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        <title>Nissan</title>
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        <description>Nissan</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:33:16 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Nissan Leaf (2026): Ist der Elektro-Vorreiter wieder up to date?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-16T15:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1760527907/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/nissan-leaf-2025-fahrbericht-vorne-haeuser-2510_z5vod3.jpg">]]&gt; Der einstige Elektro-Pionier hat zuletzt stark geschw&amp;#xE4;chelt. Und nun? Was der komplett neue Leaf kann.</description>
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                <![CDATA[Der einstige Elektro-Pionier hat zuletzt stark geschw&#xE4;chelt. Und nun? Was der komplett neue Nissan Leaf kann. Alle Fakten, Daten, Preise &#x2013; und die erste Testfahrt.  Dritte Leaf-Generation mit zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zu haben Topversion mit &#xFC;ber 600 km Reichweite Hoher Fahrkomfort im kompakten E-Auto Mehr als 15 Jahre ist es her, dass der Nissan Leaf in Japan vorgestellt wurde. Damals eine Weltsensation: Der Leaf war n&#xE4;mlich nicht nur einer der ersten in Gro&#xDF;serie gefertigten Pkw mit reinem Batterieantrieb. Er war vor allem das erste E-Auto mit Allround-Ambitionen. Selbstverst&#xE4;ndlich nahm der ADAC das Auto 2012 direkt in seinen Fuhrpark auf. Ein Leaf landete im ADAC Pannendienst, einer kam als Dauertestwagen in die ADAC Redaktion. Hier wie dort machte der Leaf der ersten Generation in vielerlei Hinsicht eine gute Figur. Bei der so wichtigen, und daher so viel umstrittenen Reichweite kam er jedoch im Alltag nicht &#xFC;ber 120 Kilometer hinaus &#x2013; je nach Wetter und Fahrprofil.   Die zweite Generation (ab 2018) schaffte schon immerhin 200 (mit 40-kWh-Akku) und 300 Kilometer (62 kWh Akku), hinkte jedoch bei der Batterietemperierung der Konkurrenz hinterher. So lie&#xDF; der Leaf II sich auf der Langstrecke unter Idealbedingungen mit gerade mal 50 kW aufladen.     Und nun? Kann der komplett neue Nissan Leaf der dritten Generation mit der versammelten Konkurrenz mithalten? Eine erste Testfahrt gibt Aufschluss.  Der neue Nissan Leaf im Detail Nissan Leaf: Bis zu 622 km Reichweite Mit coup&#xE9;haftem Flie&#xDF;heck, bulliger Front, kompakteren Abmessungen und markanten Radh&#xE4;usern wirkt die Neuauflage deutlich st&#xE4;mmiger und moderner als das Vorg&#xE4;ngermodell. Die Technik-Plattform teilt sich der Leaf mit Renault, konkret mit dem M&#xE9;gane und dem Scenic E-Tech Electric.

Bei Antrieb und Akku leistet Nissan sich jedoch den Luxus, eigenst&#xE4;ndige Wege zu gehen. So ist der E-Motor ebenso eine Eigenentwicklung, wie der Nickel-Mangan-Cobalt-Akku, der dank neuer Pack-Strategie mehr Batterie-Module auf gleicher Fl&#xE4;che unterbringen kann.   Nicht zuletzt aufgrund der durchdachten aerodynamischen Gestaltung hat der Leaf III bei Reichweite und Effizienz zugelegt, das besagen die Daten des Herstellers. Der Fahrzeugunterboden ist vollst&#xE4;ndig verkleidet, der Luftwiderstandsbeiwert betr&#xE4;gt gute 0,25 cw. So soll sich der Energieverbrauch bei beiden erh&#xE4;ltlichen Versionen mit lediglich 13,8 kWh pro 100 Kilometer in Grenzen halten. Damit die Reichweite im Winter m&#xF6;glichst wenig leidet, hat Nissan nun auch ein intelligentes Thermomanagement installiert.    F&#xFC;r die erste Testfahrt (bei um die 15 Grad Au&#xDF;entemperatur) stand der ADAC Redaktion die Top-Version Long Range mit 160 kW Leistung und dem 75 kWh gro&#xDF;en Akku zur Verf&#xFC;gung. Unter den Bedingungen des WLTP-Pr&#xFC;fverfahrens soll die Long Range-Version auf eine Reichweite von 622 Kilometer kommen. Zu Beginn der Testfahrt zeigte der Bordcomputer bei einem Akkuf&#xFC;llstand von 90 Prozent eine m&#xF6;gliche Reichweite von 484 Kilometer an. Nun ist das mit dem Verbrauch und der Reichweite immer so eine Sache: Was dabei herauskommt, ist n&#xE4;mlich nicht nur stark abh&#xE4;ngig von der jeweiligen Fahrweise, sondern auch von der Au&#xDF;entemperatur. Wie sich die Unterschiede unter verschiedenen Bedingungen darstellen, zeigt der ADAC Reichweitenrechner.   Nissan selbst gibt ebenfalls zus&#xE4;tzlich Werte  f&#xFC;r unterschiedliche Fahrprofile an: So komme der Leaf Long Range bei Autobahngeschwindigkeit von 130 km/h auf 330 Kilometer, bei konstant 110 km/h seien 430 Kilometer m&#xF6;glich. Solche Durchschnitts-Geschwindigkeiten zu erzielen, war auf der Testfahrt in D&#xE4;nemark ausgeschlossen. Dort herrscht ein strenges Tempolimit, die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug am Ende der Fahrt 39 km/h. Durchschnittlicher Verbrauch auf einer Strecke von 245 Kilometern: 14,4 kWh. Nur auf einer Etappe Autobahn bewegte sich die Bordcomputer-Anzeige in Richtung 20 kWh. Es bleibt daher spannend, ob der ADAC Test die niedrigen Verbrauchswerte sowie die gute Reichweite best&#xE4;tigen wird.         Nissan Leaf: Innenraum und Qualit&#xE4;t Im Innenraum verw&#xF6;hnen Stoffbez&#xFC;ge am Armaturenbrett sowie am T&#xFC;rrahmen. Die Armauflagen der T&#xFC;ren sind weich untersch&#xE4;umt. Hartplastik gibt es quasi nur im (unsichtbaren) Bereich unter der G&#xFC;rtellinie.

Dar&#xFC;ber hinaus sind ein paar clevere Details erw&#xE4;hnenswert. Die Lautsprecher in den Kopfst&#xFC;tzen beispielsweise, die Telefonanrufe oder Navigationsansagen direkt ins Ohr fl&#xFC;stern. Oder das gro&#xDF;e Panorama-Glasdach, das in den oberen Ausstattungslinien serienm&#xE4;&#xDF;ig mitf&#xE4;hrt und sich in Sektionen elektronisch dimmen l&#xE4;sst. Kristalle, die bestromt werden, &#xE4;ndern unter Spannung ihre Durchl&#xE4;ssigkeit. Ein Sonnenrollo samt Rahmen entf&#xE4;llt, das spart sieben Kilo.  Am Sitzkomfort und dem Platzangebot gibt es wenig zu kritisieren. Ja, bei im Fond sitzenden Erwachsenen ragen die Knie ein wenig unbequem in die H&#xF6;he. Und alle die gr&#xF6;&#xDF;er als 1,90 Meter sind, sto&#xDF;en an den Dachhimmel an. Auch der Kofferraum ist mit einem Volumen von 437 bis 1052 Liter bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen nicht der gr&#xF6;&#xDF;te. Aber wir reden schlie&#xDF;lich auch &#xFC;ber ein kompaktes Auto von 4,37 Meter L&#xE4;nge. Da darf man keine Raumwunder erwarten.  T&#xFC;cken der Bedienung Die Paddles links und rechts am Lenkrad, womit der Fahrer die situationsgerechte Bremsrekuperation einstellen kann (+/-), kann man als Spielerei abtun. Die anw&#xE4;hlbare Einstellung &quot;Auto +1&quot; macht aber durchaus Sinn. Dabei gelingt es dem System sehr gut, das Auto entspannt im Verkehrsgewusel mitflie&#xDF;en zu lassen, rekuperiert mal mehr und mal weniger und bremst entsprechend situationsgerecht ab. Und das hat durchaus einen Wert.  Positiv ist zudem, dass man beispielsweise die Klimafunktionen &#xFC;ber Tasten unter dem Touchscreen einstellen kann. Au&#xDF;erdem dass es einen separaten Ein-Aus-Knopf bzw. Laust&#xE4;rkeregler f&#xFC;r das Infotainmentsystem gibt. Wenn man jedoch an den Grundeinstellungen der Assistenzsysteme etwas &#xE4;ndern m&#xF6;chte, wird es kompliziert: Hierzu muss man sich n&#xE4;mlich durch ein Men&#xFC; w&#xFC;hlen, das &#xFC;ber die Lenkradtasten anw&#xE4;hlbar ist. Das ist umst&#xE4;ndlich und lenkt den Fahrer unn&#xF6;tig vom Verkehrsgeschehen ab. Immerhin hat Nissan am Lenkrad eine Favoritentaste eingerichtet, womit Tempowarner und Spurhalter deaktiviert werden k&#xF6;nnen, wenn es denn mal sein muss. Intuitiv zu finden und zu verstehen, ist vieles hier nicht. Da sollte Nissan lieber nochmal nachjustieren.        Nissan Leaf: Fahrkomfort ist Trumpf  Sp&#xFC;rbar viel Wert haben die Entwickler auf einen geschmeidigen Federungskomfort und ein harmonisch austariertes Fahrwerk gelegt. Die Reifen rollen ger&#xE4;uscharm ab, Bodenunebenheiten werden durch das Fahrwerk prima kaschiert. Der Leaf liegt gef&#xFC;hlt absolut satt und sicher auf der Stra&#xDF;e. So soll es ein.

Auch sportlichen Ambitionen verwehrt sich der Japaner nicht. Seine immerhin 160 kW Leistung bzw. 355 Nm Drehmoment lassen im Alltag wenig W&#xFC;nsche offen. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e (von 80 auf kurzzeitig 120 km/h) sind schnell erledigt, spontanes Einf&#xE4;deln in den Verkehr, ohne jemanden zu behindern, ist fl&#xFC;ssig m&#xF6;glich. Einziges kleines Manko: Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist beim Leaf auf 160 km/h (statt wie bei anderen Herstellern auf 180 km/h) reduziert.            Ladeleistung nur Durchschnitt Laden l&#xE4;sst sich der Leaf mit 11 kW an der Wallbox, ein 22-kW-Bordlader ist nicht vorgesehen. Am Schnelllader liegt die Ladeleistung der kleineren Batterie bei 105 kW, bei der gr&#xF6;&#xDF;eren sind es 150 kW. Beides selbst f&#xFC;r 400-Volt-Autos eher durchschnittliche Werte, trotzdem soll die Ladung von 20 auf 80 Prozent in knapp einer halben Stunde abgeschlossen sein.

Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord ist ein bidirektionaler V2L-Anschluss mit 3,6 kW, der zum Aufladen von E-Bikes oder dem Betrieb von Werkzeugen gedacht ist. In Zukunft soll der Leaf dann auch das Energie-R&#xFC;ckspeisen ins Netz erlauben (V2G).  Bei Elektronik und Software hat Nissan im Vergleich mit dem Vorg&#xE4;nger zugelegt. So gibt es neben den klassentypischen und teils obligatorischen Helfern unter anderem eine neue Weitwinkelkamera, die die &quot;Durchsicht durch die Motorhaube&quot; erlaubt und das Rangieren vereinfachen soll. Auf dem Infotainmentsystem l&#xE4;uft nun Android-Software mit Google-Navigation samt integrierter Ladeplanung auf Langstrecken. Ist das Navi aktiviert, wird die Batterie automatisch vor dem Ladestopp vorkonditioniert, um die optimale Ladeleistung zu erzielen. Generell kann die Fahrzeug-IT nun per Over-the-Air-Update aktualisiert werden. Eine Smartphone-App erm&#xF6;glicht unter anderem den Zugriff auf den Batteriestatus, die Ladevorg&#xE4;nge, die Vorklimatisierung des Innenraums sowie die Routenplanung. Nissan Leaf 2026: Daten &amp; Preise  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Artikel zu Elektroautos. ]]>
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            <title>Test Nissan Qashqai Hybrid: Der Grundsolide</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/nissan/nissan-qashqai/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-01T10:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1719211085/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/nissan-qashqai-facelift-2406_j241xc.jpg">]]&gt; Der Nissan Qashqai geh&amp;#xF6;rt zu Deutschlands beliebtesten SUVs. Die dritte Generation gibt es nur mit Hybrid-Benzinern. Test, Verbrauch, Daten.</description>
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                <![CDATA[Der Nissan Qashqai geh&#xF6;rt auch in dritter Generation zu den beliebtesten SUVs. Zum Modelljahr 2025 wurde er &#xFC;berarbeitet, vor allem sein neuer e-Power-Motor macht sich gut. Der 158-PS-Benziner und der Vollhybrid e-Power mit 205 PS im ADAC Test.  Gutes Platzangebot, einfache Bedienung Prima Noten im ADAC Test  Neuer E-Power-Motor erheblich sparsamer als vorher Es gibt Autos, die kommen seit ihrer ersten Modellgeneration gut an und bleiben auch viele Generationen sp&#xE4;ter noch beliebt. Bei einem VW Golf etwa ist das so oder bei einem Fiat 500, aber auch beim Nissan Qashqai. Um das Modell optisch frisch zu halten, hat es Nissan 2024 leicht &#xFC;berarbeitet. Eine neue Nase l&#xE4;sst den Konkurrenten zu VW Tiguan, Opel Grandland, Peugeot 3008 und Ford Kuga als vergleichbare Modelle nun markanter wirken. Was man dem Japaner aber nicht ansieht: Unter der Haube arbeitet nun ein neuer e-Power genannter Motor, der den alten Antrieb mit gleichem Namen abgel&#xF6;st hat. Und der ist ein erheblicher Fortschritt. Wie gut der &quot;neue&quot; Qashqai ist, hat der ADAC getestet.  Ma&#xDF;e: Nissan Qashqai noch kompakt Bei den Karosseriema&#xDF;en setzt das aktuelle Modell immer noch auf eine &#xFC;berschaubare Gr&#xF6;&#xDF;e. Die L&#xE4;nge liegt bei 4,43 Metern, die Breite kommt auf 1,84 Meter und die H&#xF6;he auf 1,63 Meter. Kompakt und parkfreundlich ist er damit weiterhin.

Vorn lassen sich die Sitze so weit zur&#xFC;ckschieben, dass bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen Platz nehmen k&#xF6;nnen. Und auch hinten hat der Japaner f&#xFC;r seine Gr&#xF6;&#xDF;e erstaunlich viel Raum zu bieten: Sitzt vorn ein Fahrer oder eine Fahrerin mit 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, kommen hinten immer noch 1,95 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer und Mitfahrerinnen unter. Der Kofferraum nimmt bei stehender R&#xFC;ckbank laut Werk zwischen 436 und 504 Liter bis zur Kofferraumabdeckung auf, nach ADAC Messung sind es 385. Wer das Maximum ausnutzen m&#xF6;chte, sollte den doppelten Ladeboden herausnehmen, der zwar eine ebene Fl&#xE4;che schafft, aber auch deutlich an der Ladeh&#xF6;he knapst.  So ist die Rundumsicht im Qashqai Die Abmessungen des Qashqai lassen sich recht gut absch&#xE4;tzen. Vorn muss man den Beginn der Motorhaube zwar mehr erraten als dass man ihn sehen kann, aber der Heckabschluss ist klar definiert. Man hat insgesamt eine gute Sicht rundherum aus dem Auto, weil die erh&#xF6;hte Sitzposition und die nicht zu breiten Dachs&#xE4;ulen die &#xDC;bersicht erleichtern. Das zeigt auch die ADAC Rundumsichtmessung, die insgesamt noch zufriedenstellend ausf&#xE4;llt und damit besser als bei vielen anderen Autos.  Au&#xDF;er den voll digitalen Instrumenten gibt es im Cockpit keine gro&#xDF;en &#xDC;berraschungen. Nat&#xFC;rlich thront ein  Bildschirm auf der Mittelkonsole, der sich via Android Auto und Apple CarPlay auch mit dem Smartphone koppeln l&#xE4;sst. Doch den Krieg mit den Kn&#xF6;pfen, den andere Hersteller gerade auf die Spitze treiben, macht Nissan offensichtlich nicht mit. So l&#xE4;sst sich etwa die Heizung noch &#xFC;ber klassische Kn&#xF6;pfe und Drehregler bedienen und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es ebenfalls Direkttasten. Das mag weniger stylish aussehen als bei den Modellen der Konkurrenz &#x2013; daf&#xFC;r ist es besser zu bedienen. Technik-Freaks kommen dennoch auf ihre Kosten, denn nicht nur ein gut gemachtes Head-up-Display, das relevante Infos direkt auf die Windschutzscheibe projiziert, ist zu haben. Auch Google Assistant und Amazon Alexa lassen sich in das Nissan-System einbinden und wie zu Hause nutzen. Die Navi-Karte kann &quot;Over the air&quot; aktualisiert werden, es stehen Verkehrsdaten in Echtzeit zur Verf&#xFC;gung, und via App lassen sich bestimmte Funktionen fernsteuern, etwa ein Navi-Ziel vom Wohnzimmer aus eingeben.  360-Grad-Blick in den Innenraum Qashqai jetzt mit Google-Diensten Haupt&#xE4;nderung innen seit dem Facelift: die Integration von Google-Diensten. Google-Maps bei der Navigation ist jetzt ebenso m&#xF6;glich wie die Nutzung des Google Assistent &#xFC;ber den Sprachbefehl &quot;Hey Google&quot;. Mit ihm lassen sich Klimaanlage, Sitzheizung oder auch die Navigation aktivieren und Telefonanrufe entgegennehmen. Weiterentwickelt haben die Techniker den Around View Monitor. Dank einer neuen 3D-Funktion l&#xE4;sst sich der Wagen von oben und aus acht verschiedenen externen Kameraperspektiven beobachten. Der Modus &quot;Durchsicht durch die Motorhaube&quot; erm&#xF6;glicht sogar einen Blick auf die Vorderr&#xE4;der. Beim Rangieren kann das sinnvoll sein. Selbstredend sind alle wichtigen Assistenzsysteme an Bord. Der Japaner kommt mit einem Stauassistenten, er erkennt Querverkehr und nutzt im Tempomat-Modus Kartendaten, um etwa vor einer Kurve selbstt&#xE4;tig abzubremsen.  Die Federung verrichtet ihre Arbeit im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger nicht mehr so ungelenk, sondern recht ordentlich, besonders auf der Autobahn. Und die Lenkung wurde merklich direkter ausgelegt, sodass sich der Qashqai in der Kurve nun handlicher anf&#xFC;hlt. Bei niedrigem Stadttempo agiert das Fahrwerk aber immer noch etwas steifbeinig. Tipp: Bei den R&#xE4;dern lieber eine Nummer kleiner w&#xE4;hlen, das kommt dem Komfort zugute.  Drei Benziner f&#xFC;r das Nissan-SUV Beim Antrieb setzt der Qashqai auf drei verschiedene Benziner. Dieselmotoren werden nicht angeboten. Die Motoren sind allesamt elektrifiziert: Die Basis bildet ein 1,3-Liter-Vierzylinder, den es wahlweise mit 140 und mit 158 PS gibt. Bei beiden Versionen erm&#xF6;glicht ein integrierter Startergenerator eine leichte Hybridisierung &#x2013; rein elektrisch fahren kann der Qashqai damit zwar nicht, aber beim Beschleunigen bekommt der Benziner sp&#xFC;rbar elektrische Unterst&#xFC;tzung.  Der leichte Elektroschub macht sich insofern bemerkbar, als dass das Turboloch bei niedrigen Drehzahlen weitgehend ausgeglichen wird und der 1,3-Liter bereits bei 1500 Umdrehungen ordentlich durchzieht, sieht man von einem etwas verz&#xF6;gerten Ansprechverhalten einmal ab. Trotzdem sorgt auch die Basisversion mit 140 PS f&#xFC;r flottes Vorankommen, sodass man sich den Aufpreis f&#xFC;r die 158-PS-Variante sparen kann. Zur st&#xE4;rkeren Variante greifen muss allerdings, wer ein Automatikgetriebe oder Allradantrieb haben m&#xF6;chte. Qashqai mit 158-PS-Benziner im Test  Zum ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test ist der st&#xE4;rkere 158-PS-Benziner mit Frontantrieb und Schaltgetriebe angetreten. Weil das maximale Drehmoment von 260 Nm bereits bei 1800 Touren anliegt, l&#xE4;sst sich der Nissan sehr schaltfaul fahren, schon ab 60 km/h kann man im sechsten Gang cruisen.  Allerdings spricht der Motor beim Beschleunigen ebenso verz&#xF6;gert an, was vor allem nach dem Schalten eine unharmonische Kraftentfaltung mit dem ein oder anderen Ruckler nach sich zieht &#x2013; damit muss man sich arrangieren. Auch der st&#xE4;rkere Turbobenziner legt erst dann richtig los, wenn der Ladedruck des Turboladers aufgebaut ist.  Bei Bedarf erledigt der Nissan den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h in gemessenen 5,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 6,8 Sekunden. Mit 7,2 Litern Durchschnittsverbrauch erweist sich der Qashqai im Test aber nicht als Sparwunder. Neuer Hybrid 1.5 e-Power im Test Die dritte Motorisierung stellt eine Besonderheit dar. Sie ist die Vollhybrid-Version des Qashqai und firmiert unter dem Namen e-Power. Dabei wird ein 1,5-Liter-Benziner mit einer Leistung von 116 kW/158 PS mit einem ungew&#xF6;hnlich starken Elektromotor mit 140 kW/190 PS gekoppelt. Als Systemleistung nennt der Hersteller 151 kW/205 PS. F&#xFC;r den Antrieb an der Vorderachse sorgt dabei ausschlie&#xDF;lich der Elektromotor &#x2013; w&#xE4;hrend der Benziner zwar mitl&#xE4;uft, aber nur f&#xFC;r die Stromerzeugung zust&#xE4;ndig ist. Das hat zumindest theoretisch zwei Vorteile: Der Benziner kann immer im optimalen Bereich laufen, und es geht weniger Energie verloren. Und beim Gasgeben soll der Qashqai laut Hersteller wie ein Elektroauto reagieren, also v&#xF6;llig verz&#xF6;gerungsfrei beschleunigen. Ein &#xE4;hnliches Prinzip verfolgt Honda beim CR-V und beim Jazz.  Diese Motorisierung gab es bereits vor dem Facelift. Im ADAC Test konnte sie nur bedingt &#xFC;berzeugen. Neben den flotten Fahrleistungen ist im ADAC Test vor allem die E-Motor-typisch spontane und lineare Leistungsentfaltung positiv aufgefallen. Beim Verbrauch konnte das Antriebskonzept aber nicht gl&#xE4;nzen, hier sorgten die bei der Energieumwandlung auftretenden Verluste f&#xFC;r eine nur m&#xE4;&#xDF;ige Effizienz. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,3 l/100 km im ADAC Ecotest war der Hybrid zwar sparsamer als der Mildhybrid, Verbrauchswunder sind dennoch ausgeblieben.  Inzwischen (2025) hat Nissan den Motor grundlegend &#xFC;berarbeitet, den Wirkungsgrad optimiert und damit auf Effizienz getrimmt. Resultat: Die Weiterentwicklung hat sich gelohnt, der Verbrauch sinkt im ADAC Ecotest um rund 15 Prozent auf 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Der neue Motor spart also fast einen Liter auf 100 Kilometer im Vergleich zum alten. Das ist ein echter Fortschritt. Wer das Potenzial des Hybridsystems geschickt nutzt, wird im Alltag meist eine vier vor dem Komma haben. Es ist aber nicht nur der Verbrauch gesunken, auch die Emissionen des Dreizylinders hat Nissan beachtlich reduziert: Die Partikelanzahl beispielsweise wurde um 99,9 Prozent verringert. Ist der Qashqai e-Power elektrisch unterwegs, zeigt sich die Laufkultur wie bei E-Autos &#xFC;blich tadellos. Sinkt der Akkustand, wird der Dreizylinder-Benziner gestartet. Leider erzeugt dieser in der kurzen Warmlaufphase sp&#xFC;rbare Vibrationen und ist deutlich zu h&#xF6;ren. Hat er indes seine Betriebstemperatur erreicht, l&#xE4;uft der Benziner vibrationsarm und akustisch zur&#xFC;ckhaltend. Das Ansprechverhalten des Antriebs ist stets gut, reicht allerdings nicht an die Spontanit&#xE4;t von E-Autos heran. Qashqai-Preise ab 34.540 Euro  Nach einer leichten Preiserh&#xF6;hung Anfang Oktober 2025 startet das g&#xFC;nstigste Modell bei 34.540 Euro in der Grundausstattung Acenta, der getestete 158-PS-Motor steht ab 35.780 Euro in der Liste und den e-Power gibt es ab 40.180 Euro. Mit der besten Ausstattung namens Tekna kostet dieser Motor knapp 46.520 Euro.  F&#xFC;r sein Geld bekommt man ein grundsolides Fahrzeug ohne Starall&#xFC;ren. Anders als 2007, als der erste Qashqai auf den Markt kam, tummeln sich mittlerweile mehr als 30 Konkurrenten in der Klasse der Kompakt-SUVs. So leicht wie fr&#xFC;her hat es der Japaner daher nicht mehr. Nissan Qashqai: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Nissan Micra (2026): Elektrisch und ganz sch&amp;#xF6;n pfiffig</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/nissan/nissan-micra/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2025-09-19T15:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1758189099/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-nissan-micra-fahrend-schraeg-vorne-2509_gegznj.jpg">]]&gt; Der Nissan Micra kommt Anfang 2026 in neuer Form. Optisch eigenst&amp;#xE4;ndig, basiert er auf dem Renault 5. Und wird zum reinen Elektro-Kleinwagen. Alle Infos und erste Fahreindr&amp;#xFC;cke.</description>
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                <![CDATA[Der Kleinwagenklassiker Nissan Micra kehrt zur&#xFC;ck &#x2013; und wird elektrisch. Mit modernem Design will sich Nissan vom Schwesterkonzern Renault und von der Konkurrenz abheben &#x2013; klappt das? Testfahrt, Daten, Bilder. Neuer Nissan Micra rein elektrisch Als Basis dient der Konzernbruder Renault 5 Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en f&#xFC;r bis zu 416 km Reichweite Nissan holt den Kleinwagen Micra zur&#xFC;ck. Elektrisch, im Crossover-Stil und mit reichlich franz&#xF6;sischer Hilfe. Die Plattform und die Antriebe teilt sich der kleine Japaner mit dem Renault 5, optisch bem&#xFC;ht er sich aber um Eigenst&#xE4;ndigkeit. Und auch technisch wartet er mit einer markentypischen Besonderheit auf.  LED-Scheinwerfer als Hingucker Zwar teilt sich der neue Micra die technische Plattform &quot;AmpR Small&quot; mit dem Renault 5, mit einem komplett anderen Design m&#xF6;chte Nissan aber die Eigenst&#xE4;ndigkeit seines Modells unterstreichen. Daf&#xFC;r wurden alle sichtbaren Karosserieteile neu gezeichnet, die Proportionen leicht verschoben. Die Motorhaube sitzt h&#xF6;her, die Radk&#xE4;sten sind mit schwarz-lackierten Kunststoffleisten betont.

Komplett neu und dabei durchaus originell sind die in Form eines Ovals gestalteten LED-Heckleuchten und -Tagfahrlichter, bei denen die runden Leuchten des Micra III von 2003 Pate standen.  Die rechteckigen Hauptscheinwerfer im Inneren des Runds sorgen f&#xFC;r einen ungew&#xF6;hnlichen Kontrast. Auch auff&#xE4;llig: die Willkommensanimation der LED-Frontscheinwerfer, die beim &#xD6;ffnen fast an ein Zwinkern erinnert. Oder ein kleines Osterei, das die Japaner versteckt haben &#x2013; an einer Blende hinter der Kofferraumklappe ist der stilisierte heilige Berg Fujiyama zu erkennen. 

Klar ist: Nissan ist bem&#xFC;ht sich vor allem optisch von Renault absetzen &#x2013; und gezielt langj&#xE4;hrige Micra-Fans &#xFC;berzeugen, ohne dabei Renault-Kunden abzuwerben.  Nissan Micra 2026 mit zwei Akkus Zum Marktstart Anfang 2026 gibt es die sechste Micra-Generation in zwei Varianten: Mit 90 kW/122 PS, 40 kWh gro&#xDF;er Batterie und 317 Kilometern Reichweite oder 110 kW/150 PS stark und mit einem 52-kWh-Akku, der f&#xFC;r 416 Kilometer reichen soll. Die Daten entsprechen weitgehend denen des Renault, was auch f&#xFC;r die DC-Schnellladeleistung gilt, die je nach Batteriegr&#xF6;&#xDF;e bei 80 beziehungsweise 100 kW liegt.

An der AC-Wechselstromquelle laden beide mit h&#xF6;chstens 11 kW. Beide Batterien unterst&#xFC;tzen bidirektionales V2L-Laden, also der Betrieb von externen E-Ger&#xE4;ten &#xFC;ber den Fahrzeugakku. Einspeisen ins Netz (V2G) ist au&#xDF;erdem in Vorbereitung.  Eigene Akzente setzt Nissan mit dem aus anderen Modellen der Marke bekannten E-Pedal, das dem Fahrer oder der Fahrerin erm&#xF6;glicht, fast ausschlie&#xDF;lich mit dem Gaspedal zu fahren. Lupft er oder sie den Fu&#xDF;, bremst der Micra bis zum Stillstand.  Lange bleibt die Technik allerdings nicht exklusiv &#x2013; Nissans Partner Renault hat bereits angek&#xFC;ndigt, sie bei einem der n&#xE4;chsten Software-Updates ebenfalls zu bringen. Im Nissan gibt es sie ab der Ausstattung &quot;Advance&quot;. Dazu kommen dann Schaltwippen, mit denen sich der Rekuperationswiderstand stufenweise einstellen l&#xE4;sst &#x2013; ein Feature, dass der Renault nicht hat.  Micra: Au&#xDF;en japanisch, innen franz&#xF6;sisch Von au&#xDF;en klappt das eigenst&#xE4;ndige Auftreten gut, im Innenraum weniger &#x2013; der Micra unterscheidet sich hier kaum zum R5. Das muss aber kein Nachteil sein. Die Verarbeitung ist solide, die haptischen Kn&#xF6;pfe in der Mittelkonsole klicken hochwertig, die Materialwahl wirkt durchdacht. Bis auf den oberen Teil des Armaturenbretts kommen &#xFC;berwiegend angenehm gepolsterte Oberfl&#xE4;chen zum Einsatz. Allerdings: Wer sich am Dachhimmel festhalten m&#xF6;chte, greift ins Leere  &#x2013;  weder vorne noch hinten gibt es Haltegriffe f&#xFC;r die Passagiere.  Grunds&#xE4;tzlich ist das Platzangebot wie erwartet: Vorne findet man ausreichend Platz, der Fond hingegen ist begrenzt. Die Kopffreiheit reicht selbst bei gro&#xDF;en Mitfahrern aus, doch bei der Kniefreiheit wird es eng.  Auch der Fu&#xDF;raum auf der R&#xFC;ckbank ist durch die Batterie im Boden knapp bemessen. Sitzt vorne eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person, passen hinten die Schuhe kaum unter den Vordersitz. Wirklich &#xFC;berraschend ist das nicht: Bei einer L&#xE4;nge von 3,97 Metern und einer Breite von 1,77 Meter ist der Micra eben ein kompakter Stadtwagen. 

Auch der Kofferraum passt da gut ins Bild und fasst laut Hersteller 326 Liter, bei umgeklappter R&#xFC;ckbank bis zu 1106 Liter. Einen Frunk gibt es nicht &#x2013; das Ladekabel muss also im Heck verstaut werden. Und sollte man doch mehr transportieren wollen: Den Micra gibt es optional mit Anh&#xE4;ngerkupplung. Die maximale Anh&#xE4;ngelast liegt bei 500 Kilogramm gebremst, wie ungebremst. Aus ausgewiesenes Zugfahrzeug darf der Micra damit nicht gelten, f&#xFC;r den Baumarktanh&#xE4;nger reicht es zumindest. Galerie: Der Elektro-Micra im Detail Fahreindruck: Direkt, agil und komfortabel Die ADAC Redaktion ist die st&#xE4;rkere Variante mit 52-kWh-Akku und 110 kW/150 PS in der Top-Ausstattungslinie Evolve gefahren. In Sachen Durchzug gibt es nichts auszusetzen, der Micra kommt z&#xFC;gig vom Fleck. Laut Nissan erreicht der Japaner 100 km/h in acht Sekunden. Die kleinere Leistungsstufe Stand bei der Probefahrt nicht zur Verf&#xFC;gung &#x2013; mit nur 20 Newtonmeter weniger, sollte auch diese Motorisierung f&#xFC;r den Alltag ausreichen. F&#xFC;r den Sprint braucht der Micra damit solide neun Sekunden.  Gleich auf den ersten Metern f&#xE4;llt die direkte Lenkung auf. Der Micra f&#xE4;hrt sich insgesamt &#x2013; eben genau wie der Renault 5 &#x2013; sportlich und pr&#xE4;zise, ohne dabei an Komfort einzub&#xFC;&#xDF;en. Bodenwellen und ruppige Stra&#xDF;enabschnitte meistert er m&#xFC;helos. Laut Nissan liegt das an der verbauten Mehrlenker-Hinterachse. Und auch au&#xDF;erhalb der Stadt f&#xE4;hrt sich der Micra prima. Auf der Landstra&#xDF;e etwa &#xFC;berzeugt er mit gut kontrollierbarem Fahrverhalten, auch bei schnelleren Lastwechseln. Bei 150 km/h ist f&#xFC;r beide Leistungsstufen Schluss.  Auch wichtig f&#xFC;r den Komfort: Dank einer Isolationsmatte zwischen Batterie und Fahrzeugboden, ist der Micra erstaunlich leise.  Preis ab rund 28.000 Euro Im Wettbewerbsvergleich schl&#xE4;gt sich der Micra bei Reichweite und Ladetechnik ordentlich, ohne besonders herausstechen zu k&#xF6;nnen. Das will er auch gar nicht unbedingt, stattdessen stand ein m&#xF6;glichst volkst&#xFC;mlicher Preis oben auf den Strategiepapieren der Entwickler. 

Nissan wird den Micra in Deutschland in drei Ausstattungslinien anbieten: Die Basis &quot;Engage&quot; beginnt bei 27.990 Euro, &quot;Advance&quot; gibt es ab 29.990 Euro und die Top-Ausf&#xFC;hrung &quot;Evolve&quot; kostet ab 34.900 Euro. Immer an Bord sind dabei eine W&#xE4;rmepumpe f&#xFC;r Extra-Reichweite im Winter sowie die M&#xF6;glichkeit, die Batterie f&#xFC;rs Schnellladen vorzubereiten. Zum Vergleich: Der Renault 5 kostet in der Basis 90 Euro weniger und liegt bei 27.900 Euro.  Micra: Der Charakter z&#xE4;hlt Technisch solide, fahrdynamisch &#xFC;berzeugend und angenehm leise &#x2013; der neue Micra ist ein kompakter Stadt-Stromer mit Charakter. Preislich liegt er &#xFC;ber dem kommenden VW ID. Polo und dem Fiat 500e, aber unter dem Mini Aceman und deutlich unter dem Peugeot e-208. Wer also besonders Wert auf ein eigenes Design und gleichzeitig gutes Fahrgef&#xFC;hl legt, findet im Micra eine interessante Option zum Renault 5.  Nissan Micra: Technische Daten Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests. Text: Holger Holzer/SP-X, Lorenzo Walcher]]>
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            <title>Nissan Juke im Test: Was das kleine SUV wirklich kann</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-08T11:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730112230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/nissan-juke-2024-neu-stehend-2410_a9eifb.jpg">]]&gt; Mehr Platz, mehr Komfort und etwas weniger extravagant: Die zweite Generation legte bei Qualit&amp;#xE4;t und Fahrdynamik zu. Jetzt wurde sie &amp;#xFC;berarbeitet.</description>
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                <![CDATA[Mehr Platz, mehr Komfort und etwas weniger extravagant: Die zweite Juke-Generation hatte bei Qualit&#xE4;t und Fahrdynamik zugelegt. Das Facelift f&#xFC;rs Modelljahr 2024 brachte mehr Farbe und eine Auffrischung innen. ADAC Test mit Daten, Preisen, Verbrauch und Fotos. Mit 4,21 Metern L&#xE4;nge ist der Nissan Juke ein Kleinwagen-SUV Dreizylinder mit 114 PS und Hybrid mit 143 PS im Test F&#xFC;nf Ausstattungen, Preis ab 24.790 Euro Die zweite Generation des Nissan Juke ist bereits seit 2019 auf dem Markt und bekam zur Mitte des Produktionszyklus ein Facelift spendiert. &#xC4;u&#xDF;erlich pr&#xE4;sentiert sich das extrovertierte Mini-SUV allerdings nahezu unver&#xE4;ndert. Lediglich die Farbpalette wurde &#xFC;berarbeitet und um einen gelben Farbton erweitert, das Armaturenbrett modernisiert. Seinen polarisierenden Charakter hat sich der Juke auch in der aktuellen Auflage bewahrt &#x2013; und setzt sich so klar vom&#xA0;Renault Captur&#xA0;ab, der auf der gleichen Plattform eher konservativere Kunden gewinnen soll. Seit dem Sommer 2022 ist der flotte Flitzer auch mit einem Hybrid-Antrieb zu haben. Juke-Motto: Design ist alles! Nach wie vor ist laut Nissan der Hauptgrund, einen Juke zu kaufen, das au&#xDF;ergew&#xF6;hnliche Design.&#xA0;Wie schon beim Vorg&#xE4;nger wird die Frontpartie von den modelltypischen&#xA0;runden Scheinwerfern&#xA0;gepr&#xE4;gt, sowie vom dreidimensionalen V-K&#xFC;hlergrill, jetzt in modischer Waben-Optik.&#xA0;Die Seitenansicht mit der auff&#xE4;lligen C-S&#xE4;ule mit integrierten T&#xFC;rgriffen erinnert stark an den kleineren, mittlerweile eingestellten&#xA0;Nissan Micra. Das heruntergezogene Dach wirkt&#xA0;wie bei einem SUV-Coup&#xE9;&#xA0;&#x2013; momentan eine ziemlich angesagte Fahrzeug-Klasse, die zum Beispiel auch Audi mit dem&#xA0;Q3 Sportback&#xA0;oder BMW mit dem X2 in der Kompaktklasse, neuerdings auch VW in der Kleinwagenklasse mit dem Taigo, bedienen.  Schlechte Rundumsicht im Juke Doch wie zu erwarten hat so viel extravagantes Design auch handfeste Nachteile:&#xA0;Die &#xDC;bersicht vor allem nach hinten ist miserabel. Es gibt in der getesteten Ausstattung N-Connecta gegen Aufpreis 360-Grad-Kameras, die f&#xFC;r pr&#xE4;zises Rangieren sehr hilfreich sind. Serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord sind Parksensoren an Front und Heck sowie eine R&#xFC;ckfahrkamera, ein Parkassistent ist nicht verf&#xFC;gbar. Ein Voll-LED-System mit guter Stra&#xDF;enausleuchtung, aber ohne Scheinwerfer-Reinigungsanlage und ohne automatische Leuchtweitenregulierung hat schon die Basisversion. Kurven- oder Abbiegelicht gibt es nicht. Nissan Juke hat mehr Platz als fr&#xFC;her Trotz&#xA0;schlechter Rundumsicht&#xA0;sitzt man ansonsten im Juke bequem, denn das aktuelle Modell hat im Vergleich zum bis 2019 gebaute Juke beim&#xA0;Platzangebot deutlich zugelegt. M&#xF6;glich macht das die um sieben Zentimeter auf 4,21 Meter gewachsene Karosserie. Doch es ist vor allem der um&#xA0;zehn Zentimeter gewachsene Radstand,&#xA0;weshalb die Insassen im Fond jetzt 5,8 Zentimeter mehr Knieraum und 1,1 Zentimeter mehr Kopffreiheit genie&#xDF;en. Allerdings wird das Raumgef&#xFC;hl durch die extrem hohe G&#xFC;rtellinie (Design!) hinten etwas beeintr&#xE4;chtigt. Der&#xA0;Kofferraum&#xA0;hat um 20 Prozent zugelegt und offeriert laut Herstellerangaben mit&#xA0;422 Litern nun satte 68 Liter mehr Fassungsverm&#xF6;gen. Laut ADAC Messung (ohne doppelte B&#xF6;den und F&#xE4;cher) sind es immer noch gute 365 Liter, beim Hybrid-Modell 305. Die H&#xF6;he der Ladekante verdient Kritik, denn sie liegt 78 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e, weshalb das Gep&#xE4;ck beim Beladen weit angehoben werden muss. Auch innen ist die Stufe zwischen Ladeboden und Kante mit knapp 23 Zentimeter sehr unpraktisch und erschwert das Ausladen. Innenraum: Wenig Neues zum Facelift Die wichtigsten Neuerungen bei der leichten &#xDC;berarbeitung des Nissan Juke f&#xFC;r das Jahr 2024 betreffen den Innenraum. Der bekam ein neues 12,3-Zoll-Zentralinstrument sowie einen st&#xE4;rker dem Fahrer zugeneigten Infotainmentsystem-Touchscreen mit ebenfalls 12,3 Zoll Bildschirmdiagonale. Beide Displays zeichnen sich durch individuell anpassbare Anzeigeoberfl&#xE4;chen aus.

Die Einbindung von Smartphone-Inhalten per Apple CarPlay und Android Auto ist kabellos m&#xF6;glich. Zudem reagiert die Sprachsteuerung besser auf Befehle in nat&#xFC;rlicher Sprache. Die nun elektrische Parkbremse schafft im Juke-Cockpit zudem mehr Platz in der Mittelkonsole, die au&#xDF;erdem eine neugestaltete Armlehne erhalten hat. Die Sitzfl&#xE4;chenl&#xE4;nge und Lehnenbreite vorne ist nicht einstellbar, so l&#xE4;sst sich der Seitenhalt nicht optimieren oder an unterschiedliche Staturen anpassen. Insgesamt bieten die Sitze trotz der &#xFC;berschaubaren Einstellm&#xF6;glichkeiten einen guten Komfort, auch lange Strecken lassen sich damit entspannt zur&#xFC;cklegen. Hinten geht es weniger komfortabel zu, zumindest die &#xE4;u&#xDF;eren beiden Pl&#xE4;tze erf&#xFC;llen aber Standard-Anspr&#xFC;che.  Beim Cockpit des Faceliftmodells fallen auf den ersten Blick das wie schon erw&#xE4;hnt mit einer Diagonale von 12,3 Zoll deutlich gr&#xF6;&#xDF;ere und nun zum Fahrer geneigte Zentraldisplay (zuvor 8 Zoll) sowie das ab der Ausstattung N-Connecta als TFT-Display ausgef&#xFC;hrte Kombiinstrument auf. In der klassischen Ansicht sind die digitalen Rundinstrumente f&#xFC;r Geschwindigkeit und Motordrehzahl nicht nur sch&#xF6;n anzusehen, sondern auch hervorragend abzulesen. Zudem l&#xE4;sst sich beispielsweise die Navigationskarte mittig einblenden, was die Routenf&#xFC;hrung deutlich erleichtert. Das Multimediamen&#xFC; ist logisch aufgebaut, aber umfangreich und bedarf dadurch der Gew&#xF6;hnung. Leider fehlt beim neuen Display der Drehregler, um die Navigationskarte zu vergr&#xF6;&#xDF;ern oder verkleinern. Unverst&#xE4;ndlich und umst&#xE4;ndlich ist der Umstand, dass die Fahrzeugeinstellungen &#xFC;ber das Kombiinstrument und nicht wie &#xFC;blich &#xFC;ber das Zentraldisplay vorgenommen werden. Erfreulicherweise verf&#xFC;gt der Juke &#xFC;ber eine separate Klimabedieneinheit mit konventionellen Tasten und Drehreglern. Die Bedienung funktioniert &#xFC;ber&#xA0;konventionelle Tasten. Die Automatikfunktion entlastet den Fahrer; das Bedienteil ist allerdings etwas tief positioniert, dadurch muss der Blick deutlich von der Fahrbahn abgewendet werden. Moderne Smartphone-Anbindung Der Juke N-Connecta bietet bereits ab Werk eine gute Multimedia-Ausstattung. Sie beinhaltet Bluetooth-Freisprecheinrichtung und -Audiostreaming, eine verbesserte Sprachsteuerung, die allerdings nur wenige Funktionen umfasst, sowie Apple CarPlay und Android Auto. Beides funktioniert nun auch kabellos und ist besonders in Kombination mit der jetzt verf&#xFC;gbaren induktiven Ladeschale praktisch. Selbst ein Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsdaten sowie weitere Konnektivit&#xE4;tsfunktionen (drei Jahre kostenfrei) sind bereits an Bord.  &#xDC;ber eine&#xA0;Smartphone-App&#xA0;lassen sich auch aus der Ferne &#xD6;lstand und Reifendruck kontrollieren, und wer zu Hause &#xFC;ber den Google-Sprachassistenten ein Ziel ins Smartphone spricht, kann es gleich an das Navi des Juke schicken. Die Sicherheits- und Assistenzausstattung ist in der getesteten N-Connecta-Version sehr umfangreich &#x2013; praktisch alles, was verf&#xFC;gbar ist, bringt sie sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig mit. Es gibt eine Kollisionswarnung, ein Notbremssystem samt Personenerkennung und einen Spurhalteassistenten mit Warnfunktion oder leichten Bremseingriffen zur Spurkorrektur. Auch ein Tempomat samt Geschwindigkeitsbegrenzer, Verkehrszeichenerkennung sowie ein M&#xFC;digkeitswarner sind serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Ordert man das 1190 Euro teure Technologie-Paket, bietet der Juke zus&#xE4;tzlich eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Spurf&#xFC;hrungsassistenten, einen Spurwechselassistenten samt Querverkehrerkennung, die beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsausparken vor Gefahren warnt.  Wer sich f&#xFC;r die Version Tekkna oder dar&#xFC;ber entschieden und noch 600 Euro &#xFC;brig hat, sollte sich das Bose Personal Plus Soundsystem leisten: Zehn leistungsstarke Lautsprecher &#x2013; darunter je zwei, die in die beiden Kopfst&#xFC;tzen der Vordersitze integriert sind &#x2013; sorgen f&#xFC;r einen au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich klaren Sound.&#xA0; Test Nissan Juke Hybrid mit 143 PS Das&#xA0;Motorenangebot wurde im Sommer 2022 verdoppelt.&#xA0;Denn zum bis dato einzig verf&#xFC;gbaren 1,0-Liter-Dreizylinder&#xA0;mit 114 PS (siehe unten) kam ein Vollhybridantrieb dazu. Unter der Juke-Haube arbeitet nun ein 1,6-l-Saugbenziner mit einem Elektromotor zusammen. Damit kann der kleine Japaner auch mal kurze Strecken rein elektrisch fahren.

Die Steuerung der Motoren &#xFC;bernimmt die Elektronik. So f&#xE4;hrt der Juke Hybrid meistens elektrisch an und schaltet dann ab etwa 50 km/h den Verbrenner zu. Ein wenig Elektroauto-Feeling ist aber dabei, insbesondere weil das Ansprechen auf Gasbefehle sehr spontan erfolgt. Ruhige und gelassene Fahrweise quittiert der beim Facelift unver&#xE4;nderte Antrieb mit Kultiviertheit und Sparsamkeit. Wer es flott haben m&#xF6;chte, erntet einen dr&#xF6;hnigen Verbrenner bei hohen Drehzahlen und Zugkraftschwankungen beim Schalten. Der Juke Hybrid kann flott fahren, mag das aber gar nicht gern. 166 km/h H&#xF6;chstgeschwindigkeit zeigen, dass die Systemleistung von 143 PS nur zeitweise zur Verf&#xFC;gung steht. Vor allem vom Stand weg geht es dank der Kraft des Elektromotors z&#xFC;gig los. Das Antriebsgespann beschleunigt den Juke von 15 auf 30 km/h in nur 1,2 Sekunden, von 60 auf 100 km/h in knapp sieben und von 80 auf 120 km/h in 8,9 Sekunden. Das &quot;Multi-Mode-Getriebe&quot; erlaubt insgesamt 15 Fahrstufen- und Antriebskombinationen und wechselt manchmal hektisch und unvorhersehbar durch die unterschiedlichen Kombinations-M&#xF6;glichkeiten. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Juke 1.6 Hybrid liegt bei 6,1 Liter Super pro 100 Kilometer im ADAC Ecotest. Innerorts wurden 5,1 Liter gemessen, au&#xDF;erorts 5,6 Liter. Das Antriebssystem kann seine Vorteile also haupts&#xE4;chlich bei gleichm&#xE4;&#xDF;igem Stadtverkehr mit m&#xF6;glichst niedrigem Tempo und teilweise auch noch auf der Landstra&#xDF;e ausspielen. Weder die CO-, noch die Feinstaub-Emissionen geben Anlass zu Kritik. Deshalb kommt der Hybrid-Juke auf vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen.  Kein Sportwagen: 114-PS-Benziner im Test Die vier Sterne schaffte auch der im Oktober 2024 im aufgefrischten Modell getestete 1,0-Liter-Dreizylinder, der den Juke mit seinen jetzt 114 PS&#xA0;und nominell&#xA0;200 Nm Drehmoment&#xA0;mehr als ausreichend motorisiert. Das kleine SUV l&#xE4;sst sich damit z&#xFC;gig bewegen, zum Sportwagen wird es aber nicht. Die Fahrleistungsmessung von 60 auf 100 km/h erledigt der Juke in 6,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 8,8 Sekunden. Den Sprint von null auf hundert gibt Nissan mit 11,8 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 180 km/h.  Der Einliter-Dreizylinder l&#xE4;uft insgesamt m&#xE4;&#xDF;ig kultiviert, wobei vor allem unter 2000 U/min Vibrationen im Innenraum deutlich zu sp&#xFC;ren sind. Mit h&#xF6;heren Drehzahlen bessert sich das Vibrationsverhalten. Der Motor quittiert Leistungsanforderung mit kernigem Klang und erhebt beim Ausdrehen merklich die Stimme. Ist der Juke einmal in Fahrt, verrichtet das Doppelkupplungsgetriebe seine Arbeit unauff&#xE4;llig und gut. Es wechselt die G&#xE4;nge geschmeidig und schaltet z&#xFC;gig hoch. Auf Beschleunigungsw&#xFC;nsche hat die Automatik in den meisten F&#xE4;llen die passende Antwort parat und nutzt oftmals das kr&#xE4;ftige Drehmoment des Turbobenziners im eingelegten Gang, anstatt hektisch runterzuschalten.  6,7 Liter Testverbrauch Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Juke 1.0 DIG-T lag im ADAC Ecotest bei 6,7 Liter Super pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 183 g/km. Innerorts liegt der Verbrauch des Japaners bei 6,6 l, au&#xDF;erorts bei 5,8 l und auf der Autobahn bei hohen 8,0 l/100 km. Der kleine Motor kann seine Vorteile also genau wie der getestete Hybrid bei gleichm&#xE4;&#xDF;igem Stadtverkehr und auf der Landstra&#xDF;e ausspielen.

Und die Schadstoffe? Weder die CO-, noch die Feinstaub-Emissionen geben Anlass zu ernster Kritik, auf dem Pr&#xFC;fstand wie auf der Stra&#xDF;e. Selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC Autotest, der weit &#xFC;ber die gesetzlichen Anforderungen hinausgeht, sorgt das Katalysatorsystem samt Otto-Partikelfilter f&#xFC;r niedrige Emissionen. Der Lohn f&#xFC;r diese Leistung: 71 Punkte und damit gerade so vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Preis: Teurer als der Vorg&#xE4;nger Wie bei allen Autos ist auch der Preis des Nissan Juke in der letzten Zeit kr&#xE4;ftig gestiegen. Gerade im Vergleich mit dem Vorg&#xE4;nger wird das besonders deutlich: Mit einem&#xA0;Grundpreis von&#xA0;24.790 Euro&#xA0;f&#xFC;r die Version Acenta liegt der Juke mittlerweile rund 4000 Euro &#xFC;ber dem alten Basismodell. Mit Doppelkupplungs-Automatik ist der Japaner ab 26.290 Euro zu haben. Trotz diverser Verbesserungen: So leicht wie 2010 hat es der Juke l&#xE4;ngst nicht mehr. Denn heute tummeln sich im Segment der Kleinwagen-SUV&#xA0;wesentlich mehr Konkurrenten:&#xA0;VW T-Cross,&#xA0;Ford Puma,&#xA0;Fiat 600, Hyundai Bayon oder&#xA0;Peugeot 2008&#xA0;&#x2013; um nur eine Handvoll Fahrzeuge der boomenden Gattung zu nennen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Nissan Juke 1.6 Hybrid N-CONNECTA von 11/22 als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Nissan Juke 1.0 DIG-T 114 N-CONNECTA DCT von 10/24 als PDF
 Technische Daten Nissan Juke* *Aktuelle Modelle ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Elektro-SUV Nissan Ariya: Nur futuristisch oder auch gut?</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-26T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1692363879/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-autotest-nissan-ariya-clean-2308_bjmhp3.jpg">]]&gt; 2022 startete der Ariya als neues Crossover-SUV mit Elektroantrieb, markantem Design und lounge-&amp;#xE4;hnlicher Atmosph&amp;#xE4;re. Test, Daten, Infos, Preis </description>
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                <![CDATA[Nach der Elektro-Limousine Leaf hat Nissan ein futuristisch anmutendes Crossover-SUV mit Batterie-Antrieb auf den Markt gebracht, das mit einer Akku-Ladung rund 500 Kilometer weit kommen soll. Stimmt das? ADAC Test mit Daten, Fotos, Preisen Nissan Ariya: 4,60 Meter langes Elektroauto als Crossover-Coup&#xE9;  Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en; Motoren von 160 bis 290 kW, Front- und Allradantrieb Preise von 43.490 bis 65.490 Euro  Mit dem ersten Leaf, der immerhin ann&#xE4;hernd 200 Kilometer weit fahren konnte, leisteten die Japaner schon ab 2012 vollelektrische Pionierarbeit. Mit &#xFC;ber 500.000 verkauften Autos wurde der Kompaktwagen schnell zum Bestseller &#x2013; bis ihn starke Konkurrenten wie Renault Zoe oder Tesla Model 3 bei den Zulassungszahlen &#xFC;berholten. Es war also h&#xF6;chste Zeit, einen ganz neuen Stromer zu bringen.    Ariya hei&#xDF;t der zweite E-Nissan: Ein 4,60 Meter langes Crossover-Coup&#xE9; mit 2,78 Meter langem Radstand, das erstmals 2019 auf der Tokyo Motor Show stand und dort mit seinem futuristischem Konzept noch f&#xFC;r Aufsehen sorgte. Doch erst drei Jahre sp&#xE4;ter kam der Ariya zu den H&#xE4;ndlern &#x2013; w&#xE4;hrend &#xE4;hnlich konzipierte Konkurrenten wie der VW ID.4, das Skoda Enyaq Coup&#xE9; und vor allem der Kia EV6 und der Hyundai Ioniq 5 schon l&#xE4;ngst den Markt besetzen. Kommt der Ariya also zu sp&#xE4;t? Nicht, wenn er sein Konzept &#xFC;berzeugend auf die Stra&#xDF;e bringt &#x2013; und ob er das tut, musste der japanische Stromer im ADAC Test unter Beweis stellen. Nissan Ariya: Elektro-SUV mit Coup&#xE9;-Form Ob das futuristisch anmutende Design der Karosserie bei den Kunden ankommt, muss sich zeigen. Die bullige Front des Ariya wird von feinen Lichtleisten und Lufteinl&#xE4;ssen durchbrochen. Durch die nach hinten abfallende Dachlinie wirkt die Karosserie nicht nur coup&#xE9;haft, sondern auch lang gestreckt. Wie der Renault M&#xE9;gane E-Tech nutzt auch der Ariya die neue CMF-Plattform, die gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse garantiert. Vor allem auf der beheizbaren R&#xFC;ckbank, wo die Fondpassagiere mit enormer Kopf- und Beinfreiheit sitzen, aber auch im glattfl&#xE4;chigen, gut nutzbaren Kofferraum, der laut ADAC Messmethode 450 Liter, umgeklappt sogar 1460 Liter schluckt. Die Platzverh&#xE4;ltnisse vorne sind zwar durchaus in Ordnung, die recht hoch montierten Sitze lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit wie auch die Kopffreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreichen. Allerdings monieren die ADAC Testingenieure die zu niedrigen Armauflagen in den T&#xFC;ren, zumal sie erheblich tiefer liegen als die elektrisch verschiebbare Mittelarmlehne. Nissan Ariya: 360-Grad-Blick in den Innenraum Fahrer und Beifahrer blicken auf ein minimalistisches Armaturenbrett mit zwei 12,3 Zoll gro&#xDF;en Displays: Die Insassen k&#xF6;nnen zwischen den Anzeigen &#x201E;bl&#xE4;ttern&#x201C; und sie zur besseren Ablesbarkeit zwischen den Displays verschieben. Das gro&#xDF;e Head-up-Display (serienm&#xE4;&#xDF;ig ab Evolve Pack) liefert die wichtigsten Informationen direkt ins nat&#xFC;rliche Blickfeld des Fahrers.
Das Cockpit kommt dabei weitgehend ohne klassische Bedienkn&#xF6;pfe und -schalter aus. Im zentralen Bereich gibt es lediglich kapazitive haptische Schalter f&#xFC;r die Klimaanlage, die bei Ber&#xFC;hrung durch Vibrationen ein &#xE4;hnliches Gef&#xFC;hl wie mechanische Schalter vermitteln und erst bei eingeschaltetem Motor erscheinen. Funktioniert prima, allerdings liegen die Schalter auf der Mittelkonsole f&#xFC;r den Drive-Mode (Standard, Sport, Eco) und das einstufige E-Pedal nicht im Blickfeld. Das Multimediamen&#xFC; ist verst&#xE4;ndlich strukturiert, aber recht umfangreich. Nicht optimal ist, dass manche Einstellungen &#xFC;ber den Hauptbildschirm und andere im Kombiinstrument vorgenommen werden m&#xFC;ssen. Viele Funktionen lassen sich auch gleich per Sprachbefehl steuern: Fahrzeugspezifische Befehle &#xFC;ber die Nissan Voicecontrol, Entertainment  und Navigation &#xFC;ber Amazons Alexa &#x2013; &quot;Hallo Nissan&quot; ist das Zauberwort. Peinliche Fehler  Beim Infotainmentsystem scheint Nissan allerdings ungef&#xE4;hr dort zu starten, wo VW mit dem ID.3 war, als er auf den Markt kam. Nach dem Fahrzeugstart braucht man Geduld, bis Tippbefehle umgesetzt werden. Hier und da gibt es noch Softwarebugs, zudem ist es wirklich schwierig, sich die Bezeichnungen und ihre Abk&#xFC;rzungen zu erschlie&#xDF;en. Selbst mit Phantasie und technischem Verst&#xE4;ndnis kann man an manchen Stellen nicht verstehen, was Nissan meint. Manche Rechtschreibfehler kann man sich zusammenreimen: etwa &quot;Ladzeit (gsch&#xE4;t)&quot; = Ladezeit gesch&#xE4;tzt. Solche Fehler ziehen sich durch das ganze System. Kein einziger Satz in den Infomeldungen
kommt ohne unsinnig abgek&#xFC;rzte W&#xF6;rter aus: &quot;Funktion bei Streckensuche m. Ladestop aktl. n. verf&#xFC;g. Um diese Suche...&quot; Mal wird das Wort mit Punkt abgek&#xFC;rzt, mal einfach so nicht
ausgeschrieben.  Preise gesenkt: Der Ariya war zu teuer Wohlgemerkt: Es handelte sich hier zum Testzeitpunkt Anfang 2023 um ein rund 60.000 Euro teures Auto, von einem Hersteller mit jahrzehntelanger Erfahrung; &#xFC;berdies kommt der Ariya mit etwa zwei Jahren Versp&#xE4;tung auf den deutschen Markt &#x2013; es h&#xE4;tte also ausreichend Zeit gegeben, die &#xDC;bersetzungsfehler und Software-Bugs in den Griff zu bekommen.  Kurz nach dem Test hat Nissan die Preise gesenkt (ab 15. September 2023) &#x2013; offenbar hat man eingesehen, dass der Ariya einfach zu teuer war. Die getestete Version mit 63-kWh-Akku in der hochwertigen Evolve-Ausstattung steht nun f&#xFC;r 50.490 Euro in der Liste. Akkus mit 63 oder 87 kWh zur Wahl Je nach Ausstattung und Antrieb wiegt der Ariya laut Nissan zwischen 1,8 und 2,3 Tonnen. Die getestete Version mit Frontantrieb und einem Akkupaket von 63 kWh stellt eine Motorleistung von 160 kW/218 PS mit einem Drehmoment von 300 Nm zur Verf&#xFC;gung. Damit ist der Nissan absolut angemessen motorisiert. Trotz stattlichem Leergewicht beschleunigt der Elektro-Nissan in 4,3 Sekunden von 60 auf 100 km/h und in 5,7 Sekunden von 80 auf 120 km/h. &#xDC;berholman&#xF6;ver oder Einf&#xE4;deln in die Autobahn sind damit z&#xFC;gig und sicher erledigt. Der Spurt auf 100 km/h ist in 7,5 Sekunden absolviert, bei 160 km/h regelt die Elektronik energiesparend ab &#x2013; das erm&#xF6;glicht laut WLTP-Norm eine Reichweite von exakt 403 Kilometern.  335 km reale Reichweite im Test Auf Basis des ADAC Ecotest-Verbrauchs von 21,3 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste ergibt sich eine reale Reichweite von rund 335 Kilometern. Sparsam ausgelegte elektrische Verbraucher wie die Klimatisierung (W&#xE4;rmepumpe Serie) unterst&#xFC;tzen dabei, eine m&#xF6;glichst gute Reichweite zu erzielen; dennoch kann Nissan nicht vermeiden, dass der Verbrauch schon oberhalb von 100 km/h signifikant ansteigt. Auch K&#xE4;lte wirkt sich entsprechend aus. Andererseits sind bei wohligen Temperaturen und gem&#xFC;tlicher Gangart wiederum Verbr&#xE4;uche deutlich unter 20 kWh/100 km m&#xF6;glich. Im ADAC Ecotest kommt der Nissan jedenfalls auf vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen. Der Vollst&#xE4;ndigkeit halber: Die 87 kWh gro&#xDF;e Batterie in der etwas st&#xE4;rkeren 2WD-Version mit  178 kW/242 PS soll im WLTP-Zyklus f&#xFC;r bis zu 531 Kilometer am St&#xFC;ck reichen.  Die Topversionen in zwei Leistungsstufen mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb bringen eine Gesamtleistung von 225 kW oder 290 kW (Evolve + Pack) und 600 Nm an den Start. Abgeregelt wird hier erst bei 200 km/h &#x2013; die Leistung verringert die Reichweite: Nissan gibt 513 und 498 Kilometer an.  Beim ADAC Ausweichtest geht der Ariya auf Nummer sicher. Er reagiert gut auf die ersten Lenkbefehle, geht im Lastwechsel in sp&#xFC;rbares &#xDC;bersteuern &#xFC;ber. Das ESP greift vehement und mit lautstarkem Arbeitsger&#xE4;usch (technisch bedingt, kein Defekt) ein und bremst den Ariya deutlich ab, so dass er beherrschbar bleibt. Das Fahrzeugs schiebt nur wenig &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der, das Untersteuern ist gering. Kehrseite dieser auf Sicherheit ausgelegten Abstimmung: Ein dynamischer Kurvenr&#xE4;uber ist der Ariya nicht. Die Regelschwellen f&#xFC;r die ESP-Eingriffe sind eng definiert, es gibt keinen breiten &#xDC;bergangsbereich, in dem ESP sanft einsetzt und seine Eingriffe steigert. An das synthetische Bremsgef&#xFC;hl kann man sich im Alltag gew&#xF6;hnen. Das Zusammenspiel zwischen Rekuperations-Verz&#xF6;gerung und Wirkung der mechanischen Bremsen haben die Ingenieure gut hinbekommen: Den &#xDC;bergang sp&#xFC;rt man kaum. Ansprechen und Dosierbarkeit sind einwandfrei. Ladem&#xF6;glichkeiten: Von 22 bis 130 kW Nicht gespart wurde an den serienm&#xE4;&#xDF;igen Ladem&#xF6;glichkeiten, die Nissan seinen deutschen Ariya-Kunden anbietet. So ist das Gleichstrom-Schnellladen (DC) mit CCS-Stecker an der Autobahn laut Hersteller mit 130 kW m&#xF6;glich. Dieser Wert wurde im ADAC Test aber praktisch nie erreicht, in der Spitze wurden nur kurzzeitig 125 kW gemessen. Sobald man auch nur geringf&#xFC;gig von den Idealbedingungen abweicht, sinkt die Ladeleistung unter 100 kW. Im besten Fall ist jedenfalls ein Aufladen von zehn auf 80 Prozent in 31 Minuten m&#xF6;glich.  Zudem ist serienm&#xE4;&#xDF;ig ein dreiphasiges Ladeger&#xE4;t an Bord, mit dem beim AC-Laden bis zu 22 kW &#xFC;bertragen werden k&#xF6;nnen. Das bedeutet: An einer geeigneten Wechselstrom-Wallbox ben&#xF6;tigt man f&#xFC;r die Vollladung etwa dreieinhalb Stunden. Trotzdem: Hier ist die Technik der aktuellsten Konkurrenten schon wieder einen gro&#xDF;en Schritt weiter &#x2013; siehe die 800-Volt-Technik von Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6. Damit werden die Marktchancen des Sp&#xE4;tstarters also nicht gerade verbessert.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Nissan Ariya Evolve Pack als PDF. Nissan Ariya: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Nissan X-Trail: Familien-SUV mit Hybrid-Power</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-03-03T14:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1666695553/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/nissan-x-trail-fahrend-2210_tomwla.jpg">]]&gt; Der Nissan X-Trail ist der gro&amp;#xDF;e Bruder des Qashqai und bietet bis zu sieben Sitzpl&amp;#xE4;tze und einen ausgekl&amp;#xFC;gelten Hybrid-Antrieb. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Die vierte Generation des Nissan X-Trail wagt den Spagat zwischen sparsamem Stadtauto und Abenteuergef&#xE4;hrt. Ausgestattet mit einer ausgekl&#xFC;gelten Hybrid-Technik richtet sich das SUV vor allem an Familien mit Platzbedarf. ADAC Test, Bilder und Daten  Erh&#xE4;ltlich ist der Nissan X-Trail als F&#xFC;nf- oder Siebensitzer Das Hybrid-System sorgt f&#xFC;r ein Elektrofahrgef&#xFC;hl Drei Motorisierungen; Preis ab 35.500 Euro Eigentlich sind es g&#xE4;nzlich gegens&#xE4;tzliche Welten, die die neueste Modellgeneration des Nissan X-Trail miteinander kombinieren m&#xF6;chte: Der neue Hybrid-SUV soll Familien sowohl als Reiseauto als auch im Stadtverkehr gl&#xFC;cklich machen &#x2013; und dort besonders sparsam fahren. Um diese Aufgabe zu meistern, setzt der japanische Autobauer auf neueste Hybrid-Technik und ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot, das bis zu sieben kleinen und gro&#xDF;en Mitfahrern flexibel zur Verf&#xFC;gung steht.  X-Trail-Design: Mehr Offroad als Familienkutsche Optisch ist das neue SUV-Modell eher im staubigen Hinterland als in der verwinkelten Altstadt angesiedelt. Die robust gestaltete Front und der pr&#xE4;gnante V-Motion-K&#xFC;hlergrill tragen ein bisschen zu einem wuchtigen Gesamteindruck bei, der aber durch die vielen stromlinienf&#xF6;rmigen Elemente zumindest eine dynamische Note gewinnt. 
In der Seitenansicht unterstreichen &#xFC;bergro&#xDF;e Radk&#xE4;sten die Gel&#xE4;ndetauglichkeit, w&#xE4;hrend hinten die geteilten, bis in die Fahrzeugseite reichenden R&#xFC;ckleuchten die Fahrzeugbreite betonen und praktischerweise so auch den Zugang zum Kofferraum erleichtern. Das Kofferraumvolumen muss sich mit laut Nissan 585 Litern im Vergleich mit den Konkurrenten ohnehin nicht verstecken, nach der ADAC Messmethode bleiben immerhin 460 Liter &#xFC;brig. Der X-Trail ist f&#xFC;r 800 Euro Aufpreis auch als Siebensitzer mit versenkbaren Einzelsitzen zu haben, wodurch in der letzten Reihe noch Platz f&#xFC;r zwei bis zu 1,60 Meter gro&#xDF;e Extrapassagiere entsteht.   Im gro&#xDF;z&#xFC;gig gestalteten Innenraum, der vorn und vor allem hinten ein angenehmes Raumgef&#xFC;hl vermittelt und Platz f&#xFC;r jeweils bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Passagiere bietet, kann man dank der im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 geteilt umlegbaren R&#xFC;ckbank (ab Ausstattung N-Connecta auch verschiebbar) und 4,68 Metern Gesamtl&#xE4;nge zum Beispiel beim Skitransport sogar auf die Dachbox verzichten. Praktisches Detail: Die hinteren T&#xFC;ren klappen beim &#xD6;ffnen zu fast 90 Grad ab, Kindersitze k&#xF6;nnen so deutlich komfortabler eingesetzt werden.  Bedienung: Die Sprachsteuerung funktioniert Innen jedoch kommen sowohl Abenteurer als auch urbane Geschm&#xE4;cker durch die haptische Gestaltung der Bedienelemente, die zwei Displays und die integrierten Stauf&#xE4;cher auf ihre Kosten. Die verwendeten Materialien sehen nicht nur hochwertig aus, sondern f&#xFC;hlen sich auch gut an. Und das Sch&#xF6;nste: Es gibt noch einfach bedienbare Dreh- und Dr&#xFC;ckschalter f&#xFC;r die wichtigsten Funktionen.  Zentrales Bedienelement ist ein hochaufl&#xF6;sender, 12,3 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen, mit dem man Navigation, Unterhaltung und Fahrzeugeinstellungen steuert. Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten funktionieren im X-Trail dank Google Assistent und Amazon Alexa auch die Sprachbefehle. Man muss die beiden Konzerne ja nicht m&#xF6;gen, aber die Sprachsteuerung beherrschen sie perfekt. Das ist deswegen besonders hilfreich, weil das Multimedia-Men&#xFC; zwar verst&#xE4;ndlich strukturiert, aber recht umfangreich ist. Nicht optimal ist nach Ansicht der ADAC Ingenieure, dass manche Einstellungen &#xFC;ber den Hauptbildschirm und andere wiederum im Kombiinstrument vorgenommen werden m&#xFC;ssen. Das separate Klimabedienteil ist &#xFC;bersichtlich gestaltet und l&#xE4;sst sich auch dank der beiden Drehregler f&#xFC;r die Temperatureinstellung gut bedienen. Die schwebende Mittelkonsole beherbergt unter anderem E-Shifter, Fahrmodus-Wahlschalter, zwei Getr&#xE4;nkehalter sowie eine induktive Smartphone-Ladeschale. Unter der Armlehne zwischen den Vordersitzen versteckt sich ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Staufach, das dank seitlicher &quot;Butterfly&quot;-&#xD6;ffnung auch von den Fondpassagieren problemlos genutzt werden kann.  Nissan X-Trail: SUV mit intelligentem Hybrid Als zweites Nissan-Modell nach dem Qashqai ist der X-Trail ab 37.000 Euro nun auch als Hybrid mit der sogenannten e-Power-Technologie verf&#xFC;gbar. Wie vergleichbare Modelle kombiniert diese Antriebsart einen 116 kW/158 PS starken Verbrennungs- mit einem 150 kW-Elektromotor. Bei der Allradversion mit dem Beinamen 4orce kommt noch ein 100 kW starker E-Motor an der Hinterachse dazu. So weit, so normal. Das Besondere bei Nissan: Der Benzinmotor wird ausschlie&#xDF;lich zur Stromerzeugung genutzt, w&#xE4;hrend die Elektromotoren stets die R&#xE4;der antreiben. Im Prinzip f&#xE4;hrt sich der X-Trail also immer wie ein drehmomentstarkes Elektroauto, w&#xE4;hrend der Benzinmotor stets im optimalen, also Sprit sparenden Drehzahlbereich l&#xE4;uft.  

Das funktionierte beim ADAC Test der Hybrid-Variante tats&#xE4;chlich problemlos. Der Benzinmotor muss zwar bei st&#xE4;rkerer Beanspruchung wegen des zus&#xE4;tzlich ben&#xF6;tigten Stroms h&#xF6;her drehen, doch das passiert linear zur Beschleunigung, wirkt also authentisch. Nur bei sehr spontanem Gasgeben heult er etwas auf &#x2013; und erinnert dann schmerzlich an hybrid-&#xFC;bliche stufenlose Getriebe. St&#xF6;rendes Dr&#xF6;hnen verkneift er sich aber. 360-Grad-Blick in den Innenraum des X-Trail Die Lenkung arbeitet mit gutem R&#xFC;ckstellgef&#xFC;hl pr&#xE4;zise und leichtg&#xE4;ngig. Der Federungskomfort f&#xE4;llt insgesamt befriedigend aus, von der G&#xFC;te einiger Konkurrenten mit adaptiver D&#xE4;mpferregelung ist der X-Trail allerdings ein gutes St&#xFC;ck entfernt. Das Fahrwerk agiert besonders im Stadtverkehr recht steifbeinig und sorgt daf&#xFC;r, dass der Aufbau bei unebener Fahrbahn recht deutlich in Bewegung ist. Besonders die Hinterachse verarbeitet Unebenheiten wie Kanaldeckel nur widerwillig und gibt diese deutlich sp&#xFC;rbar an die Insassen weiter. Die Bremse bietet einen sp&#xFC;rbaren Druckpunkt. Bei einer Notbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand braucht der getestete X-Trail durchschnittlich 34,9 Meter (Mittel aus zehn Vollbremsungen) &#x2013; ein guter Wert. Im ADAC Ausweichtest kann der X-Trail nur teilweise &#xFC;berzeugen. Bei der Fahrsicherheit schneidet das SUV zufriedenstellend ab. Das Heck neigt beim Ausweichen deutlich zum Ausbrechen und wird vom ESP mit starken Bremseingriffen zur&#xFC;ck in die Spur gebracht. Der X-Trail besteht den Ausweichtest, dem Fahrer wird dabei aber schnelles und gezieltes Lenken abverlangt. Motorbremse: &quot;One Pedal&quot;-Betrieb spart Sprit Eher f&#xFC;r den urbanen Alltag, wo laut Nissan ohnehin 70 Prozent der Fahrzeit verbracht werden, ist die neuartige Konfiguration des elektronischen Gaspedals konzipiert: Wie bereits bei manchen Elektroautos ist ein ann&#xE4;herndes &quot;One Pedal&quot;-Fahren m&#xF6;glich. Wird das System &#xFC;ber den Schalter in der Mittelkonsole aktiviert, braucht der Fahrer oder die Fahrerin in der Regel nicht mehr auf die Bremse zu steigen, sondern kann den Wagen auch mit dem Gaspedal verlangsamen. 

Im Stopp-and-go-Verkehr auf der Autobahn Richtung Sommerurlaub kann das von Vorteil sein, wenngleich der X-Trail nicht ganz bis zum Stillstand via Gaspedal abbremsen kann &#x2013; und man dann doch wieder auf die Bremse muss. X-Trail: G&#xFC;nstiger mit Mild-Hybrid-Verbrenner Als Alternative gibt es das neue X-Trail-Modell frontgetrieben ab 35.500 Euro auch nur als Benziner mit 120 kW/163 PS. Immerhin: Auch das Verbrenner-Modell ist ein &quot;Hybrid light&quot;, da es beim Abbremsen Energie in einer kleinen 12-V-Batterie speichert und den Benziner zumindest ein wenig elektrisch unterst&#xFC;tzen kann. Ein Dieselmotor &#x2013; in dieser Fahrzeugklasse fr&#xFC;her Standard &#x2013; wird f&#xFC;r den neuen X-Trail nicht mehr angeboten. Die getestete Version e-4orce kostet ab 44.400 Euro und bietet einen Allradantrieb. Das leistungsstarke System entwickelt dank des zus&#xE4;tzlichen 100-kW-Elektromotors an der Hinterachse eine Gesamtleistung von 157 kW/214 PS &#x2013; und beschleunigt damit laut Nissan in sieben Sekunden von null auf 100 km/h. Die Spitze liegt bei 180 km/h. Das Anfahrverhalten ist E-Auto-typisch sehr gut, von 15 auf 30 km/h ben&#xF6;tigt der SUV lediglich 1,0 Sekunden. Auch danach geht es munter weiter. Von 60 auf 100 km/h beschleunigt der Allradler in 3,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 5,1 Sekunden. Das Ansprechverhalten des Antriebs ist gut, reicht allerdings nicht an die Spontanit&#xE4;t von
E-Autos heran. Dr&#xFC;ckt man das Gaspedal abrupt durch, dauert es einen Moment, ehe der E-Motor das maximale Drehmoment zur Verf&#xFC;gung stellt. Das System verteilt die Leistung direkt entsprechend den vorherrschenden Bedingungen, sodass Fahrer und Beifahrer nichts von den Ma&#xDF;nahmen zur Optimierung von Traktion und Kontrolle mitbekommen.  Die entscheidende Frage: Bringt der hohe Aufwand beim Antrieb auch das gew&#xFC;nschte Ergebnis, n&#xE4;mlich einen m&#xF6;glichst niedrigen Verbrauch? Die Antwort ist ein klares Jein. Denn der Voll-Hybrid ist zwar innerorts oftmals rein elektrisch unterwegs und bezieht die Energie daf&#xFC;r aus einem 2,1-kWh-Akku. Hier zeigt er sein gr&#xF6;&#xDF;tes Sparpotenzial und begn&#xFC;gt sich mit 5,5 l/100 km. Auf der Landstra&#xDF;e verbraucht der X-Trail e-Power aber schon 6,8 Liter und auf der Autobahn &#xFC;ppige 9,6 Liter pro 100 Kilometer. Hier kann ihm sein Hybridkonzept also wenig helfen in Sachen Spritersparnis. Im ADAC Ecotest liegt der Durchschnittsverbrauch bei 7,3 l/100 km. Das reicht nur f&#xFC;r die Note 4,4. Wegen der guten Schadstoffwerte ergattert der X-Trail aber immerhin drei der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne. Hybrid-SUV als Siebensitzer f&#xFC;r Stadt und Land Nissan bem&#xFC;ht sich mit dem neuen X-Trail um einen gut ausbalancierten Vertreter des Hybrid-Crossovers. Mit dem relativ moderaten Preis von 37.000 Euro f&#xFC;r die Basis-Hybrid-Version ist er im Vergleich zu anderen Modellen der Klasse in jedem Fall konkurrenzf&#xE4;hig. Mit einem Grundpreis von 52.730 Euro rufen die Japaner f&#xFC;r den Testwagen dann allerdings einen stolzen Preis auf, auch wenn die Ausstattung in der Tekna-Ausf&#xFC;hrung sehr umfangreich ausf&#xE4;llt. Pluspunkte sammelt der Nissan mit seiner erfreulich eing&#xE4;ngigen Bedienung, dem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot und dem hohen aktiven wie auch passiven Sicherheitsniveau. An die Effizienz eines E-Autos kommt der e-4orce allerdings l&#xE4;ngst nicht heran, zu gro&#xDF; sind die Verluste, die durch den Umweg bei der Energieerzeugung anfallen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-Power Tekna e-4orce als PDF  Nissan X-Trail: Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Pl&amp;#xF6;tzliches Bremsen: Nissan ruft Qashqai, Micra, Leaf und X-Trail zur&amp;#xFC;ck</title>
            <link>https://www.adac.de/news/rueckruf-nissan/</link>
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            <dc:creator>Ammel</dc:creator>
            <pubDate>2020-02-03T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1580716239/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/news-nissan-rueckruf-2002_ncvgxg.jpg">]]&gt; Weil sich der Notbremsassistent in bestimmten Fahrsituationen unn&amp;#xF6;tig einschaltet, ruft Nissan weltweit 1,5 Millionen Fahrzeuge zur&amp;#xFC;ck.</description>
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                <![CDATA[Weil sich der Notbremsassistent in bestimmten Fahrsituationen unn&#xF6;tig einschalten kann, ruft Nissan freiwillig weltweit 1,5 Millionen Fahrzeuge zur&#xFC;ck. In Deutschland sind mindestens 94.000 Autos betroffen. Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) sorgt ein Software-Fehler f&#xFC;r die ungewollte Einleitung eines Bremsvorgangs in bestimmten Fahrsituationen. Nach Informationen des Online-Blogs kfz-rueckrufe.de kommt es beispielsweise zu Problemen an Bahn&#xFC;berg&#xE4;ngen und niedrigen Ampeln sowie auf Br&#xFC;cken und Parkpl&#xE4;tzen.  94.000 Qashqai, Micra, X-Trail und Leaf aus den Bauzeitr&#xE4;umen zwischen 8. November 2016 und 5. Juni 2019 brauchen laut Nissan deutschlandweit ein Software-Update f&#xFC;r das sogenannte &quot;Intelligent Emergency Braking&quot;-System (IEB). Der Eingriff dauert 45 Minuten. Einige Fahrzeuge haben in den letzten Wochen bereits das Update erhalten.  949 Nissan-Micra-Fahrer erhielten zudem einen zweiten R&#xFC;ckruf. Die Kleinwagen, die zwischen dem 17. Juli und 5. November 2018 vom Band gelaufen sind, ben&#xF6;tigen ein neues Typenschild. Auf dem alten stehen falsche Gewichtsangaben. Der etwas l&#xE4;nger als zehn Minuten dauernde Austausch l&#xE4;uft laut KBA unter dem Code PY9B3 f&#xFC;r weltweit 9150 Exemplare.]]>
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