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        <title>Porsche</title>
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        <description>Porsche</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:49:19 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Cabrios mit Elektroantrieb: Ja wo bleiben sie denn?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/elektro-cabrios-2026/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-16T12:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775833224/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/marktuebersicht-cabrios-mg-cyberster-cabrio-2604_vejwdx.jpg">]]&gt; Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&amp;#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es vielleicht auch bald.</description>
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                <![CDATA[Aktuell gibt es nur ein ernst zu nehmendes Angebot f&#xFC;r ein Cabrio mit Elektroantrieb. Das muss besser werden. Und wird es m&#xF6;glicherweise auch bald. Allerdings nur vielleicht. Elektrisch und mit Faltdach: Fiat 500e und Microlino Ein Cabrio mit Elektroantrieb und das Ganze zu einem bezahlbaren Preis sucht man aktuell ziemlich vergebens. Zwar steht der Fiat 500e mit Faltdach (seit 2020) f&#xFC;r Frischluftvergn&#xFC;gen. Aber der ist und bleibt nur eine halbherzige L&#xF6;sung, weil hier das Dach aus Blech nur durch ein Verdeck aus Stoff ersetzt wurde. Die Holme rundum bleiben stehen, das Gef&#xFC;hl von Luftigkeit und Freiheit ist eingeschr&#xE4;nkt.

Und der Microlino mit Faltdach &#x2013; das knuffige Revival der legend&#xE4;ren BMW Isetta eines Schweizer Start-ups &#x2013; ist ein Leichtfahrzeug der Zulassungsnorm L7e. Und somit weder antriebsseitig noch sicherheitstechnisch ein konkurrenzf&#xE4;higes Modell. Haben Elektro-Cabrios eine Zukunft? Was ist dann heute erh&#xE4;ltlich? Theoretisch gibt es ganze zwei kaufbare Modelle der Autohersteller: den MG Cyberster und das Maserati GranCabrio. Aber der Maserati scheidet mit einem Preis von mehr als 200.000 Euro praktisch aus. Und so bleibt also nur der Cyberster &#xFC;brig. Wenn sich die Zulassungszahlen in so engen Grenzen halten sollten, wie es bei den Cabrios mit konventionellem Antrieb der Fall ist, ja dann bleibt die Zukunft d&#xFC;ster f&#xFC;r die Elektro-Kategorie. Denn dann ist das Produkt Cabrio f&#xFC;r keinen Volumen-Hersteller wirtschaftlich rentabel, sondern nur f&#xFC;r Hersteller von superteuren Sport- oder Luxusmodellen. Und da scheinen Kunden nach wie vor den Verbrennungsmotor zu favorisieren. E-Cabrios am Horizont Welche E-Cabrios sind angek&#xFC;ndigt? Auch hier gibt es noch gro&#xDF;e Fragezeichen. Die Zukunft des Polestar 6 ist noch unsicher, das Auto k&#xF6;nnte vielleicht 2029 auf den Markt kommen. Der Tesla Roadster ist ein Wackelkandidat geblieben, auch wenn er immerhin vorbestellt werden kann. Und Porsche hat die Entscheidung zum Nachfolger des Porsche 718 zum wiederholten Mal aufgeschoben. Ob weitere Offerten anderer Hersteller folgen, muss man abwarten. Bildergalerie: Elektro-Cabrios In der Bildergalerie lesen Sie kurz und knapp Infos und Daten zu den aktuellen und m&#xF6;glicherweise kommenden Elektro-Cabrios. Klicken Sie sich durch. Weitere Daten der Serienautos finden Sie im ADAC Autokatalog. ]]>
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            <title>Porsche Cayenne Electric: &amp;#xDC;ber 1000 PS zum Anh&amp;#xE4;ngerziehen</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-31T14:37:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774865011/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-cayenne-electric-huber-front-2603_pcib2a.jpg">]]&gt; Dieser Porsche setzt Bestmarken: Der geplante Cayenne Electric l&amp;#xE4;dt richtig schnell und kann mit bis zu 600 kW rekuperieren. Erste Testfahrt</description>
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                <![CDATA[Schon einmal rettete der Porsche Cayenne die Sportwagenmarke aus einer brenzligen Situation. Nun soll der erste vollelektrische Ableger der Baureihe ein &#xE4;hnliches Kunstst&#xFC;ck vollf&#xFC;hren &#x2013; wenn auch erst mal nur f&#xFC;r die Elektro-Sparte der Zuffenhausener. Erste Testfahrt und alle Infos. Elektroantrieb mit 1156 PS Boostleistung Rekuperation wie in der Formel E 3 Tonnen Anh&#xE4;ngelast und damit Pferdeanh&#xE4;nger-tauglich Um den Wandel hin zur Elektromobilit&#xE4;t steht es bei der Sportwagenschmiede alles andere als rosig. Der Porsche Taycan verkauft sich zwar ganz ordentlich, der enorme Wertverlust bei gebrauchten Modellen zeigt aber, wie schwer sich die Klientel mit dem ger&#xE4;uschlosen Antrieb tut. Der elektrische Macan kam ein Jahr sp&#xE4;ter als angek&#xFC;ndigt, der elektrische 718 Cayman wurde ebenfalls im Fahrplan nach hinten verschoben. So richtig will es mit dem Mobilit&#xE4;tswandel also nicht klappen bei den Schwaben, k&#xF6;nnte man meinen.  Cayenne erstmals mit Elektroantrieb Der neue Porsche Cayenne Electric soll den elektrischen Karren nun aus dem Dreck ziehen. Der Markenretter von 2002 wird 2026 zum ersten Mal vollelektrisch angeboten und zeigt, wie hoch das technische Know-how bei Porsche beim Thema E-Mobilit&#xE4;t doch ist. 

800-Volt-Technik garantiert kurze Ladezeiten, der 113 kWh gro&#xDF;e Akku eine ordentliche Reichweite, und als Turbo stehen aus dem Stand bis zu 850 kW (1156 PS) Peak-Leistung zur Verf&#xFC;gung. Damit wird das mindestens 2,6 Tonnen schwere SUV in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, ein Wert, den sonst nur absolute Supersportwagen erreichen.  Testfahrt im elektrischen Cayenne &#xDC;beraus sportlich ist auch das Fahrverhalten des neuen Cayenne, wovon sich der ADAC bereits auf einer ersten Testfahrt &#xFC;berzeugen konnte. Die grundlegende Abstimmung ist immer straff, bekommt aber in den sportlichen Fahrmodi nochmals mehr Verbindlichkeit spendiert. Das gilt f&#xFC;r die serienm&#xE4;&#xDF;ige Luftfederung gleicherma&#xDF;en wie f&#xFC;r das optionale Aktivfahrwerk. 

Im Gegensatz zur Serien-Federung eliminieren die aktiven D&#xE4;mpfer Nick- und Wankbewegungen auf ein absolutes Minimum und lassen das schwere SUV wie auf Schienen gezogen durch die Kurven hetzen. Fast schon unanst&#xE4;ndig, wie kontrolliert der Cayenne schnelle Kurven nimmt. Fahrdynamik kann also auch die Elektroversion des gr&#xF6;&#xDF;ten Porsche.  Dabei ist die Lenkung Porsche-typisch vom Feinsten. Am Lenkrad bekommt man stets eine gute R&#xFC;ckmeldung vermittelt, zudem ist die Lenkung angenehm direkt abgestimmt. Die Servounterst&#xFC;tzung ist eher von der zur&#xFC;ckhaltenden Sorte, was sich in einem knackigen Lenkmoment widerspiegelt. Selbst im Komfort-Modus wird das Lenkgef&#xFC;hl nicht schwammig oder zu leichtg&#xE4;ngig. Ein richtiger Porsche eben, der zwar auf Komfort setzen kann, aber die Sportwagen-Gene nicht verstecken m&#xF6;chte.  &#xDC;berholen? Im E-Cayenne geht das sorgenfrei Beim Thema Beschleunigung und Durchzug kann sich selbst beim Einstiegsmodell mit 300 kW niemand beklagen. Sogar hier steht immer genug Reserve zur Verf&#xFC;gung, um auch mal einen Lastwagen zu &#xFC;berholen. 

Der Turbo mit 630 kW f&#xFC;hrt das Konzept SUV aber ad absurdum. Per Push-to-pass-Knopf am Lenkrad zoomt sich der elektrische Cayenne nur so an vorausfahrenden Fahrzeugen vorbei, wobei man gerne mal vergisst, dass man in einem SUV und nicht in einem flachen Sportwagen sitzt. Ganz zu schweigen vom bereits erw&#xE4;hnten Katapultstart mit Launch-Control, der die M&#xE4;gen der Insassen reproduzierbar auf die Probe stellt.  Auch in leichtem Gel&#xE4;nde brauchbar Wer jetzt denkt, dass Porsche den elektrischen Cayenne ausschlie&#xDF;lich f&#xFC;r die Stra&#xDF;e entwickelt hat, irrt. Auch leichtes Gel&#xE4;nde meistert das SUV im Offroad-Modus erstaunlich souver&#xE4;n. Auf einem abgesperrten Parcours ging es f&#xFC;r die Redaktion mit dem Cayenne Turbo Electric &#xFC;ber steile Rampen und absch&#xFC;ssiges Terrain. 

Hierbei fiel vor allem auf, wie fein sich die Motorleistung des SUV dosieren l&#xE4;sst. W&#xE4;hrend der Porsche auf der Stra&#xDF;e zum Monster werden kann, bleibt er im Gel&#xE4;nde handzahm und entspannt. F&#xFC;r besseren Grip auf losem und matschigem Terrain waren die Testfahrzeuge aber nicht auf Sommer-, sondern auf Allwetter-Reifen unterwegs. Eigenst&#xE4;ndiges Design, aber klar ein Cayenne Ein Cayenne muss bullig sein, und diesem Anspruch wird das elektrische Modell gerecht. Die Elektroversion baut an der Front hoch auf und ist verglichen mit den Verbrennermodellen eigenst&#xE4;ndig. Die Scheinwerfer tragen die typischen vier Lichtpunkte als Tagfahrlicht-Signatur. Im Profil erinnert der Cayenne Electric etwas st&#xE4;rker an bisherige Fahrzeuge der Modellreihe. Auff&#xE4;llig ist beim Elektro-SUV, dass Porsche auf versenkbare T&#xFC;rgriffe verzichtet und weiterhin B&#xFC;gelgriffe verbaut. Ein sch&#xF6;nes Detail in Zeiten von sich zur&#xFC;ckziehenden T&#xFC;rgriffen aller Art.  Abseits vom Basismodell werden bei der Turbo-Version an der Seite Teile der aktiven Aerodynamik sichtbar. Im hinteren Bereich sind die kleinen Aeroblades zu sehen, die bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten oder wenn die Launch Control aktiviert wird, selbstst&#xE4;ndig ausfahren und so Luftverwirbelungen am Heck reduzieren. Betrachtet man den E-Cayenne von hinten, fallen die schmalen R&#xFC;ckleuchten und die massiven Diffusoren auf. Der Porsche-Schriftzug ist zudem im Dunkeln beleuchtet. Bedienung: Touchen und klicken  Steigt man in den neuen Allround-Porsche ein, wird man von einem konservativ gehaltenen Interieur mit moderner Technik begr&#xFC;&#xDF;t, wo es n&#xF6;tig ist. Das Lenkrad kommt weiterhin ohne jegliche Touchbedienung aus und ist auch aus anderen Modellen bekannt. Gut so, denn das Volant ist bew&#xE4;hrt und liegt &#xFC;beraus gut in der Hand. Das digitale Kombiinstrument zitiert das bekannte Porsche-Layout der Instrumente und wird durch Touchfl&#xE4;chen zur Bedienung verschiedener Funktionen, etwa der gesonderten D&#xE4;mpfereinstellung, eingerahmt.  Das Konzept ist aus dem Taycan bekannt und wurde hier etwas weiterentwickelt. Mittig im Armaturenbrett findet erstmals bei Porsche ein gebogener Touchscreen seinen Platz, der die Schaltzentrale des Wagens ist. Die Designerinnen und Designer haben die Bedienoberfl&#xE4;che so aufgeteilt, dass sie auch beim Fahren gut zu verwenden ist, trotzdem ist die Navigation durch das Men&#xFC; nicht sofort intuitiv. Optional verbauen die Schwaben beim SUV auch einen Beifahrerbildschirm.  Der Materialeindruck ist durchweg gut. Aufgesch&#xE4;umte Kunststoffe, wahlweise Lederbezug und sogar richtige Taster f&#xFC;r die Klimabedienung samt sch&#xF6;nem Druckpunkt und Klick-Ger&#xE4;usch runden das Erlebnis ab. 

Beim Thema Sitze spart Porsche ebenfalls nicht. Die im Testwagen verbauten Multikontursitze mit einstellbareren Seitenwangen bieten Seitenhalt wenn n&#xF6;tig und Komfort im Alltag. Das Platzangebot ist &#xFC;ppig, auch in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter gut. Neben dem 90 Liter gro&#xDF;en Frunk unter der Fronthaube bietet der Cayenne 781 Liter Kofferraumvolumen; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1588 Liter.  Akku, Antrieb und Reichweite Anders als mittlerweile &#xFC;blich, setzt Porsche beim Akku des Cayenne nicht auf Rund- oder Prismazellen, sondern verbaut weiterhin sogenannte Pouch-Zellen. Diese kennen Laien vom Aufbau her auch aus Handyakkus. Insgesamt 113 kWh Kapazit&#xE4;t werden mit ihnen erm&#xF6;glicht, dabei ist Porsche vor allem auf das Thermomanagement des Akkupakets stolz. Bis zu 643 Kilometer Reichweite nach WLTP bedeutet das f&#xFC;r den Cayenne, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll dank 400 kW Ladeleistung in weniger als 16 Minuten stattfinden k&#xF6;nnen. 

In der Stadt kann an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule optional mit 22 kW Strom aus dem Netz gezogen werden. Frech, dass Porsche hierf&#xFC;r 1666 Euro extra nimmt, wenn man auf den Basispreis des SUV blickt. Wer ein Carport oder eine Garage besitzt, hat zudem die M&#xF6;glichkeit, den Cayenne optional &#xFC;ber ein induktives Ladepad am Boden kabellos mit bis zu 11 kW zu laden.  Der Cayenne Electric ist immer mit Allradantrieb ausgestattet, dazu sitzt auf jeder Achse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM). W&#xE4;hrend die Maschine an der Vorderachse vom PPE-Baukasten, der in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt worden ist, &#xFC;bernommen wurde, setzt Porsche an der Hinterachse auf eine Eigenentwicklung. 

Hier kommt eine direkte &#xD6;lk&#xFC;hlung zum Einsatz, die die Wicklungen des Stators direkt mit &#xD6;l sp&#xFC;lt. So erreicht das Entwicklungsteam einen besseren W&#xE4;rmetransfer und damit einen h&#xF6;heren Wirkungsgrad. Je nach Ausf&#xFC;hrung kann der Cayenne zudem mit bis zu 600 kW rekuperieren. Technisch wurde hier auf den Erfahrungsschatz der Formel E zur&#xFC;ckgegriffen. F&#xFC;r den Einstiegs-Cayenne kommt eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) bzw. 325 kW (442 PS) bei Lauch-Control zustande, der Cayenne S kommt hier auf 400 kW (544 PS) bzw. 490 kW (666 PS) mit Launch-Control. Wem das noch nicht reicht, der greift zum st&#xE4;rksten Serienporsche aller Zeiten. Beim Turbo stehen 630 kW (857 PS) bzw. 850 KW (1156 PS) mit Launch-Control auf dem Datenblatt. Damit sprintet das SUV aus dem Stand in nur 2,5 Sekunden auf Tempo 100, der Basis-Porsche schafft das in 4,8 Sekunden. Die 200-km/h-Marke rei&#xDF;t der Turbo in 7,4 (!) Sekunden.  Auf Wunsch mit Aktivfahrwerk erh&#xE4;ltlich Bei Porsche spricht man im Konfigurator nicht dar&#xFC;ber, was man wirklich braucht, sondern was der Kunde m&#xF6;chte. Dementsprechend ist die M&#xF6;glichkeit der Individualisierung enorm. So bietet Porsche f&#xFC;r alle Modellvarianten beispielsweise eine Hinterachslenkung f&#xFC;r 1701 Euro an. 

W&#xE4;hrend beim Basis-Cayenne manche Features nicht mal gegen Geld zu haben sind, bieten die Zuffenhausener ab dem Cayenne S etwas mehr Spielraum. Hier ist bereits das Aktivfahrwerk gegen zus&#xE4;tzliche 8324 Euro zu haben. Die aktive Ansteuerung der D&#xE4;mpfer unterscheidet sich signifikant von denen, die im serienm&#xE4;&#xDF;igen Luftfahrwerk verbaut sind. Diese lassen sich zwar in ihrer Charakteristik ver&#xE4;ndern, arbeiten dann aber nach einer festen Kennlinie. Beim Aktivfahrwerk wird st&#xE4;ndig aktiv auf die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs Einfluss genommen. Wer fahrdynamische Ambitionen hat, d&#xFC;rfte zudem mit dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial f&#xFC;r die Hinterachse (1488 Euro) auf seine Kosten kommen. Auch die Carbon-Keramikbremsanlage l&#xE4;sst sich f&#xFC;r 9293 Euro bestellen, ein Feature, das angesichts der enormen Rekuperationsleistung wirklich nur zum Angeben da sein d&#xFC;rfte.  Marktstart und Preis: Ab 105.200 Euro im Handel Der elektrische Cayenne kann bereits bestellt werden. Der Konfigurator startet ab 105.200 Euro. Wer es auf den irrwitzig performanten Turbo abgesehen hat, muss mindestens 165.500 Euro auf den Tisch legen, was immer noch g&#xFC;nstiger ist als das Top-Modell Turbo E-Hybrid beim Verbrenner-Cayenne mit deutlich weniger Leistung (ab 187.600 Euro). 

Wer abseits vom Cayenne etwas &#xE4;hnlich Schnelles wie den Turbo haben m&#xF6;chte, m&#xFC;sste zum Taycan Turbo GT greifen. Verglichen mit dem Sportwagen ist der Cayenne Turbo beinahe ein Schn&#xE4;ppchen, der startet n&#xE4;mlich ab 241.100 Euro.  Hier der Link zum ausf&#xFC;hrlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S (2024) als PDF Technische Daten des Porsche Cayenne Electric Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests zum Thema Elektro-SUV.]]>
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            <title>Test Porsche Macan E 2025: Fein, schnell, teuer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/porsche/porsche-macan-e/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-27T10:20:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712915039/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-macan-e-fahrbericht-fahraufnahme-2404_ohojpp.jpg">]]&gt; Sportler im Gewand eines SUV: Der elektrische Macan schafft den Spagat. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Verbrennungsmotor ad&#xE9;: Den aktuellen Porsche Macan gibt es nur noch als Elektroauto. Das Mittelklasse-SUV soll vor allem mit Sportlichkeit &#xFC;berzeugen. Kann es das? ADAC Test des Einstiegs-Modells, Daten, Preis, Reichweite. Porsche Macan: Langer Radstand, viel Platz  &quot;Basismodell&quot; in unter sechs Sekunden auf 100 km/h 800 Volt und innovative Ladetechnik Kein Plan B, keine Kompromisse: Den aktuellen Porsche Macan gibt es ausschlie&#xDF;lich als Elektroauto, auch wenn momentan wieder die Diskussion bei Porsche aufflammt, ob der konsequente Weg hin zur E-Mobilit&#xE4;t nicht doch zu fr&#xFC;h erfolgt ist. Und man bei manchen Modellen hektisch wieder nach einer Verbrenner-L&#xF6;sung sucht. Nicht aber beim Macan. L&#xE4;nger, breiter, aerodynamischer Ganz sch&#xF6;n mutig. Schlie&#xDF;lich ist der Macan neben dem Cayenne der Goldesel der Familie. Seit 2013 &#xFC;ber 800.000 Mal verkauft, hat das Sport-SUV bei Porsche die meisten weiblichen K&#xE4;ufer, den h&#xF6;chsten Neukundenanteil &#x2013; und erwirtschaftet auch mit den h&#xF6;chsten Deckungsbeitrag. 

2024 kam also der radikale Schnitt. Gut 10 Zentimeter l&#xE4;nger streckt sich die Karosserie im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger auf jetzt 4,78 Meter. Der Macan ist auch etwas breiter geworden, daf&#xFC;r minimal flacher. An der Front fallen die Kotfl&#xFC;gel auf, sie beherbergen LED-Scheinwerfer mit vier waagerechten LEDs, die bereits vom Taycan bekannt sind.   Einen klassischen K&#xFC;hlergrill gibt es nicht. Der Fahrtwind str&#xF6;mt im unteren Bereich durch die &#xD6;ffnungen vorbei an variablen K&#xFC;hlluftklappen und einem geschlossenen Unterboden. Die neuen R&#xE4;der (20 bis 22 Zoll) sind ebenfalls str&#xF6;mungsoptimiert. Oben sucht sich der Wind seinen Weg &#xFC;ber die typische &quot;Flyline-Dachlinie&quot; und rahmenlose Seitenscheiben bis zum Heck, wo ein aktiver Spoiler ab 60 km/h den Anpressdruck in drei Grundstufen (Eco, Sport, Sport+) erh&#xF6;hen soll. Aerodynamik stand im Lastenheft extrafett unterstrichen. Der Cw-Wert betr&#xE4;gt 0,25. Im Vergleich zum bisherigen Macan mit 0,37 bedeutet das laut Porsche mindestens 85 Kilometer mehr elektrische Reichweite. Bildergalerie: Porsche Macan im Detail Viel Platz und Entertainment Der Umstieg auf Elektroantrieb l&#xE4;sst viel Raum f&#xFC;r neue Ideen, vor allem aber f&#xFC;r die Passagiere. Die k&#xF6;nnen hinten nun 540 bis 1348 Liter Gep&#xE4;ck (ADAC Messung ohne doppelten Boden 390 bis 1280 Liter) einladen, zudem gibt es vorne, unter der auf Knopfdruck &#xF6;ffnenden Haube, ein zus&#xE4;tzliches 84-Liter-Fach (Frunk) zum Verstauen von Ladekabeln und kleinen Taschen.

Gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger bietet der Macan deutlich mehr Ladevolumen, auch wenn die schr&#xE4;g stehende Heckscheibe den Transport von allzu sperrigen Gegenst&#xE4;nden im Wege steht. Der Macan kommt serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einer dreigeteilt umklappbaren R&#xFC;ckbank, dessen Lehnenneigung in zwei Stufen einstellbar ist.  Da auch der Radstand um &#xFC;ppige 8,6 Zentimeter zugelegt hat, wirkt es innen sch&#xF6;n luftig. Auf der R&#xFC;ckbank ist die Beinfreiheit gef&#xFC;hlt um eine halbe Klasse gewachsen, sodass sich auch noch 1,90 Meter gro&#xDF;e Mitfahrerinnen und Mitfahrer wohlf&#xFC;hlen. Auf dem Mittelplatz sitzt es sich allerdings ziemlich unbequem. Insgesamt sind alle Passagiere etwas tiefer platziert. In einem Ambiente, das zwar komplett neu ist, aber typisch Porsche bleibt. Auch hier drin erinnert vieles an den Taycan. Wie die drei Bildschirme, einer davon ist f&#xFC;r den Beifahrer vorgesehen. Sieht er sich Filme an, verhindert eine Spezialfolie, dass der Fahrer oder die Fahrerin mitschauen kann.  Erstmals gibt es im Macan ein Head-up-Display. Augmented-Reality-Technologie projiziert virtuelle Elemente wie Navigationspfeile zum Greifen nahe in die Scheibe. Das Betriebssystem nutzt Android Automotive OS, Apps wie Spotify lassen sich herunterladen, per QR-Code wandern die eigenen Playlists in den Macan. Alles ganz easy und superschnell. Je nach Geschmack, je nach Land, je nach Kontinent k&#xF6;nnen das v&#xF6;llig andere Apps sein.  Macan-Performance setzt Ma&#xDF;st&#xE4;be Auch in Sachen Performance setzt der elektrische Macan Ma&#xDF;st&#xE4;be. Porsche bietet ihn in vier Leistungsstufen an: als Macan mit 265 kW/360 PS, Macan 4 mit 300 kW/408 PS, Macan 4S mit 380 kW/516 PS und mit 470 kW/639 PS beim Topmodell, das erneut den absurden Beinamen &quot;Turbo&quot; tr&#xE4;gt. Auf jeden Fall ist er turboschnell und katapultieret seine rund 2,3 Tonnen mit der Kraft von 1130 Newtonmetern laut Porsche in 3,3 Sekunden auf Tempo 100.  Auch wenn der Turbo ein faszinierendes, raketen&#xE4;hnliches Beschleunigungs-Spektakel bietet: Viel interessanter ist ja, ob es auch die mit 360 PS schlie&#xDF;lich nicht gerade schw&#xE4;chliche &quot;Basis&quot;-Version tut. Im ADAC Test musste sich daher diese Variante beweisen.  Porsche Macan: 505 km Reichweite im Test Seine Power verteilt der getestete Macan &#xFC;ber die Hinterachse, alle anderen Versionen haben Allradantrieb. Bei ihnen soll die Elektronik die Kraft f&#xFC;nfmal schneller verteilen als konventionelle Systeme und binnen 10 Millisekunden auf Schlupf reagieren. Allen Varianten gemein: Gespeist werden die permanent erregten Synchronmotoren aus einer 570 Kilo schweren 100-kWh-Batterie (netto 95 kWh nutzbar) im Tiefparterre, die auch der Audi Q6 e-tron nutzt. Auch dank einer enormen Rekuperationsleistung von bis zu 200 kW beim getesteten Macan, spricht Porsche von einer Reichweite von je nach Ausstattungsniveau bis zu 644 Kilometern. Und da der E-Antrieb auf einer 800-Volt-Architektur basiert, soll der 100 kWh gro&#xDF;e Akku ruckzuck zu neuer Energie kommen. Die maximale Ladeleistung an der HPC-S&#xE4;ule betr&#xE4;gt 270 kW. Genug Energie f&#xFC;r 100 Kilometer soll binnen 4 Minuten &quot;nachgetankt&quot; sein. An 400-Volt-S&#xE4;ulen nutzt Porsche das sogenannte Bank-Laden: Dabei teilt die Elektronik die 800-Volt-Batterie in zwei H&#xE4;lften mit halber Spannung und l&#xE4;dt mit bis zu 135 kW.  Wie sieht es in diesen Punkten im Test aus? H&#xE4;lt der Macan das Versprechen von Porsche? Was die Reichweite angeht, nicht ganz. Im ADAC Ecotest konnten die Testingenieure eine Reichweite bei gemischter Fahrweise von 505 Kilometern ermitteln. F&#xFC;r ein Elektroauto dieses Formats ist das ein sehr guter, alltagstauglicher Wert. Klar, wer die Leistung des Porsche ausreizt, wird da nicht ganz hinkommen. Wie sich die Reichweite in Bezug auf Tempo und Temperatur in etwa verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Auch das Thema Schnellladen haben sich die ADAC Tester angesehen. Unter optimalen Bedingungen vergehen 23 Minuten, um die brutto 100 kWh gro&#xDF;e Lithium-Ionen-Batterie (800 V) von 10 auf 80 Prozent mit Gleichstrom zu laden. Gemessen hat der ADAC dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von 190,6 kW bei kurzzeitig maximal sogar 279,7 kW. Nachgeladen wurden in 23 Minuten 69 kWh, die auf Grundlage des Testverbrauchs f&#xFC;r 368 Kilometer reichen. Damit spielt der Macan mit in der Oberliga, wenn es um eine schnelle Ladeperformance an DC-Schnelllades&#xE4;ulen geht. Nicht ganz optimal aufgestellt ist der Macan in Bezug auf das Wechselstrom-Laden an der Wallbox oder an einer der &#xFC;blichen AC-Lades&#xE4;ulen in der Stadt. Hier kann der Macan nicht mit den vollen 22 kW, sondern nur mit 11 kW laden. Auch l&#xE4;sst das Sport-SUV eine manuelle Konditionierung der Batterie vor dem DC-Schnellladen vermissen: Die Vortemperierung ist gekoppelt an eine Zieleingabe im Navigationssystem.       Dynamisch wie ein Sportwagen Power ist sch&#xF6;n und gut, doch man muss sie auch auf die Stra&#xDF;e bringen. Das Fahrwerk wurde daf&#xFC;r komplett neu entwickelt &#x2013; und mit der tiefen Lage der Batterie und einer Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten wirkt sich das positiv auf das Handling aus.

Erstmals erh&#xE4;lt der Macan auch eine Hinterachslenkung, die nicht nur die Fahrstabilit&#xE4;t bei hohem Tempo verbessern soll, sondern auch einen citytauglichen Wendekreis von 11,1 Metern erm&#xF6;glicht &#x2013; vergleichbar mit einem VW Golf.   Die Lenkung hat am hervorragenden Handling des Macan sicher ihren Anteil, aber auch sonst f&#xE4;hrt sich der Macan so pr&#xE4;zise und direkt, wie man es sich von einem Porsche w&#xFC;nscht. Erstaunlich, wie die Porsche-DNA auch bei SUVs funktioniert. Kurvige Landstra&#xDF;en machen einfach richtig Spa&#xDF;, hier l&#xE4;sst sich der Macan sehr locker und agil bewegen. Manch einem mag die Lenkung eine Spur zu direkt sein, speziell bei h&#xF6;herem Tempo sollte man das Lenkrad gut im Griff haben. Beim ADAC Ausweichtest gibt sich das Elektro-SUV keine Bl&#xF6;&#xDF;e und eilt sicher durch die Pylonengasse. Serienm&#xE4;&#xDF;ig wird im Macan eine Stahlfederung eingebaut, der Testwagen hatte allerdings das Top-Fahrwerk, sprich die adaptive Luftfederung an Bord. Neben der einstellbaren Bodenfreiheit k&#xF6;nnen vier verschiedene Modi gew&#xE4;hlt werden, wobei der Macan im Test in der Standard-Einstellung &quot;Normal&quot; beurteilt wird.

Im Stadtverkehr machen sich die schweren R&#xE4;der (22 Zoll mit 255er bzw. 295er Breite) mit Niederquerschnittsreifen (40er bzw. 35er Flankenh&#xF6;he) als signifikante &quot;ungefederte&quot; Massen bemerkbar: Kanten und Fugen dringen merklich in den Innenraum durch.  &#xDC;berland nimmt das Schluckverm&#xF6;gen des Fahrwerks zu, wobei der Aufbau selbst in schnellen Kurven bemerkenswert stabil bleibt. Bei kleinen Unebenheiten spricht die Federung weniger sensibel als erwartet an, wohingegen grober Asphalt dank der langen Federwege bemerkenswert absorbiert wird. &#xC4;hnlich ist es bei Querhindernissen, welche der Macan sehr gut schluckt. Auf der Autobahn genie&#xDF;en die Insassen einen ausgesprochen guten Langstreckenkomfort Bedienung: Viele Funktionen Funktionen und Bedienm&#xF6;glichkeiten gibt es im Fahrzeug in H&#xFC;lle und F&#xFC;lle. Und wie &#xFC;blich bei den modernen Autos braucht es eine gewisse Eingew&#xF6;hnungszeit, bis man sich weitgehend sicher zurechtfindet. Als Porsche-Eigner hat man die Struktur irgendwann verinnerlicht und kann sich dann an den vielen M&#xF6;glichkeiten zur Individualisierung erfreuen.

Drei Dinge seien hier aber lobend erw&#xE4;hnt: Zum einen, dass der neue Porsche Macan eine separate Bedieneinheit f&#xFC;r die Klimafunktionen bereit h&#xE4;lt. Zum zweiten, dass es &#x2013; ebenfalls gut greifbar auf der Mittelkonsole &#x2013; einen Lautst&#xE4;rkeregler bzw. den Ein-Aus-Knopf f&#xFC;r das Infotainment gibt. Und drittens die M&#xF6;glichkeit, Funktionen als Shortcut einzurichten. Vorgesehen daf&#xFC;r ist die Lenkradtaste mit der Raute. So kann der Fahrende per Daumentipp zum Beispiel die automatische Tempowarnung aus- oder die Bremsrekuperation einschalten. Insgesamt 15 verschiedene Funktionen stehen als Shortcut zur Auswahl. Doppelt oder dreifach mit Wunschbefehlen belegen kann man die Rautetaste aber leider nicht. Preis: Porsche Macan ab 80.700 Euro Viel Technik f&#xFC;r viel Geld: Mit mindestens 80.700 Euro startet der Macan, die 100.000-Euro-Marke knackt man aber spielerisch, denn die Aufpreisliste ist sehr lang. Unter dem Strich ist der Macan ein guter Allrounder ohne ernsthafte Schw&#xE4;chen &#x2013; man muss ihn sich aber leisten k&#xF6;nnen. Porsche Macan (2025): Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte&#xA0;und&#xA0;Autotests.]]>
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            <title>Cabrios 2025: Alle Modelle der Open-Air-Saison</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/neuwagenkauf/cabrio-ueberblick/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-24T11:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1742196275/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/cabrios-marktuebersicht-2025-mini-cooper-2503_een0is.jpg">]]&gt; Ausblick auf die neue Cabrio-Saison: Der Markt&amp;#xFC;berblick aller aktuellen Modelle. Mit technischen Daten, Bildern, Preisen.</description>
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                <![CDATA[Zum &#xDC;berlegen, Schw&#xE4;rmen und Tr&#xE4;umen: Ausblick auf die Cabrio-Saison 2025 &#x2013; der Markt&#xFC;berblick mit allen aktuellen Modellen. Technische Daten, Bilder und Preise. Nur 4 Cabrios unter 40.000 Euro 17 von 27 Offenen &#xFC;ber 100.000 Euro Extra: Cabrios mit Elektroantrieb Autofahren wird immer teurer. Aber muss man sich davon den Spa&#xDF; v&#xF6;llig verderben lassen? Nein! Insbesondere ein Cabrio kann die Laune wunderbar anheben: Verdeck runter und sich den Wind durch die Haare fahren lassen &#x2013; herrlich! Cabrios von Mini bis McLaren Die schlechte Nachricht: Erschwingliche Cabrios sind rar geworden. Auch deshalb, weil sie nicht mehr gefragt sind. Ihre Hoch-Zeit hatte die Fahrzeuggattung in den Nullerjahren. 2008 etwa registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 131.329 neue Oben-Ohne-Pkw.  Diese Zeit ist l&#xE4;ngst vorbei. Im Jahr 2023 waren es nur noch 51.984 Cabrio-Zulassungen, 2024 rund 40.000.  Klar, dass die Hersteller das Modellangebot unter diesen Voraussetzungen geschrumpft haben. F&#xFC;r die Open-Air-Saison des Jahres 2025 sind lediglich 27 Modellreihen im Angebot. Nach wie vor erh&#xE4;ltlich ist der Fiat 500 mit Rolldach, allerdings nur noch in Elektroversion. Das treibt den Preis in die H&#xF6;he. Der Fiat kostet nun mindestens 32.500 Euro.  Da ist sogar das Mini Cabrio (mit Benzinmotor in Basisversion) g&#xFC;nstiger. Alternativ gibt es noch den Mazda MX-5 &#x2013; einen Spa&#xDF;-Roadster erster G&#xFC;te, aber mit eingeschr&#xE4;nktem Platzangebot.  Preislich noch erschwinglich &#x2013; und dazu mit guten Platzverh&#xE4;ltnissen gesegnet &#x2013; findet sich etwas &#xFC;berraschend immer noch der VW T-Roc. Im letzten Jahr war n&#xE4;mlich davon die Rede, dass das Modell auslaufen w&#xFC;rde. Aber der T-Roc hangelte sich in 2024 mit 7718 zugelassenen Exemplaren zum bestverkauften Cabrio in Deutschland empor. Jetzt bleibt er im Programm.  Nicht mehr mit von der Partie und auch ohne Nachfolger sind das Audi A5 Cabrio, der Jaguar F-Type, der Porsche Boxster sowie einige Exemplare aus der Luxusklasse wie der Audi R8 oder der Lamborghini Huracan. Unter dem Strich sind Cabrios aus der Preisklasse &#xFC;ber 100.000 Euro in der Mehrzahl. Von den insgesamt 27 Cabrio-Baureihen &#xFC;berschreiten 17 diese Preisgrenze, 11 davon kosten sogar &#xFC;ber 200.000 Euro. Damit sind Cabrios endg&#xFC;ltig zum Luxus-Spielzeug geworden.       Cabrios ab 30.000 Euro Fiat 500e Cabrio | Mazda MX-5 | Mini Cooper Cabrio | VW T-Roc Das billigste Cabrio auf dem Markt ist aktuell das Mini Cooper Cabrio, das ab 31.200 Euro bestellbar ist. F&#xFC;r rund 1000 Euro mehr bekommt man den vollelektrisch angetriebenen Fiat 500 mit Rolldach. Fahrspa&#xDF; &#xE0; la Mazda MX-5 kostet 33.190 Euro. Der VW T-Roc ist als Cabrio ab 36.910 Euro zu haben. Cabrios von 50.000 bis 80.000 Euro BMW Z4 | BMW 4er | Ford Mustang | MG Cyberster | Mercedes CLE  | Morgan Plus Four  Im mittleren Preissegment klafft zun&#xE4;chst ein gro&#xDF;es Loch. Denn gleich nach dem VW T-Roc kommt der BMW Z4 f&#xFC;r 51.000 Euro. Danach gehen die Anschaffungspreise schon in ziemlich luftige H&#xF6;hen. So decken die Versionen des BMW 4er den Bereich zwischen rund 60.000 und 113.000 Euro ab. Die Preise f&#xFC;r den Mercedes CLE reichen von 61.000 bis 103.000 (CLE 53 AMG).  So gesehen ist der Ford Mustang mit V8-Triebwerk f&#xFC;r 65.000 Euro fast ein Schn&#xE4;ppchen. Der absolut exotische Retro-Roadster Morgan Plus Four wird hier nur der Vollst&#xE4;ndigkeit halber erw&#xE4;hnt. Zumal f&#xFC;r ihn &#x2013; wie f&#xFC;r den noch teureren Morgan Plus Six &#x2013; kein ordentliches H&#xE4;ndlernetz existiert.     Cabrios &#xFC;ber 100.000 Euro BMW 8er | Chevrolet Corvette | Lexus LC |  Mercedes AMG SL | Morgan Plus Six | Porsche 911  Die gr&#xF6;&#xDF;te Angebotsvielfalt existiert zu Preisen jenseits von 100.000 Euro &#x2013; Autos, von denen die meisten Menschen nur tr&#xE4;umen k&#xF6;nnen. In der Liga zwischen 100.000 und 200.000 Euro spielen Autos wie die Chevrolet Corvette Stingray. Der 5.5-Liter-V8 stellt 670 PS zur Verf&#xFC;gung und arbeitet mit einer 8-Gang-Doppelkupplung zusammen. Der unwiderstehliche Sound entweicht unter dem Heck aus vier mittig nebeneinander angeordneten Abgasendrohren.  Viel bedeutsamer f&#xFC;r den Markt sind nat&#xFC;rlich das BMW 8er Cabrio, der Mercedes SL und der offene Porsche 911. Zweiter Au&#xDF;enseiter, aber vom Gebotenen her durchaus nicht uninteressant ist der LC 500 von Toyotas Edeltochter Lexus: F&#xFC;nf Liter Hubraum, acht Zylinder und 10 flinke Automatikstufen lassen aufhorchen.  Cabrios &#xFC;ber 200.000 Euro Aston Martin | Bentley GT | Ferrari |  Maserati | McLaren | Tesla Roadster Noch weiter oben im Regal der Tr&#xE4;ume finden sich die Aston Martins, Bentleys und Ferraris. Hier zeigt sich am ausgepr&#xE4;gtesten, dass Cabriofahren ein v&#xF6;llig &#xFC;berfl&#xFC;ssiger, wenn auch sehr sch&#xF6;ner Luxus sein kann. Aus der Serienproduktion von nach oben offenen Autos verabschiedet hat sich letztes Jahr Rolls-Royce &#x2013; zumindest vorl&#xE4;ufig: Die Produktion des Dawn wurde eingestellt. Cabrio, Speedster oder Roadster?  ]]>
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            <title>Test Porsche 911: Wie gut ist die Sportwagen-Ikone?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-10T13:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1733300378/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-911-carrera_front-update-2412_intsqh.jpg">]]&gt; Wie gut ist die deutsche Sportwagen-Ikone wirklich? Der Porsche 911 Carrera S im ADAC Test. Alle Daten, Infos und Preise.</description>
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                <![CDATA[Er gilt als das Ma&#xDF; aller Dinge in der Sportwagen-Welt. Doch wie gut ist die deutsche Sportwagen-Ikone wirklich? Der Porsche 911 Carrera S im ADAC Test. Dazu alle Daten, Infos und Preise zum Facelift f&#xFC;rs Modelljahr 2025. Acht Generationen Porsche 911: Ewig gleich, immer besser Hilfreiche Assistenzsysteme wie N&#xE4;ssedetektor und Nachtsichthilfe Im ADAC Test: Porsche 911 Carrera S Coup&#xE9; mit 450 PS   Facelift bringt Hybridtechnik zun&#xE4;chst in den GTS Der Porsche 911 ist ein Ph&#xE4;nomen. Kaum ein anderes Auto wird &#xFC;ber einen so langen Zeitraum mit dem gleichen technischen Konzept unter der gleichen Typenbezeichnung gebaut und verkauft (seit 1964). Jede Modellgeneration ist der DNA des 911 treu geblieben. Typisch sind die geschwungenen Kotfl&#xFC;gel vorn, ein keilf&#xF6;rmiges Flie&#xDF;heck, der Z&#xFC;ndschl&#xFC;ssel (k&#xFC;nftig der Startknopf) links vom Lenkrad und dahinter ein zentraler Drehzahlmesser. Als Antrieb dient stets ein r&#xF6;chelnder Sechszylinder-Boxer-Motor, der vornehmlich das Heck kraftvoll anschiebt. Jetzt erstmals im neuen GTS auch elektrisch unterst&#xFC;tzt (alle Infos zum Facelift siehe unten). Porsche 911 Modellversionen Vieles ist anders an der aktuellen Baureihe 992, der inzwischen achten Generation 911. Beispiel N&#xE4;ssedetektor: Erkennen Sensoren in den vorderen Radh&#xE4;usern den typischen Klang von starkem Spritzwasser, r&#xE4;t eine Warnanzeige zum Einlegen des &quot;Wet Mode&quot;: Sofort gelangt die wuchtige Kraft des 3,0- und 3,6-Liter-Boxers sanfter an die erstmals unterschiedlich gro&#xDF;en R&#xE4;der (vorn 20, hinten 21 Zoll). Gut so, denn: Satte 530 Nm Drehmoment sorgen beim noch vor dem Facelift getesteten Porsche 911 Carrera S zwischen 2300 und 5000 U/min f&#xFC;r impulsive Schubkraft, 30 Nm mehr als beim Vorg&#xE4;nger. Welche Faszination von einem Porsche 911 ausgeht, hat Rennsportlegende Walter R&#xF6;hrl schon als junger Mann erlebt: &quot;Die letzten acht Tage vor der Auslieferung meines ersten 911 konnte ich nicht mehr richtig schlafen, so aufgeregt war ich.&quot; Die technische Weiterentwicklung des 992, an der R&#xF6;hrl ma&#xDF;geblich mitgewirkt hat, sieht er vor allem in der modernen Elektronik begr&#xFC;ndet: &quot;Dadurch wird die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort gr&#xF6;&#xDF;er. Au&#xDF;erdem hei&#xDF;t Porsches neue Fahrwerksphilosophie: h&#xE4;rtere Federn, aber weichere D&#xE4;mpfung. So etwas war fr&#xFC;her v&#xF6;llig unm&#xF6;glich in einem Sportwagen.&quot; Das Cockpit wird immer digitaler Das Cockpit ist horizontal gepr&#xE4;gt, so wie es beim 911 von 1963 bis 1997 schon mal der Fall war. Ein 10,9 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen informiert &#xFC;ber die digitale Welt, aber auch ein paar analoge Hebel gibt es noch. Nur ausgerechnet der Drehschalter links am Armaturenbrett, mit dem der Motor startet, ist arg zierlich geraten. Den hat Porsche aber im Zuge des Facelifts gegen einen Startknopf ausgetauscht (siehe unten).

Das Platzangebot vorn &#xFC;berrascht, denn hier kommen selbst echte Sitzriesen zurecht. Die beiden winzigen Po-Schalen hinten sind aber nicht der Rede wert, sodass man eigentlich nicht von einem &quot;2+2-Sitzer&quot; sprechen kann. Aber was scheren einen Sportwagen-Fan der Platz auf der R&#xFC;ckbank oder das Gep&#xE4;ckvolumen? 911 Carrera S im ADAC Test Wer wissen will, wie gut der Sportwagen Porsche 911 ist, darf nicht auf die Gesamtnote schauen. Denn die Gesamtnote beurteilt die Gesamtqualit&#xE4;t eines Autos: Wie viel Platz es gibt, ob das Auto f&#xFC;r jedermann leicht zu fahren und zu bedienen ist, wie viel Komfort es bietet, wie viel Kraftstoff es verbraucht und so weiter. Bei einem Sportwagen kommt es aber vielmehr auf wenige spezifische Charaktereigenschaften an. Auf Motorleistung und Fahrpr&#xE4;zision, auf die Direktheit der Lenkung, das sofortige Ansprechen des Motors, das schnell (zu) schaltende Getriebe.  Welche sportlichen Qualit&#xE4;ten ein Auto hat, wird im ADAC Test mit der Zielgruppen-Note Fahrspa&#xDF; ausgedr&#xFC;ckt. Test-Ingenieur Christoph Pauly: &quot;Der aktuelle Elfer kann dank Hinterachslenkung, adaptiven D&#xE4;mpfern sowie aktiven Stabilisatoren und Motorlagern mit den schnellsten Konkurrenten mithalten. Zudem ist er &#x2013; im Vergleich mit &#xE4;hnlich potenten Wettbewerbern &#x2013; bemerkenswert alltagstauglich und mit geschliffenen Umgangsformen gesegnet.&quot; Und weiter: &quot;Im Heck steckt  ein Sechszylinder-Boxer, in dem sich zur begeisternden Drehfreude auch ein sattes Drehmoment gesellt.&quot; ADAC Note Fahrspa&#xDF;: eine glatte Eins. Top-Noten eines Sportwagens Schaut man sich die f&#xFC;r einen Sportwagen relevanten technischen Noten im Detail an, wird besonders deutlich, wie au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich gut der Porsche 911 ist. Hinsichtlich der Fahrleistungen verfehlt er die theoretische H&#xF6;chstnote 0,6 um ein Zehntel. Selbst die hier &quot;schlechteste&quot; Bewertung (Fahrstabilit&#xE4;t: 1,3) geh&#xF6;rt in die Klasse &quot;summa cum laude&quot;.    &#xDC;berholen-Vergn&#xFC;gen mit 450 PS Das Leistungspotenzial in Zahlen: 331 kW/450 PS Leistung, 530 Nm Drehmoment. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 3,7 Sekunden erledigt, als H&#xF6;chstgeschwindigkeit schafft der bis zur Einf&#xFC;hrung des entsprechenden Facelift-Modells nur gebraucht verf&#xFC;gbare Carrera S 308 km/h. F&#xFC;rs &#xDC;berholen eines Lkw auf der Landstra&#xDF;e gen&#xFC;gen ihm gerade einmal 2 Sekunden. Zum Vergleich: Ein nicht gerade schw&#xE4;chlicher VW Golf mit 150 PS (Diesel wie Benziner) ben&#xF6;tigt daf&#xFC;r 4,8 Sekunden. Die Faszination l&#xE4;sst sich in Zahlen zwar objektiv, vom subjektiven Erlebnis her aber nur unzureichend beschreiben. Walter R&#xF6;hrl dr&#xFC;ckt es so aus: &quot;Ein Sportwagen muss auf den kleinsten Fingerwink des Fahrers gehorchen.&quot; Und genau das tut der Porsche 911.  Auch Tester Christoph Pauly zieht ein begeistertes Fazit: &quot;Das Triebwerk kommt kraftvoll aus dem Drehzahlkeller, arbeitet sich z&#xFC;gig die Drehzahlleiter empor und l&#xE4;sst auch bei sehr hohen Drehzahlen nicht nach. Die Fahrstabilit&#xE4;t ist herausragend, Lenkung und Bremsen sind eine Klasse f&#xFC;r sich.&quot; Mit einem Testverbrauch von 10 Litern Super Plus auf 100 Kilometer bekommt der Porsche im auf reinen Fakten und nackten Daten basierenden ADAC Ecotest keinen einzigen der 60 maximal erreichbaren Punkte, weil damit eine CO&#x2082;-Bilanz von 275 g/km verbunden ist. Die Verbr&#xE4;uche auf 100 Kilometer im Detail: 11,1 Liter in der Stadt, 8,6 Liter au&#xDF;erorts und 11,2 Liter im Autobahnteil. Aufs Endergebnis von zwei der maximal erreichbaren f&#xFC;nf Ecotest-Sterne kommt der 911er allein wegen seiner durchwegs sauberen Abgase. Noch eine 911-Version: Der ikonische Targa Wie der Turbo oder das Cabriolet hat auch die Version Targa eine ganz besondere Fangemeinde. Die Leute lieben den Targa nicht erst seit heute vor allem aus optischen Gr&#xFC;nden. Dabei war er eigentlich eine Notgeburt: Das Derivat wurde entwickelt, weil die US-Beh&#xF6;rden in den 1960er-Jahren ein Verbot f&#xFC;r Cabrios in Erw&#xE4;gung zogen. Grund: Offene Autos seien gef&#xE4;hrlich, wenn sich jemand bei einem Unfall damit &#xFC;berschlagen sollte. Kurzerhand konstruierte Porsche also einen teiloffenen 911 mit stabilem Sicherheitsb&#xFC;gel.  Auch wenn der Carrera &#xFC;ber 300 km/h schnell sein kann &#x2013; am wohlsten f&#xFC;hlen sich der Sportwagen und seine Besatzung bei sonnigem Wetter auf kurvigen Landstra&#xDF;en. Z&#xFC;gig und umsichtig auf langen Geraden dahingleiten, sanft in die Kurve hineinbremsen, mit h&#xF6;chster Lenkpr&#xE4;zision und kraftvoll wieder raus &#x2013; purer Genuss.   Kleine Schw&#xE4;chen des Targa Bei aller Fahrfreude nicht ganz so toll ist, dass der Wind bei Landstra&#xDF;entempo ein st&#xF6;rendes Bollern im Innenraum erzeugen kann, wenn man mit ge&#xF6;ffnetem Dach f&#xE4;hrt. Um das Bollern zu beseitigen, muss der Fahrer entweder die Seitenfenster herunterlassen &#x2013; oder den f&#xFC;r diesen Zweck konstruierten Windabweiser per Hand hochschieben. Hat man das einmal getan, streckt sich das kleine Leitblech bei der n&#xE4;chsten Open-Air-Fahrt automatisch in den Wind, die haltende Feder arretiert von selbst.  Ebenfalls nicht optimal gel&#xF6;st ist, dass sich das Verdeck des Targa nur bei stehendem Fahrzeug &#xF6;ffnen oder schlie&#xDF;en l&#xE4;sst und nicht auch w&#xE4;hrend langsamer Fahrt im ersten oder zweiten Gang. Die Kritikpunkte zeigen, dass Porsche auch  noch Gelegenheit hatte, das eine oder andere Detail seines nahezu perfekten Sportwagens zu verbessern. Was ja unter anderem bei der gro&#xDF;en &#xDC;berarbeitung des 911ers (siehe unten) versucht wurde. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Porsche 911 Carrera S Coup&#xE9; vor dem Facelift als PDF Facelift zum Modelljahr 2025 Zur Mitte seines Lebenszyklus hat Porsche den 911 kr&#xE4;ftig modifiziert. Die im Sp&#xE4;tsommer 2024 zun&#xE4;chst in der Einstiegsversion Carrera zu Preisen ab 128.700 Euro gestartete Sportwagenikone ist unter anderem an neuen Front- und Hecksch&#xFC;rzen sowie gr&#xF6;&#xDF;eren Luft&#xF6;ffnungen zu erkennen.

Optional sind neue, hochaufl&#xF6;sende HD-Matrix-Leuchten bestellbar. Dar&#xFC;ber hinaus erh&#xE4;lt die Baureihe im Zug der Modellpflege ein optimiertes Fahrwerk, neue Felgendesigns und ein nun volldigitales Cockpit mit 12,6 Zoll gro&#xDF;em Curved-Display und verbesserter Konnektivit&#xE4;t. Dazu einen Startknopf statt des Drehschalters. Beim Modell Carrera bleibt es beim Dreiliter-Sechszylinder, der allerdings den gr&#xF6;&#xDF;eren Turbolader des bisherigen GTS erh&#xE4;lt, der f&#xFC;r eine um 9 PS auf 290 kW/394 PS gestiegene Leistung sorgt. Mit dem Sport-Chrono-Paket beschleunigt der neue Carrera in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 294 km/h. Bisher waren es 4,0 Sekunden und 293 km/h. Den antriebsseitig gr&#xF6;&#xDF;eren Sprung macht die mindestens 170.600 Euro teure und ab Ende 2024 erh&#xE4;ltliche GTS-Version, die unter anderem durch eine neue Frontsch&#xFC;rze mit aktiven K&#xFC;hlluftklappen auff&#xE4;llt. Im Heck arbeitet ein neuer 3,6-Liter-Sechszylinder namens T-Hybrid, der k&#xFC;nftig mit nur noch einem Turbolader auskommt, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad von einem E-Motor unterst&#xFC;tzt wird.

Zus&#xE4;tzlich greift ein zweiter Elektromotor im 8-Gang-PDK mit 41 kW/55 PS dem Antrieb unter die Arme. Den Strom liefert eine im Vorderwagen untergebrachte 400-Volt-Batterie mit 1,9 kWh Speicherkapazit&#xE4;t. W&#xE4;hrend die neue Turbolader-Technologie besseres Ansprechverhalten und mehr Dynamik verspricht, hebt der E-Motor im Getriebe die auf 357 kW/485 PS leicht gesteigerte Leistung des Verbrenners auf 398 kW/541 PS Systemleistung. Damit sprintet der mit rund 1,6 Tonnen um 50 Kilogramm schwerere GTS aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,0 Sekunden und erreicht eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 312 km/h. Beim Vorg&#xE4;nger waren es 3,4 Sekunden und 311 km/h. Den gelifteten 911 bietet Porsche auch wieder in einer Leichtbauvariante an. Erstmals gibt es den Carrera T nun nicht nur als Coup&#xE9;, sondern auch als Cabrio. Den Antrieb &#xFC;bernimmt in beiden Varianten der 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer aus dem &quot;normalen&quot; Carrera. Statt an eine Achtgangautomatik ist der Biturbo aber an ein manuelles Sechsganggetriebe mit Zwischengasfunktion gekoppelt. Das Schalten per Hand bringt einen Gewichtsvorteil, der sich zusammen mit Leichtbauverglasung und reduzierter D&#xE4;mmung auf 42 Kilogramm gegen&#xFC;ber dem Carrera-Modell summiert.  Technische Daten, Preise Text: Ralf Sch&#xFC;tze, Wolfgang Rudschies  Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Porsche Taycan (2024): Der neue Langstreckenk&amp;#xF6;nig</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/porsche/porsche-taycan/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-14T10:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1722347079/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/porsche-taycan-fahrend-heck-2408_lcexry.jpg">]]&gt; Die &amp;#xDC;berarbeitung des Porsche Taycan war weit mehr als Kosmetik. Der ADAC Autotest zeigt auf, wie viel besser der Elektrosportwagen geworden ist.</description>
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                <![CDATA[Die &#xDC;berarbeitung des Porsche Taycan war weit mehr als Kosmetik. Der ADAC Autotest zeigt auf, wie viel besser der Luxus-Elektrosportwagen geworden ist. Daten, Reichweite, Verbrauch und Preise. Im Test: Porsche Taycan Basismodell mit gro&#xDF;er Batterie Akku mit neuer Zellchemie, optimierte Ladeleistung Drei Karosserien: Taycan, Taycan Sport Turismo, Taycan Cross Turismo  Ein St&#xFC;ck weit wurde dem Porsche Taycan in letzter Zeit die Schau gestohlen. Man denke nur an das Tesla Model S Plaid mit &#xFC;ber 1000 PS oder den &#xE4;hnlich aufgep&#xE4;ppelten Luxus-Sportler namens Lucid Air aus Kalifornien. Von der Papierform her m&#xFC;ssen eine Reihe von Elektroboliden den Leistungsvergleich mit dem Taycan nicht scheuen.      Schaute man auf das Ranking der besten Elektroautos, die vom ADAC bis zum Facelift des Porsche im Fr&#xFC;hjahr 2024 getestet wurden, stand der Porsche nur auf dem sechsten Platz in der Oberklasse. Vor ihm: Modelle von Mercedes, BMW und eben auch Lucid Motors. Das muss und wird die Verantwortlichen in Stuttgart gewurmt haben. Der aktuelle ADAC Test zeigt, ob sich das Blatt mit dem facegelifteten Modell ge&#xE4;ndert hat.         Fahrerlebnis Porsche Taycan &#xC4;u&#xDF;erlich hat sich nicht viel getan, und auch im Innenraum kommt einem alles sehr bekannt vor. Wie bisher setzen die Stuttgarter auf hohe Qualit&#xE4;t und verbauen alles sauber und akribisch. Beim guten Platzangebot vorn und m&#xE4;&#xDF;igem hinten ist es geblieben. Die kleine Heckklappe ist weniger praktisch, die umklappbare R&#xFC;cksitzlehne dagegen sehr. Das alles bedingt die flache und besonders verwindungssteife Fahrzeugkarosserie.

Startet man die Fahrt im &#xFC;berarbeiteten Taycan zun&#xE4;chst gem&#xFC;tlich, f&#xE4;llt als Erstes der ausgezeichnete Federungskomfort auf. Ob Bodenwellen oder frostgesch&#xE4;ndete Stra&#xDF;enbel&#xE4;ge &#x2013; der Elektro-Porsche b&#xFC;gelt mit seiner serienm&#xE4;&#xDF;igen Luftfederung fast jede Verwerfung der Fahrbahn glatt. Die Lenkung gef&#xE4;llt mit besonderer Pr&#xE4;zision, ohne auch nur im Ansatz nerv&#xF6;s zu wirken. Ehe man sichs versieht, ist man sehr z&#xFC;gig unterwegs. Denn was Porsche als Basisvariante verkauft, hat &#xFC;ppig Leistung: Bis zu 435 PS und 420 Nm Drehmoment werden auf die Hinterr&#xE4;der losgelassen. Beachtlich ist vor allem, mit welchem Elan der Motor auf der Autobahn an Geschwindigkeit zulegt.  Geht es auf kurvige Landstra&#xDF;en, kommen die dynamischen Qualit&#xE4;ten des Stuttgarters voll zur Geltung. Pr&#xE4;zision und Beherrschbarkeit suchen ihresgleichen in dieser Kombination mit hohem Komfort. Details des Porsche Taycan in Bildern Taycan neuer Langstreckenk&#xF6;nig Besonders &#xFC;berzeugt haben die ADAC Tester die erzielbaren Reichweiten mit dem Taycan. Daf&#xFC;r vergr&#xF6;&#xDF;erten die Porsche-Entwickler nicht nur die Batterie um 12 kWh, sie steigerten auch deren Ladeperformance erheblich. Mit der Nettokapazit&#xE4;t von 97 kWh verschafft der Akku dem Taycan eine Reichweite im ADAC Ecotest von guten 570 Kilometern. Der Verbrauch liegt im Mix bei durchschnittlich knapp unter 20 kWh pro 100 Kilometer inklusive der Ladeverluste.     Porsche gibt an, dass der Speicher des Taycan beim Schnellladen mit bis zu 320 kW geladen wird. Die Messungen an der HPC-Lades&#xE4;ule des ADAC Labors ergaben einen Maximalwert von 296 kW. Beeindruckend ist, dass die hohe Ladeleistung bis zu einem SoC (Ladezustand) von fast 70 Prozent gehalten wird. So eine starke und stabile Ladekurve hat bisher kein Elektroauto auch nur ann&#xE4;hernd gezeigt im ADAC Autotest.

Mit dieser Ladeperformance eignet sich der Porsche Taycan vortrefflich auch als Reisefahrzeug: Eine nur 20-min&#xFC;tige Nachladung reicht dem Taycan Plus f&#xFC;r eine Fahrstrecke von knapp 1000 Kilometern, das macht ihn aktuell zum absoluten Langstreckenk&#xF6;nig im ADAC Autotest. Verantwortlich f&#xFC;r die hervorragende Langstreckentauglichkeit ist, dass Porsche die Energiedichte der Batterie (Garantie: acht Jahre/160.000 km) durch eine neue Zellchemie um rund zehn Prozent erh&#xF6;ht hat. Des Weiteren kamen ein modifizierter Pulswechselrichter mit optimierter Software, ein ge&#xE4;ndertes Thermomanagement sowie eine W&#xE4;rmepumpe der n&#xE4;chsten Generation zum Einsatz. Und die maximale Rekuperation wurde von 290 auf bis zu 400 kW erh&#xF6;ht &#x2013; ein Sprung um 30 Prozent.      Bis zu 760 kW Elektropower   Nat&#xFC;rlich macht Porsche nicht nur Tempo an der Lades&#xE4;ule. Wie es sich geh&#xF6;rt, legt die Modellreihe mit dem Facelift auch in puncto Motorleistung einen Zahn zu. Neben dem Grundmodell mit 300 kW oder 320 kW (wie im Testfahrzeug) gibt es einen Taycan 4S mit 400 oder 440 kW. Topmodelle sind die Turbo-Versionen mit 650, als Turbo S mit 700 und als Turbo GT mit 760 kW.  Kombis Sport Turismo und Cross Turismo Als w&#xE4;re das nicht schon Vielfalt genug f&#xFC;r den Taycan, bietet Porsche dar&#xFC;ber hinaus (wie gehabt) zwei Kombiversionen: den Sport Turismo sowie den Cross Turismo. W&#xE4;hrend der Taycan Sport Turismo die Rolle des eleganten Elektrokombis spielt, macht der Cross Turismo mit h&#xF6;henverstellbarem Fahrwerk und ein paar Einfassungen aus Kunststoff auf leicht gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngig.

Und so lockt der Cross Turismo mit dem Fahrprofil&#xA0;&quot;Gravel&quot; den Porsche-Kunden gern auch mal in die Pampa. Damit und dank seines obligatorischen Allradantriebs&#xA0;kommt man weiter, als sich die meisten in unseren Breitengraden mit einem so teuren Gef&#xE4;hrt je wagen wollten.  Der eigentliche Vorteil der Kombis ist das gr&#xF6;&#xDF;ere Gep&#xE4;ckabteil. Denn w&#xE4;hrend beim Einladen in die Limousine sp&#xE4;testens bei 407 Litern Schluss ist, nimmt der Sport Turismo wenigstens 446 Liter, bis unters Dach gestapelt sogar 1212 Liter auf. Beim Cross Turismo betr&#xE4;gt das Volumen nach ADAC Messmethode 405 bis 1171 Liter. Die Messwerte stammen vom Vor-Facelift-Modell, k&#xF6;nnen sich aber mangels &#xC4;nderung an den Abmessungen der Karosserie schwerlich ge&#xE4;ndert haben.  &quot;Push to Pass&quot;-Button zum &#xDC;berholen Kleines Schmankerl: Damit Fahrer die Leistung auch optimal sp&#xFC;ren k&#xF6;nnen, hat der Taycan einen &quot;Push to Pass&quot;-Button am Lenkrad. Wer den dr&#xFC;ckt, kann f&#xFC;r zehn Sekunden einen Leistungsboost freischalten und so noch leichter am Vordermann vorbeiziehen oder auf Tempo 100 beschleunigen &#x2013; im Turbo GT gelingt das in 2,4 Sekunden.

Das zweifelsohne moderne Cockpit bringt leider nicht nur Vorteile mit sich. Denn die Bedienbarkeit wird mit den vielen Touchfl&#xE4;chen und durch die wenigen physischen Kn&#xF6;pfe erschwert. Zudem muss man sich intensiv damit besch&#xE4;ftigen, wo sich welche Funktion in welchem Men&#xFC; und Untermen&#xFC; versteckt. Als Porsche-Eigner hat man die Struktur aber irgendwann verinnerlicht und kann sich dann an den vielen M&#xF6;glichkeiten zur  Individualisierung freuen. Mit dem gro&#xDF;en Touchscreen in der Armaturenbrettmitte steuert man das Infotainment, der Monitor ist gut ablesbar, l&#xF6;st fein auf und reagiert angemessen schnell. Gegen Aufpreis gibt es ein zus&#xE4;tzliches Display vor dem Beifahrer. Da die Anzeige dank Splitscreen aus dem Blickwinkel des Fahrers nicht zu sehen ist, d&#xFC;rfen auch w&#xE4;hrend der Fahrt Videos abgespielt werden.  &#xDC;ber ein drittes Display, das weit unten platziert ist, erfolgt die Klimatisierungssteuerung. Die dort fehlenden Tasten oder Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r h&#xE4;ufig verwendete Funktionen (Luftverteilung, Klimaanlage ein/aus) sorgen jedoch f&#xFC;r eine starke Ablenkung vom Verkehrsgeschehen.  Dass Porsche bei der Cockpit-Gestaltung ein wenig &#xFC;ber das Ziel hinausgeschossen ist, wird auch bei den L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen sichtbar: Die lassen sich nicht wie &#xFC;blich manuell, sondern nur mithilfe des Touchscreens verstellen. Wo sonst ein Griff gen&#xFC;gt, um den Luftstrom zu justieren, muss man mehrere Bedienschritte auf dem Display vollziehen. Die daraus resultierende Ablenkung ist enorm. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Porsche Taycan Performance Plus im  PDF. Porsche Taycan 2024: Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die Daten zu den alternativ angebotenen Motorisierungen und zu den Derivaten Sport Turismo/Cross Turismo. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Und hier finden Sie weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Porsche Macan S im Test: First-Class-SUV</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-10T08:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572782865/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-porsche-macan-frontansicht-fahrend-1813_vtvq8d.jpg">]]&gt; Der Porsche Macan S geh&amp;#xF6;rt zu den besten, schnellsten und teuersten SUVs &amp;#xFC;berhaupt. Trotzdem ist nicht alles Gold, was gl&amp;#xE4;nzt, so die ADAC Testbewertung</description>
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                <![CDATA[Der Porsche Macan mit Verbrennungsmotor unter der Haube wird in Europa nicht mehr verkauft. Wer ihn sich zulegen will, muss sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Aber lesen Sie, bevor Sie zuschlagen, den ADAC Test des Macan S. Oder schauen Sie das Video zum Basismodell Porsche Macan T. Macan S mit 3,0-Liter mit 260 kW/354 PS (jetzt 380 PS) im Test Hervorragende Fahreigenschaften, aber sehr hoher Verbrauch Als Neufahrzeug nur noch elektrisch Auch wenn die meisten Menschen beim Namen Porsche an formsch&#xF6;ne und schnelle Sportwagen denken &#x2013; die Zuffenhausener haben sich vor Jahren schon zu einem veritablen SUV-Hersteller gewandelt. Mittlerweile ist jeder zweite verkaufte Porsche in Deutschland ein SUV, wobei allein der Macan ein Drittel aller Verk&#xE4;ufe der Marke ausmacht.  Inzwischen meldet der Konfigurator &quot;ausverkauft&quot;. Ab dem Sommer 2024 wird die Baureihe komplett elektrisch. Hier geht es zum ersten Fahrbericht des E-Macan. Die Verbrenner werden zwar noch im Leipziger Werk weitergebaut, gehen aber als Exportware nach &#xDC;bersee. In Europa gibt es ab 7. Juli keine Zulassung mehr f&#xFC;r sie: aus Gr&#xFC;nder der Cybersicherheit. Viele Kunden bedauern das Ende des Verkaufs in Europa sehr. Und gucken jetzt wom&#xF6;glich nach einem gebrauchten Porsche Macan. Macan mit guten Fahrleistungen Der Macan S trat im ADAC Test 2019 noch mit dem 354 PS starken Sechszylinder an. In neueren Modellen kommt dieser Motor auf 380 PS. Die erzielbaren Fahrleistungen sind &#x2013; ganz egal mit welcher Ausbaustufe &#x2013; &#xE1; la bonne heure. Der Hersteller hat den Standardsprint f&#xFC;r das &#xE4;ltere Modell aus dem Stand auf 100 km/h mit 5,3 Sekunden angegeben, der neue schafft diese &#xDC;bung sogar in 4,8 Sekunden.

Mehr als beeindruckend ist, wie m&#xFC;helos der Macan S &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e absolviert: Nach ADAC Messung (von 60 auf 100 km/h) ben&#xF6;tigt das rund zwei Tonnen schwere Trumm daf&#xFC;r nur 3,0 Sekunden. Auch dass die H&#xF6;chstgeschwindigkeit &#xFC;ber 250 km/h betr&#xE4;gt, versteht sich fast von selbst.  Von einem Sechszylinder-Benziner w&#xFC;rde man allerdings einen geschmeidigeren Motorlauf erwarten. Der aufgeladene V6 legt besonders im Bereich zwischen 2500 und 3000 Touren deutlich sp&#xFC;rbare Vibrationen an den Tag. Das ist eines Porsche eigentlich nicht w&#xFC;rdig.  10,7 Liter Verbrauch: Na und? Der Macan S ist serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ausgestattet. Dieses schaltet schnell, aber nicht immer absolut ruckfrei. Beim Anfahren
reagiert das Getriebe schnell, und auch die Kriechfunktion arbeitet so, dass Rangieren in engen Parkl&#xFC;cken eine leichte &#xDC;bung ist. Im D-Modus schaltet die Elektronik recht fr&#xFC;h hoch und sp&#xE4;t runter und unterst&#xFC;tzt so das entspannte Fahren. In den Sportmodi werden dann h&#xF6;here Drehzahlen f&#xFC;r spontaneres Ansprechen zugelassen. Man kann die G&#xE4;nge aber auch manuell am W&#xE4;hlhebel oder mittels der Schaltpaddel am Lenkrad wechseln. Beim Anfahren an Steigungen hilft die Autohold-Funktion. Auch das Start-Stopp-System funktioniert einwandfrei. Wenig begeistern konnte dagegen der Kraftstoffverbrauch von 10,7 Litern auf 100 Kilometer im Test von 2019. Bei gemischtem Fahrprofil im ADAC Ecotest ein arg hoher Wert, den auch die aktualisierte Variante nicht unterbieten d&#xFC;rfte. Porsche-Fahrer wird das aber wohl kaum schrecken.   Das Infotainment ist auf aktuellem Stand Beim ADAC Ausweichtest hinterl&#xE4;sst der Macan S einen sehr guten Eindruck. F&#xFC;r ein zwei Tonnen schweres SUV l&#xE4;sst sich der Wagen geradezu spielerisch durch die Pylonengassen dirigieren. Lenkbefehle setzt er sehr spontan und sehr pr&#xE4;zise um, auch die Fahrsicherheit befindet sich auf h&#xF6;chstem Niveau. Kleiner Makel: Aufgrund der breiten R&#xE4;der folgt der Macan S gerne Spurrillen auf der Autobahn.  Die optionale Luftfederung mit variablem D&#xE4;mpfungssystem erweist sich schon im Komfort-Modus als Porsche-typisch straff abgestimmt. Trotzdem gleicht das Fahrwerk Bodenwellen gekonnt aus. Auch rasch aufeinanderfolgende Unebenheiten kommen nur gut ged&#xE4;mpft im Innenraum an. Raue Fahrbahnbel&#xE4;ge und Kopfsteinpflaster dringen im Komfort-Modus ebenfalls nicht zu stark bis zu den Insassen durch. Kein &#xFC;berragendes Platzangebot im Macan Das Platzangebot im gut 4,70 langen Edel-SUV ist nicht &#xFC;berragend, aber vollkommen okay. Zumindest die vorn Sitzenden f&#xFC;hlen sich im Innenraum auf Anhieb wohl. Das Bediensystem bietet den gro&#xDF;en Vorteil, dass man im Macan nicht komplett auf konventionelle Tasten verzichtet hat. Unter dem Bildschirm befinden sich sowohl Tasten f&#xFC;r grundlegende Funktionen wie Navigation oder Telefon, auch ein Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke sowie zum Scrollen bzw. Zoomen ist vorhanden. Dies gestaltet die Bedienung deutlich einfacher als in den neueren Porsche-Baureihen. Die zahlreichen Tasten auf der Mittelkonsole wirken aufgrund ihrer Anzahl (29 St&#xFC;ck) aber un&#xFC;bersichtlich. Bereits ab Werk hat der Zuffenhausener das Porsche Communication Management (PCM) an Bord, zu dessen Umfang Online-Navigation, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, vier USB-Anschl&#xFC;sse (je zwei vorn und hinten), WLAN-Hotspot sowie ein Radio-Audiosystem mit zehn Lautsprechern z&#xE4;hlen. Gegen Aufpreis wartet der Macan S zudem etwa mit den Vehicle Tracking System Plus, der Smartphone-Integration via Apple Carplay sowie der induktiven Ladefunktion auf. F&#xFC;r Freunde des besonderen H&#xF6;rgenusses hat Porsche zwei optionale Audiosysteme von Bose und Burmester im Angebot. Video: Porsche Macan T im Fahrbericht Und so f&#xE4;hrt sich der Macan T mit 265 PS. Sehen Sie hier den Video-Fahrbericht: Porsche Macan: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte (Test von 2019) ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Neuer Porsche Panamera (2024): Viel Power, eigenwilliges Fahrwerk</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-27T09:26:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1701769326/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-panamera-front-2312_faudxy.jpg">]]&gt; Der neue Porsche Panamera ist im Fr&amp;#xFC;hjahr 2024 gestartet So sieht er aus, das kann er.</description>
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                <![CDATA[Porsche legt beim Oberklasse-Sportler Panamera noch eine Schippe drauf. Die flache Luxus-Limousine bietet Updates bei Design und Innenraum und gl&#xE4;nzt mit verbessertem Komfort. Und einem ungew&#xF6;hnlichen Fahrwerk. Testfahrt, Daten, Bilder. Dritte Panamera-Generation seit M&#xE4;rz 2024 Top-Fahrwerk als technischer Clou Preise ab 110.900 Euro  Zweifellos ist der sportive Porsche-Viert&#xFC;rer seit 2009 eine Erfolgsgeschichte. Zusammen mit dem SUV Cayenne bewahrte die Luxus-Limousine Porsche seinerzeit vor der Pleite oder dem Verkauf. Mit Preisen, die stets knapp unter 100.000 Euro starteten und bis &#xFC;ber 200.000 Euro reichen, sp&#xFC;lte der flache Panamera viel Geld in die Kassen.  Der kleinste Motor hat 353 PS Das d&#xFC;rfte sich mit dem neuen Modell nicht &#xE4;ndern, bis auf den Einstiegspreis, der jetzt sechsstellig ist: Den Panamera (Porsche 972) gibt es seit M&#xE4;rz 2024 zu Preisen ab 110.900 Euro, f&#xFC;r den Panamera 4 mit Allradantrieb werden mindestens 114.900 Euro f&#xE4;llig. F&#xFC;r den Vortrieb sorgt ein 2,9-Liter-Sechszylinder-Turbo mit 260 kW/353 PS und 500 Nm, ein Plus von 17 kW/23 PS und 50 Nm gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger. Ein Zweiventil-Zweikammer-Luftfahrwerk, LED-Matrix-Hauptscheinwerfer und ein Parkassistent geh&#xF6;ren unter anderem zur Serienausstattung.  Insgesamt vier Plug-in-Hybride bietet Porsche f&#xFC;r den Panamera an, vom Panamera 4 E-Hybrid f&#xFC;r 123.400 Euro bis zum Turbo E-Hybrid, der ab 198.000 Euro zu haben ist. Dessen im Getriebegeh&#xE4;use versteckter E-Motor kann jetzt gut 90 Kilometer weit ohne Aktivierung des 4-Liter-V8-Verbrenners stromern. Die 70 Prozent mehr saubere Reichweite sind der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie von 25,9 kWh geschuldet, die an einer 11-kW-Wallbox andocken kann und so in gut 2,5 Stunden wieder voll unter Strom steht.  Der Fortschritt wird durch n&#xFC;chterne Zahlen belegt: Bisher musste der aktuelle V6-Verbrenner nach etwa 53 Kilometern wieder zugeschaltet werden, f&#xFC;r mehr reichte der 17,9 kWh-Akku nicht. Wegen der schwachen Ladeleistung stand er sich beim Aufladen dann stundenlang die R&#xE4;der platt. Die neue Kombination aus V8- und E-Motor mit 140 kW/190 PS setzt neue Bestmarken: Zusammen kommen die Triebwerke auf 500 kW/680 PS und 930 Newtonmeter an Drehmoment und lassen den schweren Allradler in 3,2 Sekunden auf 100 km/h spurten. Nur der Ordnung halber: M&#xF6;glich sind 315 km/h Spitze. &#xDC;brigens sollten sich Interessenten nicht von der im Vergleich zum verflossenen Turbo S E-Hybrid gleichen Systemleistung irritieren lassen. Sie setzt sich nun anders zusammen. Demnach haben die Techniker jetzt f&#xFC;r 40 kW/55 PS mehr E-Leistung gesorgt, sodass ab sofort 140 kW/190 PS anliegen. Und der Verbrenner liefert 382 kW/519 PS dazu.  Bildergalerie: Panamera im Detail Neues Fahrgef&#xFC;hl dank aktivem Fahrwerk Auf der ersten Testrunde ist eher Alltag denn Rennstrecke angesagt. Mitschwimmen auf der Landstra&#xDF;e, kurzes Aufb&#xE4;umen beim &#xDC;berholen eines Lkw, energische Kurzzeit-Hatz auf der linken Autobahnspur. Die weiteren Fahreindr&#xFC;cke konnten mit dem 680 PS starken Boliden auf dem Track gesammelt werden. Dass der Schub brutal ist, liegt auf der Hand. Aus jeder Lebenslage heraus presst die Zuffenhausener Limousine ihre geladenen G&#xE4;ste in die Fauteuils. So weit, so bekannt &#x2013; nat&#xFC;rlich war auch der Vorg&#xE4;nger kein Kind von Traurigkeit. Doch das eigentliche Highlight der erneuerten Panamera-Modellreihe besteht aus einem anderen Feature als der reinen Fahrleistung. Porsche nennt es &quot;Active Ride&quot;, und es wartet mit einer ziemlich eigenwilligen Funktion auf, sofern der Fahrer oder die Fahrerin sie aktiviert: Beim Beschleunigen und Bremsen kann sich die Karosserie genau in die entgegengesetzte Richtung neigen, die man eigentlich gewohnt ist! Hebt sich beim Beschleunigen normalerweise der Vorderwagen an und geht der Wagen hinten in die Knie, duckt sich der Panamera vorn nach unten, als w&#xE4;re er eine Raubkatze auf dem Sprung, und st&#xFC;rmt los. Beim Bremsen ist es genau umgekehrt! Die Front geht nach oben, das Heck senkt sich &#x2013; wie wenn man beim Pferd die Z&#xFC;gel anzieht. Ziemlich irritierend am Anfang, doch schon nach kurzer Zeit gew&#xF6;hnt man sich dran und findet die Funktion sehr spannend. Au&#xDF;er einem v&#xF6;llig neuen Fahrgef&#xFC;hl bringt speziell dieses Gimmick eigentlich nichts, wie die Porsche-Ingenieure auf Nachfrage best&#xE4;tigten. Also weder eine bessere Performance noch eine bessere Aerodynamik. Man macht es, weil man es kann &#x2013; und weil es anders ist. Faszinierend ist auch das Fahrverhalten auf welligen Oberfl&#xE4;chen. Denn jedes einzelne Rad verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine eigene Hydraulikpumpe mit elektrischem Antrieb, sodass es aktiv blitzschnell sowohl heruntergedr&#xFC;ckt wie auch eingezogen werden kann. So verwandeln sich Buckelpisten in weitgehend glatte Untergr&#xFC;nde, und das nicht nur in der Theorie. F&#xFC;r Freunde des gepflegten Komforts hebt sich die Karosse beim Einsteigen um mehr als f&#xFC;nf Zentimeter. Hilfreich f&#xFC;r alle mit R&#xFC;cksicht auf R&#xFC;cken. Schlie&#xDF;lich ist der Porsche sp&#xFC;rbar flacher als andere Nobel-Limousinen.  Auch die Basis ist souver&#xE4;n motorisiert Nach dem Ausflug auf die Rennstrecke wirkt der Basis-Sechszylinder nicht mehr ganz so feurig (5,3 Sekunden bis 100 km/h), obwohl er mehr als souver&#xE4;n motorisiert ist. Und das Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik (Doppelkupplung) gelingt weitgehend harmonisch. Bei der H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist Porsche bekannterma&#xDF;en gro&#xDF;z&#xFC;giger als der Wettbewerb und l&#xE4;sst den Panamera 272 km/h schnell werden. Der Turbo kommt gar auf 315 km/h. Dass die mit weniger als 1,9 Tonnen Basisgewicht verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig leichte Limousine (die Hybride sind &#xFC;ber 300 kg schwerer) viel Platz bietet und Langstrecken komfortabel meistert, bedarf keiner Erkl&#xE4;rung. Interessant f&#xFC;r die Kundschaft d&#xFC;rfte sein, dass das Hybridangebot auch Sechszylinder umfasst &#x2013; mit den gleichen Verbesserungen wie beim Turbo. Innenraum mit Beifahrerbildschirm Im Innenraum hat der klobige Wahlknauf auf der Mittelkonsole ausgedient. Die Doppelkupplungsautomatik wird jetzt in Fingerreichweite hinter dem Lenkrad bedient. Das moderne 12,6&quot;-Display ist in einer leichten Kurve ausgef&#xFC;hrt, wie &#xFC;blich steht der digitale Drehzahlmesser im Zentrum und verr&#xE4;t das Tempo per Ziffer in seiner Mitte. F&#xFC;r Informationen rund ums Navi und mehr sorgt das mittlere 10,7&quot;-Display.

Ein weiterer Bildschirm kann f&#xFC;r die Beifahrerseite bestellt werden. Der Co-Pilot hat dann wie schon beim neuen Cayenne seine eigene Kommandozentrale, kann ein Ziel aussuchen, im Netz surfen, vielleicht aber auch nur einen Film gucken. Eine spezielle Folie versperrt dabei den Blick des Fahrers. Panamera optisch fast ganz der Alte Nach den Kurztouren im neuen Panamera noch ein Blick auf die &#xE4;u&#xDF;eren Ver&#xE4;nderungen. Als neu outet er sich nur durch einen leicht umgestalteten zentralen Lufteinlass vorn und einen zus&#xE4;tzlichen Schlitz oberhalb des Kennzeichens. Die Kotfl&#xFC;gel sind etwas weiter aufgestellt als bisher. Am Heck dominiert das durchgehende Leuchtenband. In Summe fallen die optischen Retuschen zur&#xFC;ckhaltend aus. Geblieben sind auch die Abmessungen: Porsche bietet den Panamera wie gehabt in zwei L&#xE4;ngen (5,05 und 5,20 Meter) an. Nicht mehr dabei ist der f&#xFC;nft&#xFC;rige Sport Turismo: Diese &quot;Kombi&quot;-Variante ist aus dem Programm geflogen. Wer sich karosseriem&#xE4;&#xDF;ig in diese Richtung austoben m&#xF6;chte, kann das allerdings immer noch tun: mit dem rein elektrisch angetriebenen Taycan. Und es scheint sicher, dass es zumindest f&#xFC;r Europa in einigen Jahren keinen neuen Panamera mehr geben wird. F&#xFC;r die leistungshungrigen Kunden zum Beispiel in China, den USA oder den Golfstaaten wird er aber sicher mit Verbrennungsmotoren weitergebaut. Porsche Panamera: Modelle, Daten, Preise  Text: SP-X, Jochen Wieler Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Porsche Taycan Sport Turismo: Elektro-Sportler mit Platz</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-04-30T14:56:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712573961/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/porsche-taycan-sport-turismo-facelift-stehend-2404_ip9lxd.jpg">]]&gt; Der Taycan Sport Turismo ist Porsches zweites Elektroauto. Mit luftged&amp;#xE4;mpftem Fahrwerk zeigt sich der Kombi als praktischer Fahrdynamiker. </description>
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                <![CDATA[Der Porsche Taycan hat zwei Kombis als Br&#xFC;der: den abenteuerlustigen Taycan Cross Turismo und den eleganteren Sport Turismo. Zur Modellpflege hat Porsche tief in die technische Trickkiste gegriffen. Alle Infos, Bilder, Preise und Test des Vor-Facelift-Modells. Porsche Taycan in drei Karosserieversionen Akku mit neuer Zellchemie, verbesserten Reichweiten Motorleistung: plus 80 kW, DC-Laden mit bis zu 320 kW Porsche macht es seinen Kunden nicht leicht. Abgesehen davon, dass es sich nur wenige Menschen leisten k&#xF6;nnen, einen Porsche zu fahren, verwirrt der Stuttgarter Autobauer sein Publikum seit Langem mit immer neuen Versionen und Ablegern. Allein alle aktuellen Varianten des Sportwagenklassikers Porsche 911 vollst&#xE4;ndig aufzuz&#xE4;hlen, ist keine leichte &#xDC;bung.  Zus&#xE4;tzlich zum gro&#xDF;en SUV Cayenne wurde ein Cayenne Coup&#xE9; eingef&#xFC;hrt. Dem Porsche Panamera &#x2013; einer Luxuslimousine f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise &#x2013; folgte bald ein Panamera mit noch mehr Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck: der Panamera Sport Turismo, quasi der Kombi der Baureihe. Und das Spiel geht mit den Varianten beim Porsche Taycan &#x2013; dem ersten Elektro-Sportwagen aus Stuttgart &#x2013; munter weiter. Hier die Versionen: Porsche Taycan (2020): Sportlimousine Porsche Taycan Cross Turismo (2021): Elektro-Kombi als Allrounder Porsche Taycan Sport Turismo (2022): Sportkombi &#x2013; der Porsche f&#xFC;r Familien Den Porsche Taycan gibt es seit Januar 2020. Nur 14 Monate sp&#xE4;ter (M&#xE4;rz 2021) kam der Taycan Cross Turismo auf den Markt: eine Art elektrische Kombi-Version, leicht gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngig dank h&#xF6;herer Bodenfreiheit und mit ein paar robusten Kunststoff-Einfassungen, falls man mal irgendwo aneckt.  Wiederum rund ein Jahr sp&#xE4;ter (Fr&#xFC;hjahr 2022) folgte der Taycan Sport Turismo: ebenfalls ein Kombi, aber nun wieder mehr erdgebunden und auf der Stra&#xDF;e klebend, wie es sich f&#xFC;r einen Sportwagen geh&#xF6;rt. Also der elektrische Porsche f&#xFC;r Familien sozusagen. Er steht optisch nicht weniger dynamisch da als der normale Taycan und kann tats&#xE4;chlich etwas mehr einladen als die Limousine. Vor allem aber ist seine gro&#xDF;e Heckklappe einfach praktischer. Alle drei Version wurden jetzt kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeitet. Durch etliche technische &#xC4;nderungen schafft es die Einstiegsversion des Taycan Sport Turismo nun auf eine WLTP-Reichweite von 565 Kilometern, die Performance-Plus-Version sogar auf 650 Kilometer. Mehr Reichweite durch mehr Rekuperation Um die verbesserten Reichweiten zu erzielen, haben die Schwaben tief in die technische Trickkiste gegriffen: So wurde die maximale Rekuperation von 290 auf bis zu 400 kW erh&#xF6;ht. Des Weiteren kommen ein modifizierter Pulswechselrichter mit optimierter Software, ein ge&#xE4;ndertes Thermokonzept sowie eine W&#xE4;rmepumpe der n&#xE4;chsten Generation zum Einsatz. All das geht einher mit einer deutlich besseren F&#xE4;higkeit zur Schnellladung. Daf&#xFC;r wurde die Ladeleistung der 800-Volt-Akkus von 270 auf nahezu konkurrenzlose 320 kW angehoben und die Klimatisierung der Zellen so verbessert, dass die Leistung nun l&#xE4;nger gehalten wird. Laut Porsche bleibt der Taycan nun bis zu f&#xFC;nf Minuten &#xFC;ber 300 kW und regelt erst jenseits von 60 Prozent Ladestand herunter. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll nur noch 18 statt bisher 22 Minuten dauern. Taycan Sport Turismo: Leistung bis 700 kW Aber der &#xFC;berarbeitete Taycan Sport Turismo macht nicht nur Tempo an der Lades&#xE4;ule. Wie es sich f&#xFC;r einen Porsche geh&#xF6;rt, legt er auch auf der linken Spur einen Zahn zu: Weil die Batterie mehr Power bietet und an der Hinterachse ein bis zu 80 kW st&#xE4;rkerer Motor eingebaut wird, reicht die Spanne jetzt vom Grundmodell mit mindestens 300 kW &#xFC;ber den Taycan 4S mit 400 und &#xFC;ber den Turbo mit 650 bis hin zum Taycan Turbo S mit nun 700 kW. Das sind satte 140 kW mehr als fr&#xFC;her und nach alter W&#xE4;hrung immerhin 952 PS. Auch im &quot;Kombi&quot;: Der Knopf zum &#xDC;berholen Damit der Fahrer die verbesserte Leistung besser sp&#xFC;ren kann, haben sich die Porsche-Ingenieure von der Formel E inspirieren lassen und einen &quot;Push to Pass&quot;-Button ans Lenkrad montieren lassen. Wer den dr&#xFC;ckt, kann f&#xFC;r zehn Sekunden bis zu 70 kW extra freischalten und so noch leichter am Vordermann vorbeiziehen oder auf Tempo 100 beschleunigen &#x2013; im besten Fall eine gute halbe Sekunde schneller als bisher in 4,8 Sekunden beim Grundmodell und 2,4 Sekunden beim Turbo S.  Sportlicher und sparsamer, schneller auf der Stra&#xDF;e und flotter an der Lades&#xE4;ule &#x2013; so macht der Taycan beim Facelift in jeder Disziplin einen gewaltigen Sprung nach vorn. Doch damit wollen sich die Schwaben nicht begn&#xFC;gen und planen bereits mit zwei elektrischen Extremversionen. Schon bald wollen sie jenen mehr als 1000 PS starken &#xDC;berflieger in Serie bringen. Au&#xDF;erdem k&#xF6;nnte es den Elektrosportler auch als Sparer geben, der bei Effizienz und Reichweite neue Ma&#xDF;st&#xE4;be setzt &#x2013; jenseits der 800-Kilometer-Marke. Vollgasfest war der Taycan schon immer Eine abgesperrte Rennstrecke war schon beim bisherigen Modell vonn&#xF6;ten, um das Leistungspotenzial der drei Taycan-Versionen auszuloten. Im &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehr ist das Ausreizen der Kraft praktisch unm&#xF6;glich. Wer das Strompedal f&#xFC;r einen Moment nur ann&#xE4;hernd durchdr&#xFC;ckt, sp&#xFC;rt einen Schlag ins Kreuz, der fast wehtut. Dabei sorgt die schlaue Fahrwerksregelung daf&#xFC;r, dass weder die Reifen quietschen noch der Sportwagen von der Stra&#xDF;e fliegt. Lesen Sie hier die ausf&#xFC;hrlichen Ergebnisse des Kombi Sport Turismo GTS und des Taycan 4S jeweils vor der umfassenden &#xDC;berarbeitung aus dem Test-Archiv:  Taycan Sport Turismo 2024: Daten, Preise Hier finden Sie die Daten zu den weiteren Versionen des Porsche Taycan. Text: Thomas Geiger, Wolfgang Rudschies Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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