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        <title>Porsche SUV</title>
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        <description>Porsche baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Porsche.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 22:12:35 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Porsche Cayenne Electric: &amp;#xDC;ber 1000 PS zum Anh&amp;#xE4;ngerziehen</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T14:37:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774865011/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-cayenne-electric-huber-front-2603_pcib2a.jpg">]]&gt; Dieser Porsche setzt Bestmarken: Der geplante Cayenne Electric l&amp;#xE4;dt richtig schnell und kann mit bis zu 600 kW rekuperieren. Erste Testfahrt</description>
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                <![CDATA[Schon einmal rettete der Porsche Cayenne die Sportwagenmarke aus einer brenzligen Situation. Nun soll der erste vollelektrische Ableger der Baureihe ein &#xE4;hnliches Kunstst&#xFC;ck vollf&#xFC;hren &#x2013; wenn auch erst mal nur f&#xFC;r die Elektro-Sparte der Zuffenhausener. Erste Testfahrt und alle Infos. Elektroantrieb mit 1156 PS Boostleistung Rekuperation wie in der Formel E 3 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit Pferdeanh&#xE4;nger-tauglich Um den Wandel hin zur Elektromobilit&#xE4;t steht es bei der Sportwagenschmiede alles andere als rosig. Der Porsche Taycan verkauft sich zwar ganz ordentlich, der enorme Wertverlust bei gebrauchten Modellen zeigt aber, wie schwer sich die Klientel mit dem ger&#xE4;uschlosen Antrieb tut. Der elektrische Macan kam ein Jahr sp&#xE4;ter als angek&#xFC;ndigt, der elektrische 718 Cayman wurde ebenfalls im Fahrplan nach hinten verschoben. So richtig will es mit dem Mobilit&#xE4;tswandel also nicht klappen bei den Schwaben, k&#xF6;nnte man meinen.  Cayenne erstmals mit Elektroantrieb Der neue Porsche Cayenne Electric soll den elektrischen Karren nun aus dem Dreck ziehen. Der Markenretter von 2002 wird 2026 zum ersten Mal vollelektrisch angeboten und zeigt, wie hoch das technische Know-how bei Porsche beim Thema E-Mobilit&#xE4;t doch ist. 

800-Volt-Technik garantiert kurze Ladezeiten, der 113 kWh gro&#xDF;e Akku eine ordentliche Reichweite, und als Turbo stehen aus dem Stand bis zu 850 kW (1156 PS) Peak-Leistung zur Verf&#xFC;gung. Damit wird das mindestens 2,6 Tonnen schwere SUV in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, ein Wert, den sonst nur absolute Supersportwagen erreichen.  Testfahrt im elektrischen Cayenne &#xDC;beraus sportlich ist auch das Fahrverhalten des neuen Cayenne, wovon sich der ADAC bereits auf einer ersten Testfahrt &#xFC;berzeugen konnte. Die grundlegende Abstimmung ist immer straff, bekommt aber in den sportlichen Fahrmodi nochmals mehr Verbindlichkeit spendiert. Das gilt f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung gleicherma&#xDF;en wie f&#xFC;r das optionale Aktivfahrwerk. 

Im Gegensatz zur Serien-Federung eliminieren die aktiven D&#xE4;mpfer Nick- und Wankbewegungen auf ein absolutes Minimum und lassen das schwere SUV wie auf Schienen gezogen durch die Kurven hetzen. Fast schon unanst&#xE4;ndig, wie kontrolliert der Cayenne schnelle Kurven nimmt. Fahrdynamik kann also auch die Elektroversion des gr&#xF6;&#xDF;ten Porsche.  Dabei ist die Lenkung Porsche-typisch vom Feinsten. Am Lenkrad bekommt man stets eine gute R&#xFC;ckmeldung vermittelt, zudem ist die Lenkung angenehm direkt abgestimmt. Die Servounterst&#xFC;tzung ist eher von der zur&#xFC;ckhaltenden Sorte, was sich in einem knackigen Lenkmoment widerspiegelt. Selbst im Komfort-Modus wird das Lenkgef&#xFC;hl nicht schwammig oder zu leichtg&#xE4;ngig. Ein richtiger Porsche eben, der zwar auf Komfort setzen kann, aber die Sportwagen-Gene nicht verstecken m&#xF6;chte.  &#xDC;berholen? Im E-Cayenne geht das sorgenfrei Beim Thema Beschleunigung und Durchzug kann sich selbst beim Einstiegsmodell mit 300 kW niemand beklagen. Sogar hier steht immer genug Reserve zur Verf&#xFC;gung, um auch mal einen Lastwagen zu &#xFC;berholen. 

Der Turbo mit 630 kW f&#xFC;hrt das Konzept SUV aber ad absurdum. Per Push-to-pass-Knopf am Lenkrad zoomt sich der elektrische Cayenne nur so an vorausfahrenden Fahrzeugen vorbei, wobei man gerne mal vergisst, dass man in einem SUV und nicht in einem flachen Sportwagen sitzt. Ganz zu schweigen vom bereits erw&#xE4;hnten Katapultstart mit Launch-Control, der die M&#xE4;gen der Insassen reproduzierbar auf die Probe stellt.  Auch in leichtem Gel&#xE4;nde brauchbar Wer jetzt denkt, dass Porsche den elektrischen Cayenne ausschlie&#xDF;lich f&#xFC;r die Stra&#xDF;e entwickelt hat, irrt. Auch leichtes Gel&#xE4;nde meistert das SUV im Offroad-Modus erstaunlich souver&#xE4;n. Auf einem abgesperrten Parcours ging es f&#xFC;r die Redaktion mit dem Cayenne Turbo Electric &#xFC;ber steile Rampen und absch&#xFC;ssiges Terrain. 

Hierbei fiel vor allem auf, wie fein sich die Motorleistung des SUV dosieren l&#xE4;sst. W&#xE4;hrend der Porsche auf der Stra&#xDF;e zum Monster werden kann, bleibt er im Gel&#xE4;nde handzahm und entspannt. F&#xFC;r besseren Grip auf losem und matschigem Terrain waren die Testfahrzeuge aber nicht auf Sommer-, sondern auf Allwetter-Reifen unterwegs. Eigenst&#xE4;ndiges Design, aber klar ein Cayenne Ein Cayenne muss bullig sein, und diesem Anspruch wird das elektrische Modell gerecht. Die Elektroversion baut an der Front hoch auf und ist verglichen mit den Verbrennermodellen eigenst&#xE4;ndig. Die Scheinwerfer tragen die typischen vier Lichtpunkte als Tagfahrlicht-Signatur. Im Profil erinnert der Cayenne Electric etwas st&#xE4;rker an bisherige Fahrzeuge der Modellreihe. Auff&#xE4;llig ist beim Elektro-SUV, dass Porsche auf versenkbare T&#xFC;rgriffe verzichtet und weiterhin B&#xFC;gelgriffe verbaut. Ein sch&#xF6;nes Detail in Zeiten von sich zur&#xFC;ckziehenden T&#xFC;rgriffen aller Art.  Abseits vom Basismodell werden bei der Turbo-Version an der Seite Teile der aktiven Aerodynamik sichtbar. Im hinteren Bereich sind die kleinen Aeroblades zu sehen, die bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten oder wenn die Launch Control aktiviert wird, selbstst&#xE4;ndig ausfahren und so Luftverwirbelungen am Heck reduzieren. Betrachtet man den E-Cayenne von hinten, fallen die schmalen R&#xFC;ckleuchten und die massiven Diffusoren auf. Der Porsche-Schriftzug ist zudem im Dunkeln beleuchtet. Bedienung: Touchen und klicken  Steigt man in den neuen Allround-Porsche ein, wird man von einem konservativ gehaltenen Interieur mit moderner Technik begr&#xFC;&#xDF;t, wo es n&#xF6;tig ist. Das Lenkrad kommt weiterhin ohne jegliche Touchbedienung aus und ist auch aus anderen Modellen bekannt. Gut so, denn das Volant ist bew&#xE4;hrt und liegt &#xFC;beraus gut in der Hand. Das digitale Kombiinstrument zitiert das bekannte Porsche-Layout der Instrumente und wird durch Touchfl&#xE4;chen zur Bedienung verschiedener Funktionen, etwa der gesonderten D&#xE4;mpfereinstellung, eingerahmt.  Das Konzept ist aus dem Taycan bekannt und wurde hier etwas weiterentwickelt. Mittig im Armaturenbrett findet erstmals bei Porsche ein gebogener Touchscreen seinen Platz, der die Schaltzentrale des Wagens ist. Die Designerinnen und Designer haben die Bedienoberfl&#xE4;che so aufgeteilt, dass sie auch beim Fahren gut zu verwenden ist, trotzdem ist die Navigation durch das Men&#xFC; nicht sofort intuitiv. Optional verbauen die Schwaben beim SUV auch einen Beifahrerbildschirm.  Der Materialeindruck ist durchweg gut. Aufgesch&#xE4;umte Kunststoffe, wahlweise Lederbezug und sogar richtige Taster f&#xFC;r die Klimabedienung samt sch&#xF6;nem Druckpunkt und Klick-Ger&#xE4;usch runden das Erlebnis ab. 

Beim Thema Sitze spart Porsche ebenfalls nicht. Die im Testwagen verbauten Multikontursitze mit einstellbareren Seitenwangen bieten Seitenhalt wenn n&#xF6;tig und Komfort im Alltag. Das Platzangebot ist &#xFC;ppig, auch in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter gut. Neben dem 90 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube bietet der Cayenne 781 Liter Kofferraumvolumen; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1588 Liter.  Akku, Antrieb und Reichweite Anders als mittlerweile &#xFC;blich, setzt Porsche beim Akku des Cayenne nicht auf Rund- oder Prismazellen, sondern verbaut weiterhin sogenannte Pouch-Zellen. Diese kennen Laien vom Aufbau her auch aus Handyakkus. Insgesamt 113 kWh Kapazit&#xE4;t werden mit ihnen erm&#xF6;glicht, dabei ist Porsche vor allem auf das Thermomanagement des Akkupakets stolz. Bis zu 643 Kilometer Reichweite nach WLTP bedeutet das f&#xFC;r den Cayenne, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll dank 400 kW Ladeleistung in weniger als 16 Minuten stattfinden k&#xF6;nnen. 

In der Stadt kann an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule optional mit 22 kW Strom aus dem Netz gezogen werden. Frech, dass Porsche hierf&#xFC;r 1666 Euro extra nimmt, wenn man auf den Basispreis des SUV blickt. Wer ein Carport oder eine Garage besitzt, hat zudem die M&#xF6;glichkeit, den Cayenne optional &#xFC;ber ein induktives Ladepad am Boden kabellos mit bis zu 11 kW zu laden.  Der Cayenne Electric ist immer mit Allradantrieb ausgestattet, dazu sitzt auf jeder Achse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM). W&#xE4;hrend die Maschine an der Vorderachse vom PPE-Baukasten, der in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt worden ist, &#xFC;bernommen wurde, setzt Porsche an der Hinterachse auf eine Eigenentwicklung. 

Hier kommt eine direkte &#xD6;lk&#xFC;hlung zum Einsatz, die die Wicklungen des Stators direkt mit &#xD6;l sp&#xFC;lt. So erreicht das Entwicklungsteam einen besseren W&#xE4;rmetransfer und damit einen h&#xF6;heren Wirkungsgrad. Je nach Ausf&#xFC;hrung kann der Cayenne zudem mit bis zu 600 kW rekuperieren. Technisch wurde hier auf den Erfahrungsschatz der Formel E zur&#xFC;ckgegriffen. F&#xFC;r den Einstiegs-Cayenne kommt eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) bzw. 325 kW (442 PS) bei Lauch-Control zustande, der Cayenne S kommt hier auf 400 kW (544 PS) bzw. 490 kW (666 PS) mit Launch-Control. Wem das noch nicht reicht, der greift zum st&#xE4;rksten Serienporsche aller Zeiten. Beim Turbo stehen 630 kW (857 PS) bzw. 850 KW (1156 PS) mit Launch-Control auf dem Datenblatt. Damit sprintet das SUV aus dem Stand in nur 2,5 Sekunden auf Tempo 100, der Basis-Porsche schafft das in 4,8 Sekunden. Die 200-km/h-Marke rei&#xDF;t der Turbo in 7,4 (!) Sekunden.  Auf Wunsch mit Aktivfahrwerk erh&#xE4;ltlich Bei Porsche spricht man im Konfigurator nicht dar&#xFC;ber, was man wirklich braucht, sondern was der Kunde m&#xF6;chte. Dementsprechend ist die M&#xF6;glichkeit der Individualisierung enorm. So bietet Porsche f&#xFC;r alle Modellvarianten beispielsweise eine Hinterachslenkung f&#xFC;r 1701 Euro an. 

W&#xE4;hrend beim Basis-Cayenne manche Features nicht mal gegen Geld zu haben sind, bieten die Zuffenhausener ab dem Cayenne S etwas mehr Spielraum. Hier ist bereits das Aktivfahrwerk gegen zus&#xE4;tzliche 8324 Euro zu haben. Die aktive Ansteuerung der D&#xE4;mpfer unterscheidet sich signifikant von denen, die im serienm&#xE4;&#xDF;igen Luftfahrwerk verbaut sind. Diese lassen sich zwar in ihrer Charakteristik ver&#xE4;ndern, arbeiten dann aber nach einer festen Kennlinie. Beim Aktivfahrwerk wird st&#xE4;ndig aktiv auf die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs Einfluss genommen. Wer fahrdynamische Ambitionen hat, d&#xFC;rfte zudem mit dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial f&#xFC;r die Hinterachse (1488 Euro) auf seine Kosten kommen. Auch die Carbon-Keramikbremsanlage l&#xE4;sst sich f&#xFC;r 9293 Euro bestellen, ein Feature, das angesichts der enormen Rekuperationsleistung wirklich nur zum Angeben da sein d&#xFC;rfte.  Marktstart und Preis: Ab 105.200 Euro im Handel Der elektrische Cayenne kann bereits bestellt werden. Der Konfigurator startet ab 105.200 Euro. Wer es auf den irrwitzig performanten Turbo abgesehen hat, muss mindestens 165.500 Euro auf den Tisch legen, was immer noch g&#xFC;nstiger ist als das Top-Modell Turbo E-Hybrid beim Verbrenner-Cayenne mit deutlich weniger Leistung (ab 187.600 Euro). 

Wer abseits vom Cayenne etwas &#xE4;hnlich Schnelles wie den Turbo haben m&#xF6;chte, m&#xFC;sste zum Taycan Turbo GT greifen. Verglichen mit dem Sportwagen ist der Cayenne Turbo beinahe ein Schn&#xE4;ppchen, der startet n&#xE4;mlich ab 241.100 Euro.  Hier der Link zum ausf&#xFC;hrlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S (2024) als PDF Technische Daten des Porsche Cayenne Electric Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests zum Thema Elektro-SUV.]]>
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            <title>Test Porsche Macan E 2025: Fein, schnell, teuer</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-27T10:20:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712915039/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-macan-e-fahrbericht-fahraufnahme-2404_ohojpp.jpg">]]&gt; Sportler im Gewand eines SUV: Der elektrische Macan schafft den Spagat. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Verbrennungsmotor ad&#xE9;: Den aktuellen Porsche Macan gibt es nur noch als Elektroauto. Das Mittelklasse-SUV soll vor allem mit Sportlichkeit &#xFC;berzeugen. Kann es das? ADAC Test des Einstiegs-Modells, Daten, Preis, Reichweite. Porsche Macan: Langer Radstand, viel Platz  &quot;Basismodell&quot; in unter sechs Sekunden auf 100 km/h 800 Volt und innovative Ladetechnik Kein Plan B, keine Kompromisse: Den aktuellen Porsche Macan gibt es ausschlie&#xDF;lich als Elektroauto, auch wenn momentan wieder die Diskussion bei Porsche aufflammt, ob der konsequente Weg hin zur E-Mobilit&#xE4;t nicht doch zu fr&#xFC;h erfolgt ist. Und man bei manchen Modellen hektisch wieder nach einer Verbrenner-L&#xF6;sung sucht. Nicht aber beim Macan. L&#xE4;nger, breiter, aerodynamischer Ganz sch&#xF6;n mutig. Schlie&#xDF;lich ist der Macan neben dem Cayenne der Goldesel der Familie. Seit 2013 &#xFC;ber 800.000 Mal verkauft, hat das Sport-SUV bei Porsche die meisten weiblichen K&#xE4;ufer, den h&#xF6;chsten Neukundenanteil &#x2013; und erwirtschaftet auch mit den h&#xF6;chsten Deckungsbeitrag. 

2024 kam also der radikale Schnitt. Gut 10 Zentimeter l&#xE4;nger streckt sich die Karosserie im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger auf jetzt 4,78 Meter. Der Macan ist auch etwas breiter geworden, daf&#xFC;r minimal flacher. An der Front fallen die Kotfl&#xFC;gel auf, sie beherbergen LED-Scheinwerfer mit vier waagerechten LEDs, die bereits vom Taycan bekannt sind.   Einen klassischen K&#xFC;hlergrill gibt es nicht. Der Fahrtwind str&#xF6;mt im unteren Bereich durch die &#xD6;ffnungen vorbei an variablen K&#xFC;hlluftklappen und einem geschlossenen Unterboden. Die neuen R&#xE4;der (20 bis 22 Zoll) sind ebenfalls str&#xF6;mungsoptimiert. Oben sucht sich der Wind seinen Weg &#xFC;ber die typische &quot;Flyline-Dachlinie&quot; und rahmenlose Seitenscheiben bis zum Heck, wo ein aktiver Spoiler ab 60 km/h den Anpressdruck in drei Grundstufen (Eco, Sport, Sport+) erh&#xF6;hen soll. Aerodynamik stand im Lastenheft extrafett unterstrichen. Der Cw-Wert betr&#xE4;gt 0,25. Im Vergleich zum bisherigen Macan mit 0,37 bedeutet das laut Porsche mindestens 85 Kilometer mehr elektrische Reichweite. Bildergalerie: Porsche Macan im Detail Viel Platz und Entertainment Der Umstieg auf Elektroantrieb l&#xE4;sst viel Raum f&#xFC;r neue Ideen, vor allem aber f&#xFC;r die Passagiere. Die k&#xF6;nnen hinten nun 540 bis 1348 Liter Gep&#xE4;ck (ADAC Messung ohne doppelten Boden 390 bis 1280 Liter) einladen, zudem gibt es vorne, unter der auf Knopfdruck &#xF6;ffnenden Haube, ein zus&#xE4;tzliches 84-Liter-Fach (Frunk) zum Verstauen von Ladekabeln und kleinen Taschen.

Gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger bietet der Macan deutlich mehr Ladevolumen, auch wenn die schr&#xE4;g stehende Heckscheibe den Transport von allzu sperrigen Gegenst&#xE4;nden im Wege steht. Der Macan kommt serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einer dreigeteilt umklappbaren R&#xFC;ckbank, dessen Lehnenneigung in zwei Stufen einstellbar ist.  Da auch der Radstand um &#xFC;ppige 8,6 Zentimeter zugelegt hat, wirkt es innen sch&#xF6;n luftig. Auf der R&#xFC;ckbank ist die Beinfreiheit gef&#xFC;hlt um eine halbe Klasse gewachsen, sodass sich auch noch 1,90 Meter gro&#xDF;e Mitfahrerinnen und Mitfahrer wohlf&#xFC;hlen. Auf dem Mittelplatz sitzt es sich allerdings ziemlich unbequem. Insgesamt sind alle Passagiere etwas tiefer platziert. In einem Ambiente, das zwar komplett neu ist, aber typisch Porsche bleibt. Auch hier drin erinnert vieles an den Taycan. Wie die drei Bildschirme, einer davon ist f&#xFC;r den Beifahrer vorgesehen. Sieht er sich Filme an, verhindert eine Spezialfolie, dass der Fahrer oder die Fahrerin mitschauen kann.  Erstmals gibt es im Macan ein Head-up-Display. Augmented-Reality-Technologie projiziert virtuelle Elemente wie Navigationspfeile zum Greifen nahe in die Scheibe. Das Betriebssystem nutzt Android Automotive OS, Apps wie Spotify lassen sich herunterladen, per QR-Code wandern die eigenen Playlists in den Macan. Alles ganz easy und superschnell. Je nach Geschmack, je nach Land, je nach Kontinent k&#xF6;nnen das v&#xF6;llig andere Apps sein.  Macan-Performance setzt Ma&#xDF;st&#xE4;be Auch in Sachen Performance setzt der elektrische Macan Ma&#xDF;st&#xE4;be. Porsche bietet ihn in vier Leistungsstufen an: als Macan mit 265 kW/360 PS, Macan 4 mit 300 kW/408 PS, Macan 4S mit 380 kW/516 PS und mit 470 kW/639 PS beim Topmodell, das erneut den absurden Beinamen &quot;Turbo&quot; tr&#xE4;gt. Auf jeden Fall ist er turboschnell und katapultieret seine rund 2,3 Tonnen mit der Kraft von 1130 Newtonmetern laut Porsche in 3,3 Sekunden auf Tempo 100.  Auch wenn der Turbo ein faszinierendes, raketen&#xE4;hnliches Beschleunigungs-Spektakel bietet: Viel interessanter ist ja, ob es auch die mit 360 PS schlie&#xDF;lich nicht gerade schw&#xE4;chliche &quot;Basis&quot;-Version tut. Im ADAC Test musste sich daher diese Variante beweisen.  Porsche Macan: 505 km Reichweite im Test Seine Power verteilt der getestete Macan &#xFC;ber die Hinterachse, alle anderen Versionen haben Allradantrieb. Bei ihnen soll die Elektronik die Kraft f&#xFC;nfmal schneller verteilen als konventionelle Systeme und binnen 10 Millisekunden auf Schlupf reagieren. Allen Varianten gemein: Gespeist werden die permanent erregten Synchronmotoren aus einer 570 Kilo schweren 100-kWh-Batterie (netto 95 kWh nutzbar) im Tiefparterre, die auch der Audi Q6 e-tron nutzt. Auch dank einer enormen Rekuperationsleistung von bis zu 200 kW beim getesteten Macan, spricht Porsche von einer Reichweite von je nach Ausstattungsniveau bis zu 644 Kilometern. Und da der E-Antrieb auf einer 800-Volt-Architektur basiert, soll der 100 kWh gro&#xDF;e Akku ruckzuck zu neuer Energie kommen. Die maximale Ladeleistung an der HPC-S&#xE4;ule betr&#xE4;gt 270 kW. Genug Energie f&#xFC;r 100 Kilometer soll binnen 4 Minuten &quot;nachgetankt&quot; sein. An 400-Volt-S&#xE4;ulen nutzt Porsche das sogenannte Bank-Laden: Dabei teilt die Elektronik die 800-Volt-Batterie in zwei H&#xE4;lften mit halber Spannung und l&#xE4;dt mit bis zu 135 kW.  Wie sieht es in diesen Punkten im Test aus? H&#xE4;lt der Macan das Versprechen von Porsche? Was die Reichweite angeht, nicht ganz. Im ADAC Ecotest konnten die Testingenieure eine Reichweite bei gemischter Fahrweise von 505 Kilometern ermitteln. F&#xFC;r ein Elektroauto dieses Formats ist das ein sehr guter, alltagstauglicher Wert. Klar, wer die Leistung des Porsche ausreizt, wird da nicht ganz hinkommen. Wie sich die Reichweite in Bezug auf Tempo und Temperatur in etwa verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Auch das Thema Schnellladen haben sich die ADAC Tester angesehen. Unter optimalen Bedingungen vergehen 23 Minuten, um die brutto 100 kWh gro&#xDF;e Lithium-Ionen-Batterie (800 V) von 10 auf 80 Prozent mit Gleichstrom zu laden. Gemessen hat der ADAC dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von 190,6 kW bei kurzzeitig maximal sogar 279,7 kW. Nachgeladen wurden in 23 Minuten 69 kWh, die auf Grundlage des Testverbrauchs f&#xFC;r 368 Kilometer reichen. Damit spielt der Macan mit in der Oberliga, wenn es um eine schnelle Ladeperformance an DC-Schnelllades&#xE4;ulen geht. Nicht ganz optimal aufgestellt ist der Macan in Bezug auf das Wechselstrom-Laden an der Wallbox oder an einer der &#xFC;blichen AC-Lades&#xE4;ulen in der Stadt. Hier kann der Macan nicht mit den vollen 22 kW, sondern nur mit 11 kW laden. Auch l&#xE4;sst das Sport-SUV eine manuelle Konditionierung der Batterie vor dem DC-Schnellladen vermissen: Die Vortemperierung ist gekoppelt an eine Zieleingabe im Navigationssystem.       Dynamisch wie ein Sportwagen Power ist sch&#xF6;n und gut, doch man muss sie auch auf die Stra&#xDF;e bringen. Das Fahrwerk wurde daf&#xFC;r komplett neu entwickelt &#x2013; und mit der tiefen Lage der Batterie und einer Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten wirkt sich das positiv auf das Handling aus.

Erstmals erh&#xE4;lt der Macan auch eine Hinterachslenkung, die nicht nur die Fahrstabilit&#xE4;t bei hohem Tempo verbessern soll, sondern auch einen citytauglichen Wendekreis von 11,1 Metern erm&#xF6;glicht &#x2013; vergleichbar mit einem VW Golf.   Die Lenkung hat am hervorragenden Handling des Macan sicher ihren Anteil, aber auch sonst f&#xE4;hrt sich der Macan so pr&#xE4;zise und direkt, wie man es sich von einem Porsche w&#xFC;nscht. Erstaunlich, wie die Porsche-DNA auch bei SUVs funktioniert. Kurvige Landstra&#xDF;en machen einfach richtig Spa&#xDF;, hier l&#xE4;sst sich der Macan sehr locker und agil bewegen. Manch einem mag die Lenkung eine Spur zu direkt sein, speziell bei h&#xF6;herem Tempo sollte man das Lenkrad gut im Griff haben. Beim ADAC Ausweichtest gibt sich das Elektro-SUV keine Bl&#xF6;&#xDF;e und eilt sicher durch die Pylonengasse. Serienm&#xE4;&#xDF;ig wird im Macan eine Stahlfederung eingebaut, der Testwagen hatte allerdings das Top-Fahrwerk, sprich die adaptive Luftfederung an Bord. Neben der einstellbaren Bodenfreiheit k&#xF6;nnen vier verschiedene Modi gew&#xE4;hlt werden, wobei der Macan im Test in der Standard-Einstellung &quot;Normal&quot; beurteilt wird.

Im Stadtverkehr machen sich die schweren R&#xE4;der (22 Zoll mit 255er bzw. 295er Breite) mit Niederquerschnittsreifen (40er bzw. 35er Flankenh&#xF6;he) als signifikante &quot;ungefederte&quot; Massen bemerkbar: Kanten und Fugen dringen merklich in den Innenraum durch.  &#xDC;berland nimmt das Schluckverm&#xF6;gen des Fahrwerks zu, wobei der Aufbau selbst in schnellen Kurven bemerkenswert stabil bleibt. Bei kleinen Unebenheiten spricht die Federung weniger sensibel als erwartet an, wohingegen grober Asphalt dank der langen Federwege bemerkenswert absorbiert wird. &#xC4;hnlich ist es bei Querhindernissen, welche der Macan sehr gut schluckt. Auf der Autobahn genie&#xDF;en die Insassen einen ausgesprochen guten Langstreckenkomfort Bedienung: Viele Funktionen Funktionen und Bedienm&#xF6;glichkeiten gibt es im Fahrzeug in H&#xFC;lle und F&#xFC;lle. Und wie &#xFC;blich bei den modernen Autos braucht es eine gewisse Eingew&#xF6;hnungszeit, bis man sich weitgehend sicher zurechtfindet. Als Porsche-Eigner hat man die Struktur irgendwann verinnerlicht und kann sich dann an den vielen M&#xF6;glichkeiten zur Individualisierung erfreuen.

Drei Dinge seien hier aber lobend erw&#xE4;hnt: Zum einen, dass der neue Porsche Macan eine separate Bedieneinheit f&#xFC;r die Klimafunktionen bereit h&#xE4;lt. Zum zweiten, dass es &#x2013; ebenfalls gut greifbar auf der Mittelkonsole &#x2013; einen Lautst&#xE4;rkeregler bzw. den Ein-Aus-Knopf f&#xFC;r das Infotainment gibt. Und drittens die M&#xF6;glichkeit, Funktionen als Shortcut einzurichten. Vorgesehen daf&#xFC;r ist die Lenkradtaste mit der Raute. So kann der Fahrende per Daumentipp zum Beispiel die automatische Tempowarnung aus- oder die Bremsrekuperation einschalten. Insgesamt 15 verschiedene Funktionen stehen als Shortcut zur Auswahl. Doppelt oder dreifach mit Wunschbefehlen belegen kann man die Rautetaste aber leider nicht. Preis: Porsche Macan ab 80.700 Euro Viel Technik f&#xFC;r viel Geld: Mit mindestens 80.700 Euro startet der Macan, die 100.000-Euro-Marke knackt man aber spielerisch, denn die Aufpreisliste ist sehr lang. Unter dem Strich ist der Macan ein guter Allrounder ohne ernsthafte Schw&#xE4;chen &#x2013; man muss ihn sich aber leisten k&#xF6;nnen. Porsche Macan (2025): Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>Porsche Macan S im Test: First-Class-SUV</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-10T08:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572782865/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-porsche-macan-frontansicht-fahrend-1813_vtvq8d.jpg">]]&gt; Der Porsche Macan S geh&amp;#xF6;rt zu den besten, schnellsten und teuersten SUVs &amp;#xFC;berhaupt. Trotzdem ist nicht alles Gold, was gl&amp;#xE4;nzt, so die ADAC Testbewertung</description>
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                <![CDATA[Der Porsche Macan mit Verbrennungsmotor unter der Haube wird in Europa nicht mehr verkauft. Wer ihn sich zulegen will, muss sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Aber lesen Sie, bevor Sie zuschlagen, den ADAC Test des Macan S. Oder schauen Sie das Video zum Basismodell Porsche Macan T. Macan S mit 3,0-Liter mit 260 kW/354 PS (jetzt 380 PS) im Test Hervorragende Fahreigenschaften, aber sehr hoher Verbrauch Als Neufahrzeug nur noch elektrisch Auch wenn die meisten Menschen beim Namen Porsche an formsch&#xF6;ne und schnelle Sportwagen denken &#x2013; die Zuffenhausener haben sich vor Jahren schon zu einem veritablen SUV-Hersteller gewandelt. Mittlerweile ist jeder zweite verkaufte Porsche in Deutschland ein SUV, wobei allein der Macan ein Drittel aller Verk&#xE4;ufe der Marke ausmacht.  Inzwischen meldet der Konfigurator &quot;ausverkauft&quot;. Ab dem Sommer 2024 wird die Baureihe komplett elektrisch. Hier geht es zum ersten Fahrbericht des E-Macan. Die Verbrenner werden zwar noch im Leipziger Werk weitergebaut, gehen aber als Exportware nach &#xDC;bersee. In Europa gibt es ab 7. Juli keine Zulassung mehr f&#xFC;r sie: aus Gr&#xFC;nder der Cybersicherheit. Viele Kunden bedauern das Ende des Verkaufs in Europa sehr. Und gucken jetzt wom&#xF6;glich nach einem gebrauchten Porsche Macan. Macan mit guten Fahrleistungen Der Macan S trat im ADAC Test 2019 noch mit dem 354 PS starken Sechszylinder an. In neueren Modellen kommt dieser Motor auf 380 PS. Die erzielbaren Fahrleistungen sind &#x2013; ganz egal mit welcher Ausbaustufe &#x2013; &#xE1; la bonne heure. Der Hersteller hat den Standardsprint f&#xFC;r das &#xE4;ltere Modell aus dem Stand auf 100 km/h mit 5,3 Sekunden angegeben, der neue schafft diese &#xDC;bung sogar in 4,8 Sekunden.

Mehr als beeindruckend ist, wie m&#xFC;helos der Macan S &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e absolviert: Nach ADAC Messung (von 60 auf 100 km/h) ben&#xF6;tigt das rund zwei Tonnen schwere Trumm daf&#xFC;r nur 3,0 Sekunden. Auch dass die H&#xF6;chstgeschwindigkeit &#xFC;ber 250 km/h betr&#xE4;gt, versteht sich fast von selbst.  Von einem Sechszylinder-Benziner w&#xFC;rde man allerdings einen geschmeidigeren Motorlauf erwarten. Der aufgeladene V6 legt besonders im Bereich zwischen 2500 und 3000 Touren deutlich sp&#xFC;rbare Vibrationen an den Tag. Das ist eines Porsche eigentlich nicht w&#xFC;rdig.  10,7 Liter Verbrauch: Na und? Der Macan S ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ausgestattet. Dieses schaltet schnell, aber nicht immer absolut ruckfrei. Beim Anfahren
reagiert das Getriebe schnell, und auch die Kriechfunktion arbeitet so, dass Rangieren in engen Parkl&#xFC;cken eine leichte &#xDC;bung ist. Im D-Modus schaltet die Elektronik recht fr&#xFC;h hoch und sp&#xE4;t runter und unterst&#xFC;tzt so das entspannte Fahren. In den Sportmodi werden dann h&#xF6;here Drehzahlen f&#xFC;r spontaneres Ansprechen zugelassen. Man kann die G&#xE4;nge aber auch manuell am W&#xE4;hlhebel oder mittels der Schaltpaddel am Lenkrad wechseln. Beim Anfahren an Steigungen hilft die Autohold-Funktion. Auch das Start-Stopp-System funktioniert einwandfrei. Wenig begeistern konnte dagegen der Kraftstoffverbrauch von 10,7 Litern auf 100 Kilometer im Test von 2019. Bei gemischtem Fahrprofil im ADAC Ecotest ein arg hoher Wert, den auch die aktualisierte Variante nicht unterbieten d&#xFC;rfte. Porsche-Fahrer wird das aber wohl kaum schrecken.   Das Infotainment ist auf aktuellem Stand Beim ADAC Ausweichtest hinterl&#xE4;sst der Macan S einen sehr guten Eindruck. F&#xFC;r ein zwei Tonnen schweres SUV l&#xE4;sst sich der Wagen geradezu spielerisch durch die Pylonengassen dirigieren. Lenkbefehle setzt er sehr spontan und sehr pr&#xE4;zise um, auch die Fahrsicherheit befindet sich auf h&#xF6;chstem Niveau. Kleiner Makel: Aufgrund der breiten R&#xE4;der folgt der Macan S gerne Spurrillen auf der Autobahn.  Die optionale Luftfederung mit variablem D&#xE4;mpfungssystem erweist sich schon im Komfort-Modus als Porsche-typisch straff abgestimmt. Trotzdem gleicht das Fahrwerk Bodenwellen gekonnt aus. Auch rasch aufeinanderfolgende Unebenheiten kommen nur gut ged&#xE4;mpft im Innenraum an. Raue Fahrbahnbel&#xE4;ge und Kopfsteinpflaster dringen im Komfort-Modus ebenfalls nicht zu stark bis zu den Insassen durch. Kein &#xFC;berragendes Platzangebot im Macan Das Platzangebot im gut 4,70 langen Edel-SUV ist nicht &#xFC;berragend, aber vollkommen okay. Zumindest die vorn Sitzenden f&#xFC;hlen sich im Innenraum auf Anhieb wohl. Das Bediensystem bietet den gro&#xDF;en Vorteil, dass man im Macan nicht komplett auf konventionelle Tasten verzichtet hat. Unter dem Bildschirm befinden sich sowohl Tasten f&#xFC;r grundlegende Funktionen wie Navigation oder Telefon, auch ein Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke sowie zum Scrollen bzw. Zoomen ist vorhanden. Dies gestaltet die Bedienung deutlich einfacher als in den neueren Porsche-Baureihen. Die zahlreichen Tasten auf der Mittelkonsole wirken aufgrund ihrer Anzahl (29 St&#xFC;ck) aber un&#xFC;bersichtlich. Bereits ab Werk hat der Zuffenhausener das Porsche Communication Management (PCM) an Bord, zu dessen Umfang Online-Navigation, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, vier USB-Anschl&#xFC;sse (je zwei vorn und hinten), WLAN-Hotspot sowie ein Radio-Audiosystem mit zehn Lautsprechern z&#xE4;hlen. Gegen Aufpreis wartet der Macan S zudem etwa mit den Vehicle Tracking System Plus, der Smartphone-Integration via Apple Carplay sowie der induktiven Ladefunktion auf. F&#xFC;r Freunde des besonderen H&#xF6;rgenusses hat Porsche zwei optionale Audiosysteme von Bose und Burmester im Angebot. Video: Porsche Macan T im Fahrbericht Und so f&#xE4;hrt sich der Macan T mit 265 PS. Sehen Sie hier den Video-Fahrbericht: Porsche Macan: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte (Test von 2019) ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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