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        <title>Mercedes SUV</title>
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        <description>Mercedes baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Mercedes.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:12:33 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Mercedes GLB (2026): Ist dieses Familien-SUV ein Allesk&amp;#xF6;nner?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775566086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-glb-oben-2604_qelfyb.jpg">]]&gt; Der 2026er Mercedes-Benz GLB ist als Hybrid und als Elektroauto zu haben: Mit bis zu 631 km Reichweite und schneller 800-Volt-Ladetechnik. So f&amp;#xE4;hrt er sich!</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLB f&#xE4;hrt seit Fr&#xFC;hjahr 2026 in zwei Welten: als vollelektrische Version &quot;mit EQ-Technologie&quot; und 800-Volt-Schnellladetechnik und als Hybrid mit Verbrennungsmotor. Er wurde moderner, gr&#xF6;&#xDF;er und reichweitenst&#xE4;rker. Erste Testfahrt. Bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und verschiebbare R&#xFC;ckbank Als Elektroversion mit 85-kWh-Batterie 631 Kilometer Reichweite Preis: Elektro-GLB ab 59.048 Euro Marktstart: Neuer GLB seit Fr&#xFC;hjahr 2026 zu haben &quot;Der GLB sieht aus, wie Kinder einen Gel&#xE4;ndewagen zeichnen w&#xFC;rden: kantig, mit gro&#xDF;em K&#xFC;hler, steilem Heck und kurzen &#xDC;berh&#xE4;ngen&quot;, schrieb der ADAC bei Markteinf&#xFC;hrung des Mercedes GLB im Jahr 2019. Die markante Karosserie sollte vor allem eines vermitteln: Hier steht ein Pragmatiker mit guter Raumausnutzung und kein Lifestyle-SUV.

Nun ist die zweite Generation des GLB zu haben &#x2013; mit &#xFC;berraschender Optik. Zwar ist es bei der ausgepr&#xE4;gten Haube und dem steilen Heck geblieben. Doch die Konturen wurden erheblich weicher gezeichnet als beim GLB Nummer eins. Das sieht deutlich gef&#xE4;lliger aus als der arg kastige Vorg&#xE4;nger und d&#xFC;rfte gut ankommen. Das Heck bricht mit dem aktuellen Mercedes-Design. Moderne Leuchten in L-Form, die mit einem durchgehenden Band verbunden und mit integrierten Mercedes-Sternen als Heckleuchten versehen sind &#x2013; das sieht sehr modern aus. Und erinnert wie die gesamte Grundform ein bisschen an den Cousin aus dem Hause Smart, den #5. Das k&#xF6;nnte spannend werden, wenn beide Fahrzeuge nebeneinander in den Mercedes-Showrooms stehen. Mercedes GLB: Sieben Sitze im variablen Innenraum Im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger ist der GLB rund 10 Zentimeter l&#xE4;nger geworden. Die Ma&#xDF;e: 4,73 Meter L&#xE4;nge, 1,86 Meter Breite und 1,69 Meter H&#xF6;he. &quot;Kompaktklasse&quot; ist das besonders im Hinblick auf die L&#xE4;nge nicht mehr. Der gewonnene Raum teilt sich auf den Platz im Fond und den Kofferraum auf.

Die Sitzprobe best&#xE4;tigt: In der zweiten Reihe hat man gen&#xFC;gend Platz f&#xFC;r die Beine, umso mehr, wenn man die serienm&#xE4;&#xDF;ig verschiebbare R&#xFC;ckbank bem&#xFC;ht. F&#xFC;r drei Personen im Fond wird es dennoch eng, schlie&#xDF;lich ist der GLB nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig breit. Wie bereits der Vorg&#xE4;nger ist der kommende GLB optional als Siebensitzer zu haben. Damit man besser auf die Pl&#xE4;tze sechs und sieben gelangt, hat Mercedes die T&#xFC;ren hinten verl&#xE4;ngert. Dennoch: Nach wie vor sollte man sehr gelenkig sein, um sich ganz nach hinten einzuf&#xE4;deln. Und klein. Schon mit 1,70 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e st&#xF6;&#xDF;t man am Dach an und auch f&#xFC;r die Beine ist wenig Platz. Hei&#xDF;t: Reihe drei ist nach wie vor nur etwas f&#xFC;r Kinder. Gro&#xDF;es Kino im Innenraum des GLB Innen setzt Mercedes auf Hightech: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein luftiges Raumgef&#xFC;hl, optional gibt es das spektakul&#xE4;re &quot;Sky Control&quot;-Glasdach mit beleuchtetem Sternenhimmel. Segmentweise l&#xE4;sst sich ver&#xE4;ndern, wie blickdicht das Dach sein bzw. wie sehr es vor der Sonne sch&#xFC;tzen soll. 

Die Bildschirmlandschaft erstreckt sich &#xFC;ber die gesamte Breite und ist mit der des CLA identisch. Neben zwei Displays in 10,25 und 14 Zoll f&#xFC;r den Fahrer bzw. die Fahrerin l&#xE4;sst sich optional ein dritter Bildschirm f&#xFC;r den Beifahrer bestellen.  Die Bedienung ist weitgehend intuitiv, die Display-Optik futuristisch. Etwas st&#xF6;rend ist es allerdings, wenn der Beifahrer bzw. die Beifahrerin einen Film auf dem rechten Display schaut. Zwar schaltet der Bildschirm ab, wenn auch der Fahrer gucken will, doch selbst aus dem Augenwinkel kann das Geflimmer den am Steuer Sitzenden ablenken. Mit MB.OS ist die vierte Generation des Mercedes-eigenen MBUX-Bediensystems gestartet. Der neue Virtual Assistant nutzt KI von Google und Microsoft, f&#xFC;hrt auch komplexe Dialoge und integriert Google Maps f&#xFC;r die Navigation. Streamingdienste wie Disney+ und Gaming bringen Entertainment ins Auto. F&#xFC;r Klangliebhaber gibt es das Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos. Viele digitale Nettigkeiten, die der GLB offeriert, sind jedoch nur gegen Aufpreis zu haben. Ob Augmented Reality im Navibildschirm mit schwebenden Abbiegepfeilen f&#xFC;r 500 Euro, Online-Vernetzung samt Streamingm&#xF6;glichkeit f&#xFC;r Youtube oder Mediatheken (3 Jahre im Abo f&#xFC;r 226 Euro) oder schlicht eine &quot;noch pr&#xE4;zisere Reichweitenberechnung&quot; &#x2013; all das, was ein gew&#xF6;hnliches Auto zum &quot;Premiumfahrzeug&quot; macht, kostet extra. Bei einem Preis von mehr als 50.000 Euro (Hybridversion) ist das bemerkenswert. Innovativ: Die Scheibenwischanlage spr&#xFC;ht das Wasser nicht nur direkt auf den Wischer, was per se ein gutes Reinigungsergebnis ergibt und dem Fahrer oder die Fahrerin nicht kurzzeitig die Sicht nimmt wie Systeme, die das Wasser in einem Strahl auf die Scheibe spritzen. Es gibt auch eine &quot;Einweichfunktion&quot; f&#xFC;r hartn&#xE4;ckigen Schmutz.  Der F&#xFC;nfsitzer bietet mehr Kofferraumvolumen 540 Liter Kofferraumvolumen stellt die f&#xFC;nfsitzige Variante bereit, der Siebensitzer kommt bei verstauter dritter Reihe auf 480 Liter. Wer allerdings nicht auf die zwei Zusatzsitze ganz hinten angewiesen ist, dem sei der F&#xFC;nfsitzer empfohlen. Sein Kofferraum ist dann richtig gro&#xDF; und sollte in jedem Fall f&#xFC;r das Familiengep&#xE4;ck reichen. Die Elektroversion namens GLB mit EQ-Technologie &#x2013; die Bezeichnung EQB gibt es nicht mehr &#x2013; hat zus&#xE4;tzlich noch einen 127 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube zu bieten. Das ist eine ganze Menge Stauraum, zudem f&#xE4;llt das Format so praxistauglich aus, dass hier problemlos Skischuhe, das Wandergep&#xE4;ck oder noch ein zus&#xE4;tzlicher Koffer untergebracht werden k&#xF6;nnen. Elektro-GLB mit bis zu 631 Kilometer Reichweite Auch bei den Antrieben hat Mercedes nachgelegt, besonders bei den elektrischen: Die vollelektrischen Modelle GLB 200, GLB 250+ und GLB 350 4Matic setzen Ma&#xDF;st&#xE4;be. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist die Technik mit der des CLA verwandt, der sich mit effizientem Verbrauch und hoher Reichweite mehr als einen Achtungserfolg einfahren konnte. Mit bis zu 631 Kilometern Reichweite (WLTP) ist auch der GLB 250+ ein echter Langstreckenl&#xE4;ufer. 

Dank 800-Volt-Technologie soll er an einer entsprechenden S&#xE4;ule in 10 Minuten Energie f&#xFC;r 140 bis 260 Kilometer nachladen k&#xF6;nnen &#x2013; die Standzeiten an der Schnelllades&#xE4;ule sollten sich auf l&#xE4;ngeren Strecken daher in Grenzen halten. Die Batterie im Unterboden bietet 85 kWh nutzbare Kapazit&#xE4;t bei den st&#xE4;rkeren Versionen. Auch das ist ein sehr ordentlicher Wert.  Ob man mit dem Einstiegsmodell GLB 200 mit 58-kWh-Batterie und 374 bis 431 Kilometern Reichweite nach WLTP klarkommt, muss jeder f&#xFC;r sich entscheiden. F&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken empfehlen sich jedenfalls die Varianten mit 85-kWh-Batterie. So effizient wie der CLA kann er mit seiner aerodynamisch ung&#xFC;nstigeren Form nat&#xFC;rlich nicht sein. Mercedes nennt zumindest eine Bandbreite zwischen 15,8 und 18,3 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP.  Die erste Testfahrt zeigte: Rund 18 kWh auf 100 Kilometer sind bei gem&#xE4;&#xDF;igter Fahrweise durchaus m&#xF6;glich. F&#xE4;hrt man zackiger oder auf der Autobahn, zeigt das Display aber auch gern mehr als 20 kWh an. Realistisch sind dann rund 400 Kilometer Reichweite, was aber auch in Ordnung geht, schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der GLB an DC-S&#xE4;ulen wieder flott nachladen. Die Leistung reicht von 165 kW (GLB 200) &#xFC;ber 200 kW (GLB 250+) bis 260 kW (GLB 350 4Matic). Letzterer bringt zus&#xE4;tzlich einen Elektromotor an der Vorderachse ins Spiel. Der dadurch entstehende Allradantrieb sorgt bei Bedarf f&#xFC;r Traktion und Dynamik. Anh&#xE4;ngelast? Bis zu 2 Tonnen f&#xFC;r das 4Matic-Modell &#x2013; ungew&#xF6;hnlich viel f&#xFC;r ein Elektro-SUV. Damit wird der GLB auch zum Zugfahrzeug f&#xFC;r Wohnwagen. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse soll beim GLB mit EQ-Technologie wie beim CLA f&#xFC;r Effizienz sorgen. Rekuperation bis 200 kW verl&#xE4;ngert die Reichweite, daf&#xFC;r stehen vier Intensit&#xE4;tsstufen zur Verf&#xFC;gung. Zudem ist der GLB vorbereitet f&#xFC;r bidirektionales Laden (V2H/V2G). Testfahrt: So fahren GLB 250+ und 350 4Matic Am Steuer macht es einem der GLB leicht. Die Karosserie ist relativ gut zu &#xFC;berblicken, und sobald der W&#xE4;hlhebel auf &quot;D&quot; geschoben wird, geht es los. Sanft und leise, wie man es von einem Elektroauto erwartet, selbst bei h&#xF6;herem Tempo bleibt es angenehm ruhig. Bereits mit dem 200 kW starken GLB 250+ ist man so souver&#xE4;n und flott unterwegs, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt.  Zumindest so lange, bis man in den 350 4Matic wechselt. Er dr&#xFC;ckt die Passagiere mit Macht in die Sitze, macht spontane Zwischenspurts zum vergn&#xFC;glichen Erlebnis und nimmt mit seinen 260 kW den Schrecken vor &#xDC;berholman&#xF6;vern auf der Landstra&#xDF;e, noch mehr als die etwas schw&#xE4;chere Variante. In 5,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, der 250+ braucht hierf&#xFC;r 7,4 Sekunden und der 165 kW starke 200er deren 8,2. Auch das ist aber passabel. Die Spitze liegt bei allen drei Varianten bei 210 km/h. Die Testfahrzeuge waren allesamt mit 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern ausger&#xFC;stet. Eine adaptive D&#xE4;mpfung ist dann immer an Bord, was ob der gro&#xDF;en R&#xE4;der auch sinnvoll erscheint, soll nicht jeder Kieselstein zu sp&#xFC;ren sein. Und so zeigt sich der GLB auch von seiner komfortablen Seite und gleicht Fahrbahnunebenheiten gut aus. Flott gefahren macht der GLB einen handlichen Eindruck, die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig. W&#xFC;nschenswert w&#xE4;re allerdings noch ein etwas kleineres Lenkrad. Hybrid-Alternative: Der GLB mit Verbrenner Zus&#xE4;tzlich zum elektrischen GLB hat Mercedes auch noch eine Version mit Verbrennungsmotor aufgelegt. Der GLB Hybrid mit 48-Volt-Technik und integriertem Elektromotor kann zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten rein elektrisch fahren und rekuperieren. Herzst&#xFC;ck ist ein neu entwickelter 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich ist: als GLB 180 (100 kW/136 PS), GLB 200 (120 kW/163 PS) und GLB 220 (140 kW/190 PS). Letzteren gibt es optional auch als 4Matic mit Allradantrieb. Optisch unterscheidet sich der Hybrid kaum vom Elektro-GLB. Einziger Hinweis: der klassische K&#xFC;hlergrill mit Querstreben in Chrom. Man muss also schon sehr genau hinsehen, um elektrische und Verbrenner-Version auseinanderzuhalten, zumal Mercedes bei den E-Varianten auf einen Hinweis bei der Modellbezeichnung verzichtet. &quot;EQ&quot; oder &quot;Electric&quot; ist jedenfalls nirgends zu lesen. Mercedes GLB (2026) EQ: Preise und Daten Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLB, auch die der Hybridversionen. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Mercedes GLE (2026): Das Luxus-SUV wird runderneuert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-gle-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-08T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775130361/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gle-fahrend-2604_itzdpw.jpg">]]&gt; Der Mercedes GLE hat als Luxus-SUV starke Motoren, ein Super-Fahrwerk und viele Assistenzsysteme. 2026 wird er &amp;#xFC;berarbeitet und bekommt u.a. eine neue Optik.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes-Benz GLE geh&#xF6;rt seit Jahren zu den pr&#xE4;genden Modellen im Segment der gro&#xDF;en Premium-SUVs. 2026 wird das aktuelle Modell zum zweiten Mal &#xFC;berarbeitet. Die Infos. Alle sieben Motoren sind elektrifiziert Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 Kilometer Reichweite Neues intelligentes Fahrwerk Als Mercedes 1997 den ersten ML vorstellte, waren viele Fans geschockt: Dieses hohe, schwere und in den USA gebaute Modell soll ein Mercedes sein? Gut 30 Jahre sp&#xE4;ter sind die kritischen Stimmen l&#xE4;ngst verstummt. Dieser Tage feiert das US-Werk in Tuscaloosa sein f&#xFC;nfmillionstes SUV. Der ML (&quot;M-Klasse&quot;) hei&#xDF;t schon lange GLE und l&#xE4;uft in den USA zusammen mit dem Mercedes GLS vom Band. Diese beiden Modelle hat Mercedes nun ein weiteres Mal aufgefrischt.  Ein weiteres Mal? Ja, denn im Jahr 2023 feilte Mercedes schon an der Aerodynamik, dem Verteilergetriebe und dem 48-Volt-Bordnetz. Dieses Mal kn&#xFC;pften sich die Ingenieure vor allem Optik, Fahrwerk, Motor und Bord-Elektronik vor. Insgesamt hat Mercedes 3000 Teile ge&#xE4;ndert.  Mercedes GLE Facelift 2026: Das ist neu Die aktuelle Modellpflege bringt ein gesch&#xE4;rftes Design mit: neue LED-Lichtsignaturen, eine &#xFC;berarbeitete Frontsch&#xFC;rze mit schwarzem Klavierlack-Panel, einen auff&#xE4;lligen K&#xFC;hlergrill sowie neue Au&#xDF;enspiegel als aerodynamische Optimierung. Insbesondere die neuen Lichtsignaturen mit integrierten Stern-Elementen verleihen dem GLE einen moderneren Auftritt. 

Das weiterentwickelte &quot;Digital Light&quot; bietet ein rund 40 Prozent gr&#xF6;&#xDF;eres Ausleuchtungsfeld und soll dabei bis zu 50 Prozent weniger Energie verbrauchen. Am Heck zieht sich nun ein durchgehendes Lichtband &#xFC;ber die gesamte Breite. Auch das Design der R&#xE4;der hat Mercedes &#xFC;berarbeitet.  Die Proportionen des GLE bleiben weiter imposant: Mit einer L&#xE4;nge von rund 5 Metern und einem entsprechend gro&#xDF;en Radstand vermittelt das Fahrzeug Pr&#xE4;senz und ein Sicherheitsgef&#xFC;hl, bringt jedoch damit auch Nachteile im urbanen Alltag mit sich. Das Einparken in engen L&#xFC;cken oder Parkh&#xE4;usern kann schon mal herausfordernd werden. Neben dem GLE bietet Mercedes auch weiterhin das GLE Coup&#xE9; mit einem nach hinten abfallenden Dach und einer sportlicheren Note an. Innenraum: Der GLE ist edel und hochwertig  Im Innenraum spielt der GLE seine gr&#xF6;&#xDF;ten St&#xE4;rken aus: Hochwertige Materialien, eine exzellente Verarbeitung und ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot sorgen f&#xFC;r ein hohes Komfortgef&#xFC;hl. Dazu kommen bequeme Sitze mit optionalen Komfortfeatures wie Multikontursitzen. Das gro&#xDF;e Glaspanoramadach z&#xE4;hlt bei der Einf&#xFC;hrung des neuen Modells im Herbst 2026 zur Serienausstattung.

Zentraler Bestandteil des neuen GLE bleibt das Infotainmentsystem MBUX, das durch gro&#xDF;e Displays, eine lernf&#xE4;hige Sprachsteuerung und eine zunehmende Integration von Online-Diensten &#xFC;berzeugt. Der serienm&#xE4;&#xDF;ige Superscreen zieht sich &#xFC;ber die gesamte Breite des Cockpits und kombiniert drei jeweils 31,2 Zentimeter gro&#xDF;e Displays zu einer durchgehenden Einheit. Unter der gro&#xDF;en Glasfl&#xE4;che verschmelzen Fahrzeugfunktionen, Informationen und Entertainment zu einer individuell anpassbaren Benutzeroberfl&#xE4;che. Mit dem aus der S-Klasse bereits bekannten Betriebssystem MB.OS lassen sich k&#xFC;nftig Funktionen mit Over-the-Air-Updates durchf&#xFC;hren und Funktionen freischalten. Der virtuelle Assistent versteht dank KI Zusammenh&#xE4;nge, kann komplexe Dialoge f&#xFC;hren, lernt aus den Gewohnheiten des Fahrers und kann Situationen vorausschauend einsch&#xE4;tzen. Das System reagiert schnell auf nat&#xFC;rliche Sprache und zieht die richtigen Schl&#xFC;sse. Sieben Motoren stehen beim GLE zur Wahl Mercedes verfolgt eine Multi-Antriebsstrategie mit einer breiten Motorpalette, die effizienter und leiser als beim Vorg&#xE4;nger arbeiten soll. Daf&#xFC;r hat der Hersteller s&#xE4;mtliche Verbrennungsmotoren umfassend &#xFC;berarbeitet und auf die Euro-7-Abgasnorm vorbereitet, die voraussichtlich Anfang 2027 in Kraft treten wird. 

Auf dem deutschen Markt sind ausschlie&#xDF;lich Sechszylinder-Reihenmotoren sowie V8-Triebwerke erh&#xE4;ltlich, in anderen M&#xE4;rkten auch Vierzylinder-Motoren. Alle Sechs- und Achtzylinder &#xFC;bertragen ihre Kraft &#xFC;ber den vollvariablen Allradantrieb auf vier R&#xE4;der. Zudem elektrifiziert Mercedes die Motoren: Zum Einsatz kommen integrierte Starter-Generatoren, eingebunden in einem 48-Volt-Bordnetz, die zus&#xE4;tzliche Leistung bereitstellen und den Verbrauch reduzieren. Funktionen wie Rekuperation, Segelbetrieb und ein kurzfristiger, um 2 kW gesteigerter Boost sind Teil dieses Systems. Insgesamt soll der GLE damit effizienter und emissions&#xE4;rmer fahren. Dennoch zieht das SUV je nach Variante bis zu 3,5 Tonnen schwere Anh&#xE4;nger.  Sieben Varianten stehen in Deutschland zur Wahl, darunter die Sechszylinder-Diesel GLE 350d mit 286 PS und 450d mit 367 PS sowie die Sechszylinder-Benziner 450 mit 381 PS, 450e mit 326 + 183 PS sowie der Achtzylinder 580 mit 537 PS. 

Besonders im Fokus steht der Plug-in-Hybrid GLE 450e: Gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger steigerte Mercedes die Systemleistung um 55 kW, gleichzeitig stieg die rein elektrische Reichweite auf bis zu 106 Kilometer. An der Spitze steht neben dem AMG GLE 53 mit 472 PS der AMG GLE 53 Hybrid mit 633 PS (449 + 184 PS) und einer E-Reichweite von bis zu 91 Kilometern. GLE mit elektronisch aktivem Fahrwerk Die Ingenieure haben das Fahrwerk erneuert und in der Basis neu abgestimmt. Dazu soll die optionale Luftfederung f&#xFC;r ein sehr ruhiges und souver&#xE4;nes Fahrgef&#xFC;hl sorgen, ohne schwammig zu wirken. Das neue System &quot;E-Active Body Control&quot; baut auf dem Airmatic-Luftfahrwerk auf und erfasst die Fahrsituation in Echtzeit. 1000-mal pro Sekunde analysiert das System mit seinen f&#xFC;nf Multi-Core-Prozessoren und mehr als 20 Sensoren die Fahrsituation und passt die Federung an jedem Rad individuell an. Es senkt oder hebt den GLE zudem je nach Bedarf, um die Bodenfreiheit zu vergr&#xF6;&#xDF;ern oder zu verkleinern, und arbeitet damit wie eine permanente Rundum-Niveauregelung. Auch bei besonders starker Beschleunigung oder Querdynamik st&#xFC;tzt das System die Karosserie ab. Das Ergebnis soll ein nahezu schwebendes Fahrgef&#xFC;hl sein, bei dem Unebenheiten kaum noch sp&#xFC;rbar sind. Komfort und Dynamik werden laut Mercedes so intelligent miteinander verkn&#xFC;pft. Preise: Unter 85.000 Euro d&#xFC;rfte nichts gehen Preise nennt Mercedes zwar noch nicht, der derzeitige GLE f&#xE4;ngt aber bei 84.872 Euro an &#x2013; g&#xFC;nstiger wird das neue Modell ab Herbst sicherlich nicht werden. So ist und bleibt der GLE ein teures Vergn&#xFC;gen.  Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests  ]]>
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            <title>Mercedes GLC mit EQ-Technologie: Mit 800 Volt zur&amp;#xFC;ck auf der Party</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-23T16:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774000122/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/fahrbericht-mercedes-glc-eq-redakteur-2603_eq47xm.jpg">]]&gt; 800-Volt-Technik und auf Komfort fokussiert &amp;#x2013; mit dem elektrischen GLC m&amp;#xF6;chte Mercedes seinen Bestseller fit f&amp;#xFC;r die Zukunft machen. Erste Fahrt, Infos, Preise.</description>
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                <![CDATA[Mit dem vollelektrischen GLC hat Mercedes nun auch sein beliebtes Mittelklasse-SUV unter Strom gesetzt. Das neue Modell setzt auf Technik aus dem neuen CLA und soll dank 800-Volt-Technik extrem schnell laden. Alle Infos, Reichweite, Bilder und der erste Fahreindruck. Zweites 800-Volt-Modell von Mercedes Riesiger 39,1-Zoll-Bildschirm optional Preis ab 71.281 Euro Jetzt darf auch das neue Mittelkasse-Modell von Mercedes mit auf die Elektro-Party! Nach dem CLA haben die Schwaben mit dem GLC ihr zweites vollelektrisches Modell mit 800-Volt-Technik im Angebot &#x2013; die Voraussetzung f&#xFC;r schnelles Laden. Mit dem elektrischen GLC ist endg&#xFC;ltig klar: Elektromodelle mit Stern werden k&#xFC;nftig weniger experimentell aussehen und bekommen keinen besonderen Elektro-Look mehr. Das verwundert nicht, lag der Absatz der bisherigen EQ-Modelle doch fernab der Erwartungen. Die Konkurrenz ist dabei in der letzten Zeit keineswegs weniger geworden. Audi bietet mit seinem Q6 e-tron bereits seit 2025 ein Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik an, BMW hat 2025 den iX3 als ersten Vertreter der &quot;Neuen Klasse&quot; vorgestellt, dem nun der neue BMW i3 gefolgt ist. Nun decken die deutschen Premiumhersteller allesamt den Bereich &quot;SUV mit schneller Ladetechnik&quot; ab. Design: Licht und Chrom beim GLC Mercedes setzt bei seinem neuesten Elektro-SUV nicht auf Understatement. Optional gibt es eine geschlossene K&#xFC;hlermaske mit 942 leuchtenden Kacheln. Ansonsten hat auch der elektrische GLC einen beleuchteten Mercedes-Stern als Lichtsignatur in den Scheinwerfern. Je nach Ausstattung f&#xE4;llt die Sch&#xFC;rze mehr oder weniger aggressiv aus. In der AMG-Line finden sich auch beim neuen GLC die typischen, in Wagenfarbe lackierten Randelemente wieder.  Im Profil &#xE4;hnelt der GLC EQ sehr seinem konventionell betriebenen Schwestermodell. Wie der CLA hat aber auch der GLC versenkbare T&#xFC;rgriffe. Am Heck sorgen beleuchtete Sterne in den R&#xFC;ckleuchten f&#xFC;r einen Hingucker. Sie werden von einem geschw&#xE4;rzten Paneel getragen, das sich &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Innenraum: Riesiger MBUX-Bildschirm Mercedes zeigt im Cockpit des elektrischen GLC, was beim Infotainment alles m&#xF6;glich ist. Das SUV tr&#xE4;gt optional die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des MBUX-Hyperscreens. Auf fast einem Meter Breite erstreckt sich ein durchg&#xE4;ngiges Display &#xFC;ber das Armaturenbrett. Keine Spalte, keine Monitore, die bei Lichteinfall durch das Deckglas scheinen, nur ein einzelner riesiger Touchscreen.  Der Bildschirm erinnert stark an das Konzeptfahrzeug EQXX, mit dem Mercedes nicht nur bewiesen hat, wie weit E-Autos wirklich fahren k&#xF6;nnen. Auch seine Bedienoberfl&#xE4;che sollte ein Vorreiter f&#xFC;r Serienfahrzeuge sein. Das Basismodell des elektrischen GLC bekommt den MBUX-Superscreen, der aus drei Bildschirmen inklusive Beifahrerdisplay besteht.  Gut: Der GLC hat das mit dem CLA Shooting Brake vorgestellte Multifunktionslenkrad mit &quot;richtigen&quot; Tasten und Bedienwalzen erhalten. Die Schwaben haben sich der Kritik aus Presse und Kundschaft also angenommen und die unpraktischen Touchfl&#xE4;chen am Volant wieder ad acta gelegt. Bedienelemente finden sich auch in der Mittelkonsole wieder, wenn auch nur reduziert auf das Wesentliche. Unterhalb der Becherhalter und der induktiven Handyladeschale befindet sich ein Ablagefach, das einiges an Stauraum beherbergen d&#xFC;rfte. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt das SUV mit einem Panoramaglasdach, das sich nicht &#xF6;ffnen l&#xE4;sst. Gegen Aufpreis ist es elektrisch verdunkelbar und an das Ambientelicht gekoppelt. Dann leuchten ja nach gew&#xE4;hlter Lichtfarbe die entsprechenden Sterne im Dachhimmel. Der Innenraumeindruck passt Dass der GLC eine Klasse h&#xF6;her als der CLA spielt, wird im Innenraum besonders klar. Hier gibt es wieder viele aufgesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen und weniger Hartplastik. Allerdings h&#xF6;rt sich die Mittelkonsole beim Klopfen leider etwas hohl an. Besonders stark macht sich das bei GLC-Modellen mit Holzdekor bemerkbar, bei den AMG-Line-Versionen f&#xE4;llt dieser Punkt weniger schwer ins Gewicht. Hier ist der verwendete Kunststoff offenbar dicker und d&#xE4;mpft etwas besser.  Auch beim GLC h&#xF6;rt man die Klimaanlage im Armaturenbrett s&#xE4;useln. Das Problem sei bereits aus dem CLA bekannt und werde bei kommenden Fahrzeugen behoben, sagten der Redaktion unterschiedliche Experten auf der Fahrveranstaltung. Ob es auch eine L&#xF6;sung f&#xFC;r bereits produzierte Fahrzeuge gibt, bleibt abzuwarten.  Intelligente Luftfederung f&#xFC;r den GLC F&#xFC;r Komfort sorgt optional ein Luftfahrwerk, das auch auf Car-to-X Daten zur&#xFC;ckgreift. Vorausfahrende Mercedes-Modelle k&#xF6;nnen Stra&#xDF;enunebenheiten wie Bodenschwellen in die markeneigene Cloud hochladen, von wo sie an andere Autos des Konzerns gemeldet werden. Diese stellen ihr Fahrwerk dann schon vor der Unebenheit darauf ein. Als Ergebnis nennt Mercedes ein besonders ruhiges Fahrverhalten.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig wird der neue GLC mit einer W&#xE4;rmepumpe ausgeliefert, die auf mehrere Quellen zur&#xFC;ckgreift: neben der Abw&#xE4;rme des Akkus unter anderem auch auf die Umgebungsluft, was sie besonders effizient machen soll. Optional ist dagegen das neue Digital Light, das auf Mikro-LED-Technik setzt und bis zu 50 Prozent sparsamer sein soll, w&#xE4;hrend das Beleuchtungsfeld deutlich gr&#xF6;&#xDF;er wird.  Damit der mit 4,85 Metern L&#xE4;nge nicht gerade kleine GLC auch in der Stadt leicht zu man&#xF6;vrieren ist, bietet Mercedes gegen Aufpreis eine Hinterachslenkung an. Sie schl&#xE4;gt je nach Fahrzustand 4,5 Grad entweder mit oder gegen die Fahrtrichtung ein. Das erm&#xF6;glicht einen kleineren Wendekreis in der Stadt und mehr Spurstabilit&#xE4;t auf der Autobahn.  Akku und Laden: 330 kW Ladeleistung Dank 800-Volt-Technik ist der GLC bereit f&#xFC;r extrem schnelles Laden. Per Gleichstrom l&#xE4;sst sich das SUV an der Schnelllades&#xE4;ule mit bis zu 330 kW aufladen (Top-Modell GLC 400 4Matic), das sind noch mal 10 kW mehr als beim CLA. Unter Idealbedingungen sollen so in 10 Minuten rund 300 Kilometer Reichweite in den 94 kWh gro&#xDF;en Akku gepumpt werden k&#xF6;nnen. 

Ob der neue GLC EQ auch an &#xE4;lteren 400-Volt-Schnelllades&#xE4;ulen Strom ziehen kann (meist Modelle mit nur 50 kW Ladeleistung), wird man sehen. Mercedes musste beim CLA viel Kritik einstecken, als bekannt wurde, dass nur modernere 800-Volt-S&#xE4;ulen den Ladevorgang ausf&#xFC;hren k&#xF6;nnen, und stellt zumindest in Aussicht, dass es hier beim GLC keine Probleme geben soll. Es k&#xF6;nne aber je nach Absatzmarkt Unterschiede geben. Wie es mit Deutschland aussieht, wird sich noch zeigen.  An &#xF6;ffentlichen Wechselstrom-Lades&#xE4;ulen zieht der GLC serienm&#xE4;&#xDF;ig bis zu 11 kW Strom, optional sind aber auch 22 kW m&#xF6;glich, was vor allem mit Blick auf den gro&#xDF;en Akku ein sinnvoller Haken in der Aufpreis-Liste zu sein scheint. Bidirektionales Laden ist vorbereitet und soll mit der passenden Infrastruktur im eigenen Haus m&#xF6;glich sein. Reichweite: 713 Kilometer im GLC EQ Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell GLC 400 4Matic mit EQ Technologie leistet bis zu 360 kW (489 PS). Die Reichweite des Fahrzeugs wird mit bis zu 713 Kilometer nach WLTP angegeben. Auch beim Stromverbrauch will der neue GLC vorne im Wettbewerb mitmischen. Trotz SUV-Aufbau soll der Allradler nur 14,9 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen. Ob dieser Wert auch f&#xFC;r die Praxis gilt, wird der ADAC Autotest kl&#xE4;ren.  Testfahrt: Bequemer als ein iX3 Bis der GLC f&#xFC;r einen ausf&#xFC;hrlichen Test zur Verf&#xFC;gung steht, wird es noch etwas dauern. Einen ersten Eindruck konnte der ADAC aber bereits auf einer Testfahrt mit dem SUV gewinnen. Der GLC 400 4Matic ist mit seinen 360 kW Systemleistung mehr als ausreichend motorisiert. Traktionsprobleme sind f&#xFC;r den Schwaben ein Fremdwort, selbst in Spitzkehren dreht kein Rad durch. Egal ob aus dem Stand oder beim Zwischenspurt auf der Autobahn, die beiden E-Maschinen bef&#xF6;rdern die rund 2,5 Tonnen schwere Fuhre immer angemessen und ziemlich schnell auf Tempo.  Das optionale Luftfahrwerk ist komfortabel abgestimmt und wird selbst im Sportmodus nicht zu straff. Ein typischer Mercedes eben, der sich bewusst vom sportlicheren BMW iX3 abgrenzen m&#xF6;chte. Dabei ist die Spreizung zwischen den Fahrmodi erst auf den zweiten Blick erkennbar. W&#xE4;hrend der GLC im Komfort-Modus bei Bodenwellen leicht nachwippt, wird er im Sport-Modus besser ged&#xE4;mpft und zeigt dadurch weniger Bewegung im Aufbau. Am gediegenen Charakter &#xE4;ndert sich aber nichts.  Lobenswert: Selbst spontane Anregungen wie Querfugen oder Gullydeckel schluckt das Fahrwerk gut weg, was bei Luftfederungen in Kombination mit gro&#xDF;en R&#xE4;dern nicht immer der Fall ist.  F&#xFC;r einen entspannten Mercedes ist das Lenkverhalten angenehm straff. Die Lenkung gibt gutes Feedback und erlaubt es damit, das SUV sicher und souver&#xE4;n zu dirigieren. Bei h&#xF6;herem Tempo fordert der Mercedes mehr Lenkkraft ein, was ihn nochmals verbindlicher werden l&#xE4;sst. Einziger Kritikpunkt ist die leicht verz&#xF6;gerte Weitergabe von Steuerbefehlen bei schnellen Spur- und Lastwechseln.

Das Ger&#xE4;uschniveau ist im GLC angenehm niedrig. E-Auto-typisch h&#xF6;rt man den Antrieb fast gar nicht, die Abrollger&#xE4;usche halten sich in Grenzen. &#xDC;ber 90 km/h waren beim Testwagen allerdings Windger&#xE4;usche im Bereich des Panoramaglasdachs zu h&#xF6;ren.  Zweiggang-Getriebe auch im elektrischen GLC Bei seinen k&#xFC;nftigen Elektroautos setzt Mercedes immer auf permanenterregte Synchronmaschinen (PSM). Auf der Hinterachse statten die Stuttgarter diese sogar mit einem Zweigang-Getriebe aus, was die Motoren je nach Anforderung im optimalen Drehzahlbereich halten soll. Das erlaubt eine bessere Beschleunigung beim Losfahren und mehr Effizienz auf der Autobahn.

Die Allrad-Modelle erhalten auf der Vorderachse neben dem Motor auch noch eine Trenneinheit, die diesen von der Vorderachse abkoppeln kann. Damit sollen Schleppverluste vermieden werden, wenn der Motor nicht gebraucht wird.  Preis und Marktstart: Ab rund 71.281 Euro Der Mercedes GLC EQ ist bereits ab 71.281 Euro bestellbar. Mit Blick auf die gebotene Leistung ist das vergleichsweise g&#xFC;nstig, denn blickt man in den Konfigurator des konventionellen GLC, findet man erst im AMG-Regal &#xE4;hnliche Leistungsklassen.  Zum Vergleich die Verbrenner-Versionen: Der vergleichbare GLC 43 4Matic (310 kW +10 kW Boost) startete, bevor Mercedes ihn aus dem Programm nahm, bei rund 87.000 Euro, der deutlich potentere 63 S liegt bei rund 122.000 Euro (350 kW + 150 kW Boost). Ein Einstiegsmodell des elektrische GLC EQ soll zudem noch folgen, hier k&#xF6;nnte der Preis im Bereich von 60.000 Euro liegen. Mercedes spricht von einer echten Alternative zum Verbrenner, auch preislich. Technische Daten zum Mercedes GLC EQ Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.]]>
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            <title>Mercedes GLC: Ein Diesel als Plug-in-Hybrid &amp;#x2013; passt die Kombination?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-glc/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-05T13:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1654252710/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vorstellung-neuer-mercedes-glc-fahraufnahme_c20mng.jpg">]]&gt; Der GLC bietet viel Komfort, gute Offroad-F&amp;#xE4;higkeiten sowie Plug-in-Hybride mit &amp;#xFC;ber 100 Kilometern Reichweite. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLC bietet viel Komfort, gute Offroad-F&#xE4;higkeiten sowie Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 Kilometern Reichweite. Der Dieselhybrid GLC 300de bewies sich im Test als sehr kr&#xE4;ftig und reichweitenstark, perfekt ist er aber nicht. Dazu: Testfahrt im GLC Coup&#xE9;.  Mercedes GLC: Alle Motoren sind elektrifiziert Plug-in-Hybride mit &#xFC;ber 100 km Elektro-Reichweite G&#xFC;nstigster GLC kostet &#xFC;ber 60.000 Euro Der Mercedes GLC versteht sich als luxuri&#xF6;ser Vertreter der SUV-Mittelklasse. Das zeigt sich auch beim Preis: Unter 60.000 Euro ist aktuell kein GLC zu haben. Nach oben ist die Preisskala ohnehin offen, was Interessenten sehr schnell feststellen, wenn sie sich durch den Konfigurator klicken und von einer Vielzahl an Extras und Antriebsoptionen erschlagen werden. Konventionelle Preislisten hat Mercedes leider abgeschafft. Alle Motoren sind elektrifiziert, also wenigstens Mildhybride. Etliche Versionen bekommt man auch als Plug-in-Hybride. Ein Allrandantrieb und gute Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit sind selbstverst&#xE4;ndlich. Und wer sich optisch ein bisschen von der Masse der SUVs im Verkehrsbild abheben will, kann zum GLC Coup&#xE9; greifen.   Aktuell ist der Mercedes GLC 300de AMG Line Premium 4MATIC 9G-TRONIC zum Test beim ADAC angetreten: ein 245 kW/333 PS starker Plug-in-Hybrid mit vierzylindrigem Dieselmotor und einer nominellen elektrischen Reichweite von &#xFC;ber 100 Kilometern. Listenpreis der getesteten Version: stolze 84.595 Euro. Ein Diesel als Plug-in-Hybrid Plug-in-Hybride bietet fast jeder Autohersteller an, die Kombination mit sparsamem Dieselmotor findet man nur noch bei Mercedes. Gerade in einem SUV ergibt das durchaus Sinn, wenn man h&#xE4;ufiger l&#xE4;ngere Strecken f&#xE4;hrt. Auch mit leerer Batterie bleibt dann der Kraftstoffverbrauch auf z&#xFC;gig abgespulten Autobahnetappen im Rahmen, w&#xE4;hrend man alle k&#xFC;rzeren Fahrten elektrisch absolvieren kann.  Der Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum leistet 197 PS, zus&#xE4;tzlich befindet sich an der Neungang-Wandlerautomatik ein Elektromotor mit 156 PS, sodass eine Systemleistung von 333 PS und 750 Nm Drehmoment zur Verf&#xFC;gung steht. Der kombinierte Antrieb beschleunigt das SUV trotz des hohen Leergewichts von 2,4 Tonnen vehement &#x2013; dank Allradantrieb wird die Kraft auch effektiv in Vortrieb umgesetzt. Zwischenspurts zum &#xDC;berholen sind angesichts der Fahrzeugmasse sehr beeindruckend.  Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 3,5 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,5 Sekunden. Sehr gute Werte. Von 15 auf 30 km/h, beispielsweise nach dem Abbiegen, beschleunigt der GLC 300de in rund einer Sekunde &#x2013; hier wirkt sich das schnelle Ansprechen des Elektroantriebs positiv aus. Im rein elektrischen Betrieb ist die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt &#x2013; das ist sinnvoll, weil einerseits ausreichend und andererseits verbrauchsschonend. Der Fahrer oder die Fahrerin kann zudem aus vier unterschiedlichen Fahrmodi (Electric, Hybrid, Sport und Battery Hold) w&#xE4;hlen, die den Antrieb beeinflussen. Damit l&#xE4;sst sich elektrisches Fahren priorisieren, die Fahrdynamik durch den kombinierten Antrieb betonen oder verbrennungsmotorische Fahrt bevorzugen, um beispielsweise elektrische Reichweite aufzusparen. Messwerte des 300de Plug-in-Hybrid Rein elektrisch unterwegs liegt die Reichweite des Mercedes GLC 300de im ADAC Ecotest bei 110 Kilometern &#x2013; Mercedes gibt in den technischen Daten optimistische 119 Kilometer elektrische Reichweite (WLTP) an. Der Mercedes erreicht in der Praxis also fast die Prospektwerte. Das ist schon mal sehr lobenswert.

F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), ergibt sich ein Verbrauch von durchschnittlich 6,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Kein Bestwert. Innerorts liegt der Diesel-Konsum bei 6,2 Liter, auf der Landstra&#xDF;e bei 6,0 Liter und auf der Autobahn bei recht hohen 7,6 Liter pro 100 Kilometer.  Der Stromverbrauch im Elektromodus liegt bei 25,9 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). Das ist nicht wenig, so dass der GLC in der Umweltbewertung des ADAC, dem ADAC Ecotest, wertvolle Punkte verliert. So kommt der Mercedes GLC 300de trotz guter Anlagen nur auf drei von f&#xFC;nf Sternen.  Viel Platz, gute Bedienbarkeit Das Platzangebot f&#xFC;r Passagiere ist sowohl in der ersten wie in der zweiten Sitzreihe tadellos. F&#xFC;r drei Erwachsene im Fond wird es dagegen &#x2013; wie fast &#xFC;berall &#xFC;blich &#x2013; etwas zu eng.

Der Kofferraum des Plug-in-Hybriden fasst  330 Liter &#x2013; das sind rund 40 Liter weniger als bei einer Version mit herk&#xF6;mmlichem Diesel oder Benziner. Der Grund daf&#xFC;r ist der angehobene Kofferraumboden, um darunter die gro&#xDF;e Batterie f&#xFC;r den Plug-in-Antrieb unterzubekommen. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen stehen dachhoch beladen bis zu 1345 Liter Volumen zur Verf&#xFC;gung. Das kleine Fach unter dem Ladeboden fasst zus&#xE4;tzliche 10 Liter, dort finden beispielsweise die Ladekabel Platz. Vorbei sind die Zeiten von Rundinstrumenten: Sie mussten einem hochaufl&#xF6;senden LCD-Bildschirm weichen. Das Zentraldisplay &#xFC;ber der Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer geneigt und elegant in die Mittelkonsole integriert. Da es keine gesonderten Tasten oder Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r Hauptfunktionen wie Navigation oder Telefonie gibt, muss man sich etwa von der Navigationsansicht zur Radiobedienung erst &#xFC;ber das Hauptmen&#xFC; hangeln.  Sp&#xE4;testens dann merkt man, dass ein paar hochwertig klickende Tasten unterhalb des Bildschirms sinnvoll gewesen w&#xE4;ren. Die Sprachsteuerung funktioniert aber erstklassig, man kann vom Radiosender bis hin zur Sitzheizung sehr viele Dinge nach dem Kommando &quot;Hey Mercedes&quot; mit dem GLC besprechen. 360-Grad-Blick in den Innenraum Hat man sich mit den Eingabemethoden und den Men&#xFC;strukturen angefreundet, kann man mit der Bedienung im Allgemeinen wie im Speziellen gut zurechtkommen. Der Funktionsumfang ist gewaltig, es gibt aber auch viele Automatikfunktionen, die gut abgestimmt sind und denen man guten Gewissens die Steuerung &#xFC;berlassen kann.  Apple CarPlay und Android Auto (beides kabellos) sowie das Navigationssystem mit Echtzeitverkehrsinformationen sind Serie. Wo der Konkurrent BMW schon nach zwei Jahren Abogeb&#xFC;hren haben m&#xF6;chte, erlaubt Mercedes Aktualisierungen f&#xFC;r das Navi wie f&#xFC;r die Echtzeit-Infos sieben Jahre ohne Extrakosten. Beim GLC serienm&#xE4;&#xDF;ig ist des weiteren ein WLAN-Hotspot, das Online-Radio und die Remote- sowie Konnektivit&#xE4;tsfunktionen via Smartphone-App. Bei einem Plug-in-Fahrzeug sind die Infos &#xFC;ber die App wertvoll und hilfreich, sieht man doch beispielsweise den Ladestand der Batterie und kann die Innenraumklimatisierung steuern. Interessant: Das Fahrzeug erkennt nun die Art des Anh&#xE4;ngers (bis zu 2500 Kilo) mit seiner Achslast (bis zu 100 Kilo) und empfiehlt davon abh&#xE4;ngig die am besten geeignete Route. Mehr Spielerei als sinnvoll sind dagegen die sage und schreibe 64 m&#xF6;glichen Farbvariationen bei der Ambientebeleuchtung. Federung und Fahrverhalten  Mercedes bietet f&#xFC;r den GLC Plug-in-Hybrid drei verschiedene Fahrwerke an. Das auf Ausgewogenheit ausgelegte Standardfahrwerk macht seinen Job gut, kommt aber nicht an den Komfort der optionalen Luftfederung heran. Damit ausgestattet kann der GLC 300de Testwagen einen sehr guten Federungskomfort bieten. Besonders auf Landstra&#xDF;en und Autobahnen werden Unebenheiten angenehm abgefedert. Das typische &quot;Wogen&quot; bei Richtungswechseln ist vorhanden, aber nur moderat ausgepr&#xE4;gt. Bei allem bleibt der GLC sicher kontrollierbar. Im Sport-Modus des adaptiven Fahrwerks ergeben sich weniger Karosseriebewegungen, dann kommen Unebenheiten aber deutlicher bis zu den Insassen durch. Die Traktion ist dank Allradantrieb einwandfrei. Beim ADAC Ausweichtest liefert der GLC eine stimmige Vorstellung ab, die optionale Allradlenkung wirkt sich positiv aus. Sicherheit des Mercedes GLC Die aktive und passive Sicherhiet des Mercedes GLC wird von den Ingenieuren des ADAC mit &quot;sehr gut&quot; bewertet. Das Angebot an Fahrerassistenzsystemen ist umfassend. Leider kostet vieles Aufpreis &#x2013; angesichts des Fahrzeugpreises sollte Mercedes insbesondere nicht bei der Sicherheit knausrig sein.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig findet man einen aktiven Bremsassistenten an Bord. Dieser beinhaltet neben einer Abstands- und Kollisionswarnung bereits ein Notbremssystem und erkennt auch Fu&#xDF;g&#xE4;nger. W&#xE4;hlt man das Fahrerassistenz-Paket, wird das System um einen Kreuzungsassistenten, einen Abstandsregeltempomaten mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung (Kurven, Kreisverkehr, etc.) sowie einen erweiterten Spurwechselassistenten inklusive Ausstiegsassistent erweitert. Beim ADAC Crashtest nach Euro NCAP Norm erreicht der GLC ein sehr gutes Ergebnis von 92 Prozent der m&#xF6;glichen Punkte und volle f&#xFC;nf Sterne. Der GLC im Gel&#xE4;nde Wer mit dem GLC ins Gel&#xE4;nde will, f&#xFC;r den h&#xE4;lt der Allradler als Novum eine &quot;transparente Motorhaube&quot; (547 Euro) bereit: Eine 360-Grad Kamera zeigt auf dem Zentraldisplay an, wohin das Fahrzeug gerade Kurs nimmt.

Gro&#xDF;e Steine, tiefe Schlagl&#xF6;cher oder auch bei steilen Steigungen die Vorausschau, wie es hinterm Horizont weitergeht, k&#xF6;nnen bis 8 km/h im Voraus virtuell gesehen und die Fahrt entsprechend angepasst werden. Das neue Sicherheitsfeature zeigt auch die Vorderr&#xE4;der mit deren Lenkstellung. Da das volle Drehmoment der Elektromaschine von 440 Nm bereits ab der ersten Motorumdrehung zur Verf&#xFC;gung steht, ist ihre Kraft jederzeit sehr gut dosierbar. Das erm&#xF6;glicht ein hochpr&#xE4;zises, kontrolliertes Fahren &#x2013; selbst im anspruchsvollsten Gel&#xE4;nde. Ob man seinen teuren GLC aber wirklich einem anspruchsvollen Gel&#xE4;nde aussetzen will?  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes-Benz GLC 300de AMG
Line Premium 4MATIC 9G-TRONIC als PDF. Testfahrt im Mercedes GLC Coup&#xE9; Selbstredend gibt es auch noch einen Coup&#xE9;-Ableger. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger ist das aktuelle Coup&#xE9; deutlich eleganter geworden. Und ja, auch im Gegensatz zum aktuellen und eher pragmatisch gezeichneten GLC f&#xE4;hrt beim Coup&#xE9; stets ein Hauch von C&#xF4;te d&apos;Azur mit. 

Mit 4,76 Metern L&#xE4;nge hat das Coup&#xE9; im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger drei Zentimeter zugelegt, die Fahrzeugbreite ist mit 1,89 Metern aber gleich geblieben. Der Kofferraum soll zwischen 545 und umgeklappt 1490 Liter fassen und damit merklich mehr als vorher. Wissen muss man aber: die schr&#xE4;ge Heckklappe schr&#xE4;nkt den Transport von sperrigen Gegenst&#xE4;nden mehr ein als das steilere Heck des GLC.  Und wie sitzt man im Fond? Nicht schlecht! Die Beinfreiheit f&#xE4;llt gut aus. Das schr&#xE4;gere Dach l&#xE4;sst zwar nicht ganz so viel Luft &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Insassen, doch f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen sollte es allemal reichen. F&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin schr&#xE4;nkt allerdings die breite C-S&#xE4;ule die Sicht nach hinten erheblich ein, das Heckfenster ist ebenfalls nicht das Gr&#xF6;&#xDF;te.  Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Mercedes GLC und GLC Coup&#xE9;.
 GLC 300de: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLS: Luxus-SUV mit sieben Sitzen im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-25T09:20:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729244290/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gls-seite-2410_ddqayt.jpg">]]&gt; Der Mercedes GLS bietet viel Platz, Komfort und Luxus zu Preisen ab gut 110.000 Euro. ADAC Test, Infos zu Motoren, technische Daten und Fotos.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLS bietet reichlich Platz, Komfort und jede Menge Luxus zu Preisen ab knapp &#xFC;ber 110.000 Euro. ADAC Test des gr&#xF6;&#xDF;ten Mercedes-SUV, Infos zu Motoren, zur Maybach-Version; technische Daten und Fotos. Das Luxus-SUV bietet Platz f&#xFC;r bis zu sieben Personen Starke Motoren auch mit elektrischer Unterst&#xFC;tzung Die Preise starten bei knapp &#xFC;ber 110.000 Euro In seiner aktuell zweiten Generation ist der 2015 eingef&#xFC;hrte Mercedes GLS noch mal gr&#xF6;&#xDF;er ausgefallen als das Ur-Modell: 7,7 Zentimeter l&#xE4;nger, 2,2 Zentimeter breiter, der Radstand wuchs um sechs Zentimeter. Bei Motor und Innenraum kommt mehr Technik zum Einsatz.&#xA0;Schlie&#xDF;lich tritt der SUV ja auch gegen potente Konkurrenten wie&#xA0;BMW X7,&#xA0;VW Touareg, Audi Q7, Range Rover oder&#xA0;Porsche Cayenne&#xA0;an. Durch eine dezente &#xDC;berarbeitung wurde er zuletzt Ende 2023 auf den aktuellen Stand von Technik und Optik gebracht. GLS: Dieselmotoren mit 313 und 367 PS&#xA0; Ein gro&#xDF;es, m&#xE4;chtiges Fahrzeug mit mehr als 2,5 Tonnen Leergewicht ben&#xF6;tigt starke Motoren, um voranzukommen. Als Basisaggregate dienen deshalb in Deutschland die Diesel GLS 350 d 4Matic mit 313 PS und GLS 450 d 4Matic mit 367 PS. Dazu kommen der V6-Benziner GLS 450 4Matic mit 381 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment sowie ein V8-Motor im GLS 580 4Matic mit 517 PS.

Mit dem Facelift 2023 haben inzwischen alle Motoren die 48-Volt-Technik an Bord, sind damit teilelektrifiziert und helfen dem gro&#xDF;en Benz, per Startergenerator effizienter in Fahrt zu kommen. Das gilt auch f&#xFC;r die AMG-Version GLS 63 4Matic mit 612 PS und die Luxusvariante Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic mit 557 PS.&#xA0; Daf&#xFC;r verbauen die Stuttgarter einen integrierten Startergenerator (ISG). Der startet nicht nur den Motor, er wirkt auch wie ein zus&#xE4;tzlicher Elektromotor. Im unteren Drehzahlbereich &quot;boostet&quot; er elektrisch mit 22 PS sowie 250 Newtonmetern und kompensiert so den &#xDC;bergang zum Aufbau des Turbodrucks. Beim Bremsen oder&#xA0;im Schiebebetrieb rekuperiert der ISG&#xA0;ohne sp&#xFC;rbaren Widerstand, speichert den Strom in einer Batterie. Im Eco-Modus segelt der GLS, es sinkt die Drehzahl. Nur ein kurzer Tipp aufs Gaspedal, und der ISG startet den Motor kaum sp&#xFC;rbar, was f&#xFC;r einen geschmeidigen Fahrfluss sorgt &#x2013; und nebenbei den Spritverbrauch senkt: zusammen mit anderen Ma&#xDF;nahmen beispielsweise beim GLS 580 laut Mercedes um rund 20 Prozent im Vergleich zum vorherigen V8. Beachtliche Fahrleistungen Sehr gut passt zum aktuellen GLS der vom ADAC getestete bullige Dieselmotor im 450 d. Bereits auf den ersten Metern &#xFC;berzeugt der kraftvolle Reihensechszylinder-Diesel mit seinem m&#xE4;chtigen Drehmoment von 750 Nm. Dazu l&#xE4;uft er au&#xDF;erordentlich geschmeidig, sodass man ihn lediglich als sympathisch grummelnden Begleiter wahrnimmt.

Das stattliche SUV ist trotz seiner mehr als 2,5 Tonnen souver&#xE4;n unterwegs. Man kann z&#xFC;gig &#xFC;berholen, die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h ist in 3,3 Sekunden abgeschlossen, von 80 auf 120 km/h geht es in 4,2 Sekunden. Von 15 auf 30 km/h, beispielsweise beim Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr, beschleunigt der GLS in knapp unter einer Sekunde. Hier wirkt sich zus&#xE4;tzlich zum mehr als &#xFC;ppigen Drehmoment die Boost-Funktion des integrierten Startergenerators positiv aus. F&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt Mercedes-Benz z&#xFC;gige 6,1 Sekunden an. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit steht mit 250 km/h in den B&#xFC;chern.   Im ADAC Ecotest kommt der GLS 450 d auf einen Durchschnittsverbrauch von 8,8 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Vor dem Hintergrund, dass es sich um ein Luxus-SUV mit einem leistungsstarken Motor handelt, ist das ordentlich. Nehmen dann noch sieben Personen Platz und der Fahrer z&#xFC;gelt seinen Gasfu&#xDF;, kann man sich den Pro-Kopf-Verbrauch sogar ein bisschen sch&#xF6;nrechnen. Innerorts liegt der Verbrauch bei 9,8, au&#xDF;erorts bei 7,4 und auf der Autobahn bei 10,2 Litern auf 100 Kilometer. Positives gibt es von den Schadstoffemissionen zu vermelden: Das Aggregat bleibt in allen Betriebszust&#xE4;nden im Ecotest sauber, so reicht es noch f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Komfort ist Trumpf beim GLS Die&#xA0;serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung mit adaptiver D&#xE4;mpfung namens Airmatic ist auf gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;glichen Komfort ausgelegt und wei&#xDF; vor allem auf Autobahnpassagen zu gl&#xE4;nzen. Hier wogt der GLS sanft federnd &#xFC;ber die Fahrbahn und verw&#xF6;hnt die Insassen mit einem tollen Fahrkomfort. Einzig das &#xDC;berfahren von Querfugen macht sich subtil bemerkbar. Auch auf der Landstra&#xDF;e kann das gro&#xDF;e SUV mit einem guten Federungskomfort &#xFC;berzeugen, wobei sich der hohe Aufbau und die damit einhergehenden Wankbewegungen auf kurvigen Passagen durchaus im Fahrgastraum bemerkbar machen. Ein &#xFC;ber 2,5 Tonnen schweres und 1,80 Meter hohes SUV stellt die Entwickler hinsichtlich seiner Fahrphysik ohne Zweifel auf die Probe. Bei Mercedes hat man sich offensichtlich dazu entschlossen, dem GLS nicht krampfhaft Sportlichkeit anzuerziehen, sondern Fahrwerk und ESP konsequent in Richtung Sicherheit abzustimmen. So greift das elektronische Stabilit&#xE4;tsprogramm schon bei der ersten Lenkbewegung im Parcours des ADAC Ausweichtests vehement ein, um der hohen und schweren Fuhre fr&#xFC;h den Wind aus den Segeln zu nehmen. Es regelt dann weiterhin und l&#xE4;sst den gro&#xDF;en Mercedes in Folge leicht untersteuernd und immer langsamer werdend um die Pylonen rollen. Das ist zwar nicht dynamisch, aber eben sicher.  Beim optionalen&#xA0;Fahrwerk E-Active Body Control (eABC, 6500 Euro)&#xA0;regelt das System jedes Rad einzeln:&#xA0;Der GLS scannt die Stra&#xDF;e,&#xA0;reagiert in Millisekunden auf Unebenheiten und schwebt selbst &#xFC;ber schlechte Fahrbahnen. Mit der Curve-Funktion legt er sich leicht in die Kurve und minimiert so die Seitenneigung. Das wirkt nur anfangs ungewohnt, danach erh&#xF6;ht es den Komfort ungemein.&#xA0; Selbst im mittelschweren bis harten Gel&#xE4;nde bietet das eABC Vorteile: Es erkennt gro&#xDF;e Steine und tiefe L&#xF6;cher im Vorfeld, steuert jedes Rad einzeln an und l&#xE4;sst sogar gro&#xDF;e Verschr&#xE4;nkungen zu. Damit wird die &#xFC;belste Buckelpiste gemeistert. Innenraum des Mercedes GLS Vollmundig verspricht Mercedes&#xA0;Komfort wie in der S-Klasse.&#xA0;Und liegt damit nicht falsch. Die Pilotin oder der Pilot freut sich &#xFC;ber die hochwertige Verarbeitung und angenehme Haptik von Materialien wie Alu, Holz, Leder und Alcantara. Beim Platzangebot vorn wird das gro&#xDF;e SUV den Erwartungen angesichts seiner Au&#xDF;enma&#xDF;e gerecht. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r Personen bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch noch f&#xFC;r deutlich &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Menschen reichen. Die Innenbreite ist ebenso gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Im Fond ist das Raumangebot sogar noch gro&#xDF;z&#xFC;giger. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Metern eingestellt, w&#xFC;rde die Beinfreiheit locker f&#xFC;r &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;e Personen ausreichen, die Kopffreiheit ist dann ebenfalls noch ausreichend. In der dritten Reihe bleibt nicht mehr viel vom verschwenderischen Innenraumgef&#xFC;hl. Hier kann es f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Personen schnell eng werden. Kinder hingegen finden ohne Frage ausreichend Platz vor.  Das Ladevolumen z&#xE4;hlt unbestritten zu den gro&#xDF;en St&#xE4;rken des GLS. Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum 645 Liter. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dachhimmel, sind es 985 Liter. Alternativ kann man im Kofferraum dann auch bis zu 19 Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Besonders beeindruckend sind die Werte bei umgeklappter R&#xFC;cksitzbank: Bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfohlen), lassen sich dann bis zu 1135 Liter verstauen. Der gesamte Raum hinter den Vordersitzen fasst bis zu 1935 Liter. Und selbst mit aufgestellter dritter Sitzreihe findet man noch mehr als ordentliche 325 Liter Ladevolumen vor. Im Ablagefach unterhalb des Kofferraumbodens lassen sich weitere 75 Liter unterbringen. Die maximale Ladel&#xE4;nge betr&#xE4;gt 2,20 Meter.  GLS-Cockpit mit Infotainment-System MBUX Beim j&#xFC;ngsten Facelift zog die aktuelle Version des MBUX-Infotainment-Systems in den GLS. Die Anzeigen lassen sich nun in drei Stilen (klassisch, sportlich, dezent) sowie drei Modi (Navigation, Assistenz, Service) darstellen. Zudem bietet der &quot;Offroad-Modus&quot; wie in der neuen G-Klasse informative Perspektiven: Steigungen, Seitenneigung, Kompass und Lenkwinkel k&#xF6;nnen im Display visualisiert werden, zudem sieht man per &quot;transparenter Motorhaube&quot;, was gerade unter dem Fahrzeug los ist, Steine und Schlagl&#xF6;cher sind besser zu erkennen. Kameras mit 360-Grad-Funktion sind serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Auff&#xE4;llig herausgeputzt hat Mercedes zuletzt vor allem den K&#xFC;hlergrill, der mit vier kr&#xE4;ftigen, vertikalen Alustreben, galvanisiert in &quot;Silver Shadow&quot;, der Front des GLS ein markanteres Gesicht gibt. Beim Performance-Modell GLS AMG 63 sind die Streben hochkant und verchromt, der Luxus-GLS Maybach hat einen K&#xFC;hlergrill mit feineren, ebenfalls verchromten Streben, der von einem Chromrahmen eingefasst ist, der Maybach-Schriftzug sitzt nun im Grill, unterhalb des stehenden Sterns.  Damit der GLS problemlos durch die Waschstra&#xDF;e kommt, klappen die Seitenspiegel automatisch ein, und der Regensensor wird deaktiviert. Au&#xDF;erdem f&#xE4;hrt das Fahrwerk die Karosserie h&#xF6;her, was die Spurweite verringert. Hilfreich bei einem Auto, das mindestens gut 110.000 Euro kostet.  Das obere Ende der Preisliste markiert der &#xDC;ber-GLS mit auff&#xE4;lliger Zweifarblackierung und monstr&#xF6;sem K&#xFC;hlergrill von Mercedes-Maybach. Mit schw&#xE4;bischer Akkuratesse kalkuliert, werden daf&#xFC;r exakt 190.031,10 Euro aufgerufen.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes GLS 450 d AMG Line Advanced Plus 4Matic als PDF. Mercedes GLS: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Alle Versionen des Mercedes GLS finden Sie in der ADAC Datenbank. Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. Text: Fabian Hoberg mit Material von SP-X]]>
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            <title>Mercedes EQS SUV: So luxuri&amp;#xF6;s kann ein Elektro-SUV sein</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-07T13:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1693575676/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-mercedes-eqs-suv-2309_rumj50.jpg">]]&gt; Mit dem Mercedes EQS SUV wird der Luxuslimousine EQS ein stattlicher SUV zur Seite gestellt. Der ist bis zu 544 PS stark und soll 660 km Reichweite haben.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Mercedes EQS SUV wird der Luxuslimousine EQS ein stattlicher SUV zur Seite gestellt. Der ist bis zu 544 PS stark und soll 660 km Reichweite haben. Video-Fahrbericht Infos, Daten, Bilder. Mercedes EQS SUV: 107-kWh-Batterie, 660 km Reichweite Gro&#xDF;er Bruder des EQE SUV Auf 5,13 Meter L&#xE4;nge bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze Ist die Plattform erst einmal fertig entwickelt, geht es Schlag auf Schlag. Bestes Beispiel sind Mercedes EQS und EQE: Beide Elektrolimousinen hatten ihre Deb&#xFC;ts innerhalb eines Jahres. Und nicht einmal ein Jahr sp&#xE4;ter hatten die Schwaben das dritte Modell auf gleicher Architektur auf die Stra&#xDF;e gebracht, das EQS SUV. Es markiert das Flaggschiff der elektrischen SUV-Modelle von EQA, EQB und EQE SUV &#x2013; ganz &#xE4;hnlich, wie es derzeit bei den konventionellen Modellen der GLS macht. Mercedes EQS SUV: F&#xFC;r USA und China Ein &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter langes Elektro-SUV mit bis zu sieben Sitzen? Bei uns und in Europa d&#xFC;rften diese Abmessungen nicht gerade auf Begeisterung sto&#xDF;en, denn hier liebt man es kompakter. Doch Deutschland ist in der Autowelt l&#xE4;ngst nicht mehr das Ma&#xDF; der Dinge: China und die USA geben den Ton an. Hier leben die K&#xE4;ufer, die sich gro&#xDF;e Autos g&#xF6;nnen, ob sie nun sinnvoll sind oder nicht. Prestige und Statussymbole besitzen in den dortigen Gesellschaften einen hohen Stellenwert. Das EQS SUV verk&#xF6;rpert mit seinen 5,13 Metern L&#xE4;nge eine Menge davon, ohne jedoch allzu protzig zu wirken, so dass auch hierzulande wohl der ein oder andere Kunde zu finden sein wird. Die Designer haben sich M&#xFC;he gegeben, die Karosserie nicht so aufrecht und wuchtig zu gestalten wie beim GLS. Das EQS SUV wirkt gef&#xE4;llig in den Proportionen und ist zehn Zentimeter niedriger als sein Gegenst&#xFC;ck aus der Verbrennerwelt. Das schn&#xF6;rkellose Design hat einen triftigen Grund: der begrenzte Vorrat an Energie im Auto. &#xDC;ber 60 Prozent des Akku-Stroms gehen zur &#xDC;berwindung des Luftwiderstands drauf. Das Elektro-SUV setzt auf Aerodynamik S&#xE4;mtliche Karosseriedetails am EQS SUV erhielten daher ein aerodynamisches Feintuning. Es reicht von der unteren Profilierung der Trittbretter &#xFC;ber spezielle Aero-Felgen bis hin zur Abrisskante des Dachspoilers. Man hatte sich bei der Abstimmung im Windkanal sogar Gedanken &#xFC;ber Kamera-Spiegel gemacht, die ja dem Wind wesentlich weniger Widerstand bieten w&#xFC;rden als gew&#xF6;hnliche Spiegel. Doch die Displays f&#xFC;r die Spiegel w&#xFC;rden permanent Strom ziehen &#x2013; und der kommt stets aus der Antriebsbatterie. Aufgrund der zur EQS Limousine gleichen Architektur &#x2013; beide haben einen Radstand von 3,21 Meter &#x2013; steckt auch unter dem EQS SUV der gleich gro&#xDF;e Hochvoltspeicher mit einer nutzbaren Kapazit&#xE4;t von 107,8 kWh. Der Energieinhalt soll f&#xFC;r eine Strecke von 660 Kilometern reichen, gemessen nach dem WLTP-Zyklus. Im Alltag d&#xFC;rften es um die 500 Kilometer sein. EQS SUV: Auch als Maybach Der EQS SUV 450+ bildet das Einstiegsmodell. Bei ihm sitzt eine 265 kW/360 PS starke E-Maschine auf der Hinterachse. Die 4Matic-Variante hat ebenfalls 265 kW, aber noch einen Motor auf der Vorderachse. Vorl&#xE4;ufiges Topmodell ist das EQS SUV 580 4Matic mit 400 kW/544 PS. Nachgereicht hat Mercedes inzwischen noch eine eigenst&#xE4;ndig gestaltete Maybach-Variante zu Preisen ab gut 200.000 Euro. Bis zu 200 kW Ladeleistung Hohe Motorleistungen und ein Gewicht von &#xFC;ber 2,5 Tonnen verlangen nicht nur nach einer gro&#xDF;en Batterie, sondern auch nach einem leistungsf&#xE4;higen Lademanagement. F&#xFC;r Zuhause ist ein 11-kW-On-Board-Charger vorgesehen, 22 kW gibt es als 1000 Euro teures Extra. An CCS-High-Performance-Lades&#xE4;ulen (Gleichstrom), wie sie entlang der Autobahnen stehen, sind bis 200 kW Ladeleistung m&#xF6;glich. Die Batteriezellen hat Mercedes so konzipiert, dass der hohe Ladestrom m&#xF6;glichst lange konstant gehalten werden kann. Und in der Tat sinkt die Ladeleistung erst oberhalb von 50 Prozent des Akkuf&#xFC;llstandes auf unter 160 kW, wie der ADAC bei der EQS Limousine schon gemessen hat. Das ist eine im Vergleich aller Elektroautos sehr gute Langstreckentauglichkeit. Dass SUVs heute mehr und mehr die Funktion eines Kombis &#xFC;bernehmen, zeigt das Package-Konzept. 645 Liter fasst der Kofferraum, liegen die R&#xFC;cksitzlehnen flach, passen bis zu 2100 Liter hinein. Das schafft kein Kombi. Die hintere Sitzreihe kann elektrisch um 13 Zentimeter vorgeschoben werden, der Kofferraum w&#xE4;chst dann auf 800 Liter. Als Sonderausstattung bietet Mercedes zudem eine dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen an. Erwachsene werden hier allerdings nicht sitzen wollen. Auch eine Anh&#xE4;ngerkupplung ist f&#xFC;r das EQS SUV erh&#xE4;ltlich &#x2013; und damit k&#xF6;nnen je nach Motorisierung zwischen 750 Kilo (EQS 450+ SUV) und 1,8 Tonnen an den Haken genommen werden. Elektro-SUV mit futuristischem Hyperscreen Im Interieur des EQS SUV zeigt sich ein gewohntes Bild. Das Cockpit wurde 1:1 von der Limousine &#xFC;bernommen. Der Hyperscreen &#x2013; er kostet auch f&#xFC;r das SUV Aufpreis &#x2013; erfreut sich bei der EQS Limousine bereits gro&#xDF;er Nachfrage, vor allem bei den asiatischen und amerikanischen Kunden. Darstellung, Brillanz und Reaktionsschnelligkeit sind exzellent, Bedienung und Men&#xFC;f&#xFC;hrung intuitiv.

Das Grundlayout, intern Zero Layer genannt, bildet stets die Navigationskarte. Dar&#xFC;ber sortieren sich die anderen Optionen. Alles ist schnell zu erfassen und leicht zu verstehen. Und wer nicht klicken, dr&#xFC;cken oder wischen will, nutzt die MBUX-Sprachsteuerung. Der Preis des EQS SUV ist sechsstellig Gleiches gilt f&#xFC;r die elektronischen Assistenten, von denen es im EQS SUV nur so wimmelt. Mercedes erhielt k&#xFC;rzlich die Zertifizierungen f&#xFC;rs teilautonome Fahren. Der EQS SUV d&#xFC;rfte damit das erste Elektro-SUV sein, das autonom mit Level 3 gefahren werden kann. Im heute nahezu allt&#xE4;glichen Kolonnenverkehr auf der Autobahn darf der Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h die H&#xE4;nde vom Lenkrad nehmen und sich entspannt anderen Dingen widmen als nur stupide auf das Heck des Vordermanns zu starren. Ab Anfang 2025 sind sogar bis zu 95 km/h m&#xF6;glich.  Einziger Wermutstropfen: Unter rund 110.000 Euro geht beim EQS SUV nichts. Nicht nur die enormen Ma&#xDF;e, auch der Preis wird einer weiteren Verbreitung hierzulande entgegenstehen. Mercedes EQS SUV: Daten und Preis Text: Michael Specht/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQA im Test: Was kann der elektrische GLA?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-23T13:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1610705158/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-eqa-front-fahrend-2101_mgfxoi.jpg">]]&gt; Der Mercedes EQA ist das elektrische Einstiegs-SUV von Mercedes und soll gut 400 Kilometer Reichweite haben. Ob das stimmt, kl&amp;#xE4;rt der ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der kompakte EQA ist das elektrische Einsteigermodell von Mercedes. Welchen Anspr&#xFC;chen wird er gerecht? ADAC Test mit Daten, Stromverbrauch, Reichweite und Preisen. Mercedes EQA ist die Elektro-Version des GLA Mit 66,5-kWh-Batterie reale 350 Kilometer Reichweite Preise zwischen 50.777 und 56.424 Euro Lange wurde Mercedes vorgeworfen, die Elektromobilit&#xE4;t zu zaghaft anzugehen. Doch inzwischen ist die Liste der elektrischen Mercedes-Modelle schon ziemlich lang. Bereits im Fr&#xFC;hjahr 2021 startete der EQA als elektrisches &quot;Einstiegsmodell&quot;. Der ADAC hat den Stuttgarter intensiv getestet. Mercedes EQA basiert auf GLA Die Front mit geschlossenem Black-Panel-Grill und das Heck mit durchgehendem Leuchtenband weisen den EQA zwar klar als Mitglied der Elektro-Familie von Mercedes aus. Doch weil die Karosserie ansonsten mit der des GLA identisch ist, kann sie ihre Verwandtschaft zum konventionellen Verbrenner-Modell nicht verhehlen. 

Soll sie auch nicht. Denn Mercedes verspricht, dass der EQA &quot;als enger Verwandter des GLA alle begeisternden Eigenschaften dieses Fahrzeug mitbringt und sie mit einem effizienten Elektroantrieb kombiniert&quot;. Ob das gelungen ist, musste der im badischen Rastatt sowie in Peking gebaute kompakte E-SUV im ADAC Test beweisen &#x2013; &#xDC;berraschungen inklusive.  Echte 350 Kilometer Reichweite Beim Antrieb geht der mindestens 50.777 Euro teure EQA eigene Wege. In seinem Fahrzeugboden steckt eine Batterie mit 66,5 kWh Kapazit&#xE4;t (netto nutzbar). Das ist insofern ordentlich, da sie dem getesteten Basis-EQA mit 140 kW/190 PS laut Mercedes eine Norm-Reichweite von bis zu 426 Kilometern im realit&#xE4;tsnahen WLTP-Zyklus erm&#xF6;glichen soll. Im ADAC Ecotest wurden 350 Kilometer erreicht, das macht den EQA ausreichend alltagstauglich. Bei Innerorts-Fahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise auf der Landstra&#xDF;e sind auch 400 oder mehr Kilometer m&#xF6;glich &#x2013; im Winter und auf der Autobahn aber auch merklich weniger. Wenn das nicht reicht, hilft inzwischen der von Mercedes nachgeschobene EQA 250+ mit 70,5-kWh-Akku, der laut Hersteller bis zu 531 Kilometer am St&#xFC;ck schaffen soll. Daf&#xFC;r ruft die Marke mit Stern einen Aufpreis von 1428 Euro auf. Beim EQA 300 4Matic mit 168 kW/228 PS (ab 53.520 Euro) und beim mindestens 56.424 Euro teuren EQA 350 4Matic mit 215 kW/292 PS gibt Mercedes Reichweiten zwischen 411&#x2009;und&#x2009;438 Kilometern an. Elektro-SUV mit guten Fahrleistungen Doch auch der EQA 250 mit Vorderradantrieb und einem Drehmoment von mittlerweile 385 Nm muss sich wegen seiner Fahrleistungen nicht verstecken. Schon die Zwischenspurts zeigen, dass der Strom-SUV absolut ausreichend motorisiert ist. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in knapp sechs. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Elektro-SUV bestenfalls in 8,9 Sekunden, die Spitze ist bei 160 km/h begrenzt.  Drei Fahrstufen von Eco bis Sport stehen zur Auswahl, die Fahrwerk, Lenkung oder Motorcharakteristik beeinflussen. Den meisten Fahrspa&#xDF; (und Stromverbrauch) macht die Sport-Einstellung, mit der der EQA bei Bedarf mit direkter Gasannahme und straffer Federung zum Kurvenr&#xE4;uber wird. Doch auch mit der Wahl der Eco-Taste wird aus dem Kompakt-SUV kein zahnloser Tiger, weil der E-Motor immer noch ausreichend Leistung liefert. Etwas gef&#xFC;hllos wirkt in der Eco-Einstellung die sehr leichtg&#xE4;ngige Lenkung, die um die Mittellage straffer sein sollte. Allerdings kann man deren Charakteristik in jeder Einstellung extra anw&#xE4;hlen &#x2013; und in der Stellung &quot;Sport&quot; funktioniert sie dann wesentlich direkter. Dass die Bremse sich wie bei fast jedem E-Auto etwas teigig anf&#xFC;hlt? Daran gew&#xF6;hnt man sich. Aber dass der EQA f&#xFC;r die Verz&#xF6;gerung von 100 km/h bis zum Stillstand durchschnittlich 38,1 Meter ben&#xF6;tigt, ist heutzutage nur noch ein ausreichendes Ergebnis. Immerhin l&#xE4;sst die Bremsleistung auch bei hoher Beanspruchung nicht nach. Bis 100 kW (DC) Ladeleistung Die maximale Ladeleistung an DC-Schnelllades&#xE4;ulen (Gleichstrom) betr&#xE4;gt laut Mercedes bei allen Versionen mittlerweile eher unterdurchschnittliche 100 kW. Bei den ADAC Tests wurden allerdings immer wieder knapp mehr als 110 kW erreicht. Das ist mal eine positive &#xDC;berraschung, wenn der Hersteller anscheinend untertreibt. Der Akku ist dann in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. An &quot;normalen&quot; AC-Lades&#xE4;ulen (Wechselstrom, in der Stadt) zieht sich der EQA maximal 11 kW, auch das ist ausbauf&#xE4;hig. Eine komplett leere Antriebsbatterie ist auf diese Weise unter idealen Bedingungen mit AC in etwa sieben Stunden wieder zu 100 Prozent gef&#xFC;llt. Was Tesla, der Audi Q8 e-tron und mittlerweile immer mehr E-Autos k&#xF6;nnen, kann auch der Mercedes EQA: Das Navi rechnet die schnellste Route aus und plant Ladestopps samt voraussichtlicher Ladezeit mit ein. Tats&#xE4;chlich erledigt Mercedes die intelligente Routenberechnung aktuell am geschicktesten. &#xDC;ber Mercedes Me Charge lassen sich so 450.000 Ladepunkte in 31 L&#xE4;ndern ansteuern. Eine Bezahlfunktion ist &#xFC;ber das Display im Fahrzeug oder &#xFC;ber die dazugeh&#xF6;rige Smartphone-App integriert. Und kommt aus der S&#xE4;ule mal kein &#xD6;kostrom, sorgt Mercedes in Europa noch nachtr&#xE4;glich f&#xFC;r den Gr&#xFC;nstrom-Ausgleich. Beim Fahren geht der EQA nicht sonderlich effizient mit Energie um: Im ADAC Ecotest erreichte er einen durchschnittlichen Stromverbrauch inklusive Ladeverluste von 21,6 kWh je 100 Kilometer. Innerorts sind es etwa 18,1, au&#xDF;erorts 22,7 und auf der Autobahn (bis 130 km/h) etwa 23,8 kWh. Das energieraubende Heizen &#xFC;bernimmt im Winter eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe und ein &quot;EcoAssist&quot; k&#xFC;mmert sich automatisch je nach Streckenverlauf, Tempolimit oder dem Abstand zum Vordermann  um eine situationsgerechte Rekuperation, bremst also mal st&#xE4;rker und mal schw&#xE4;cher ab, wenn der Fahrer vom Gas geht und speist entsprechend Energie in die Batterie zur&#xFC;ck. Funktioniert prima und ist tats&#xE4;chlich enorm entspannend! Wie stark rekuperiert wird, l&#xE4;sst sich zus&#xE4;tzlich per Schaltwippen am Lenkrad anw&#xE4;hlen. Mercedes EQA mit reichlich Platz Im Innenraum findet sich 1:1 der GLA wieder. Die beiden 10,25-Zoll-Displays in einem freistehenden, flachen Geh&#xE4;use wirken modern, analoge Anzeigen gibt es keine mehr. Bedient wird per Fingerdruck auf dem zentralen Mitteldisplay, per Touchpad in der Mittelkonsole oder per Daumen auf den kleinen Sensorfl&#xE4;chen am Lenkrad &#x2013; eine etwas fummelige Angelegenheit, da man nicht so zielgenau und schnell durch die Men&#xFC;s navigieren kann wie mit einem Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller. Dies hat zur Folge, dass man sich w&#xE4;hrend der Bedienung sehr konzentrieren muss, was zu langen Ablenkungszeiten f&#xFC;hrt. Gleiches gilt f&#xFC;r den Bordcomputer bzw. die Funktionen des digitalen Kombiinstruments, das sich mit der linken Touchfl&#xE4;che des mit zahlreichen Schaltern besetzen Lenkrads bedienen l&#xE4;sst. Hilfreich sind die Direktwahltasten rund um das gro&#xDF;e Touchpad f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Funktionen wie Navigation oder Radio sowie der klassische Lautst&#xE4;rkeregler. Ein Drehregler zum Zoomen und Scrollen fehlt jedoch.  Wie bei den Schwestermodellen kommt das MBUX genannte Bediensystem zum Einsatz, das mit frei gesprochener Sprache zurecht kommt und auf den Befehl &quot;Hey Mercedes&quot; h&#xF6;rt. Allerdings sollte man sich wie bei allen derzeitigen Sprachsystemen im Auto nicht zu viel davon erwarten. Einfache Befehle wie &quot;Bitte Heizung etwas w&#xE4;rmer&quot; sind zwar schon realisierbar, doch wird die Anforderung etwas komplexer (&quot;Wo finde ich die Einstellung f&#xFC;rs Head-up-Display&quot;), quittierte auch MBUX die Frage mit Unverst&#xE4;ndnis (&quot;Wohin m&#xF6;chtest  Du?&quot;).  Aber das System soll ja laut Mercedes lernf&#xE4;hig sein. Wie schon der konventionelle GLA kann auch der EQA mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen aufwarten. Vorne sitzt man mit viel Kopffreiheit sehr luftig, die Sitze lassen sich f&#xFC;r knapp zwei Meter gro&#xDF;e Menschen weit genug zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit reicht ebenfalls f&#xFC;r dieses Gardema&#xDF;. Nicht ganz so gro&#xDF;z&#xFC;gig geht es auf der R&#xFC;ckbank zu. Zwar hat man reichlich Beinfreiheit selbst f&#xFC;r Zwei-Meter-Personen (Vordersitz auf 1,85 Meter eingestellt), aber der Kopf nimmt schon bei knapp 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e Kontakt mit dem Dachhimmel auf. F&#xFC;r zwei Personen nebeneinander ist die Innenbreite gro&#xDF;z&#xFC;gig, f&#xFC;r drei Erwachsene wird es eng und nur f&#xFC;r kurze Strecken empfehlenswert. Zudem st&#xF6;rt, dass die Beine wegen des etwas h&#xF6;heren Bodens (Batterie) sehr angewinkelt werden m&#xFC;ssen &#x2013; und das ist auf l&#xE4;ngeren Strecken unangenehm. Den Stauraum gibt der Hersteller mit 340 bis 1320 Litern an &#x2013; nach der ADAC Messmethode sind es zwischen 290 und 1220 Liter, das reicht nur f&#xFC;r die Note &quot;befriedigend&quot;. &quot;Zufriedenstellend&quot; schneidet die 70 Zentimeter hohe Ladekannte ab. Die serienm&#xE4;&#xDF;ige Ausstattung kann sich unter anderem mit aktivem Spur- und Bremsassistent, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfern, elektrischer Heckklappe, Ambientelicht mit 64 Farben, Komfortsitzen, R&#xFC;ckfahrkamera und Navigationssystem sehen lassen. Optional sind etwa die Ausstattungslinien &quot;Electric Art&quot; und &quot;AMG Line&quot; sowie ein &quot;Premium-Paket&quot; zu haben. Preise: Ab 50.777 Euro  Zum Preis: Zum Start rief Mercedes f&#xFC;r den EQA mindestens 47.540 Euro auf und lag damit netto ganz zuf&#xE4;llig knapp unter der Schwelle von 40.000 Euro &#x2013; die volle E-Auto-F&#xF6;rderung von ehemals gut 9000 Euro war dem EQA also sicher. Samt Mehrwertsteuer war der EQA dann also ab rund 38.000 Euro zu haben. Von diesen Preisen k&#xF6;nnen Interessenten inzwischen nur noch tr&#xE4;umen. Denn heute stehen mindestens 50.777 Euro auf der Rechnung, F&#xF6;rderung gibt es keine mehr. Allein auf weiter Flur ist der EQA l&#xE4;ngst nicht mehr: Im Segment der elektrischen Kompakt- bzw. Mittelklasse-SUVs tummeln sich Kia e-Niro, VW ID.4, &#x160;koda Enyaq iV und der neue Ford Explorer. Dazu noch der Audi Q4 e-tron und das Tesla Model Y. Das Rennen um das beste kompakte Elektro-SUV ist also in vollem Gange. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes EQA 250 Electric Art als PDF (Testdatum Oktober 2021)  Mercedes EQA: Daten und Preis* * links getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes GLE Coup&amp;#xE9; im Test: Wie gut ist das SUV-Coup&amp;#xE9;?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-gle-coupe/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-11T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1585732787/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gle-coupe-front-1908_dmvyr5.jpg">]]&gt; Ein fast f&amp;#xFC;nf Meter langes SUV-Coup&amp;#xE9; ist ein Statement - und kommt nicht immer gut an. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Die erste Generation des Mercedes GLE Coup&#xE9; war noch ein ziemlich grober Klotz. Die aktuelle Version kommt um einiges eleganter daher, bleibt aber eine Wuchtbrumme. ADAC Test, Bilder, Daten. 4,94 Meter L&#xE4;nge, bis 1790 Liter Kofferraumvolumen Starke Motoren mit bis zu 612 PS; drei Plug-in-Hybride Selbstbewusste Preise ab 97.860 Euro Ein SUV-Coup&#xE9; ist eine ganz spezielle Fahrzeuggattung. Bei SUV-Hassern ist sie ganz besonders umstritten, schlie&#xDF;lich brauchen sie viel Verkehrsfl&#xE4;che, bieten aber einen vergleichsweise bescheidenen Nutzwert. Das ist auch beim Mercedes GLE Coup&#xE9; nicht anders, das bereits in der zweiten Generation zu haben ist.&#xA0;War die Erstauflage noch eine Art Schnellschuss, wirkt die seit 2019 erh&#xE4;ltliche Nummer zwei deutlich stimmiger.&#xA0; Doch schon allein wegen seines hohen Preises d&#xFC;rfte das aktuelle Modell ein Nischendasein fristen: Unter knapp 98.000 Euro ist nichts zu machen. Elegant in der SUV-Coup&#xE9;-Nische Die erste Coup&#xE9;-Generation des gro&#xDF;en SUV kam 2015 als Reaktion auf den Erfolg des Wettbewerbers&#xA0;BMW X6&#xA0;auf den Markt &#x2013; mitten im Modell-Lebenszyklus des&#xA0;Standard-GLE. Generation zwei wurde hingegen schon bei der Entwicklung der Baureihe mitgedacht und&#xA0;wirkt optisch stimmiger: An Stelle des klobigen Heckabschlusses endet die Dachlinie deutlich filigraner in einer kleinen Spoilerkante am Deckel des Gep&#xE4;ckabteils. Bei einer &#xDC;berarbeitung im Jahr 2023 wurde am Erscheinungsbild nur minimal gefeilt. Die vordere Wagenh&#xE4;lfte entspricht weitgehend dem Steilheck-GLE, allerdings neigt sich die Windschutzscheibe ein wenig st&#xE4;rker, was die sportliche Optik unterstreicht. Mit 4,94 Meter L&#xE4;nge ist das GLE Coup&#xE9; rund&#xA0;vier Zentimeter l&#xE4;nger als der Vorg&#xE4;nger, der Radstand legte um zwei Zentimeter zu, was f&#xFC;r entspanntere Platzverh&#xE4;ltnisse im Inneren und ein besseres Raumgef&#xFC;hl sorgt. Selbst die Beine knapp zwei Meter gro&#xDF;er Personen finden problemlos Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch noch f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Mitreisende reichen. Im Fond limitiert die Kopffreiheit die Personengr&#xF6;&#xDF;e auf rund 1,90 Meter. Gef&#xFC;hlt geht es im Coup&#xE9; im Vergleich zum gro&#xDF;en Bruder beengter zu. Das Raumgef&#xFC;hl leidet unter der hohen Seitenlinie, der niedrigen Dachlinie und den schmalen Seitenfenstern.

Das Laderaumvolumen unter der Kofferraumabdeckung liegt bei sehr ordentlichen 460 Litern. Bis zum Dachhimmel passen nach ADAC Messung 615 Liter rein. Hier zeigt sich aber dennoch der Nachteil der Coup&#xE9;-Dachlinie: Der Standard-GLE bietet 150 Liter mehr. Der gesamte Raum hinter den Vordersitzen fasst bis zu 1435 Liter. Die R&#xFC;cksitzlehne kann ab Werk im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 geteilt werden.  Der Kofferraum l&#xE4;sst sich dank der gro&#xDF;en Heckklappe gut nutzen. Die Klappe schwingt erfreulich weit auf &#x2013; erst ab &#xFC;ber zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e l&#xE4;uft man Gefahr, sich den Kopf zu sto&#xDF;en. Eine elektrische Heckklappenbet&#xE4;tigung z&#xE4;hlt beim GLE Coup&#xE9; zur Serienausstattung. Die Ladekante liegt mit 86 Zentimetern recht hoch und innen st&#xF6;rt eine kleine Stufe von neun Zentimetern. Innenraum mit MBUX-Infotainment Wichtig im Alltag: Auch das Fassungsverm&#xF6;gen der Ablagen im Innenraum ist gewachsen, insgesamt gibt es 40 Liter zus&#xE4;tzlich f&#xFC;r Kleinkram. Dar&#xFC;ber hinaus ist im Cockpit das&#xA0;Infotainment-System MBUX&#xA0;eingezogen, das schon in der A-Klasse und anderen Mercedes-Modellen mit leistungs- und lernf&#xE4;higer Sprachsteuerung punktet. Zu den Kritikpunkten z&#xE4;hlt weiterhin das teils umst&#xE4;ndliche und ablenkungsintensive Bediensystem, dessen Touch-Lenkradtasten bei der Bedienung mehr Verdruss als Genuss erzeugen. GLE Coup&#xE9; 300 d im Test Beim&#xA0;Antrieb&#xA0;setzt Mercedes weiter auf sehr starke Motoren. Mit weniger als 298 PS (300 d, Zweiliter-Mildhybrid-Turbodiesel), den der ADAC getestet hat, ist das Coup&#xE9; nicht zu haben. Der zweite, mittlerweile auch hybridisierte Selbstz&#xFC;nder namens 450 d (3.0 V6)  leistet 367 PS, der vor dem Mini-Facelift ebenfalls vom ADAC getestete 400 d (3.0 V6)  mit 330 PS wurde inzwischen aus dem Programm genommen. Wie dieser kommt aber auch der j&#xFC;ngst getestete leicht hybridisierte Einstiegsdiesel nicht &#xFC;ber drei Ecotest-Sterne hinaus. Die ADAC Testingenieure attestieren dem SUV-Coup&#xE9; beachtliche Fahrleistungen bei einem f&#xFC;r die &#xFC;ppigen Abmessungen vertretbaren Verbrauch von 7,4 l/100 km im ADAC Ecotest. Das stattliche und &#xFC;ber 2,3 Tonnen schwere SUV ist trotz seines Gewichts souver&#xE4;n unterwegs. Man kann z&#xFC;gig &#xFC;berholen, die Beschleunigung von 60 auf 100 km/ ist in 4,3 Sekunden abgeschlossen, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,5 Sekunden. Hier sorgt unter anderem die Boost-Funktion des Integrierten Startergenerators f&#xFC;r flotte Fahrleistungen. F&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h gibt Mercedes-Benz z&#xFC;gige 6,9 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist mit 226 km/h angegeben. Der Neungang-Wandlerautomat namens 9G-Tronic schaltet meist sehr sanft, nur selten tritt vor allem beim Runterschalten ein leichtes Ruckeln auf.  Assistenzsysteme im GLE Coup&#xE9; Bereits standardm&#xE4;&#xDF;ig ist das GLE Coup&#xE9; mittlerweile mit einem Luftfederfahrwerk mit adaptiver D&#xE4;mpfung namens Airmatic ausgestattet, das sich automatisch an den Fahrzustand sowie die Beladung anpassen kann. Es ist auf gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;glichen Komfort ausgelegt, leidet aber deutlich unter der optionalen, 21 Zoll gro&#xDF;en Mischbereifung mit nicht gerade schm&#xE4;chtigen Breiten: 275er Gummis vorn und sogar 315er hinten machen optisch zwar etwas her, sind jedoch richtig schwer. So bekommt die an sich sensibel ansprechende Federung die hohen ungefederten Massen nicht immer in den Griff und l&#xE4;sst das GLE Coup&#xE9; auf kurzen Wellen oder Querfugen unbeholfen abrollen. Mercedes wollte offensichtlich dem Coup&#xE9; nicht krampfhaft Sportlichkeit anzuerziehen, sondern Fahrwerk und ESP konsequent auf Sicherheit abzustimmen. So greift das elektronische Stabilit&#xE4;tsprogramm schon bei der ersten Lenkbewegung im Parcours des ADAC Ausweichtest ein, regelt dann weiterhin und l&#xE4;sst den gro&#xDF;en Mercedes in Folge leicht untersteuernd aber erstaunlich pr&#xE4;zise um die Pylonen rollen. Das ist zwar nicht dynamisch, aber eben sicher.   Beim Thema&#xA0;Assistenzsysteme&#xA0;zieht das Coup&#xE9; mit dem normalen GLE gleich und bietet zum Beispiel den &quot;aktiven Abstands-Assistenten&quot;, der etwa aus Basis von Live-Traffic-Verkehrsinformationen einen Stau erkennen und von sich aus die Geschwindigkeit reduzieren kann &#x2013; falls sich der Fahrer nicht aktiv dagegen entscheidet. Der &quot;aktive Lenk-Assistent&quot; wiederum soll im Stau sogar automatisch eine Rettungsgasse bilden k&#xF6;nnen, wenn dies auch andere Fahrzeuge im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h tun. Viel High-Tech also f&#xFC;r ein Nischenfahrzeug, dessen Segment momentan durchaus Anklang findet. So ist neben dem Hauptkonkurrenten&#xA0;BMW X6&#xA0;nun auch das&#xA0;Porsche Cayenne Coup&#xE9;&#xA0;auf dem Markt. Eine Etage darunter tummeln sich&#xA0;BMW X4,&#xA0;Mercedes GLC Coup&#xE9;&#xA0;und der&#xA0;Audi Q3 Sportback. Hohe Preise f&#xFC;r Mercedes GLE Coup&#xE9; Bereits in der Basisversion sind f&#xFC;r das getestete Einsteigermodell GLE Coup&#xE9; 300 d 99.645 Euro  f&#xE4;llig. Mit zus&#xE4;tzlichen Extras kostet der Testwagen rund 115.000 Euro, und damit unversch&#xE4;mt teuer. Der 450 d kommt auf mindestens 110.795 Euro. Die obere Begrenzung liefert das ab 177.596 Euro angebotene GLE Coup&#xE9; 63 S 4Matic+ mit 612 PS und 22 PS starker Hybrid-Unterst&#xFC;tzung. Die Plug-in-Hybride GLE 350 de mit 333 PS, GLE 400 e mit 381 PS und GLE 53 Hybrid mit 544 PS werden ab 103.679, 97.860 und 133.851 Euro angeboten. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes GLE Coup&#xE9; 300 d AMG Line Advanced Plus 4Matic als PDF Mercedes GLE 300 d Coup&#xE9;: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. Text: Holger Holzer/SP-X, Rudolf Huber]]>
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            <title>Mercedes GLA im Test: Mehr SUV als fr&amp;#xFC;her</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-07T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1586334263/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-gla-seite-2004_psmwfq.jpg">]]&gt; Der aktuelle Mercedes GLA als Plug-in-Hybrid und Diesel im Test. Wie schl&amp;#xE4;gt sich das SUV? Verbrauch, Preis und Technik.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes GLA ist ein kleines SUV f&#xFC;r alle, die etwas h&#xF6;her sitzen wollen und denen eine B-Klasse zu profan ist. ADAC Test des gerade &#xFC;berarbeiteten Modells, Daten, Bilder, Preise. Der GLA ist h&#xF6;her und ger&#xE4;umiger als der Vorg&#xE4;nger Motoren zwischen 116 und 421 PS; auch als Plug-in-Hybrid Im ADAC Test: Der aufgefrischte GLA 250 e und der GLA 200 d Dass um die kompakte Mercedes A-Klasse einmal eine ganze Familie entstehen w&#xFC;rde, h&#xE4;tte bei der Premiere des hochbeinigen Minivans Ende der 90er Jahre wohl keiner gedacht. Doch die mittlerweile vierte Generation hat sich heute zur gr&#xF6;&#xDF;ten Modellfamilie im Mercedes-Programm entwickelt: Neben der klassischen A-Klasse gibt es zwei Limousinen mit kurzem und langem Radstand (letztere nur in China), den Van-Ableger B-Klasse, den sportlichen CLA nebst Kombiversion Shooting Brake sowie den kantigen Siebensitzer-SUV GLB.  Der Kompakt-SUV GLA liegt mit einem Grundpreis von knapp 45.000 Euro deutlich &#xFC;ber der konventionellen A-Klasse, hat aber auch mehr zu bieten. Speziell nach dem letztj&#xE4;hrigen Facelift, das etwa mild hybridisierte Benziner mit einem 10 kW starkem Starter-Generator (RSG) und eine erweiterte Ausstattung mit sich gebracht hat. Die K&#xFC;hlergrills tragen nun ein dezentes Sternenmuster, die Heckleuchten eine ge&#xE4;nderte Lichtsignatur. Mehr Nutzwert bieten dagegen die jetzt serienm&#xE4;&#xDF;igen Voll-LED-Scheinwerfer.    Mehr Platz in Innen- und Kofferraum Anders als beim etwas pummeligen Vorg&#xE4;nger-GLA bekommt man jetzt f&#xFC;r den Mehrpreis ein richtiges SUV: Der aktuelle GLA tritt bulliger auf, bietet &#xFC;ber 14 Zentimeter Bodenfreiheit und hat vor allem rund zehn Zentimeter an H&#xF6;he zugelegt. Obwohl der 4,41 Meter lange Mercedes sogar einen guten Zentimeter k&#xFC;rzer geworden ist, hat er dank l&#xE4;ngerem Radstand innen erheblich mehr Platz.

Selbst Gro&#xDF;gewachsene (bis 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e) k&#xF6;nnen im Fond sehr ordentlich sitzen, limitierender Faktor ist dabei die Kopffreiheit, weil die Dachlinie nach hinten deutlich abf&#xE4;llt. Vorne lassen sich die Sitze f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen locker zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ausreichen.

Von klassen&#xFC;blicher Gr&#xF6;&#xDF;e bleibt der Kofferraum, der laut Werk 435 Liter fasst, nach ADAC Messung bis zur Kofferraumabdeckung 330 (Plug-in: 305 Liter). Das ist f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e durchaus in Ordnung. Optional gibt es eine um 14 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;ckbank &#x2013; allerdings nur in Verbindung mit elektrischer Verstellung f&#xFC;r die Vordersitze. Legt man die nicht ben&#xF6;tigten Pl&#xE4;tze ganz flach, passen maximal 1250 Liter (laut Hersteller 1430 Liter) in den GLA. Der GLA 250 e kommt auf bis zu 1225 Liter. Damit bietet er wie der Diesel-Testwagen mehr Platz als eine Standard-A-Klasse. 
 360-Grad-Blick in den Mercedes GLA Der GLA bietet mittlerweile in allen Varianten ein Doppeldisplay-Cockpit. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist im 7- oder 10,25-Zoll-Format erh&#xE4;ltlich, der zentrale Touchscreen ist 10,25 Zoll gro&#xDF;. Mit der Aktivierung von Online-Diensten der &quot;Mercedes me&quot;-App soll der Sprachassistent dialog- und lernf&#xE4;higer sein. Entfallen sind das Touchpad vor der Mittelarmlehne und damit leider auch die praktischen Direktwahltasten f&#xFC;r die Grundfunktionen des Infotainmentsystems.  Zumindest der Lautst&#xE4;rkeregler blieb in Form einer Walze erhalten. Die Befehlseingabe erfolgt nun vorrangig &#xFC;ber den Touchscreen, der allerdings recht weit entfernt platziert ist. Hinzu kommt, dass die Bedienfl&#xE4;chen auf dem gut reagierenden und hochaufl&#xF6;senden Display teils sehr klein ausfallen, was die Bedienung ebenfalls erschwert. Alternativ kann man f&#xFC;r die Bedienung auch das Multifunktionslenkrad nutzen, das jedoch wie bei allen A-Klasse-Derivaten ebenfalls f&#xFC;r Verdruss sorgt: Die kapazitiven Touchfl&#xE4;chen (18 an der Zahl) sind un&#xFC;bersichtlich und f&#xFC;hren infolge der d&#xFC;rftigen haptischen R&#xFC;ckmeldung und unterdurchschnittlichen Treffsicherheit bei der Befehlseingabe h&#xE4;ufig zu Fehlbedienungen. Insgesamt ist die Bedienbarkeit mit dem Facelift umst&#xE4;ndlicher und weniger intuitiv geworden. Dies hat zur Folge, dass man sich w&#xE4;hrend der Bedienung sehr konzentrieren muss, was zu langen Ablenkungszeiten f&#xFC;hrt. Ohne reichlich Einarbeitungszeit erschlie&#xDF;en sich die zahlreichen Men&#xFC;s, in denen selbst Wellness-Programme und Fitness-Trainings versteckt sind, nicht.  Sympathisch: Die Ingenieure beweisen Humor und haben dem digitalen Assistenten sogar beigebracht, in die Sterne zu gucken. Auf die Frage &quot;Hey Mercedes, wie ist mein Horoskop?&quot; liest der Benz das aktuelle Tages-Schicksal vor. Sollten die elektronischen W&#xE4;chter dagegen eine Gefahr kommen sehen, steht eine ganze Reihe von Sicherheitssystemen bereit: Serie sind Spurhalter, Notbremsassistent und Tempolimiterkennung, gegen Aufpreis gibt es eine Toter-Winkel-&#xDC;berwachung, Lenkassistent und Abstandshalter. Motoren: Gro&#xDF;e Bandbreite F&#xFC;r den Antrieb stehen drei Diesel (116 bis 190 PS) und inklusive der drei unversch&#xE4;mt starken AMG-Modelle sechs Benziner (136 bis 421 PS) zur Wahl. Der Plug-in-Hybrid namens GLA 250 e mit einer Systemleistung von 218 PS komplettiert das &#xFC;ppige Angebot, das f&#xFC;r einige Versionen auch einen Allradantrieb bereith&#xE4;lt. Da d&#xFC;rfte manchem die Wahl schwer fallen, vorausgesetzt das Budget ist nicht limitiert. Denn zu den selbstbewussten Grundpreisen gesellt sich eine lange Aufpreisliste. GLA 250 e: 50 km Elektro-Reichweite Die rein mit elektrischem Antrieb machbare Reichweite des GLA 250 e im ADAC Ecotest liegt bei etwa 50 Kilometern. Das sind gerade mal zwei mehr als beim letzten ADAC Test im Jahr 2021, also vor der &#xDC;berarbeitung. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man mit der 35-Liter-Tankf&#xFC;llung nur etwa 440 Kilometer weit. F&#xFC;r 595 Euro extra kann der GLA-Hybrid mit Gleichstrom (CCS) bis 22 kW geladen werden, dann ist die Batterie innerhalb einer halben Stunde wieder voll.  Das Aufladen &#xFC;ber Wechselstrom (AC) dauert dreieinhalb Stunden bei 3,7 kW Ladeleistung (1-phasig; Serie) oder etwa &#xFC;ber eine Stunde bei 7,4 kW (2-phasig, Option); insgesamt werden f&#xFC;r eine vollst&#xE4;ndige Ladung 14,0 kWh inklusive Ladeverluste ben&#xF6;tigt. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,3 Liter Hubraum im GLA 250 e leistet 163 PS und erzeugt ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Zus&#xE4;tzlich befindet sich am Doppelkupplungsgetriebe ein Elektromotor mit 109 PS und maximal 300 Nm, der die Systemleistung auf bis zu 218 PS und 450 Nm erh&#xF6;hen kann. Der doppelte Antrieb beschleunigt das Kompakt-SUV trotz des hohen Leergewichts von &#xFC;ber 1,8 Tonnen vehement &#x2013; ist der Grip der Vorderr&#xE4;der nicht optimal, finden sie beim Anfahren kaum Halt und m&#xFC;ssen von der Traktionskontrolle eingebremst werden. Gerade die Zwischenspurts sind beeindruckend. Von 60 auf 100 km/h kann man in 4,4 Sekunden beschleunigen, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,6 Sekunden, von 15 auf 30 km/h, beispielsweise nach dem Abbiegen, beschleunigt der GLA in etwa einer Sekunde. Mercedes verspricht den Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden und eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 210 km/h. Im rein elektrischen Betrieb ist bei 140 km/h Schluss.

Der reine Stromverbrauch im ADAC Ecotest liegt bei 25,8 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer oder Ladung wird gehalten), ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 7,9 Liter Super. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybrid-Strecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der GLA 250 e auf den ersten 100 Kilometern 12,5 kWh Strom und 4,0 Liter Super. Damit schafft er trotz sauberer Abgase des Benziners gerade mal drei von f&#xFC;nf Sternen im Ecotest. Der GLA 200 Diesel im Test Das Gros der Kunden d&#xFC;rfte sich f&#xFC;r einen kleinen Benziner oder einen anderen vern&#xFC;nftigen Antrieb wie den vom ADAC getesteten Diesel GLA 200 d mit 150 PS entscheiden. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist bei allen Dieseln ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an Bord. Was Fahrleistungen und Kraftentfaltung angeht, ist der 2,0-Liter &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben. Das Ansprechverhalten ist gut und die Beschleunigung (8,6 Sekunden auf 100 km/h) so flott, dass zu keiner Zeit der Wunsch nach mehr Leistung aufkommt, zumal auch die gute Durchzugskraft f&#xFC;r kurze &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e sorgt. Beim Verbrauch setzt der SUV mit 5,7 Litern Diesel im Schnitt des ADAC Ecotest keine neue Bestmarke und damit auch nicht mit dem gemessenen CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 180 g/km (Well-to-Wheel, also mit den Emissionen bei der Kraftstoffherstellung). Bei der Schadstoffmessung wiederum &#xFC;berzeugt der beim Facelift antriebstechnisch unver&#xE4;nderte 200 d auf ganzer Linie: Die Emissionswerte liegen durchgehend auf einem sehr niedrigen Niveau, sowohl auf dem Pr&#xFC;fstand, als auch bei den ADAC Messungen im realen Stra&#xDF;enverkehr. Was allerdings ziemlich nervt und so gar nicht auf dem Niveau eines Premiumherstellers liegt, sind die aufdringlichen Vibrationen bei niedrigen Drehzahlen und der raue, dumpfe Klang des Dieselmotors. Auch das Getriebe hat seine Schwachpunkte. Beim Anfahren kommt es im Wortsinn nicht in die G&#xE4;nge und auch beim spontanen Gasgeben w&#xE4;hrend der Fahrt braucht es lang, bis es sich f&#xFC;r den passenden Gang entschieden hat. Das ist schade, denn ein Schaltgetriebe ist f&#xFC;r den Motor nicht vorgesehen. Der GLA f&#xE4;hrt sicher und komfortabel Beim Federungskomfort ist der GLA ganz Mercedes-like und f&#xE4;hrt besonders auf der Landstra&#xDF;e und auf der Autobahn sanft schwingend &#xFC;ber Bodenwellen. Allerdings war der Diesel-Testwagen auch mit den aufpreispflichtigen adaptiven D&#xE4;mpfern ausger&#xFC;stet. Beim ADAC Ausweichtest verhalten sich beide Versionen des GLA problemlos, besonders dynamisch wedeln sie aber nicht durch die Ausweichgasse. Das ESP greift sehr fr&#xFC;h ein und verhindert bereits im Ansatz kritische Fahrsituationen. Der GLA kommt in der AMG Line samt Sportsitzen inklusive Sitzkomfortpaket vorn. Bei diesen kann auch die Neigung der Sitzfl&#xE4;chen eingestellt werden, zudem ist die Sitzfl&#xE4;che ausziehbar. Die elektrischen Vierwege-Lordosenst&#xFC;tzen sind nach dem Facelift serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Kostenpflichtig kann man eine vollelektrische Sitzeinstellung mit Memoryfunktionen f&#xFC;r die Vordersitze ordern. Die gut konturierten Sitze bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Die Multikontursitze mit Luftkammern in den Seitenwangen zur Anpassung der Breite sowie die Massagefunktion sind nicht mehr erh&#xE4;ltlich. Die R&#xFC;cksitze sind weit weniger bequem als die vorderen, sie weisen nur eine geringe Konturierung und einen m&#xE4;&#xDF;igen Seitenhalt auf. In dieser Klasse und angesichts des hohen Basispreises ungew&#xF6;hnlich: Die hintere Mittelarmlehne bekommt man nur, wenn man die verschiebbaren Fondsitze (428,40 Euro) ordert. Testfazit Der aktuelle Mercedes GLA ist ein kleines, gediegenes SUV mit erstaunlich viel Platz und guter Variabilit&#xE4;t. Dem markentypischen Komfortanspruch wird er durch seine sanfte Federung und die zahlreichen (aufpreispflichtigen) Komfortextras gerecht, nicht aber durch den getesteten Dieselmotor, der ab 47.832 Euro zu haben ist. Er ist zu rau und nervt auf Dauer. Der Plug-in-Hybrid-Benziner GLA 250 e ist in dieser Hinsicht die bessere Wahl. Doch der kostet mindestens 51.949 Euro und verbraucht im E-Modus relativ viel.&#xA0; Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line Premium Progressive 8G-DCT als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Mercedes-Benz GLA 200 d Progressive 8G-DCT als PDF Mercedes GLA: Technische Daten, Preise  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Michael Gebhardt, Jochen Wieler mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes G-Klasse: Testfahrt im Kult-Mobil</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-06T11:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1586162590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/mercedes-g-klasse-wasser-1904_mtqmsy.jpg">]]&gt; Seit &amp;#xFC;ber 40 Jahren gibt es die Mercedes G-Klasse. 2018 wurde der legend&amp;#xE4;re Gel&amp;#xE4;ndewagen erneuert, 2024 &amp;#xFC;berarbeitet.</description>
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                <![CDATA[Seit rund 45 Jahren gibt es die Mercedes G-Klasse. 2018 wurde der legend&#xE4;re Gel&#xE4;ndewagen komplett erneuert, im Sommer 2024 gibt es eine Auffrischung. Die Testfahrt kl&#xE4;rt, wie gut die aktuelle Generation ist. Daten, Motoren, Preise Benziner mit 469 und 605 PS, Diesel mit 387 PS Serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Widescreen-Cockpit Die Preise starten bei 122.808 Euro Auf den ersten Blick k&#xF6;nnte die aktuelle G-Klasse von Mercedes auch als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen. Doch die aktuelle Generation des kantigen Klassikers, die im Fr&#xFC;hsommer 2018 auf den Markt gekommen und ab Sommer 2024 mit technischen und aerodynamischen Verbesserungen zu haben ist, weist einige deutliche Unterschiede auf. Sie ist rund&#xA0;f&#xFC;nf Zentimeter l&#xE4;nger und zw&#xF6;lf Zentimeter breiter&#xA0;geworden &#x2013; das merkt man vor allem im Fond. Hier ist nun ordentlich Platz. Design: Eine typische G-Klasse Mit der Rundum-Vergr&#xF6;&#xDF;erung wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben markante Details wie T&#xFC;rgriffe mit Knopfdruck, Schutzleisten, Ersatzrad am Heck und exponierte Blinker auf den vorderen Kotfl&#xFC;geln erhalten, dennoch wirkt die aktuelle G-Klasse sanfter. Das liegt vor allem an den st&#xE4;rker abgerundeten Kotfl&#xFC;geln und Sto&#xDF;f&#xE4;ngern, aber auch an der etwas st&#xE4;rker gekr&#xFC;mmten Frontscheibe.  Auff&#xE4;llig sind auch die&#xA0;Scheinwerfer und R&#xFC;ckleuchten, die dank LED-Technik moderner wirken als bisher. Die j&#xFC;ngsten Ver&#xE4;nderungen gegen&#xFC;ber dem Vor-Facelift-Modell wie die neue Verkleidung an der A-S&#xE4;ule oder die Spoilerlippe an der Dachzierleiste sind erst beim genauen Hinschauen zu erkennen. Doch den Effekt auf den Cw-Wert bezeichnen die Test-Ingenieure als &#xFC;berraschend gro&#xDF;.  W&#xE4;hrend das Exterieur des klotzigen Kraxlers weiterhin wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum ein deutlicherer Umbruch statt. Im Zuge des Facelifts hat die G-Klasse die j&#xFC;ngste Evolutionsstufe des Infotainmentsystems MBUX mit auf den Weg bekommen. Das bedeutet unter anderem, dass auch sie jetzt auf die Anrede &#x201E;Hey Mercedes&#x201C; reagiert und diverse Bedienungsfunktionen veranlassen kann. Innenraum mit riesigen Displays Wie gehabt gibt es optional einen&#xA0;Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, K&#xFC;hl- und Massagefunktion&#xA0;sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich zur Unterst&#xFC;tzung des Seitenhalts aufblasen k&#xF6;nnen. G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer blieben erhalten. Mit einem Knopfdruck lassen sich am Touchscreen die wichtigsten Parameter f&#xFC;rs Offroaden wie Gef&#xE4;lle und Neigungswinkel anzeigen, auf Wunsch auch im Zentralinstrument direkt vor dem Fahrer. Der Fahrmodus-Schalter stellt jetzt au&#xDF;er Sport, Komfort, Eco, Sand und Felsen auch noch den Trail-Modus parat, der sozusagen f&#xFC;rs Gel&#xE4;ndefahren light gedacht ist. Die G-Klasse ist aber &#x2013; allen Komfort-Features zum Trotz &#x2013; ein echter Offroad-K&#xF6;nner geblieben. Besonders wenn die drei hundertprozentigen Differenzialsperren aktiviert werden wird klar, dass der &quot;G&quot; weiterhin kein SUV, sondern ein beinharter Gel&#xE4;ndewagen ist. Dank einer&#xA0;Wattiefe von 70 und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimetern gibt es wenige Situationen, die den &quot;G&quot; aus der Ruhe bringen. Steile Aufstiege sind seine bevorzugten Spielwiesen. Wie sich dieser riesige Kasten mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt, ist beeindruckend. Motoren: Viel Kraft haben sie alle Aber auch im normalen Stra&#xDF;enbetrieb haben die Ingenieure aus Stuttgart ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung&#xA0;und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt jetzt serienm&#xE4;&#xDF;ig adaptivem Fahrwerk&#xA0;ist die G-Klasse nicht mehr ganz so schwammig und indirekt zu fahren. Zwar sind Hochbeinigkeit und das charakteristische Schaukeln bei Lastwechseln weiterhin Teil des typischen G-f&#xFC;hls, doch man f&#xFC;hlt sich dank der Lenkung der Stra&#xDF;e jetzt deutlich verbundener. Statt des bisherigen V8-Aggregats baut Mercedes dem G 500 jetzt einen Reihen-Sechszylinder unter die kantige Haube. Der Achtender bleibt dem AMG-Modell der G-Klasse vorbehalten. Die zum Start angebotenen Motoren wurden leicht elektrifiziert. So kommt zu den jetzt 330 kW/449 PS und den 560 Nm des G 500 nochmal ein Extra-Kraftpaket in Form des Integrierten Startergenerators (ISG) in Kombination mit einem 48-Volt-Bordnetz. Der ISG packt speziell beim Anfahren und bei Zwischenspurts nochmal ansatzlos 17 kW/23 PS und um die 200 Nm an Drehmoment obendrauf. Der achtzylindrige  AMG G 63 bringt es so auf eine Systemleistung von 445 kW/605 PS und ein Drehmoment von 1050 Nm. Klingt nicht nur sehr &#xFC;ppig, ist es auch. Schon vor der Mild-Hybridisierung schob sich der G 63 AMG eindrucksvoll vorw&#xE4;rts und untermalte das Gesamterlebnis mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes. Die Neungang-Automatik&#xA0;bewegt den 2,6-Tonner sanft und geschmeidig durch die Fahrstufen. Lediglich im Sportmodus h&#xE4;lt das Getriebe die G&#xE4;nge gef&#xFC;hlt zu lange und nervt den Fahrer mit hohen Drehzahlen. Wer die G-Klasse ohne allzu schlechtes Gewissen im Alltag fahren will, sollte die verbliebene Diesel-Variante mit Dreiliter-Reihensechszylinder w&#xE4;hlen. Der&#xA0;G 350 d&#xA0;mit&#xA0;286 PS und starken 600 Nm Drehmoment wurde l&#xE4;ngst eingestellt. &#xDC;brig geblieben ist auf Selbstz&#xFC;nderseite der G 450 d, der dank Mildhybrid 285 kW/387 PS und ein System-Drehmoment von 950 Nm abliefert. Und das bei einem Basispreis von 122.808 Euro. Fazit Im Gro&#xDF;en und Ganzen hat Mercedes beim aktuellen Modell vieles deutlich verbessert und das Auto auch f&#xFC;r den Normalbetrieb nutzbarer gemacht. Trotzdem wird kaum ein K&#xE4;ufer das volle Potenzial im Gel&#xE4;nde je ausnutzen und w&#xE4;re daher eigentlich mit einem normalen SUV besser bedient. Aber f&#xFC;r viele gilt: Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern eine Tradition, ein Image und ein Gef&#xFC;hl. Das G-f&#xFC;hl. Das soll auch die vollelektrische  G-Klasse bieten, die im Sommer 2024 unter dem Namen G 580 EQ deb&#xFC;tiert. Mercedes G-Klasse: Daten, Preis Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests.&#xA0; Text: Max Friedhoff/SP-X]]>
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            <title>Mercedes EQE SUV: Kann dieses Elektro-SUV sparsam sein?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-eqe-suv/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-04-03T11:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1680245932/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-mercedes-eqe-suv-front-2303_xtepmq.jpg">]]&gt; Daimler hat ein vollelektrisches SUV f&amp;#xFC;r die obere Mittelklasse im Angebot: Das Mercedes EQE SUV kommt mit einigen Ideen f&amp;#xFC;r mehr Effizienz.</description>
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                <![CDATA[Mercedes hat hat mit dem EQE SUV sein erstes elektrisches SUV der oberen Mittelklasse im Programm. Es &#xFC;bernimmt die technische Finesse der EQE Limousine. Und auch deren Effizienz? ADAC Test, Video und Infos zu Reichweite und Leistung.  Effizient: Gro&#xDF;e Batterie f&#xFC;r hohe Reichweite, schnelles DC-Laden Optional: Kino-Innenraum und Hinterachslenkung AMG-Version mit 687 PS Auch in Stuttgart stehen die Zeichen auf Elektro: Schon jetzt findet man bei Mercedes eine &#xE4;hnlich gro&#xDF;e Auswahl an E-Modellen wie beim Dauerkonkurrenten BMW. Mit dem EQE SUV hat Mercedes nun auch die obere Mittelklasse besetzt. Dieser Ableger steht der EQE Limousine in Sachen Komfort in nichts nach, hat aber ein paar Ideen an Bord, um mehr Effizienz aus dem Antrieb zu kitzeln.  Mercedes EQE SUV: Schwer, aber flott Das 4,86 Meter lange EQE SUV ist nach dem EQS, dem EQE und dem EQS SUV das vierte Mercedes-Modell, das auf der gleichen Plattform konzipiert wurde. Die SUV-Version nutzt dabei auch die gleiche 90,6-kWh-Batterie wie die EQE Limousine. Mercedes bietet vorl&#xE4;ufig vier Varianten an: EQE 300 (180 kW/Hinterrad/Reichweite zwischen 470 - 555 km), EQE 350+ (215 kW/Hinterrad/484 - 596 km), EQE 350 4Matic (215 kW/Allrad/460 - 551 km) und EQE 500 (300 kW/Allrad/464 - 552 km). Die 215 kW/292 PS im vom ADAC getesteten EQE 350+ haben mit den rund 2,4 Tonnen Leergewicht leichtes Spiel: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das SUV spielerisch in 6,7 Sekunden, bei 210 km/h wird abgeregelt. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der Mercedes mit 3,5 Sekunden im Handumdrehen. Von 80 auf 120 km/h geht es in 4,5 Sekunden kaum langsamer. F&#xFC;r das Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr beim Abbiegen ist die Beschleunigung von 15 auf 30 km/h interessant. Diesen kleinen Zwischenspurt erledigt das EQE SUV 350+ in nur 0,7 Sekunden. Hut ab. Wie von einem ausgereiften Elektromotorsystem zu erwarten, ergeben sich keinerlei Vibrationen oder st&#xF6;rende Motorger&#xE4;usche. Um zumindest ein leises Surren des Elektromotors zu vernehmen, muss man schon sehr genau hinh&#xF6;ren und ein sehr gutes Geh&#xF6;r haben. Der Motor zieht vom Start weg mit Nachdruck an, er gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig ab und schiebt das EQE SUV auch auf der Autobahn mit Vehemenz voran. Je nach Fahrmodus (Eco, Comfort, Sport und individuell) &#xE4;ndert sich das Ansprechverhalten von Fahrpedal, Lenkung und Fahrwerk merklich. W&#xE4;hrend der Benz im Eco-Modus eher tr&#xE4;ge und verhalten reagiert, f&#xE4;hrt er in &quot;Comfort&quot; agil und direkt. Bildergalerie: Mercedes EQE SUV Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Fahrwerk wirkt insgesamt wenig harmonisch. Einerseits wollte man wohl die typischen Nachteile eines SUV wie die Seitenneigung abstellen. Andererseits sollte der Mercedes-typische Komforteindruck erhalten bleiben. Das Ergebnis ist ein Fahrwerk, das zun&#xE4;chst sp&#xFC;rbar auf Unebenheiten anspricht und dann merklich nachschwingt. So registriert man jede Unzul&#xE4;nglichkeit der Stra&#xDF;e, wenngleich das Fahrwerk keine harten St&#xF6;&#xDF;e durchl&#xE4;sst. Jedoch kommt der Aufbau dadurch selten zur Ruhe. Letztlich bietet das Fahrwerk jedoch einen ordentlichen Komfort, es fehlt ihm aber die Ausgewogenheit, die Mercedes-Modelle sonst auszeichnet.  Der Stromer l&#xE4;sst sich auch von Ausweichman&#xF6;vern oder schnellen Spurwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, der etwas l&#xE4;ngere Radstand und der niedrige Schwerpunkt sind dabei hilfreich. Entspanntes Fahren ist damit gut m&#xF6;glich. Bei sportlicher Gangart nehmen die Aufbaubewegungen wie Seitenneigung oder Nicken zu, bleiben aber noch im Rahmen. Die Lenkung ist gelungen, sie passt zum Fahrzeug und seiner Ausrichtung. Sie ist nicht zu empfindlich oder mitteilungsfreudig, dadurch auch nicht nerv&#xF6;s. Man hat ein gutes Gef&#xFC;hl und das EQE SUV damit einwandfrei im Griff.  Beim ADAC Ausweichtest geht das EQE SUV auf Nummer sicher. Es zeigt eine spontane Reaktion auf Lenkbefehle, stemmt sich merklich gegen die Seitenneigung. Durch starke ESP-Eingriffe wird ein kurzes kr&#xE4;ftiges Untersteuern ausgel&#xF6;st, das SUV ist aber schnell wieder lenkbar und folgt der gew&#xFC;nschten Richtung. Dadurch bleibt der Wagen sicher, f&#xFC;hlt sich aber weniger souver&#xE4;n an. Aus 100 km/h kommt der Stromer nach durchschnittlich 33,5 Metern zum Stehen (Mittel aus zehn Vollbremsungen). Das ist ein richtig guter Wert. An das Ansprechen und an die Dosierbarkeit der Bremsanlage kann man sich gew&#xF6;hnen, gerade anfangs muss man sich aber mit dem etwas synthetischen Bremsgef&#xFC;hl anfreunden. Den &#xDC;bergang zwischen Rekuperationsbremsen und den Radbremsen haben die Ingenieure gut hinbekommen.  Verbrauch erstaunlich niedrig Reichlich Arbeit steckten die Ingenieure im Vorfeld in die Aerodynamik und damit in die Effizienz des SUV. Der Unterboden ist komplett verkleidet, ein Radspoiler lenkt den Wind um die Reifen, die Front wurde windschl&#xFC;pfig gestaltet, ein Dachspoiler vermindert Verwirbelungen und eine W&#xE4;rmepumpe nutzt W&#xE4;rme der Batterie und Leistungselektronik. Das spart Strom und erh&#xF6;ht die Reichweite. Bis zu zehn Prozent mehr Reichweite will Mercedes auf diese Weise hinzugewonnen haben.  Mit den 19-Zoll-Standard-Aero-R&#xE4;dern kommt das SUV auf einen guten Cw-Wert von 0,25, optional sind R&#xE4;der bis 22 Zoll erh&#xE4;ltlich. Mit seiner 90,6-kWh-Batterie soll der 350+ bei einem WLTP-Verbrauch von 17,5 bis 21,7 kWh pro 100 Kilometer bis zu 596 Kilometer Reichweite schaffen.  Und in der Praxis? Im ADAC Ecotest schlug sich das schwere Gef&#xE4;hrt wacker. Die ermittelten 19,2 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste sind insbesondere f&#xFC;r ein so gro&#xDF;es und schweres Auto ein sehr guter Wert. Ebenso die Reichweite von 555 Kilometern. Schnellladen an DC-Lades&#xE4;ulen klappte im ADAC Test mit maximal 171 kW, das erm&#xF6;glicht die Akku-F&#xFC;llung von zehn auf 80 Prozent in den von Mercedes versprochenen 32 Minuten. An der AC-Wallbox oder der &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ule wird der Akku mit 11 kW in 9,5 Stunden voll, gegen 1190 Euro Aufpreis mit 22 kW in 4,8 Stunden. Kleinlich, dass Mercedes den schnelleren Lader nicht serienm&#xE4;&#xDF;ig spendiert. Hyperscreen nur f&#xFC;r viel Geld Wer lang an der Lades&#xE4;ule steht, d&#xFC;rfte sich umso mehr &#xFC;ber den luxuri&#xF6;sen und komfortablen Innenraum freuen. Wer das ganz gro&#xDF;e Kino bevorzugt und noch ein bisschen Kleingeld &#xFC;brig hat, kann sich den 8600 Euro teuren, &quot;Hyperscreen&quot; genannten Riesenbildschirm g&#xF6;nnen, der sich fast &#xFC;ber die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Dann erh&#xE4;lt der Copilot auch einen eigenen 12,3 Zoll gro&#xDF;en Monitor f&#xFC;r Spiele und Videos. F&#xFC;r Fahrer oder Fahrerin wird der Monitor abgedunkelt, sollte sein oder ihr Blick auf das ganz rechte Display fallen. Der immense Funktionsumfang sowie die teils recht verschachtelten Men&#xFC;s haben auch im Seriencockpit zur Folge, dass man den Blick oftmals recht lange von der Stra&#xDF;e abwenden muss. Auch das Multifunktionslenkrad mit seinen Touchfl&#xE4;chen anstelle von haptischen Bedienelementen ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Die Fl&#xE4;chen reagieren oft unzuverl&#xE4;ssig und haben dadurch eine deutlich st&#xE4;rkere Ablenkung vom Verkehrsgeschehen zur Folge als gew&#xF6;hnliche Tasten.  Das Platzangebot in der ersten Reihe f&#xE4;llt gro&#xDF;z&#xFC;gig aus. Auf dem Fahrerplatz finden bis knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen gen&#xFC;gend Beinfreiheit vor, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r deutlich gr&#xF6;&#xDF;ere Insassen ausreichen. In der zweiten Reihe geht es sogar noch ger&#xE4;umiger zu. So reicht die Beinfreiheit hinten f&#xFC;r 2,10-Meter-Menschen, selbst wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Die Kopffreiheit ist kaum weniger gro&#xDF;z&#xFC;gig, erst ab etwa zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Der Kofferraum ist angemessen gro&#xDF; Das EQE SUV bietet einen angemessen gro&#xDF;en, wenngleich angesichts der Au&#xDF;enma&#xDF;e nicht gerade &#xFC;ppigen Kofferraum. Bis zur Gep&#xE4;ckraumabdeckung fasst das Ladeabteil gemessene 365 Liter. Entfernt man die Gep&#xE4;ckraumabdeckung, passen bis zum Dach 540 Liter oder zehn Getr&#xE4;nkekisten hinein. Nach dem Umklappen der R&#xFC;ckbank stehen dachhoch 1405 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Unter dem Kofferraumboden gibt es weiteren Stauraum, der mit rund 110 Litern durchaus &#xFC;ppig ausf&#xE4;llt, einen Frunk gibt es nicht. Magere 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast d&#xFC;rften Campern oder Pferdebesitzern aber die Lust am 350+ vermiesen. Erst die Allrad-Varianten sind mit einer brauchbaren Anh&#xE4;ngelast von 1800 Kilogramm gesegnet. Die Anh&#xE4;ngerkupplung im Testwagen gestattet eine St&#xFC;tzlast von 100 Kilo. So k&#xF6;nnen auf einem Hecktr&#xE4;ger zumindest zwei schwere Pedelecs transportiert werden.  Dass auch bei diesem Mercedes eine ganze Armada von Assistenzsystemen zur Verf&#xFC;gung steht, muss nicht weiter erw&#xE4;hnt werden. Neu ist jedoch ein Fahranf&#xE4;ngermodus, der die Geschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Optional lenkt &#xFC;brigens auch die Hinterachse mit, was den Wendekreis von 12,3 auf 10,5 Meter verringert. Preis: Ab 83.478 Euro Einen Mercedes zu fahren ist kein g&#xFC;nstiges Vergn&#xFC;gen. Los geht es mit 83.478 Euro f&#xFC;r den EQE 300. Der Preis beim getesteten EQE 350+ liegt bei mindestens 86.810 Euro, mit ein paar standesgem&#xE4;&#xDF;en Extras weist das Preisschild des Mercedes-Vertriebs &#xFC;ber 100.000 Euro aus. Die Allradvariante EQE 350 4Matic ist ab 89.547 Euro zu haben. Der 500er kratzt bereits in der Basisausstattung an der 100.000-Euro-Schwelle. AMG EQE SUV: Pure Unvernunft Noch mehr ausgeben l&#xE4;sst sich nat&#xFC;rlich immer. Wie der Limousine wird auch dem EQE SUV ein AMG-Modell an die Seite gestellt. Es ist das erste vollelektrische SUV von Mercedes-AMG und liefert wie gewohnt exorbitante Leistungswerte: Der AMG EQE 43 kostet knapp 125.000 Euro und kommt auf 350 kW/476 PS, der AMG EQE 53 (knapp 140.000 Euro) gar auf 505 kW/687 PS. Beide verf&#xFC;gen &#xFC;ber Allradantrieb und Hinterachslenkung, der EQE 53 hat zus&#xE4;tzlich noch eine separat aktivierbare Boostfunktion, die das SUV in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringen soll.  Wenig verwunderlich, dass sich diese Daten auch auf Verbrauch und Reichweite auswirken. Die liegt bei der 53er-Version nur noch bei 375 bis 470 Kilometern. Als &#xD6;ko-Mobil d&#xFC;rfte der EQE SUV AMG nur schwerlich durchgehen.  Video: Testfahrt im Mercedes EQE SUV Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Mercedes-Benz EQE SUV 350+ Electric Art Advanced als PDF Mercedes EQE SUV: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Im ADAC Autokatalog finden Sie weitere technische Daten zum Mercedes EQE SUV. Text: Fabian Hoberg, Gabriel Kroher Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Elektro-SUV-Vergleich: Tesla Model Y gegen Hyundai Ioniq 5 und Mercedes EQB</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleichstest-hyundai-ioniq-5-mercedes-eqb-tesla-model-y/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-20T16:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1702635985/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/e-suv-vergleichstest-aufmacher-gruppe-2312_p67jal.jpg">]]&gt; Drei Elektro-SUVs in der Mittelklasse wollen an die Spitze: Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQB und Tesla Model Y. Aber nur einer gewinnt.</description>
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                <![CDATA[Ist Tesla nach wie vor das Ma&#xDF; der Dinge bei Elektroautos? Die Frage beantwortet der aktuelle Elektro-SUV-Vergleich des ADAC. Das beliebte Tesla Model Y muss sich dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB stellen. Test, Bilder, Daten. Elektrische Familien-SUVs mit viel Platz Test-Reichweiten zwischen 360 und 435 Kilometer  Preise um die 60.000 Euro Was wird 2023 das weltweit meistverkaufte Fahrzeug? Ein VW Golf oder vielleicht ein Modell von Toyota? Weit gefehlt. Das am meisten verkaufte Fahrzeug weltweit d&#xFC;rfte das Tesla Model Y werden. Das beliebteste Elektro-Auto war es ohnehin l&#xE4;ngst. Der Grund liegt auf der Hand: Tesla hat sich seit dem Erscheinen des Model S 2012 den Ruf erarbeitet, allen anderen Herstellern bei E-Autos weit voraus zu sein. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht &#x2013; und hat l&#xE4;ngst mit eigenen Modellen nachgezogen. Wie ist der Status quo mittlerweile? K&#xF6;nnen andere mithalten oder Tesla gar &#xFC;berholen? Der ADAC hat das Tesla Model Y mit dem Hyundai Ioniq 5 und dem Mercedes EQB verglichen: drei Mittelklasse-SUVs im Test.  Platzangebot/Innenraum Mit 4,75 Metern L&#xE4;nge streckt sich das Tesla Model Y am meisten und nimmt auch in der Breite den gr&#xF6;&#xDF;ten Raum in Anspruch. Mercedes EQB und Hyundai Ioniq 5 sind 7 bzw. 12 Zentimeter k&#xFC;rzer, der Mercedes ist zudem 10 Zentimeter schmaler, was sich in engen Parkl&#xFC;cken und Parkh&#xE4;usern oder auch in der heimischen Garage positiv bemerkbar macht. Daf&#xFC;r verw&#xF6;hnt der Tesla mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum und dem besten Platzangebot im Fond.

Die beiden Konkurrenten liegen allerdings nur geringf&#xFC;gig dahinter. Das Platzangebot f&#xE4;llt bei allen drei SUVs gut aus, selbst gro&#xDF;e Personen finden in beiden Sitzreihen ausreichend Platz vor. Und auch das Gep&#xE4;ck l&#xE4;sst sich in den gut nutzbaren Kofferr&#xE4;umen bestens verstauen. Im Gegensatz zum Mercedes besitzen Tesla und Hyundai ein brauchbares Staufach unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;), in dem sich beispielsweise das Ladekabel gut erreichbar unterbringen l&#xE4;sst.  Dass f&#xFC;r den Mercedes weder Anh&#xE4;nge- noch St&#xFC;tzlasten erlaubt sind, ist aber ein Unding. Doch das soll sich mit dem Facelift-Modell 2024 &#xE4;ndern: Mercedes verspricht 1,7 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit mehr als Tesla Model Y und Ioniq 5 (jeweils 1,6 Tonnen) ziehen d&#xFC;rfen.  Womit der Mercedes punktet, ist die Innenraumvariabilit&#xE4;t. Eine dritte Sitzreihe gibt es nur f&#xFC;r den EQB als Extra, und die Sitze der zweite Reihe lassen sich wie auch beim Tesla in drei Teilen umlegen. Beim Hyundai Ioniq 5 ist die R&#xFC;ckbank nur im Verh&#xE4;ltnis 60 zu 40 umklappbar, doch seine R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben (f&#xFC;r EQB als Extra) und die Lehnen ebenso wie beim Tesla in der Neigung verstellen. So kann die gro&#xDF;e Reise kommen. Vorteil f&#xFC;r den EQB: Er verf&#xFC;gt als einziger &#xFC;ber konventionelle B&#xFC;gelgriffe, die im Gegensatz zu den b&#xFC;ndig in die T&#xFC;r eingelassenen T&#xFC;rgriffen der Konkurrenz jederzeit ideal zu greifen sind und auch im Falle eines Unfalls das &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren erleichtern.  Bei der Verarbeitungsqualit&#xE4;t liegen die drei eng beisammen. Hyundai und Mercedes punkten mit penibler Verarbeitung, haben aber mehr Hartplastik im Innenraum und k&#xF6;nnen hier nicht mit dem Model Y mithalten: Nur beim Tesla ist das Armaturenbrett auch im unteren Bereich mit gesch&#xE4;umtem Kunststoff verkleidet, der Mitteltunnel gepolstert sowie alle Dachs&#xE4;ulen und die Sonnenblenden mit Stoff &#xFC;berzogen. Perfekt ist aber auch der Tesla nicht, was sich an der nachl&#xE4;ssig verarbeiteten Karosserie zeigt. W&#xE4;hrend ein zuvor getestetes und ebenfalls in China produziertes Modell sauber gefertigt war, fiel der aktuelle Testwagen mit schlecht versiegelten Blechfalzen, nicht b&#xFC;ndig verlaufenden Fugen und ungenau eingepasster Fronthaube auf. Offenbar hat Tesla die Fertigung immer noch nicht voll im Griff.  Bilder: Ioniq 5, EQB und Model Y Einer der gr&#xF6;&#xDF;ten Kritikpunkte am Model Y ist die Bedienung. Das ann&#xE4;hernd tastenfreie Cockpit wirkt zwar sehr aufger&#xE4;umt und &#xFC;bersichtlich. Als Folge muss nahezu alles &#xFC;ber den gro&#xDF;en Touchscreen gesteuert werden, Lenkrad- und Spiegelverstellung etwa, aber auch sicherheitsrelevante Funktionen wie das Fahrlicht, der Scheibenwischer oder die Klimatisierung. Das zieht viele Bedienschritte nach sich und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab &#x2013; die Unfallgefahr erh&#xF6;ht sich. Wer&apos;s mag, kann sich nat&#xFC;rlich auch mit der Sprachsteuerung f&#xFC;r manchen Funktionen behelfen. Eine solche haben alle drei Fahrzeuge. Nach der Warnblinktaste sucht man im Notfall allerdings selbst auf dem Bildschirm des Tesla vergebens: Die befindet sich am Dachhimmel. Hyundai und Mercedes setzen zwar ebenfalls auf einen Touchscreen f&#xFC;r das Infotainmentsystem, f&#xFC;r sicherheitsrelevante und elementare Funktionen besitzen sie jedoch haptische Tasten. Somit lassen sich wichtige Einstellungen schneller und ohne allzu gro&#xDF;e Ablenkung vornehmen. Zudem gibt es f&#xFC;r die beiden auch ein Head-up-Display &#x2013; im Falle des Hyundai sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig.  Antrieb/Fahrkomfort An Leistung mangelt es bei keinem der SUVs. Alle drei verf&#xFC;gen &#xFC;ber je einen E-Motor an der Vorder- und einen an der Hinterachse. Die Leistungsspanne reicht dabei von 215 kW/292 PS f&#xFC;r den EQB 350 4Matic, &#xFC;ber 239 kW/325 PS f&#xFC;r den Ioniq 5 AWD bis zu satten 378 kW/514 PS f&#xFC;r das Tesla Model Y Maximum Range. Klar, dass der Amerikaner den Leistungsvorsprung in bessere Beschleunigungszeiten umm&#xFC;nzen kann (siehe Tabellen unten) und am meisten Spa&#xDF; beim Fahren macht. N&#xFC;chtern betrachtet d&#xFC;rfte die Mehr-Power in der Praxis aber kaum eine Rolle spielen. Auch Mercedes und Hyundai beschleunigen so vehement, dass sie den meisten anderen Verkehrsteilnehmern die R&#xFC;cklichter zeigen. Im Falle des EQB allerdings nur bis 160 km/h, dann wird er elektronisch eingebremst. Der Ioniq 5 f&#xE4;hrt 185 km/h, das Model Y schafft sogar 217 km/h. Dennoch: Wer Strecke machen m&#xF6;chte, sollte das Fahrpedal nicht so weit strapazieren. Sonst schnellen die Verbr&#xE4;uche stark in die H&#xF6;he, und die Reichweite sinkt entsprechend schnell.  Im ADAC Ecotest, dem ein gemischtes Fahrprofil in der Stadt, &#xFC;ber Land und auf der Autobahn (bis 130 km/h) zugrunde liegt, verbrauchte der Ioniq 5 AWD mit 19,4 kWh/100 km am wenigsten. Mercedes und Tesla ziehen mit 21,1 bzw. 21,2 kWh/100 km knapp 10 Prozent mehr Strom, Ladeverluste sind jeweils eingerechnet. In Kombination mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Akku kommt der Koreaner mit 435 Kilometern Reichweite im Test dann auch am weitesten, der Mercedes macht schon nach 360 Kilometern schlapp, und der Tesla kommt auf 415 Kilometer. Beim Laden setzt der Hyundai ebenfalls den Ma&#xDF;stab: Dank seines in dieser Fahrzeugklasse noch wenig verbreiteten 800-Volt-Batteriesystems und einer Ladeleistung im Test von bis zu 223 kW geht der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent SoC (&quot;State of charge&quot; = Ladezustand der Batterie) unter idealen Voraussetzungen in nur 19 Minuten vonstatten. Zum Vergleich: EQB und Model Y mit ihren 400-Volt-Systemen stehen mehr als eine halbe Stunde an der Lades&#xE4;ule. Das Kapitel E-Antrieb geht damit klar nach S&#xFC;dkorea.  In puncto Routenplanung mit integrierten Ladestopps kommt an den Tesla mit eigenem Supercharger-Netz allerdings nach wie vor keiner heran. Ganz gut klappt das auch beim Mercedes, Hyundai hat hier aber noch Nachholbedarf. Beim Fahrwerk gibt es deutliche Unterschiede. Jeder Hersteller verfolgt dabei seine eigene Philosophie. Mercedes legt den Focus klar auf Komfort. Mit den optionalen adaptiven D&#xE4;mpfern schluckt das EQB-Fahrwerk die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt, allerdings k&#xF6;nnte es dem ein oder anderen zu schaukelig sein. Der Ioniq ist ebenso wie das Model Y mit konventionellen D&#xE4;mpfern ausger&#xFC;stet und bietet einen ausgewogenen Federungskomfort, mit dem man gut leben kann.  Die Amerikaner sind mit ihrem straffen Set-up etwas &#xFC;ber das Ziel hinausgeschossen. Die gro&#xDF;en und schweren 20-Zoll-R&#xE4;der des Testwagens sind dabei nicht gerade f&#xF6;rderlich und sorgen daf&#xFC;r, dass das SUV recht unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten holpert. Auch auf Landstra&#xDF;en und der Autobahn kommt der Aufbau nur auf tadellosem Untergrund zur Ruhe, was insbesondere auf langen Etappen st&#xF6;rt.  Fahreigenschaften/Sicherheit Daf&#xFC;r &#xFC;berzeugt der Tesla mit der besten Fahrdynamik. Hier profitiert er von den gro&#xDF;en und gripstarken Reifen sowie der extrem direkt &#xFC;bersetzten Lenkung. Diese ruft einerseits Assoziationen an ein Gokart hervor, andererseits wirkt sich diese Auslegung negativ auf den Geradeauslauf aus und l&#xE4;sst das Model Y unn&#xF6;tig nerv&#xF6;s wirken. Auch hier findet der Ioniq 5 einen gelungenen Mittelweg, w&#xE4;hrend der EQB vergleichsweise tr&#xE4;ge und wenig sportlich wirkt.

Und wie schnell kommen die mehr als zwei Tonnen schweren Fahrzeuge wieder zum Stehen? Der Tesla bremst am besten und steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h mit gemessenen 34,5 Metern einen Meter fr&#xFC;her als der Ioniq 5 und 2,2 Meter fr&#xFC;her als der EQB. Was sich nach wenig anh&#xF6;rt, kann im Ernstfall schwerwiegende Folgen haben: Dort, wo der Amerikaner bereits steht, ist der Schwabe noch rund 25 km/h schnell.  Nicht nur eine gute Bremse kann Unf&#xE4;lle verhindern, auch Fahrerassistenzsysteme sollen Blech- oder gar Personensch&#xE4;den vermeiden. Die meisten Fahrhilfen bringt der Hyundai serienm&#xE4;&#xDF;ig mit, w&#xE4;hrend Mercedes f&#xFC;r Helfer wie einen Abstandsregeltempomaten oder einen Totwinkelassistenten Aufpreis verlangt. Der Tesla bietet mit dem serienm&#xE4;&#xDF;igen &#x201E;Autopiloten&#x201C; eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie einen Lenkassistenten. Der Aufpreis f&#xFC;r den &#x201E;Autopilot Enhanced&#x201C;, der im Wesentlichen eine Spurwechselautomatik beinhaltet, f&#xE4;llt mit 3800 Euro sehr hoch aus. Einige Systeme wie ein Ausweichassistent, ein M&#xFC;digkeitswarner oder eine Ausstiegswarnung sind f&#xFC;r das Model Y im Gegensatz zu den Konkurrenten nicht zu haben. Hinzu kommt, dass die Zuverl&#xE4;ssigkeit der Tesla-Assistenzsysteme und dabei insbesondere der intelligente Geschwindigkeitsassistent nach wie vor zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig l&#xE4;sst. Bei der passiven Sicherheit, der Kindersicherheit sowie mit Ausnahme des Hyundai auch beim Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz liegen alle drei nahezu gleich auf und fahren im Euro NCAP-Crashtest ein F&#xFC;nf-Sterne-Ergebnis ein. Fazit: Der Hyundai ist der Beste Note 1,8: Hyundai Ioniq 5  Der Hyundai Ioniq 5 AWD kann den Vergleichstest knapp f&#xFC;r sich entscheiden. Vor allem beim Antrieb hat der Koreaner mit seinem 800-V-System, das die k&#xFC;rzeste Ladedauer an einer Schnelllades&#xE4;ule erm&#xF6;glicht, dem geringsten Verbrauch sowie der h&#xF6;chsten Reichweite klar die Nase vorn. Hinzu kommen das gute Platzangebot, der gro&#xDF;z&#xFC;gige und variable Innenraum sowie die umfangreichen Garantieleistungen (z.B. f&#xFC;nf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung). Der gut ausgestattete Koreaner ist aber auch das teuerste Fahrzeug. Note 1,9: Mercedes EQB  Platz zwei geht an den Mercedes EQB 350 4Matic. Der Stuttgarter ist ein gutes Auto, allerdings kein besonders gutes Elektroauto. Fahrkomfort, Fahreigenschaften, Platzangebot sowie die Innenraumvariabilit&#xE4;t &#xFC;berzeugen. Bei Reichweite und Ladeleistung h&#xE4;ngt der EQB jedoch deutlich hinterher. Auch am Beispiel des fehlenden Frunks merkt man, dass der Mercedes nicht von Grund auf und somit etwas halbherzig als Stromer entwickelt wurde. Mercedes gew&#xE4;hrt &#xFC;brigens nur zwei Jahre Garantie. Note 2,0: Tesla Model Y  Das Tesla Model Y Maximum Range AWD landet mit der Note 2,0 &#xFC;berraschend auf dem dritten Rang. Der Amerikaner hat zwar &#xFC;berzeugende Qualit&#xE4;ten als E-Auto, aber das Fahrzeug insgesamt zeigt mit dem ablenkungsstarken Bediensystem, der nachl&#xE4;ssigen Verarbeitung, dem d&#xFC;rftigen Federungskomfort und den unzuverl&#xE4;ssigen Assistenzsystemen grundlegende Schw&#xE4;chen. Testingenieur Alexander Werner: &quot;Der ADAC Autotest umfasst mehr als 300 Pr&#xFC;fpunkte, in denen sich die Fahrzeuge beweisen m&#xFC;ssen &#x2013; auch Elektroautos. So ist es zu erkl&#xE4;ren, dass der Mercedes EQB trotz der Schw&#xE4;chen beim E-Antrieb vor dem Model Y landet. Das ist zwar das bessere E-Auto, allerdings leistet sich der Tesla einige gravierende Schw&#xE4;chen, die ein besseres Ergebnis verhindern.&quot; Trotzdem: Das Model Y punktet mit den besten Fahrleistungen, den agilen Fahreigenschaften, dem Tesla-eigenen Supercharger-Netz sowie dem vergleichsweise g&#xFC;nstigsten Preis. Und diese Punkte k&#xF6;nnten und d&#xFC;rfen auch f&#xFC;r viele ausschlaggebend sein, trotz seiner Schw&#xE4;chen dem Tesla den Vorzug zu geben.  Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Einzel-Testergebnisse als PDF nachlesen: Hyundai Ioniq 5 AWD Mercedes EQB 350 4Matic Tesla Model Y Maximum Range AWD Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Text: Alexander Werner, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Mercedes EQC im Test: Wie gut ist das Elektro-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-eqc-elektro-suv/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-06-08T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1573198091/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/elektroautojahr-2019-mercedes-eqc-1909_th4kyw.jpg">]]&gt; Mercedes EQC mit bis zu 471 Kilometer Reichweite. Schafft er die wirklich? Der ADAC hat nachgemessen: Alle Daten, Infos und Testergebnis.</description>
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                <![CDATA[Der Mercedes EQC wurde eingestellt, es gibt ihn nur noch als Gebrauchtwagen. Ist er zu empfehlen? Das Elektro-SUV im ADAC Test: Reichweite, Daten, Infos, Testergebnisse Der elektrische EQC kostet zuletzt knapp &#xFC;ber 66.000 Euro Gehobener Komfort und gesalzene Preise Reichweiten-Angaben des Herstellers arg optimistisch Wenn nach vier Jahren Bauzeit ein Modell ersatzlos eingestellt wird, d&#xFC;rfte es wohl kein Erfolg gewesen sein. So erging es jetzt dem Mercedes EQC, der von 2019 bis 2023 im Handel war. Normalerweise dauert ein Produktzyklus sieben Jahre. Ein Nachfolger ist Stand heute nicht vorgesehen. Gebrauchtfahrzeuge d&#xFC;rfte es wenig geben, doch wer sich dennoch f&#xFC;r einen EQC interessiert, kann hier den Testbericht aus dem Jahr 2020 nachlesen: Mercedes EQC mit 80-kWh-Akku Die&#xA0;technische Plattform&#xA0;des EQC ist mit der des GLC (bis 2022) eng verwandt. Erstaunlicherweise ist die Karosserie des EQC zehn Zentimeter l&#xE4;nger. Beim Platzangebot macht sich das jedoch nicht positiv bemerkbar. Im Gegenteil. W&#xE4;hrend f&#xFC;r die vorn Sitzenden sehr gro&#xDF;z&#xFC;gige, fast identische Platzverh&#xE4;ltnisse herrschen, ist die Kopffreiheit auf der R&#xFC;ckbank im EQC fast zehn Zentimeter geringer. Es passen zwar immer noch 1,90-Meter-Menschen bequem in den Fond, aber irgendwo muss der Platz ja geblieben sein.  Des R&#xE4;tsels L&#xF6;sung ist die im Unterboden liegende Batterie f&#xFC;r den Elektroantrieb. Der Akku mit 80 kWh Kapazit&#xE4;t enth&#xE4;lt acht Batteriemodule mit 384 Pouchzellen, ist 650 Kilogramm schwer, riesengro&#xDF; und zudem durch einen aufwendigen Sicherheitsk&#xE4;fig gesch&#xFC;tzt. Das kostet Platz.  Elektro-SUV mit tollen Fahrleistungen Schon ab den ersten Metern stellt sich&#xA0;im EQC das typische Mercedes-Fahrgef&#xFC;hl&#xA0;ein, das man von den gro&#xDF;en und luxuri&#xF6;sen Daimler-Baureihen kennt. Extrem komfortabel und gediegen f&#xFC;hlt sich das alles an: das Antriebsger&#xE4;usch fl&#xFC;sterleise, die Federung wolkenweich.&#xA0;Ein Auto wie eine Trutzburg.&#xA0;Und dennoch: Wenn&apos;s drauf ankommt, kehrt der EQC auch seine sportliche Seite heraus. Kein Wunder bei einer&#xA0;Systemleistung von 300 kW/408 PS&#xA0;beziehungsweise einem Drehmoment von satten 760 Nm. Fast ansatzlos entfaltet der EQC seine ganze Kraft, sprintet wie ein Weltklasse-Zehnk&#xE4;mpfer davon und wird quasi genauso schnell von den Tempobegrenzungen des &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehrs wieder eingefangen wie der Athlet von der 100-Meter-Ziellinie. Von den Fahrger&#xE4;uschen ist kaum etwas zu h&#xF6;ren, weil sich vielerorts in Hohl- und Zwischenr&#xE4;umen zus&#xE4;tzliche D&#xE4;mmmaterialien befinden, dazu reduzieren Verst&#xE4;rkungen an Blechen und Konstruktionsteilen die Vibrationen auf ein Minimum.  Nat&#xFC;rlich treibt der&#xA0;650 Kilogramm schwere Akku&#xA0;das Gewicht des EQC hoch, konkret auf 2,5 Tonnen. Das ist trotz feinf&#xFC;hliger, entkoppelter Lenkung auch stets zu sp&#xFC;ren, wird aber nie unangenehm. Denn der Akku dr&#xFC;ckt den Schwerpunkt des Fahrzeugs tief nach unten. Es ist beeindruckend, wie stabil der SUV durch Kurven f&#xE4;hrt. Reichweite im ADAC Test: 335 Kilometer Von den versprochenen 471 Kilometer Reichweite, die Mercedes angibt, bleibt im Alltag allerdings nicht so viel &#xFC;brig. 335 Kilometer Fahrstrecke mit einer Akkuladung wurde von den Ingenieuren im ADAC Ecotest ermittelt. Der Energieverbrauch inklusive der Ladeverluste betr&#xE4;gt hohe 27,6 kWh pro 100 Kilometer. Er liegt innerorts bei etwa 23, au&#xDF;erorts bei knapp 29 und auf der Autobahn bei &#xFC;ber 30 kWh pro 100 Kilometer. Gerade bei schneller Fahrt (bei Elektroautos alles, was &#xFC;ber 130 km/h hinausgeht) schmilzt die Reichweite also noch drastischer dahin. Der Mercedes EQC geh&#xF6;rt damit zu den wenig effizienten Elektroautos. Das schl&#xE4;gt sich in der Umweltwertung nieder. Der Mercedes EQC bekommt nur drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Kein Ruhmesblatt. Das Umwelt-Ergebnis ist nicht besser als das des vom ADAC getesteten Mercedes GLC 220 d &#x2013; eines Diesels. Auf langen Strecken kann die&#xA0;intelligente Routennavigation, wie wir sie von Tesla und dem Netz von Superchargern kennen, eine gute Hilfe sein. Der Mercedes berechnet die Route mit Zwischenstopps an&#xA0;DC-Schnellades&#xE4;ulen, wo der Elektrowagen mit bis zu 110 kW laden kann. Beim Sparen hilft zudem das&#xA0;&quot;haptische Gaspedal&quot;. Wer das Fahrprogramm &quot;Max Range&quot; vorw&#xE4;hlt, wird beim Gasgeben durch einen Widerstand daran gehindert, bis zum Bodenblech durchzutreten.

Mit einem Update hat Mercedes auf die Kritik an den langen Wechselstrom-Ladevorg&#xE4;ngen reagiert: Statt wie urspr&#xFC;nglich maximal 7,4 kW pumpt der serienm&#xE4;&#xDF;ige On-Board-Lader jetzt bis zu elf kW in den Akku. Der kann dadurch statt in bisher elf in nunmehr siebeneinhalb Stunden von zehn auf 100 Prozent gef&#xFC;llt werden. Wohnanh&#xE4;nger und Fahrradtr&#xE4;ger m&#xF6;glich Keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit bei Elektrofahrzeugen ist, dass sie einen Anh&#xE4;nger ziehen d&#xFC;rfen. Der Mercedes EQC darf das, und zwar bis zu einem Gewicht von 1,8 Tonnen, wenn der Anh&#xE4;nger &#xFC;ber eine eigene Bremse verf&#xFC;gt (750 Kilo ohne eigene Bremsen). Die St&#xFC;tzlast ist bis 72 Kilo erlaubt, ein Fahrradtr&#xE4;ger mit zwei Pedelecs sollte damit also m&#xF6;glich sein. Schlecht: Die Zuladung betr&#xE4;gt nur 380 Kilogramm. Das reicht kaum f&#xFC;r vier Erwachsene, selbst wenn diese auf Gep&#xE4;ck verzichten w&#xFC;rden.  Eine Paradedisziplin des Mercedes EQC ist das Kapitel Sicherheit. W&#xE4;hlt man das Fahrerassistenz-Paket, wird das System um einen Kreuzungsassistenten, einen Abstandsregel-Tempomaten mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung (Kurven, Kreisverkehr, etc.) sowie einen Spurwechsel-Assistenten erweitert. Dieser warnt den Fahrer auch im Stand vor Zweir&#xE4;dern oder Fu&#xDF;g&#xE4;ngern, die sich dem Fahrzeug von hinten n&#xE4;hern. Ein Stauassistent ist bei diesem Paket ebenfalls an Bord und erm&#xF6;glicht teilautonomes Fahren auf der Autobahn. Der aktive Spurwechselassistent f&#xFC;hrt selbstt&#xE4;tig einen Spurwechsel auf der Autobahn durch, wenn der Fahrer blinkt und es die Verkehrssituation zul&#xE4;sst. Mit dabei ist auch der Ausweichassistent, der den Fahrer in einer kritischen Situation beim Ausweichen unterst&#xFC;tzt. Die optionale Verkehrszeichenerkennung zeigt nicht nur die aktuell erlaubte H&#xF6;chstgeschwindigkeit an, sondern warnt auch vor falscher Einfahrt in Autobahnen und Einbahnstra&#xDF;en. Die Extraliste des EQC ist ellenlang Der Gesamtpreis des Mercedes EQC h&#xE4;ngt sehr stark davon ab, ob man den zahlreichen Optionen der Aufpreisliste widerstehen kann oder nicht. Beispiele? Eine Wallbox f&#xFC;r knapp 1000 Euro (plus Montage)&#xA0;liegt absolut im Rahmen des &#xDC;blichen. Dass die Lackfarbe Selenitgrau Magno &#xFC;ber 2350 Euro kostet? Muss man ja nicht nehmen. Dass aber die eigentlich selbstverst&#xE4;ndliche Sitzheizung 416,50 Euro extra verschlingt, die Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay/Android Auto) 416,50 Euro und ein Head-up-Display 1178 Euro, erscheint &#xFC;berzogen. Der Mercedes EQC 400 4matic kostet in Basisausstattung knapp &#xFC;ber 66.000 Euro, der Testwagen mit AMG-Line-Paket (Basispreis: 73.208,80 Euro) und etlichen Extras kam auf &#xFC;ber 90.000 Euro. Mercedes EQC: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Crashtest: 5 Sterne f&#xFC;r den Mercedes EQC Im Euro NCAP Crashtest erreicht der Mercedes-Benz EQC volle 5 Sterne und&#xA0;&#xFC;berschreitet die daf&#xFC;r erforderlichen Punktzahlen&#xA0;erheblich. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze sind Seitenairbags verbaut (f&#xFC;r die zweite Sitzreihe optional verf&#xFC;gbar), der Fahrer wird zudem mit einem Knieairbag gesch&#xFC;tzt. Der&#xA0;Insassenschutz&#xA0;ist gut, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene und Kinder mittel bis sehr gering. Es sind ISOFIX-Halter an den &#xE4;u&#xDF;eren hinteren Sitzpl&#xE4;tzen montiert mit i-Size-Kennzeichnung. Der mittlere Sitz hinten eignet sich f&#xFC;r gegurtete Kindersitze, die gegurtete Montage auf dem Beifahrersitz ist unkritisch. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite l&#xE4;sst sich  deaktivieren. Der EQC ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit automatischem Notbremsassistenten, aktivem Spurhaltesystem und systemintegriertem Speedlimiter ausgestattet. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Mercedes EQB: Was hat er, was andere nicht haben?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-01-19T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1636701371/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/mercedes-eqb-fahrbericht-seite-2111_dm8zsf.jpg">]]&gt; Der Mercedes EQB ist das f&amp;#xFC;nfte vollelektrische Modell von Mercedes. Was es bietet. Was es kostet. Was es kann.  </description>
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                <![CDATA[Der Mercedes EQB ist das f&#xFC;nfte Elektroauto von Mercedes. Was es bietet. Was es kostet. Was es kann, wie hoch die Reichweite ausf&#xE4;llt. Der ADAC Test liefert alle Antworten Elektro-SUV der Mittelklasse mit bis zu sieben Sitzen Akku mit 66,5 kWh (netto) Energiekapazit&#xE4;t  Im ADAC Test: Mercedes EQB 350 mit 215 kW Leistung Der Mercedes EQB ist das f&#xFC;nfte Auto der Marke, das mit einem Elektroantrieb auf den Markt kam. Neben der Luxuslimousine EQS und dem gro&#xDF;en Van EQV geh&#xF6;ren die drei Elektro-SUVs EQA, EBQ und EQC zum Modellprogramm. Ein EQS SUV folgt noch 2022. Dabei reiht sich der Mercedes EQB nicht nur alphabetisch, sondern auch von der Gr&#xF6;&#xDF;e her mit einer L&#xE4;nge von 4,68 Metern zwischen dem 4,46 Meter langen Mercedes EQA und dem Mercedes EQC ein, der es auf eine L&#xE4;nge von 4,76 Metern bringt. Dabei ist die Konstruktion des EQB eng verwandt mit dem EQA. Antrieb und Akku sind identisch. Elektro-SUV mit bis zu sieben Sitzen Tats&#xE4;chlich ist beim Mercedes EQB die Raumnutzung gut gelungen. Insbesondere die Beinfreiheit auf der R&#xFC;ckbank f&#xE4;llt sehr gro&#xDF;z&#xFC;gig aus. Menschen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Meter kommen auch mit der Kopffreiheit gut zurecht. Noch wichtiger: Im Unterschied zu seinem gro&#xDF;en Bruder EQC kann f&#xFC;r den EQB auch eine dritte Sitzreihe als Extra geordert werden. Wobei die Pl&#xE4;tze sechs und sieben freilich nur f&#xFC;r Kinder und Jugendliche taugen. Gegen Aufpreis ist alternativ eine um 14 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;cksitzbank erh&#xE4;ltlich. Die positioniert man je nachdem, ob m&#xF6;glichst viel Beinfreiheit oder m&#xF6;glichst viel Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck gew&#xFC;nscht ist.   Mercedes EQB: Gute 360 km Reichweite im Test Der getestete EQB 350 4matic hat mit 215 kW/291 PS ein hohes Leistungspotential und soll im gem&#xE4;&#xDF;igten WLTP-Messzyklus 18,1 kW verbrauchen. Im ADAC Messverfahren &#x2013; mit 200 Kilogramm Mehrgewicht an Bord und einem Autobahnanteil (bis 130 km/h) mit etlichen Beschleunigungs-Sequenzen &#x2013; ergibt sich ein Wert von 21,1 kWh. 
Der ADAC-Verbrauchswert schlie&#xDF;t wie der WLTP-Wert die Ladeverluste ein. Das ist Strom, den man bezahlt aber nicht nutzen kann. Die Ladeverluste zu erw&#xE4;hnen ist wichtig, wenn jemand seine pers&#xF6;nlichen Verbrauchswerte vom Bordcomputer abliest und mit dem ADAC- oder WLTP-Wert vergleicht. Die Werte sind nicht direkt vergleichbar. Denn die Ladeverluste werden vom Bordcomputer nicht erfasst. Im Fall des Mercedes EQB 350 schlagen 9,6 kWh pro Akkuf&#xFC;llung an Ladeverlusten zu Buche.  W&#xE4;hrend Mercedes bis zu 421 Kilometer verspricht, betr&#xE4;gt die vom ADAC ermittelte Reichweite 360 Kilometer. Damit reiht sich der Mercedes EQB beim Reichweitenranking im guten Mittelfeld ein. Angesichts seiner eher kastigen Karosserie mit einem Cw-Wert von 0,28 ist das bemerkenswert gut. Verantwortlich daf&#xFC;r sind sparsam ausgelegte elektrische Verbraucher und eine Klimatisierung mit W&#xE4;rmepumpe.   Der Eco Asisstent entspannt   Das Unterwegssein mit dem Mercedes EQB macht Spa&#xDF;. Mit den Schaltpaddeln links und rechts am Lenkrad kann der Fahrer verschiedene Rekuperationsstufen einstellen: Vom forsch bremsenden One-Pedal-Feeling bis zum gem&#xFC;tlichen Cruise-Segel-Modus ist alles m&#xF6;glich. Man kann sich aber auch voll auf die automatisch erfolgende Rekuperationsleistung verlassen. So bremst der EQB ganz von allein, wenn er etwa zu dicht auf das Vorausfahrzeug aufl&#xE4;uft. Der sogenannte Eco Assistent bezieht Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Fahrzeugsensorik wie den Abstandsradar mit ein. Die daraus resultierende vorausschauende Fahrweise spart Energie, f&#xFC;hrt zu einer verbesserten Reichweite &#x2013; und l&#xE4;sst Fahrerin oder Fahrer ganz entspannt dahingleiten.  Viel Lob gibt es von den ADAC Ingenieuren auch f&#xFC;r die ausgekl&#xFC;gelte Routenkalkulation des  serienm&#xE4;&#xDF;igen Navigationssystems. Die Ladestopps auf l&#xE4;ngeren Strecken werden verl&#xE4;sslich geplant, indem die Reichweitenberechnung sogar die Topographie der Landschaft sowie die herrschenden Au&#xDF;entemperaturen einbezieht. Auch die konstant hohe Ladeleistung von durchschnittlich 99,5 kW an der Schnelllades&#xE4;ule geh&#xF6;rt zu den gro&#xDF;en St&#xE4;rken des Elektro-SUV von Mercedes (Ladekurve im PDF weiter unten). Nur ob die S&#xE4;ule bei Ankunft frei oder defekt ist, wei&#xDF; das System leider nicht. In diesem Punkt bleibt man auf L&#xF6;sungen wie die ADAC e-charge App angewiesen, die die Information bereith&#xE4;lt.     Viel Platz, wenig Kurvendynamik Bei den Fahrer-Assistenzsystemen zeigt sich der Mercedes EQB bestens ger&#xFC;stet. Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord sind ein aktiver Spurhalte- sowie ein Bremsassistent. Letzterer hat in kritischen Situationen die F&#xE4;higkeit, mit einer Notbremsung eine Kollision zu verhindern oder zumindest ihre Schwere zu vermindern. Auch auf stehende Fahrzeuge und querende Fu&#xDF;g&#xE4;nger kann das System bei stadttypischen Geschwindigkeiten bremsend eingreifen. Erweiterte Funktionen des Fahrassistenzpakets sind beispielsweise die Abbiegefunktion, die Rettungsgassenfunktion, die Ausstiegswarnfunktion bei herannahenden Radfahrern oder Fahrzeugen sowie die Warnung vor Personen im Bereich von Zebrastreifen. W&#xE4;hrend der Federungskomfort des EQB top ist, schneidet er in Bezug auf die Fahrstabilit&#xE4;t und die Bremsen eher m&#xE4;&#xDF;ig ab. Beim obligatorischen ADAC Ausweichtest wird durch das fr&#xFC;he Eingreifen des ESP jede Dynamik im Keim erstickt. Der Bremsweg aus 100 km/h f&#xE4;llt mit 36,7 Meter recht lang aus.  Extrem schade und auch unverst&#xE4;ndlich: Es gibt keine Anh&#xE4;ngerkupplung, obwohl das Auto einen Allradantrieb besitzt.   Irrungen und Wirrungen bei der Bedienung  &#xDC;ber die digitalen Anzeigen und die Bedienung des EQB kann man sehr unterschiedliche Ansichten haben. Wer sich intensiv besch&#xE4;ftigt mit der Vielzahl der Funktionen und Einstellm&#xF6;glichkeiten, findet sich nach einer Lernphase zwar zurecht. Doch intuitiv und auf Anhieb erfassbar ist die Bedienung an vielen Stellen nicht. Insbesondere der Umgang mit den Kn&#xF6;pfen am Lenkrad sowie das Durchscrollen der vielen Men&#xFC;s und Men&#xFC;-Ebenen will ge&#xFC;bt sein. &quot;Dies hat zur Folge, dass man sich sehr konzentrieren muss und die Bedienung zu langen Ablenkungszeiten f&#xFC;hrt&quot;, so die Bewertung der ADAC Ingenieure.  Fazit Wer einen siebensitzigen SUV mit Elektroantrieb sucht, hat derzeit noch nicht viel Auswahl. Mit dem Mercedes EQB kann gl&#xFC;cklich werden, wer mit 360 Kilometer Reichweite klarkommt und der Verlockung des sportlichen Antriebs widerstehen kann. Sonst sollte man eher alle 200 Kilometer nach einer Lades&#xE4;ule suchen. Preiswert ist der Mercedes indes nicht. Als &quot;Electric Art&quot; kratzt er bereits an der 60.000-Euro-Schwelle. Der Testwagen kam gar mit Sonderausstattung auf knapp 70.000 Euro. Das muss es einem wert sein. Der Mercedes EQB im Autotest-Video: Mercedes EQB: Technische Daten, Preis  ADAC Messwerte  ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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