<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>Polestar</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Polestar</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:03 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/polestar.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/polestar/'/>
        <item>
            <title>Cabrios mit Elektroantrieb: Ja wo bleiben sie denn?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/elektro-cabrios-2026/</link>
            <guid isPermaLink='false'>33UMrbGtGopUE78zCmB1gU</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-16T12:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775833224/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/marktuebersicht-cabrios-mg-cyberster-cabrio-2604_vejwdx.jpg">]]&gt; Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&amp;#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es vielleicht auch bald.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es m&#xF6;glicherweise auch bald. Allerdings nur vielleicht. Elektrisch und mit Faltdach: Fiat 500e und Microlino Ein Cabrio mit Elektroantrieb und das Ganze zu einem bezahlbaren Preis sucht man aktuell ziemlich vergebens. Zwar steht der Fiat 500e mit Faltdach (seit 2020) f&#xFC;r Frischluftvergn&#xFC;gen. Aber der ist und bleibt nur eine halbherzige L&#xF6;sung, weil hier das Dach aus Blech nur durch ein Verdeck aus Stoff ersetzt wurde. Die Holme rundum bleiben stehen, das Gef&#xFC;hl von Luftigkeit und Freiheit ist eingeschr&#xE4;nkt.

Und der Microlino mit Faltdach &#x2013; das knuffige Revival der legend&#xE4;ren BMW Isetta eines Schweizer Start-ups &#x2013; ist ein Leichtfahrzeug der Zulassungsnorm L7e. Und somit weder antriebsseitig noch sicherheitstechnisch ein konkurrenzf&#xE4;higes Modell. Haben Elektro-Cabrios eine Zukunft? Was ist dann heute erh&#xE4;ltlich? Theoretisch gibt es ganze zwei kaufbare Modelle der Autohersteller: den MG Cyberster und das Maserati GranCabrio. Aber der Maserati scheidet mit einem Preis von mehr als 200.000 Euro praktisch aus. Und so bleibt also nur der Cyberster &#xFC;brig. Wenn sich die Zulassungszahlen in so engen Grenzen halten sollten, wie es bei den Cabrios mit konventionellem Antrieb der Fall ist, ja dann bleibt die Zukunft d&#xFC;ster f&#xFC;r die Elektro-Kategorie. Denn dann ist das Produkt Cabrio f&#xFC;r keinen Volumen-Hersteller wirtschaftlich rentabel, sondern nur f&#xFC;r Hersteller von superteuren Sport- oder Luxusmodellen. Und da scheinen Kunden nach wie vor den Verbrennungsmotor zu favorisieren. E-Cabrios am Horizont Welche E-Cabrios sind angek&#xFC;ndigt? Auch hier gibt es noch gro&#xDF;e Fragezeichen. Die Zukunft des Polestar 6 ist noch unsicher, das Auto k&#xF6;nnte vielleicht 2029 auf den Markt kommen. Der Tesla Roadster ist ein Wackelkandidat geblieben, auch wenn er immerhin vorbestellt werden kann. Und Porsche hat die Entscheidung zum Nachfolger des Porsche 718 zum wiederholten Mal aufgeschoben. Ob weitere Offerten anderer Hersteller folgen, muss man abwarten. Bildergalerie: Elektro-Cabrios In der Bildergalerie lesen Sie kurz und knapp Infos und Daten zu den aktuellen und m&#xF6;glicherweise kommenden Elektro-Cabrios. Klicken Sie sich durch. Weitere Daten der Serienautos finden Sie im ADAC Autokatalog. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Polestar 3: Gro&amp;#xDF;er Akku, hohe Reichweite, hoher Preis</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/polestar/polestar-3/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2skMA6yg1ij7a1VozIShCz</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Krau&amp;#xDF;</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-13T13:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1759931957/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-polestar-3-v1-2510_qdsbal.jpg">]]&gt; Der Polestar 3 soll sich beim Thema Nachhaltigkeit vom Wettbewerb abheben. Alle Infos zum Innenraum, Reichweite, Preis und der Fahrbericht.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Mit dem Polestar 3 hat das schwedische Unternehmen ein Elektro-SUV mit enormer Leistung und gro&#xDF;er Reichweite gebracht. Die Technik zum zuk&#xFC;nftigen autonomen Fahren ist laut Hersteller schon an Bord. Der ADAC ist den Polestar 3 gefahren. Android-Betriebssystem von Google  Leistung bis zu 380 kW und 910 Nm Drehmoment Preise beginnen bei 78.590 Euro Der Kurs von Polestar ist klar auf Wachstum getrimmt. Neue Modelle stehen in den Startl&#xF6;chern, der Absatz von Fahrzeugen weltweit soll insgesamt verzehnfacht werden. Dazu wird nach dem Willen der Volvo-Tochter auch das elektrische Performance-SUV Polestar 3 beitragen.  Das dritte Modell nach dem auf 1500 St&#xFC;ck limitierten Polestar 1 und der aktuellen Limousine Polestar 2 ist vollgepackt mit modernster Technik, die zuk&#xFC;nftig autonomes Fahren und eine Reichweite von bis zu 610 Kilometern (Herstellerangaben) erm&#xF6;glichen soll. Mittlerweile fertigt Polestar den 3er nicht nur in China, sondern auch im US-amerikanischen South Carolina. Seit Juli 2024 wird der Polestar 3 in Deutschland ausgeliefert. Polestar 3: Gute Reichweite mit 111 kWh M&#xF6;glich macht diese Range eine Batteriekapazit&#xE4;t von 111 kWh, damit &#xFC;bertrifft der Polestar 3 sogar den Akku von Mercedes&apos; Elektro-Flaggschiff EQS (108 kWh). Neben dem fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlten Lithium-Ionen-Akku sorgt eine ausgekl&#xFC;gelte Aerodynamik f&#xFC;r eine Reichweite von mehr als 600 Kilometern nach WLTP. Daher wurden in die Motorhaube sowie in den Heckspoiler ein Aero Wing integriert. Das Heck zieren zus&#xE4;tzliche Aero Blades. Long-Range-Dual-Motor-Variante zum Start Der 4,90 Meter lange Polestar 3 ist in zwei Motorversionen erh&#xE4;ltlich. Die Basis bildet dabei die 220 kW (299 PS) starke Variante mit nur einem Motor auf der Hinterachse. In der Long-Range-Dual-Motor-Version kommt ein Motor auf der Vorderachse dazu, die Leistung steigt auf 360 kW (490 PS) an. Zudem stehen bis zu 840 Nm Drehmoment zur Verf&#xFC;gung. Mit einem optional bestellbaren Performance-Paket w&#xE4;chst die Gesamtleistung auf 380 kW (517 PS) und 910 Nm.

Cleveres Detail: Die Hinterachse des Polestar 3 bekam eine elektrische &quot;Torque-Vectoring-Doppelkupplungsfunktion&quot; spendiert. Um den Akku zu schonen, l&#xE4;sst sich der hintere Elektromotor des Polestar 3 so von seiner Achse abkoppeln. Dadurch bremst der Motor das SUV aufgrund seiner Bauart nicht unn&#xF6;tig ab. Das erh&#xF6;ht die Reichweite. Im Betrieb ist davon aber nichts zu sp&#xFC;ren, die Technik arbeitet unbemerkt. Die Leistungsdaten des Polestar 3 erlauben auch das Ziehen schwerer Anh&#xE4;nger. Mit bis zu 2200 Kilo Anh&#xE4;ngelast bei den Allradversionen spielt der Schwede in der oberen Liga der E-Autos mit. Die Basis mit Heckantrieb liegt hier bei 1500 Kilo. Nachhaltige Materialien im Innenraum F&#xFC;r die Ausgestaltung der Fahrgastzelle hat sich Polestar zur Nachhaltigkeit bekannt und Materialien wie &quot;bio-attributed&quot; Microtech, tierschutzzertifiziertes Leder und vollst&#xE4;ndig r&#xFC;ckverfolgbare Wollbez&#xFC;ge gew&#xE4;hlt. Die Haptik der Materialien ist dabei nicht immer das, was von einem Premiumfahrzeug zu erwarten w&#xE4;re. Zudem wurde unter den Dekoren offenbar auf D&#xE4;mmmaterialen verzichtet, was Armaturenbrett und T&#xFC;rtafeln hohl klingen l&#xE4;sst. Diese beiden Punkte schm&#xE4;lern den optisch sehr stimmigen Gesamteindruck im Polestar 3 etwas.  Ansonsten macht das SUV einen guten Eindruck. Die Sitzposition l&#xE4;sst sich dank der mehrfach verstellbaren Sitze individuell verschieben, das sportliche Lenkrad liegt gut in der Hand. Am Platzangebot hat Polestar nicht gespart, im Fond kann der 1,80 Meter gro&#xDF;e Redakteur nicht &#xFC;ber Bewegungsfreiheit klagen. Elektro-SUV: So f&#xE4;hrt sich der Polestar 3 Der Polestar 3 wird als luxuri&#xF6;ses SUV in der oberen Mittelklasse positioniert, aber kann er diesem Anspruch bei der ersten Ausfahrt gerecht werden? Zum Teil. Beim Erstkontakt &#xFC;berzeugt der Polestar mit seiner harmonischen Gesamtabstimmung. Hier macht sich die gemeinsame Plattform mit dem Volvo EX90 bemerkbar. Die Lenkung hat eine angenehme Spreizung zwischen leichtg&#xE4;ngig und angenehm straff. Dabei versuchen die Schweden nicht, aus dem SUV einen Sportwagen zu machen. Trotz seines Gewichts verh&#xE4;lt sich der 3er auch in engen, schnelleren Kurven souver&#xE4;n. Hier hilft zum einen der gefahrene Allradantrieb bestehend aus einem E-Motor pro Achse und zum anderen das serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfahrwerk, dass sich in drei Stufen verstellen l&#xE4;sst.  Dabei &#xFC;berzeugt der &quot;Standard&quot;-Modus mit einem ordentlichen Alltagskomfort, der sich aber &#xFC;ber die Stufen &quot;Agil&quot; bis hin zu &quot;Fest&quot; immer weiter schm&#xE4;lern l&#xE4;sst. Dem gefahrenen Polestar mit Performance-Paket stehen mit seinen 380 kW Leistung jederzeit gen&#xFC;gend Reserven zur Verf&#xFC;gung. Zwar wird der Vorderwagen beim schnellen Ampelstart sp&#xFC;rbar leichter, unsicher f&#xFC;hlt sich das Fahrzeug dabei aber nicht an. Die Assistenten machen ihre Arbeit vern&#xFC;nftig. Der adaptive Tempomat mit Spurf&#xFC;hrung navigiert selbst in Baustellensituationen zielsicher, einzig die fehlende Einstellung f&#xFC;r den Abstand zum Vordermann tr&#xFC;bt hier den Gesamteindruck. Trotzdem schade: In Stausituationen bildete das System bei unserer Ausfahrt keine Rettungsgasse. Eine Funktion, die beim Wettbewerb zumindest gegen Aufpreis bereits seit einigen Jahren erh&#xE4;ltlich ist.  Luftfahrwerk f&#xFC;r Komfort und Dynamik Neben einer adaptiven Luftfederung verf&#xFC;gen alle Versionen des Polestar 3 &#xFC;ber ein Panoramaglasdach, Scheinwerfer und Heckleuchten in Voll-LED-Ausf&#xFC;hrung, versenkbare T&#xFC;rgriffe mit N&#xE4;herungssensor und 21-Zoll-Leichtmetallfelgen. Im ersten Modelljahr geh&#xF6;ren auch ein Plus-Paket und ein Pilot-Paket zur Serienausstattung. Sie beinhalten Details wie ein Audiosystem von Bowers &amp; Wilkins mit 25 Lautsprechern, 3-D-Surround-Sound mit Dolby-Atmos-Funktion, Softclose f&#xFC;r die T&#xFC;ren, ein Head-up-Display und Pilot Assist. 5 Radarsensoren und 5 Kameras Das Elektro-SUV ist laut Polestar ihr erstes Fahrzeug mit dem Drive-Core-Computer von Nvidia. Das Rechensystem mit Software von Volvo Cars verarbeitet die Daten der zahlreichen Sensoren und Kameras im Polestar 3. Serienm&#xE4;&#xDF;ig verf&#xFC;gt das Elektroauto &#xFC;ber f&#xFC;nf Radarmodule, f&#xFC;nf externe Kameras und zw&#xF6;lf externe Ultraschallsensoren. Sie steuern die Fahrerassistenzsysteme und &#xFC;berwachen gleichzeitig Innenraum und Fahrer. Smart Eye: Sicherheit im Innenraum  Zwei Kameras sorgen des Weiteren daf&#xFC;r, dass ein Warnton oder gar eine Notbremsung ausgel&#xF6;st werden, sollte der Fahrer drohen einzuschlafen. Auch die Passagiere werden von Radarsensoren &#xFC;berwacht, die Bewegungen im Submillimeterbereich erkennen k&#xF6;nnen. So soll verhindert werden, dass Kinder oder Haustiere unbeabsichtigt im Fahrzeug zur&#xFC;ckgelassen werden. Gleichzeitig ist das System mit der Klimaanlage verbunden, um Hitzschl&#xE4;ge oder Unterk&#xFC;hlungen bei den Fahrzeuginsassen zu vermeiden. &#xDC;ber das zentrale 14,5 Zoll gro&#xDF;e Display in der Mittelkonsole wird das Android Automotive OS gesteuert. Das Betriebssystem des Fahrzeugs stammt von Google und ist eine Weiterentwicklung der Technologie, die im Polestar 2 eingef&#xFC;hrt wurde. Das System l&#xE4;sst sich mittels Over-the-Air-Updates (OTA) aktualisieren und mit neuen Funktionen ausstatten, ohne einen Polestar-Servicepoint aufsuchen zu m&#xFC;ssen. Damit weder Akku noch Passagiere im Winter frieren, verf&#xFC;gt der Polestar 3 &#xFC;ber eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe, die die Umgebungsw&#xE4;rme f&#xFC;r die Klima- und Batteriekonditionierung nutzt. Zudem soll das neue Polestar-SUV bidirektionales Laden beherrschen und damit die M&#xF6;glichkeit bieten, k&#xFC;nftig auch Vehicle-to-Grid und Plug-and-Charge zu nutzen.  Ein weiteres optionales Pilot-Paket bietet Lidar von Luminar, eine zus&#xE4;tzliche Steuereinheit von Nvidia, drei Kameras, vier Ultraschallsensoren und eine Reinigungsfunktion f&#xFC;r Front- und R&#xFC;ckfahrkamera. So ausgestattet ist der Polestar 3 laut Hersteller bestens f&#xFC;r die Zukunft des autonomen Fahrens ger&#xFC;stet. Zwischenfazit vor dem noch ausstehenden, ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test: Der Polestar 3 ist optisch eine Erscheinung und macht auch auf der Stra&#xDF;e einen ordentlichen Eindruck. Er f&#xE4;hrt harmonisch und unaufgeregt, k&#xF6;nnte aber bei den verwendeten Materialien und den Assistenten eine Spur mehr Premiumanspruch vertragen. Polestar 3: Technische Daten und Preise Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Polestar 4: Leistung satt &amp;#x2013; aber keine Heckscheibe</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/polestar/polestar-4/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1VZ5i8swC9Oh02N0PyS6pn</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-04T09:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1726651268/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-polestar-4-2409_td0ksz.jpg">]]&gt; Der neue Crossover mit Elektroantrieb bietet Leistung im &amp;#xDC;berfluss, aber keine Heckscheibe. Ob das ungew&amp;#xF6;hnliche Konzept aufgeht? Test!</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Polestar 4 bietet Leistung im &#xDC;berfluss, hat aber keine Heckscheibe. Ob das ungew&#xF6;hnliche Konzept aufgeht? Der ADAC hat das Elektroauto als Long Range Single Motor getestet. Alle Infos zu Reichweite und Preisen. Version mit Heckantrieb und 200 kW im Test 100-kWh-Akku f&#xFC;r 535 km Test-Reichweite Preise starten bei 61.900 Euro Speziell: Das Konzept des Polestar 4 Dass dieses Auto f&#xFC;r Aufsehen sorgen w&#xFC;rde, war abzusehen. Ein Auto ohne Heckscheibe? Das hat es bis dato nur bei sehr speziellen Fahrzeugen gegeben, nicht aber bei einem Modell der oberen Mittelklasse. Im Herbst 2023 zeigten die chinesischen Schweden &#x2013; Polestar geh&#xF6;rt zu knapp 80 Prozent der Geely-Gruppe, 18 Prozent h&#xE4;lt weiterhin Volvo &#x2013; das vollelektrische SUV-Coup&#xE9; der &#xD6;ffentlichkeit.

Seit Sommer 2024 sind die ersten Autos auf deutschen Stra&#xDF;en zu sehen. Was die potenziellen Kunden erwartet, ist durchaus spektakul&#xE4;r: ein 4,80 Meter langes, 2,14 Meter breites, aber nur 1,5 Meter hohes E-Auto. Ein SUV-Coup&#xE9; mit einer Anh&#xE4;ngelast zwischen 1500 und 2000 Kilogramm.  Was fehlt? Die Heckscheibe! Beim Zeichnen eines SUV-Coup&#xE9;s werde die Heckscheibe immer in Frage gestellt, sagt Polestar. Um die Coup&#xE9;-Linie halten zu k&#xF6;nnen, muss die Scheibe extrem flach gestellt werden und b&#xFC;&#xDF;e so zwangsl&#xE4;ufig ihre Funktion ein. So entschied Polestar sich dazu, ganz auf den Ausguck zu verzichten und den Blick per Kamera nach hinten zu richten. Bildergalerie: Der Polestar 4 So f&#xE4;hrt sich der Polestar 4 Schon auf den ersten Metern mit dem Polestar 4 wird klar: Die Kamera als Heckscheibenersatz ist gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Ein schneller Blick auf das Display sorgt f&#xFC;r einen kurzzeitigen Knick in der Optik. Daran gew&#xF6;hnt man sich zwar, allerdings muss man dieses Feature wirklich m&#xF6;gen.

Im Test zeigt sich, dass die Augen nach l&#xE4;ngerer Zeit zudem erm&#xFC;den. Zum einen fehlen die Tiefeninformationen und zum anderen muss das Auge immer wieder von nah auf fern fokussieren. Die Aufl&#xF6;sung der Kamera geht mit ihren 2,5 Megapixeln zudem zwar in Ordnung, ist aber nicht besonders scharf. Je nach Konfiguration f&#xE4;hrt sich der Polestar 4 sehr ambitioniert. Selbst die Basisversion mit 220 kW Leistung ist keineswegs untermotorisiert und schiebt den schwedischen Chinesen ordentlich vom Fleck. Nach 7,1 Sekunden erreicht der Wagen Tempo 100, das sollte wohl reichen. Auch der Zwischenspurt beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e gelingt ohne gro&#xDF;e Anstrengungen. W&#xE4;hlt man die (gefahrene, aber nicht ausf&#xFC;hrlich getestete) Top-Version mit 400 kW und Allradantrieb, sieht die Sache noch mal anders aus. Hier zoomt sich der Polestar f&#xF6;rmlich &#xFC;ber den Asphalt und fasziniert mit einer &#xFC;beraus starken Beschleunigung: 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind als rasant zu bezeichnen. Basismodell mag keine schnellen Spurwechsel  Die Lenkung f&#xFC;hlt sich in allen Fahrmodi etwas synthetisch an. Aus der Mittellage heraus reagiert die Lenkung dagegen sportlich spitz. Das tr&#xE4;gt zum Fahrspa&#xDF; bei. Auf kurvigen Passstra&#xDF;en macht sich das Coup&#xE9; n&#xE4;mlich gut. Die 255er-Pirelli-Pilot-Sport-Reifen bieten hervorragenden Grip und vermitteln Sicherheit.

Nur das serienm&#xE4;&#xDF;ige Stahlfahrwerk beim Basismodell mit Heckantrieb tr&#xFC;bt hier den positiven Gesamteindruck. Auff&#xE4;llig ist das nerv&#xF6;se und stark nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngende Heck, wodurch sich im Grenzbereich ein Fahrverhalten einstellt, was nicht ganz ohne ist. Bei konstanter Kurvenfahrt oder spontanem Anlenken reagiert der Polestar brav untersteuernd, jedoch kann der Schein auch schnell tr&#xFC;gen. Spielend leicht lassen sich deutliche Lastwechselreaktionen provozieren, bei denen das lose Heck auszubrechen droht. Im Sportmodus regelt das ESP wenig bis gar nicht. Bleibt die elektronische Stabilit&#xE4;tskontrolle an, l&#xE4;sst sich der Polestar aber flink und sicher durch den ADAC Ausweichtest zirkeln. Beim Thema Komfort kann aber selbst das Serienfahrwerk mit geregelten D&#xE4;mpfern f&#xFC;r den Alltag &#xFC;berzeugen. Es ist eher entspannt ausgelegt und schluckt gr&#xF6;&#xDF;ere Unebenheiten auf der Landstra&#xDF;e souver&#xE4;n weg. Kleinere Unebenheiten in der Stadt machen sich dagegen bemerkbar. Bei den Assistenten patzte der Polestar bei der ersten Ausfahrt. Der adaptive Tempomat mit Spurhaltefunktion quittierte auf der Probefahrt immer wieder den Dienst. Zudem erlaubte der Tempomat keine Geschwindigkeitseinstellung jenseits des registrierten Tempolimits &#x2013; und das stimmt leider nicht immer. Zwischendurch erfand der Polestar sogar Geschwindigkeitsbegrenzung auf freier Strecke: Pl&#xF6;tzlich war das Tempo auf der Autobahn auf 150 km/h begrenzt. Hier muss der Volvo- und Geely-Ableger noch nachbessern. Beim ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test trat dieses Verhalten nicht auf, daf&#xFC;r mussten die Testerinnen und Tester den adaptiven Tempomaten auf kurvigen Stra&#xDF;en manchmal wieder in die Spur helfen. Enorme Leistung, hohe Reichweite Versorgt wird der Motor von einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nominalkapazit&#xE4;t von 100 kWh, die im Fahrzeugboden zwischen den Achsen liegt. Die maximale Ladeleistung betr&#xE4;gt 200 kW, im Test-Schnitt konnte die Batterie an einer Schnelllades&#xE4;ule unter guten Bedingungen 136,5 kW beim Hub von 10 auf 80 Prozent ziehen. Als Ladezeit konnte der ADAC 33 Minuten f&#xFC;r die 80-Prozent-Ladung messen. Dann waren 72 kWh nachgeladen, was f&#xFC;r 410 Kilometer Aktionsradius reicht.

Die maximale Reichweite gibt Polestar mit 610 beziehungsweise 580 Kilometern an. Der getestete Long Range Single Motor Polestar 4 kommt laut ADAC Messung 535 Kilometer weit. Der Verbrauch lag im ADAC Ecotest bei 20,8 kWh/100 km. Damit holt der Schwede vier von f&#xFC;nf Sternen in der Umweltbewertung. An AC-S&#xE4;ulen sind bis zu 22 kW Ladeleistung m&#xF6;glich statt der serienm&#xE4;&#xDF;igen 11, allerdings braucht es hierf&#xFC;r das sogenannte Plus-Paket f&#xFC;r 5500 Euro extra. Ganz sch&#xF6;n happig. Innenraum in skandinavischem Chic Der Innenausbau des Polestar 4 steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit. Alle Materialien sind entweder recycelt oder lassen sich sp&#xE4;ter gut recyceln. Die optionalen Lederbez&#xFC;ge entstammen biozertifizierten Betrieben haupts&#xE4;chlich aus dem Vereinigten K&#xF6;nigreich. Dabei kann die Qualit&#xE4;t im Gro&#xDF;en und Ganzen &#xFC;berzeugen.

Polestar setzt viel auf gesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen und Alcantara, getr&#xFC;bt wird der ansonsten gute Eindruck nur durch Knarzger&#xE4;usche beim Anpacken der Verkleidungen und Knacken aus dem Armaturenbrett, wenn die Klimaanlage oder die Heizung arbeitet.  Das Innendesign wirkt klar und aufger&#xE4;umt, das Gest&#xFC;hl ist von ausgesuchter Qualit&#xE4;t, und insbesondere die Fondspassagiere profitieren vom &#xFC;ppigen Platzangebot.  Die R&#xFC;ckbank verf&#xFC;gt serienm&#xE4;&#xDF;ig &#xFC;ber eine elektrisch verstellbare Lehne, was das Reisen im Fond besonders angenehm machen soll. Leider l&#xE4;sst sich die Bank nur im Verh&#xE4;ltnis 60:40 umlegen, eine mittlere &quot;Durchreiche&quot; f&#xFC;r l&#xE4;ngeres Ladegut gibt es nicht. Der Kofferraum ist mit vom ADAC gemessenen 410 bis 1349 Litern nicht riesig, aber ausreichend bemessen.  Wie es bei einem modernen E-Auto &#xFC;blich ist, spielt auch beim Polestar 4 die Musik auf einem gro&#xDF;en tabletf&#xF6;rmigen Zentraldisplay im Querformat. Dort lassen sich auch alle anderen Daten und Kommunikationseinrichtungen des Fahrzeugs verwalten und steuern. Der Funktionsumfang des Android Automotive OS Bediensystems ist enorm.

Die Men&#xFC;f&#xFC;hrung ist zwar teilweise schlank und verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig &#xFC;bersichtlich gestaltet, aber dennoch verf&#xE4;llt man immer wieder in den Trial-and-Error-Suchmodus, da manche Funktionen wiederum nur &#xFC;ber das Lenkradtastenmen&#xFC; erreichbar sind. Auf die Startseite des Men&#xFC;s lassen sich immerhin hilfreiche Shortcuts legen &#x2013; haptische Schnellwahltasten w&#xE4;ren noch besser. Die elektrische Einstellung der Lenkradposition (Plus-Paket) erfolgt umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber die Lenkradtasten, nachdem im Men&#xFC; der entsprechende Unterpunkt gefunden wurde &#x2013; in der Basisausstattung wird intuitiver manuell verstellt. Auch die Au&#xDF;enspiegel sind &#xFC;ber die Lenkradtasten nicht intuitiv einzustellen, wobei das entsprechende Men&#xFC; sowohl &#xFC;ber das Zentral- als auch Lenkradmen&#xFC; erreicht werden kann. Es gibt keinen separaten Lichtschalter &#x2013; die Einstellungen f&#xFC;r das Fahrlicht sind nur &#xFC;ber das Men&#xFC; erreichbar. Die Lenkradtasten lassen sich nur schlecht bedienen &#x2013; hier gibt es also aus ADAC Sicht &#xDC;berarbeitungsbedarf. Gegen Aufpreis gibt es ein Harman-Kardon-Soundsystem mit vollem Klang aus zw&#xF6;lf Lautsprechern. Wer will, kann noch in die vorderen Kopfst&#xFC;tzen integrierte Boxen dazu ordern. Kabelloses Apple CarPlay zur Smartphone-Anbindung ist selbstverst&#xE4;ndlich. Polestar 4: Preise starten bei 61.900 Euro Der Polestar 4 ist kein Schn&#xE4;ppchen: Mindestens 61.900 Euro kostet er mit einem Motor, mindestens 69.900 als Allrad. Dazu gibt es verschiedene Ausstattungspakete mit sch&#xF6;nen Namen wie Pilot, Plus oder Performance, die den Preis leicht &#xFC;ber die 80.000-Euro-Marke heben. Mit einem Gesamtergebnis von 2,0 im ADAC Autotest liegt der Polestar 4 auf Augenh&#xF6;he mit den etablierten Premium-Konkurrenten. Die Reichweite von rund 535 Kilometern im Test reicht in dieser Klasse f&#xFC;r das Mittelfeld. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Polestar 4 Long Range Single Motor als PDF Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. Text mit Material von SP-X ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Polestar 2: Sparsamer mit Heckantrieb?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/polestar/polestar-2/</link>
            <guid isPermaLink='false'>25V5Ye08Ly9kzNmircCuDR</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-28T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1696587089/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-polestar2-2310_qfxsvl.jpg">]]&gt; Der elektrische Polestar 2 bietet viel High-Tech und eine Menge Fahrspa&amp;#xDF; - doch wie steht es um Verbrauch und Reichweite? ADAC Test</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Das Elektroauto Polestar 2 bietet viel High-Tech und eine Menge Fahrspa&#xDF;. F&#xFC;r das Modelljahr 2024 wurde es kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeitet. Aktueller ADAC Test des Polestar 2 mit Heckantrieb, mit Infos zu Preisen, Reichweite und technischen Daten Neu: Heck- statt Frontantrieb, Leistung bis 476 PS Akkus mit 69 kWh und jetzt 82 kWh Preise ab 50.775 Euro f&#xFC;r das einmotorige Modell Thomas Ingenlath &#x2013; in einer Person Chefdesigner und Vorstandsvorsitzender der Elektromarke Polestar &#x2013; wei&#xDF;, worauf er bauen kann: Erstens auf den chinesischen Automobilhersteller Geely, der als Eigner von Polestar das finanzielle Durchhalteverm&#xF6;gen besitzt. Zweitens auf die schwedische Mutter-Marke Volvo, die das technische Knowhow zur Verf&#xFC;gung stellt. Drittens auf die Erfahrung und das Netzwerk eines Konzerns, der die notwendige industrielle Infrastruktur beherrscht. Polestar 2 mit unverwechselbarem Design W&#xE4;hrend die Konkurrenz in erster Linie auf hochbeinige SUV setzt und damit mehr oder weniger beliebig wirkt, &#xFC;berzeugt die Karosserie des Polestar 2 auch nach dem aktuellen Facelift mit Klarheit und Bestimmtheit. Trotz des im Fahrzeugboden untergebrachten Akkupakets bleibt der Polestar 1,48 Meter flach und damit der Form einer klassischen Limousine verpflichtet.  Ein Nachteil ist geblieben, n&#xE4;mlich der nach ADAC Messmethode nur 340 bis maximal 715 Liter fassende Kofferraum. Immerhin erleichtert die gro&#xDF;e Heckklappe das Einladen von sperrigem Transportgut, zumindest wenn es nicht allzu kastig ist. Denn die schr&#xE4;ge Heckklappe vereitelt den Transport von Kommoden, K&#xFC;hlschr&#xE4;nken und Co.  Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 45 Liter Stauraum, der sich f&#xFC;r kleinere Utensilien gut eignet. Und im Vorderwagen befindet sich ein in etwa gleich gro&#xDF;es Fach, in dem sich die zwei Ladekabel verstauen lassen und so nicht im hinteren Gep&#xE4;ckabteil herumfliegen oder im Weg liegen. Mehr Power am Schnelllader Das umfangreiche Facelift 2023 hatte gute Gr&#xFC;nde. Denn mit den F&#xE4;higkeiten neuer Wettbewerber wie dem BYD Seal &#x2013; und dem preisgesenkten Nimbus des Platzhirschen Tesla Model 3 &#x2013; konnte die kantige Limousine in ihrer bisherigen Form nicht mehr mithalten. Darum hat Polestar das Fahrzeug an neuralgischen Stellen nachgesch&#xE4;rft. Und das ist ab dem ersten Meter zu sp&#xFC;ren. Genau genommen sogar schon vorher. Denn mit jetzt bis zu 205 kW Ladeleistung am Schnelllader ist der Polestar deutlich schneller wieder vollgesogen als sein chinesischer Konkurrent von BYD. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert jetzt laut ADAC Messung unter idealen Bedingungen 28 Minuten und damit 10 Minuten weniger als bisher. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von 136,7 kW. Mit der nutzbaren Batteriekapazit&#xE4;t von 79 kWh (brutto 82) in der Long Range-Version (echte 67 sind es in der Basis) k&#xF6;nnen laut Norm maximal 655 Kilometer Reichweite vorhanden sein. Klingt super, ist aber wie bei vielen E-Autos &#xFC;bertrieben, wie der praxisn&#xE4;here ADAC Ecotest zeigt.  Im ADAC Ecotest kommt der chinesische Schwede auf einen Stromverbrauch von 17,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) und schafft damit rund 530 Kilometer am St&#xFC;ck &#x2013; zwar nicht der Normwert, aber ein ein sehr guter Wert! Das ergibt im Ecotest die vollen f&#xFC;nf Sterne. Zur Orientierung: In den zwei ADAC Tests vor der &#xDC;berarbeitung kamen die Polarsterne 395 und 480 Kilometer weit, der Verbrauch lag bei beim einmotorigen Modell noch bei 18,5 kWh/100km.  Mit Heckantrieb zur Fahrmaschine mutiert Dem Polestar 2 tut die gr&#xF6;&#xDF;te Umstellung technischer Art sp&#xFC;rbar gut: Das Modell f&#xE4;hrt nun analog zu den Volvo-Verwandten mit Heck- statt mit Frontantrieb vor. Damit bringt er die beim Modell Long Range Single Motor von 170 auf 220 kW gestiegene Leistung deutlich besser auf die Stra&#xDF;e. Rangen die Vorderr&#xE4;der beim flotten Anfahren zuvor um Haftung, legt der Stromer nun traktionsstark los. Nicht nur die Beschleunigungswerte fallen besser aus (6,2 statt 7,4 s f&#xFC;r 0 auf 100 km/h), auch die H&#xF6;chstgeschwindigkeit entspricht nun mit 205 statt zuvor 160 km/h der Leistungsklasse. Sp&#xE4;testens die erste zackig gefahrene Kurve belegt: Hier kommt eine Fahrmaschine. Straff abgestimmt und mit bester &#xDC;bertragung jeder Feinheit des Gel&#xE4;ufs an die H&#xE4;nde am Steuer. Die sportlich orientierte Fahrwerksabstimmung mag den Komfort schm&#xE4;lern, f&#xFC;r die Fahrstabilit&#xE4;t ist sie aber durchaus von Vorteil. So liegt der Polestar 2 sicher und souver&#xE4;n auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich selbst durch anspruchsvolle Fahrman&#xF6;ver nicht aus der Ruhe bringen.  Auch im ADAC Ausweichtest zeigt der Stromer seine St&#xE4;rken. Er durcheilt den Parcours nicht nur schnell, sondern auch mit geringer Seitenneigung und gut kontrollierbar. Im Grenzbereich dr&#xE4;ngt er &#xFC;ber die Vorderachse, bleibt aber insgesamt stets gut beherrschbar. Bei kontrollierten Lastwechseln dr&#xE4;ngt das Heck etwas nach au&#xDF;en, die ESP-Abstimmung ist aber gut gelungen und greift nur soweit wie n&#xF6;tig ein. Auch bei vollem Leistungseinsatz bringt der &quot;2er&quot; das &#xFC;ppige Drehmoment sicher auf den Asphalt, zumindest auf trockenem Untergrund. Ist der Reibwert geringer, greift die schnell und feinf&#xFC;hlig regelnde Antriebsschlupfregelung ein. Polestar 2: Fahrleistungen wie ein Sportwagen Als Preisbrecher kann sich der Polestar 2 nach wie vor nicht platzieren. Mit einem Grundpreis von 54.475 Euro ist die Long Range-Version alles andere als g&#xFC;nstig, ein vergleichbares Tesla Model 3 ist rund 9000 Euro g&#xFC;nstiger. F&#xFC;r die Topversion m&#xF6;chte Polestar sogar 65.275 Euro. Wer sinnvolle Assistenten wie einen adaptiven Tempomaten (leider ohne automatische Anpassung an Tempolimits) und bessere Scheinwerfer haben m&#xF6;chte, legt noch einmal 2500 Euro f&#xFC;r das Pilot-Paket drauf, Harman-Kardon-Anlage, allerlei elektronische Komfortextras und ein Panorama-Glasdach kosten im Plus-Paket weitere 4800 Euro. Das ist zwar angesichts der darin enthaltenen Komponenten nicht &#xFC;berteuert. Wer allerdings nur die empfehlenswerte W&#xE4;rmepumpe will, bekommt sie nicht einzeln, sondern muss erw&#xE4;hnte 4800 Euro f&#xFC;r das Plus-Paket l&#xF6;hnen, das ist dann wiederum sehr kostspielig. Und damit verabschiedet sich das Angebot endg&#xFC;ltig aus den Preissph&#xE4;ren von Tesla und BYD. Selbst ein Nio ET5 mit 100 kWh-Akku ist dann etwas g&#xFC;nstiger. Feine Software: Google Android-Automotive Ein spezielles Thema ist nach wie vor die Software, gerade in Zeiten der digital vernetzten Infotainment-Systeme ein wichtiges Kaufargument. Durch die tiefe Integration von Googles Android-Automotive f&#xE4;llt der Gew&#xF6;hnungsaufwand geringer als bei manchen Konkurrenten
aus, weniger technikaffine Personen d&#xFC;rften aber dennoch ziemlich zu knabbern haben. Ein separates Klimabedienteil gibt es nicht, die Klimatisierungseinstellungen werden zwar im unteren Teil des Displays dauerhaft angezeigt, doch muss man f&#xFC;r jede &#xC4;nderung der Einstellung zuerst ein Men&#xFC; &#xF6;ffnen. W&#xE4;hrend der Fahrt bedeutet das jedes Mal Ablenkung. &#xC4;hnlich gestaltet es sich mit dem Multimediasystem, da die verschiedenen Quellen &#xFC;ber Apps aufgerufen werden. Immerhin gibt es weiterhin Tasten zum Senderwechsel am Lenkrad und einen Lautst&#xE4;rkedrehregler auf der Mittelkonsole. Die Materialauswahl ist ordentlich, der Respektabstand zu h&#xF6;heren Klassen bleibt aber. So sind die Verkleidungen im unteren Bereich nicht gesch&#xE4;umt und auch die Teppiche ein bisschen d&#xFC;nner. Gerade den Dachhimmel h&#xE4;tte man wertiger gestalten k&#xF6;nnen, wenigstens verl&#xE4;uft der &#x201E;Stoff&#xFC;berzug&quot; auch noch &#xFC;ber die A-S&#xE4;ulen. In der Innenraumgestaltung ist die Verwandtschaft zum Konzernbruder Volvo-SUV XC40 jedenfalls unverkennbar. Er steht ja auch auf der gleichen Plattform von Mutterkonzern Geely. Ein Kritikpunkt ist die sehr breite Konsole zwischen den Vordersitzen. Gr&#xF6;&#xDF;ere Reisende k&#xF6;nnten sich da ein wenig beengt f&#xFC;hlen. Da sich die Vordersitze nicht allzu weit nach hinten schieben lassen, reicht die Beinfreiheit vorne nur f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde locker auch f&#xFC;r &#xFC;ber 2,10 Meter gro&#xDF;e Menschen gen&#xFC;gen. Im Fond geht es etwas beengter zu. Hier reicht die Kopffreiheit f&#xFC;r Passagiere bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von knapp 1,85 Metern.  Die Beinfreiheit f&#xE4;llt etwas gro&#xDF;z&#xFC;giger aus, erst knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen reichen mit ihren Knien an die Vordersitzlehnen, wenn die Sitze vorn auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Das Raumgef&#xFC;hl ist ebenfalls eingeschr&#xE4;nkt und wird durch die hohe Seitenlinie der Karosserie, die direkt neben dem Kopf befindlichen C-S&#xE4;ulen sowie den dunklen Dachhimmel beeintr&#xE4;chtigt. Mit veganen Stoffen, kohlenstoffarmem Aluminium in R&#xE4;dern und Batterietr&#xE4;ger oder der Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien im chinesischen Werk will Polestar zudem den nachhaltig interessierten Kunden &#xFC;berzeugen. Angesichts rapide wachsender Konkurrenz auch aus dem eigenen Hause mit Marken wie Zeekr oder Lynk &amp; Co ist auch das eine Facette, die dem Polestar 2 gut tut f&#xFC;r die n&#xE4;chsten Modelljahre. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Polestar 2 Long Range Single Motor&#xA0;als PDF Polestar 2: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testurteil Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Polestar 2 Long Range Single Motor (vor Facelift) als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test (von 2022, vor Facelift) des Polestar 2 Long Range Dual Motor als PDF Mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Unschlagbar g&amp;#xFC;nstig? Was dran ist an Billig-E-Autos aus China</title>
            <link>https://www.adac.de/news/chinesische-e-autos-billig/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2VNLT9edI7LYdxjOTWjkdA</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-15T07:55:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1694699729/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/ueberschwemmen-billige-chinesische-e-autos-markt-autohaus-2309_gcmm3h.jpg">]]&gt; E-Auto-Bauer in China h&amp;#xE4;tten laut EU-Kommission einen unlauteren Wettbewerbsvorteil, ihre Autos seien deutlich billiger. Der ADAC Preischeck. </description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnen mit den billigen E-Auto-Preisen hochsubventionierter chinesischer Marken nicht mehr konkurrieren. So zumindest lautet der Vorwurf der EU-Kommission. Doch sind chinesische Stromer wirklich so viel g&#xFC;nstiger? Immer mehr chinesische Modelle dr&#xE4;ngen auf den europ&#xE4;ischen Markt Die EU-Kommission vermutet unzul&#xE4;ssige Marktvorteile  Was ist dran am Billigheimer-Vorwurf? EU-Kommissionspr&#xE4;sidentin Ursula von der Leyen sorgt sich um den fairen Wettbewerb auf dem globalen Automarkt. Europ&#xE4;ische Hersteller k&#xF6;nnten unm&#xF6;glich mit den niedrigen Preisen chinesischer Elektroautos konkurrieren, die aktuell den Markt &quot;&#xFC;berschwemmen&quot;. &quot;Riesige staatliche Subventionen&quot; der chinesischen Regierung sorgten f&#xFC;r eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Marken aus dem Reich der Mitte. Billige China-Stromer im ungleichen Kampf mit europ&#xE4;ischen E-Autos? Ein Vorwurf, der Produkten &quot;made in China&quot; oft anhaftet. Blickt man aber im Detail auf das elektrische Sortiment in Europa, sieht die Realit&#xE4;t etwas komplexer aus.  Sind E-Autos aus China wirklich billiger? In jedem Fall sind in Europa seit diesem und letztem Jahr deutlich mehr Autohersteller aus China aktiv. BYD, Nio, MG und Aiways sind sogar schon mit mehreren Modellen in Deutschland vertreten. Xpeng, die sich erstmals bei der IAA einem gr&#xF6;&#xDF;eren europ&#xE4;ischen Publikum pr&#xE4;sentierten, und Zeekr wollen Mitte 2024 loslegen. Weitere Marken werden folgen. So ist schon eine recht breite chinesische Produktpalette entstanden, deren Preise man mit der europ&#xE4;ischen vergleichen kann:  Und tats&#xE4;chlich ist in den meisten F&#xE4;llen das chinesische Modell billiger. Am drastischsten f&#xE4;llt der Unterschied beim MG4 und dem Opel Astra aus. Beide firmieren in derselben Fahrzeugklasse und haben eine gleich gro&#xDF;e Batterie, der MG ist aber ganze 7.000 Euro billiger. Auch in der Oberklasse unterbietet das China-Start-up Nio die deutsche Konkurrenz von BMW und Mercedes: Fast 20.000 Euro &quot;spart&quot; man mit dem ET7 im Vergleich zum Mercedes EQS. Deutlich billiger sind chinesische Stromer aber nicht generell. Zeekr X und BMW iX1 sind &#xE4;hnlich teure Kompakt-SUVs, auch Aiways U5 und VW ID.4 nehmen sich preislich nicht viel. Und vergleicht man den ID.3 gegen seinen kompakten Kombattanten Funky Cat, verlangt Ora  sogar den h&#xF6;heren Preis als die Wolfsburger.  Zudem ist der meist g&#xFC;nstigere Kaufpreis jedoch nur eine Seite der Medaille. Am Ende muss ein gesamter Kostenvergleich gemacht werden, in dem auch die Wiederverkaufswerte ber&#xFC;cksichtigt werden.  &quot;Made in China&quot; nicht unbedingt auch ein Schn&#xE4;ppchen Fazit: Die chinesischen E-Autos sind also im Schnitt meist g&#xFC;nstiger in der Anschaffung als die Europ&#xE4;er, und zahlreiche chinesische Marken dr&#xE4;ngen auf den Markt. Ob sich ein g&#xFC;nstigeres Fahrzeug am Ende als billiger erweist, h&#xE4;ngt aber sehr vom Einzelfall ab.  Viele Hersteller kooperieren Und so klar ist die Grenze zwischen &quot;europ&#xE4;ischen&quot; und &quot;chinesischen&quot; Herstellern ohnehin nicht immer. BMW produziert seinen iX3 in China und verschifft ihn dann in die ganze Welt. Volvo geh&#xF6;rt dem chinesischen Konzern Geely, aus dieser Kooperation entstand auch die Marke Polestar. Smart ist ein Produkt eines Joint-Ventures von Geely und Mercedes. Und  zusammen mit BYD konzipierten die Stuttgarter den Premium-Van Denza D9, der bald nach Europa kommt. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Tesla Model 3 gegen BMW i4 und Polestar 2: Welches E-Auto gewinnt?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/elektroauto-vergleich-bmw-polestar-tesla/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4xdAZ1NYCPm6mbSyR6Y67</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2022-11-07T11:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1666118629/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/vergleichstest-elektro-alle-aufmacher-2210vout7a.jpg">]]&gt; Welches Elektroautos ist das beste? Und welches das sportlichste? BMW i4, Polestar 2, Tesla Model 3 im Elektroauto Vergleichstest. Daten, Verbrauch, Reichweite</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer eine dynamische Elektro-Limousine sucht, kommt an diesen drei Elektroautos nicht vorbei: BMW i4, Polestar 2 und Tesla Model 3 versprechen, sportlich und praktisch zugleich zu sein. Doch welches Auto ist das beste? Der ADAC Vergleichstest mit Daten, Verbrauch, Reichweite. Im Vergleich: BMW i4, Polestar 2, Tesla Model 3 Starke Elektromotoren mit Leistungen zwischen 283 und 408 PS Reichweiten im Test: 395 (Polestar), 415 (Tesla) und 490 (BMW) Kilometer Was Tesla abliefert, beeindruckt nicht nur die Fangemeinde: Seit Jahren schon zeigen die Amerikaner den alt eingesessenen Automarken mit ihrem Vorsprung bei Elektroautos die R&#xFC;cklichter. Reichweitenangst und zu wenig Lades&#xE4;ulen? Bei Tesla war das nie ein Thema &#x2013; und das erkl&#xE4;rt unter anderem auch den gro&#xDF;en Erfolg: Im Jahr 2021 war das Tesla Model 3 deutschland- und sogar europaweit das meistverkaufte Elektroauto. Doch die Konkurrenz hat nachgezogen und bietet mittlerweile ebenb&#xFC;rtige Modelle an. Oder vielleicht doch noch nicht? Dieser Frage ist der ADAC nachgegangen und hat das aktuelle Model 3 mit dem BMW i4 und dem schwedisch-chinesischen Polestar 2 verglichen. Antrieb und Fahrleistungen: Der Polestar f&#xE4;hrt am flottesten &#xDC;ber Leistungsmangel d&#xFC;rfte keiner klagen, der sich f&#xFC;r eines der getesteten Elektromodelle interessiert. 283 (Tesla), 340 (BMW) und 408 PS (Polestar) sind bei allen dreien eine klare Ansage: Hier kommen Sportwagen im Kleid eines Mittelklasseautos. Die Fahrleistungen fallen entsprechend aus &#x2013; und entsprechend brachial f&#xFC;hlt es sich an, wenn man auf das rechte Pedal tritt: Alle drei Limousinen pressen die Insassen beim Spiel mit dem Fahrpedal unbarmherzig in die Sitze. Es geht ansatzlos, verz&#xF6;gerungsfrei und mit einer solchen Leichtigkeit voran, dass es eine wahre Freude ist.  Da spielt es kaum noch eine Rolle, ob auf dem Papier bemerkenswerte 4,7 (Polestar), 5,7 (BMW) oder 6,1 (Tesla) Sekunden vergehen, bis die 100er-Marke erreicht ist. Auf der Landstra&#xDF;e einen Lkw zu &#xFC;berholen, wird in jedem Fall zum kurzweiligen und damit auch sicheren Unterfangen. Rund drei Sekunden von 60 auf 100 km/h hat der ADAC gemessen, mit Vorteilen f&#xFC;r den Polestar (2,5) als st&#xE4;rkstem Stromer und einzigem Fahrzeug mit Allradantrieb im Bunde. N&#xFC;chtern betrachtet sind die E-Motoren in puncto Laufkultur, Leistungsentfaltung und Dosierbarkeit jedem Verbrenner meilenweit &#xFC;berlegen. Allein die Emotionalit&#xE4;t k&#xF6;nnte dem ein oder anderen wegen der nahezu vollst&#xE4;ndigen Abwesenheit von Klang und Vibrationen fehlen. Eine Differenzierung im Antriebskapitel ist so kaum m&#xF6;glich: Alle drei Autos fahren hier die Bestnote 1,0 ein. Fahreigenschaften: Der Tesla bewegt sich am agilsten Gr&#xF6;&#xDF;ere Unterschiede sind bei den Fahreigenschaften auszumachen. Hier bietet der BMW den ausgewogensten Federungskomfort, die mitteilsamste Lenkung und eine extrem feinf&#xFC;hlig regelnde Antriebsschlupfregelung. In Kombination mit den bequemen Sportsitzen des Testwagens und dem mit Abstand niedrigsten Innenger&#xE4;uschniveau spult man mit dem Hecktriebler die Kilometer am entspanntesten ab. In puncto Federung fahren Tesla und Polestar deutlich hinterher: Beide sind (zu) straff abgestimmt. Ihr hoher Reifenluftdruck von rund 3,0 bar sorgt daf&#xFC;r, dass sie besonders innerorts plump &#xFC;ber Unebenheiten rollen.  Auf der anderen Seite &#xFC;berzeugen beide mit einem bemerkenswert agilen Fahrverhalten, das sich auch im ADAC Ausweichtest mit im Vergleich zum i4 h&#xF6;heren Durchfahrtsgeschwindigkeiten bemerkbar macht. Im Model 3 kommt mit seiner extrem direkt &#xFC;bersetzten Lenkung sogar fast Gokart-Feeling auf: Er umrundet die Pylonen mit wenig Lenkarbeit und Wankneigung &#x2013; schneller ist hier keiner.  Dabei kommt ihm auch das mit gro&#xDF;em Abstand geringste Fahrzeuggewicht zugute. Er wiegt mit gemessenen 1770 Kilo rund 350 Kilo weniger als der i4, der Polestar schleppt sogar 400 Kilo zus&#xE4;tzlich mit sich rum. Vorteil f&#xFC;r den Polestar: Er ist der einzige Allradler im Testfeld und kommt auf rutschigem Untergrund auch dann noch weiter, wenn BMW und Tesla bereits haltlos mit den Hinterr&#xE4;dern scharren. In den st&#xE4;rkeren Ausf&#xFC;hrungen verf&#xFC;gen aber auch diese Modelle &#xFC;ber Allradantrieb. Bildergalerie: BMW, Polestar und Tesla im Detail Platz und Bedienung: Der Tesla ist am reduziertesten Das Platzangebot befindet sich bei allen drei Fahrzeugen auf &#xE4;hnlichem Niveau. Limitierend ist hier wie dort die Kopffreiheit im Fond: Ab einer Gr&#xF6;&#xDF;e ab 1,85 Meter wird es knapp. Wegen seiner wuchtigen Mittelkonsole und der hohen Seitenlinie wirkt der Polestar 2 beengter als er eigentlich ist. Das Model 3 macht dagegen mit seinen gro&#xDF;en Glasfl&#xE4;chen, serienm&#xE4;&#xDF;igem Panoramadach und dem flachen Cockpit einen deutlich luftigeren Eindruck. Hier zahlt sich auch sein reduziertes Innenraumdesign aus. Allerdings geht dies zu Lasten der Bedienbarkeit: An der Stelle, an der sich im BMW und Polestar das Kombiinstrument befindet, blickt der Tesla-Fahrer ins Nichts. S&#xE4;mtliche Anzeigen und Funktionen b&#xFC;ndeln die Amerikaner im gro&#xDF;en Touchscreen. Leider auch sicherheitsrelevante Features wie das Fahrlicht. Mit der Reduzierung von Bedienelementen hat es Tesla eindeutig &#xFC;bertrieben. Polestar und BMW lassen sich mit zumindest einigen haptischen Tasten besser bedienen, und die Kombiinstrumente hinter dem Lenkrad informieren &#xFC;ber die wichtigsten Fahrdaten. Leider sparen aber auch sie sich eine separate Klimabedieneinheit. Vorteil BMW: Sein Zentraldisplay l&#xE4;sst sich nicht nur mit den Fingern, sondern auch mit dem Controller auf der Mittelkonsole steuern. Der Fahrer oder die Fahrerin hat also die Wahl. Polestar setzt auf ein Google-basiertes Bediensystem, das neben der Routenf&#xFC;hrung per Google Maps auch eine klar strukturierte Men&#xFC;struktur samt gro&#xDF;er und damit gut bedienbarer Touchfl&#xE4;chen aufweist. Und der Kofferraum? Wo BMW und Polestar gro&#xDF;e, praktische Heckklappen besitzen, scheitern Tesla-Eigner mit sperrigen Gegenst&#xE4;nden am kleinen Heckdeckel mit seiner vergleichsweise kleinen Kofferraum&#xF6;ffnung &#x2013; ein klarer Nachteil. Zumindest stellen Tesla und Polestar im Gegensatz zum BMW noch einen zweiten Kofferraum unter der Fronthaube (&quot;Frunk&quot;) zur Verf&#xFC;gung. Mit ihren optionalen Anh&#xE4;ngerkupplungen taugen die drei E-Limos auch als Zugfahrzeug, allerdings darf der Anh&#xE4;nger im Falle des Tesla h&#xF6;chstens eine Tonne wiegen. Polestar und BMW k&#xF6;nnen mit 1,5 und 1,6 Tonnen deutlich mehr an den Haken nehmen. Verbrauch und Reichweite: Der BMW f&#xE4;hrt am weitesten Ganz entscheidend ist bei einem Elektroauto nat&#xFC;rlich die Reichweite. Wie hoch sie ausf&#xE4;llt, h&#xE4;ngt von zwei Faktoren ab: vom Stromverbrauch des Elektromotors und von der Kapazit&#xE4;t der Antriebsbatterie. Ist ein Auto also sparsam unterwegs und hat es eine gro&#xDF;e Batterie, kommt es am weitesten &#x2013; so die simple Rechnung. Der BMW erf&#xFC;llt beides. Mit seiner netto 81 kWh gro&#xDF;en Batterie und dem im ADAC Ecotest f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e und Leistung gemessenen geringen Verbrauch von 19,5 kWh/100 Kilometer (mit Ladeverlusten) kommt er auf eine Reichweite von 490 Kilometern. Das ist ein Top-Wert! Reichweitenangst? Diesen Begriff kennen i4-Fahrer nur vom H&#xF6;rensagen, auch wenn man nat&#xFC;rlich stets bedenken sollte, dass ung&#xFC;nstige Bedingungen &#x2013; schnelle Autobahnfahrt oder niedrige Temperaturen zum Beispiel &#x2013; auch bei diesem E-Auto an der Reichweite nagen. Die Batterie des Polestar 2 ist mit nutzbaren 75 kWh nicht sehr viel kleiner, doch weil der allradgetriebene Schwede mit seinen zwei Elektromotoren am meisten verbraucht (22,3 kWh/100 km), muss er knapp 100 Kilometer fr&#xFC;her an die n&#xE4;chste Lades&#xE4;ule. 395 Kilometer Reichweite sind zwar auch noch okay, aber im Vergleich zum BMW eben deutlich weniger.  Und das Tesla Model 3? Das wartet als Basismodell mit einer vergleichsweise &quot;kleinen&quot; Batterie mit 60 kWh auf. Zum gro&#xDF;en Nachteil gereicht ihm das aber nicht wirklich, denn der Amerikaner geht &#xFC;beraus sparsam mit Strom um (16,8 kWh/100 km) und kommt so auf 415 Kilometer Reichweite im Ecotest. Wegen seiner &#xFC;berragenden Effizienz kann er sich also eine &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig gro&#xDF;e und schwere Batterie sparen. Aufladen: Tesla-Routenplanung am entspanntesten Und wer l&#xE4;dt am flottesten wieder auf? Der BMW kann in 30 Minuten Strom f&#xFC;r 370 Kilometer Reichweite nachladen (durchschnittliche Ladeleistung von 133 kW von 10 auf 80 Prozent), der Tesla f&#xFC;r 350 Kilometer. Bei ihm hat der ADAC eine Ladeleistung von 106 kW (10 bis 80 Prozent) im Schnitt gemessen. Der Polestar kommt beim Hub von 10 auf 80 Prozent zwar auf 110 kW durchschnittliche Ladeleistung, doch wegen seines hohen Stromverbrauchs beim Fahren bringt er in einer halben Stunde nur Strom f&#xFC;r 295 Kilometer in den Akku.  Einen Vorteil hat das Model 3, der den Alltag mit ihm entspannter macht: Neben den &#xF6;ffentlich zug&#xE4;nglichen Ladestationen kann er auf das Tesla-eigene Supercharger-Netz mit aktuell rund 875 Stationen in Europa zugreifen, von denen manche inzwischen auch von Fremdmarken genutzt werden k&#xF6;nnen. Damit stehen dem Tesla-Fahrer besonders auf der Langstrecke deutlich mehr M&#xF6;glichkeiten zur Verf&#xFC;gung. Hinzu kommt, dass die Tesla-Routenplanung mit integrierten Ladestopps derzeit das Ma&#xDF; der Dinge darstellt. Zwar sind auch BMW und Polestar schon so weit und haben ihren Autos eine intelligente Routenplanung beigebracht, doch so &#x201E;bedenkenlos&#x201C; wie mit einem Tesla ist man aktuell mit kaum einem anderen Stromer unterwegs. Fazit Note 1,8: BMW i4 gewinnt  Am Ende kann sich der BMW i4 eDrive40 mit knappem Vorsprung und einer Gesamtnote von 1,8 im ADAC Autotest gegen&#xFC;ber dem Tesla Model 3 und dem Polestar 2 durchsetzen. Der Bayer vereint die bekannt guten Fahrzeugtugenden des BMW 4er mit hoher Kompetenz beim elektrischen Antrieb. Vor allem der gute Fahrkomfort und die gro&#xDF;e Reichweite zeichnen das viert&#xFC;rige Coup&#xE9; aus.   Note 2,0: Tesla und Polestar auf Platz zwei F&#xFC;r das Tesla Model 3 sprechen vor allem die erstklassige Effizienz des Elektromotors und das Supercharger-Netz, das langen Autobahnfahrten den Schrecken nimmt. Der gebotene Fahrkomfort ist jedoch vergleichsweise d&#xFC;rftig, und bei der Bedienung schie&#xDF;t Tesla mit der Fokussierung auf den zentralen Touchscreen weit &#xFC;ber das Ziel hinaus. Das Ablenkungspotenzial ist erheblich. Der Polestar 2 Long Range Dual Motor ist ebenfalls ein &#xFC;berzeugendes Elektroauto. Seine schiere Leistung von gut 400 PS stellen die Kontrahenten in den Schatten. Die Fahrleistungen der Limousine sind eine Klasse f&#xFC;r sich. Lediglich beim Verbrauch hinkt er der Konkurrenz hinterher. Alternativ wird der Polestar 2 auch als Fronttriebler mit nur 231 PS angeboten (hier nicht im Vergleich, weil zu schwach), was ihn erheblich sparsamer und reichweitenst&#xE4;rker macht. Bei einem Testverbrauch von 18,5 kWh/100 km schafft er 480 Kilometer. Seine Note im ADAC Test: 1,9. Verlierer gibt es bei diesem Vergleich im Grunde keine, die Testnoten von 1,8 und 2,0 zeigen es. Alle drei Elektroautos sind empfehlenswert. Hier d&#xFC;rfen die eigenen Vorlieben gern entscheiden. Noch mehr Interesse an den Detailbewertungen? Hier finden Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte zu BMW i4, Polestar 2 und Tesla Model 3 zum Download als PDF. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Und wie schneiden die Elektroautos f&#xFC;r bestimmte Zielgruppen ab? Etwa f&#xFC;r Familien oder Senioren? Und wie f&#xE4;llt das Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis? Hier die zus&#xE4;tzlichen Sonderauswertungen relevanter Einzelkriterien im ADAC Zielgruppencheck: Text: Jochen Wieler, Alexander Werner Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>