vorliebnehmen, w&#xE4;hrend bei Avantgarde viele kleine Sterne rund um das zentrale Logo aufgestickt wurden. Vorne ist das Facelift also unschwer zu erkennen, hinten muss man aufs Detail achten. Unter dem R&#xFC;ckfenster prangt dort neuerdings ein Schriftzug mit dem Markennamen.  Die V-Klasse ist wie gehabt in drei L&#xE4;ngen von 4,90 bis 5,37 Meter und mit zwei Radst&#xE4;nden, 3,20 und 3,43 Meter, erh&#xE4;ltlich. Bis zu acht Personen passen also hinein, ob man eine dritte Sitzreihe einbaut oder den Platz f&#xFC;r Koffer und Gep&#xE4;ck nutzt, bleibt jedem selbst &#xFC;berlassen.  Platz und Kofferraum satt  Das Platzangebot ist gerade bei der getesteten Langversion immens, das war schon vor dem Facelift so und hat sich selbstredend nicht ge&#xE4;ndert. Die V-Klasse zeigt sich hier sehr variabel: Beine ausstrecken, Sitze verschieben, Vis-&#xE0;-vis-Stellung, damit man seinen Mitfahrern in die Augen schauen kann &#x2013; all das ist m&#xF6;glich.  Allerdings bringen die massigen Sitze auch ein ordentliches Gewicht mit, so dass man sich jegliche Umbauten im Innenraum sehr genau &#xFC;berlegen d&#xFC;rfte.  Dass bei voller Besetzung das Gep&#xE4;ck zu Hause bleiben muss, ist bei der Langversion auszuschlie&#xDF;en. Hinter der dritten Sitzreihe passen bis zur Fensterunterkante stolze 755 Liter in den Bus, bis zum Dach sind es 1330. Und werden alle Sitze bis auf die erste Reihe ausgebaut, lassen sich mit gemessenen 4785 Litern Fassungsverm&#xF6;gen sogar kleine Umz&#xFC;ge stemmen. Aufgrund der Fahrzeugl&#xE4;nge von 5,14 Metern und der stattlichen Breite von 2,26 Metern (inkl. der Au&#xDF;enspiegel) kann sich die Parkplatzsuche schwierig gestalten. Die Handlichkeit wird durch den gro&#xDF;en Wendekreis von 12,2 Metern zus&#xE4;tzlich geschm&#xE4;lert. Insgesamt kann die Nutzbarkeit des Kofferraums als sehr gut bezeichnet werden. Aufgrund der Heckklappengr&#xF6;&#xDF;e ist allerdings viel Platz hinter dem Fahrzeug erforderlich, damit diese aufschwingen kann. Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Metern k&#xF6;nnen aufrecht unter ihr stehen. Die Lade&#xF6;ffnung ist gro&#xDF;z&#xFC;gig dimensioniert, sodass sich selbst sperrige Gegenst&#xE4;nde problemlos verstauen lassen. Das Ladegut muss beim Verladen nicht weit angehoben werden, da die Ladekante lediglich 55 Zentimeter &#xFC;ber der Fahrbahn liegt. Motoren: Drei Diesel, ein Benziner Als Antrieb dienen der V-Klasse neben drei Dieselmotoren auch ein Benzin-Motor. Bei den Selbstz&#xFC;ndern setzt Mercedes auf einen Zweiliter-Vierzylinder-Diesel, der in drei Leistungsstufen als 220 d, 250 d und 300 d mit 163, 190 und 237 PS angeboten wird. Allrad ist optional. Hier hat sich mit dem Facelift nichts ge&#xE4;ndert.

Wer lieber Super tankt, der greift beim Mercedes-Van zum V 300 mit 231 PS. Auch hier arbeitet ein Zweilitermotor unter der kurzen Haube. Der Benziner ist immer an eine Neungang-Automatik gekoppelt. Mercedes V 300 d im ADAC Test Beim Verbrauch kann der Dieselmotor keine Wunder vollbringen. Im ADAC Ecotest konnten die Testingenieure 8,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer messen, was einer Well-to-Wheel-CO&#x2082;-Bilanz (also mit den Emissionen bei der Kraftstoffherstellung) von 247 g/km entspricht. Ein m&#xE4;&#xDF;iger Wert, der sich aber angesichts des hohen Nutzwerts der V-Klasse wieder ein wenig relativiert.

Positiv: Die Schadstoffbilanz f&#xE4;llt wegen der umfangreichen Abgasreinigung sehr gut aus. Beides zusammengenommen, also CO&#x2082; und Schadstoffe, ergibt drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Der Motor des V 300 d kann sich sehr gut in Szene setzen. Die 237 PS bringen den 2,5-Tonner erstaunlich z&#xFC;gig in Schwung. Wer es darauf anlegt, zeigt mit dem V 300 d den meisten Verkehrsteilnehmern die R&#xFC;cklichter: 7,4 Sekunden f&#xFC;r den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h sowie eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit 220 km/h sind durchaus als sportlich zu bezeichnen. Weil das maximale Drehmoment von 500 Nm bereits bei 1600 Touren anliegt, braucht der Motor keine hohen Drehzahlen, was einer entspannten Fahrweise entgegenkommt.  Der simulierte &#xDC;berholvorgang (Beschleunigung von 60 auf 100 km/h) wird so in flotten 5,3 Sekunden absolviert &#x2013; damit braucht sich die V-Klasse wirklich nicht zu verstecken. Angesichts einer Beschleunigung von unter acht Sekunden auf Tempo 100 und einer Spitze von 220 km/h stellt sich allerdings schon die Frage, ob so viel Leistung bei einem Van &#xFC;berhaupt sein muss oder ob es nicht die etwas schw&#xE4;chere (190 PS) und g&#xFC;nstigere Variante 250 d auch tut. Auf allerh&#xF6;chstem Niveau arbeitet auch die Neungang-Automatik, die ein v&#xF6;llig &#xFC;bergangs- und ruckelfreies Beschleunigen zul&#xE4;sst und das ruhige, aber kraftvolle Fahrgef&#xFC;hl unterf&#xFC;ttert.  Ausweichtest: Ein Bus ist kein Sportwagen Auch wenn der starke Motor zum sportlichen Fahren verleitet: Ein Sportwagen wird aus der kastigen V-Klasse nicht. Das zeigt sich insbesondere beim ADAC Ausweichtest, der ein pl&#xF6;tzliches Ausscheren vor einem Hindernis simuliert. Das Heck dr&#xE4;ngt beim ersten Anlenken nach au&#xDF;en und beim Gegenlenken schiebt die V-Klasse deutlich &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der.

Insgesamt ist der Van dadurch sehr beh&#xE4;big und kurzzeitig kaum lenkbar. Kipp- oder Schleudergefahr besteht zwar nicht.&#xA0;Aber eine allzu flotte Fahrweise f&#xFC;hrt schnell zur &#xDC;berforderung des Fahrwerks &#x2013; in zu flott angefahrenen Kurven neigt der Bus schnell zum Untersteuern. Der Testwagen war mit der optionalen Luftfederung (Airmatic) samt Niveauregulierung ausgestattet. F&#xFC;r einen Bus bietet die V-Klasse damit einen bemerkenswert guten Federungskomfort, vom Komfortniveau der Mercedes-Modelle mit Luftfederung ist die V-Klasse jedoch ein gutes St&#xFC;ck entfernt. Insbesondere innerorts spricht die Federung erstaunlich herb an, Unebenheiten dringen etwas zu deutlich zu den Insassen durch. Mit h&#xF6;heren Geschwindigkeiten bessert sich das Ansprechverhalten. F&#xFC;r eine Vollbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der V 300 d 38,2 m (Mittel aus zehn Einzelmessungen) &#x2013; das ist selbst f&#xFC;r einen Bus vergleichsweise viel. Preis: Das kostet die V-Klasse Mercedes verlangt f&#xFC;r den Topdiesel in der gut ausgestatteten Ausf&#xFC;hrung Avantgarde zum Zeitpunkt der Ver&#xF6;ffentlichung &#xFC;ber 70.000 Euro. Zweifelsohne viel Geld, allerdings wurde die Ausstattung im Zuge der Modell&#xFC;berarbeitung deutlich aufgewertet. So z&#xE4;hlen nun unter anderem eine zweite Schiebet&#xFC;r und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung zur Serienausstattung, praktische Funktionen wie eine induktive Ladeschale und ein schl&#xFC;sselloses Start-Stopp-System sind neu hinzugekommen.  Stattet man den Bus wie im Falle des Testwagens noch luxuri&#xF6;ser aus, durchbricht man rasch die 90.000-Euro-Grenze. Auch die Fixkosten fallen recht hoch aus. Allein die Kfz-Steuer schl&#xE4;gt hier mit 443 Euro pro Jahr zu Buche. F&#xFC;r Camper interessant: Die geliftete V-Klasse wird auch als Campingfahrzeug &quot;Marco Polo&quot; angeboten.  Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Mercedes-Benz V 300 d lang Avantgarde 9G-Tronic als PDF herunterladen Technische Daten Mercedes V 300 d ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kombis der oberen Mittelklasse: Ein Modell sticht alle aus</title>
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            <pubDate>2025-03-13T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740749427/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kombi-vergleich-2502_dja3kl.jpg">]]&gt; BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &amp;#x160;koda Superb im Vergleich: Warum der g&amp;#xFC;nstige &amp;#x160;koda sogar die Premium-Konkurrenz aussticht.</description>
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                <![CDATA[BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &#x160;koda Superb im ADAC Autotest: Warum teurer nicht immer besser sein muss, zeigt der Vergleichstest der gro&#xDF;en Kombis mit Dieselmotor.  Drei Kombis mit kr&#xE4;ftigem Dieselantrieb Platz und Komfort von hoher Bedeutung  &#x160;koda Superb als Herausforderer  Welches ist der beste Kombi f&#xFC;r gehobene Anspr&#xFC;che? Muss es immer ein Modell eines deutschen Premiumherstellers sein? Ob es ein Underdog f&#xFC;r weniger Geld genauso tut, wollte der ADAC wissen. Die Konkurrenten In diesem Vergleichstest treten an: ein BMW 5er, eine Mercedes E-Klasse sowie ein &#x160;koda Superb als Herausforderer. Alle drei Modelle werden von einem 2,0 Liter gro&#xDF;en Turbodiesel und Automatik angetrieben. Mercedes und &#x160;koda sind mit Allradantrieb und adaptivem Fahrwerk, nur der BMW ist mit Heckantrieb und Standardfahrwerk ausgestattet.  Billig zu haben sind alle drei Kombis nicht &#x2013; richten sich die Angebote doch an Vielfahrer mit hohem Komfortanspruch. Egal ob als Dienstwagen oder im Einsatz bei Familien mit Kindern und entsprechendem Platzbedarf.  Obwohl der BMW die schlichteste Version in diesem Vergleich ist, schl&#xE4;gt er beim Kaufpreis mit enormen 63.300 Euro zu Buche, nach oben ist die Skala durch eine umfangreiche Aufpreisliste ohnehin offen. Der top ausgestattete Mercedes kostet gar 81.301 Euro. Im direkten Vergleich stellt der &#x160;koda mit einem Preis von 52.470 Euro fast schon ein Schn&#xE4;ppchen dar. Beim Preis hat der Tscheche schon mal gute Karten. Doch wie sieht es bei der Technik-Bewertung aus?   Die Platzverh&#xE4;ltnisse  Gleich im ersten Testkapitel &quot;Karosserie &amp; Kofferraum&quot; kann der &#x160;koda Superb Combi ein Ausrufezeichen setzen. Er bietet nicht nur das beste Platzangebot f&#xFC;r die Insassen, sondern auch den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum. Bemerkenswert: Der &#x160;koda schafft dies, obwohl er mit einer Fahrzeugl&#xE4;nge von 4,90 Meter k&#xFC;rzer als die beiden Konkurrenten ist &#x2013; Raum&#xF6;konomie war schon immer eine St&#xE4;rke des tschechischen Autobauers.  Bei allen drei Kombis lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen auch vom Kofferraum aus entriegeln und fallen selbstst&#xE4;ndig um. &#x160;koda spendiert dem Superb zwar lediglich asymmetrisch klappbare R&#xFC;cksitzlehnen, daf&#xFC;r gibt es aber eine gro&#xDF;e und damit gut nutzbare Durchladem&#xF6;glichkeit in der Mitte. BMW und Mercedes &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en ihre Heckklappen serienm&#xE4;&#xDF;ig elektrisch, &#x160;koda verlangt daf&#xFC;r Aufpreis.  Praktisch: Bei E-Klasse und Superb f&#xE4;hrt die Laderaumabdeckung automatisch ein und aus, w&#xE4;hrend dies beim F&#xFC;nfer manuell erfolgt, was sich f&#xFC;r einen Premium-Kombi wenig ziemt.  Der neue F&#xFC;nfer von BMW sprengt mit 5,06 Meter die Abmessungen in der oberen Mittelklasse. Damit erschwert er aber nicht nur die Parkplatzsuche, sondern d&#xFC;rfte auch f&#xFC;r viele Garagen zu lang sein. Das Platzangebot f&#xFC;r die Insassen gibt wie bei der E-Klasse zwar keinen Grund zur Klage, das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt jedoch trotz der zus&#xE4;tzlichen Zentimeter am kleinsten aus.  Schade auch, dass die M&#xFC;nchner das separat zu &#xF6;ffnende Heckfenster weggespart haben &#x2013; damit besa&#xDF; der F&#xFC;nfer zuvor ein pfiffiges Alleinstellungsmerkmal.  Zuladung und Anh&#xE4;ngelast Bei Zuladung und Anh&#xE4;ngelast tun sich die drei Kandidaten nicht viel. Ja, die Zuladung des &#x160;koda f&#xE4;llt rund zwei Zentner geringer aus als bei den Konkurrenten, aber die 565 Kilogramm reichen selbst f&#xFC;r den gro&#xDF;en Familienurlaub aus. Bei der zul&#xE4;ssigen Dachlast von 100 Kilogramm herrscht unter den drei Kombis sowieso Gleichstand.  Mit 2,2 Tonnen darf der Superb Combi etwas mehr ziehen, gefolgt vom E-Klasse-T-Modell mit 2,1 Tonnen. F&#xFC;r einen heute &#xFC;blichen Wohnanh&#xE4;nger reichen aber meist auch die 2000 Kilogramm, die der BMW ziehen darf, aus. Verarbeitung der Kombis  Im ger&#xE4;umigen Inneren des Superb kommt im Unterschied zu den Konkurrenten kein wirkliches Premiumflair auf. Der &#x160;koda punktet aber mit einer sorgf&#xE4;ltig verarbeiteten Karosserie, der man abgesehen von den fehlenden T&#xFC;rrahmenverkleidungen wenig vorwerfen kann. 

Das Interieur der Mercedes E-Klasse wirkt deutlich edler, auch wenn beim beherzten Hinfassen an einigen Stellen ein Knarzen zu vernehmen ist und es etwas mehr Solidit&#xE4;t bieten d&#xFC;rfte. Insgesamt wird die E-Klasse dem selbst gestellten Premiumanspruch aber gerecht. In Sachen Qualit&#xE4;t &#xFC;berrascht, dass sich der BMW nur knapp vor dem &#x160;koda platzieren kann. Dar&#xFC;ber hinaus f&#xE4;llt das M&#xFC;nchener Premium-Produkt mit einigen Sch&#xF6;nheitsfehlern wie den billig wirkenden Fensterhebern, dem fehlenden Filz in den T&#xFC;rf&#xE4;chern oder dem Verzicht auf eine Gummilippe an den Seiten der Frontscheibe auf. Letzteres hat zur Folge, dass das (Wisch-)Wasser &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger hat die Materialqualit&#xE4;t des M&#xFC;nchners merklich nachgelassen.  Bedienbarkeit Bei der Bedienung hat der 5er-BMW die Nase vorn, da die Befehlseingabe vorrangig &#xFC;ber den Controller auf der Mittelkonsole erfolgt. Dies ist ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber den beiden Konkurrenten mit ihren Touchscreens.  Der neu gestaltete Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller (Controller) und die rundherum angeordneten Direktwahltasten im BMW  lassen sich allerdings nicht mehr so treffsicher und ablenkungsarm bedienen wie beim Vorg&#xE4;nger. Zudem ist die App-basierte Men&#xFC;struktur auf die Bedienung mit dem Touchscreen ausgelegt, wof&#xFC;r dieser allerdings etwas zu weit vom Fahrer entfernt ist. In der E-Klasse ist das Touchdisplay deutlich besser zu erreichen. Probleme macht die Sensorik am Multifunktionslenkrad, mit denen sich u. a. das Kombiinstrument sowie das Zentraldisplay steuern lassen, weil damit immer wieder unbeabsichtigt Funktionen ausgef&#xFC;hrt werden. Auch die &quot;Sliderleiste&quot; als ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;che f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung erweist sich im Alltag als unpraktisch. Das beste Bedienkonzept bietet der &#x160;koda Superb. Sein Touchscreen ist hoch positioniert und l&#xE4;sst sich vergleichsweise einfach bedienen. Am Lenkrad kommen Tasten sowie Drehregler zum Einsatz, die sich pr&#xE4;zise handhaben lassen. Und als einziger der drei Kombis verbaut &#x160;koda noch eine separate Klimabedieneinheit. So soll es sein. Die Sprachsteuerungen funktionieren bei allen drei Kombis  ausgesprochen gut. Den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Funktionsumfang hat dabei das BMW-System zu bieten. Es kann beispielsweise sogar Abblendlicht und Nebelschlussleuchte per Sprachbefehl aktivieren. Fahrkomfort/Antrieb  Die Motoren aller drei Kombis punkten mit einer guten Laufkultur und einem geschmeidig schaltenden Getriebe. Mit ihren reichweitenstarken Antrieben &#x2013; alle drei kommen mehr als 1000 Kilometer weit &#x2013; sind die Diesel-Kombis ideal f&#xFC;r das Abspulen gro&#xDF;er Distanzen.

Beim Kraftstoffverbrauch hat der BMW 520d Touring den K&#xFC;hlergrill knapp vorn. Mit 5,6 Liter pro 100 Kilometer ist er einen Tick gen&#xFC;gsamer als das E 220d T-Modell 4Matic (5,8 l/100 km) und der Superb Combi 2.0 TDI 4x4 (6,0 l/100 km). Hier kommt dem Testfahrzeug von BMW der fehlende Allradantrieb zugute, der zus&#xE4;tzliche Antriebsverluste mit sich bringt (ein Modell mit Allradantrieb konnte BMW nicht zur Verf&#xFC;gung stellen).  Weiterer Pluspunkt des BMW: Der 5er bietet dank der zweistufigen Aufladung die beste Leistungsentfaltung und in Kombination mit der hervorragenden ZF-Automatik die &#xFC;berzeugendste Motor-Getriebe-Einheit.  Beim Federungskomfort liegen Mercedes und &#x160;koda gleichauf. Dank ihrer adaptiven D&#xE4;mpferregelung b&#xFC;geln sie die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt glatt. Der BMW kann hier nicht ganz folgen, weil der Testwagen im Gegensatz zu den beiden Konkurrenten keine adaptive D&#xE4;mpferregelung hatte (Mercedes zus&#xE4;tzlich mit Luftfederung). Insbesondere auf der Autobahn wirkt der BMW damit weniger souver&#xE4;n. Bei der Sicherheit f&#xFC;nf Sterne  Alle drei Testkandidaten erreichen f&#xFC;nf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest und bieten ein sehr gutes Sicherheitsniveau. Notbrems- und Spurhalteassistent, Totwinkel-Warner sowie Verkehrszeichenerkennung sind bei allen an Bord. Die Insassen werden mit crashsicheren Karosserien und eine Armada an Airbags vor Unfallfolgen gesch&#xFC;tzt.  Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ger&#xE4;t der BMW ins Hintertreffen. Mit 35,2 Meter Bremsweg fehlen ihm auf den Superb 2,60 und auf die E-Klasse 4,20 Meter. Die Differenzen beim Bremsen  k&#xF6;nnen im Ernstfall dar&#xFC;ber entscheiden, ob eine Kollision vermieden wird oder zumindest deren Folge gemindert sind. Die 31,0 Meter Bremsweg des Mercedes sind ein sensationeller Wert. Auch in Sachen Fahrdynamik eilen Mercedes und &#x160;koda dem BMW davon. Letzteres ist eine echte &#xDC;berraschung.   Randnotiz: Der F&#xFC;nfer verzichtet auf Seitenairbags f&#xFC;r die Fondinsassen (f&#xFC;r Superb und E-Klasse optional) und g&#xE4;nzlich auf h&#xF6;henverstellbare Gurte. Ungew&#xF6;hnlich: Beim Mercedes lassen sich die Gurte sogar hinten verstellen, das findet man heutzutage kaum noch vor.  Vielfahrer auf der Autobahn Hochautomatisierte Fahrsysteme sind insbesondere f&#xFC;r Dienstwagenfahrer wichtig, die h&#xE4;ufig auch l&#xE4;ngere Strecken zur&#xFC;cklegen. Die Autobahnassistenten von Mercedes und &#x160;koda verlangen grunds&#xE4;tzlich die Hand am Steuer. Der von Mercedes beherrscht den automatisierten Spurwechsel, der Superb muss hier als einziger passen. Der BMW kann sogar bis 135 km/h auf der Autobahn selbstst&#xE4;ndig fahren und die Spur wechseln zum &#xDC;berholen.  Fazit: Der Superb gewinnt Der &#x160;koda Superb Combi schafft die Sensation und verweist die beiden Premium-Konkurrenten mit einer Gesamtnote von 1,7 &#x2013; wenn auch nur knapp &#x2013; auf die Pl&#xE4;tze.  Der Tscheche hat keine wirkliche Schw&#xE4;che und eine Menge St&#xE4;rken. Er punktet mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck bei geringster Fahrzeugl&#xE4;nge. Zudem bietet er die eing&#xE4;ngigste Bedienung und kann bei den Fahreigenschaften sowie dem Komfort vollauf &#xFC;berzeugen. Bei der Materialqualit&#xE4;t des Interieurs und dem Verbrauch liegt er leicht zur&#xFC;ck, doch sp&#xE4;testens beim Preis schl&#xE4;gt die Stunde des &#x160;koda . Er ist zwar nicht g&#xFC;nstig, aber wortw&#xF6;rtlich preiswert. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Test und Bericht: Alexander Werner/ADAC Technik Zentrum  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLC: Ein Diesel als Plug-in-Hybrid &amp;#x2013; passt die Kombination?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-05T13:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1654252710/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vorstellung-neuer-mercedes-glc-fahraufnahme_c20mng.jpg">]]&gt; Der GLC bietet viel Komfort, gute Offroad-F&amp;#xE4;higkeiten sowie Plug-in-Hybride mit &amp;#xFC;ber 100 Kilometern Reichweite. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLC bietet viel Komfort, gute Offroad-F&#xE4;higkeiten sowie Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 Kilometern Reichweite. Der Dieselhybrid GLC 300de bewies sich im Test als sehr kr&#xE4;ftig und reichweitenstark, perfekt ist er aber nicht. Dazu: Testfahrt im GLC Coup&#xE9;.  Mercedes GLC: Alle Motoren sind elektrifiziert Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 km Elektro-Reichweite G&#xFC;nstigster GLC kostet &#xFC;ber 60.000 Euro Der Mercedes GLC versteht sich als luxuri&#xF6;ser Vertreter der SUV-Mittelklasse. Das zeigt sich auch beim Preis: Unter 60.000 Euro ist aktuell kein GLC zu haben. Nach oben ist die Preisskala ohnehin offen, was Interessenten sehr schnell feststellen, wenn sie sich durch den Konfigurator klicken und von einer Vielzahl an Extras und Antriebsoptionen erschlagen werden. Konventionelle Preislisten hat Mercedes leider abgeschafft. Alle Motoren sind elektrifiziert, also wenigstens Mildhybride. Etliche Versionen bekommt man auch als Plug-in-Hybride. Ein Allrandantrieb und gute Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit sind selbstverst&#xE4;ndlich. Und wer sich optisch ein bisschen von der Masse der SUVs im Verkehrsbild abheben will, kann zum GLC Coup&#xE9; greifen.   Aktuell ist der Mercedes GLC 300de AMG Line Premium 4MATIC 9G-TRONIC zum Test beim ADAC angetreten: ein 245 kW/333 PS starker Plug-in-Hybrid mit vierzylindrigem Dieselmotor und einer nominellen elektrischen Reichweite von &#xFC;ber 100 Kilometern. Listenpreis der getesteten Version: stolze 84.595 Euro. Ein Diesel als Plug-in-Hybrid Plug-in-Hybride bietet fast jeder Autohersteller an, die Kombination mit sparsamem Dieselmotor findet man nur noch bei Mercedes. Gerade in einem SUV ergibt das durchaus Sinn, wenn man h&#xE4;ufiger l&#xE4;ngere Strecken f&#xE4;hrt. Auch mit leerer Batterie bleibt dann der Kraftstoffverbrauch auf z&#xFC;gig abgespulten Autobahnetappen im Rahmen, w&#xE4;hrend man alle k&#xFC;rzeren Fahrten elektrisch absolvieren kann.  Der Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum leistet 197 PS, zus&#xE4;tzlich befindet sich an der Neungang-Wandlerautomatik ein Elektromotor mit 156 PS, sodass eine Systemleistung von 333 PS und 750 Nm Drehmoment zur Verf&#xFC;gung steht. Der kombinierte Antrieb beschleunigt das SUV trotz des hohen Leergewichts von 2,4 Tonnen vehement &#x2013; dank Allradantrieb wird die Kraft auch effektiv in Vortrieb umgesetzt. Zwischenspurts zum &#xDC;berholen sind angesichts der Fahrzeugmasse sehr beeindruckend.  Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 3,5 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,5 Sekunden. Sehr gute Werte. Von 15 auf 30 km/h, beispielsweise nach dem Abbiegen, beschleunigt der GLC 300de in rund einer Sekunde &#x2013; hier wirkt sich das schnelle Ansprechen des Elektroantriebs positiv aus. Im rein elektrischen Betrieb ist die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt &#x2013; das ist sinnvoll, weil einerseits ausreichend und andererseits verbrauchsschonend. Der Fahrer oder die Fahrerin kann zudem aus vier unterschiedlichen Fahrmodi (Electric, Hybrid, Sport und Battery Hold) w&#xE4;hlen, die den Antrieb beeinflussen. Damit l&#xE4;sst sich elektrisches Fahren priorisieren, die Fahrdynamik durch den kombinierten Antrieb betonen oder verbrennungsmotorische Fahrt bevorzugen, um beispielsweise elektrische Reichweite aufzusparen. Messwerte des 300de Plug-in-Hybrid Rein elektrisch unterwegs liegt die Reichweite des Mercedes GLC 300de im ADAC Ecotest bei 110 Kilometern &#x2013; Mercedes gibt in den technischen Daten optimistische 119 Kilometer elektrische Reichweite (WLTP) an. Der Mercedes erreicht in der Praxis also fast die Prospektwerte. Das ist schon mal sehr lobenswert.

F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), ergibt sich ein Verbrauch von durchschnittlich 6,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Kein Bestwert. Innerorts liegt der Diesel-Konsum bei 6,2 Liter, auf der Landstra&#xDF;e bei 6,0 Liter und auf der Autobahn bei recht hohen 7,6 Liter pro 100 Kilometer.  Der Stromverbrauch im Elektromodus liegt bei 25,9 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). Das ist nicht wenig, so dass der GLC in der Umweltbewertung des ADAC, dem ADAC Ecotest, wertvolle Punkte verliert. So kommt der Mercedes GLC 300de trotz guter Anlagen nur auf drei von f&#xFC;nf Sternen.  Viel Platz, gute Bedienbarkeit Das Platzangebot f&#xFC;r Passagiere ist sowohl in der ersten wie in der zweiten Sitzreihe tadellos. F&#xFC;r drei Erwachsene im Fond wird es dagegen &#x2013; wie fast &#xFC;berall &#xFC;blich &#x2013; etwas zu eng.

Der Kofferraum des Plug-in-Hybriden fasst  330 Liter &#x2013; das sind rund 40 Liter weniger als bei einer Version mit herk&#xF6;mmlichem Diesel oder Benziner. Der Grund daf&#xFC;r ist der angehobene Kofferraumboden, um darunter die gro&#xDF;e Batterie f&#xFC;r den Plug-in-Antrieb unterzubekommen. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen stehen dachhoch beladen bis zu 1345 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung. Das kleine Fach unter dem Ladeboden fasst zus&#xE4;tzliche 10 Liter, dort finden beispielsweise die Ladekabel Platz. Vorbei sind die Zeiten von Rundinstrumenten: Sie mussten einem hochaufl&#xF6;senden LCD-Bildschirm weichen. Das Zentraldisplay &#xFC;ber der Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer geneigt und elegant in die Mittelkonsole integriert. Da es keine gesonderten Tasten oder Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r Hauptfunktionen wie Navigation oder Telefonie gibt, muss man sich etwa von der Navigationsansicht zur Radiobedienung erst &#xFC;ber das Hauptmen&#xFC; hangeln.  Sp&#xE4;testens dann merkt man, dass ein paar hochwertig klickende Tasten unterhalb des Bildschirms sinnvoll gewesen w&#xE4;ren. Die Sprachsteuerung funktioniert aber erstklassig, man kann vom Radiosender bis hin zur Sitzheizung sehr viele Dinge nach dem Kommando &quot;Hey Mercedes&quot; mit dem GLC besprechen. 360-Grad-Blick in den Innenraum Hat man sich mit den Eingabemethoden und den Men&#xFC;strukturen angefreundet, kann man mit der Bedienung im Allgemeinen wie im Speziellen gut zurechtkommen. Der Funktionsumfang ist gewaltig, es gibt aber auch viele Automatikfunktionen, die gut abgestimmt sind und denen man guten Gewissens die Steuerung &#xFC;berlassen kann.  Apple CarPlay und Android Auto (beides kabellos) sowie das Navigationssystem mit Echtzeitverkehrsinformationen sind Serie. Wo der Konkurrent BMW schon nach zwei Jahren Abogeb&#xFC;hren haben m&#xF6;chte, erlaubt Mercedes Aktualisierungen f&#xFC;r das Navi wie f&#xFC;r die Echtzeit-Infos sieben Jahre ohne Extrakosten. Beim GLC serienm&#xE4;&#xDF;ig ist des weiteren ein WLAN-Hotspot, das Online-Radio und die Remote- sowie Konnektivit&#xE4;tsfunktionen via Smartphone-App. Bei einem Plug-in-Fahrzeug sind die Infos &#xFC;ber die App wertvoll und hilfreich, sieht man doch beispielsweise den Ladestand der Batterie und kann die Innenraumklimatisierung steuern. Interessant: Das Fahrzeug erkennt nun die Art des Anh&#xE4;ngers (bis zu 2500 Kilo) mit seiner Achslast (bis zu 100 Kilo) und empfiehlt davon abh&#xE4;ngig die am besten geeignete Route. Mehr Spielerei als sinnvoll sind dagegen die sage und schreibe 64 m&#xF6;glichen Farbvariationen bei der Ambientebeleuchtung. Federung und Fahrverhalten  Mercedes bietet f&#xFC;r den GLC Plug-in-Hybrid drei verschiedene Fahrwerke an. Das auf Ausgewogenheit ausgelegte Standardfahrwerk macht seinen Job gut, kommt aber nicht an den Komfort der optionalen Luftfederung heran. Damit ausgestattet kann der GLC 300de Testwagen einen sehr guten Federungskomfort bieten. Besonders auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen werden Unebenheiten angenehm abgefedert. Das typische &quot;Wogen&quot; bei Richtungswechseln ist vorhanden, aber nur moderat ausgepr&#xE4;gt. Bei allem bleibt der GLC sicher kontrollierbar. Im Sport-Modus des adaptiven Fahrwerks ergeben sich weniger Karosseriebewegungen, dann kommen Unebenheiten aber deutlicher bis zu den Insassen durch. Die Traktion ist dank Allradantrieb einwandfrei. Beim ADAC Ausweichtest liefert der GLC eine stimmige Vorstellung ab, die optionale Allradlenkung wirkt sich positiv aus. Sicherheit des Mercedes GLC Die aktive und passive Sicherhiet des Mercedes GLC wird von den Ingenieuren des ADAC mit &quot;sehr gut&quot; bewertet. Das Angebot an Fahrerassistenzsystemen ist umfassend. Leider kostet vieles Aufpreis &#x2013; angesichts des Fahrzeugpreises sollte Mercedes insbesondere nicht bei der Sicherheit knausrig sein.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig findet man einen aktiven Bremsassistenten an Bord. Dieser beinhaltet neben einer Abstands- und Kollisionswarnung bereits ein Notbremssystem und erkennt auch Fu&#xDF;g&#xE4;nger. W&#xE4;hlt man das Fahrerassistenz-Paket, wird das System um einen Kreuzungsassistenten, einen Abstandsregeltempomaten mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung (Kurven, Kreisverkehr, etc.) sowie einen erweiterten Spurwechselassistenten inklusive Ausstiegsassistent erweitert. Beim ADAC Crashtest nach Euro NCAP Norm erreicht der GLC ein sehr gutes Ergebnis von 92 Prozent der m&#xF6;glichen Punkte und volle f&#xFC;nf Sterne. Der GLC im Gel&#xE4;nde Wer mit dem GLC ins Gel&#xE4;nde will, f&#xFC;r den h&#xE4;lt der Allradler als Novum eine &quot;transparente Motorhaube&quot; (547 Euro) bereit: Eine 360-Grad Kamera zeigt auf dem Zentraldisplay an, wohin das Fahrzeug gerade Kurs nimmt.

Gro&#xDF;e Steine, tiefe Schlagl&#xF6;cher oder auch bei steilen Steigungen die Vorausschau, wie es hinterm Horizont weitergeht, k&#xF6;nnen bis 8 km/h im Voraus virtuell gesehen und die Fahrt entsprechend angepasst werden. Das neue Sicherheitsfeature zeigt auch die Vorderr&#xE4;der mit deren Lenkstellung. Da das volle Drehmoment der Elektromaschine von 440 Nm bereits ab der ersten Motorumdrehung zur Verf&#xFC;gung steht, ist ihre Kraft jederzeit sehr gut dosierbar. Das erm&#xF6;glicht ein hochpr&#xE4;zises, kontrolliertes Fahren &#x2013; selbst im anspruchsvollsten Gel&#xE4;nde. Ob man seinen teuren GLC aber wirklich einem anspruchsvollen Gel&#xE4;nde aussetzen will?  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes-Benz GLC 300de AMG
Line Premium 4MATIC 9G-TRONIC als PDF. Testfahrt im Mercedes GLC Coup&#xE9; Selbstredend gibt es auch noch einen Coup&#xE9;-Ableger. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger ist das aktuelle Coup&#xE9; deutlich eleganter geworden. Und ja, auch im Gegensatz zum aktuellen und eher pragmatisch gezeichneten GLC f&#xE4;hrt beim Coup&#xE9; stets ein Hauch von C&#xF4;te d&apos;Azur mit. 

Mit 4,76 Metern L&#xE4;nge hat das Coup&#xE9; im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger drei Zentimeter zugelegt, die Fahrzeugbreite ist mit 1,89 Metern aber gleich geblieben. Der Kofferraum soll zwischen 545 und umgeklappt 1490 Liter fassen und damit merklich mehr als vorher. Wissen muss man aber: die schr&#xE4;ge Heckklappe schr&#xE4;nkt den Transport von sperrigen Gegenst&#xE4;nden mehr ein als das steilere Heck des GLC.  Und wie sitzt man im Fond? Nicht schlecht! Die Beinfreiheit f&#xE4;llt gut aus. Das schr&#xE4;gere Dach l&#xE4;sst zwar nicht ganz so viel Luft &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Insassen, doch f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen sollte es allemal reichen. F&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin schr&#xE4;nkt allerdings die breite C-S&#xE4;ule die Sicht nach hinten erheblich ein, das Heckfenster ist ebenfalls nicht das Gr&#xF6;&#xDF;te.  Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLC und GLC Coup&#xE9;.
 GLC 300de: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt Mercedes SL: Roadster oder Supersportwagen?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-19T14:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1640161757/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-sl-front-2201_rx3xtd.jpg">]]&gt; Der aktuelle Mercedes SL ist sportlicher als die Generationen zuvor und mit 315 km/h Spitze eher Supersportwagen als Luxus-Roadster.</description>
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                <![CDATA[Mit der siebten Generation hat Mercedes den SL neu erfunden. Statt Komfort dominiert nun Sportlichkeit, gebaut wird er bei AMG. Passt das zum ehrw&#xFC;rdigen Image des SL? Testfahrt, Infos, Daten, Bilder Der Mercedes SL wurde von AMG entwickelt Es gibt vier Antriebe mit 381 bis 816 PS Preise ab 127.000 Euro Seit mehr als 70 Jahren z&#xE4;hlt der Mercedes SL zu den wenigen weltweiten Auto-Ikonen: Stets elegant, komfortabel, luxuri&#xF6;s und ein wenig sportlich machte er auf den Boulevards dieser Welt immer eine gute Figur. Aktuell ist die siebte Generation des SL dran, intern R232 genannt. Erstmals entwickelte nicht Mercedes das Cabrio, sondern seine sportliche Tochter AMG. Und die hat den SL deutlich mehr Fahrdynamik verliehen. Mercedes SL: Lange Haube, knappes Heck An der Front dominiert der AMG-spezifische K&#xFC;hlergrill mit 14 Lamellen die Optik. Dazu kommen eine lange Motorhaube mit zwei Powerdomes, kurze &#xDC;berh&#xE4;nge und ein knappes Heck. Schon kurz nach dem Einsteigen fallen die straffen, ja fast harten Sitze mit gutem Seitenhalt sowie die gro&#xDF;en Displays auf.

Das mit Kn&#xF6;pfen &#xFC;berfrachtete Lenkrad scheint aus dem Motorsport zu kommen. Im unteren Bereich befinden sich zwei Regler. W&#xE4;hrend sich mit dem linken Auspuffklappe und Fahrwerk einstellen lassen, dient der rechte f&#xFC;r die Verstellung der sechs Fahrmodi. Das wirkt anfangs extrem gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Mit einem Tastendruck auf dem mittigen Display &#xF6;ffnet sich das Stoffverdeck in 15 Sekunden, sogar w&#xE4;hrend der Fahrt bis 60 km/h. Die Sonne scheint ins Auto und der Nackenf&#xF6;n w&#xE4;rmt den R&#xFC;cken. Noch die Sitzheizung aktivieren (Taste liegt in der T&#xFC;r, nicht im mittigen Heizungs-Panel), Heizung aufdrehen und die Fahrt l&#xE4;sst sich auch bei k&#xFC;hleren Temperaturen offen genie&#xDF;en.  Mercedes SL mit tollen Fahrleistungen Dass sich bei Cabrios greller Sonnenschein und gro&#xDF;e Bildschirme nicht gut vertragen, hat Mercedes bei der Entwicklung bedacht. So ist das 12,3 Zoll gro&#xDF;e Display der Kombianzeige hinter dem Lenkrad von einem Visier gut vor der Sonne gesch&#xFC;tzt, und bei dem 11,9-Zoll-Zentraldisplay in der Mitte l&#xE4;sst sich die Neigung verstellen. Das funktioniert sogar w&#xE4;hrend der Fahrt einwandfrei &#x2013; zumindest solange es der Fahrer gem&#xFC;tlich angehen l&#xE4;sst.  Doch dazu d&#xFC;rfte es selten kommen. Mercedes-AMG hat beim aktuellen SL in allen Bereichen nachgesch&#xE4;rft und wuchert mit exorbitanter Leistung. Als Antrieb dienen extrem starke Motoren &#x2013; und man stellt sich schon die Frage, ob es nicht ein bisschen weniger auch getan h&#xE4;tte. J&#xFC;ngster Neuzugang im Motoren-Portfolio ist der Plug-in-Hybrid SL 63 S E Performance. In dem erzeugen der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor und die AMG Electric Drive Unit eine Systemleistung von 816 PS und ein maximales Systemdrehmoment von bis zu 1420 Nm. Muss ein SL wirklich in 2,9 Sekunden (SL 63 S E Performance) auf Tempo 100 sprinten? Und wo bitte au&#xDF;erhalb von Rennstrecken soll eine Spitze von 317 km/h sinnvoll sein? Klar, faszinierend ist es schon, mit welcher Kraft der Mercedes die Stra&#xDF;endecke aufzurei&#xDF;en scheint. Dabei schaltet die Neungang-Automatik schnell durch die Gassen &#x2013; entweder automatisch oder per Schaltpedal hinter dem Lenkrad. Damit die Leistung tats&#xE4;chlich auf die Stra&#xDF;e gelangt, setzt Mercedes-AMG beim st&#xE4;rkeren SL erstmals auf Allradantrieb mit einer vollvariablen Momentenverteilung.  Wer es etwas ruhiger und passender f&#xFC;r einen Roadster angehen lassen will, kann neben dem 4,0-V8-Biturbo mit 476 PS (SL 55) auch auf den SL 43 AMG zur&#xFC;ckgreifen. Der ist seinen 381 PS immer noch ordentlich stark und flott (0 - 100 km/h in 4,9 Sekunden, 275 km/h Spitze), hat allerdings &quot;nur&quot; einen Zweiliter-Vierzylinder unter der Haube. Der SL klebt f&#xF6;rmlich auf der Stra&#xDF;e Irgendwie wird man im SL das Gef&#xFC;hl nicht los, dass Mercedes unbedingt den besseren Porsche 911 Turbo bauen wollte. Leistung und vor allem das Fahrverhalten sind deutlich extremer ausgelegt als beim Vorg&#xE4;nger. Der SL federt selbst im Modus Comfort direkt und hart ab, in Sport, Sport+ und Race klebt der Roadster an der Stra&#xDF;e wie ein Gecko an der Wand. Bleiben der V8 im Ladebereich und der Roadster in Schwung, lassen sich Kurvenkombinationen wie mit einem Supersportwagen durchwedeln. Kein Zittern an der Karosserie oder am Lenkrad st&#xF6;rt die schnelle Fahrt. Beim Spiel mit dem Gaspedal dringt ein basslastiges R&#xF6;cheln in den Innenraum, gefolgt vom Zischen der Turbos. Das mag sicher das Sportlerherz erfreuen, kann aber auch ein wenig prollig wirken.  Fahrwerk: Die Hinterachse lenkt mit Bei so viel Dynamik ist das Fahrwerk das A und O: Neben einem h&#xE4;rteren Feder-D&#xE4;mpfer-Set-up mit leichteren Alu-Federn sorgt ein speziell f&#xFC;r den SL entwickeltes Active-Ride-Control-Fahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung (Serie bei SL 63) mit hydraulischem System daf&#xFC;r, dass jedes Feder-D&#xE4;mpfer-Element &#xFC;ber Hydraulikelemente einzeln angesteuert wird. Im Millisekundenbereich &#xE4;ndert das System die Dr&#xFC;cke an den Querstabis, um Wankbewegungen in Kurven auszugleichen. Resultat: W&#xE4;hrend sich der SL im Modus Comfort in Kurven noch leicht zur Seite neigt, bleibt er in Sport und Sport+ steif wie ein reinrassiger Rennwagen. Mit der aktiven Hinterachslenkung (Serie SL 63) mit einer Spurwinkel&#xE4;nderung bis zu 2,5 Grad am Hinterrad wird der SL in Kurven noch agiler. Ab 80 km/h f&#xE4;hrt der Heckspoiler je nach Fahrweise in f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Stufen aus. Beim optionalen aktiven Aero-Paket f&#xE4;hrt je nach Fahrprogramm eine Platte bis zu vier Zentimeter am Unterboden herunter. Damit erh&#xE4;lt der SL mehr Abtrieb an der Vorderachse &#x2013; f&#xFC;r noch mehr Dynamik. F&#xFC;r einen sicheren Stopp sorgen 390 Millimeter gro&#xDF;e Verbundbremsscheiben vorne und 360 Millimeter gro&#xDF;e hinten. Optional bietet Mercedes-AMG Keramikscheiben mit 402 Millimeter an &#x2013; alles Insignien eines Supersportwagens.  Kleiner Kofferraum und zwei Notsitze hinten Dennoch hat der SL einen Hauch mehr Nutzwert bekommen als sein Vorg&#xE4;nger: Es gibt zwei Fondsitze mit Isofix-Halterung. Darauf finden Personen bis 1,50 Meter Platz oder nat&#xFC;rlich auch Gep&#xE4;ckst&#xFC;cke oder Eink&#xE4;ufe. In den USA, dem Hauptabsatzmarkt, wo der SL gerne das halbe Jahr &#xFC;ber offen gefahren wird, dienen die hinteren Sitze als praktische Ablage. Der Kofferraum bietet ein Volumen von 213 Liter &#x2013; was nicht wirklich viel ist.  Dem SL fehlt die Grandezza Das Stoffdach wiegt 21 Kilogramm weniger als das Stahldach des Vorg&#xE4;ngers und faltet sich als Z platzsparend in den Kofferraum, sodass sich der Schwerpunkt des SL verbessert. Um 18 Prozent soll die Torsionssteifigkeit der Karosserie zugenommen haben, die Quersteifigkeit um 50 Prozent &#x2013; im Vergleich zum Supersportwagen AMG GT Roadster wohlgemerkt.

So stellt sich am Ende die Frage: Musste das sein? Warum m&#xFC;ssen alle Autos immer sportlicher werden? Mit dem SL baut Mercedes-AMG zwar fraglos einen tollen offenen Sportwagen, nicht jedoch einen SL in bew&#xE4;hrter Tradition, ein Auto f&#xFC;r Genie&#xDF;er, das mit Grandezza stilvoll &#xFC;ber Nizzas Corniche gleitet. Manche Kunden werden den Geist des alten SL sicher vermissen. Ansatzweise k&#xF6;nnte er in der im Fr&#xFC;hjahr 2025 deb&#xFC;tierenden, feingemachten Variante namens Mercedes-Maybach SL 680 mit V8-Motor und diversen Komfortzutaten zu finden sein. Mercedes SL: Technische Daten, Preis Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQA im Test: Was kann der elektrische GLA?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-23T13:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1610705158/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-eqa-front-fahrend-2101_mgfxoi.jpg">]]&gt; Der Mercedes EQA ist das elektrische Einstiegs-SUV von Mercedes und soll gut 400 Kilometer Reichweite haben. Ob das stimmt, kl&amp;#xE4;rt der ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der kompakte EQA ist das elektrische Einsteigermodell von Mercedes. Welchen Anspr&#xFC;chen wird er gerecht? ADAC Test mit Daten, Stromverbrauch, Reichweite und Preisen. Mercedes EQA ist die Elektro-Version des GLA Mit 66,5-kWh-Batterie reale 350 Kilometer Reichweite Preise zwischen 50.777 und 56.424 Euro Lange wurde Mercedes vorgeworfen, die Elektromobilit&#xE4;t zu zaghaft anzugehen. Doch inzwischen ist die Liste der elektrischen Mercedes-Modelle schon ziemlich lang. Bereits im Fr&#xFC;hjahr 2021 startete der EQA als elektrisches &quot;Einstiegsmodell&quot;. Der ADAC hat den Stuttgarter intensiv getestet. Mercedes EQA basiert auf GLA Die Front mit geschlossenem Black-Panel-Grill und das Heck mit durchgehendem Leuchtenband weisen den EQA zwar klar als Mitglied der Elektro-Familie von Mercedes aus. Doch weil die Karosserie ansonsten mit der des GLA identisch ist, kann sie ihre Verwandtschaft zum konventionellen Verbrenner-Modell nicht verhehlen. 

Soll sie auch nicht. Denn Mercedes verspricht, dass der EQA &quot;als enger Verwandter des GLA alle begeisternden Eigenschaften dieses Fahrzeug mitbringt und sie mit einem effizienten Elektroantrieb kombiniert&quot;. Ob das gelungen ist, musste der im badischen Rastatt sowie in Peking gebaute kompakte E-SUV im ADAC Test beweisen &#x2013; &#xDC;berraschungen inklusive.  Echte 350 Kilometer Reichweite Beim Antrieb geht der mindestens 50.777 Euro teure EQA eigene Wege. In seinem Fahrzeugboden steckt eine Batterie mit 66,5 kWh Kapazit&#xE4;t (netto nutzbar). Das ist insofern ordentlich, da sie dem getesteten Basis-EQA mit 140 kW/190 PS laut Mercedes eine Norm-Reichweite von bis zu 426 Kilometern im realit&#xE4;tsnahen WLTP-Zyklus erm&#xF6;glichen soll. Im ADAC Ecotest wurden 350 Kilometer erreicht, das macht den EQA ausreichend alltagstauglich. Bei Innerorts-Fahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise auf der Landstra&#xDF;e sind auch 400 oder mehr Kilometer m&#xF6;glich &#x2013; im Winter und auf der Autobahn aber auch merklich weniger. Wenn das nicht reicht, hilft inzwischen der von Mercedes nachgeschobene EQA 250+ mit 70,5-kWh-Akku, der laut Hersteller bis zu 531 Kilometer am St&#xFC;ck schaffen soll. Daf&#xFC;r ruft die Marke mit Stern einen Aufpreis von 1428 Euro auf. Beim EQA 300 4Matic mit 168 kW/228 PS (ab 53.520 Euro) und beim mindestens 56.424 Euro teuren EQA 350 4Matic mit 215 kW/292 PS gibt Mercedes Reichweiten zwischen 411&#x2009;und&#x2009;438 Kilometern an. Elektro-SUV mit guten Fahrleistungen Doch auch der EQA 250 mit Vorderradantrieb und einem Drehmoment von mittlerweile 385 Nm muss sich wegen seiner Fahrleistungen nicht verstecken. Schon die Zwischenspurts zeigen, dass der Strom-SUV absolut ausreichend motorisiert ist. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in knapp sechs. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Elektro-SUV bestenfalls in 8,9 Sekunden, die Spitze ist bei 160 km/h begrenzt.  Drei Fahrstufen von Eco bis Sport stehen zur Auswahl, die Fahrwerk, Lenkung oder Motorcharakteristik beeinflussen. Den meisten Fahrspa&#xDF; (und Stromverbrauch) macht die Sport-Einstellung, mit der der EQA bei Bedarf mit direkter Gasannahme und straffer Federung zum Kurvenr&#xE4;uber wird. Doch auch mit der Wahl der Eco-Taste wird aus dem Kompakt-SUV kein zahnloser Tiger, weil der E-Motor immer noch ausreichend Leistung liefert. Etwas gef&#xFC;hllos wirkt in der Eco-Einstellung die sehr leichtg&#xE4;ngige Lenkung, die um die Mittellage straffer sein sollte. Allerdings kann man deren Charakteristik in jeder Einstellung extra anw&#xE4;hlen &#x2013; und in der Stellung &quot;Sport&quot; funktioniert sie dann wesentlich direkter. Dass die Bremse sich wie bei fast jedem E-Auto etwas teigig anf&#xFC;hlt? Daran gew&#xF6;hnt man sich. Aber dass der EQA f&#xFC;r die Verz&#xF6;gerung von 100 km/h bis zum Stillstand durchschnittlich 38,1 Meter ben&#xF6;tigt, ist heutzutage nur noch ein ausreichendes Ergebnis. Immerhin l&#xE4;sst die Bremsleistung auch bei hoher Beanspruchung nicht nach. Bis 100 kW (DC) Ladeleistung Die maximale Ladeleistung an DC-Schnelllades&#xE4;ulen (Gleichstrom) betr&#xE4;gt laut Mercedes bei allen Versionen mittlerweile eher unterdurchschnittliche 100 kW. Bei den ADAC Tests wurden allerdings immer wieder knapp mehr als 110 kW erreicht. Das ist mal eine positive &#xDC;berraschung, wenn der Hersteller anscheinend untertreibt. Der Akku ist dann in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. An &quot;normalen&quot; AC-Lades&#xE4;ulen (Wechselstrom, in der Stadt) zieht sich der EQA maximal 11 kW, auch das ist ausbauf&#xE4;hig. Eine komplett leere Antriebsbatterie ist auf diese Weise unter idealen Bedingungen mit AC in etwa sieben Stunden wieder zu 100 Prozent gef&#xFC;llt. Was Tesla, der Audi Q8 e-tron und mittlerweile immer mehr E-Autos k&#xF6;nnen, kann auch der Mercedes EQA: Das Navi rechnet die schnellste Route aus und plant Ladestopps samt voraussichtlicher Ladezeit mit ein. Tats&#xE4;chlich erledigt Mercedes die intelligente Routenberechnung aktuell am geschicktesten. &#xDC;ber Mercedes Me Charge lassen sich so 450.000 Ladepunkte in 31 L&#xE4;ndern ansteuern. Eine Bezahlfunktion ist &#xFC;ber das Display im Fahrzeug oder &#xFC;ber die dazugeh&#xF6;rige Smartphone-App integriert. Und kommt aus der S&#xE4;ule mal kein &#xD6;kostrom, sorgt Mercedes in Europa noch nachtr&#xE4;glich f&#xFC;r den Gr&#xFC;nstrom-Ausgleich. Beim Fahren geht der EQA nicht sonderlich effizient mit Energie um: Im ADAC Ecotest erreichte er einen durchschnittlichen Stromverbrauch inklusive Ladeverluste von 21,6 kWh je 100 Kilometer. Innerorts sind es etwa 18,1, au&#xDF;erorts 22,7 und auf der Autobahn (bis 130 km/h) etwa 23,8 kWh. Das energieraubende Heizen &#xFC;bernimmt im Winter eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe und ein &quot;EcoAssist&quot; k&#xFC;mmert sich automatisch je nach Streckenverlauf, Tempolimit oder dem Abstand zum Vordermann  um eine situationsgerechte Rekuperation, bremst also mal st&#xE4;rker und mal schw&#xE4;cher ab, wenn der Fahrer vom Gas geht und speist entsprechend Energie in die Batterie zur&#xFC;ck. Funktioniert prima und ist tats&#xE4;chlich enorm entspannend! Wie stark rekuperiert wird, l&#xE4;sst sich zus&#xE4;tzlich per Schaltwippen am Lenkrad anw&#xE4;hlen. Mercedes EQA mit reichlich Platz Im Innenraum findet sich 1:1 der GLA wieder. Die beiden 10,25-Zoll-Displays in einem freistehenden, flachen Geh&#xE4;use wirken modern, analoge Anzeigen gibt es keine mehr. Bedient wird per Fingerdruck auf dem zentralen Mitteldisplay, per Touchpad in der Mittelkonsole oder per Daumen auf den kleinen Sensorfl&#xE4;chen am Lenkrad &#x2013; eine etwas fummelige Angelegenheit, da man nicht so zielgenau und schnell durch die Men&#xFC;s navigieren kann wie mit einem Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller. Dies hat zur Folge, dass man sich w&#xE4;hrend der Bedienung sehr konzentrieren muss, was zu langen Ablenkungszeiten f&#xFC;hrt. Gleiches gilt f&#xFC;r den Bordcomputer bzw. die Funktionen des digitalen Kombiinstruments, das sich mit der linken Touchfl&#xE4;che des mit zahlreichen Schaltern besetzen Lenkrads bedienen l&#xE4;sst. Hilfreich sind die Direktwahltasten rund um das gro&#xDF;e Touchpad f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Funktionen wie Navigation oder Radio sowie der klassische Lautst&#xE4;rkeregler. Ein Drehregler zum Zoomen und Scrollen fehlt jedoch.  Wie bei den Schwestermodellen kommt das MBUX genannte Bediensystem zum Einsatz, das mit frei gesprochener Sprache zurecht kommt und auf den Befehl &quot;Hey Mercedes&quot; h&#xF6;rt. Allerdings sollte man sich wie bei allen derzeitigen Sprachsystemen im Auto nicht zu viel davon erwarten. Einfache Befehle wie &quot;Bitte Heizung etwas w&#xE4;rmer&quot; sind zwar schon realisierbar, doch wird die Anforderung etwas komplexer (&quot;Wo finde ich die Einstellung f&#xFC;rs Head-up-Display&quot;), quittierte auch MBUX die Frage mit Unverst&#xE4;ndnis (&quot;Wohin m&#xF6;chtest  Du?&quot;).  Aber das System soll ja laut Mercedes lernf&#xE4;hig sein. Wie schon der konventionelle GLA kann auch der EQA mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen aufwarten. Vorne sitzt man mit viel Kopffreiheit sehr luftig, die Sitze lassen sich f&#xFC;r knapp zwei Meter gro&#xDF;e Menschen weit genug zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit reicht ebenfalls f&#xFC;r dieses Gardema&#xDF;. Nicht ganz so gro&#xDF;z&#xFC;gig geht es auf der R&#xFC;ckbank zu. Zwar hat man reichlich Beinfreiheit selbst f&#xFC;r Zwei-Meter-Personen (Vordersitz auf 1,85 Meter eingestellt), aber der Kopf nimmt schon bei knapp 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e Kontakt mit dem Dachhimmel auf. F&#xFC;r zwei Personen nebeneinander ist die Innenbreite gro&#xDF;z&#xFC;gig, f&#xFC;r drei Erwachsene wird es eng und nur f&#xFC;r kurze Strecken empfehlenswert. Zudem st&#xF6;rt, dass die Beine wegen des etwas h&#xF6;heren Bodens (Batterie) sehr angewinkelt werden m&#xFC;ssen &#x2013; und das ist auf l&#xE4;ngeren Strecken unangenehm. Den Stauraum gibt der Hersteller mit 340 bis 1320 Litern an &#x2013; nach der ADAC Messmethode sind es zwischen 290 und 1220 Liter, das reicht nur f&#xFC;r die Note &quot;befriedigend&quot;. &quot;Zufriedenstellend&quot; schneidet die 70 Zentimeter hohe Ladekannte ab. Die serienm&#xE4;&#xDF;ige Ausstattung kann sich unter anderem mit aktivem Spur- und Bremsassistent, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfern, elektrischer Heckklappe, Ambientelicht mit 64 Farben, Komfortsitzen, R&#xFC;ckfahrkamera und Navigationssystem sehen lassen. Optional sind etwa die Ausstattungslinien &quot;Electric Art&quot; und &quot;AMG Line&quot; sowie ein &quot;Premium-Paket&quot; zu haben. Preise: Ab 50.777 Euro  Zum Preis: Zum Start rief Mercedes f&#xFC;r den EQA mindestens 47.540 Euro auf und lag damit netto ganz zuf&#xE4;llig knapp unter der Schwelle von 40.000 Euro &#x2013; die volle E-Auto-F&#xF6;rderung von ehemals gut 9000 Euro war dem EQA also sicher. Samt Mehrwertsteuer war der EQA dann also ab rund 38.000 Euro zu haben. Von diesen Preisen k&#xF6;nnen Interessenten inzwischen nur noch tr&#xE4;umen. Denn heute stehen mindestens 50.777 Euro auf der Rechnung, F&#xF6;rderung gibt es keine mehr. Allein auf weiter Flur ist der EQA l&#xE4;ngst nicht mehr: Im Segment der elektrischen Kompakt- bzw. Mittelklasse-SUVs tummeln sich Kia e-Niro, VW ID.4, &#x160;koda Enyaq iV und der neue Ford Explorer. Dazu noch der Audi Q4 e-tron und das Tesla Model Y. Das Rennen um das beste kompakte Elektro-SUV ist also in vollem Gange. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes EQA 250 Electric Art als PDF (Testdatum Oktober 2021)  Mercedes EQA: Daten und Preis* * links getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLA im Test: Mehr SUV als fr&amp;#xFC;her</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-07T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1586334263/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gla-seite-2004_psmwfq.jpg">]]&gt; Der aktuelle Mercedes GLA als Plug-in-Hybrid und Diesel im Test. Wie schl&amp;#xE4;gt sich das SUV? Verbrauch, Preis und Technik.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLA ist ein kleines SUV f&#xFC;r alle, die etwas h&#xF6;her sitzen wollen und denen eine B-Klasse zu profan ist. ADAC Test des gerade &#xFC;berarbeiteten Modells, Daten, Bilder, Preise. Der GLA ist h&#xF6;her und ger&#xE4;umiger als der Vorg&#xE4;nger Motoren zwischen 116 und 421 PS; auch als Plug-in-Hybrid Im ADAC Test: Der aufgefrischte GLA 250 e und der GLA 200 d Dass um die kompakte Mercedes A-Klasse einmal eine ganze Familie entstehen w&#xFC;rde, h&#xE4;tte bei der Premiere des hochbeinigen Minivans Ende der 90er Jahre wohl keiner gedacht. Doch die mittlerweile vierte Generation hat sich heute zur gr&#xF6;&#xDF;ten Modellfamilie im Mercedes-Programm entwickelt: Neben der klassischen A-Klasse gibt es zwei Limousinen mit kurzem und langem Radstand (letztere nur in China), den Van-Ableger B-Klasse, den sportlichen CLA nebst Kombiversion Shooting Brake sowie den kantigen Siebensitzer-SUV GLB.  Der Kompakt-SUV GLA liegt mit einem Grundpreis von knapp 45.000 Euro deutlich &#xFC;ber der konventionellen A-Klasse, hat aber auch mehr zu bieten. Speziell nach dem letztj&#xE4;hrigen Facelift, das etwa mild hybridisierte Benziner mit einem 10 kW starkem Starter-Generator (RSG) und eine erweiterte Ausstattung mit sich gebracht hat. Die K&#xFC;hlergrills tragen nun ein dezentes Sternenmuster, die Heckleuchten eine ge&#xE4;nderte Lichtsignatur. Mehr Nutzwert bieten dagegen die jetzt serienm&#xE4;&#xDF;igen Voll-LED-Scheinwerfer.    Mehr Platz in Innen- und Kofferraum Anders als beim etwas pummeligen Vorg&#xE4;nger-GLA bekommt man jetzt f&#xFC;r den Mehrpreis ein richtiges SUV: Der aktuelle GLA tritt bulliger auf, bietet &#xFC;ber 14 Zentimeter Bodenfreiheit und hat vor allem rund zehn Zentimeter an H&#xF6;he zugelegt. Obwohl der 4,41 Meter lange Mercedes sogar einen guten Zentimeter k&#xFC;rzer geworden ist, hat er dank l&#xE4;ngerem Radstand innen erheblich mehr Platz.

Selbst Gro&#xDF;gewachsene (bis 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e) k&#xF6;nnen im Fond sehr ordentlich sitzen, limitierender Faktor ist dabei die Kopffreiheit, weil die Dachlinie nach hinten deutlich abf&#xE4;llt. Vorne lassen sich die Sitze f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen locker zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ausreichen.

Von klassen&#xFC;blicher Gr&#xF6;&#xDF;e bleibt der Kofferraum, der laut Werk 435 Liter fasst, nach ADAC Messung bis zur Kofferraumabdeckung 330 (Plug-in: 305 Liter). Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e durchaus in Ordnung. Optional gibt es eine um 14 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;ckbank &#x2013; allerdings nur in Verbindung mit elektrischer Verstellung f&#xFC;r die Vordersitze. Legt man die nicht ben&#xF6;tigten Pl&#xE4;tze ganz flach, passen maximal 1250 Liter (laut Hersteller 1430 Liter) in den GLA. Der GLA 250 e kommt auf bis zu 1225 Liter. Damit bietet er wie der Diesel-Testwagen mehr Platz als eine Standard-A-Klasse. 
 360-Grad-Blick in den Mercedes GLA Der GLA bietet mittlerweile in allen Varianten ein Doppeldisplay-Cockpit. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist im 7- oder 10,25-Zoll-Format erh&#xE4;ltlich, der zentrale Touchscreen ist 10,25 Zoll gro&#xDF;. Mit der Aktivierung von Online-Diensten der &quot;Mercedes me&quot;-App soll der Sprachassistent dialog- und lernf&#xE4;higer sein. Entfallen sind das Touchpad vor der Mittelarmlehne und damit leider auch die praktischen Direktwahltasten f&#xFC;r die Grundfunktionen des Infotainmentsystems.  Zumindest der Lautst&#xE4;rkeregler blieb in Form einer Walze erhalten. Die Befehlseingabe erfolgt nun vorrangig &#xFC;ber den Touchscreen, der allerdings recht weit entfernt platziert ist. Hinzu kommt, dass die Bedienfl&#xE4;chen auf dem gut reagierenden und hochaufl&#xF6;senden Display teils sehr klein ausfallen, was die Bedienung ebenfalls erschwert. Alternativ kann man f&#xFC;r die Bedienung auch das Multifunktionslenkrad nutzen, das jedoch wie bei allen A-Klasse-Derivaten ebenfalls f&#xFC;r Verdruss sorgt: Die kapazitiven Touchfl&#xE4;chen (18 an der Zahl) sind un&#xFC;bersichtlich und f&#xFC;hren infolge der d&#xFC;rftigen haptischen R&#xFC;ckmeldung und unterdurchschnittlichen Treffsicherheit bei der Befehlseingabe h&#xE4;ufig zu Fehlbedienungen. Insgesamt ist die Bedienbarkeit mit dem Facelift umst&#xE4;ndlicher und weniger intuitiv geworden. Dies hat zur Folge, dass man sich w&#xE4;hrend der Bedienung sehr konzentrieren muss, was zu langen Ablenkungszeiten f&#xFC;hrt. Ohne reichlich Einarbeitungszeit erschlie&#xDF;en sich die zahlreichen Men&#xFC;s, in denen selbst Wellness-Programme und Fitness-Trainings versteckt sind, nicht.  Sympathisch: Die Ingenieure beweisen Humor und haben dem digitalen Assistenten sogar beigebracht, in die Sterne zu gucken. Auf die Frage &quot;Hey Mercedes, wie ist mein Horoskop?&quot; liest der Benz das aktuelle Tages-Schicksal vor. Sollten die elektronischen W&#xE4;chter dagegen eine Gefahr kommen sehen, steht eine ganze Reihe von Sicherheitssystemen bereit: Serie sind Spurhalter, Notbremsassistent und Tempolimiterkennung, gegen Aufpreis gibt es eine Toter-Winkel-&#xDC;berwachung, Lenkassistent und Abstandshalter. Motoren: Gro&#xDF;e Bandbreite F&#xFC;r den Antrieb stehen drei Diesel (116 bis 190 PS) und inklusive der drei unversch&#xE4;mt starken AMG-Modelle sechs Benziner (136 bis 421 PS) zur Wahl. Der Plug-in-Hybrid namens GLA 250 e mit einer Systemleistung von 218 PS komplettiert das &#xFC;ppige Angebot, das f&#xFC;r einige Versionen auch einen Allradantrieb bereith&#xE4;lt. Da d&#xFC;rfte manchem die Wahl schwer fallen, vorausgesetzt das Budget ist nicht limitiert. Denn zu den selbstbewussten Grundpreisen gesellt sich eine lange Aufpreisliste. GLA 250 e: 50 km Elektro-Reichweite Die rein mit elektrischem Antrieb machbare Reichweite des GLA 250 e im ADAC Ecotest liegt bei etwa 50 Kilometern. Das sind gerade mal zwei mehr als beim letzten ADAC Test im Jahr 2021, also vor der &#xDC;berarbeitung. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man mit der 35-Liter-Tankf&#xFC;llung nur etwa 440 Kilometer weit. F&#xFC;r 595 Euro extra kann der GLA-Hybrid mit Gleichstrom (CCS) bis 22 kW geladen werden, dann ist die Batterie innerhalb einer halben Stunde wieder voll.  Das Aufladen &#xFC;ber Wechselstrom (AC) dauert dreieinhalb Stunden bei 3,7 kW Ladeleistung (1-phasig; Serie) oder etwa &#xFC;ber eine Stunde bei 7,4 kW (2-phasig, Option); insgesamt werden f&#xFC;r eine vollst&#xE4;ndige Ladung 14,0 kWh inklusive Ladeverluste ben&#xF6;tigt. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,3 Liter Hubraum im GLA 250 e leistet 163 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Zus&#xE4;tzlich befindet sich am Doppelkupplungsgetriebe ein Elektromotor mit 109 PS und maximal 300 Nm, der die Systemleistung auf bis zu 218 PS und 450 Nm erh&#xF6;hen kann. Der doppelte Antrieb beschleunigt das Kompakt-SUV trotz des hohen Leergewichts von &#xFC;ber 1,8 Tonnen vehement &#x2013; ist der Grip der Vorderr&#xE4;der nicht optimal, finden sie beim Anfahren kaum Halt und m&#xFC;ssen von der Traktionskontrolle eingebremst werden. Gerade die Zwischenspurts sind beeindruckend. Von 60 auf 100 km/h kann man in 4,4 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,6 Sekunden, von 15 auf 30 km/h, beispielsweise nach dem Abbiegen, beschleunigt der GLA in etwa einer Sekunde. Mercedes verspricht den Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 210 km/h. Im rein elektrischen Betrieb ist bei 140 km/h Schluss.

Der reine Stromverbrauch im ADAC Ecotest liegt bei 25,8 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 7,9 Liter Super. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der GLA 250 e auf den ersten 100 Kilometern 12,5 kWh Strom und 4,0 Liter Super. Damit schafft er trotz sauberer Abgase des Benziners gerade mal drei von f&#xFC;nf Sternen im Ecotest. Der GLA 200 Diesel im Test Das Gros der Kunden d&#xFC;rfte sich f&#xFC;r einen kleinen Benziner oder einen anderen vern&#xFC;nftigen Antrieb wie den vom ADAC getesteten Diesel GLA 200 d mit 150 PS entscheiden. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist bei allen Dieseln ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an Bord. Was Fahrleistungen und Kraftentfaltung angeht, ist der 2,0-Liter &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben. Das Ansprechverhalten ist gut und die Beschleunigung (8,6 Sekunden auf 100 km/h) so flott, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt, zumal auch die gute Durchzugskraft f&#xFC;r kurze &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e sorgt. Beim Verbrauch setzt der SUV mit 5,7 Litern Diesel im Schnitt des ADAC Ecotest keine neue Bestmarke und damit auch nicht mit dem gemessenen CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 180 g/km (Well-to-Wheel, also mit den Emissionen bei der Kraftstoffherstellung). Bei der Schadstoffmessung wiederum &#xFC;berzeugt der beim Facelift antriebstechnisch unver&#xE4;nderte 200 d auf ganzer Linie: Die Emissionswerte liegen durchgehend auf einem sehr niedrigen Niveau, sowohl auf dem Pr&#xFC;fstand, als auch bei den ADAC Messungen im realen Stra&#xDF;enverkehr. Was allerdings ziemlich nervt und so gar nicht auf dem Niveau eines Premiumherstellers liegt, sind die aufdringlichen Vibrationen bei niedrigen Drehzahlen und der raue, dumpfe Klang des Dieselmotors. Auch das Getriebe hat seine Schwachpunkte. Beim Anfahren kommt es im Wortsinn nicht in die G&#xE4;nge und auch beim spontanen Gasgeben w&#xE4;hrend der Fahrt braucht es lang, bis es sich f&#xFC;r den passenden Gang entschieden hat. Das ist schade, denn ein Schaltgetriebe ist f&#xFC;r den Motor nicht vorgesehen. Der GLA f&#xE4;hrt sicher und komfortabel Beim Federungskomfort ist der GLA ganz Mercedes-like und f&#xE4;hrt besonders auf der Landstra&#xDF;e und auf der Autobahn sanft schwingend &#xFC;ber Bodenwellen. Allerdings war der Diesel-Testwagen auch mit den aufpreispflichtigen adaptiven D&#xE4;mpfern ausger&#xFC;stet. Beim ADAC Ausweichtest verhalten sich beide Versionen des GLA problemlos, besonders dynamisch wedeln sie aber nicht durch die Ausweichgasse. Das ESP greift sehr fr&#xFC;h ein und verhindert bereits im Ansatz kritische Fahrsituationen. Der GLA kommt in der AMG Line samt Sportsitzen inklusive Sitzkomfortpaket vorn. Bei diesen kann auch die Neigung der Sitzfl&#xE4;chen eingestellt werden, zudem ist die Sitzfl&#xE4;che ausziehbar. Die elektrischen Vierwege-Lordosenst&#xFC;tzen sind nach dem Facelift serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Kostenpflichtig kann man eine vollelektrische Sitzeinstellung mit Memoryfunktionen f&#xFC;r die Vordersitze ordern. Die gut konturierten Sitze bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Die Multikontursitze mit Luftkammern in den Seitenwangen zur Anpassung der Breite sowie die Massagefunktion sind nicht mehr erh&#xE4;ltlich. Die R&#xFC;cksitze sind weit weniger bequem als die vorderen, sie weisen nur eine geringe Konturierung und einen m&#xE4;&#xDF;igen Seitenhalt auf. In dieser Klasse und angesichts des hohen Basispreises ungew&#xF6;hnlich: Die hintere Mittelarmlehne bekommt man nur, wenn man die verschiebbaren Fondsitze (428,40 Euro) ordert. Testfazit Der aktuelle Mercedes GLA ist ein kleines, gediegenes SUV mit erstaunlich viel Platz und guter Variabilit&#xE4;t. Dem markentypischen Komfortanspruch wird er durch seine sanfte Federung und die zahlreichen (aufpreispflichtigen) Komfortextras gerecht, nicht aber durch den getesteten Dieselmotor, der ab 47.832 Euro zu haben ist. Er ist zu rau und nervt auf Dauer. Der Plug-in-Hybrid-Benziner GLA 250 e ist in dieser Hinsicht die bessere Wahl. Doch der kostet mindestens 51.949 Euro und verbraucht im E-Modus relativ viel.&#xA0; Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line Premium Progressive 8G-DCT als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes-Benz GLA 200 d Progressive 8G-DCT als PDF Mercedes GLA: Technische Daten, Preise  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Michael Gebhardt, Jochen Wieler mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQT: Kann der Elektro-Van Langstrecke?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-03-06T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705319979/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/start-fahrbericht-mercedes-eqt-2401_ikhmkt.jpg">]]&gt; Der EQT ist ein elektrischer Hochdachkombi, der sparsamen Verbrauch und ger&amp;#xE4;umige Platzverh&amp;#xE4;ltnisse kombinieren soll. ADAC Test, Daten, Infos</description>
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                <![CDATA[Mercedes hat die T-Klasse elektrifiziert: Der Mercedes EQT soll als elektrischer Hochdachkombi Familien mit einer zumindest auf dem Papier brauchbaren Reichweite begl&#xFC;cken. Kann er das Versprechen halten? ADAC Test, Daten, Preise. Familienauto mit Elektroantrieb und bis zu sieben Sitzen Edle Ausstattung und hoher Komfort als Markenzeichen 45-kWh-Batterie f&#xFC;r 278 Kilometer Normreichweite Nachdem die klassischen Vans fast alle aus den Modellprogrammen geflogen sind, bleibt Familien mit hohem Platzbedarf fast nur noch der Griff zum SUV, Kleinbus oder Hochdachkombi. Letztere sind nicht gerade f&#xFC;r ihr filigranes und gewitztes Design bekannt. Das gilt auch f&#xFC;r den Mercedes EQT. Ein optisches Wagnis, wie Hyundai mit dem Staria, ist Mercedes also nicht eingegangen und bleibt konservativ. Deswegen sieht der EQT als elektrischer Hochdachkombi wie die Verbrenner-T-Klasse aus. Im Unterboden sitzt aber eine Batterie, die den EQT neben dem eCitan zum ersten elektrischen Hochdachkombi von Daimler macht.   Elektro-&quot;Van&quot; mit Platz und Komfort Die Mercedes T-Klasse ist als Partnermodell des weitgehend baugleichen Renault Kangoo seit 2022 eine etwas st&#xE4;rkere und edlere Version des Citan Tourer. Daher ist auch sein elektrischer Ableger EQT, den der Hersteller offiziell als &quot;Small Van&quot; bezeichnet, also ein klassisches Familienauto: Mit viel Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck und allerlei Krimskrams. Die Ma&#xDF;e sind identisch zur T-Klasse mit einer L&#xE4;nge von 4,5 Metern und einer H&#xF6;he von 1,8 Metern.  Zwar ist das Angebot bei elektrischen Hochdachkombis nicht &#xFC;berw&#xE4;ltigend, doch etwa Toyota mit dem Proace City Electric Verso, Fiat mit dem e-Dobl&#xF3; und Opel mit dem Combo Electric kamen Mercedes mit ihren baugleichen Modellen in dieser Fahrzeugklasse zuvor. Abheben m&#xF6;chten sich die Schwaben daher mit etwas ambitionierterer Ausstattung. Wer noch h&#xF6;here Anspr&#xFC;che hat, kann sich beim Mercedes EQV, dem Space Shuttle von Mercedes, umschauen. Mercedes EQT: 235 km Test-Reichweite In Fahrt bringt den EQT und den eCitan, den es f&#xFC;r flei&#xDF;ige Handwerker auch als Kastenwagen gibt, ein 90-kW-Motor, den ein Akku mit einer Netto-Kapazit&#xE4;t von 45 kWh speist. Im Wagenboden so montiert, dass es weder Einschr&#xE4;nkungen bei der Beladung, noch bei der variablen Bestuhlung gibt: Der Kofferraum bietet nominell sogar 30 Liter (insgesamt 551 Liter) mehr als die T-Klasse, nach ADAC Messmethode sind es 530 bis 1990 Liter. Anders als bei den Verbrenner-Modellen entsteht im Falle des EQT bei umgeklappten R&#xFC;cksitzen aber eine gro&#xDF;e Stufe, die zu Lasten des Kofferraumvolumens geht. 278 Kilometer gibt die Batterie laut WLTP-Norm her, was verglichen mit anderen EQ-Modellen wie dem EQA und EQB ziemlich mager klingt &#x2013; und auch ist. In der Realit&#xE4;t setzt der Akku n&#xE4;mlich noch engere Grenzen: Sp&#xE4;testens nach bescheidenen 235 Kilometern muss die n&#xE4;chste Lades&#xE4;ule angefahren werden.  Wer auf der Autobahn oder bei tiefen Temperaturen unterwegs ist, muss nochmals deutlich fr&#xFC;her einen Ladestopp einlegen. Damit liegt der EQT zwar mit den Fahrzeugklassen-Konkurrenten auf einer Wellenl&#xE4;nge: Die Reichweiten von Fiat e-Dobl&#xF3; und Combo-e Life sind fast identisch. F&#xFC;r die Langstrecke sind sie aber alle nicht gemacht. EQT: Kein Verbrauchswunder Bei der Reichweite entt&#xE4;uscht der Mercedes also und auch der Verbrauch klingt nicht gerade bescheiden: Dem Normwert von 19,0 kWh steht ein realer Testverbrauch von hohen 22,2 kWh auf 100 Kilometer gegen&#xFC;ber, Ladeverluste inklusive. Zum Vergleich: Der Peugeot e-Rifter braucht f&#xFC;r 100 Kilometer 19,6 kWh. Unterm Strich f&#xE4;hrt der Mercedes EQT vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest ein.  Gut: AC-Laden ist standardm&#xE4;&#xDF;ig mit 22 kW m&#xF6;glich. Diese Ladeleistung gibt es bei den meisten anderen Herstellern, wenn &#xFC;berhaupt, nur gegen Aufpreis. An &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ulen in der Stadt l&#xE4;sst sich der EQT so in zweieinhalb Stunden von 0 auf 100 Prozent bringen. F&#xFC;r den praktischen Nutzen im Alltag ein Argument. Auch die Platzierung des Lademoduls unter dem Mercedesstern an der Front erleichtert Stromtanken etwa bei eng und parallel geparkten Autos in der Stadt.  DC-Laden f&#xFC;r das flotte Laden auf der Autobahn etwa ist hingegen laut Mercedes nur mit maximal 80 kW m&#xF6;glich, deutlich weniger als das technisch Machbare. Im ADAC Test waren kurzfristig 78 kW m&#xF6;glich, im Schnitt flossen 58 kW durch die Leitungen. Deswegen dauerte der Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent mit 38 Minuten recht lange.  Gerade f&#xFC;r l&#xE4;ngere Reisen mit der Familie ist das Schnellladetempo allerdings entscheidend, weswegen diese auch mit dem EQT wie mit allen anderen Hochdachkombis (noch) nicht wirklich entspannt m&#xF6;glich sein werden. Schade eigentlich, hier hat Mercedes die Chance verpasst, endlich einen langstreckentauglichen Hochdachkombi zu lancieren und sich damit von der Konkurrenz abzuheben. Innenraum: Mix aus digital und analog Das digitale MBUX-Infotainmentsystem ist schon seit 2018 bei Mercedes en vogue, als es in die A-Klasse Einzug hielt. Wie bekannt, sind die kleinen Touchfl&#xE4;chen am Lenkrad nicht optimal zu bedienen. Bei rein zuf&#xE4;lliger Ber&#xFC;hrung werden Einstellungen ge&#xE4;ndert, die man gar nicht ver&#xE4;ndern wollte. Keine gute L&#xF6;sung also. Gut dagegen, dass es eine separate Klimaeinheit mit analogen Drehreglern gibt, die gewohnt und verwechslungsfrei zu bedienen sind. Das Bediensystem ist weitestgehend logisch aufgebaut. Der gro&#xDF;e Funktionsumfang l&#xE4;sst sich durch praktische und haptische Schnellwahltasten unter dem Bildschirm vereinfachen. Als Anh&#xE4;ngelast sind 1500 Kilogramm (gebremst) m&#xF6;glich. Das Platzangebot vorne ist beachtlich. Im Fond f&#xE4;llt es nur durchschnittlich aus, was an der &#xFC;berschaubaren Beinfreiheit liegt. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Metern eingestellt, reicht diese in Reihe zwei nur noch f&#xFC;r 1,80 Meter-Mitfahrer aus. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde f&#xFC;r knapp 2,15 Meter gro&#xDF;e Menschen gen&#xFC;gen. Eine Version mit l&#xE4;ngerem Radstand, auf Wunsch mit sieben Sitzen, soll laut einer Information von Mercedes vom Februar 2024 &quot;zeitnah&quot; folgen. Beim Fahren macht der EQT Spa&#xDF; Wie alle Elektroautos surrt auch der EQT flott davon. Und die Stille des Stromers ist in einem Fahrzeug wie diesem noch angenehmer, weil die Verbrenner hier sonst f&#xFC;r gew&#xF6;hnlich etwas lauter sind als in B-Klasse und Co. Nimmt man den Fu&#xDF; vom Gas, rollt der EQT munter aus und wird im besten Fall sogar zum Segler. Es sei denn, man legt den Automatikhebel zur Seite und dr&#xFC;ckt ihn zwei Stufen nach unten. Dann rekuperiert die E-Maschine mit bis zu 43 kW und der Hochdachkombi l&#xE4;sst sich &#xFC;ber lange Strecken mit einem Fu&#xDF; fahren. 
 
Auch der kr&#xE4;ftige Punch der E-Maschine tut dem EQT gut, erleichtert das &#xDC;berholen und bringt ihn weiter nach vorn. Der kurze Sprint von 15 auf 30 km/h gelingt in etwas &#xFC;ber einer Sekunde. Etwas gem&#xE4;chlicher geht es au&#xDF;erorts zu, dennoch ist die Beschleunigung von 60 auf 100 und von 80 auf 120 km/h in v&#xF6;llig ausreichenden 7,4 beziehungsweise 10,7 Sekunden abgeschlossen. F&#xFC;r den Sprint aus dem Stand bis auf 100 km/h gibt der Hersteller eine Zeit von 12,6 Sekunden an.  Der Vortrieb wird bereits bei 132 km/h elektronisch abgeregelt. Das ist gerade so ausreichend, unter dem Aspekt der &#xFC;berschaubaren Reichweite aber durchaus sinnvoll. Ein Argument mehr, dass der EQT eher in die Stadt geh&#xF6;rt als auf die Langstrecke.  Camper: Mercedes EQT Marco Polo Noch befindet er sich in der Konzeptphase, doch sicher ist jetzt schon: Den Mercedes EQT wird es au&#xDF;er mit dem von Mercedes zu Preisen ab 3100 Euro vertriebenen Marco Polo-Modul auch als speziell angefertigte Campingversion geben. Der elektrische Microcamper schafft daf&#xFC;r durch ein ausfahrbares Faltdach so viel Platz, dass Erwachsene aufrecht darin stehen, kochen und absp&#xFC;len k&#xF6;nnen. Auf zwei Liegefl&#xE4;chen, eine im Dach und eine im Fond, k&#xF6;nnen zwei Personen und eventuell noch ein Kind schlafen.  Ein Solarpanel auf dem Dach liefert am Campingplatz oder der lauschigen Waldlichtung Strom f&#xFC;r die Ger&#xE4;te an Bord, die Batterie wird auf diese Weise geschont. Alle Campingeinbauten sind vollst&#xE4;ndig ausbaubar, der EQT kann also au&#xDF;erhalb der Urlaubszeit seinen Dienst als Alltagsauto leisten. Bei der nicht gerade gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessenen Reichweite und der d&#xFC;rftigen DC-Ladeleistung braucht es allerdings eine gute Routenplanung im Voraus. Einen Preis hat Daimler f&#xFC;r die Sonderausfertigung noch nicht genannt. Sicherlich d&#xFC;rfte sie aber &#xFC;ber 50.000 Euro liegen. Der Preis ist hoch Denn schon der EQT in Standardl&#xE4;nge kostete zum Testzeitpunkt (Dezember 2024) als Premium Plus heftige 54.823 Euro. Das waren nicht nur rund 18.000 Euro mehr als die vergleichbare Benziner-Variante, sondern auch rund 11.000 Euro mehr als der franz&#xF6;sische Technikspender Renault Kangoo E-Tech Electric.  Nach dem Wegfall der Umweltpr&#xE4;mie hat Mercedes vor&#xFC;bergehend nach unten an der Preisschraube gedreht. Nominell kostet der EQT Premium Plus aktuell (Stand Februar 2024) laut Mercedes-Konfigurator ab 43.887 Euro. Diese Summe entspricht nicht dem Listenpreis. Sie ergibt sich durch den Abzug eines laut Mercedes befristeten &quot;Barnachlasses&quot; und eines &quot;Barbonus&quot;. Der ADAC gibt in seinem Autokatalog der Vergleichbarkeit wegen aber grunds&#xE4;tzlich nur Listenpreise an, zeitlich befristete Rabatte k&#xF6;nnen nicht ber&#xFC;cksichtigt werden.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes-Benz EQT 200 Standard Premium Plus als PDF Mercedes EQT: Technische Daten, Preis  ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Thomas Geiger, Wolfgang Rudschies, Gabriel Kroher Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Elektro-SUV-Vergleich: Tesla Model Y gegen Hyundai Ioniq 5 und Mercedes EQB</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleichstest-hyundai-ioniq-5-mercedes-eqb-tesla-model-y/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-20T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1702635985/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-suv-vergleichstest-aufmacher-gruppe-2312_p67jal.jpg">]]&gt; Drei Elektro-SUVs in der Mittelklasse wollen an die Spitze: Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQB und Tesla Model Y. Aber nur einer gewinnt.</description>
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                <![CDATA[Ist Tesla nach wie vor das Ma&#xDF; der Dinge bei Elektroautos? Die Frage beantwortet der aktuelle Elektro-SUV-Vergleich des ADAC. Das beliebte Tesla Model Y muss sich dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB stellen. Test, Bilder, Daten. Elektrische Familien-SUVs mit viel Platz Test-Reichweiten zwischen 360 und 435 Kilometer  Preise um die 60.000 Euro Was wird 2023 das weltweit meistverkaufte Fahrzeug? Ein VW Golf oder vielleicht ein Modell von Toyota? Weit gefehlt. Das am meisten verkaufte Fahrzeug weltweit d&#xFC;rfte das Tesla Model Y werden. Das beliebteste Elektro-Auto war es ohnehin l&#xE4;ngst. Der Grund liegt auf der Hand: Tesla hat sich seit dem Erscheinen des Model S 2012 den Ruf erarbeitet, allen anderen Herstellern bei E-Autos weit voraus zu sein. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht &#x2013; und hat l&#xE4;ngst mit eigenen Modellen nachgezogen. Wie ist der Status quo mittlerweile? K&#xF6;nnen andere mithalten oder Tesla gar &#xFC;berholen? Der ADAC hat das Tesla Model Y mit dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB verglichen: drei Mittelklasse-SUVs im Test.  Platzangebot/Innenraum Mit 4,75 Metern L&#xE4;nge streckt sich das Tesla Model Y am meisten und nimmt auch in der Breite den gr&#xF6;&#xDF;ten Raum in Anspruch. Mercedes EQB und Hyundai Ioniq 5 sind 7 bzw. 12 Zentimeter k&#xFC;rzer, der Mercedes ist zudem 10 Zentimeter schmaler, was sich in engen Parkl&#xFC;cken und Parkh&#xE4;usern oder auch in der heimischen Garage positiv bemerkbar macht. Daf&#xFC;r verw&#xF6;hnt der Tesla mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum und dem besten Platzangebot im Fond.

Die beiden Konkurrenten liegen allerdings nur geringf&#xFC;gig dahinter. Das Platzangebot f&#xE4;llt bei allen drei SUVs gut aus, selbst gro&#xDF;e Personen finden in beiden Sitzreihen ausreichend Platz vor. Und auch das Gep&#xE4;ck l&#xE4;sst sich in den gut nutzbaren Kofferr&#xE4;umen bestens verstauen. Im Gegensatz zum Mercedes besitzen Tesla und Hyundai ein brauchbares Staufach unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;), in dem sich beispielsweise das Ladekabel gut erreichbar unterbringen l&#xE4;sst.  Dass f&#xFC;r den Mercedes weder Anh&#xE4;nge- noch St&#xFC;tzlasten erlaubt sind, ist aber ein Unding. Doch das soll sich mit dem Facelift-Modell 2024 &#xE4;ndern: Mercedes verspricht 1,7 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit mehr als Tesla Model Y und Ioniq 5 (jeweils 1,6 Tonnen) ziehen d&#xFC;rfen.  Womit der Mercedes punktet, ist die Innenraumvariabilit&#xE4;t. Eine dritte Sitzreihe gibt es nur f&#xFC;r den EQB als Extra, und die Sitze der zweite Reihe lassen sich wie auch beim Tesla in drei Teilen umlegen. Beim Hyundai Ioniq 5 ist die R&#xFC;ckbank nur im Verh&#xE4;ltnis 60 zu 40 umklappbar, doch seine R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben (f&#xFC;r EQB als Extra) und die Lehnen ebenso wie beim Tesla in der Neigung verstellen. So kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorteil f&#xFC;r den EQB: Er verf&#xFC;gt als einziger &#xFC;ber konventionelle B&#xFC;gelgriffe, die im Gegensatz zu den b&#xFC;ndig in die T&#xFC;r eingelassenen T&#xFC;rgriffen der Konkurrenz jederzeit ideal zu greifen sind und auch im Falle eines Unfalls das &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren erleichtern.  Bei der Verarbeitungsqualit&#xE4;t liegen die drei eng beisammen. Hyundai und Mercedes punkten mit penibler Verarbeitung, haben aber mehr Hartplastik im Innenraum und k&#xF6;nnen hier nicht mit dem Model Y mithalten: Nur beim Tesla ist das Armaturenbrett auch im unteren Bereich mit gesch&#xE4;umtem Kunststoff verkleidet, der Mitteltunnel gepolstert sowie alle Dachs&#xE4;ulen und die Sonnenblenden mit Stoff &#xFC;berzogen. Perfekt ist aber auch der Tesla nicht, was sich an der nachl&#xE4;ssig verarbeiteten Karosserie zeigt. W&#xE4;hrend ein zuvor getestetes und ebenfalls in China produziertes Modell sauber gefertigt war, fiel der aktuelle Testwagen mit schlecht versiegelten Blechfalzen, nicht b&#xFC;ndig verlaufenden Fugen und ungenau eingepasster Fronthaube auf. Offenbar hat Tesla die Fertigung immer noch nicht voll im Griff.  Bilder: Ioniq 5, EQB und Model Y Einer der gr&#xF6;&#xDF;ten Kritikpunkte am Model Y ist die Bedienung. Das ann&#xE4;hernd tastenfreie Cockpit wirkt zwar sehr aufger&#xE4;umt und &#xFC;bersichtlich. Als Folge muss nahezu alles &#xFC;ber den gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert werden, Lenkrad- und Spiegelverstellung etwa, aber auch sicherheitsrelevante Funktionen wie das Fahrlicht, der Scheibenwischer oder die Klimatisierung. Das zieht viele Bedienschritte nach sich und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab &#x2013; die Unfallgefahr erh&#xF6;ht sich. Wer&apos;s mag, kann sich nat&#xFC;rlich auch mit der Sprachsteuerung f&#xFC;r manchen Funktionen behelfen. Eine solche haben alle drei Fahrzeuge. Nach der Warnblinktaste sucht man im Notfall allerdings selbst auf dem Bildschirm des Tesla vergebens: Die befindet sich am Dachhimmel. Hyundai und Mercedes setzen zwar ebenfalls auf einen Touchscreen f&#xFC;r das Infotainmentsystem, f&#xFC;r sicherheitsrelevante und elementare Funktionen besitzen sie jedoch haptische Tasten. Somit lassen sich wichtige Einstellungen schneller und ohne allzu gro&#xDF;e Ablenkung vornehmen. Zudem gibt es f&#xFC;r die beiden auch ein Head-up-Display &#x2013; im Falle des Hyundai sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig.  Antrieb/Fahrkomfort An Leistung mangelt es bei keinem der SUVs. Alle drei verf&#xFC;gen &#xFC;ber je einen E-Motor an der Vorder- und einen an der Hinterachse. Die Leistungsspanne reicht dabei von 215 kW/292 PS f&#xFC;r den EQB 350 4Matic, &#xFC;ber 239 kW/325 PS f&#xFC;r den Ioniq 5 AWD bis zu satten 378 kW/514 PS f&#xFC;r das Tesla Model Y Maximum Range. Klar, dass der Amerikaner den Leistungsvorsprung in bessere Beschleunigungszeiten umm&#xFC;nzen kann (siehe Tabellen unten) und am meisten Spa&#xDF; beim Fahren macht. N&#xFC;chtern betrachtet d&#xFC;rfte die Mehr-Power in der Praxis aber kaum eine Rolle spielen. Auch Mercedes und Hyundai beschleunigen so vehement, dass sie den meisten anderen Verkehrsteilnehmern die R&#xFC;cklichter zeigen. Im Falle des EQB allerdings nur bis 160 km/h, dann wird er elektronisch eingebremst. Der Ioniq 5 f&#xE4;hrt 185 km/h, das Model Y schafft sogar 217 km/h. Dennoch: Wer Strecke machen m&#xF6;chte, sollte das Fahrpedal nicht so weit strapazieren. Sonst schnellen die Verbr&#xE4;uche stark in die H&#xF6;he, und die Reichweite sinkt entsprechend schnell.  Im ADAC Ecotest, dem ein gemischtes Fahrprofil in der Stadt, &#xFC;ber Land und auf der Autobahn (bis 130 km/h) zugrunde liegt, verbrauchte der Ioniq 5 AWD mit 19,4 kWh/100 km am wenigsten. Mercedes und Tesla ziehen mit 21,1 bzw. 21,2 kWh/100 km knapp 10 Prozent mehr Strom, Ladeverluste sind jeweils eingerechnet. In Kombination mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Akku kommt der Koreaner mit 435 Kilometern Reichweite im Test dann auch am weitesten, der Mercedes macht schon nach 360 Kilometern schlapp, und der Tesla kommt auf 415 Kilometer. Beim Laden setzt der Hyundai ebenfalls den Ma&#xDF;stab: Dank seines in dieser Fahrzeugklasse noch wenig verbreiteten 800-Volt-Batteriesystems und einer Ladeleistung im Test von bis zu 223 kW geht der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC (&quot;State of charge&quot; = Ladezustand der Batterie) unter idealen Voraussetzungen in nur 19 Minuten vonstatten. Zum Vergleich: EQB und Model Y mit ihren 400-Volt-Systemen stehen mehr als eine halbe Stunde an der Lades&#xE4;ule. Das Kapitel E-Antrieb geht damit klar nach S&#xFC;dkorea.  In puncto Routenplanung mit integrierten Ladestopps kommt an den Tesla mit eigenem Supercharger-Netz allerdings nach wie vor keiner heran. Ganz gut klappt das auch beim Mercedes, Hyundai hat hier aber noch Nachholbedarf. Beim Fahrwerk gibt es deutliche Unterschiede. Jeder Hersteller verfolgt dabei seine eigene Philosophie. Mercedes legt den Focus klar auf Komfort. Mit den optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern schluckt das EQB-Fahrwerk die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt, allerdings k&#xF6;nnte es dem ein oder anderen zu schaukelig sein. Der Ioniq ist ebenso wie das Model Y mit konventionellen D&#xE4;mpfern ausger&#xFC;stet und bietet einen ausgewogenen Federungskomfort, mit dem man gut leben kann.  Die Amerikaner sind mit ihrem straffen Set-up etwas &#xFC;ber das Ziel hinausgeschossen. Die gro&#xDF;en und schweren 20-Zoll-R&#xE4;der des Testwagens sind dabei nicht gerade f&#xF6;rderlich und sorgen daf&#xFC;r, dass das SUV recht unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten holpert. Auch auf Landstra&#xDF;en und der Autobahn kommt der Aufbau nur auf tadellosem Untergrund zur Ruhe, was insbesondere auf langen Etappen st&#xF6;rt.  Fahreigenschaften/Sicherheit Daf&#xFC;r &#xFC;berzeugt der Tesla mit der besten Fahrdynamik. Hier profitiert er von den gro&#xDF;en und gripstarken Reifen sowie der extrem direkt &#xFC;bersetzten Lenkung. Diese ruft einerseits Assoziationen an ein Gokart hervor, andererseits wirkt sich diese Auslegung negativ auf den Geradeauslauf aus und l&#xE4;sst das Model Y unn&#xF6;tig nerv&#xF6;s wirken. Auch hier findet der Ioniq 5 einen gelungenen Mittelweg, w&#xE4;hrend der EQB vergleichsweise tr&#xE4;ge und wenig sportlich wirkt.

Und wie schnell kommen die mehr als zwei Tonnen schweren Fahrzeuge wieder zum Stehen? Der Tesla bremst am besten und steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h mit gemessenen 34,5 Metern einen Meter fr&#xFC;her als der Ioniq 5 und 2,2 Meter fr&#xFC;her als der EQB. Was sich nach wenig anh&#xF6;rt, kann im Ernstfall schwerwiegende Folgen haben: Dort, wo der Amerikaner bereits steht, ist der Schwabe noch rund 25 km/h schnell.  Nicht nur eine gute Bremse kann Unf&#xE4;lle verhindern, auch Fahrerassistenzsysteme sollen Blech- oder gar Personensch&#xE4;den vermeiden. Die meisten Fahrhilfen bringt der Hyundai serienm&#xE4;&#xDF;ig mit, w&#xE4;hrend Mercedes f&#xFC;r Helfer wie einen Abstandsregeltempomaten oder einen Totwinkelassistenten Aufpreis verlangt. Der Tesla bietet mit dem serienm&#xE4;&#xDF;igen &#x201E;Autopiloten&#x201C; eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie einen Lenkassistenten. Der Aufpreis f&#xFC;r den &#x201E;Autopilot Enhanced&#x201C;, der im Wesentlichen eine Spurwechselautomatik beinhaltet, f&#xE4;llt mit 3800 Euro sehr hoch aus. Einige Systeme wie ein Ausweichassistent, ein M&#xFC;digkeitswarner oder eine Ausstiegswarnung sind f&#xFC;r das Model Y im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht zu haben. Hinzu kommt, dass die Zuverl&#xE4;ssigkeit der Tesla-Assistenzsysteme und dabei insbesondere der intelligente Geschwindigkeitsassistent nach wie vor zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig l&#xE4;sst. Bei der passiven Sicherheit, der Kindersicherheit sowie mit Ausnahme des Hyundai auch beim Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz liegen alle drei nahezu gleich auf und fahren im Euro NCAP-Crashtest ein F&#xFC;nf-Sterne-Ergebnis ein. Fazit: Der Hyundai ist der Beste Note 1,8: Hyundai Ioniq 5  Der Hyundai Ioniq 5 AWD kann den Vergleichstest knapp f&#xFC;r sich entscheiden. Vor allem beim Antrieb hat der Koreaner mit seinem 800-V-System, das die k&#xFC;rzeste Ladedauer an einer Schnelllades&#xE4;ule erm&#xF6;glicht, dem geringsten Verbrauch sowie der h&#xF6;chsten Reichweite klar die Nase vorn. Hinzu kommen das gute Platzangebot, der gro&#xDF;z&#xFC;gige und variable Innenraum sowie die umfangreichen Garantieleistungen (z.B. f&#xFC;nf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung). Der gut ausgestattete Koreaner ist aber auch das teuerste Fahrzeug. Note 1,9: Mercedes EQB  Platz zwei geht an den Mercedes EQB 350 4Matic. Der Stuttgarter ist ein gutes Auto, allerdings kein besonders gutes Elektroauto. Fahrkomfort, Fahreigenschaften, Platzangebot sowie die Innenraumvariabilit&#xE4;t &#xFC;berzeugen. Bei Reichweite und Ladeleistung h&#xE4;ngt der EQB jedoch deutlich hinterher. Auch am Beispiel des fehlenden Frunks merkt man, dass der Mercedes nicht von Grund auf und somit etwas halbherzig als Stromer entwickelt wurde. Mercedes gew&#xE4;hrt &#xFC;brigens nur zwei Jahre Garantie. Note 2,0: Tesla Model Y  Das Tesla Model Y Maximum Range AWD landet mit der Note 2,0 &#xFC;berraschend auf dem dritten Rang. Der Amerikaner hat zwar &#xFC;berzeugende Qualit&#xE4;ten als E-Auto, aber das Fahrzeug insgesamt zeigt mit dem ablenkungsstarken Bediensystem, der nachl&#xE4;ssigen Verarbeitung, dem d&#xFC;rftigen Federungskomfort und den unzuverl&#xE4;ssigen Assistenzsystemen grundlegende Schw&#xE4;chen. Testingenieur Alexander Werner: &quot;Der ADAC Autotest umfasst mehr als 300 Pr&#xFC;fpunkte, in denen sich die Fahrzeuge beweisen m&#xFC;ssen &#x2013; auch Elektroautos. So ist es zu erkl&#xE4;ren, dass der Mercedes EQB trotz der Schw&#xE4;chen beim E-Antrieb vor dem Model Y landet. Das ist zwar das bessere E-Auto, allerdings leistet sich der Tesla einige gravierende Schw&#xE4;chen, die ein besseres Ergebnis verhindern.&quot; Trotzdem: Das Model Y punktet mit den besten Fahrleistungen, den agilen Fahreigenschaften, dem Tesla-eigenen Supercharger-Netz sowie dem vergleichsweise g&#xFC;nstigsten Preis. Und diese Punkte k&#xF6;nnten und d&#xFC;rfen auch f&#xFC;r viele ausschlaggebend sein, trotz seiner Schw&#xE4;chen dem Tesla den Vorzug zu geben.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Einzel-Testergebnisse als PDF nachlesen: Hyundai Ioniq 5 AWD Mercedes EQB 350 4Matic Tesla Model Y Maximum Range AWD Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Text: Alexander Werner, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQC im Test: Wie gut ist das Elektro-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-eqc-elektro-suv/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-06-08T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1573198091/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/elektroautojahr-2019-mercedes-eqc-1909_th4kyw.jpg">]]&gt; Mercedes EQC mit bis zu 471 Kilometer Reichweite. Schafft er die wirklich? Der ADAC hat nachgemessen: Alle Daten, Infos und Testergebnis.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes EQC wurde eingestellt, es gibt ihn nur noch als Gebrauchtwagen. Ist er zu empfehlen? Das Elektro-SUV im ADAC Test: Reichweite, Daten, Infos, Testergebnisse Der elektrische EQC kostet zuletzt knapp &#xFC;ber 66.000 Euro Gehobener Komfort und gesalzene Preise Reichweiten-Angaben des Herstellers arg optimistisch Wenn nach vier Jahren Bauzeit ein Modell ersatzlos eingestellt wird, d&#xFC;rfte es wohl kein Erfolg gewesen sein. So erging es jetzt dem Mercedes EQC, der von 2019 bis 2023 im Handel war. Normalerweise dauert ein Produktzyklus sieben Jahre. Ein Nachfolger ist Stand heute nicht vorgesehen. Gebrauchtfahrzeuge d&#xFC;rfte es wenig geben, doch wer sich dennoch f&#xFC;r einen EQC interessiert, kann hier den Testbericht aus dem Jahr 2020 nachlesen: Mercedes EQC mit 80-kWh-Akku Die&#xA0;technische Plattform&#xA0;des EQC ist mit der des GLC (bis 2022) eng verwandt. Erstaunlicherweise ist die Karosserie des EQC zehn Zentimeter l&#xE4;nger. Beim Platzangebot macht sich das jedoch nicht positiv bemerkbar. Im Gegenteil. W&#xE4;hrend f&#xFC;r die vorn Sitzenden sehr gro&#xDF;z&#xFC;gige, fast identische Platzverh&#xE4;ltnisse herrschen, ist die Kopffreiheit auf der R&#xFC;ckbank im EQC fast zehn Zentimeter geringer. Es passen zwar immer noch 1,90-Meter-Menschen bequem in den Fond, aber irgendwo muss der Platz ja geblieben sein.  Des R&#xE4;tsels L&#xF6;sung ist die im Unterboden liegende Batterie f&#xFC;r den Elektroantrieb. Der Akku mit 80 kWh Kapazit&#xE4;t enth&#xE4;lt acht Batteriemodule mit 384 Pouchzellen, ist 650 Kilogramm schwer, riesengro&#xDF; und zudem durch einen aufwendigen Sicherheitsk&#xE4;fig gesch&#xFC;tzt. Das kostet Platz.  Elektro-SUV mit tollen Fahrleistungen Schon ab den ersten Metern stellt sich&#xA0;im EQC das typische Mercedes-Fahrgef&#xFC;hl&#xA0;ein, das man von den gro&#xDF;en und luxuri&#xF6;sen Daimler-Baureihen kennt. Extrem komfortabel und gediegen f&#xFC;hlt sich das alles an: das Antriebsger&#xE4;usch fl&#xFC;sterleise, die Federung wolkenweich.&#xA0;Ein Auto wie eine Trutzburg.&#xA0;Und dennoch: Wenn&apos;s drauf ankommt, kehrt der EQC auch seine sportliche Seite heraus. Kein Wunder bei einer&#xA0;Systemleistung von 300 kW/408 PS&#xA0;beziehungsweise einem Drehmoment von satten 760 Nm. Fast ansatzlos entfaltet der EQC seine ganze Kraft, sprintet wie ein Weltklasse-Zehnk&#xE4;mpfer davon und wird quasi genauso schnell von den Tempobegrenzungen des &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehrs wieder eingefangen wie der Athlet von der 100-Meter-Ziellinie. Von den Fahrger&#xE4;uschen ist kaum etwas zu h&#xF6;ren, weil sich vielerorts in Hohl- und Zwischenr&#xE4;umen zus&#xE4;tzliche D&#xE4;mmmaterialien befinden, dazu reduzieren Verst&#xE4;rkungen an Blechen und Konstruktionsteilen die Vibrationen auf ein Minimum.  Nat&#xFC;rlich treibt der&#xA0;650 Kilogramm schwere Akku&#xA0;das Gewicht des EQC hoch, konkret auf 2,5 Tonnen. Das ist trotz feinf&#xFC;hliger, entkoppelter Lenkung auch stets zu sp&#xFC;ren, wird aber nie unangenehm. Denn der Akku dr&#xFC;ckt den Schwerpunkt des Fahrzeugs tief nach unten. Es ist beeindruckend, wie stabil der SUV durch Kurven f&#xE4;hrt. Reichweite im ADAC Test: 335 Kilometer Von den versprochenen 471 Kilometer Reichweite, die Mercedes angibt, bleibt im Alltag allerdings nicht so viel &#xFC;brig. 335 Kilometer Fahrstrecke mit einer Akkuladung wurde von den Ingenieuren im ADAC Ecotest ermittelt. Der Energieverbrauch inklusive der Ladeverluste betr&#xE4;gt hohe 27,6 kWh pro 100 Kilometer. Er liegt innerorts bei etwa 23, au&#xDF;erorts bei knapp 29 und auf der Autobahn bei &#xFC;ber 30 kWh pro 100 Kilometer. Gerade bei schneller Fahrt (bei Elektroautos alles, was &#xFC;ber 130 km/h hinausgeht) schmilzt die Reichweite also noch drastischer dahin. Der Mercedes EQC geh&#xF6;rt damit zu den wenig effizienten Elektroautos. Das schl&#xE4;gt sich in der Umweltwertung nieder. Der Mercedes EQC bekommt nur drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Kein Ruhmesblatt. Das Umwelt-Ergebnis ist nicht besser als das des vom ADAC getesteten Mercedes GLC 220 d &#x2013; eines Diesels. Auf langen Strecken kann die&#xA0;intelligente Routennavigation, wie wir sie von Tesla und dem Netz von Superchargern kennen, eine gute Hilfe sein. Der Mercedes berechnet die Route mit Zwischenstopps an&#xA0;DC-Schnellades&#xE4;ulen, wo der Elektrowagen mit bis zu 110 kW laden kann. Beim Sparen hilft zudem das&#xA0;&quot;haptische Gaspedal&quot;. Wer das Fahrprogramm &quot;Max Range&quot; vorw&#xE4;hlt, wird beim Gasgeben durch einen Widerstand daran gehindert, bis zum Bodenblech durchzutreten.

Mit einem Update hat Mercedes auf die Kritik an den langen Wechselstrom-Ladevorg&#xE4;ngen reagiert: Statt wie urspr&#xFC;nglich maximal 7,4 kW pumpt der serienm&#xE4;&#xDF;ige On-Board-Lader jetzt bis zu elf kW in den Akku. Der kann dadurch statt in bisher elf in nunmehr siebeneinhalb Stunden von zehn auf 100 Prozent gef&#xFC;llt werden. Wohnanh&#xE4;nger und Fahrradtr&#xE4;ger m&#xF6;glich Keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit bei Elektrofahrzeugen ist, dass sie einen Anh&#xE4;nger ziehen d&#xFC;rfen. Der Mercedes EQC darf das, und zwar bis zu einem Gewicht von 1,8 Tonnen, wenn der Anh&#xE4;nger &#xFC;ber eine eigene Bremse verf&#xFC;gt (750 Kilo ohne eigene Bremsen). Die St&#xFC;tzlast ist bis 72 Kilo erlaubt, ein Fahrradtr&#xE4;ger mit zwei Pedelecs sollte damit also m&#xF6;glich sein. Schlecht: Die Zuladung betr&#xE4;gt nur 380 Kilogramm. Das reicht kaum f&#xFC;r vier Erwachsene, selbst wenn diese auf Gep&#xE4;ck verzichten w&#xFC;rden.  Eine Paradedisziplin des Mercedes EQC ist das Kapitel Sicherheit. W&#xE4;hlt man das Fahrerassistenz-Paket, wird das System um einen Kreuzungsassistenten, einen Abstandsregel-Tempomaten mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung (Kurven, Kreisverkehr, etc.) sowie einen Spurwechsel-Assistenten erweitert. Dieser warnt den Fahrer auch im Stand vor Zweir&#xE4;dern oder Fu&#xDF;g&#xE4;ngern, die sich dem Fahrzeug von hinten n&#xE4;hern. Ein Stauassistent ist bei diesem Paket ebenfalls an Bord und erm&#xF6;glicht teilautonomes Fahren auf der Autobahn. Der aktive Spurwechselassistent f&#xFC;hrt selbstt&#xE4;tig einen Spurwechsel auf der Autobahn durch, wenn der Fahrer blinkt und es die Verkehrssituation zul&#xE4;sst. Mit dabei ist auch der Ausweichassistent, der den Fahrer in einer kritischen Situation beim Ausweichen unterst&#xFC;tzt. Die optionale Verkehrszeichenerkennung zeigt nicht nur die aktuell erlaubte H&#xF6;chstgeschwindigkeit an, sondern warnt auch vor falscher Einfahrt in Autobahnen und Einbahnstra&#xDF;en. Die Extraliste des EQC ist ellenlang Der Gesamtpreis des Mercedes EQC h&#xE4;ngt sehr stark davon ab, ob man den zahlreichen Optionen der Aufpreisliste widerstehen kann oder nicht. Beispiele? Eine Wallbox f&#xFC;r knapp 1000 Euro (plus Montage)&#xA0;liegt absolut im Rahmen des &#xDC;blichen. Dass die Lackfarbe Selenitgrau Magno &#xFC;ber 2350 Euro kostet? Muss man ja nicht nehmen. Dass aber die eigentlich selbstverst&#xE4;ndliche Sitzheizung 416,50 Euro extra verschlingt, die Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay/Android Auto) 416,50 Euro und ein Head-up-Display 1178 Euro, erscheint &#xFC;berzogen. Der Mercedes EQC 400 4matic kostet in Basisausstattung knapp &#xFC;ber 66.000 Euro, der Testwagen mit AMG-Line-Paket (Basispreis: 73.208,80 Euro) und etlichen Extras kam auf &#xFC;ber 90.000 Euro. Mercedes EQC: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Crashtest: 5 Sterne f&#xFC;r den Mercedes EQC Im Euro NCAP Crashtest erreicht der Mercedes-Benz EQC volle 5 Sterne und&#xA0;&#xFC;berschreitet die daf&#xFC;r erforderlichen Punktzahlen&#xA0;erheblich. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze sind Seitenairbags verbaut (f&#xFC;r die zweite Sitzreihe optional verf&#xFC;gbar), der Fahrer wird zudem mit einem Knieairbag gesch&#xFC;tzt. Der&#xA0;Insassenschutz&#xA0;ist gut, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene und Kinder mittel bis sehr gering. Es sind ISOFIX-Halter an den &#xE4;u&#xDF;eren hinteren Sitzpl&#xE4;tzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der mittlere Sitz hinten eignet sich f&#xFC;r gegurtete Kindersitze, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite l&#xE4;sst sich  deaktivieren. Der EQC ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit automatischem Notbremsassistenten, aktivem Spurhaltesystem und systemintegriertem Speedlimiter ausgestattet. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes X-Klasse: Fahrbericht des Luxus-Pickup</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2020-05-12T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1581685506/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-x-klasse-fahrend-seitlich-1811_p5mqog.jpg">]]&gt; Die Mercedes X-Klasse ist der erste Pickup von Daimler. Unsere Testfahrt kl&amp;#xE4;rt, wie gut der noble Pritschenwagen ist. Plus:</description>
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                <![CDATA[Die Mercedes X-Klasse ist der erste Pickup von Daimler. Unsere Testfahrt kl&#xE4;rt, wie gut der noble Pritschenwagen ist. Plus:&#xA0;technische Daten, Videos, Fotos, Preise und das Ergebnis des Crashtests Die Mercedes X-Klasse basiert auf dem Nissan Navara Konkurrenten sind Renault Alaskan, VW Amarok und Ford Ranger Motoren von 163 bis 258 PS, Preise ab 37.295 Euro Das Spitzenmodell hat einen 258-PS-Motor Es ist ein Mercedes, es ist 5,34 Meter lang, aber eine S-Klasse ist es nicht. Wir stehen vor einem mannshohen Gef&#xE4;hrt (1,82 Meter), das man Mercedes eigentlich gar nicht zugetraut hatte: die&#xA0;X-Klasse, der erste Pickup der Marke. Seit dem Verkaufsstart im November 2017 gibt es auch auch eine b&#xE4;renstarke Luxusversion, die dem Stern im K&#xFC;hlergrill deutlicher Rechnung tragen soll.

X 350d&#xA0;hei&#xDF;t das gute St&#xFC;ck, es kostet 53.360 Euro, und als einziger X-Mercedes f&#xE4;hrt es mit einem&#xA0;Sechszylindermotor&#xA0;vor. Warum auch nicht? Da sich VW bei seinem Amarok f&#xFC;r eine nahezu identische Top-Motorisierung entschieden hat, ist die Idee offensichtlich nicht ganz falsch, auch bei Mercedes eine Art Pickup de Luxe anzubieten. 258 PS&#xA0;bringt der wuchtige Benz mit (der VW ebenfalls), dazu kommen&#xA0;550 Newtonmeter Drehmoment&#xA0;(VW: 580). So ausger&#xFC;stet, muss man praktisch keine Herausforderung f&#xFC;rchten. Kein Anh&#xE4;nger sollte zu schwer sein, keine Steigung zu steil und kein Gel&#xE4;nde zu schwierig. Die X-Klasse ist kein echter Offroader Ja, Pickups sind gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngig, das geh&#xF6;rt zur Job-Beschreibung. Auch wenn es f&#xFC;r jeden Typ ein Basismodell mit Einachs-Antrieb und&#xA0;ohne Gel&#xE4;nde-Untersetzung&#xA0;gibt (denn Pickups m&#xFC;ssen auch preiswert sein), so stammen sie doch von den echten Gel&#xE4;ndewagen ab, mit&#xA0;Leiterrahmen&#xA0;und robuster Karosserie. Das ist auch bei Mercedes nicht anders, zumal sich die Marke hier beim Kooperationspartner Renault-Nissan bediente &#x2013; und vom&#xA0;Nissan Navara, der der X-Klasse zugrunde liegt, hat es schon zehn Generationen gegeben, wie Mercedes-Projektleiter Stephan Manger sagt. Aber: &quot;Wir mussten aus dem Nissan einen Mercedes machen.&quot; Man muss nicht lange Probe fahren, um zu erkennen, dass das gelungen ist. Zwar werkelt unter der Haube ein&#xA0;drei Liter gro&#xDF;er Diesel-V6, aber man sollte schon genau hinh&#xF6;ren, um ihn auch zu bemerken. Die Sanftheit des&#xA0;Federungskomforts&#xA0;und die G&#xFC;te des Innenraums entsprechen ebenfalls weit mehr dem Mercedes-Standard als dem, was man von Nissans Nutzfahrzeug gewohnt war. Bleibt die X-Klasse auf der Stra&#xDF;e, kann man Ansprechverhalten von Motor und&#xA0;Sieben-Gang-Automatik&#xA0;(beide von Mercedes) auf Knopfdruck anpassen: Die Komfort-Stellung ist standardm&#xE4;&#xDF;ig aktiviert, wer &quot;Eco&quot; w&#xE4;hlt, l&#xE4;sst die Automatik fr&#xFC;her hochschalten, bei &quot;Sport&quot; passiert ziemlich genau das Gegenteil. Motoren, Verbrauch &amp; Preise Gro&#xDF;e Ladefl&#xE4;che, gute Fahrleistungen Sehr interessant ist die&#xA0;Einstellung &quot;Manuell&quot;, vor allem auf lockerem Gel&#xE4;uf, das noch nicht die Gel&#xE4;nde-Untersetzung erfordert. Wer sich hier entscheidet, die G&#xE4;nge selbst zu wechseln, h&#xE4;lt den Wagen bergauf deutlich besser in Schwung und kann ihn bergab sicherer langsam werden lassen. Zudem spielt der Dieselmotor hier sein&#xA0;hohes Drehmoment&#xA0;aus: Die Elektronik greift nur dann ein, wenn der Motor abzuw&#xFC;rgen droht. Ansonsten ist man erstaunt, wie gut enge, langsam gefahrene Kehren bergan selbst im dritten Gang funktionieren. Wer das Auto dann doch in den&#xA0;Gel&#xE4;ndemodus&#xA0;versetzen muss, kann das mit einem Drehschalter in der Mittelkonsole sogar&#xA0;w&#xE4;hrend der Fahrt&#xA0;tun, muss allerdings zwischendurch einmal mit dem Automatikw&#xE4;hlhebel in den Leerlauf schalten. Jedenfalls funktioniert der Wagen im Low-Range-Modus ausgesprochen souver&#xE4;n, wozu auch die&#xA0;Bodenfreiheit von 20 Zentimetern&#xA0;beitr&#xE4;gt &#x2013; eine H&#xF6;herlegung auf 22 Zentimeter erh&#xE4;lt man auf Anfrage. Wer langsam &#xFC;ber die Hindernisse rollt, kommt eigentlich &#xFC;berall durch, der einschr&#xE4;nkende Faktor ist eher die enorme L&#xE4;nge des Fahrzeugs. Rangieren und Wenden im Gel&#xE4;nde will trotz R&#xFC;ckfahrkamera gut &#xFC;berlegt sein. Lifestyle-Offroader mit Nutzfahrzeug-Charakter Allerdings wird der Pickup, speziell die De-Luxe-Variante, h&#xE4;ufiger auf als neben der Stra&#xDF;e anzutreffen sein. &quot;Seien wir ehrlich&quot;, sagt Marketingchef Christian Pohl, &quot;unser X 350d ist kein Arbeitspferd.&quot; Die Anlagen dazu h&#xE4;tte er. Doch wenn man sieht, was f&#xFC;r&#xA0;Anbau- und Zubeh&#xF6;rteile allein f&#xFC;r die Ladefl&#xE4;che&#xA0;angeboten werden, wei&#xDF; man, dass Mercedes zumindest mit dem Topmodell der X-Klasse k&#xFC;nftig eher Leute anspricht, die ihre Mountainbikes oder Surfbretter spazieren fahren als solche, die im Wald Holz machen. Dazu passt das&#xA0;Fahrverhalten auf Asphalt&#xA0;perfekt. Der X 350d f&#xFC;hlt sich weit weniger stelzbeinig an, als man erwarten sollte. Oberste Entwicklungsziele scheinen Komfort und Handling gewesen zu sein. Kurvige Landstra&#xDF;en meistert zumindest der Fahrer gut, nur die Beifahrer k&#xF6;nnten irgendwann protestieren &#x2013; Nebenwirkung von hoher Bodenfreiheit und gutem Federungskomfort ist eine&#xA0;gewisse Seitenneigung. Als Lifestyle-Auto taugt dieses Produkt aus der Nutzfahrzeugabteilung allemal. Und&#xA0;die beste aller X-Klassen&#xA0;bildet einen interessanten Kontrapunkt zu den mittlerweile etwas verweichlichten SUV, ohne dabei selbst zu ruppig zu werden. Das w&#xE4;re dann auch der Unterschied zum vergleichbar motorisierten VW Amarok &#x2013; er ist deutlich mehr Arbeitspferd, als es die X-Klasse sein will. Mercedes X-Klasse im Euro NCAP-Crashtest: 5 Sterne Die Mercedes X-Klasse erreicht volle&#xA0;5 Sterne. Das Fahrzeug ist &#xFC;berall mit&#xA0;Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags&#xA0;sowie optischen und akustischen&#xA0;Gurtwarnern&#xA0;in ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze sind zus&#xE4;tzlich&#xA0;Seitenairbags&#xA0;verbaut, f&#xFC;r hinten sind sie optional erh&#xE4;ltlich. Der Fahrer wird mit einem&#xA0;Knieairbag&#xA0;gesch&#xFC;tzt. Der&#xA0;Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko ist f&#xFC;r Erwachsene und Kinder &#xFC;berwiegend gering bis sehr gering. Hinten sind ISOFIX-Halter montiert. Der mittlere Sitz hinten ist f&#xFC;r einige gegurtete Kindersitze geeignet, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. ISOFIX-Anbindungen sind f&#xFC;r den Beifahrersitz nicht erh&#xE4;ltlich. Die X-Klasse ist mit einem&#xA0;leistungsf&#xE4;higen Assistenzpaket&#xA0;mit automatischem Notbremsassistenten und Spurverlassenswarner serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Hier finden Sie die detaillierten&#xA0;Crashtest-Ergebnisse der X-Klasse. Mercedes Nutzfahrzeuge hat die Produktion der X-Klasse im Fr&#xFC;hjahr 2020 eingestellt. Der Pickup ist also nur noch auf dem Gebrauchtmarkt zu finden. Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. Text: Stefan Anker/SP-X]]>
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