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        <title>Renault</title>
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        <description>Renault</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:04 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Renault Twingo E-Tech 2026: So gut f&amp;#xE4;hrt sich der kultige Kleinstwagen </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-twingo-electric-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-09T13:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775551723/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-twingo-e-tech-front-2604_znfdee.jpg">]]&gt; Renault bringt den Ur-Twingo in neuer Form zur&amp;#xFC;ck: Der Kleinstwagen ist genauso sympathisch und praktisch, aber nun vollelektrisch.</description>
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                <![CDATA[Wie bei R4 und R5 setzt Renault auch beim Twingo auf Retro-Design. Der Elektro-Zwerg soll aber nicht nur sympathisch, sondern auch sehr praktisch und alltagtauglich sein. Ist das gelungen? Das zeigt die Testfahrt. Retro-Design im Ur-Twingo-Stil Variables Innenraumkonzept Preis unter 20.000 Euro, seit M&#xE4;rz 2026 beim H&#xE4;ndler Mal ehrlich: Wirkliche Sympathietr&#xE4;ger gibt es bei Neuwagen nur noch selten. Fast alle neuen Modelle wollen m&#xF6;glichst sportlich sein, werden entsprechend pr&#xE4;sentiert und meist auch noch in gedeckten Farben von Steingrau bis Mausgrau angeboten. Tristesse und Einheitsbrei statt Charakter.  Der Renault Twingo war da schon bei seiner Vorstellung 1992 anders. Ein kleines Stadtauto, das nichts Sportliches an sich hatte, daf&#xFC;r mit Kulleraugen und knuffigen Abmessungen einfach nur lieb gehabt werden wollte. F&#xFC;r die einen war er blo&#xDF; ein praktischer Zweitwagen, f&#xFC;r die anderen das erste Auto nach dem F&#xFC;hrerschein. Gemocht haben ihn alle. Der Twingo ist Kult! Neuer Twingo nur noch elektrisch 2026 kommt die vierte Generation des franz&#xF6;sischen Stadtmobils auf die Stra&#xDF;e, und zwar ausschlie&#xDF;lich vollelektrisch und als F&#xFC;nft&#xFC;rer. Damit ist der Renault eines der wenigen Exemplare seiner Art, denn preiswerte Elektro-Kleinwagen sind noch immer Mangelware. Der Wettbewerb f&#xFC;r den Twingo sieht daher Stand heute folgenderma&#xDF;en aus: Citro&#xEB;n &#xEB;-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Hyundai Inster und Leapmotor T03. Ein waschechter Franzose ist der Renault Twingo heute allerdings nicht mehr: Designt wurde der Elektro-Knirps in Frankreich, entwickelt in China, und gebaut wird er im Renault-Werk im slowenischen Novo mesto, wo unter anderem auch der Clio vom Band l&#xE4;uft. Das gr&#xF6;&#xDF;te Verkaufsargument ist der Preis des kleinen Elektroautos &#x2013; er liegt bei knapp unter 20.000 Euro. Renault Twingo in Bildern Twingo: Praktisch und sympathisch Dass der preisg&#xFC;nstige Renault Twingo dar&#xFC;ber hinaus ein fr&#xF6;hliches Lebensgef&#xFC;hl vermitteln soll, beginnt schon bei den Au&#xDF;enfarben: Zus&#xE4;tzlich zu Schwarz, Silber und Wei&#xDF; ist der Twingo in einem fr&#xF6;hlichen Gelb, Rot oder Gr&#xFC;n zu bekommen. Betrachter der Front werden von niedlichen Kulleraugen angeblinzelt, auch das Heck mit den ausdrucksstarken R&#xFC;cklichtern wirkt niedlich und sympathisch.  Recht erwachsen dagegen schaut der Twingo von der Seite aus &#x2013; ein Verdienst der zwei Fondt&#xFC;ren und der 3,79 Meter Au&#xDF;enl&#xE4;nge. Zum Vergleich: Der Ur-Twingo der 90er-Jahre hatte keine T&#xFC;ren zum Fond und war mit 3,43 Meter immerhin 26 Zentimeter k&#xFC;rzer.  Twingo mit variablem Kofferraum Gut, dass beim Twingo die variable R&#xFC;ckbank in die Moderne hin&#xFC;bergerettet worden ist. Die um 17 Zentimeter einzeln verschiebbaren R&#xFC;cksitze sind eine platztechnische Allzweckwaffe: Werden die R&#xFC;cksitze nicht genutzt und ganz nach vorn geschoben, kann man den Kofferraum um stolze 17 Zentimeter in der L&#xE4;nge vergr&#xF6;&#xDF;ern. Dann passen statt mageren 205 immerhin 305 Liter Gep&#xE4;ck hinein.  Sollen hinten zwei erwachsene Personen mitfahren, schiebt man die R&#xFC;cksitze ganz nach hinten. Bei der Transportkombination vier Personen plus Gep&#xE4;ck muss man versuchen, einen Kompromiss zwischen &quot;Platz f&#xFC;r die Knie&quot; und &quot;Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck&quot; zu finden. An diesem Punkt ist es mit der Variabilit&#xE4;t des Twingo aber noch nicht zu Ende: F&#xFC;r den Transport l&#xE4;ngerer Gegenst&#xE4;nde l&#xE4;sst sich n&#xE4;mlich auch die Lehne des Beifahrersitzes umlegen. So entsteht eine schmale Ladefl&#xE4;che von etwa zwei Metern L&#xE4;nge &#x2013; zum Beispiel f&#xFC;r ein Regal von Ikea. 

Zus&#xE4;tzlich gibt es im Kofferraum ein 50 Liter gro&#xDF;es Unterbodenfach, in dem das Ladekabel, der Verbandkasten und das Warndreieck verstaut werden k&#xF6;nnen, sowie eine breite offene Ablage am Armaturenbrett. Das alles macht den Twingo zu einem praktischen Alltagsbegleiter. Testfahrt: So f&#xE4;hrt der neue Elektro-Twingo Wie f&#xE4;hrt sich nun der Renault Twingo mit vollelektrischem Antrieb? Ist er mit den angegebenen 60 kW/82 PS an der Vorderachse ausreichend motorisiert? Eindeutig ja. Obwohl sich die Papierwerte von 12,1 Sekunden f&#xFC;r den Spurt von 0 auf 100 km/h sowie eine Spitze von 130 km/h eher m&#xE4;&#xDF;ig anh&#xF6;ren &#x2013; in der Praxis kommt kein Gef&#xFC;hl der Untermotorisierung auf.  Das liegt zum einen an dem niedrigen Leergewicht von 1275 Kilogramm (inklusive Fahrer), zum anderen an dem spontan abrufbaren Drehmoment des Elektromotors von 175 Nm. Die Gefahr, ein Verkehrshindernis auf der Landstra&#xDF;e zu werden, muss niemand f&#xFC;rchten. Das kleine Auto beschleunigt gef&#xFC;hlt sehr ordentlich, Elektroauto-typisch ohne Ger&#xE4;usche und ohne Schaltrucke. Manchmal brachte der Testwagen seine Kraft nicht einmal richtig auf die Stra&#xDF;e. Die Vorderr&#xE4;der drehten beim vollen Beschleunigen auf trockenem Asphalt mehrmals durch &#x2013; ein Indiz daf&#xFC;r, dass bei der Wahl der Reifen eher der Rollwiderstand als die Traktion der Gummis den Ausschlag gegeben hat. In der Tat scheint der neue Twingo rollwiderstandsarm und somit sehr gen&#xFC;gsam beim Energieverbrauch zu sein. W&#xE4;hrend der Testfahrt bei gem&#xE4;&#xDF;igten Temperaturen um 17 Grad blieb der Verbrauch laut Bordcomputer mit 11,2 und 11,7 kWh/100 km (ohne Ladeverluste) sogar unter dem Wert nach gesetzlichem WLTP-Zyklus (13,1 kWh/100 km inklusive Ladeverluste).  Da die LFP-Batterie aus Gewichts- und Kostengr&#xFC;nden bewusst klein ausgelegt ist, schafft es der Twingo laut Hersteller im WLTP auf eine Reichweite von 262 Kilometer. Abh&#xE4;ngig von der Fahrweise und den &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen kann das aber auch deutlich weniger sein: Je nach Gusto des Menschen am Steuer l&#xE4;sst sich die Rekuperation &#xFC;ber Schaltwippen am Lenkrad beeinflussen, von Segeln bis zum sogenannten One-Pedal-Driving, womit man in Kurven fahren kann, ohne auf die Bremse zu treten. Es reicht meist v&#xF6;llig, den rechten Fu&#xDF; vom Pedal zu nehmen, und das Auto bremst sich quasi selbst hinein. Das Fahrwerk zeigt sich erfreulicherweise von der kommoden Seite. Nur grobe Schlagl&#xF6;cher und heftige Querfugen pariert die Federung nicht ausreichend. Gut gelungen sind das Ansprechen der Lenkung und die Handlichkeit des Fahrzeugs. Mit 9,90 Metern ist der Wendekreis extrem klein. Innenraum und Ausstattung  Innen erinnert nicht viel an fr&#xFC;here Zeiten: Der Twingo ist volldigital geworden. An Bord sind immer ein 7-Zoll-Kombiinstrument mit verspielten Grafiken und ein 10-Zoll-Touchscreen auf dem ovalen Armaturenbrett. Es erlaubt via Apple CarPlay und Android Auto bereits in der Basis das Koppeln des Smartphones. Navigation und Sprachsteuerung kommen seitens Renault aber erst mit der Version Techno in das Stadtauto. Mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e hat man gen&#xFC;gend Platz um die Ellenbogen herum, dabei l&#xE4;sst sich der Sitz f&#xFC;r die Person am Steuer auch in der H&#xF6;he verstellen.  Die Verarbeitung macht einen angemessenen Eindruck. Weiche oder gar aufgesch&#xE4;umte Fl&#xE4;chen sucht man zwar vergebens, aber die Designerinnen und Designer haben sich sichtlich M&#xFC;he gegeben, den Kunststoff so zu strukturieren, dass er nicht allzu billig wirkt.  Die rund 1700 Euro Aufpreis f&#xFC;r die Version Techno zu zahlen ist zweifellos empfehlenswert, denn dann gibt es eigentlich schon alles, was das Autofahrerherz begehrt. Zum Beispiel die in Wagenfarbe gehaltenen Verkleidungen an T&#xFC;ren und Armaturenbrett, die gr&#xF6;&#xDF;eren R&#xE4;der und ein hochwertiges Soundsystem. Zudem eine R&#xFC;ckfahrkamera und eine T&#xFC;rausstiegswarnung, die m&#xF6;gliche Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden verhindern soll, sowie einen Einpark-Assistenten.  Auf l&#xE4;ngeren Strecken sch&#xE4;tzt man das Google-Built-in-System mit Navigation und Ladeplanung sowie Akkukonditionierung. In Google Play stehen rund 100 Apps zum Download zur Verf&#xFC;gung. Der interne Musikspeicher ist 2 Gigabyte gro&#xDF;. Des Weiteren ist ein adaptiver Tempomat bei der Techno-Version an Bord. F&#xFC;r Komfort sorgen eine Klimaautomatik, elektrisch einstellbare Spiegel, automatische Scheibenwischer sowie eine Fernlichtautomatik. Das ist fast schon luxuri&#xF6;s im Vergleich zum spartanischeren Ur-Twingo. Flexibilit&#xE4;t bei der Beladung erlaubt der umlegbare Beifahrersitz. Eine W&#xE4;rmepumpe ist f&#xFC;r den Twingo nicht vorgesehen. Der Grund: W&#xE4;rmepumpen sind auf der Kurzstrecke nicht effizient, aber sie sind teuer und bringen Gewicht ins Auto. Daf&#xFC;r gibt es die M&#xF6;glichkeit, den Akku mittels einer elektrischen Platte vorzuheizen. An der Ladeleistung wurde gespart Etwas m&#xFC;de wie die Fahrleistungen mutet die Ladegeschwindigkeit des Twingo an. Wo das AC-Laden mit 11 kW den allseits &#xFC;blichen Wert darstellt, sind beim DC-Laden maximal 50 kW m&#xF6;glich. Trotzdem sollte man im normalen Einsatzgebiet des Renault Twingo &#x2013; als Zweitfahrzeug der Familie oder als Pendlerfahrzeug f&#xFC;r den Arbeitsweg &#x2013; damit gut zurechtkommen. Insofern mag das Spardiktat bei den Kosten hinsichtlich des DC-Ladens auch akzeptabel sein.  Grunds&#xE4;tzlich ist der Twingo f&#xFC;r bidirektionales Laden ausgelegt. Zur Demonstration wurde am Rande der Testfahrt eine Kaffeemaschine angeschlossen und ein Espresso kredenzt. Das ben&#xF6;tigt nicht viel Strom. Es lassen sich laut Hersteller aber auch Ger&#xE4;te mit einer elektrischen Leistung von bis zu 2700 Watt betreiben. Der Renault Twingo im Video Renault Twingo 2026: Daten &amp; Preise Der Renault Twingo ist, besonders wegen des Ausstattungsumfangs der Techno-Version, ein superattraktives Angebot in der Klasse der elektrischen Kleinstwagen. Interessierten bietet Renault mit dem &quot;Charge Pass&quot; zudem eine Bezahlkarte zum Laden an, mit der die Kilowattstunde Strom 44 Cent und die monatliche Grundgeb&#xFC;hr 4,99 Euro kostet. Ein Faltdach wie beim Ur-Twingo wird es aller Voraussicht nach nicht geben.  Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Patent-Urteil: Muss Renault jetzt Clio und M&amp;#xE9;gane zur&amp;#xFC;ckrufen?</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-verkaufsstopp-renault-clio-megane/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-10T12:03:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1770648130/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-clio-rueckruf-2602_wbmou7.jpg">]]&gt; Das M&amp;#xFC;nchner Landgericht hat geurteilt: Renault nutzt ein Patent ohne Lizenz. Wird die Entscheidung rechtskr&amp;#xE4;ftig, droht nicht nur der Verkaufsstopp. </description>
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                <![CDATA[Renault droht der Verkaufsstopp in Deutschland: Ein M&#xFC;nchner Gericht sieht eine Patentverletzung bei den Modellen Clio und M&#xE9;gane. Der franz&#xF6;sische Hersteller will in Berufung gehen. Renault-Modelle Clio und M&#xE9;gane betroffen Urteils-Vollstreckung w&#xFC;rde auch bestehende Fahrzeuge einschlie&#xDF;en Au&#xDF;ergerichtliche Einigung wahrscheinlich Im Patentstreit zwischen Renault und dem US-Technologieunternehmen Broadcom  hat das Landgericht M&#xFC;nchen I entschieden, dass zwei Modelle des Herstellers &#x2013; der Clio und der M&#xE9;gane &#x2013; Komponenten enthalten, f&#xFC;r die Renault keine g&#xFC;ltige Lizenz besitzt.  Dabei geht es um ein Ethernet-Patent von Broadcom. Sollte der US-Hersteller eine Sicherheitsleistung hinterlegen, k&#xF6;nnte das Urteil auch vor Rechtskraft vorl&#xE4;ufig vollstreckt werden &#x2013; dann droht Renault nicht nur ein Verkaufsstopp. Diese Komponenten von Clio und M&#xE9;gane sind betroffen In Diskussion sind zwei Bauteile: Beim Clio geht es um eine Komponente des Navigationssystems, beim M&#xE9;gane um ein Teil der Telematik-Steuereinheit. Broadcom hatte 2025 Klage eingereicht und bem&#xE4;ngelt, dass Renault bestimmte Ethernet-Netzwerkverbindungen lizenzlos nutze. Das Landgericht best&#xE4;tigt den Vorwurf und gibt der Unterlassungsklage des Patentinhabers statt.  Das Urteil wird vorerst nicht vollstreckt. Grund daf&#xFC;r ist, dass Broadcom zun&#xE4;chst eine Sicherheitsleistung in H&#xF6;he von mehreren Millionen Euro beim Gericht hinterlegen m&#xFC;sste. Diese Zahlung w&#xFC;rde Renault im Falle einer sp&#xE4;teren Aufhebung des Urteils als Entsch&#xE4;digung dienen. Zudem will der franz&#xF6;sische Automobilkonzern nicht nur Berufung gegen das Urteil einlegen &#x2013; nach Informationen des Magazins &quot;Auto Motor und Sport&quot; laufen zus&#xE4;tzlich zwei Klagen zur Nichtigerkl&#xE4;rung des betreffenden Broadcom-Patents. Urteil: Das droht Renault-Besitzern  Sollte Broadcom die Sicherheitsleistung hinterlegen, k&#xF6;nnte der Verkaufsstopp in Kraft treten. Dann d&#xFC;rften die betroffenen Modelle nicht mehr verkauft werden. Bereits ausgelieferte Fahrzeuge mit den beanstandeten Komponenten m&#xFC;ssten zur&#xFC;ckgerufen werden.  Erst nach Austausch oder Entfernung der betroffenen Bauteile d&#xFC;rften diese Fahrzeuge wieder auf deutschen Stra&#xDF;en unterwegs sein. Laut mehreren Medienberichten gilt eine au&#xDF;ergerichtliche Einigung jedoch als wahrscheinlicher &#x2013; etwa durch eine r&#xFC;ckwirkende Lizenzvereinbarung, die Renault die weitere Nutzung der Komponenten erlaubt. ]]>
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            <title>Test Renault Austral: So gut ist das Kompakt-SUV wirklich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-austral-test/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-16T09:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768382602/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-austral-dolomit-grau-nach-facelift-2601_jzaxcy.jpg">]]&gt; Der Renault Austral ist der Nachfolger des Kompakt-SUV Kadjar und seit Dezember 2022 auf dem Markt. Dieselmotoren gibt es nicht, aber einen Vollhybrid-Motor.</description>
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                <![CDATA[Renault Austral hei&#xDF;t die franz&#xF6;sische Alternative zum VW Tiguan. Der 4,53 Meter lange F&#xFC;nft&#xFC;rer setzt auf Hybrid-Motoren, 2025 wurde er leicht geliftet. ADAC Test des 200 PS starken Vollhybrids mit Daten, Infos, Preisen. Der Renault Austral hat den Kadjar ersetzt Preise von 34.900 bis 44.350 Euro Zwei Motoren mit 148 und 200 PS zu haben R4, R5, R16: was waren das f&#xFC;r innovative Fahrzeugkonzepte, mit denen Renault Automobilgeschichte schrieb. Und heute? Avantime, Vel Satis, Safrane, Latitude oder Fluence &#x2013; das sind nur einige Renault-Modellnamen aus j&#xFC;ngerer Vergangenheit, die schon weitgehend in Vergessenheit geraten sind. Ein Schicksal, das auch das SUV-Modell Kadjar ereilte: Da es ihm nicht gelang, am Bestseller VW Tiguan anzukn&#xFC;pfen, ist der Name ins Firmenarchiv gewandert und hat 2022 Platz gemacht f&#xFC;r den Austral. Renault Austral leicht &#xFC;berarbeitet Beim Austral wiederum sah sich Renault bereits drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung zu einem Facelift gezwungen. Und das ist w&#xF6;rtlich zu nehmen: Im Prinzip umfasst die 2025er &#xDC;berarbeitung eine gr&#xF6;&#xDF;ere Gesichtskorrektur f&#xFC;r ein moderneres Antlitz. Motorisch hat sich wenig ge&#xE4;ndert. Die Variante mit 160 PS wurde gestrichen, sodass noch zwei Antriebe &#xFC;brig geblieben sind: der Mildhybrid-Einstiegsbenziner mit 148 PS (vor dem Facelift 140 PS) und der 200 PS starke Full Hybrid E-Tech 200. Letzteren hat der ADAC ausf&#xFC;hrlich getestet. Moderner Innenraum mit gro&#xDF;en Displays Im Innenraum gibt es neue Sitze und eine kamerabasierte Fahrererkennung, &#xFC;ber die personalisierte Einstellungen automatisch beim Einsteigen aktiviert werden, etwa bevorzugte Radiosender, die Sitzposition und die der Au&#xDF;enspiegel.  Optisch &#xE4;hnelt der Innenraum dem des elektrischen M&#xE9;gane E-Tech. Die beiden Monitore vor dem Fahrer und im Zentrum des Armaturenbretts verschmelzen zu einem gro&#xDF;en Ganzen. Inklusive des optionalen Head-up-Displays kommt da eine Menge Anzeigefl&#xE4;che zusammen. Bedient werden die Funktionen bevorzugt &#xFC;ber den Touchscreen, f&#xFC;r die wichtigsten Befehle stehen aber noch Schalter zur Verf&#xFC;gung &#x2013; gut so, obwohl man sich auch einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke statt der kleinen Touchfl&#xE4;chen am Bildschirmrand w&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Noch besser ist die Sprachbedienung &#xFC;ber Google-Assist, die sich dank Online-Anbindung voll auf der H&#xF6;he der Zeit befindet. Immer mit dem Internet verbunden, kann das Fahrzeug Google-Apps integrieren, Updates empfangen und kann man als Fahrer oder Fahrerin einige Einstellungen mit Sprachbefehl steuern. &quot;Funktioniert tadellos&quot;, sagen die ADAC Ingenieure. Etwas irritierend ist zun&#xE4;chst der gro&#xDF;e Hebel auf der Mittelkonsole, der an einen Schubhebel im Flugzeug erinnert. Er dient n&#xE4;mlich nicht zur Bedienung der 15-stufigen Multi-Mode-Automatik, sondern als Handauflage &#xFC;ber der Becher- und Handyablage. Zudem l&#xE4;sst sich hier der Fahrzeugschl&#xFC;ssel verstecken. Der Vorw&#xE4;rts- oder R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang wird per Hebel rechts am Lenkrad angew&#xE4;hlt.  Je nach Ausstattung und Aufpreis gl&#xE4;nzt der Austral mit ansehnlichen Materialien in Holz- oder Carbon-Optik, gesteppten Sitzbez&#xFC;gen und manchem mehr, das in dieser Klasse nicht &#xFC;berall zu finden ist. Die Materialauswahl  orientiert sich an der Sicht- und Griffachse der Insassen: Oben wertig und gesch&#xE4;umt, doch je weiter man nach unten geht, desto h&#xE4;rter wird das Plastik. In den Ablagen der T&#xFC;ren reicht&apos;s dann nicht mal mehr f&#xFC;r eine l&#xE4;rmmindernde Filzschicht. Austral: Ordentliches Platzangebot Der Austral baut mit 4,53 Meter L&#xE4;nge, 1,65 Meter H&#xF6;he und 1,83 Meter Breite auf der j&#xFC;ngsten Generation der Renault-Nissan-Mitsubishi-Plattform CMF-CD auf. Das Platzangebot geht f&#xFC;r Fahrer, Passagiere und Gep&#xE4;ck f&#xFC;r die untere Mittelklasse in Ordnung. Die Beinfreiheit in Reihe eins reicht f&#xFC;r rund 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit w&#xFC;rde selbst deutlich &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;en Personen gen&#xFC;gen.

Im Fond geht es kaum enger zu. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht der Platz dahinter dennoch f&#xFC;r gut 1,95 Meter gro&#xDF;e Leute. Weit &#xF6;ffnende T&#xFC;ren erleichtern zus&#xE4;tzlich den Einstieg. In der Version Alpine, der h&#xF6;chsten Ausstattungsstufe, ist der Austral mit einer im Verh&#xE4;ltnis 1:2 geteilten R&#xFC;ckbank ausgestattet, deren Segmente sich unabh&#xE4;ngig voneinander um jeweils 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschieben lassen. Je nachdem ob maximale Beinfreiheit oder gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;gliche Ladekapazit&#xE4;t ben&#xF6;tigt wird, stehen dann beim getesteten Hybrid gemessene 400 bis 1285 Liter zur Verf&#xFC;gung. Beim Mildhybrid d&#xFC;rften es wegen seiner kleineren Batterie etwas mehr sein. Zus&#xE4;tzlich lassen sich im Ablagefach unterhalb des Kofferraumbodens weitere 70 Liter verstauen.  Test: Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Ein Dieselmotor, der in dieser Fahrzeugklasse lange die erste Wahl war, wird nicht angeboten. Beim Antrieb setzt Renault im Austral konsequent auf hybridisierte Benziner. Im Test musste sich die st&#xE4;rkste Variante, der Vollhybrid, beweisen.

Beim E-Tech Full Hybrid 200 genannten Modell sind neben einem 1,2-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern (96 kW/131 PS) zwei Elektromotoren an Bord (zusammen 51 kW/70 PS), die sich aus einer 1,7-kWh-Batterie bedienen und sich am Antrieb beteiligen. Gemeinsam kommt das Duo auf 146 kW/200 PS. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Franzose in 4,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht er mit 5,1 Sekunden kaum l&#xE4;nger.  Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h wird in 8,4 Sekunden absolviert. Die Beschleunigung f&#xE4;llt damit in allen Fahrsituationen souver&#xE4;n aus. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt ausreichende 180 km/h. Wie bei einem Vollhybrid &#xFC;blich, wird die Batterie &#xFC;ber den Verbrenner und via Rekuperation beim Bremsen nachgeladen. Laut Renault reichen drei starke Bremsungen aus, um den Akku wieder zu 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Im Stadtverkehr soll der Austral zu gut 80 Prozent elektrisch unterwegs und so 40 Prozent sparsamer sein als ein klassischer Verbrenner. Er hat im Gegensatz zu einem Plug-in-Hybrid keinen Stecker und wird nicht extern geladen, kann aber auch h&#xF6;chstens zwei Kilometer ohne den Verbrennungsmotor auskommen. Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm erm&#xF6;glicht das Renault-System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen Hybridmodus (Motor treibt nur Generator zur Batterieladung an) oder parallelen Modus (Motor unterst&#xFC;tzt auch Antriebsstrang). Unabh&#xE4;ngig vom Fahrprogramm startet der Austral-Hybrid immer im Elektromodus. In der Stadt ist er tats&#xE4;chlich ziemlich sparsam. 4,7 Liter pro 100 Kilometer weist der ADAC Ecotest hier aus. Au&#xDF;erorts liegt der Kraftstoffkonsum bei 5,8 Litern und auf der Autobahn bei 7,9 Litern Super pro 100 Kilometer. Ergibt im Ecotest-Schnitt eher durchschnittliche 6,2 Liter. Weil die Abgase sehr sauber sind, schafft der Vollhybrid-Austral vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Die komplexe Antriebssteuerung funktioniert in der Praxis gut, man hat passend zu seinem Gaspedalbefehl spontan Leistung zur Verf&#xFC;gung &#x2013; au&#xDF;er man geht vom gem&#xFC;tlichen Bummeln spontan in den Kickdown, dann braucht es etwas, bis es vorw&#xE4;rtsgeht. Hohe Drehzahlen f&#xFC;hren zu einem merklichen Dr&#xF6;hnen, ansonsten ist der Benziner akustisch meist im Hintergrund. Das SUV gibt es auch mit Allradlenkung Das Fahrwerk des Austral ist komfortabel abgestimmt und schl&#xE4;gt auch bei fiesen Querfugen nicht unangenehm durch. Den ADAC Ausweichtest durcheilt der Renault problemlos und fahrsicher. Und wer im Fahrzeugmen&#xFC; den &quot;Lenkaufwand&quot; dauerhaft auf &quot;hoch&quot; einstellt, wird auch mit der zu leichtg&#xE4;ngigen und gef&#xFC;hllosen Lenkung vers&#xF6;hnt. Auch die Bremse f&#xFC;hlt sich etwas k&#xFC;nstlich an, bietet trotzdem einen sp&#xFC;rbaren Druckpunkt und bringt den Austral nach guten 33,3 Metern zum Stehen. Und ein Extra sollte man sich trotz 1500 Euro Aufpreis unbedingt leisten: die dynamische Allradlenkung 4Control advanced. Bei Fahrgeschwindigkeiten &#xFC;ber 50 km/h steuern die Hinterr&#xE4;der bis zu 1 Grad in dieselbe Richtung mit wie die Vorderr&#xE4;der &#x2013; das wirkt der Fliehkraft entgegen.  Doch der Clou ist das Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtverkehr. Dann schlagen die Hinterr&#xE4;der mit maximal 5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Damit ist der Austral &#xE4;u&#xDF;erst agil unterwegs: Sein Wendekreis betr&#xE4;gt lediglich 10,8 Meter und liegt damit auf dem Niveau eines deutlich kleineren Autos. An die &#xE4;u&#xDF;erst direkte Umsetzung von Lenkbefehlen muss man sich allerdings erst gew&#xF6;hnen. Renault Austral: Technische Daten und Preis Der Renault Austral startet mit dem Mildhybrid 150 ab 34.900 Euro, dann allerdings in der etwas k&#xE4;rglich ausgestatteten Evolution-Ausstattung ohne Fahrprogramme, nicht verschieb- und klappbarer R&#xFC;ckbank (die Lehnen sind aber umklappbar) und nur einem kleinen 9-Zoll-Mittendisplay. F&#xFC;r den getesteten Vollhybrid werden mindestens 39.450 Euro, in der Ausstattungsstufe Alpine 44.350 Euro f&#xE4;llig. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Renault Espace im ADAC Test: Der Ur-Van wurde zum SUV</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-espace/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-22T15:43:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1762865459/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-renault-espace-v1-2511_vfmrdv.jpg">]]&gt; Renault Espace: Aus dem ehemaligen Vorreiter der europ&amp;#xE4;ischen Van-Modelle wurde l&amp;#xE4;ngst ein SUV. Zumindest optisch. ADAC Test, Daten, Bilder, Preis.</description>
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                <![CDATA[Dass aus dem Renault Espace ein SUV geworden ist, m&#xFC;ssen die Fans des Van-Vorreiters verschmerzen. Praktische Qualit&#xE4;ten bringt aber auch die aktuelle, 2025 geliftete Version mit. ADAC Test, Daten, Preis. Nur ein Antrieb f&#xFC;r den Espace: 200 PS Vollhybrid Nominell Platz f&#xFC;r sieben Personen, verschiebbare R&#xFC;ckbank Preislich bleibt der Espace im Rahmen Unter dem Namen Espace &#x2013; deutsch: Platz, Raum &#x2013; revolutionierte Renault 1984 die Autowelt. Nur 4,22 Meter kurz, transportierte der erste Renault Espace bis zu sieben Personen auf pl&#xFC;schigen Einzelsitzen, die sich drehen und ausbauen lie&#xDF;en. Bis heute schw&#xF6;ren vor allem in Frankreich Generationen von Familien auf den Reisekomfort des damaligen &quot;Raumwunders&quot;.  Kann der neue Espace &#xFC;berzeugen? 2023 war Schluss mit dem Van-Konzept. Der Zeitgeist verlangt nach SUVs, vor allem in der Mittelklasse, in der sich Modelle wie Opel Grandland, Nissan X-Trail, &#x160;koda Kodiaq oder VW Tayron gut verkaufen. Gro&#xDF;raumlimousinen sind dagegen &#x2013; abgesehen von Bussen wie der Mercedes V-Klasse oder dem VW-Bus &#x2013; absolut out. 

F&#xFC;r den Espace wirft das neue Konzept Fragen auf: War der Umschwung vom Van zum SUV kundengerecht? Und wie steht es um das Platzangebot im 4,75 Meter langen SUV? Der ADAC hat den Espace in der 2025 leicht &#xFC;berarbeiteten Version getestet. Vor allem eine neue Front macht optisch den Unterschied, technisch wurde das Multimode-Getriebe leicht angepasst. Bildergalerie: Der Renault Espace im Detail Der Espace ist ein langer Renault Austral Wer es ganz n&#xFC;chtern betrachtet: Das aktuelle Modell ist technisch nichts anderes als ein verl&#xE4;ngerter Renault Austral, den die Franzosen im Herbst 2022 auf den Markt brachten. Immerhin l&#xE4;sst sich im Espace die zweigeteilte R&#xFC;ckbank um 22 Zentimeter verschieben, je nach Platzbedarf f&#xFC;r Passagiere oder Gep&#xE4;ck. 

Das hat praktische Vorteile: Wird die R&#xFC;ckbank ganz nach hinten geschoben, finden die Passagiere der zweiten Reihe f&#xFC;rstliche Platzverh&#xE4;ltnisse bei immenser Beinfreiheit vor und sind sehr bequem untergebracht. Die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r rund 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen, hinten sogar f&#xFC;r bis zu 2,10 Meter gro&#xDF;e Personen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85-Meter-Menschen eingestellt sind. In vorderster Stellung der Sitze wird es zwar f&#xFC;r die Insassen enger, daf&#xFC;r passt noch mehr in den ohnehin schon sehr gro&#xDF;en Kofferraum. Bedenken sollte man, wenn es der getestete Siebensitzer sein soll, dass die im Boden versenkten Sitze ebenfalls Raum beanspruchen und etwas weniger in den Kofferraum passt als beim f&#xFC;nfsitzigen Espace. F&#xFC;r die Variabilit&#xE4;t mit sieben Sitzen verzichtet man auf etwa hundert Liter Kofferraumvolumen.  Laut ADAC Messmethode fasst der Gep&#xE4;ckraum bei 5er-Bestuhlung inklusive der gefalteten Notsitze 465 Liter. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf gro&#xDF;z&#xFC;gige 715 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen ist ein Volumen von bis zu 1485 Liter verf&#xFC;gbar. Sind die Pl&#xE4;tze sechs und sieben in Verwendung, sinkt das verbleibende Kofferraumvolumen allerdings auf sp&#xE4;rliche 115 Liter.  Hinten allenfalls zwei Notsitze Spannend wird die Platzfrage bez&#xFC;glich der dritten Reihe: Wer die zusammengefalteten Aufstellsitze im Kofferraum betrachtet, kann sich kaum vorstellen, hier irgendwie bequem unterkommen zu k&#xF6;nnen. Und wenn die Pl&#xE4;tze sechs und sieben hergerichtet sind, fehlt eine Idee, wie man jemals dort hinten hineinkommen k&#xF6;nnte &#x2013; zumindest als Erwachsener.

Also haben wir die Probe aufs Exempel gemacht. Und in der Tat: Einen der beiden Aufstellpl&#xE4;tze in der dritten Reihe zu erklimmen erfordert ein gewisses Mindestma&#xDF; an Gelenkigkeit und Fitness. F&#xFC;r ein Kind wird das sicher eine reizvolle &#xDC;bung sein. F&#xFC;r Erwachsene kann die Leibesverrenkung aber zur Tortur werden.  Hat man es doch nach hinten geschafft, stellt man &#xFC;berrascht fest: So eng, wie es aussieht, ist es dort gar nicht. Die Fu&#xDF;spitzen des Redakteurs schaffen es irgendwie doch unter den Sitz davor. Die Knie ragen zwar hoch, aber man sitzt zumindest so annehmbar, dass man es als Erwachsener eine halbe Stunde im Hinterhof des Espace aushalten w&#xFC;rde.         F&#xFC;nf oder sieben Sitze zum gleichen Preis Gut, dass es den Wagen wahlweise zum gleichen Preis als F&#xFC;nf- oder Siebensitzer gibt. So kann der Kunde oder die Kundin sich frei entscheiden, was besser gef&#xE4;llt. Zur Positionierung als Reisemobil passen die im gesamten Auto verteilten gro&#xDF;z&#xFC;gigen Ablagen und Stauf&#xE4;cher sowie USB-C-Anschl&#xFC;sse auf allen Pl&#xE4;tzen. Insgesamt 39 Liter Extra-Stauraum haben die Ingenieure geschaffen, davon 20 Liter im Bereich von Cockpit und Vordersitzen. Die serienm&#xE4;&#xDF;ige Ausstattung ist gro&#xDF;z&#xFC;gig, darunter befinden sich insgesamt 32 Fahrerassistenzsysteme. Auf Wunsch bietet Renault eines der gr&#xF6;&#xDF;ten Glasd&#xE4;cher im Segment an. Es zieht sich auf 1,33 Meter L&#xE4;nge bis &#xFC;ber die Pl&#xE4;tze in Reihe drei. Eine spezielle Beschichtung soll UV-Strahlen drau&#xDF;enhalten und verhindern, dass sich der Innenraum im Sommer aufheizt.  Intern gilt der Espace als Technologietr&#xE4;ger, er hat das neue, Google-basierte Bedien- und Anzeigesystem &quot;OpenR Link&quot; an Bord. Es kombiniert zwei rund 12 Zoll gro&#xDF;e Displays in Form eines liegenden L. Erweitern l&#xE4;sst es sich um ein 9,3 Zoll gro&#xDF;es Head-up-Display. So werden alle fahrrelevanten Informationen auf einer Fl&#xE4;che dargestellt, die drei Tablets entspricht. Wie &#xFC;blich kann das Musik- und Unterhaltungsprogramm &#xFC;ber Apps gesteuert werden, beispielsweise &#xFC;ber Amazon Music oder Spotify. 

Zus&#xE4;tzlich bieten die Franzosen &#xFC;ber die My-Renault-App Zugriff auf eine Bibliothek mit 39 l&#xE4;nderspezifischen Inhalten. Und sollte es unterwegs langweilig werden, k&#xF6;nnen sich die Passagiere mit der App &quot;Song Pop&quot; bei einem Musikquiz die Zeit vertreiben. So zeitgem&#xE4;&#xDF; einige Anwendungen funktionieren, so un&#xFC;bersichtlich kann hier und da die Gesamt-Men&#xFC;f&#xFC;hrung sein. An einige Kniffe wie die separate Bordcomputer-Anzeige im Tachodisplay muss man sich erst gew&#xF6;hnen. Zwischen eigenen Apps, Fahrzeugeinstellungen oder Navifunktionen kann &#xFC;ber direkte Touchfl&#xE4;chen am oberen Bildschirmrand gewechselt werden.  Die wichtigsten Klimafunktionen haben ein eigenes Bedienteil unterhalb des Touchscreens. Etwas verwirrend: Die Klimaelemente auf dem Touchscreen dienen teilweise nur als Anzeige; Sitz- und Lenkradheizung werden von hier gesteuert. 200-PS-Hybridantrieb als einziger Motor Als einzige Motorisierung gibt es den vom Austral bekannten 146 kW/200 PS starken Hybridantrieb. Der kombiniert einen kleinen Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,2 Liter Hubraum und 96 kW/131 PS Leistung mit zwei E-Motoren. Der 51 kW/69 PS starke Haupt-Elektromotor wird von einem 1,7-kWh-Akku gespeist und unterst&#xFC;tzt beim Fahren, w&#xE4;hrend der 18 kW/25 PS als Startergenerator zum Anlassen des Verbrenners und zum Wechsel der elektrischen Fahrstufen dient.  Renault verbaut im Espace ein kupplungsloses &quot;Multi-Mode&quot;-Automatikgetriebe. Das System bietet zwei G&#xE4;nge f&#xFC;r den elektrischen Antriebsmotor und vier f&#xFC;r den Verbrennungsmotor, wechselt dabei allerdings teilweise hektisch die &#xDC;bersetzungen. Die Schaltvorg&#xE4;nge sind zwar weitgehend ruckfrei, gerade auf der Autobahn gehen sie mitunter aber mit langen Schaltpausen einher. 

Bei z&#xFC;gigem Beschleunigen verh&#xE4;lt sich die Automatik zudem unharmonisch, reagiert nerv&#xF6;s auf Bewegungen am Gaspedal und l&#xE4;sst den Benziner teils unn&#xF6;tig hochdrehen. Beim Anfahren reagiert das Getriebe verz&#xF6;gert und verleitet dazu, das Gaspedal kr&#xE4;ftiger als notwendig zu dr&#xFC;cken. Im EV-Modus zeigt der Espace ein v&#xF6;llig anderes Gesicht und gleitet ohne Rucken dahin. ADAC Verbrauch: 5,9 Liter auf 100 Kilometer Unter dem Strich soll der Hybridantrieb f&#xFC;r einen Verbrauch von nur 4,9 Litern auf 100 Kilometer gut sein. Ein Wert, der beim ADAC Ecotest zwar &#xFC;berschritten wurde. Aber 6,1 Liter im Schnitt sind f&#xFC;r diese Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e ein sehr guter Wert. Dazu tr&#xE4;gt bei, dass der Wagen im Stadtverkehr und zum Teil auch auf der Landstra&#xDF;e sehr h&#xE4;ufig rein elektrisch unterwegs ist.

Die maximal 200 PS sorgen f&#xFC;r souver&#xE4;ne Fahrleistungen. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Franzose in 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht er mit 5,3 Sekunden kaum l&#xE4;nger. Renault gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 8,8 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 174 km/h. Alles sehr ordentliche Werte. Im Alltag wirkt der Espace denn auch gut motorisiert. Im EV-Mode gleitet der Espace ohne St&#xF6;rger&#xE4;usche und Vibrationen dahin, der Verbrenner jedoch l&#xE4;uft wenig kultiviert, vibriert und brummt. Nach Erreichen der Betriebstemperatur bzw. mit zunehmender Geschwindigkeit und einem damit einhergehenden erh&#xF6;hten Niveau an Ger&#xE4;uschen und Vibrationen durch die Fahrbahn tritt der Dreizylinder in den Hintergrund und wird dann nicht mehr als st&#xF6;rend wahrgenommen. 

Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung des Antriebs wiederum gehen in Ordnung. Gaspedaleingaben werden z&#xFC;gig umgesetzt, die Leistung baut sich weitgehend homogen auf.  Im ADAC Ausweichtest &#xFC;berzeugt der Espace. Er folgt der eingeschlagenen Linie dank seiner direkten Allradlenkung und der gripstarken Bereifung f&#xFC;r seine Gr&#xF6;&#xDF;e &#xFC;berraschend zielgenau. Das ESP greift im richtigen Moment durchaus vehement ein und h&#xE4;lt den Espace zuverl&#xE4;ssig auf Kurs.  Dank der Allradlenkung lenkt auch die Hinterachse mit. Bis 50 km/h lenken die Hinterr&#xE4;der mit bis zu f&#xFC;nf Grad gegenl&#xE4;ufig, &#xFC;ber 50 km/h mit maximal einem Grad gleichl&#xE4;ufig. Dies sorgt bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten f&#xFC;r eine h&#xF6;here Spurstabilit&#xE4;t, w&#xE4;hrend im unteren Geschwindigkeitsbereich Agilit&#xE4;t und Wendigkeit gesteigert werden. Mit 2,3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist die Lenkung damit sehr direkt &#xFC;bersetzt, was den Lenkaufwand gerade innerorts angenehm gering h&#xE4;lt. Fazit: In Summe ist der Espace ein familientaugliches und praktisches Auto geblieben. Doch ein Unterschied zu anderen SUVs ist kaum auszumachen. Preislich bleibt der Franzose angesichts des Gebotenen im Rahmen.  Renault Espace: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil  Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Testfahrt neuer Renault Clio: Volltreffer mit Vollhybrid</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-clio-2025/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-17T12:41:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765803823/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-clio-fahrbericht-fahrend-2512_eg0gqo.jpg">]]&gt; Renault zeigte auf der IAA 2025 die sechste Generation des beliebten Clio. Was sich bei Optik, Antrieb und Preis ge&amp;#xE4;ndert hat. Und wie er sich f&amp;#xE4;hrt. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der Clio ist das am meisten verkaufte Modell von Renault, wird weltweit in 120 L&#xE4;nder geliefert. An diesem Erfolg muss sich nun die Neuauflage messen lassen. Ob sie dem Anspruch standhalten kann? Der Fahrbericht liefert eine erste Einsch&#xE4;tzung. Erfolg verpflichtet: Clio der sechsten Generation  Weiterhin als Vollhybrid mit nun 158 PS erh&#xE4;ltlich Preise starten ab 19.900 Euro Der Clio ist weltweit gesehen das Erfolgsmodell der Renault-Gruppe. Immerhin 17 Millionen St&#xFC;ck haben die Franzosen in 35 Jahren unters Volk gebracht. Schaut man aktuell auf den deutschen Markt, muss sich der Clio mit Modellen wie dem Opel Corsa, dem Peugeot 208 und vor allem dem VW Polo messen, die hierzulande alle drei zahlreicher verkauft werden. Ginge es nach Renault, soll das nat&#xFC;rlich nicht so bleiben. Aber was tun die Franzosen nun, um sich noch besser zu behaupten?   Der neue Clio: Komplett anders Zuerst einmal hat sich die Renault-Designabteilung vom erst k&#xFC;rzlich eingef&#xFC;hrten Markengesicht verabschiedet. Die neue Front wirkt bullig, bekam einen sehr selbstbewussten, mit Rhomben verzierten K&#xFC;hlergrill. Das Heck ist deutlich zur&#xFC;ckhaltender und &#x2013; mit zweigeteilten LED-Leuchteinheiten links und rechts &#x2013; auch gef&#xE4;lliger gestaltet. So steht der Clio im &#xE4;u&#xDF;eren Auftritt komplett neu und anders da. Ob&apos;s gef&#xE4;llt, entscheidet nat&#xFC;rlich jeder individuell. Anders beim Interieur. Da greift der Clio weitgehend auf bekannte Elemente zur&#xFC;ck. Die Basisversion hinsichtlich der Ausstattung namens &quot;Evolution&quot; kommt mit einem 7-Zoll-Zentraldisplay und einem 10-Zoll-Touchscreen angefahren, bei den Versionen &quot;Techno&quot; und &quot;Esprit Alpine&quot; sind die zwei Bildschirme je 10 Zoll gro&#xDF;. Der zentrale Touchscreen ist dabei leicht zum Menschen am Lenkrad ausgerichtet, das erleichtert Bedienung und Ablesen ein wenig. Das bekannte OpenR-link-Infotainmentsystem, das auf Google Software basiert, ist mit der Ausstattung &quot;Techno&quot; ab Werk an Bord. Und zum Gl&#xFC;ck h&#xE4;lt Renault auch beim Clio an den separaten Funktionstasten f&#xFC;r die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens fest. So weit, so gut also. Was den Wohlf&#xFC;hlfaktor im Innenraum angeht, bestehen zwischen den Ausstattungsversionen (&quot;Evolution&quot;, &quot;Techno&quot;, &quot;Esprit Alpine&quot;) gro&#xDF;e Unterschiede. W&#xE4;hrend es in der Top-Ausstattung &quot;Esprit Alpine&quot; sch&#xF6;ne Alcantara-Bez&#xFC;ge an T&#xFC;ren und Armaturenbrett gibt, geht es in der Version &quot;Techno&quot; ziemlich trist zu. So sieht der Armaturenbrett-Bezug vor den Augen des Beifahrers nicht nur billig aus, er f&#xFC;hlt sich auch genau so an.  &#xC4;hnlich traurig ist es um die Auskleidung der T&#xFC;ren bestellt. Abgesehen von der gepolsterten Armauflage dominiert hier zwar an der Oberfl&#xE4;che strukturiertes, aber letztlich doch hartes Plastik. Wobei die Einfassungen der Lautsprecher den Vogel abschie&#xDF;en: Die sahen bei Autos aus den 80er-Jahren schon so aus.      Zwei Motoren zur Wahl  Deutlich besser f&#xE4;llt das Ergebnis der Entwicklung hinsichtlich der Motoren aus. Zwei Antriebe stehen grunds&#xE4;tzlich f&#xFC;r den neuen Clio bereit. Den Einstieg bildet ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS (TCe 115), der wahlweise per Hand oder automatisch mithilfe eines Doppelkupplungsgetriebes geschaltet wird und sich mit 5,1 Liter Benzin laut WLTP-Norm begn&#xFC;gt.

Das vorl&#xE4;ufige Top-Modell Full-Hybrid-E-Tech 160 ist mit einem Vollhybrid-System ausgestattet, das 158 PS Systemleistung bereitstellt. Hier arbeitet ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 80 kW/109 PS mit einem 36 kW/49 PS starken Elektromotor und einem 15 kW/20 PS starken Riemenstartergenerator zusammen. Dabei soll der Verbrauch bei nur 4,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer liegen. Testfahrt: Clio-Vollhybrid mit Smart Mode Mit diesem Vollhybrid der neuesten Generation konnte die ADAC Redaktion eine ausgiebige Probefahrt machen. Einen Vollhybrid gab es im Vorg&#xE4;nger zwar auch schon, aber der neue leistet 15 PS mehr und es lassen sich mit diesem Antrieb auch l&#xE4;ngere Strecken fast ohne Benzinverbrauch schaffen. Grund: Die Hybrid-Batterie ist um 0,2 auf jetzt 1,4 kWh gewachsen.

Interessant sind auch die hinterlegten Fahrprogramme, die im Clio &quot;Smart Mode&quot; hei&#xDF;en. Beim &#xDC;berholen etwa wechselt das Programm (nach einer kleinen Denkpause) in den Sport-Modus, um alsbald automatisch wieder ins Sparprogramm &quot;Eco&quot; zur&#xFC;ckzuswitchen, sobald der Fahrer das Gaspedal eine Weile gelupft h&#xE4;lt. Man kann die Fahrprogramme aber auch per Knopf am Lenkrad manuell vorw&#xE4;hlen.  Rein elektrisch zu fahren setzt allerdings immer noch einen vorsichtigen Gasfu&#xDF; voraus. Wer zu stark aufs rechte Pedal tritt, bekommt sofort den Verbrenner zu h&#xF6;ren. Beim forcierten Beschleunigen bleibt die Ger&#xE4;uschkulisse zwar ged&#xE4;mpft, die T&#xF6;ne treffen aber nicht unbedingt jedermanns Geschmack. Einzig vern&#xFC;nftiger Kompromiss: Bed&#xE4;chtiger Umgang mit dem Gaspedal, das spart zudem noch Sprit. Im Idealfall, sagt Renault, seien rund 80 Prozent aller Stadtstrecken elektrisch zur&#xFC;ckzulegen. Gekoppelt werden die Motoren an das von Renault bekannte Multi-Mode-Getriebe, das vier Schaltstufen f&#xFC;r den Verbrenner und zwei Schaltstufen f&#xFC;r den Elektromotor bereith&#xE4;lt. Bei der ersten Testfahrt standen 4,3 Liter auf der Bordcomputer-Anzeige. Ein Verbrauchswert, der sich mehr als sehen lassen kann. Denn mit seinem 39 Liter fassenden Benzintank kommt der Vollhybrid dann locker &#xFC;ber 900 Kilometer, ohne nachzutanken.   Der Fahrkomfort im neuen Clio entspricht den Erwartungen an einen modernen Kleinwagen. Das Fahrwerk ist ordentlich abgestimmt und filtert Stra&#xDF;enunebenheiten weitgehend weg. Nur bei kr&#xE4;ftigen Asphaltsch&#xE4;den wird es mal ein bisschen rauer. Kofferraum mit hoher Ladekante Um K&#xE4;ufer vollends zu &#xFC;berzeugen, muss ein Kleinwagen aber nicht nur h&#xFC;bsch ausschauen und wenig Kraftstoff verbrauchen, er muss bei aller Kleinheit auch praktisch sein. Beim Blick in den Kofferraum jedoch tut sich ein unpraktisches tiefes Loch auf, wo Getr&#xE4;nkekisten &#xFC;ber eine rund 20 Zentimeter hohe Innenkante gehievt werden m&#xFC;ssen. Die paar Kubikzentimeter mehr Raum, die der neue Clio im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger an Kofferraum gewonnen hat, m&#xF6;gen da nur bedingt als Trostpflaster taugen.  Beim Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen entsteht &#x2013; wie leider in sehr vielen Fahrzeugen &#x2013; ein Absatz, der das Beladen generell  und das Durchschieben von gr&#xF6;&#xDF;eren Gegenst&#xE4;nden im Speziellen erschwert.  Fazit: Das Angebot reicht nicht Der von uns gefahrene Vollhybrid-Antrieb macht seine Sache prima und scheint mit weniger als 4,5 Liter Kraftstoff  auskommen zu k&#xF6;nnen. Von der Ausstattung Techno sollte man nach M&#xF6;glichkeit aber eher Abstand nehmen. Es sei denn, das Thema Materialqualit&#xE4;t spielt auf der pers&#xF6;nlichen Bedarfsskala eine untergeordnete Rolle.  Unsere Empfehlung, der Renault Clio Full Hybrid in der Top-Version &quot;Esprit Alpine&quot;, kostet zwar 27.600 Euro, bietet daf&#xFC;r aber viel Leistungspotenzial bei geringem Verbrauch und guter Ausstattung.  Ob das Angebot reicht, in Deutschland einem VW Polo oder Opel Corsa den Rang streitig zu machen? Dahinter darf man ein gro&#xDF;es Fragezeichen setzen.  Zum 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 115 PS haben wir noch keine Erfahrungswerte. Und die Autogas-Version (LPG), die Renault in anderen europ&#xE4;ischen L&#xE4;ndern anbietet, wird es &#x2013; Stand heute &#x2013; in Deutschland wohl nicht geben. Renault Clio: Technische Daten &amp; Preise Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte. ]]>
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            <title>Dauertest Renault M&amp;#xE9;gane Electric: Wo sind die Schw&amp;#xE4;chen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/renault-megane-e-tech-dauertest/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-15T12:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715863805/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/dauertest-renault-megan-e-tech-laden-2405_ajkbzv.jpg">]]&gt; Das Kompakt-Elektroauto aus Frankreich zeigt viele St&amp;#xE4;rken, aber auch ein paar Schw&amp;#xE4;chen. Bilanz zum Renault M&amp;#xE9;gane E-Tech im Dauereinsatz des ADAC.</description>
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                <![CDATA[Der Renault M&#xE9;gane E-Tech hat 100.000 Kilometer im Dauereinsatz beim ADAC absolviert. Dabei zeigte das Kompakt-Elektroauto viele St&#xE4;rken, aber auch ein paar Schw&#xE4;chen. Gab es Defekte? Und wie steht es um die Haltbarkeit der Batterie? Hier das Ergebnis. Bilanz nach 100.000 Kilometern Batteriegesundheit im Check Keine Panne, kein technischer Ausfall Elektro-M&#xE9;gane als ID.3-Konkurrent Im Jahr 2022 schickte Renault den M&#xE9;gane E-Tech als Konkurrenten zum VW ID.3 ins Rennen. Er sollte schicker ausschauen als der Wolfsburger und ihn vor allem technisch &#xFC;bertreffen. Das war eine selbstbewusste Ansage der Franzosen.

Ja, die technischen Eckdaten des Renault M&#xE9;gane E-Tech, der zum Jahreswechsel 2022/23 ins Technik-Zentrum des ADAC rollte, k&#xF6;nnen sich sehen lassen. So bietet der E-Motor an der Vorderachse eine Leistung von 160 kW/218 PS und ein Drehmoment von 300 Nm. Die Batterie von 60 kWh Nennkapazit&#xE4;t soll f&#xFC;r eine Reichweite von 450 Kilometern sorgen. Was Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und Reichweite angeht, liegt der M&#xE9;gane allerdings deutlich hinter dem VW ID.3 zur&#xFC;ck, der mit 77 kWh und 525 km Normreichweite im ADAC Dauertest unterwegs ist.  Mit sechs Zentimetern weniger Au&#xDF;enl&#xE4;nge als der VW ID.3 ger&#xE4;t der M&#xE9;gane beim Platzangebot nur geringf&#xFC;gig ins Hintertreffen, was auf der R&#xFC;ckbank sp&#xFC;rbar wird. In Sachen Bedienung setzt der Franzose auf das OpenR-link-Infotainmentsystem, also ein Navigationssystem mit Google Maps, integriertem Google-Assistenten und Sprachsteuerung. Das kann man schlechter machen. 100.000 Kilometer in 33 Monaten Im September 2025 hat der M&#xE9;gane E-Tech Electric die anvisierten 100.000 Kilometer absolviert. Das ist eine Jahresfahrleistung von rund 36.000 Kilometern &#x2013; das hei&#xDF;t, der M&#xE9;gane war &quot;st&#xE4;ndig unter Strom&quot;. Wegen eines technischen Defekts liegen geblieben ist er nie.

&#xDC;berzeugt hat der M&#xE9;gane die ADAC Tester auch hinsichtlich der Leistung des Elektroantriebs. Leistungsreserven und Laufkultur der E-Maschine sind erste Klasse. Zudem machten der Elektroantrieb und seine Komponenten nie Probleme. Auch das Fahrverhalten wird positiv bewertet, obwohl die Vorderr&#xE4;der bei N&#xE4;sse gelegentlich Traktionsprobleme aufwiesen.  Dass die erste Fahrzeug-Inspektion nach 30.000 Kilometern lediglich 150 Euro gekostet hat, tr&#xE4;gt auf jeden Fall zu dem guten Eindruck bei, den der M&#xE9;gane E-Tech Electric insgesamt hinterlassen hat. Die Servicekosten blieben mit rund 633 Euro &#xFC;ber drei Jahre moderat. Unterm Strich waren die Wartungskosten f&#xFC;r den M&#xE9;gane in dieser Zeit so gering, wie man es sich von einem Elektroauto erhofft. Schw&#xE4;chen beim DC-Laden Auf der Langstrecke bleiben jedoch Schw&#xE4;chen als Bilanz: In der kalten Jahreszeit betr&#xE4;gt die realistische Autobahnreichweite lediglich 200 bis 250 Kilometer. Die DC-Schnellladeleistung fiel insbesondere bei K&#xE4;lte deutlich ab. Selbst im Sommer und auch nach Software-Updates erreichte der M&#xE9;gane die versprochenen 130 kW nicht. Entscheidend f&#xFC;r die Langstreckentauglichkeit eines Elektroautos ist grunds&#xE4;tzlich nicht allein die Etappenreichweite, sondern auch, in welcher Zeit das E-Auto in der Lage ist, gen&#xFC;gend Strom zur Weiterfahrt in den Akku zu pumpen.  Im Sommer und Winter gibt es dabei erhebliche Unterschiede, wie die Messungen des ADAC zeigen. Folgende Grafik zeigt die unterschiedliche Ladeperformance im Sommer (23 &#xB0;C) und im Winter (&#x2212;7 &#xB0;C).    Mit betriebswarmer Batterie schafft der M&#xE9;gane bei 10 Prozent Ladestand kurzzeitig rund 110 kW, f&#xE4;llt aber z&#xFC;gig ab und liegt bei 20 Prozent bereits unter 100 kW. Im Schnitt ist die Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent mit 72,8 kW nicht &#xFC;berragend, aber noch in Ordnung. Wird hingegen mit kalter Batterie schnell geladen, sinkt die Ladeleistung drastisch auf im Schnitt 47,2 kW ab.  Nach l&#xE4;ngerer Recherche zeigte sich, dass die Antriebsbatterie bei aktiver Routenf&#xFC;hrung des bordeigenen Navigationssystems vor einem Ladestopp temperiert wird. Diese Information findet sich jedoch weder im Bordbuch noch wird sie anderweitig kommuniziert, obwohl sie f&#xFC;r die Nutzer wirklich hilfreich w&#xE4;re. Auch gibt es keine Info &#xFC;ber die Batterietemperatur oder dar&#xFC;ber, wann die Batterie temperiert wird. Eine manuelle Aktivierung dieser Heizung ist nicht m&#xF6;glich. Auff&#xE4;lligkeiten im Detail Mit zunehmender Laufleistung traten einige Auff&#xE4;lligkeiten auf, die zumindest irritieren. Knackger&#xE4;usche an den vorderen T&#xFC;ren konnten zwar durch den Austausch der T&#xFC;rfangb&#xE4;nder im Rahmen der Herstellergarantie behoben werden &#x2013; allerdings war der Erfolg nicht von allzu langer Dauer. Die induktive Smartphone-Ladeschale fiel dadurch auf, dass der Ladevorgang ohne erkennbaren Grund abbrach und gelegentlich auch nicht startete. Eine Abhilfema&#xDF;nahme befindet sich laut Hersteller in der Entwicklung, ist jedoch bislang nicht verf&#xFC;gbar. Der Spurhalteassistent verh&#xE4;lt sich teils unvorhersehbar. Insbesondere in lang gezogenen Kurven auf Bundesstra&#xDF;en zieht er das Fahrzeug sp&#xFC;rbar zur Fahrbahnmitte, woraufhin der Notfall-Spurhalteassistent gegensteuert und sich quasi &quot;selbst warnt&quot;. Aufgrund dieses Fehlverhaltens wurde zun&#xE4;chst eine Fahrwerkseinstellung beim Renault-H&#xE4;ndler durchgef&#xFC;hrt. Im Zuge dessen erfolgte au&#xDF;erdem eine Neukalibrierung der Kamera des Spurhalteassistenten.  Genau diese Fahrwerkseinstellung war allerdings kontraproduktiv, denn in der Folge  kam es zu starken Traktionsproblemen des Fahrzeugs. Erst eine Einstellung bei einer auf Fahrwerksarbeiten spezialisierten Fachwerkstatt brachte eine deutliche Verbesserung: Die Spur wurde korrekt eingestellt, das Fahrverhalten insgesamt stabiler, die Traktion erh&#xF6;ht und das Lenkgef&#xFC;hl sp&#xFC;rbar pr&#xE4;ziser.  Mit zunehmender Laufzeit zeigten sich M&#xE4;ngel im Bereich der Karosserie und der Anbauteile: Die Aufnahmen der Kofferraumabdeckung rissen aus, die Fahrert&#xFC;r wurde schwerg&#xE4;ngig und die Dichtung der Heckscheibe l&#xF6;ste sich ab.   Batteriealterung kein Problem  Die Batteriealterung ist unauff&#xE4;llig und liegt im erwartbaren Bereich: Eine Messung durch Leerfahrt zeigte bei Kilometerstand 38.000 einen State of Health (SoC) von 96,6 Prozent, bei 100.000 Kilometern waren es noch 93,2 Prozent. Ein Aviloo Flashtest kam zum Schluss auf 94,6 Prozent SoC, und das Auslesen aus dem Batteriemanagement (BMS) des Renault ergab 93 Prozent. Zur Einordnung: F&#xFC;r 70 Prozent SoC bei 160.000 Kilometern oder bis zum Alter von acht Jahren steht Renault per Akku-Garantie gerade.  Fazit: Hoher Wertverlust trotz gutem Zustand Bei der abschlie&#xDF;enden ADAC Gebrauchtwagenuntersuchung wurde der Gesamtzustand des M&#xE9;gane mit dem Label &quot;Gr&#xFC;n&quot; beurteilt, was einem der Laufleistung und dem Fahrzeugalter entsprechenden Zustand entspricht. Basierend auf einer DAT-Marktanalyse wurde der H&#xE4;ndlerverkaufswert f&#xFC;r das Fahrzeug auf 21.612 Euro eingesch&#xE4;tzt. Der Bruttolistenpreis des Testwagens Ende 2022 lag bei stolzen 51.450 Euro. F&#xFC;r den Erstbesitzer bedeutet das einen kr&#xE4;ftigen Wertverlust. F&#xFC;r den Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer hingegen, dass er bereits f&#xFC;r kanpp &#xFC;ber 20.000 Euro ein attraktives, zuverl&#xE4;ssiges und nur drei Jahre altes Elektroauto bekommen kann.  Renault M&#xE9;gane E-Rech Electric: Daten und Preis Fachliche Beratung: Manuel Griesmann/ADAC Technik Zentrum Hier finden Sie weitere Dauertestberichte zu Elektroautos und Plug-in-Hybriden.]]>
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            <title>Renault 4 E-Tech Electric: Das Alltags-Elektroauto f&amp;#xFC;r alle?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-06T11:33:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1762263457/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-r4-fahrend-2511_scramn.jpg">]]&gt; Den Renault 4 E-Tech Electric gibt es nun als modernes Elektroauto. Pfiffige Details wie ein gro&amp;#xDF;fl&amp;#xE4;chiges Faltdach machen ihn besonders.</description>
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                <![CDATA[Renault verz&#xFC;ckt mit einem modernen R4 als Elektroauto. Eine Version mit Verbrennungsmotor gibt es nicht. Der ADAC Test kl&#xE4;rt, wie alltagstauglich das kantige Kultmobil wirklich ist.    Renault 4: Retromobil mit Elektroantrieb  F&#xFC;r einen Kleinwagen gutes Platzangebot  Ordentliche  Reichweite, m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistung Renault reitet auf der Retrowelle. Hat zun&#xE4;chst den R5 und den R4 auf den Markt gebracht, 2026 folgt der Twingo. Alle drei sind nur als Elektroauto zu haben. Einen Verbrennungsmotor gibt es bei diesen Modellen nicht mehr. Der R4 steht wie der R5 auf der AmpR-Small-Plattform der Franzosen. 68 Prozent ihrer Teile sind identisch. Das spart Kosten und macht die Autos erschwinglicher.  Mit einem Einstandspreis von 29.400 Euro ist der R4 trotzdem kein Billigauto. Der getestete Renault R4 E-Tech Electric 150 Comfort Range (52 kWh) Iconic stellt die Topversion mit gro&#xDF;em Akku und umfangreichster Ausstattungslinie, die ab 36.400 Euro erh&#xE4;ltlich ist. Renault 4 als cooles Retromobil Wie klein der Ur-R4 war, sieht man sofort, wenn Original und Neuauflage eintr&#xE4;chtig nebeneinander parken. Satte 31 Zentimeter breiter und 48 l&#xE4;nger ist der R4 der Neuzeit im Vergleich mit dem historischen Vorbild. Nur in der H&#xF6;he ist der Unterschied marginal (2 Zentimeter).  Mit diesen Abmessungen reiht sich der neue R4 in der &#xFC;blichen und charmanten Gr&#xF6;&#xDF;e heutiger Kleinwagen-SUVs ein. Konkurrenten sind beispielsweise der elektrische Ford Puma, der Fiat 600e, Mini Aceman, Jeep Avenger, Opel Mokka oder Peugeot e-2008.  Renault hat es geschafft, den R4 supermodern aussehen zu lassen und trotzdem Anleihen an den Vorg&#xE4;nger zu &#xFC;bernehmen. Sowohl die markante Front, das schr&#xE4;ge Heck als auch die trapezf&#xF6;rmigen Seitenfenster erinnern stark an das Modell der 60er- und 70er-Jahre. Das Faltdach des Elektro-Kleinwagens soll ab Fr&#xFC;hjahr 2026 erh&#xE4;ltlich sein.  Viel Platz im Elektro-Kleinwagen Prima gef&#xE4;llt den ADAC Ingenieuren die elektrische Heckklappe und dass der Kofferraum keine innere Ladekante hat. Nach ADAC Messmethode passen unter die Laderaumabdeckung 330 Liter. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 385 Liter. 

Alternativ lassen sich bis zu sechs handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. F&#xFC;r die Kleinwagenklasse ist das ein beachtliches Stauvolumen. Unter dem Ladeboden gibt es ein zus&#xE4;tzliches Fach mit 20 Liter Volumen, zum Beispiel als Verstauort f&#xFC;r das Ladekabel. Damit man dort m&#xF6;glichst gut rankommt, ist der Kofferraumboden zweigeteilt. Ist alles umgelegt, stellt der R4 bis zu 1075 Liter Ladevolumen bereit. Verbl&#xFC;ffend einfach ist auch die Idee, den R4 besonders variabel zu machen: Weil die Lehne des Beifahrersitzes umgelegt werden kann, passen laut Renault Gegenst&#xE4;nde von bis zu 2,20 Meter L&#xE4;nge in den Transportraum. Leider entsteht bei umgeklappter R&#xFC;cksitzlehne eine etwa zehn Zentimeter hohe Stufe zwischen Lehne und Ladeboden. Die Stufe ist insbesondere beim Einladen von sperrigen Gegenst&#xE4;nden hinderlich. Das Raumangebot auf den Vordersitzen ist &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben, hinten sto&#xDF;en allerdings Personen &#xFC;ber 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mit dem Kopf an den Dachhimmel an. Erwachsene f&#xFC;hlen sich auf der R&#xFC;ckbank generell nicht sehr lange gut aufgehoben, weil die R&#xFC;ckbank niedrig ist und die Knie unbequem aufragen. Innenraum: Reinsetzen und wohlf&#xFC;hlen Bedienungsseitig ist alles eingerichtet wie beim Renault R5. Man blickt auf eine Bildschirmeinheit, die sich ein gutes St&#xFC;ck &#xFC;ber die Mitte des Armaturenbretts erstreckt und &#xFC;ber die man bei Bedarf alles konfigurieren kann, wie Mann oder Frau am Steuer es pers&#xF6;nlich gerne hat. Auf dem 10,1-Zoll-Instrumenten-Display (7 Zoll beim Einstiegsmodell) werden die wichtigsten Fahrerinformationen angezeigt.

Der zentrale Multimedia-Bildschirm auf dem Armaturenbrett ist in allen Modellversionen 10 Zoll gro&#xDF;. Der Umfang des Fahrzeugmen&#xFC;s ufert erfreulicherweise nicht aus und die Struktur erschlie&#xDF;t sich nach kurzer Eingew&#xF6;hnung.     Das Cockpit wirkt vorbildlich aufger&#xE4;umt, die Materialoberfl&#xE4;chen sehen wertig aus und f&#xFC;hlen sich &#xFC;berwiegend  auch genauso an. Nur beim Draufklopfen merkt man, dass sich darunter die &#xFC;blichen Kunststoffe befinden, die man heute aus Kostengr&#xFC;nden im Automobilbau gern nimmt.  Testfahrten: Komfort ist Trumpf Gestartet wird per Knopf oben am Mitteldisplay, dann die Fahrstufe per oberem Wahlhebel am Lenkrad eingelegt. Und los schnurrt der elektrische R4. Die Fahrwerksauslegung des Testwagens geht in Richtung sportlich-straff.  Der Federungskomfort setzt deswegen keine Ma&#xDF;st&#xE4;be, geht aber absolut in Ordnung. Die Lenkung arbeitet leichtg&#xE4;ngig und gen&#xFC;gend pr&#xE4;zise. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h stand der mit Leichtlaufreifen besohlte R4 nach 34,4 Metern &#x2013; ein prima Ergebnis. Der 110 kW (150 PS) starke Elektromotor an der Vorderachse kommt mit dem 1,5 Tonnen schweren Kleinwagen gut zurecht, punktet dank 245 Nm Drehmoment mit guten Fahrleistungen und bietet durchaus Fahrfreude.  Mithilfe des Multi-Sense-Knopfs am Lenkrad k&#xF6;nnen verschiedene Fahrmodi ausgew&#xE4;hlt werden, welche unter anderem Einfluss auf das Ansprechverhalten haben: In Eco beispielsweise h&#xE4;lt sich der Antrieb zur besseren Energieeffizienz weiter zur&#xFC;ck, wohingegen im Sport-Modus etwas mehr Temperament anliegt. Kleiner Minuspunkt: Die Traktion des Fronttrieblers kommt schnell an ihre Grenzen, sofern man die Leistung des kr&#xE4;ftigen E-Antriebs aussch&#xF6;pft. Hier zeigt sich mal wieder, dass bei E-Autos Heckantrieb grunds&#xE4;tzlich besser funktioniert. Verbrauch und Reichweite des R4 Beim AC-Laden h&#xE4;lt sich Renault, auch im Falle der Topversion, mit maximal 11 kW zur&#xFC;ck &#x2013; der verblichene Renault Zoe schaffte noch 22 kW. Und auch das DC-Schnellladen ist mit 100 kW (Topversion) in der Spitze eher als Hausmannskost zu bezeichnen. 

Damit die Batterie an der DC-S&#xE4;ule optimal l&#xE4;dt, kann sie &#xFC;ber den EV-Routenplaner vorkonditioniert werden. Die Planung von Ladestopps &#xFC;bernimmt das Google-Navigationssystem des R4 automatisch mit, wenn man ein weiter entferntes Ziel eingibt. Prima. Der gemessene Verbrauch des R4 betr&#xE4;gt inklusive Ladeverluste gute 17,0 kWh pro 100 Kilometer. Innerorts schlagen 12,5, au&#xDF;erorts 18,5 und auf der Autobahn 21,0 kWh pro 100 Kilometer zu Buche. Im gemischten Betrieb kommt der kultige Franzose auf eine Reichweite von immerhin 345 Kilometer.  Wie sich die jeweils gefahrenen Geschwindigkeiten und die herrschenden Au&#xDF;entemperaturen auf die Reichweite auswirken, k&#xF6;nnen Sie sich mit dem Reichweitenrechner anzeigen lassen. Probieren Sie es aus, indem Sie die Werte &#xFC;ber die beiden Schieberegler ver&#xE4;ndern. Die Unterschiede sind betr&#xE4;chtlich.    My Safety: Assistenzsysteme im R4 Unter den Fahrerassistenzsystemen (ADAS) sind auch solche, die bisher eher in h&#xF6;heren Segmenten zum Einsatz kommen. Dazu z&#xE4;hlen wie beim Renault 5 E-Tech Electric eine Fahrer&#xFC;berwachung, ein R&#xFC;ckfahr-Notbremsassistent sowie ein Notfall-Spurhalteassistent mit Erkennung von Fahrzeugen im Front- und Heckbereich. 

Ordert man das &quot;Safety &amp; Advanced Driving Assist-Paket&quot; f&#xFC;r 750 Euro, bietet der Stromer zudem einen Spurwechselwarner samt r&#xFC;ckw&#xE4;rtiger Querverkehrerkennung und Ausstiegswarnung sowie einen Autobahnassistenten, der das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur h&#xE4;lt und die von der Verkehrszeichenerkennung erfassten Tempolimits nach Best&#xE4;tigung des Fahrers in die Geschwindigkeitsregelung &#xFC;bernimmt. Sehr praktisch: Mit der Funktion My Safety Switch lassen sich &#xFC;ber einen Schalter neben dem Lenkrad bis zu f&#xFC;nf   Sicherheits-Assistenzsysteme (ADAS) an die pers&#xF6;nlichen W&#xFC;nsche anpassen, nachdem sie zuvor &#xFC;ber den Multimedia-Bildschirm ausgew&#xE4;hlt worden sind. Das erspart es Kunden und Kundinnen, nicht gew&#xFC;nschte Funktionen vor jeder Fahrt in Men&#xFC;s und Untermen&#xFC;s umst&#xE4;ndlich wieder neu einzustellen.

Zur Deaktivierung &#xFC;ber diese Taste bieten sich &#xFC;blicherweise die Tempowarnung und die aktive Spurhaltung an. Allerdings: Das Deaktivieren der Spurhaltung m&#xFC;sste beim R4 (wie beim R5) gar nicht unbedingt sein. Die arbeitet n&#xE4;mlich recht feinf&#xFC;hlig im Hintergrund.  Dar&#xFC;ber hinaus bietet der R4 einen Fahrpiloten der Stufe 2, der den intelligenten adaptiven Tempopiloten mit Stop-and-Go-Funktion mit dem Spurhalteassistenten kombiniert, und nicht zuletzt ein Harman-Kardon-Soundsystem f&#xFC;r gehobenen Musikgenuss.  Die Sprachsteuerung geschieht &#xFC;ber den Google Assistant in Gestalt des Avatars &quot;Reno&quot;, welcher vom KI-Chatbot ChatGPT unterst&#xFC;tzt wird. Reno arbeitet schnell, versteht nat&#xFC;rliche Sprache und kann sowohl Fahrzeugfunktionen (z.B. Klimatisierung) als auch das Infotainment (z.B. Navigationsziele, Radiosender) steuern. Die Liste der verf&#xFC;gbaren Apps ist beim neuen Renault 4 E-Tech Electric (momentan noch) l&#xE4;nger als beim Renault 5 E-Tech Electric. Neben Amazon Music, Waze, SongPop for Renault, L&apos;&#xC9;quipe for Renault und Vivaldi gibt es im Google Play Store insgesamt rund 100 Apps.    Wirkliche Kritik verdient das Bild der R&#xFC;ckfahrkamera, das unscharf ist. Renault verspricht, die Kamera im Laufe des Modellzyklus durch eine bessere zu ersetzen. Fazit: Alltagsauto f&#xFC;r alle? Elektrisch, praktisch, gut? Der ADAC Test beantwortet die Frage mit einem klaren Ja. Im Ranking der besten Elektroautos belegt der R4 in seiner Klasse hinter dem Mini Aceman und dem Mini Cooper einen hervorragenden dritten Platz.  

&#xDC;brigens: In Frankreich kann der R4 heute schon Vehicle-to-Grid-Laden. Damit das aber auch in Deutschland funktioniert, wenn die rechtlichen Bedingungen daf&#xFC;r verabschiedet sind, braucht es dann noch eine Anpassung der Hardware.  Das hat uns gefallen: reichhaltige Serienausstattung, gro&#xDF;er und gut nutzbarer Laderaum, kurzer Bremsweg, effizienter Antrieb, gut funktionierende Fahrerassistenzsysteme. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Ladeleistung, Schalthebel ohne P-Stellung, hohe Stufe im Ladeboden bei umgeklappter R&#xFC;cksitzlehne, L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen nicht individuell einstellbar, kein Frunk. Renault R4 E-Tech Electric: Daten &amp; Preise Die Daten zu weiteren Ausstattungsversionen des R4 finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testzeugnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Scenic E-Tech Electric: Reichweite first </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-scenic-electric/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-25T09:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1710333998/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-scenic-e-tech-electric-fahrend-2403_rn4x7q.jpg">]]&gt; Den Renault Scenic gibt es nur noch mit E-Antrieb, mit Verbrenner wird er nicht mehr angeboten. Wie weit er kommt. Was er bietet. Was er kostet.  </description>
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                <![CDATA[Anfang 2023 war der Renault Scenic als Neuwagen verschwunden, seit Mitte 2024 ist er wieder zu haben, als reines E-Fahrzeug f&#xFC;r die Familie. Verbrenner gibt es nicht mehr. Wie weit er kommt, was er bietet, was er kostet. Der Scenic E-Tech Electric im ADAC Test. Test-Reichweite bis zu 490 Kilometer Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en, zwei Leistungsversionen Preise ab 41.890 Euro Motto: Praktisch und familientauglich Schon bei der ersten Ann&#xE4;herung gibt es einen deutlichen optischen Hinweis: Der Renault Scenic wird elektrisch angetrieben. Nicht weil der Wagen irgendwie extraterrestrisch aussieht, das tut er beileibe nicht. Nein, weil die T&#xFC;rgriffe ausfahren, sobald der Schl&#xFC;ssel in der N&#xE4;he ist.

F&#xE4;hrt man los, versenken sich die &#xD6;ffner automatisch. Man kennt das ja, zum Beispiel vom Tesla Model 3 und Model Y. Grund daf&#xFC;r ist immer die Aerodynamik. Jedes Zehntel weniger Luftwiderstand zahlt sich zugunsten der Reichweite aus.  Und davon soll der aktuelle Renault Scenic E-Tech Electric &#x2013; so sein verk&#xFC;nstelter vollst&#xE4;ndiger Name &#x2013; eine Menge bieten. Der ADAC hat die Version mit dem gr&#xF6;&#xDF;eren von zwei w&#xE4;hlbaren Akkus getestet. Energiegehalt: 87 kWh netto. Das ist eine enorme Ansage in der unteren Mittelklasse.   Lesen Sie, wie weit der Scenic damit kommt, was er an Praktikabilit&#xE4;t f&#xFC;r die Familie zu bieten hat und mit welchen technischen Besonderheiten er aufwartet.   Renault Scenic Electric: Der Elektro-Van Reichweite ist die neue W&#xE4;hrung in der Autowelt. Die W&#xE4;hrung PS hat zunehmend ausgedient. Ziemlich unverst&#xE4;ndlich, dass Autohersteller ihre Elektromodelle aktuell oftmals v&#xF6;llig absurd motorisieren. 300, 400, 500 PS scheinen &#xFC;berhaupt kein Problem f&#xFC;r die E-Maschinen. F&#xFC;r den Energieverbrauch ist das schon eher problematisch, sobald die Leistung auch nur ansatzweise ausgereizt wird.

Nur gut, dass Renault den Fehler &#xFC;berzogen hoher Motorisierung noch bei keinem Elektromodell gemacht hat &#x2013; auch beim Scenic nicht. Und gut, dass Renault sich stattdessen lieber auf die Themen Reichweite und Praktikabilit&#xE4;t gest&#xFC;rzt hat. Herausgekommen ist ein elektrisch fahrender Familien-Van mit einer ordentlichen Reichweite sowie ein paar Besonderheiten, die aufhorchen lassen.  490 Kilometer Test-Reichweite Bis zu 625 Kilometer sollen mit der 87 kWh gro&#xDF;en Batterie m&#xF6;glich sein im gesetzlich verordneten WLTP-Zyklus. Im deutlich praxisgerechter gestalteten Messverfahren des ADAC Ecotest (u.a. Klimaanlage an, zus&#xE4;tzlicher Autobahn-Anteil) erreicht der Scenic mit gro&#xDF;em Akku eine Reichweite von etwa 490 Kilometern. Ist das schlecht? Nein. Im Konkurrenzumfeld ist das sogar ein &#xFC;berdurchschnittlich guter Wert.  Der durchschnittliche Stromverbrauch wurde dabei mit 20,6 kWh pro 100 km ermittelt. Dabei kommt der Stromer innerorts auf einen Verbrauch von knapp 16 kWh/100 km, au&#xDF;erorts auf ungef&#xE4;hr 22 und auf der Autobahn auf etwa 24 kWh/100 km, Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung inklusive.  Die maximale DC-Ladeladeleistung von ordentlichen 150 kW wurde im Test mit 145 kW nur knapp verfehlt. Sie wird nach dem Ladebeginn schnell erreicht, bleibt bis etwa zur H&#xE4;lfte des Ladestands gleichm&#xE4;&#xDF;ig hoch und erm&#xF6;glicht damit ein schnelles &quot;Auff&#xFC;llen&quot; bis zur H&#xE4;lfte des Ladehubs (siehe Ladekurve im Test-PDF). Sind die Temperaturen winterlich bzw. die Batterie nicht durchgew&#xE4;rmt, wird die volle Ladeleistung nicht erreicht. Positiv: Der Scenic verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Batterieheizung, die aktiviert wird, sobald man zu einer Lades&#xE4;ule navigiert. F&#xFC;r die Langstrecke gibt es zudem eine Laderoutenplanung, welche notwendige Ladestopps entlang der Route automatisch hinzuf&#xFC;gt. An AC-S&#xE4;ulen kann der Elektro-Franzose deren volles Potenzial von 22 kW aussch&#xF6;pfen und den Akku in nur viereinhalb Stunden f&#xFC;llen. Das ist heute l&#xE4;ngst nicht die Regel, die meisten Autos ziehen dort nur 11 kW &#x2013; mit entsprechend l&#xE4;ngeren Ladezeiten. Erfreulicherweise geht Renault sehr transparent mit den im Alltag erzielbaren Reichweiten um. Der Bordcomputer weist n&#xE4;mlich mehrere Werte f&#xFC;r den Fahrer aus. Neben dem oberen WLTP-Wert als Maximum wird die Reichweite entsprechend des Verbrauchs der letzten 70 gefahrenen Kilometer angezeigt und als dritter Wert die Anzahl an Kilometern, die man bei 5 Grad Au&#xDF;entemperatur auf der Autobahn mit Tempo 120 km/h erreichen w&#xFC;rde (siehe Foto).  Fahrdynamik eingebremst  Mit 220 PS ist selbst die Topversion vern&#xFC;nftig motorisiert. Wobei man sagen muss, dass sich der Van etwas weniger dynamisch anf&#xFC;hlt als erwartet. Die Kraftentfaltung passt gef&#xFC;hlt nicht zum  &#x2013; f&#xFC;r ein E-Auto &#x2013; geringen Gewicht von lediglich 1,9 Tonnen. Aber sei&apos;s drum. Schlie&#xDF;lich handelt es sich beim Scenic E-Tech nicht um einen Kompakt-Sportler wie der MG4 oder der Cupra Born. In einem Familien-Van reichen die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,9 Sekunden sowie die H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 170 km/h vollkommen aus. Und im Alltag liefert der Antrieb ordentliche Fahrleistungen. Vom Stand weg geht es z&#xFC;gig los, von 15 auf 30 km/h vergehen 1,2 Sekunden. Das ist hilfreich beim z&#xFC;gigen Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist schnell erledigt, knapp 3,9 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Von 80 auf 120 km/h geht es in 5,0 Sekunden.  Konsequenterweise zeigt sich auch das Fahrverhalten wenig auf Sportlichkeit ausgelegt. Und sollten der Fahrer oder die Fahrerin mal in die N&#xE4;he des Grenzbereichs einer Kurve geraten, bremst ihn/sie das ESP sanft auf eine vertr&#xE4;glichere Geschwindigkeit herunter. Safety first.  Im ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich die Zielgasse jedenfalls trotz leichtem Untersteuern recht gut treffen, die direkte Lenkung tr&#xE4;gt positiv dazu bei. Dabei zeigt der Scenic sogar leicht  fahraktive Anleihen: Denn das ESP regelt nicht zu fr&#xFC;h, aber effizient und das Heck lenkt leicht mit.  Andererseits w&#xFC;rden sich Eltern wie Kinder sicherlich nicht &#xFC;ber etwas mehr Federungskomfort beschweren. Ein holpriges Pflaster zum Beispiel bringt die straff reagierende Hinterachse des Crossover-Van doch etwas aus der Ruhe. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Und auf der Autobahn zeigt der Scenic echte Reisequalit&#xE4;ten. Hier liegt der Federungskomfort auf einem wirklich guten Niveau.  Innenraum: Platz und Komfort Die Entwickler haben sich nach eigenem Bekunden sehr viel M&#xFC;he gegeben, den Wagen zu einem Hort der Ruhe zu machen. Und deshalb extra D&#xE4;mmelemente im Unterboden verbaut. Auch dass die heute leider obligatorischen Warnt&#xF6;ne sich sehr dezent zur&#xFC;ckhalten, m&#xF6;chte man dem Scenic hoch anrechnen. In vielen Autos neuester Bauart nervt das Gepiepse ziemlich: siehe GWM Ora 03, vormals Ora Funky Cat.

Ein ausgezeichneter Trick ist der Renault-Mannschaft mit der auf Knopfdruck m&#xF6;glichen Deaktivierung von ungew&#xFC;nschten Assistenten gelungen. Der Knopf wechselt von der durch die EU weitgehend vorgeschriebenen Grundeinstellung der Systeme (&quot;all on&quot;) in die vom Fahrer selbst konfigurierte Einstellung der Assistenzsysteme (&quot;personal&quot;). Zwar wechselt der Knopf nach jedem Ausschalten des Motors wieder in die Grundeinstellung zur&#xFC;ck, aber auf Tastendruck ist wieder Ruhe. Pr&#xE4;dikat: zur Nachahmung empfohlen.  Vorne wie hinten sitzen auch gr&#xF6;&#xDF;er gewachsene Menschen (1,90 bis 2,0 Meter) mit ausreichend Platz. Mit der Einschr&#xE4;nkung, dass Fondpassagiere ihre F&#xFC;&#xDF;e kaum unter den Vordersitz geschoben bekommen, wenn der in unterer Stellung justiert ist. Das Kofferraumvolumen betr&#xE4;gt nach ADAC Messmethode (unterhalb der Kofferraumabdeckung, aufgestellte R&#xFC;cksitzlehnen) 315 Liter. Entfernt man die Kofferraumabdeckung und nutzt den Stauraum bis unters Dach, fasst das Gep&#xE4;ckabteil 420 Liter oder alternativ acht Getr&#xE4;nkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind 1310 Liter Stauvolumen verf&#xFC;gbar.  Nicht so gut: Die Ladekante von au&#xDF;en befindet sich hohe 77 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e. Bei umgeklappten Sitzen ist die Ladefl&#xE4;che nicht durchgehend eben, es entsteht ein deutlicher Absatz im Gep&#xE4;ckraum. Gut: Renault bietet als Zubeh&#xF6;r eine F&#xE4;chereinlagebox f&#xFC;r den Kofferraumboden an. Der Ladeboden wird damit um immerhin 14 Zentimeter n&#xE4;her an die innen 25 Zentimeter hohe Ladekante angehoben. Das macht das Beladen deutlich bequemer. Unter dem Boden stehen praktische F&#xE4;cher f&#xFC;r dies und das zur Verf&#xFC;gung.  Besonderheiten: Glasdach und Co Zu den Besonderheiten geh&#xF6;rt die ausgekl&#xFC;gelte Mittelarmlehne hinten. Die bietet neben zwei Becherhaltern und Ablagen n&#xE4;mlich die M&#xF6;glichkeit, ein Handy oder Tablet so zu befestigen, dass die hinten Sitzenden freih&#xE4;ndig lesen oder einen Film anschauen k&#xF6;nnen. Dazu muss man die Ger&#xE4;te allerdings umst&#xE4;ndlich in die vorhandenen Gummischlitze hineinfummeln. Wertig wirkt das drehbare Kunststoffgestell nicht. Das Pr&#xE4;dikat Premium verdient hingegen das Panoramaglasdach. Durch eine spezielle Beschichtung wird das Glas wahlweise blickdicht oder transparent. Beim Verlassen des Autos wechselt es automatisch auf blickdicht. Ein Feature mit rein praktischem Nutzwert ist der Fahrradtr&#xE4;ger f&#xFC;r drei Bikes auf der Anh&#xE4;ngerkupplung.  Nicht unerw&#xE4;hnt bleiben darf die serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe, die das W&#xE4;rmemanagement von Batterie, Motor und Innenraumklimatisierung &#xFC;bernimmt. Au&#xDF;erdem nutzt der Scenic die Abw&#xE4;rme von Batterie und Antriebsstrang, um den Innenraum zu beheizen, so Renault. Die Bedienung &#xFC;ber das Android-Betriebssystem gelingt ordentlich, allerdings ist die Men&#xFC;f&#xFC;hrung hier und dort etwas un&#xFC;bersichtlich geraten. Mitunter verliert man sich in Untermen&#xFC;s und wird von der &quot;&#xDC;berinformation&quot; herausgefordert. F&#xFC;r einige Funktionen kann auch die Sprachbedienung herangezogen werden. Der Google Assistant funktioniert tadellos und erleichtert beispielsweise die Aktivierung des gew&#xFC;nschten Radiosenders. Das Navigationssystem basiert auf Google Maps, arbeitet reaktionsschnell und &#xE4;u&#xDF;erst zuverl&#xE4;ssig.  Unter dem Strich ist der neue Elektro-Scenic ein interessantes Angebot. Bleibt die Frage, ob sich eine junge Familie das Auto auch leisten kann bzw. will. Der Testwagen kam beispielsweise auf einen Preis von stattlichen 56.750 Euro. Mit 60-kWh-Akku und entsprechend weniger Reichweite gibt es den Scenic ab 41.890 Euro. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Scenic E-Tech Electric 220 Long Range Iconic als PDF. &#xC4;nderungen 2025: Kleines Facelift Zum April 2025 hat der Renault Scenic Electric ein paar technische Aufwertungen bekommen: Der Scenic E-Tech Electric ist k&#xFC;nftig serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem bidirektionalen 11-kW-Wechselstrom-Ladeger&#xE4;t ausger&#xFC;stet. Ein bidirektionaler 22-kW-Charger ist seit Sommer 2025 optional erh&#xE4;ltlich.  Mit einem V2L-Adapter kann der Scenic E-Tech Electric eine Kaffeemaschine oder einen Elektrogrill mit Strom versorgen. Die Fahrzeugbatterie liefert f&#xFC;r solche Zwecke so viel Strom wie eine 220-V-Steckdose mit einer maximalen Leistung von 3,7 kW.  Mit der &#x201E;Plug &amp; Charge&#x201C;-Funktion startet der Ladevorgang an kompatiblen Schnellades&#xE4;ulen automatisch, sobald Fahrzeug und Lades&#xE4;ule verbunden sind.  Eine neue Kameraerkennung (Face-ID) identifiziert die Fahrerin bzw. den Fahrer beim Einsteigen und aktiviert die mit dem Benutzerprofil verbundenen Einstellungen, etwa f&#xFC;r bevorzugte Radiosender und Medieninhalte, Sitz- und Au&#xDF;enspiegelpositionen sowie f&#xFC;r die auf OpenR link heruntergeladenen Apps.  Erweiterung des Rekuperationssystems um One-Pedal-Driving.   Google Services werden regelm&#xE4;&#xDF;ig aktualisiert.  Daten und Preise des Testmodells ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie alle Ausstattungsvarianten des Scenic und hier weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault 5 E-Tech Electric: Die Legende lebt &amp;#x2013; elektrisch</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-31T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1728460086/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-5-fahrbericht-huber-2410_amdnwt.jpg">]]&gt; Der Renault 5 ist zur&amp;#xFC;ck: Als Elektrokleinwagen E-Tech Electric mit retro-futuristischem Design und als sportliche Alpine A290. ADAC Test!</description>
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                <![CDATA[Der R5 ist zur&#xFC;ck. Als elektrischer Renault 5 E-Tech Electric mit kultigem Retrodesign, modernster Technik und dem Avatar Reno. Der ADAC hat den Elektro-Kleinwagen mit 110-kW-Motor und als 160 kW starke Alpine-Version getestet. Plus: Daten, Reichweite, Preis. Zwei Batterien zur Wahl: 40 und 52 kWh Google-Multimediasystem mit &#xFC;ber 50 Apps Preis: Ab 27.900 Euro  Die ganz Jungen werden es nicht mehr wissen: Renault war mal eine richtig coole Marke. Und erfand neue Autos, die als futuristische Trendsetter den Automobilbau revolutionierten. Zum Beispiel der kastige R4 als g&#xFC;nstiger Familientransporter oder die eleganten Schr&#xE4;gheck-Limousinen R16 bis R30 mit Luxusflair &#x2013; und der knuffig kompakte R5 als wendiger Stadtflitzer. Seit 2024 ist er als elektrische Neuauflage zu haben. Renault 5: Das ideale Stadtauto Als 1972 der Renault 5 auf den Markt kommt, sorgt er mit seinem unverwechselbaren Design f&#xFC;r Aufsehen. Mit den Sto&#xDF;f&#xE4;ngern aus Kunststoff und der Karosserie in leuchtenden Lackierungen wird er bei den franz&#xF6;sischen K&#xE4;ufern, allem voran den jungen, sofort ein Erfolg. Der ideale Zweitwagen f&#xFC;r die Stadt war geboren.

Und ein kleines, erschwingliches Stadtauto soll auch der neue Renault 5 E-Tech Electric sein &#x2013; mit dem avantgardistischen Design, der Vielseitigkeit und der Sparsamkeit des originalen Renault 5. Mit nur 3,92 Metern L&#xE4;nge liegt er zwischen dem 30 Zentimeter k&#xFC;rzeren Twingo und dem neun Zentimeter l&#xE4;ngeren Clio. Der Radstand von 2,54 Metern L&#xE4;nge verspricht ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumangebot.  Was in der ersten Reihe stimmen mag, sieht hinten leider anders aus. Versucht man als Erwachsener in den Fond des R5 einzusteigen, merkt man schnell: F&#xFC;r die F&#xFC;&#xDF;e und die Knie gibt es hier wenig Platz. Um den Kopf herum bleibt es aber luftig, allerdings n&#xFC;tzt einem das wenig, wenn man ansonsten nur schwerlich unterkommt. Wer gr&#xF6;&#xDF;er ist als 1,80 Meter, tut sich jedenfalls schwer. Der Kofferraum ist im ADAC Test mit 255 Litern dagegen f&#xFC;r die Fahrzeugklasse gro&#xDF;z&#xFC;gig bemessen. Gut ist zwar der niedrige Schwerpunkt und das f&#xFC;r ein E-Auto vergleichsweise geringe Gewicht von unter 1500 Kilogramm, schade aber, dass sich die Anh&#xE4;ngelast auf 500 Kilo beschr&#xE4;nkt. Als sportlicher Alpine A290 hat der R5 gar keine Anh&#xE4;ngelast vorzuweisen. Pop-Art im Innenraum Die beiden horizontalen Bildschirme verleihen dem Innenraum des Renault 5 E-Tech Electric einen modernen, technologischen und angenehmen Look. Auf dem digitalen 10-Zoll-Kombi-Instrument (Basismodell 7 Zoll) setzen sich die Ziffern der Geschwindigkeitsanzeige aus einzelnen Fragmenten zusammen. Es gibt auch eine 3-D-Darstellung des Fahrzeugs auf der Benutzeroberfl&#xE4;che, die sehr realistisch sein soll und sogar die Farbe der Karosserie exakt wiedergibt. Ein Detail, das es allerdings schon einige Zeit bei Renault gibt und beispielsweise auch im Clio zu finden ist. Die Innenraumqualit&#xE4;t bewertet der ADAC als ordentlich, wobei der aufgerufene Preis etwas mehr Wertigkeit im Detail vermuten lie&#xDF;e. Vor allem bei der Auswahl der verwendeten Materialien ist noch etwas Luft nach oben, da viel Hartplastik verwendet wird. Trotz allem f&#xFC;hlt man sich im Renault 5 sofort wohl.  R5: Der Elektrokleinwagen im Detail Der zentrale Multimedia-Bildschirm ist in den Ausstattungslinien Techno und Iconic Five mit dem OpenR-Link-System inklusive Google Services gekoppelt. Das System bietet wie auch im Megane E-Tech Electric Zugang zu Google Maps, Google Assistant und einer Vielzahl von Apps (50 oder mehr, je nach Land und Version) &#xFC;ber den Google-Play-Katalog. Neu ist der Avatar Reno, mit dem k&#xFC;nstliche Intelligenz ins Auto kommt. Denn der Avatar soll nicht nur die 200 am h&#xE4;ufigsten gestellten und vom Renault-Kundendienst identifizierten Fragen beantworten k&#xF6;nnen (z.B. &quot;Hey, Reno, wie verbinde ich mein Telefon mit dem Auto?&quot; oder &quot;Hey, Reno, wie wechsle ich einen Reifen?&quot;), sondern dar&#xFC;ber hinaus sogar im Dialog auch viele andere Fragen. So f&#xE4;hrt sich der neue Renault 5 Der kleine Franzose macht in den beiden &quot;Kommunikationsfarben&quot; gr&#xFC;n und gelb richtig was her! Auch innen. Hier werden die Insassen im Pressefahrzeug von schwarzem Kunstleder mit gelben Ziern&#xE4;hten begr&#xFC;&#xDF;t, was nat&#xFC;rlich Aufpreis kostet, aber vielen potentiellen Kundinnen und Kunden gefallen k&#xF6;nnte.

Der R5 hat einen klassischen Startknopf, &#xFC;ber den er zum Leben erweckt wird. Der Gangwahlhebel ist aus anderen Renaults bereits bekannt, verzichtet hier aber auf ein &quot;P&quot;. Auf die Bremse treten und ausmachen reicht nach der Fahrt aus. Wir schalten aber auf &quot;D&quot; und wollen wissen, was der Franzose so kann. Bereits bei der kurvigen Ausfahrt des Parkplatzes, an dem wir den R5 &#xFC;bernommen haben, zeigt sich der Kleinwagen wendig. Einen Wendekreis von nur 10,3 Metern verspricht Renault &#x2013; im ADAC Test liegt der kleine Franzose sogar gerade mal bei 10,2 Metern. Zusammen mit der ordentlich &#xFC;bersetzten Lenkung, auf die Renault besonders stolz ist, macht ihn das zu einem guten Begleiter in der Stadt.  Die Lenkung f&#xFC;hlt sich leichtg&#xE4;ngig an, selbst im Sportmodus wird nicht zu viel Kraft notwendig. Auch an der Pr&#xE4;zision gibt es nichts zu meckern, nur beim Thema R&#xFC;ckmeldung k&#xF6;nnte Renault hier noch nachsch&#xE4;rfen. Die Sitze vermitteln guten Langstreckenkomfort und verf&#xFC;gen sogar &#xFC;ber Seitenhalt, das ist in dieser Klasse nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Das Fahrwerk &#xFC;berrascht bereits nach den ersten Metern. F&#xFC;r einen Kleinwagen haben die Franzosen eine angenehme Spreizung gefunden, die aber zur Sportlichkeit tendiert. Vor allem innerorts ist der Aufbau auf schlechten Stra&#xDF;en ordentlich in Bewegung, au&#xDF;erhalb geschlossener Ortschaften wirkt das Fahrwerk dagegen komfortabler. Insgesamt attestiert der ADAC Autotest dem R5 einen durchschnittlichen Federungskomfort. Und auch auf der Landstra&#xDF;e &#xFC;berzeugt der R5, bleibt selbst bei schnellen Richtungswechseln stabil.  Die grundlegend sportliche Auslegung des R5 macht sich auch beim ADAC Ausweichtest bemerkbar: Bereits beim abrupten Anlenken giert der Franzose um die Hochachse, beim Zur&#xFC;cklenken muss man das &#xDC;bersteuern durch gezieltes Gegenlenken ausgleichen. Hier hat es Renault mit der Sportlichkeit etwas &#xFC;bertrieben, da das ESP vergleichsweise sp&#xE4;t eingreift, um das Heck wieder auf Kurs zu bringen.  F&#xE4;hrt man den Ausweichtest m&#xF6;glichst sportlich und mit geringerem Lenkwinkel, verh&#xE4;lt sich der R5 weitgehend neutral und erm&#xF6;glicht bemerkenswert hohe Durchfahrgeschwindigkeiten. Der Antrieb ist f&#xFC;r die meisten Situationen souver&#xE4;n genug, f&#xFC;r den Alltag ist der R5 mit 110 kW also mehr als ausreichend motorisiert.  Zwei Batterien, bidirektionales Laden F&#xFC;r den Renault 5 E-Tech Electric stehen zwei unterschiedliche Lithium-Ionen-Batterien zur Wahl. Die Gr&#xF6;&#xDF;ere verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Kapazit&#xE4;t von 52 kWh, was eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern nach WLTP-Norm erm&#xF6;glicht. Im ADAC Ecotest erreicht der Renault mit diesem Akku eine Reichweite von 345 km. Passabel f&#xFC;r einen Kleinwagen. Die zweite Variante hat eine Kapazit&#xE4;t von 40 kWh f&#xFC;r eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern nach WLTP-Norm. Beide nutzen die NMC-Technologie (Nickel-Mangan-Kobalt). Der R5 ist Renaults erstes Modell, das mit dem neuen bidirektionalen 11-kW-Wechselstrom-Ladeger&#xE4;t ausgestattet ist. Es verf&#xFC;gt sowohl &#xFC;ber die Funktion V2L (Vehicle to Load) f&#xFC;r den Anschluss eines Ger&#xE4;ts an die Fahrzeugbatterie als auch &#xFC;ber V2G (Vehicle to Grid) f&#xFC;r die R&#xFC;ckspeisung von Strom in das Netz (siehe auch Artikel zum bidirektionalen Laden). An einer 11-kW-Wechselstrom-Ladestation (AC) ben&#xF6;tigt die 52-kWh-Batterie 4,5 Stunden, um die Batterie von 10 auf 100 Prozent aufzuladen. Die 40-kWh-Batterie braucht eine Stunde weniger. Das DC-Schnellladen, zum Beispiel an der Autobahn, erledigt der Renault je nach Batteriegr&#xF6;&#xDF;e und Motorleistung mit 80 oder 100 kW Ladeleistung. In beiden F&#xE4;llen soll es nur 30 Minuten dauern, um die Batterie auf 80 Prozent aufzuladen. Der ADAC Test kann die Angabe best&#xE4;tigen: In 30 Minuten konnte der R5 von 10 auf 79 Prozent (im Sommer) geladen werden. Motor mit drei Leistungsstufen Der Antrieb des Renault 5 E-Tech Electric basiert auf dem Motor des Megane E-Tech Electric und Scenic E-Tech Electric und ist in drei Leistungsstufen erh&#xE4;ltlich: Mit 110 kW/150 PS bei einem Drehmoment von 245 Nm, mit 90 kW/120 PS und einem Drehmoment von 225 Nm sowie mit 70 kW/95 PS und einem Drehmoment von 215 Nm. Der 110-kW-Motor ist in Kombination mit der 52-kWh-Batterie erh&#xE4;ltlich, w&#xE4;hrend die 90-kW- und 70-kW-Motoren mit der 40-kWh-Batterie kombiniert sind.  In der 110-kW-Version beschleunigt der Renault 5 E-Tech Electric in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in weniger als 7 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 150 km/h begrenzt. F&#xFC;r einen Elektrokleinwagen sollte das reichen. Alpine A290 im Test Dennoch gibt es eine noch sportlichere Version unter dem Markennamen Alpine: Als A290 bringt es die E-Maschine des Kleinwagens nach der Testosteronkur von Renaults Sportmarke auf bis zu 160 kW/218 PS. Zudem gibt es einen dynamischeren Look und typische Alpine-Elemente im Innenraum, wie die Wahl der Fahrstufen in der Mittelkonsole.

Und ja, die Alpine-Version ist ein echter Kracher! Nicht nur optisch. Die Fahrleistungen k&#xF6;nnen die Erwartungen, die das dynamische &#xC4;u&#xDF;ere weckt, vollauf erf&#xFC;llen. Aus dem Stand geht es in 6,4 Sekunden auf 100 km/h und mit 170 km/h wird die Alpine im Gegensatz zum &quot;normalen&quot; R5 erst 20 km/h sp&#xE4;ter elektronisch eingebremst. H&#xE4;lt sich der Motor beim Anfahren noch etwas zur&#xFC;ck, geht es danach umso vehementer voran.  Linear und bestens dosierbar gibt der kleine Franzose seine Leistung ab, sodass spontane Zwischenspurts im Handumdrehen gelingen und eine wahre Freude sind. In profanen Messwerten hei&#xDF;t das: Den simulierten &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Franzose in flotten 3,2 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen lediglich 4,2 Sekunden. Dass der Federungskomfort im Vergleich zum normalen R5 schlechter ausf&#xE4;llt, muss man akzeptieren, doch das Fahrwerk ist einfach noch mehr in Richtung Sport getrimmt. Das Handling ist dank der sportlicheren Bereifung und der strafferen Fahrwerksabstimmung sp&#xFC;rbar direkter. Die Alpine reagiert sehr spontan auf Lenkbefehle und l&#xE4;sst sich bemerkenswert flott durch Kurven scheuchen. Dabei verh&#xE4;lt sie sich lange neutral, ehe sie &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der schiebt und damit Geschwindigkeit abbaut.  Wie bereits der R5 quittiert auch die A290 Lastwechsel mit einem recht kr&#xE4;ftig nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngenden Heck, das vom ESP vergleichsweise sp&#xE4;t wieder eingefangen wird. F&#xFC;r die sportliche Alpine ist diese fahraktive Auslegung aber durchaus passend. Insgesamt bietet der kleine Elektrosportler gro&#xDF;en Fahrspa&#xDF;. Und wie sieht es mit der Reichweite bei der Sport-Version aus? Im ADAC Test konnten die Ingenieure 295 Kilometer ermitteln und damit 50 weniger als bei der zivilen Version. Bei flotten Autobahnfahrten und/oder niedrigen Temperaturen kommt man kaum mehr als 200 Kilometer weit. Ein Langstreckenauto ist die Alpine also eher nicht. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test der Alpine A290 als PDF herunterladen. Ausstattung mit Baguette-Halter Der Renault 5 E-Tech Electric ist seit November 2024 auf dem Markt. Losgel&#xF6;st vom Basismodell sind alle &#xFC;brigen R5 serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 18-Zoll-R&#xE4;dern, Apple-Carplay- und Android-Auto-kompatiblem 10-Zoll-Touchscreen, Freisprecheinrichtung, elektrischer Handbremse und Voll-LED-Scheinwerfern mit Fernlichtassistent ausgestattet. Die Ausstattungsvariante Techno bietet serienm&#xE4;&#xDF;ig Leichtmetallr&#xE4;der, Multi-Sense-Fahrwerk, R&#xFC;ckfahrkamera und das Multimediasystem OpenR Link mit integriertem Google System. Dazu kommen die induktive Smartphone-Ladefl&#xE4;che, die Ladekontrollleuchte auf der Motorhaube und der adaptive Tempopilot.  Mit der Ausstattungsvariante Iconic Five gibt es zus&#xE4;tzlich Zweifarb-Lackierung, Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe vorn, hinten und seitlich mit Easy Park Assist sowie eine Vielzahl von Designmerkmalen. Und zumindest f&#xFC;r Franz&#xF6;sinnen und Franzosen mehr als ein Gimmick: Der Renault 5 E-Tech Electric ist als erstes Fahrzeug speziell f&#xFC;r den Transport von Baguettes vom B&#xE4;cker ausgestattet. Zu diesem Zweck kann rechts von der Mittelkonsole ein Korb aus Weidengeflecht angebracht werden. Preis des Renault 5: Ab 27.900 Euro Renault bietet den R5 ab 27.900 Euro in der Basis an und hat den Grundpreis damit seit dem Marktstart um 3000 Euro erh&#xF6;ht. Der neue R5 hat den Elektropionier Zoe abgel&#xF6;st, der nach knapp zw&#xF6;lf Jahren Bauzeit in Rente geschickt wurde. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault 5 E-Tech 150 Comfort Range (52 kWh) Techno als PDF Renault 5/Alpine A290: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Symbioz: Der franz&amp;#xF6;sische L&amp;#xFC;ckenf&amp;#xFC;ller im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-23T10:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1750245007/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-renault-symbioz-v2-2506_kigl8n.jpg">]]&gt; Mit dem Symbioz schlie&amp;#xDF;t Renault eine L&amp;#xFC;cke im Produktportfolio zwischen Captur und Austral. So schl&amp;#xE4;gt er sich im Test.</description>
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                <![CDATA[Mit dem Symbioz schlie&#xDF;t Renault eine kleine L&#xFC;cke im Produktportfolio. Zwischen Captur und Austral soll das Crossover Familien zus&#xE4;tzlichen Platz bieten, aber dennoch kompakt bleiben. Wie sich neue Renault-Modell im ADAC Autotest schl&#xE4;gt, lesen Sie hier. Vollhybrid-Antrieb mit 145 PS Systemleistung  Glasdach mit elektrischer Verdunklung  Renault Symbioz: Preis ab 32.550 Euro  L&#xFC;ckenf&#xFC;ller m&#xF6;chte eigentlich niemand sein. Bei Autos sieht die Sache aber anders aus. Denn nicht selten fehlt Kundinnen und Kunden eine Zwischengr&#xF6;&#xDF;e zwischen zwei Fahrzeugen, um den individuellen Bed&#xFC;rfnissen gerecht zu werden. Renault sieht das auch so und schlie&#xDF;t mit dem neuen Symbioz eine L&#xFC;cke im Kompaktsegment. Das Crossover ist mit einer L&#xE4;nge von 4,41 Metern etwa 10 Zentimeter k&#xFC;rzer als ein Renault Austral (4,51 Meter) und rund 17 Zentimeter l&#xE4;nger als der geliftete Captur (4,24 Meter), der als Kleinwagen-SUV sehr erfolgreich ist. Der Symbioz ist also ein Auto, dass sich exakt zwischen die Schwestermodelle einf&#xFC;gt.  Frisches Markengesicht, eigenes Heck Was die Optik des Symbioz angeht, greift Renault in den aktuellen Designbaukasten und stattet das neue Modell mit dem neuen Markengesicht aus. Der gr&#xF6;&#xDF;tenteils geschlossene K&#xFC;hlergrill tr&#xE4;gt den charakteristischen Rhombus der Marke im Retrodesign und l&#xE4;uft an den Enden in schmale und kantige Scheinwerfer aus.

Die hohe Schulterlinie mit gro&#xDF;en Wellen im Blech beschreibt das Profil des Symbioz und gibt ihm einen festen optischen Stand. Das Heck verleiht dem Crossover ein g&#xE4;nzlich eigenes Erscheinungsbild und zeichnet sich durch die schmalen, kantigen R&#xFC;ckleuchten, scharfe Sicken im Blech und einen gro&#xDF;en Modellschriftzug aus.  Innenraum mit Verwechslungsgefahr Das Cockpit und der Innenraum des neuen Renaults sind dagegen nahezu identisch aus dem Captur &#xFC;bernommen worden. Auch im Symbioz findet sich bereits ab der Basisausstattung ein 10,4 Zoll gro&#xDF;er Touchscreen, dessen Oberfl&#xE4;che durch ein Google Infotainment zum Leben erweckt wird.

Gut: Noch immer steuern klassische Kippschalter Teile der Klimaanlage, und auch die Funktionen des Lenkrads d&#xFC;rfen &#xFC;ber Tasten bedient werden &#x2013; das lenkt weniger ab als das bei Touchelementen der Fall w&#xE4;re. Ein digitales Kombiinstrument h&#xE4;lt die Fahrerin oder den Fahrer auf dem Laufenden. Je nach Ausstattung ist es zwischen sieben und 10,4 Zoll gro&#xDF;.  Variabel mit verschiebbarer R&#xFC;ckbank Ein optionales Panorama-Glasdach setzt zur Verdunklung auf Fl&#xFC;ssigkristalltechnik und ist ein echter Hingucker. &#xD6;ffnen l&#xE4;sst sich das Dach aber nicht. Sollte der Symbioz mal keine Menschen, sondern gr&#xF6;&#xDF;ere Gegenst&#xE4;nde transportieren m&#xFC;ssen, stehen bis zu 1582 Liter Kofferraumvolumen zur Verf&#xFC;gung. Die R&#xFC;cksitzbank l&#xE4;sst sich zudem um bis zu 16 Zentimeter nach vorne verschieben, was zus&#xE4;tzliche Flexibilit&#xE4;t bringen soll. Au&#xDF;erdem vergr&#xF6;&#xDF;ert dieses Feature das Kofferraumvolumen bei aufrechter R&#xFC;cksitzbank. Ohne verschobene Bank liegt es bei 492 Litern, mit bei 624 Litern, versprechen die Franzosen. So f&#xE4;hrt sich der Symbioz E-Tech-Hybrid Vorerst gibt es den Symbioz nur als E-Tech-Hybrid 145. Der Vollhybridantrieb besteht aus zwei Elektromotoren und einem 1,6-Liter-Vierzylinder, die &#xFC;ber ein kupplungsloses Multimode-Automatikgetriebe miteinander verbunden sind.

Ein E-Motor treibt die Vorderr&#xE4;der dabei an, der andere dient als Startergenerator und bringt den Benziner auf die richtige Drehzahl, wenn n&#xF6;tig. Zusammen sorgt das f&#xFC;r eine Systemleistung von 143 PS und ein maximales Drehmoment des Systems von 250 Nm.  Und wie f&#xE4;hrt sich nun der L&#xFC;ckenf&#xFC;ller in Renaults Kompaktklassen-Portfolio? Ziemlich unaufgeregt, um ehrlich zu sein. Der Franzose kann bei der ersten Ausfahrt mit Alltagstauchlichkeit punkten, liefert dabei aber wenig &#xDC;berraschungen im Positiven, noch im Negativen. Das Fahrwerk ist generell etwas zu straff abgestimmt. Auf der Landstra&#xDF;e b&#xFC;gelt der Symbioz Fahrbahnunebenheiten aber gepflegt weg, gibt daf&#xFC;r im Stadtverkehr aber kurze aufeinanderfolgende Stra&#xDF;ensch&#xE4;den auch mal in den Innenraum weiter. Das st&#xF6;rt nicht wirklich, unterscheidet sich aber etwas von einem typischen, weich ausgelegten franz&#xF6;sischen Standardfahrwerk.  Die Lenkung ist leichtg&#xE4;ngig Die Lenkung ist sehr leichtg&#xE4;ngig, aber nicht v&#xF6;llig indirekt. Damit l&#xE4;sst sich das SUV einfach durch enge Gassen bugsieren, dem ein oder andern k&#xF6;nnte diese Abstimmung aber zu wenig R&#xFC;ckmeldung geben. Wer diese im Sportmodus sucht, wird allerdings entt&#xE4;uscht. Dieser erzeugt lediglich ein synthetisches Lenkgef&#xFC;hl, das nur mit Wohlwollen als sportlich bezeichnet werden kann. Aber seien wir mal ehrlich: Der Symbioz ist auch nicht als Sportwagen konzipiert. Der 143 PS starke Hybridantrieb ist kultiviert und leise, l&#xE4;sst aber in einigen Situationen den n&#xF6;tigen Durchzug vermissen. Aus dem Stand ist der Antrieb beh&#xE4;big und f&#xFC;hlt sich nach weniger Leistung an. Vor dem Zwischenspurt und bei &#xDC;berholvorg&#xE4;ngen braucht er zudem etwas Zeit, um sich zu sortieren. F&#xE4;hrt man den Symbioz dagegen entspannt, f&#xFC;hlt sich der Antriebsstrang sehr angenehm an. Der elektrische Fahranteil ist gro&#xDF;, das Zuschalten des Verbrenners geschieht unbemerkt. Beim gem&#xFC;tlichen Cruisen auf der Landstra&#xDF;e oder im Stadtverkehr macht der Antrieb eine gute Figur. Die Rundumsicht ist durch die schmalen Fenster zum Teil eingeschr&#xE4;nkt. Vor allem nach hinten sieht man durch die stark angestellte Heckscheibe nur wenig. Zum Gl&#xFC;ck bietet Renault beim Symbioz eine optionale 360-Grad-Ansicht und eine serienm&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckfahrkamera an. Deren Bild ist zwar nicht mehr auf dem Stand der Technik, daf&#xFC;r ist die Aufl&#xF6;sung einfach zu niedrig, f&#xFC;r das sichere Man&#xF6;vrieren reicht es aber. In der Stadt hat der Hybrid Vorteile Im Alltag sollen sich bis zu 80 Prozent aller Strecken in der Stadt elektrisch bew&#xE4;ltigen lassen, so Renault. Das spiegelt sich im ADAC Ecotest wieder. Der Symbioz erzielt hier solide vier von f&#xFC;nf Sternen, was auch dem kombinierten Verbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometer zu verdanken ist.  2025 sollen au&#xDF;erdem noch zwei Mildhybrid-Motorisierungen f&#xFC;r den Renault verf&#xFC;gbar sein. Das d&#xFC;rfte den Einstiegspreis nochmals senken. Symbioz im ADAC Test Im ADAC Test loben auch die ADAC Ingenieure den Franzosen f&#xFC;r seine guten Fahrleistungen und den effizienten Antrieb. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt im Test in 5,8 Sekunden, kombiniert verbraucht der Symbioz im ADAC Ecotest nur 5,4 Liter, was ihm zusammen mit einem CO&#x2082;-Aussto&#xDF; von 149 g/km (Well-to-Wheel) vier von f&#xFC;nf Sternen einbringt.

Beim Thema Sicherheit punktet das SUV dank seiner umfangreichen Serienausstattung im Bereich der aktiven Sicherheit und der optional verf&#xFC;gbaren Systeme.  Negativ bemerkbar machen sich dagegen die fehlenden Ablagem&#xF6;glichkeiten im Fond und die Tatsache, dass Personen &#xFC;ber 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e in der zweiten Reihe Probleme mit der Kopffreiheit bekommen. Auch die nur m&#xE4;&#xDF;ige Materialqualit&#xE4;t im Innenraum &#xFC;berzeugt die Ingenieure nicht. Fazit: Der Symbioz zeigt sich auf als solider Kompaktwagen, der mit einem ordentlichen Platzangebot und kleinen &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen besticht. Das Design ist frisch, der Innenraum funktional. In Summe reicht das im Autotest f&#xFC;r die Note 2,4.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid 145 als PDF Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog sind die technischen Daten aller Versionen des Renault Symbioz aufgef&#xFC;hrt.  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault Rafale: Mit Hybridtechnik an die Spitze? </title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-19T13:35:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1716552625/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-renault-rafale-fahrend-2405_l0xa78.jpg">]]&gt; Renault hat seine SUV-Palette konsequent ausgebaut, unter anderem mit dem Rafale. Er ist eine Klasse gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er als der Arkana. Der 200-PS-Hybrid-Benziner im Test.</description>
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                <![CDATA[Renault hat munter Sprosse f&#xFC;r Sprosse ins SUV-Modellsortiment gef&#xFC;gt und ist mit dem Rafale weit oben angelangt. Das SUV-Coup&#xE9; soll nicht nur optisch &#xFC;berzeugen, sondern auch durch seinen Hybridantrieb. Der ADAC hat den Rafale Hybrid getestet. SUV-Coup&#xE9; der Mittelklasse mit 4,71 Metern L&#xE4;nge  Elektrifiziert als Voll- und als Plug-in-Hybrid  Sehr wendig dank Allradlenkung Auch Renault hat l&#xE4;ngst erkannt, dass mit klassischen Limousinen kein Staat mehr zu machen ist und sein Angebot in Richtung SUV verlagert. Innerhalb kurzer Zeit haben die Franzosen daher den Austral vorgestellt und den neuen Espace-SUV, der kein Van mehr sein darf. Den Captur als Kleinwagen-SUV gibt es schon lange, ganz neu ist der Symbioz, und der Arkana deckt die Gattung des kompakten SUV-Coup&#xE9;s ab.  Der Renault Rafale rundet das Angebot nun nach oben hin ab. Als SUV-Coup&#xE9; soll er sich vom gleich gro&#xDF;en Espace vor allem durch Sportlichkeit und etwas mehr Extravaganz abheben, ohne dabei allerdings die Praktikabilit&#xE4;t als Familienauto ganz aufzugeben. Zum Flaggschiff auserkoren soll der Rafale zus&#xE4;tzlich noch die neueste Renault-Technik angemessen ins Schaufenster stellen. Wird er all diesen Anforderungen gerecht? Renault Rafale: Inspiration aus dem Hangar Wie es sich f&#xFC;r ein neues Vorzeigemodell geh&#xF6;rt, hat Renault dem Rafale (das &quot;e&quot; ist stumm) eine eigene Hintergrundstory gebastelt. Den Namen verdankt das SUV dem Flugzeug Caudron-Renault Rafale, das sich vor 90 Jahren mit 445 km/h durch die Luft bewegen konnte. 

Dieses Erbe gibt einen Hinweis darauf, wie Renault sein neues Werk verstanden wissen will: Die coup&#xE9;hafte Silhouette des 4,71 Meter langen Fahrzeugs soll aerodynamische Leichtigkeit, die scharfen Linien im Blech Dynamik vermitteln. Der Rafale will sich dadurch zuallererst von der internen Konkurrenz absetzen, denn eigentlich haben die Franzosen mit dem Espace schon ein Mittelklasse-SUV im Sortiment. Letzterer soll vor allem als praktische Familienkutsche fungieren, der Rafale wiederum die Option f&#xFC;r den distinguierteren Geschmack sein.  Erkennbar ist dieser Ansatz vorne am Grill: Dieser ist als durchl&#xE4;ssige Wabe gestaltet, durch deren Schlitze ein blauer Hintergrund durchscheint. Auff&#xE4;llig sind auch die Tagfahrlichter, die von einem Knick in der Karosserie unterbrochen werden und sich dann weiter Richtung Unterboden fortsetzen. Interessante optische Features in einem insgesamt aber recht generischen SUV-Gesamtdesign.  Renault Rafale: Bildergalerie Innenraum: &#xDC;berzeugt die Bedienung? Ein technisches Highlight im Innenraum ist zweifellos das Panoramadach: Das macht das Interieur nicht nur heller und einladender, sondern hat eine sehenswerte Funktion parat. Per Knopfdruck oder Sprachbefehl an den Google Assistant wird das Glas langsam milchig, die Intransparenz baut sich dank Fl&#xFC;ssigkristalltechnik ganz ohne Rollo nach und nach auf.

Das Cockpit pr&#xE4;sentiert sich im Stil aktueller Renault-Modelle und wirkt modern, aber auch ein bisschen wuchtig. Wer den kleinen Startknopf am Armaturentr&#xE4;ger findet und dr&#xFC;ckt, d&#xFC;rfte zun&#xE4;chst von den gro&#xDF;en und fein aufgel&#xF6;sten Displays beeindruckt sein. Der hochformatige 12-Zoll-Touchscreen dient dabei als Schaltzentrale f&#xFC;r nahezu alle Einstellungen von Sicherheitssystemen &#xFC;ber Navigation und Infotainment bis hin zu personalisierten Apps.  Die Bedienerfreundlichkeit geht dabei in Ordnung, gewisse &#xC4;hnlichkeiten in der Struktur zu anderen Android-Auto-Systemen sind erkennbar und dann auch hilfreich. Das System reagiert nicht nur schnell auf Eingabebefehle, es nutzt f&#xFC;r das Navigationssystem auch die sehr &#xFC;bersichtlichen Google-Karten. Selbst die Sprachbedienung funktioniert tadellos und blitzschnell &#xFC;ber den Google Assistant. So zeitgem&#xE4;&#xDF; einige Anwendungen funktionieren, so un&#xFC;bersichtlich kann hier und da die Gesamt-Men&#xFC;f&#xFC;hrung sein.  Zudem st&#xF6;rt die &#xFC;berladene Darstellung im Tachodisplay. Hier sind zwar sehr viele n&#xFC;tzliche Infos &#xFC;ber den Fahrzustand, Reichweite oder Leistungsabgabe zu finden. Doch vieles verliert sich im Anzeigen-Klein-Klein. Und warum Renault mit Getriebew&#xE4;hlhebel, Wischerhebel und dem Bediensatelliten f&#xFC;r das Audiosystem auf der rechten Lenkradseite gleich drei Lenkstockhebel &#x2013; und damit mindestens einen zu viel &#x2013; angebracht hat, ist unverst&#xE4;ndlich. Antrieb: Sparsame Hybridtechnik  Die Zeichen bei Renault stehen konsequent auf Hybrid. Schon den Austral gab es nicht mehr als Diesel, immerhin aber noch als Mild-Hybriden, der Espace verlie&#xDF; sich schon ausschlie&#xDF;lich auf Vollhybridtechnik. Das hei&#xDF;t, dass zwei kleine Elektromotoren und ein Benzinmotor zusammenarbeiten, wobei der E-Antrieb vor allem bei niedrigerem Tempo das Fahrzeug allein vorw&#xE4;rtsbringen kann.

Renault kombiniert f&#xFC;r den E-TECH Full Hybrid 200 des Rafale nun einen 3-Zylinder-Benzinmotor mit 1,2 Liter Hubraum (96 kW/130 PS) mit einem Hauptelektromotor (50 kW/70 PS). Dazu kommt noch ein kleiner elektrischer Generator (25 kW/34 PS), der das Starten und die Gangwechsel &#xFC;bernimmt.  Dieses Setup soll es erm&#xF6;glichen, in der Stadt bis zu 80 Prozent der Zeit elektrisch unterwegs zu sein und auch im Normalbetrieb erheblich Kraftstoff einzusparen. Niedrige 4,7 Liter auf 100 Kilometer gibt der Hersteller an, der ADAC hat 5,7 Liter im Schnitt ermittelt. Auch das ist beeindruckend wenig f&#xFC;r ein SUV dieser Gr&#xF6;&#xDF;e. Besonders im Stadtverkehr zeigt sich der Rafale sparsam, aber auch der Autobahnverbrauch geht nicht durch die Decke. Negativ fallen hingegen das unharmonische Schaltverhalten des Getriebes sowie der kernige Dreizylinder auf, beides schm&#xE4;lert den Antriebskomfort nachhaltig. Insgesamt steht eine Systemleistung von maximal 147 kW/200 PS zur Verf&#xFC;gung, die f&#xFC;r souver&#xE4;ne Fahrleistungen sorgt. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Franzose in 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht er mit 5,4 Sekunden kaum l&#xE4;nger. Renault gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 8,9 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 180 km/h. Alles gute Werte. Wer mehr Power m&#xF6;chte, hat mit dem Rafale 4x4 als Plug-in-Hybrid eine Alternative. Er kommt auf eine Systemleistung von 300 PS. Fahrwerk: Exzellente Vierradlenkung Das echte technische Bonmot findet sich beim Rafale in der Allradlenkung, die beim Handling des SUV erheblich hilft. Die Hinterr&#xE4;der lenken bis zu f&#xFC;nf Grad entgegengesetzt zu den Vorderr&#xE4;dern, das unterst&#xFC;tzt merklich beim Rangieren in Parkl&#xFC;cken und engen Stellen.

Gemessene 11,0 Meter Wendekreis ergeben sich dadurch (Werksangabe 10,4 m). In der Stadt ist dies ein gro&#xDF;er Pluspunkt f&#xFC;r den Rafale. Aber auch auf der Autobahn helfen die Hinterr&#xE4;der leicht mit beim Lenken und sorgen f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche Stabilit&#xE4;t. Beim ADAC Ausweichtest zeigt sich, dass der Rafale sehr sicher und erstaunlich dynamisch den gesteckten Parcours durcheilt. Die Traktion des Fronttrieblers ist aber nur durchschnittlich. Hinzu kommt, dass die Antriebsschlupfregelung nicht sonderlich sensibel regelt. Viel Platz: Kofferraum und Innenraum Als dynamisches SUV-Coup&#xE9; wird der Rafale seinen Anspr&#xFC;chen also gerecht, die technischen und optischen Einf&#xE4;lle im gut verarbeiteten Innenraum unterstreichen zudem den Premiumanspruch, den Renault mit dem Neuen vermitteln will. Abgehoben wirkt er trotzdem nicht, er bleibt ein praktisches Familienauto.

Da ist zum Beispiel die luxuri&#xF6;s ausgestattete Mittel-Armlehne auf der R&#xFC;ckbank zu nennen, in dessen Schlitzen sich Tablets oder Handys etwa zum Filmschauen festklemmen lassen. Au&#xDF;erdem verbaut: Zwei USB-C-Ausl&#xE4;sse zum Aufladen, Ablagefl&#xE4;chen und die obligatorischen zwei Flaschenhalter.  Das Raumangebot auf den vorderen Pl&#xE4;tzen f&#xE4;llt gro&#xDF;z&#xFC;gig aus. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r rund 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit w&#xFC;rde selbst f&#xFC;r 2,15 Meter gro&#xDF;en Personen gen&#xFC;gen. Einzig die hohe G&#xFC;rtellinie sowie der stets dunkle Dachhimmel (Ausnahme Panoramadach) beeintr&#xE4;chtigen das gute Raumempfinden.  Im Fond geht es etwas enger zu, dennoch reicht die Kopffreiheit trotz coup&#xE9;hafter Dachlinie selbst f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Mitfahrerinnen und Mitfahrer. F&#xFC;r die Beine h&#xE4;lt der Rafale sogar noch mehr Platz bereit, selbst 2,20 Meter gro&#xDF;e H&#xFC;nen finden f&#xFC;r ihre Beine ausreichend Platz vor. Beim Blick in den Kofferraum gibt es eine echte &#xDC;berraschung: Denn der ist trotz unvorteilhafter Coup&#xE9;-Form ziemlich gro&#xDF;, 627 Liter passen laut Hersteller rein, nach ADAC Messung sind es immer noch gute 465 Liter, dachhoch 545 Liter. Mehr als bei BMW X4, Volvo XC60 und dem Espace (F&#xFC;nfsitzer). Bei umgeklappter Sitzbank sind im Rafale bis zu 1410 Liter (bis Fensterh&#xF6;he) m&#xF6;glich.  Ein echtes Manko ist allerdings die Ladekante, Kinderwagen und Gep&#xE4;ck muss man erst einmal &#xFC;ber knapp 82 Zentimeter her&#xFC;berwuchten, der Espace ist ein kleines bisschen zug&#xE4;nglicher. Allerdings gilt dieser Kritikpunkt f&#xFC;r fast alle SUVs dieser Gr&#xF6;&#xDF;e, Vans und Hochdachkombis sind da zweifellos praktischer.  Preis und Ausstattung &quot;Techno&quot; nennt Renault die Basisversion des Rafale und mit ihr bekommt man schon ein ganz ordentliches Paket: Adaptive LED-Lichter, adaptiver Tempomat, M&#xFC;digkeitswarner, Notbremsassistent mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung, Navigationssystem (Google-basiert), R&#xFC;ckfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung sind inkludiert. Preis: 43.800 Euro. Schicke und n&#xFC;tzliche Details wie das flexibel dimmbare Panoramaglas, der blau hinterlegte K&#xFC;hlergrill, die leuchtende Sitzbestickung, dreifarbige N&#xE4;hte im Alcantara-Bezug und den Toter-Winkel-Warner mit aktivem Lenkeingriff erh&#xE4;lt man allerdings nur mit der teureren Variante &quot;Esprit Alpine&quot; oder weiteren optionalen Paketen. Produziert wird der Rafale wie auch der Espace und Austral im Werk Palencia in Nordspanien. Unter dem Strich kommt der Renault Rafale auf eine gute Note beim ADAC Test von 2,2. Das hat uns gefallen: gute Verarbeitung, Hybridantrieb mit Sparpotential, kleiner Wendekreis, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung Das hat uns nicht gefallen: sehr schlechte Sicht nach hinten, unharmonische Antriebseinheit, hohe Ladekante Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Rafale E-Tech Full Hybrid 200 Esprit Alpine als PDF herunterladen. Renault Rafale: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Kangoo im Test: Praktisch, aber auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-kangoo/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-20T10:34:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1623657337/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-kangoo-front-2106_otgpty.jpg">]]&gt; Der Renault Kangoo ist der Klassiker unter den praktischen Familienautos. Test der 130-PS-Version als Kangoo und als Grand Kangoo.</description>
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                <![CDATA[Der Renault Kangoo steht mit einer F&#xFC;lle cleverer Zutaten bei den H&#xE4;ndlern. ADAC Test des Hochdachkombis mit 130 PS starkem Benziner als Kangoo und Grand Kangoo. Bilder, Daten und Infos zur Motoren und Preisen. Renault Kangoo f&#xFC;r Familien oder Gewerbe Auch als Grand Kangoo mit bis zu sieben Sitzen Ein Diesel, zwei Benziner; Preise ab 26.900 Euro Renault hat 2021 den Kangoo neu aufgelegt. Der Hochdachkombi-Klassiker tritt zu Preisen ab 26.900 Euro deutlich dynamischer auf als sein Vorg&#xE4;nger und bietet auch in der Pkw-Variante einen Elektroantrieb. Im Sommer 2024 ist die auf 4,91 Meter gewachsene Version Grand Kangoo dazugekommen, sie bietet auf Wunsch drei Sitzreihen mit insgesamt sieben Sitzen. Wie gehabt gibt es au&#xDF;erdem mehrere Nutzfahrzeug-Ausf&#xFC;hrungen, dazu mit dem Express ein zus&#xE4;tzliches Einstiegsmodell f&#xFC;r gewerbliche Nutzer. Renault Kangoo: Innen wohnlicher als fr&#xFC;her Wo der bis 2021 gebaute Vorg&#xE4;nger noch rundlich und fast schon verspielt vorfuhr, wirkt das aktuelle Design nun straffer und n&#xFC;chterner. Das gilt auch f&#xFC;r den aufger&#xE4;umt wirkenden Innenraum, den in beiden Ausstattungslinien ein acht Zoll gro&#xDF;es Zentraldisplay ziert. Elemente im Holz- oder Aludesign werten das Armaturenbrett deutlich auf. Das wenig charmante Nutzfahrzeug-Flair legt der Kangoo dadurch zum Teil ab. Innen sieht der Kangoo sogar richtig wohnlich aus. Beim genaueren Hinsehen wirkt das Material allerdings einfach, selbst das Armaturenbrett und die vordere T&#xFC;rverkleidungen sind im oberen Bereich nicht gesch&#xE4;umt.  Gro&#xDF;er Wert wurde bei der Entwicklung auf Sitzkomfort und durchdachte Ergonomie gelegt. So verf&#xFC;gt der Fahrersitz zus&#xE4;tzlich zur H&#xF6;hen- und Tiefeneinstellung jetzt auch &#xFC;ber eine in H&#xF6;he und Tiefe verstellbare Lendenwirbelst&#xFC;tze. Das Angebot an Ablagefl&#xE4;chen ist &#xFC;ber jeden Zweifel erhaben. Es reicht f&#xFC;r weit mehr als nur Handy, Getr&#xE4;nkedose und Portemonnaie. Sch&#xF6;n gel&#xF6;st sind eine Smartphone-Ablage mit induktiver Ladefunktion sowie ein auszieh- statt klappbares Handschuhfach. Auf den vorderen Sitzen ist das Platzangebot im Kangoo beachtlich, die Kopf- und Beinfreiheit sowie der seitliche Entfaltungsspielraum sind gro&#xDF;z&#xFC;gig.  Die Beinfreiheit auf dem Fahrersitz reicht im Grand Kangoo f&#xFC;r Personen bis zu 1,95 Meter aus, die Kopffreiheit &#x2013; rein theoretisch &#x2013; sogar f&#xFC;r Personen bis zu 2,50 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. In Verbindung mit der Innenbreite spiegeln sich die Messwerte auch subjektiv wider, man hat ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumgef&#xFC;hl. &#xC4;hnlich geht es auch im Fond des &quot;normalen&quot; Kangoo zu, die Sitzbank bietet ein noch gutes Platzangebot. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Meter eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen aus, beim langen Grand Kangoo sogar f&#xFC;r Mitfahrende im 1,95-Meter-Format. Und auch hier k&#xF6;nnen nur echte Riesen die Kopffreiheit voll ausnutzen. Der Mittelsitz ist ausgeformt und konturiert, sodass sich drei Einzelsitze ergeben und drei Erwachsene ausreichend Platz finden. Renault Kangoo mit riesigem Kofferraum Der laut ADAC Messung 530 Liter fassende Kofferraum kann auf 2125 Liter erweitert werden. Das reicht f&#xFC;r bis zu 22 handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten und funktioniert ganz einfach &#xFC;ber die klassisch umlegbare Lehne der R&#xFC;ckbank. Die Laderauml&#xE4;nge w&#xE4;chst durchs Umklappen der R&#xFC;ckbanklehne von 1,02 auf 1,88 Meter.

Wird die Beifahrerlehne umgeklappt, lassen sich bis 2,70 Meter lange Gegenst&#xE4;nde einladen. Mit dieser zum Aufpreis von 250 Euro bestellbaren Option w&#xE4;chst zudem der dachhohe Maximalstauraum des Kangoo auf 3500 Liter.  Praktisch im Alltag sind die beiden seitlichen Schiebet&#xFC;ren, die im 90-Grad-Winkel &#xF6;ffnenden Vordert&#xFC;ren sowie eine weit nach oben &#xF6;ffnende Heckklappe. Personen bis 1,95 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e k&#xF6;nnen sich darunter aufrecht bewegen, ohne Gefahr zu laufen, sich den Kopf anzusto&#xDF;en. Eine clevere L&#xF6;sung ist die &quot;innovative Dachreling&quot; (350 Euro extra in Equilibre, serienm&#xE4;&#xDF;ig in Techno) mit herausnehmbaren Quertr&#xE4;gern. Die erlaubte Dachlast betr&#xE4;gt 80 Kilogramm. Renault Grand Kangoo: Zu siebt auf Reisen Auch die Langversion namens Grand Kangoo (L2) hat der ADAC getestet. Die erstreckt sich auf &#xFC;ppige 4,91 Meter L&#xE4;nge und schafft so den Platz f&#xFC;r eine dritte Sitzreihe. Selbst ganz hinten k&#xF6;nnen Erwachsene noch gut sitzen, was nicht in vielen Siebensitzern gelingt, ohne sich eingeengt zu f&#xFC;hlen. Alle R&#xFC;cksitze im Grand Kangoo lassen sich l&#xE4;ngs verschieben, nach vorn klappen (wickeln) und ausbauen, so dass ein gro&#xDF;z&#xFC;giger Stauraum entsteht. Beim Ausbauen m&#xFC;ssen allerdings noch die Kabel f&#xFC;r die Sitzbelegungserkennung gel&#xF6;st werden. Der siebensitzige Grand Kangoo kann mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gig dimensionierten Gep&#xE4;ckabteil aufwarten. Sind die Sitze der dritten Reihe zusammengeklappt, fasst das Gep&#xE4;ckabteil bis zum Gep&#xE4;ckrollo 565 Liter. Entfernt man die Laderaumabdeckung und bel&#xE4;dt dachhoch, passen 1145 Liter oder 21 Getr&#xE4;nkekisten in den Kofferraum. Und wird der Grand Kangoo bei umgelegten R&#xFC;cksitzen komplett bis unters Dach beladen, finden beeindruckende 2070 Liter Platz.  Sind die Pl&#xE4;tze sechs und sieben aufgestellt, sinkt das verbleibende Kofferraumvolumen auf nutzbare 430 Liter. Also auch dann l&#xE4;sst sich noch gen&#xFC;gend Gep&#xE4;ck mitnehmen. Ben&#xF6;tigt man den Kangoo nicht wirklich als Siebensitzer, l&#xE4;sst sich bei der Langversion die dritte Reihe auch abw&#xE4;hlen. G&#xFC;nstiger wird der Renault dann zwar nicht, aber der Kofferraum hat dann stets &quot;Transporterniveau&quot;. Der Kangoo TCe 130 im ADAC Test Zur Wahl stehen die beiden Benziner TCe 100 (nur f&#xFC;r die Version L1) und 130 sowie zwei Diesel mit 70 kW/95 PS und 85 kW/115 PS. Als Kangoo E-Tech Electric ist der Tausendsassa auch rein elektrisch unterwegs.  Die st&#xE4;rkere Version des 1,3 Liter gro&#xDF;en Vierzylinder-Benziners (130 PS) musste im ADAC Test in Kangoo und Grand Kangoo zeigen, was sie kann. Die Maschine entwickelt ein maximales Drehmoment von kr&#xE4;ftigen 240 Nm, das bereits bei 1500 Umdrehungen pro Minute bereitsteht. Damit ist der Franzose f&#xFC;r die meisten Aufgaben des Alltags ausreichend motorisiert. Auch bei den Elastizit&#xE4;tsmessungen im vierten, f&#xFC;nften und sechsten Gang schl&#xE4;gt sich der Kangoo wacker, und man kann konstatieren: Der Motor ist im Alltag f&#xFC;r den gro&#xDF;en Van stark genug und passt auch noch gut f&#xFC;r die Langversion.  Der Kangoo ist allerdings kein Leisetreter, bei Tempo 130 km/h betr&#xE4;gt der Ger&#xE4;uschpegel im Innenraum 69,4 dB(A), beim Grand Kangoo sind es 69,1 Dezibel. Vor allem Windger&#xE4;usche machen sich bemerkbar, der Vierzylinder-Turbobenziner bleibt die meiste Zeit akustisch unauff&#xE4;llig und wird erst im oberen Drehzahlbereich pr&#xE4;senter. 7,2 und 7,5 Liter Verbrauch im Test Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Kangoo TCe 130 FAP liegt im ADAC Ecotest bei 7,2 Liter Super pro 100 Kilometer, der Grand Kangoo kommt auf 7,5 Liter. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 197 g/km bzw. 207 Gramm beim gr&#xF6;&#xDF;eren Modell. F&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be sind das eher hohe Werte, die aber auch einem hohen Nutzwert gegen&#xFC;berstehen. Vielfahrer sollten einen Blick auf die Dieselvarianten werfen.

Dank des serienm&#xE4;&#xDF;igen Otto-Partikelfilters liegen die Partikelemissionen in allen Pr&#xFC;fzyklen unter den Grenzwerten. Insgesamt schafft der Franzose drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest und verpasst das Pr&#xE4;dikat &quot;empfehlenswert&quot; mit vier Sternen nur denkbar knapp. Das Fahrwerk des Kangoo legt eine zufriedenstellende Fahrstabilit&#xE4;t an den Tag, &#xFC;berzeugt mit einem guten Geradeauslauf und l&#xE4;sst sich auch von ausgepr&#xE4;gten Spurrinnen nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig aus der Ruhe bringen. In schneller durchfahrenen Kurven zeigt er viel Karosserieneigung &#x2013; hohe Kurvengeschwindigkeiten sind aber ohnehin nicht m&#xF6;glich, weil er fr&#xFC;h beginnt, &#xFC;ber die Vorderachse zum &#xE4;u&#xDF;eren Kurvenrand zu schieben.  Die Lenkpr&#xE4;zision ist gut, leidet jedoch unter der ausgepr&#xE4;gten Wankneigung der Karosserie. Im ADAC Ausweichtest zeigt sich der Franzose sicher. Sobald das Heck nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngt, wird es durch das ESP rasch wieder eingefangen.  Pkw-Niveau zeigt der Kangoo bei der Ausstattung, denn in der jetzt Techno, anfangs Intens genannten &quot;besseren&quot; Version sind beispielsweise Zwei-Zonen-Klimaautomatik, schl&#xFC;sselloses Zugangs- und Startsystem, Infotainmentsystem mit 8-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration, Navigation und Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner an Bord. Au&#xDF;erdem geh&#xF6;ren zwei Schiebet&#xFC;ren und die innovative Dachreling zum Serienumfang, was sich zusammen mit dem 130-PS-Benziner allerdings auf mindestens 31.000 Euro (Grand Kangoo 33.100 Euro) summiert. Der Kangoo hat noch zwei Schwestermodelle von anderen Marken. Neben einem Ableger von Allianzpartner Nissan namens Townstar gibt es auch wieder Mercedes-Varianten als Citan und T-Klasse. Hier k&#xF6;nnen Sie die ausf&#xFC;hrlichen Testberichte als PDF herunterladen: Test Renault Kangoo TCe 130 Intens (Test von 2021) Test Renault Grand Kangoo TCe 130 Techno EDC (Test von 2024) Renault Kangoo: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller Varianten des Renault Kangoo. Kangoo Rapid mit breiter Lade&#xF6;ffnung Mit der aktuellen Generation des Kangoo Rapid hat in der Nutzfahrzeug-Version die &quot;Sesam &#xF6;ffne dich&quot;-T&#xFC;r bei Renault Einzug gehalten. Dabei handelt es sich um eine 1,45 Meter breite Lade&#xF6;ffnung auf der rechten Seite. Erm&#xF6;glicht wird sie durch die Integration der B-S&#xE4;ule in die Schiebe- und Beifahrert&#xFC;r, so dass ein extrem breiter Zugang zum Ladebereich entsteht. &quot;Open Sesame by Renault&quot;, so der offizielle Name, gab es zun&#xE4;chst nur f&#xFC;r den Kangoo Rapid mit der Standardl&#xE4;nge (L1) von 4,49 Metern, Beifahrer-Einzelsitz und schwenkbarer Vario-Trennwand. Inzwischen wird die clevere Doppelt&#xFC;r auch in der vollelektrischen Kangoo Rapid-Version angeboten. Au&#xDF;erdem bietet der Nutz-Kasten etwa das &quot;Easy Inside Rack&quot;, eine klappbare Dachgalerie f&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde. Die L1-Version (ab 25.228 inkl. MwSt.) bietet 3,3 bis 3,9 Kubikmeter Ladevolumen und 540 bis 740 Kilo Nutzlast. Die Langversion (ab 30.345 inkl. MwSt.) verf&#xFC;gt laut Renault &#xFC;ber die mit 86,7 Zentimetern breiteste Schiebet&#xFC;r und die mit 3,55 Metern gr&#xF6;&#xDF;te Ladel&#xE4;nge in der Kompakttransporter-Klasse. Ihr Stauvolumen betr&#xE4;gt 4,3 bis 4,9 Kubikmeter. Der Express als Dokker-Nachfolger Eine Stufe unter dem Kangoo rangiert der Express, der zu Preisen ab 16.790 Euro netto angeboten wird. Er hat konzernintern den nicht mehr produzierten Dacia Dokker ersetzt, bietet ein Ladevolumen von 3,3 bis 3,7 Kubikmetern und eine Ladel&#xE4;nge von 1,91 bis 2,36 Metern. Die 71,6 Zentimeter breite Schiebet&#xFC;r, knapp 48 Liter an Staum&#xF6;glichkeiten im Innenraum und die aktuellen Vernetzungsangebote sind ebenso an Bord wie ein optionaler virtueller Innenr&#xFC;ckspiegel.

Als Antriebe stehen ein 1,3-Liter-Benziner mit 75 kW/102 PS und 1,5-Liter-Diesel mit 55 kW/75 PS und 70 kW/95 PS zur Wahl. Die Verbrauchswerte laut WLTP-Norm: 6,8 Liter Super und je 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer.  Text mit Material von SP-X und MID. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Captur: Das Mini-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-captur/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-12T10:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1730363383/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-captur-160-mildhybrid-facelift-fahrend-2410_idhoh0.jpg">]]&gt; Der Renault Captur ist ein beliebtes Kleinwagen-SUV. Wie gut ist er aber? Der Mildhybrid-Benziner im ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Der zuletzt Mitte 2024 leicht aufgefrischte Renault Captur ist sehr beliebt. Und auch technisch interessant: Das Mini-SUV gibt es n&#xE4;mlich auch als Vollhybrid. ADAC Test, technische Daten und Preise. Aktuelle Generation: Elf Zentimeter l&#xE4;nger als der erste Captur Motoren: Mildhybrid-Benziner, Vollhybrid und Autogas Preise ab 23.250 Euro Chic sieht er aus, der aktuelle Renault Captur. Klar gezeichnet, wohlproportioniert, irgendwie sympathisch. Das Design wurde schrittweise deutlich verfeinert und aktualisiert. Die Technik auch? Das kl&#xE4;rt der ADAC Test mit einem aktuellen Mildhybrid-Antrieb, zwei (mittlerweile modifizierten) Benzinern und mit dem inzwischen nicht mehr angebotenen Plug-in-Hybrid.&#xA0; Kleinwagen-SUV mit 4,24 Metern L&#xE4;nge Der Captur tritt weiter im Segment der Mini-SUV an, und zwar gegen&#xA0;Seat Arona,&#xA0;Hyundai Kona,&#xA0;VW T-Cross oder&#xA0;Toyota Yaris Cross. Doch der Franzose ist im Vergleich zum bis 2019 gebauten Vorg&#xE4;nger um stolze zw&#xF6;lf Zentimeter auf jetzt&#xA0;4,24 Meter L&#xE4;nge gewachsen. Die seit Mitte 2024 aktuelle Frontansicht &#xFC;bernimmt das Familiengesicht, das erstmals beim Clio auftauchte. Der bislang schmale, etwas d&#xFC;nnlippige Grill wurde deutlich breiter, tr&#xE4;gt jetzt den neuen Renault-Rhombus im Look fr&#xFC;herer Jahre. Die neu konstruierte Motorhaube w&#xF6;lbt sich etwas nach oben und verleiht dem Captur so mehr Wuchtigkeit. Die Scheinwerfer im C-Design haben ausgedient, passen sich jetzt an die neue Robustheit an, f&#xFC;r die steht auch der weitgehende Verzicht auf Chromelemente. Deutlich geringer als bei der L&#xE4;nge fiel beim Generationenwechsel das Plus beim Radstand aus, der nur um zwei Zentimeter zulegte. Dementsprechend bleiben auch die Innenraumma&#xDF;e weitgehend auf dem bisherigen Niveau. F&#xFC;r einen Kleinwagen bietet der Captur in der ersten Reihe ein gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot, bis knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen k&#xF6;nnen die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit reicht etwas weiter, hier f&#xFC;hrt das Schiebedach im Testwagen allerdings zu einer geringf&#xFC;gigen Einschr&#xE4;nkung. Ohne Glasdach w&#xFC;rden sogar Menschen mit zwei Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e Platz finden. Im Fond limitiert die Kopffreiheit die Personengr&#xF6;&#xDF;e auf rund 1,85 Meter, hier macht sich die nach hinten abfallende Dachlinie bemerkbar. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Meter eingestellt, w&#xFC;rde die Beinfreiheit f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen ausreichen. Praktisch: Die verschiebbare R&#xFC;ckbank Zugelegt hat der Kofferraum&#xA0;des Captur. Er schluckt laut Renault jetzt 422 bis 1275 Liter, bei Generation eins waren es 377 bis 1235 Liter. Laut ADAC Messung sind es immerhin &quot;echte&quot; 315 Liter (Plug-in: 310 Liter), wenn sich der variable Ladeboden in der unteren Position befindet. Toll, dass sich das Stauvolumen zudem &#xFC;ber die um 16 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;ckbank variieren l&#xE4;sst.

Praktisch ist auch der h&#xF6;henverstellbare Ladeboden: So muss der Kasten Wasser &#xFC;ber keine hohe Ladekante gewuchtet werden. Und unter dem Ladeboden kann man auch noch 120 Liter Gep&#xE4;ck unterbringen, beim Plug-in-Hybrid sind es 45 Liter &#x2013; ideal f&#xFC;r das serienm&#xE4;&#xDF;ige Ladekabel (Schuko).  Wohnliches Ambiente inklusive F&#xFC;r ein wohnliches Ambiente sorgt das Cockpit. Das &quot;openR Link&quot;-Multimediasystem verf&#xFC;gt &#xFC;ber einen 10,4 Zoll gro&#xDF;en, vertikal ausgerichteten Touchscreen und ist immer serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Das Bediensystem ist logisch aufgebaut, wenngleich der gro&#xDF;e Funktionsumfang und manche nicht auf Anhieb auffindbare Detaileinstellung den Umgang im Alltag hier und da etwas erschweren k&#xF6;nnen. Dann f&#xE4;llt auf, dass Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke beziehungsweise zum Scrollen und Zoomen fehlen. Die kleinen Kn&#xF6;pfe oben am Bildschirmrand zur Lautst&#xE4;rkeeinstellung wirken wie eine Notl&#xF6;sung, leichter zu erreichen, aber ergonomisch auch nicht viel besser ist der Bediensatellit f&#xFC;r die Mediafunktionen rechts hinter dem Lenkrad. Hinter dem Multifunktionslenkrad blickt der Fahrer auf das zehn Zoll gro&#xDF;e, digitale Kombiinstrument, das auf Wunsch gro&#xDF;fl&#xE4;chig die Google-Navigationskarte anzeigen kann. Das Instrumentendisplay ist tags&#xFC;ber wie nachts gut ablesbar, unterschiedliche Ansichten bringen Abwechslung in den Alltag. 360-Grad-Blick in den Innenraum Ein weiterer Hingucker im Innenraum: die&#xA0;freischwebende Mittelkonsole,&#xA0;die Platz schafft f&#xFC;r zus&#xE4;tzlichen Stauraum. Den futuristischen Ausleger gibt es allerdings nur zusammen mit dem elektronischen Automatikwahlhebel&#xA0;f&#xFC;r das Doppelkupplungsgetriebe. Wer sich f&#xFC;r eine Version mit Handschaltgetriebe entscheidet, dem kommt der Ganghebel vielleicht etwas zu sehr in die H&#xF6;he gewachsen vor, doch die Bedienung geht damit prima von der Hand. Das Interieur hinterl&#xE4;sst einen durchaus wertigen und modernen Eindruck. Zahlreiche Applikationen in Aluminiumoptik werten den Innenraum ebenso auf wie die gesch&#xE4;umten oberen Bereiche des Armaturenbretts. Die weiche Sch&#xE4;umung oben an der vorderen T&#xFC;rverkleidung sowie der Stoff&#xFC;berzug an der A-S&#xE4;ulen-Verkleidung sind jedoch dahin, hier hat sich der Rotstift leider auch bei der Top-Ausstattung durchgesetzt. An der Verarbeitungsqualit&#xE4;t im Innenraum gibt es wenig zu kritisieren, auch die Karosserie ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt. Neue Einteilung bei den Motoren des Captur Wie sein Technik-Spender Clio profitiert auch der Captur von der CMF-B-Plattform. Die bietet zwar keinen Allradantrieb f&#xFC;r das SUV, ist daf&#xFC;r aber leichter und erlaubt mit ihrer verbesserten Elektronikarchitektur auch den Einsatz neuer, zum Teil aufpreispflichtiger Assistenzsysteme: Abstandstempomat mit Stauassistent, Tempolimiterkennung, Spurhalteassistent, Notbremsfunktion, 360-Grad-Kamera, Einparkassistent oder Querverkehrswarner sind im Klein-SUV-Segment noch immer keine Selbstverst&#xE4;ndlichkeit.  Das Motorenangebot hat Renault&#xA0;zuletzt gestrafft und modifiziert. Derzeit gibt es drei Turbobenziner (67 kW/91 PS, 103 kW/140 PS und 116 kW/158 PS). Die LPG-Version mit 74 kW/100 PS ist nach einer kurzen Auszeit wieder verf&#xFC;gbar, j&#xFC;ngster Neuzugang ist ein Vollhybrid mit 105 kW/143 PS, daf&#xFC;r landete der Plug-in-Hybrid mit 116 kW/158 PS auf dem Abstellgleis. Auch das Dieselaggregat wurde gestrichen. Ebenso der 100-PS-Benziner, dessen Aufgabe als Einstiegsmotor jetzt das 91-PS-Aggregat &#xFC;bernehmen muss. Der ebenfalls getestete 130-PS-Benziner leistet jetzt zehn Pferdest&#xE4;rken mehr. Mildhybrid mit 158 PS im ADAC Test Die Motorisierung des zuletzt getesteten und bereits aufgefrischten Captur namens Mild Hybrid 160 ist zwar technisch auf dem aktuellen Stand, so richtig positiv mag sich das auf den Verbrauch aber nicht auswirken: 6,8 Liter pro 100 Kilometer als Durchschnittswert im ADAC Ecotest sind f&#xFC;r ein SUV der Kleinwagenklasse ziemlich viel. Der Antrieb hat Sparpotenzial, das muss der Fahrer aber etwa durch Segelphasen mit abgeschaltetem Benziner gezielt nutzen. Keinen Anlass zur Kritik dagegen gibt es bei den Fahrleistungen, die sind flott in allen Lebenslagen und machen den Captur zu einem souver&#xE4;nen &quot;kleinen&quot; SUV. Der Motor hat stets gut Kraft und wirkt sehr souver&#xE4;n. Auch die Messwerte best&#xE4;tigen, dass man mit dem Franzosen flott unterwegs sein kann. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 4,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 6,9 Sekunden. Von 15 auf 30 km/h beschleunigt man in nur einer Sekunde. Renault verspricht den Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden, begrenzt die H&#xF6;chstgeschwindigkeit aber auf 180 km/h. An der Abgasreinigung gibt es wenig zu kritisieren, sie funktioniert angemessen und sorgt zumindest noch f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Der Vierzylinder-Turbobenziner bietet eine angenehme Laufkultur, wenn auch leichte Vibrationen in den Innenraum vordringen. Auf Gasbefehle spricht der Captur Mild Hybrid spontan genug an, das Mildhybrid-System hilft dabei etwas. Das maximale Drehmoment von 270 Nm steht &#xFC;ber einen sehr weiten Drehzahlbereich zur Verf&#xFC;gung. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zeigt sich im Alltag unauff&#xE4;llig und agiert meist angenehm. Es ist tendenziell auf Komfort statt auf m&#xF6;glichst schnelle Reaktion getrimmt. Lesen sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Captur Mild Hybrid 160 Esprit Alpine EDC. Die aktuellen Captur-Motoren im &#xDC;berblick Das&#xA0;Captur-Fahrwerk macht seine Sache insgesamt recht gut und bietet einen ordentlichen Federungskomfort. Nur bei geringen Geschwindigkeiten spricht es recht steifbeinig auf Unebenheiten an. Auf schlechten Landstra&#xDF;en macht sich die weiche Grundabstimmung durch deutliche Aufbaubewegungen bemerkbar. Trotz des nicht allzu agilen Handlings bleibt der Captur in schnell durchfahrenen Kurven lange neutral und beginnt erst sp&#xE4;t, &#xFC;ber die Vorderachse zum &#xE4;u&#xDF;eren Kurvenrand zu schieben. Fazit: Bis auf Kleinigkeiten kann man dem Captur nichts vorwerfen. Mit dem kleinen Franzosen macht man nicht viel falsch. Renault Captur: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Tests zu &#xE4;lteren Modellen des Renault Captur Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Captur E-TECH Plug-in 160 Intens (pdf) Lesen sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Captur TCe 100 Intens (pdf) Lesen sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Captur TCe 130 Intens EDC (pdf) Im ADAC Autokatalog finden Sie alle technischen Daten zum Renault Captur und hier viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault M&amp;#xE9;gane E-Tech Electric: Der elektrische Kompakte im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-megane-e-tech-electric/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-09-03T10:12:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1678431921/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/Thumbnail_Renault_20Megane_clean-2303_devlbl.jpg">]]&gt; Renault baut sein E-Auto-Angebot um den M&amp;#xE9;gane E-Tech aus. Doch kann der neue Kompakte gegen starke Konkurrenz wie den VW ID.3 punkten? ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Renault hat sein E-Auto-Angebot um den M&#xE9;gane E-Tech erweitert. Kann der neue Kompakte gegen starke Konkurrenten wie den VW ID.3 und Kia Niro punkten? ADAC Test, Daten, Bilder, Preis      Elektrischer Kompaktwagen mit 4,21 Metern L&#xE4;nge Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en: 40 und 60 kWh Test-Reichweite rund 360 Kilometer mit 60-kWh-Batterie Seit Fr&#xFC;hsommer 2022 tritt der M&#xE9;gane E-Tech Electric (in der Preisliste hei&#xDF;t er M&#xE9;gane E-Tech 100% elektrisch) gegen starke Konkurrenten wie VW ID. 3, Kia Niro und Smart #1 an. Er ist mit zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zu haben und kommt laut Hersteller je nach Version bis zu 470 Kilometer weit. In der Realit&#xE4;t sieht es ein bisschen anders aus. Doch davon sp&#xE4;ter mehr. W&#xE4;hrend VW noch Milliarden in den Aufbau des modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB investierte, war Renault vor allem mit dem Zoe in vielen L&#xE4;ndern schon Marktf&#xFC;hrer. Gut 400.000 in Europa verkaufte E-Fahrzeuge in den letzten zehn Jahren sind der beste Beweis f&#xFC;r die Elektro-Expertise der Franzosen. Und bis zu acht Prozent elektrischer Marktanteil sind auch eine Hausnummer. Auf der CMF-EV Plattform, die auch der Partner Nissan nutzt, will Renault in den n&#xE4;chsten Jahren eine ganze Flut von neuen Akku-Autos bringen. Elektrischer Erstling: Der M&#xE9;gane E-Tech Electric, der noch den offiziellen Namenszusatz &quot;100 % elektrisch&quot; mitbekommen hat. Viel Platz im M&#xE9;gane E-Tech Electric Zwar tr&#xE4;gt er einen traditionellen Namen, hat aber mit dem &quot;normalen&quot; M&#xE9;gane au&#xDF;er der in etwa vergleichbaren L&#xE4;nge von 4,21 Metern nicht mehr viel gemein. Denn mit der neuen Plattform w&#xE4;chst der Radstand auf platzschaffende 2,69 Meter. Und auch wenn die Batterie im Boden mit elf Zentimetern H&#xF6;he eine der flachsten am Markt ist, geht der Kompakte mit 1,50 Metern sp&#xFC;rbar in die H&#xF6;he. Allerdings reckt er sich nicht ganz so weit wie VW ID.3.  Vor allem machen die Franzosen nicht mit bei der fast schon wieder langweiligen Crossover-Mode: Mit seinen schmalen LED-Scheinwerfern, fast schon sinnlich weit ausgestellten H&#xFC;ften und einer ausgesprochen knackigen Kehrseite macht der M&#xE9;gane eher auf jugendlicher Verf&#xFC;hrer. Allenfalls der Cupra Born kann da optisch noch mithalten. Die Insassen fahren gut im M&#xE9;gane E-Tech. Denn wie bei allen um den Elektroantrieb herum konstruierten Modellen gibt es mehr Platz als &#xFC;blich: Zwar sitzt man wegen der Batterien im Untergescho&#xDF; etwas h&#xF6;her als im M&#xE9;gane und muss deshalb hinten auch ein wenig den Kopf einziehen, doch daf&#xFC;r f&#xE4;llt der Einstieg vorne wie hinten leichter. So geht das Raumangebot auf den vorderen Pl&#xE4;tzen f&#xFC;r die Kompaktklasse in Ordnung, vor allem weil keine durchgehend breite Mittelkonsole die Bewegungsfreiheit der Beine einschr&#xE4;nkt. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, die Kopffreiheit w&#xFC;rde selbst deutlich &#xFC;ber zwei Meter gro&#xDF;en Personen gen&#xFC;gen. Hinten f&#xFC;hlt man sich eingeengt Im Fond sorgen die hohe G&#xFC;rtellinie und die vergleichsweise flachen Fenster subjektiv f&#xFC;r ein Gef&#xFC;hl von Enge, was objektiv aber nicht gerechtfertigt ist. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit dahinter f&#xFC;r gut 1,90 Meter gro&#xDF;e Leute; die sto&#xDF;en dann allerdings schon mit dem Kopf an den Dachhimmel, denn dort endet das Platzangebot bei knapp 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Einmal in zweiter Reihe Platz genommen, l&#xE4;sst es sich aber auch auf l&#xE4;ngeren Strecken aushalten. Den F&#xFC;&#xDF;en und Beinen wird verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig viel Bewegungsfreiheit einger&#xE4;umt. Als Kofferraumvolumen gibt Renault  440 bis 1332 Liter an. Nach der Messmethode des ADAC bleiben immerhin 420 bis 1150 Liter &#xFC;brig. Allerdings entsteht auch bei umgeklappten R&#xFC;cksitzen keine ebene Ladefl&#xE4;che. Immerhin passen Ladekabel oder kleines Gep&#xE4;ck in das versteckte Fach unter der Kofferraummatte. Kleine Heckscheibe, digitaler R&#xFC;ckspiegel Renault hat sich anders als die Konkurrenz daf&#xFC;r entschieden, den Motor vorn zu installieren, weil das rund 100 Kilo an Gewicht f&#xFC;r Kabel und K&#xFC;hlung spart. Das kostet die Franzosen zwar das praktische vordere Ablagefach (Frunk), schafft daf&#xFC;r aber mehr Platz f&#xFC;r Koffer im Heck.
Der Briefkastenschlitz von Heckscheibe ist in punkto &#xDC;bersichtlichkeit eigentlich ein Unding. Allerdings spendiert Renault dem Fahrer daf&#xFC;r einen elektronischen R&#xFC;ckspiegel, der Kameras nutzt, um ein &#xFC;berbreites digitales Bild des r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehrs zu zeigen. Funktioniert prinzipiell gut, doch vor allem Nutzer von Gleitsichtbrillen m&#xFC;ssen sich an das digitale Bild erst gew&#xF6;hnen. M&#xE9;gane E-Tech Electric: Digitales Cockpit Im hochwertig gestalteten Innenraum ist ein Touchscreen in Form einer liegenden &quot;1&quot; der beherrschende Blickfang: Er beginnt hinter dem Lenkrad, zieht sich von dort in Richtung Mitte des Armaturenbretts und biegt hier nach unten ab. Die beiden Displays kommen zusammen auf 24 Zoll. Von Fahrer oder Fahrerin sind die gew&#xFC;nschten Inhalte frei konfigurierbar. Die gute Aufl&#xF6;sung beider Bildschirme &#xFC;berzeugt ebenso wie die zumindest im Stand einfache Bedienung, wenn alle m&#xF6;glichen Inhalte erstmal gelernt sind.

Das System reagiert nicht nur schnell auf Eingabebefehle, es nutzt f&#xFC;r das Navigationssystem
auch die sehr &#xFC;bersichtlichen Google-Karten. Selbst die Sprachbedienung funktioniert tadellos und blitzschnell &#xFC;ber den Google-Assistenten. Wichtig f&#xFC;r Elektroautos: Die Routenf&#xFC;hrung ber&#xFC;cksichtigt auch den F&#xFC;llstand des Akkus und kalkuliert bei Bedarf Ladestopps mit ein. An einige Kniffe wie die separate Bordcomputer-Anzeige im Tachodisplay muss man sich erst gew&#xF6;hnen. Zwischen eigenen Apps, Fahrzeugeinstellungen oder Navi-Funktionen kann &#xFC;ber direkte Touchfl&#xE4;chen am oberen Bildschirmrand gewechselt werden. Die wichtigsten Klima-Funktionen haben ein eigenes Bedienteil unterhalb des Touchscreens. Etwas verwirrend: Die Klimaelemente auf dem Touchscreen dienen dagegen nur als Anzeige. Der M&#xE9;gane E-Tech Electric im Detail Elektromotor mit 130 oder 220 PS Bei der Motorisierung selbst bewahrt Renault erst einmal Bodenhaftung und beschr&#xE4;nkt sich auf einen Motor f&#xFC;r die Vorderachse, der im Basismodell 130 und in der getesteten Topversion 218 PS leistet. Und mit dem kommt die Fahrfreude nicht zu kurz. Zwar wird analog zu VW bei 160 km/h abgeriegelt. Aber erstens schafft der elektrische M&#xE9;gane den Sprint von null auf 100 km/h in 7,4 Sekunden. Und zweitens geht ihm auch jenseits von 120 km/h nicht die Luft aus, sondern der Elan h&#xE4;lt bei Vollgas durchweg an, bis die Elektronik ihm den Stecker zieht. Den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h schafft der Franzose in kurzen 3,5 Sekunden. Auch die Messung bei h&#xF6;herem Tempo (80 bis 120 km/h) ist mit 4,4 Sekunden z&#xFC;gig erledigt. Bei nasser Fahrbahn oder in engen Kurven kann es bei Volllast allerdings zu leichten Traktionsproblemen und einem kurz durchdrehenden Vorderrad kommen. Die Elektronik versteht solche Man&#xF6;ver aber gekonnt zu unterdr&#xFC;cken. Sicher beim ADAC Ausweichtest Auch wenn der Renault M&#xE9;gane eher auf komfortabel getrimmt wurde, die sportliche Gangart beherrscht er ebenso. Selbst bei anspruchsvollen Lenkman&#xF6;vern wie dem ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich seine Fahrstabilit&#xE4;t nicht grunds&#xE4;tzlich aus der Ruhe bringen. Das bei Lastwechseln leicht werdende Heck hat die Regelelektronik schnell und sanft wieder unter Kontrolle. So liegt der M&#xE9;gane sicher und souver&#xE4;n auf der Stra&#xDF;e. Die Lenkung pr&#xE4;sentiert sich nicht besonders gef&#xFC;hlvoll. Das erste Ansprechen ist betont zackig, danach verliert die Umsetzung von Richtungsbefehlen etwas an Biss. Elektro-M&#xE9;gane: 19,4 kWh Testverbrauch Den kombinierten WLTP-Verbrauch gibt Renault mit 16,1 kWh/100 km an. Im ADAC Ecotest wurden daraus 19,4 kWh, Ladeverluste inklusive. Um die 60 kWh (netto) gro&#xDF;e Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 70,4 kWh ben&#xF6;tigt. Trotz der E-Auto-typischen Ladeverluste ist das Antriebssystem des Renault M&#xE9;gane E-Tech Electric effizient und erreicht im Ecotest alle f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sterne. Der Stromverbrauch des Motors (ohne Ladeverluste) bedeutet im Umkehrschluss, dass der E-Franzose eine Reichweite von etwa 365 Kilometern schafft.  Bis 130 kW Ladeleistung &#x2013; 72,8 im Schnitt Das Design geschickt weiterentwickelt ohne zu erschrecken, den Innenraum wirkungsvoll digitalisiert: Da darf die Batterie-Technik nicht hintanstehen &#x2013; auch wenn Akku-Pakete von 40 und 60 kWh eher durchschnittlich sind. Aufgeladen wird der gr&#xF6;&#xDF;ere Unterflur-Akku entweder &#xFC;ber das mitgelieferte Mode-3-Kabel an einer Wallbox bis zu 22 kW oder &#xFC;ber das 400 Euro teure, extra erh&#xE4;ltliche Ladeger&#xE4;t an einer 230-Volt-Haushaltsteckdose. Am CSS-Stecker an einer Schnelllades&#xE4;ule mit Gleichstrom ist die Ladeleistung bei der schw&#xE4;cheren Motorisierung mit kleinem Akku auf 85 kW, bei der getesteten Variante auf 130 kW begrenzt. Allerdings steigt sie nur unter g&#xFC;nstigen Bedingungen auf diesen Wert und dann auch nur kurz. Daher braucht es am Ende doch mehr als 40 Minuten, um den Akkustand von 10 auf 80 Prozent zu bringen. Die durchschnittliche Ladeleistung via CCS-Schnelllader hat der ADAC mit 72,8 kW von 10 auf 80 Prozent ermittelt (Ladekurve und weitere Elektro-Details im PDF weiter unten). Damit der Strom m&#xF6;glichst lange reicht, zieht Renault Register, wie man sie sonst vor allem aus der Oberklasse kennt: Die Navigation wird nach Topographie und Verkehrsfluss optimiert, die Batterie zum Laden im vorauseilenden Gehorsam auf die passende Wohlf&#xFC;hltemperatur gebracht und das Energiemanagement f&#xFC;r Akkuk&#xFC;hlung und Innenraum-Klimatisierung geh&#xF6;rt laut Renault zum effizientesten am Markt. Renault verspricht eine Acht-Jahres-Garantie f&#xFC;r die Batterien. Sollten sie in dieser Zeit unter eine Kapazit&#xE4;t von 70 Prozent des urspr&#xFC;nglichen Werts fallen, tauscht Renault aus. Unterschiedliche Ladetechniken F&#xFC;r den Kunden war anfangs die richtige Wahl der Ladetechnik ziemlich knifflig. So bot Renault f&#xFC;r die 131 PS starke Basisvariante mit der 40 kWh-Batterie unter der Bezeichnung &quot;standard charge&quot; einen Wechselstrom (AC)-Bordlader mit einphasiger 7-kW-Ladeleistung an. Weil in Deutschland einphasig maximal mit 4,6 kW geladen werden darf, h&#xE4;tte damit eine Vollladung an der Haushaltssteckdose 31 Stunden gedauert. Der Hersteller reagierte schnell auf Kritik, etwa vom ADAC. Der hatte erkl&#xE4;rt, dass E-Autos wegen ihrer Alltagstauglichkeit und des besseren Wiederverkaufswertes stets eine Schnellladem&#xF6;glichkeit an Bord haben m&#xFC;ssten. Inzwischen gibt es deshalb nur noch ein dreiphasiges Ladeger&#xE4;t f&#xFC;r immerhin 22 kW-Ladeleistung bei Wechselstrom und 85 kW bei Gleichstrom. Die beiden Motorisierungen mit 60 kWh-Akku rollen stets mit einem serienm&#xE4;&#xDF;igen Bordladesystem f&#xFC;r 22 kW Wechselstrom und 130 kW Gleichstrom zur Kundin oder dem Kunden. Preis: Ab 35.600 Euro  Den Preis f&#xFC;r das Einstiegsmodell hat Renault bei 35.600 Euro angesetzt (zum Marktstart waren es noch rund 42.000 Euro!). Allerdings d&#xFC;rften die Versionen mit flinkerer Schnellladung und gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie (ab 42.900 Euro) f&#xFC;r viele Kunden die bessere Wahl darstellen. Sie wollen wissen, wie sich der Renault M&#xE9;gane E-Tech im ADAC-Langzeittest schl&#xE4;gt? Hier kommen Sie zum Testtagebuch. Renault M&#xE9;gane E-Tech Electric: Daten &amp; Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Clio (2024) im ADAC Test: Mehr Auto braucht man nicht</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-08-02T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1705329036/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-clio-facelift-front-fahrend-2401_nhubuv.jpg">]]&gt; Die f&amp;#xFC;nfte Generation des Renault Clio war schon bei ihrem Erscheinen gut, doch nun wurde sie &amp;#xFC;berarbeitet. Was hat sich ge&amp;#xE4;ndert?</description>
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                <![CDATA[Die f&#xFC;nfte Generation des Renault Clio wurde f&#xFC;rs Modelljahr 2024 &#xFC;berarbeitet. Wie schl&#xE4;gt sich die Facelift-Version im Test? Der ADAC hat den Clio E-Tech Hybrid 145 und den TCe 90 unter die Lupe genommen. Daten, Fotos, Preise. Klassischer Kleinwagen: Renault Clio mit 4,05 Metern L&#xE4;nge  Gro&#xDF;er Kofferraum, Touchscreen, hochwertige Materialien Clio Hybrid: Hohes Sparpotenzial in der Stadt Kaum zu glauben: Den Renault Clio gibt es nun schon seit 1990, also seit 34 Jahren. Mehr als 15 Millionen St&#xFC;ck konnte Renault in dieser Zeit an den Mann und an die Frau bringen. Mit der aktuell f&#xFC;nften Generation (seit 2019) setzte sich der Erfolg nahtlos fort. Warum? Weil der Kleinwagen nicht nur optisch punktet, sondern auch&#xA0;ein gutes Auto&#xA0;ist. Ende 2023 wurde die aktuelle Generation &#xFC;berarbeitet. Zu erkennen ist die j&#xFC;ngste Version vor allem an der stark &#xFC;berarbeiteten Front mit neuem K&#xFC;hlergrill. H&#xFC;bsch war das Clio-Antlitz zwar auch schon vorher, doch nun sieht der Kleinwagen noch markanter aus. Am Heck erstrahlen die R&#xFC;ckleuchten im neuen Klarglas-Look &#x2013; mehr hat sich karosserieseitig nicht ge&#xE4;ndert. Bei den kompakten Au&#xDF;enma&#xDF;en bleibt es. Clio Nummer f&#xFC;nf kommt auf eine L&#xE4;nge von 4,05 Metern. Auch bei diesem Modell verstecken sich die hinteren T&#xFC;rgriffe auf H&#xF6;he des Fensters in der C-S&#xE4;ule &#x2013; das macht den F&#xFC;nft&#xFC;rer optisch zum schnittigen Dreit&#xFC;rer. Besonders praktisch sind die Fond-T&#xFC;rgriffe aber nach wie vor nicht. Ma&#xDF;e: Kofferraum und Platz&#xA0; Obwohl dieser Clio 1,2 Zentimeter k&#xFC;rzer ist als der bis 2019 gebaute Clio Nummer vier, hat Renault durch schlankere Vordersitze immerhin 2,6 Zentimeter&#xA0;mehr Knieraum f&#xFC;r die Fondpassagiere herausgeholt, die bequem &#xFC;ber eigene T&#xFC;ren (Serie) einsteigen k&#xF6;nnen. Insgesamt bleibt das Platzangebot aber immer noch auf bescheidenem Kleinwagenniveau: Ist der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond f&#xFC;r gerade einmal knapp 1,75 Meter gro&#xDF;e Insassen. Vorn sieht es besser aus: Hat man keine Mitfahrer, l&#xE4;sst sich der Fahrersitz f&#xFC;r Personen bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e zur&#xFC;ckschieben. Der&#xA0;Kofferraum&#xA0;hat f&#xFC;r einen Kleinwagen eine stattliche Gr&#xF6;&#xDF;e und fasst nach ADAC Messung bis zur Kofferraumabdeckung 250 Liter (Werksangabe 340), wenn sich der variable Ladeboden in der untersten Stellung befindet. Komplett umgeklappt nimmt der Clio beladen bis zum Dach 915 Liter auf. Dazu kommen Stauf&#xE4;cher im Innenraum, die noch einmal 26 Liter wegstecken k&#xF6;nnen. 360-Grad-Bild: Der Clio-Innenraum Im Innenraum&#xA0;pr&#xE4;sentiert sich der Franzose modern und stilsicher: Seit dem Facelift findet sich in jedem Clio-Modell an der Mittelkonsole ein gro&#xDF;er Bildschirm mit 7,0 bzw. 9,3 Zoll im Hochformat (je nach Ausstattung), der sich wie ein Tablet bedienen l&#xE4;sst. Hier werden die meisten Infotainment-Funktionen gesteuert. Gut: Auf allzu verschachtelte Men&#xFC;s hat Renault verzichtet, und das meiste erkl&#xE4;rt sich von selbst. Zwar w&#xFC;rde man sich noch praktische Schnellwahltasten und einen Drehknopf statt einer Touchfl&#xE4;che f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke w&#xFC;nschen, doch zumindest verbaut Renault noch eine separate Klimabedieneinheit, was der praktischen Handhabung zugute kommt.  An der Ergonomie gibt es ebenfalls wenig zu kritisieren. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich in H&#xF6;he und Weite verstellen, der Getriebew&#xE4;hlhebel ist etwas h&#xF6;her angebracht und ist dadurch gut bedienbar. Auch die&#xA0;Materialqualit&#xE4;t ist f&#xFC;r einen Kleinwagen auff&#xE4;llig gut, und es gibt angenehm softe Oberfl&#xE4;chen. Das war aber auch schon vor dem Facelift so. Neu ist, dass nachhaltige Materialien mit Recyclat-Anteilen die bisherigen Kunststoffe&#xA0;ersetzen und auf Leder verzichtet wird.  Clio beim ADAC Ausweichtest Beim Fahren wirkt der Clio wie ein Gro&#xDF;er, er federt prima, ohne es an Dynamik fehlen zu lassen. Auch auf schlechten Stra&#xDF;en klappert nichts &#x2013; das f&#xFC;hlt sich schon fast nach Premium an. Der Clio besticht durch seine ausgepr&#xE4;gte Fahrstabilit&#xE4;t. Den ADAC Ausweichtest absolviert er aufgrund seines neutralen Fahrverhaltens und der feinf&#xFC;hligen ESP-Regelung nicht nur sehr sicher, er l&#xE4;sst sich dabei auch erstaunlich schnell um die Pylonen zirkeln. Das gleiche Bild zeigt sich auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en. Der Kleinwagen &#xFC;berzeugt und l&#xE4;sst sich auch von Spurrinnen nicht aus der Ruhe bringen. Vorbildlich: Alle Clio-Versionen haben einen Notbrems- und Spurhalteassistenten sowie eine Verkehrszeichenerkennung an Bord. Akzeptieren m&#xFC;ssen Clio-K&#xE4;ufer leider die sehr breite C-S&#xE4;ule, die den Schulterblick beim Rechtsabbiegen erschwert und Fahrradfahrer unsichtbar macht &#x2013; gerade f&#xFC;r einen Kleinwagen, der h&#xE4;ufig in der Stadt genutzt wird, ist das unbefriedigend.  In der Modellpalette stehen derzeit&#xA0;drei Benziner&#xA0;mit einer Leistung von 67 bis 143 PS und eine 100 PS starke Autogas-Version (TCe 100 LPG). Diesel gibt es keine mehr.  Test Clio E-Tech Hybrid 145: Drei Motoren Im ADAC Test: Das technische Sahnest&#xFC;ck Clio Hybrid mit dem Beinamen E-Tech 145. Ihn macht ein 1,6-Liter-Benziner mit 69 kW/94 PS im Verbund mit zwei Elektromotoren und einer 1,2-kWh-Batterie zum Vollhybrid, der 40 Prozent weniger verbrauchen soll als ein reiner Benziner. Laut Renault sollen mit der geballten Technik 80 Prozent der Wege in der Stadt rein elektrisch zu bew&#xE4;ltigen sein.

Ein Elektromotor ist f&#xFC;r den Antrieb zust&#xE4;ndig, der zweite startet den Benziner und bringt diesen auf die n&#xF6;tige Drehzahl, um einen geschmeidigen &#xDC;bergang zwischen den Antrieben zu erm&#xF6;glichen. Nach dem Facelift kommt der Clio Hybrid auf eine Systemleistung von 143 PS und hat damit drei PS mehr auf dem Papier zu bieten als vor der Modell&#xFC;berarbeitung. Clio Hybrid ist in der Stadt sparsam In der Praxis l&#xE4;uft der Vierzylinder-Saugbenziner vibrationsarm und recht kultiviert, solange ihm moderat Leistung abverlangt wird. Je nach Fahrsituation schiebt zun&#xE4;chst der Elektromotor den Hybrid vorw&#xE4;rts, bis der Verbrenner seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig entfaltet &#x2013; nachdem die Automatik den richtigen Gang gefunden hat.

Wird der Verbrenner gefordert, ist er deutlich zu h&#xF6;ren, auch weil die nicht immer ruckfreie Automatik oft recht sp&#xE4;t hochschaltet und den Motor mit hohen Drehzahlen arbeiten l&#xE4;sst. Das ist nicht optimal, im Vergleich zu den oft nervig aufheulenden Motoren mit stufenlosem Getriebe &#x2013; auf diese Technik setzen der Honda Jazz und der Toyota Yaris &#x2013; aber immer noch ein Segen. Bei zur&#xFC;ckhaltender Fahrweise ist der Franzose aber sehr h&#xE4;ufig rein elektrisch unterwegs, was wir auch im Langzeittest (siehe unten) best&#xE4;tigen konnten. Zwar nur ein paar Kilometer am St&#xFC;ck wie bei jedem Vollhybrid, doch der Benziner hat &#xFC;berraschend h&#xE4;ufig Pause. Vor allem innerorts bringt die Hybridisierung einen Verbrauchsvorteil. Hier liegt der Kraftstoffkonsum bei gemessenen 3,5, au&#xDF;erorts bei 4,8 und auf der Autobahn bei 6,1 Litern Super pro 100 Kilometer. Im Schnitt werden im ADAC Ecotest 4,9 Liter je 100 Kilometer verbrannt, das f&#xFC;hrt in Kombination mit den durchwegs sehr geringen Schadstoffemissionen zu vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Hoher Verbrauch beim Clio TCe 90 Die vier Sterne schafft auch der zweite Clio-Testkandidat mit dem zweischw&#xE4;chsten Antrieb namens TCe 90. Der verbraucht allerdings mit 5,9 Liter Super pro 100 Kilometer exakt einen Liter mehr als der Hybrid-Bruder und damit f&#xFC;r einen aktuellen Kleinwagen mit moderner Motorentechnik recht viel. Allerdings kann er diese Scharte mit einer glatten Note eins bei den Schadstoff-Messungen auswetzen. Au&#xDF;erdem kostet der Hybrid rund 4500 Euro mehr und amortisiert sich daher nach Ansicht der ADAC Ingenieure kaum. Der Dreizylinder leistet 91 PS, entwickelt ein maximales Drehmoment von 160 Nm und sorgt im lediglich 1,1 Tonnen schweren F&#xFC;nft&#xFC;rer f&#xFC;r vollkommen ausreichende Fahrleistungen.  Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h absolviert der Clio in 7,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen glatte zehn Sekunden. Verbesserungsw&#xFC;rdig ist allerdings das Anfahrverhalten (von 15 auf 30 km/h in 2,2 Sekunden), hier macht sich der kleinvolumige Motor mit Turboaufladung negativ bemerkbar. Renault gibt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h mit 11,8 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 187 km/h. Wie bei Dreizylinder-Motoren &#xFC;blich ist es um die Laufkultur nicht sonderlich gut bestellt. Das Vibrationsverhalten l&#xE4;sst zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Besonders an Schalthebel und Lenkrad ist zu sp&#xFC;ren, dass der Benziner recht kr&#xE4;ftige Vibrationen entwickelt. Hinzu kommt, dass der Motor eine kernige Ger&#xE4;uschkulisse an den Tag legt, die bei niedrigen Drehzahlen dr&#xF6;hnig wird. Bei hohen Drehzahlen wird das Aggregat zudem &#xFC;ber die Ma&#xDF;en laut.   Der g&#xFC;nstigste Clio kostet 18.350 Euro Wer Sprit sparen will und daher zum Hybrid tendiert, muss aber erst einmal tiefer in die Tasche greifen und mindestens 23.300 Euro investieren &#x2013; und mit einem etwas geschrumpften Kofferraum klarkommen: Beim Hybrid entf&#xE4;llt der doppelte Boden. Doch viel mehr gibt es am aktuellen Clio nicht auszusetzen.&#xA0;Die getestete Version in der besten Ausstattung &quot;Esprit Alpine&quot; kommt sogar auf 26.700 Euro. Zum Vergleich: Der g&#xFC;nstigste Clio mit 67 PS kostet 18.350 Euro.  Der TCe 90 ist in der Basisversion Evolution ab 19.550 Euro zu haben, die getestete Version Techno kostet 400 Euro mehr und bietet zus&#xE4;tzlich unter anderem eine R&#xFC;ckfahrkamera, das schl&#xFC;ssellose Zugangs- und Startsystem und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Fazit: Mehr Auto braucht man eigentlich nicht. Opel Corsa,&#xA0;Peugeot 208&#xA0;und&#xA0;VW Polo&#xA0;haben mit Clio Nummer f&#xFC;nf einen starken Konkurrenten. Und seit 2023 gibt es den Clio auch in doppelter Ausf&#xFC;hrung: Als baugleicher Mitsubishi Colt dreht er ebenfalls seine Runden, nur eben mit dem Diamant-Logo am Grill. Wer sich f&#xFC;r den Clio interessiert, sollte also auch mal beim Mitsubishi-H&#xE4;ndler vorbeischneien. Vielleicht hat der ja sogar die besseren Konditionen. Weder Clio RS noch Kombi Grandtour  Von Clio Nummer f&#xFC;nf wurden &#xFC;brigens weder der sportliche Ableger RS noch der Kombi Grandtour aufgelegt. Und auch einen Elektro-Clio hat Renault nicht vorgesehen, schlie&#xDF;lich kommt ja noch im Herbst 2024 der elektrische Renault 5 auf den Markt. Der l&#xF6;st den mittlerweile ausgelaufenen elektrischen Renault Zoe ab. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Clio Hybrid 145 nachlesen (PDF) Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Renault Clio TCe 90 Techno nachlesen (PDF) Renault Clio: Preis und technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Langzeittest: Clio E-Tech Hybrid 140 Das Vor-Facelift-Modell (noch als E-Tech Hybrid 140) musste sich mehr als ein Jahr lang im Langzeittest des ADAC beweisen. Die Redaktion wollte wissen: Welche Verbrauchswerte sind im Alltag zu erreichen? Und wie zuverl&#xE4;ssig ist der kleine Franzose? Knapp 22.000 Kilometer hat die Redaktion zur&#xFC;ckgelegt, den Clio f&#xFC;r Dienstreisen auf der Autobahn genutzt, ist in der Stadt und auf der Landstra&#xDF;e gefahren, hat den Wagen als Pendlerauto verwendet und auch mal f&#xFC;r einen Ausflug in die Berge hergenommen.  Trotz eines relativ hohen Autobahnanteils von rund 60 bis 70 Prozent der Gesamtfahrstrecke erwies sich der Clio als sehr sparsam. Unter dem Strich konnte die Redaktion einen Verbrauch von 5,1 Litern Super auf 100 Kilometer erzielen &#x2013; ohne dabei besonders auf eine spritschonende Fahrweise zu achten. Schlie&#xDF;lich sollte der Alltagsverbrauch ausgelotet werden. Und damit lagen wir sehr nah am Ecotest-Verbrauch des ADAC von 4,9 Litern, der auf dem Pr&#xFC;fstand gemessen wird &#x2013; was einmal mehr zeigt, wie realistisch die standardisierten Messungen des ADAC sind. Doch die ermittelten 5,1 Liter im Schnitt sind nur die halbe Wahrheit. Denn wer den Clio vor allem in der Stadt nutzt, merkt schnell: Der Clio Hybrid ist ein kleines Verbrauchswunder. Werte um 3,5 Liter sind hier keine Seltenheit, wie wir feststellen konnten, und selbst bei gem&#xFC;tlicher Fahrt auf der Landstra&#xDF;e hat ein Kollege zwischen 3,8 und 4,3 Liter im Fahrtenbuch notiert. Chapeau.  Positiv &#xFC;berrascht hat der Fahrkomfort, den der Renault Clio bietet. Federung, Fahrverhalten, sogar die Qualit&#xE4;t der Innenraummaterialien nebst der Qualit&#xE4;t der Verarbeitung &#x2013; das alles liegt deutlich &#xFC;ber Kleinwagen-Niveau. Selbst auf l&#xE4;ngeren Strecken zu zweit muss man nicht zwingend auf Komfort verzichten.  Galerie: Impressionen vom Langzeittest Clio im Dauertest: Gab es Defekte, Ausf&#xE4;lle, M&#xE4;ngel?  Im Stich gelassen hat uns der Clio nie. Und auch nach den rund 22.000 Kilometern hat nichts geklappert, und nichts am Clio wirkte abgenutzt. Neben dem Kundendienst musste der Renault nur einmal au&#xDF;erplanm&#xE4;&#xDF;ig in die Werkstatt zu einem kurzen Software-Update.  Zwei Unregelm&#xE4;&#xDF;igkeiten in Sachen Elektronik irritierten aber gegen Ende dann doch noch. Ein Kollege notierte im Fahrtenbuch, dass der Infotainment-Bildschirm w&#xE4;hrend der Fahrt pl&#xF6;tzlich schwarz wurde und sich auch durch keinen Tastendruck wieder zum Leben erwecken lie&#xDF;. Das Problem l&#xF6;ste sich nach f&#xFC;nf Minuten von selbst &#x2013; das abgest&#xFC;rzte System fuhr wieder hoch.  F&#xFC;r einen gr&#xF6;&#xDF;eren Schreck sorgte die Elektronik ein paar Tage vor dem Ende des Dauertests. Rund 500 Meter vor dem Ziel gingen pl&#xF6;tzlich w&#xE4;hrend der Fahrt alle Warnleuchten im Kombiinstrument an, und die Tankanzeige sackte auf null. Vorher zeigte das Display noch 120 Kilometer Reichweite an. &#xDC;ber Nacht abgestellt, l&#xF6;ste sich auch dieses Problem am n&#xE4;chsten Morgen wie von Geisterhand. Toll, dass Renault offensichtlich das sich selbst reparierende Auto erfunden hat. Individuelle Eindr&#xFC;cke der Redaktionskollegen im Rahmen des Langzeittests k&#xF6;nnen Sie hier nachlesen: Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Zoe im Test: So weit kommt er wirklich</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-29T15:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1610907701/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-zoe-fahrend-2101_kk8npk.jpg">]]&gt; Der Renault Zoe wurde eingestellt. F&amp;#xFC;r Gebrauchtwagenk&amp;#xE4;ufer k&amp;#xF6;nnte aber interessant sein, wie hoch die Reichweite mit 52-kWh-Batterie wirklich ist. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Im Fr&#xFC;hjahr 2020 wurde der Renault Zoe zuletzt modernisiert, jetzt (Mitte 2024) eingestellt. Wie er sich im ADAC Test mit 52-kWh-Batterie geschlagen hat, lesen Sie hier. Reichweite, Daten, Preis. Normreichweite mit dem gro&#xDF;en Akku: 390 Kilometer Der Zoe kann nun auch via CCS-Stecker mit 50 kW laden Kein Stern im aktuellen Euro NCAP-Crashtest Der Renault Zoe war Vorreiter bei der Elektromobilit&#xE4;t und wurde 2012 auf dem Markt eingef&#xFC;hrt. Zun&#xE4;chst mit kleiner Batterie und bescheidener Reichweite. Sp&#xE4;ter wurde der Zoe immer wieder weiterentwickelt. Mit einer zuletzt 52 kWh gro&#xDF;en Batterie hatte er eine passable Reichweite. Mitte 2024 wurde der Zoe eingestellt, sein Nachfolger hei&#xDF;t Renault 5. Wer sich f&#xFC;r einen gebrauchten Zoe interessiert, f&#xFC;r den k&#xF6;nnte der folgende Testbericht vom M&#xE4;rz 2020 interessant sein: Dass der Renault Zoe schon &#xFC;ber ein Jahrzehnt auf dem Buckel hat, sieht man ihm kaum an. Doch weil gerade die Technik bei Elektroautos rasante Fortschritte macht und sich die Konkurrenz mit&#xA0;Peugeot e-208,&#xA0;Opel Corsa-e,&#xA0;Mini Cooper SE und&#xA0;VW ID.3&#xA0;in Position gebracht hat, hat Renault seinen E-Auto-Bestseller im Jahr 2020 kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeitet. Optisch hat sich zumindest au&#xDF;en wenig ver&#xE4;ndert: Am Heck fallen die filigraner gezeichneten R&#xFC;cklichter auf, die Front wurde mit einem frischen K&#xFC;hlergrill nachgesch&#xE4;rft.&#xA0; Renault Zoe Innenraum  Innen hat sich mehr getan: Die nicht besonders wohnliche Hartplastiklandschaft des Vorg&#xE4;ngers wurde durch ein gef&#xE4;lligeres Armaturenbrett mit &#xFC;berwiegend soften Materialien ersetzt. Sehr h&#xFC;bsch und angenehm anzufassen:&#xA0;Einlagen aus Stoff, die bei Wahl des Pakets namens &quot;Iconic&quot; sogar aus recyceltem Gewebe bestehen. Und 50 Prozent der Kunststoffe sind aus alten Plastikflaschen gefertigt. Dazu kommt das zehn Zoll gro&#xDF;e, digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad, das etwa Tacho, Akkustand und auch Navianzeigen weitgehend &#xFC;bersichtlich darstellt.  &#xDC;ber der Mittelkonsole thront ein&#xA0;Infotainment-System&#xA0;mit 7- oder 9,3-Zoll-Touchscreen aus dem Clio, das sich intuitiver bedienen l&#xE4;sst als das alte System, bei dem kurioserweise ausschlie&#xDF;lich Benzintankstellen statt Lades&#xE4;ulen angezeigt wurden. Eine automatische Helligkeitsanpassung des Displays w&#xE4;re allerdings w&#xFC;nschenswert. Smartphones lassen sich jetzt via Android Auto und Apple CarPlay besser verkn&#xFC;pfen und nat&#xFC;rlich auch induktiv laden.&#xA0;Per Smartphone-App kann man aktuelle Fahrzeug-Informationen wie den Ladestand abrufen, den Ladevorgang starten oder den Innenraum vorklimatisieren. 52-kWh-Akku: 335 km Reichweite im Test Die gr&#xF6;&#xDF;te Aufwertung steckt aber im Unterboden. So ist der kleine Akku mit 22 kWh nicht mehr zu haben. Gleiches gilt f&#xFC;r den 41 kWh-Akku, f&#xFC;r die Renault 300 Kilometer Reichweite angegeben hat. Auch er ist aktuell (Stand Januar 2023) nicht mehr zu haben. Derzeit einzige Version ist die Ausbaustufe mit 52 kWh-Batterie. Reichweite: 383 bis 395 Kilometer laut Renault, je nach Motorleistung von wahlweise 80 bzw. 100 kW. Damit liegt der Zoe auf Augenh&#xF6;he mit den Hauptkonkurrenten Peugeot e-208 und Opel Corsa-e. Freilich ist die Reichweitenangabe nach dem Normzyklus immer theoretischer Natur, weil es bei E-Autos sehr stark auf das Fahrprofil ankommt.&#xA0;Der realit&#xE4;tsnahe ADAC Ecotest hat jedenfalls 335 Kilometer Reichweite ermittelt&#xA0;&#x2013; und damit wesentlich mehr als f&#xFC;r die beiden oben genannten Konkurrenten (280 km). Noch vor ein paar Jahren war das f&#xFC;r einen elektrischen Kleinwagen utopisch. Auf der Autobahn d&#xFC;rften nach unserer Erfahrung rund 280  Kilometer realistisch sein, im reinen Stadtverkehr 400 &#x2013; im Winter aber auch erheblich weniger. Testverbrauch 19,0 kWh/100 km Der Zoe ist beim Fahren selbst zwar durchaus effizient &#x2013; beim Laden geht jedoch viel Energie verloren, die der Kunde zahlen muss. Im Testverbrauch von 19,0 kWh/100 km sind die Ladeverluste mitber&#xFC;cksichtigt. Die liegen beim AC-Ladevorgang (Wechselstrom) bei &#xFC;ber 23 Prozent: Um die netto 52 kWh fassende Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, flie&#xDF;en 64,3 kWh aus der Steckdose. Durch eine Effizienzsteigerung beim Laden w&#xFC;rde der ermittelte Verbrauch deutlich sinken. Renault Zoe R135 mit guten Fahrleistungen Schon auf den ersten Metern merkt man, dass Renault die&#xA0;Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung verbessert&#xA0;hat: Es f&#xE4;hrt sich angenehm ruhig, und die Abrollger&#xE4;usche der Reifen halten sich im Rahmen. Erst auf der Autobahn wird es merklich lauter im Zoe. Dann herrschen bei 130 km/h fast 70 Dezibel. Dass der Zoe eine&#xA0;Leistungsspritze&#xA0;bekommen hat, registriert man beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e wohlwollend: Ein kurzer Druck aufs Pedal gen&#xFC;gt und der Franzose sirrt mit Leichtigkeit an langsam fahrenden Lkw vorbei. Der simulierte &#xDC;berholvorgang (Beschleunigung von 60 auf 100 km/h) gelingt in kurzen 5,3 Sekunden. Zum Mini-Tesla reicht es zwar nicht ganz, doch macht vor allem die st&#xE4;rkere Version mit 100 kW/135 PS durch ihre&#xA0;spontan abrufbare Kraft&#xA0;eine ganze Menge Spa&#xDF;: Sie sprintet in flotten 9,5 statt in 11,4 Sekunden auf Tempo 100. Bei der Spitze gibt es mit 135 beziehungsweise 140 km/h dagegen nur einen geringen Unterschied zwischen dem Basis- und dem Topmodell. Schnell laden kostet 1100 Euro extra Mit dem so genannten B-Modus kann die Rekuperation des Zoe verst&#xE4;rkt werden: Geht man vom Gas, gewinnt der Stomer mehr Energie zur&#xFC;ck als im normalen D-Modus und bremst st&#xE4;rker ab. Zwar spricht Renault hier vom Ein-Pedal-Fahren &#x2013; also Gasgeben und Bremsen alleine mit dem Gaspedal &#x2013; doch das ist reichlich &#xFC;bertrieben. Anders als bei Nissan Leaf oder BMW i3 kann der Zoe auf diese Weise nicht bis zum Stillstand bremsen und verz&#xF6;gert auch nicht ann&#xE4;hernd so stark wie die Konkurrenz. Der Lade-Anschluss versteckt sich wie gehabt hinter dem Renault-Logo an der Schnauze. Dank des CCS-Steckers (leider unversch&#xE4;mt happige 1100 Euro Aufpreis bei allen Versionen) kann der Zoe mit bis zu 50-kW-Gleichstrom&#xA0;(DC) betankt werden. Damit erreicht man nach circa einer Stunde eine 80-prozentige Batterieladung. Zuvor war bei den 22 kW Schluss, die auch der aktuelle Zoe an Wechselstroms&#xE4;ulen (AC) zieht. Meistens wird der Zoe aber wohl am 22-kW-Lader bef&#xFC;llt; dort l&#xE4;sst sich ein komplett leerer Akku in drei Stunden und 40 Minuten auf 100 Prozent bringen. Wer zu Hause eine 7-kW-Wallbox hat, kann den Zoe in neuneinhalb Stunden vollladen, mit gew&#xF6;hnlichem Schukostecker w&#xFC;rde das 28 Stunden dauern. Neue Assistenzsysteme Sehr&#xA0;gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig ist die Lenkung, die &#xE4;u&#xDF;erst leichtg&#xE4;ngig ist und den Zoe zwar recht handlich macht, es aber an R&#xFC;ckmeldung doch sehr mangeln l&#xE4;sst. Zudem h&#xE4;tten wir uns zum Facelift auch gew&#xFC;nscht, dass die Ladekante endlich verkleidet wird. Doch sie ist nach wie vor in Wagenfarbe lackiert und bekommt schnell Kratzer. Hier stellt der Ladekantenschutz aus Aluminium f&#xFC;r 78 Euro extra eine klare Kaufempfehlung dar. Lobenswert: Mit dem letzten Upgrade erkennt der Renault Verkehrsschilder, schaltet das serienm&#xE4;&#xDF;ige LED-Licht automatisch zwischen Abblend- und Fernlicht um, warnt vor Autos im toten Winkel, h&#xE4;lt die Spur, parkt automatisch ein und tritt im Ernstfall auch von allein auf die Bremse. Gut so, denn&#xA0;bei Assistenzsystemen war der Kleinwagen vor dem Facelift blank. Einen Notbremsassistenten mit Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung hat der Zoe inzwischen grunds&#xE4;tzlich installiert, weil auch die Basisversion zwangsweise mit dem &quot;Evolution&quot;-Paket anrollt.  Euro NCAP: Gelifteter Zoe verliert alle Sterne Und das mit gutem Grund. Denn der Zoe machte beim Crashtest die Reise &quot;from hero to zero&quot; mit: Im November 2021 testete das Verbraucherschutzprogramm Euro NCAP den &#xFC;berarbeiteten Zoe, wie immer in der inzwischen ausrangierten Basisversion (Life) und nicht in der vom ADAC getesteten, h&#xF6;herwertigen Ausstattung. Das niederschmetternde Ergebnis: Kein einziger Stern!  Was war passiert? Noch 2013 erreichte der Zoe die vollen f&#xFC;nf Sterne. Doch inzwischen haben sich die Euro NCAP-Tests versch&#xE4;rft, Assistenzsysteme werden st&#xE4;rker gewichtet. Doch Renault hat mit dem Facelift weder die Struktur verst&#xE4;rkt (bei den Seitenairbags sogar die Kopfcurtains eingespart), noch bei modernen Sicherheitssystemen nachgelegt. Das Ergebnis: Schon der Insassenschutz beim Crash ist mit 43 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad mangelhaft. Doch das gr&#xF6;&#xDF;te Problem gibt es beim Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz: Renault sparte in Basisversion am automatischen Notbremssystem, das ungesch&#xFC;tzte Verkehrsteilnehmer aktiv sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnte. Und ein Spurhaltesystem, das schwere Unf&#xE4;lle durch Abkommen von der Fahrbahn verhindern k&#xF6;nnte, fehlte ebenfalls. Inzwischen hat Renault &#x2013; erkl&#xE4;rter Vorreiter bei der 5-Sterne-Sicherheit &#x2013; nachbessert und baut die entscheidenden Helfer serienm&#xE4;&#xDF;ig ein. Was nat&#xFC;rlich h&#xF6;here Preise bedingt. Renault Zoe: Elektroauto ab 36.840 Euro Renault hat in den drei Jahren viele Ausstattungsvarianten gestrichen und bietet nun noch zwei Pakete an, Evolution und Iconic. Diese sind ab 36.840 Euro bzw. 39.690 Euro abz&#xFC;glich der aktuellen F&#xF6;rderpr&#xE4;mie f&#xFC;r Elektroautos verf&#xFC;gbar. Ein stolzer Preis, bedenkt man dass die Basisversion des 51-kWh-Modells einmal nur 31.990&#xA0;Euro kostete.  Gerade bei diesen Preisen k&#xF6;nnte der Zoe als noch recht junger Gebrauchtwagen interessant sein. Bei den ADAC Gebrauchtwageninfos haben wir alle relevanten Infos zum Gebrauchtwagenkauf, etwa zu Modell- und Pannenhistorie, gesammelt. So schneidet der Renault Zoe als Gebrauchtwagen ab.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Zoe e R135 Z.E. 50 (52 kWh) vom M&#xE4;rz 2020 als PDF Renault Zoe: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Twingo: Wendiger Stadtflitzer im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-07-25T16:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1613633801/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-twingo-2102_bds0a0.jpg">]]&gt; Der Renault Twingo wurde eingestellt. Wer sich f&amp;#xFC;r einen gebrauchten Twingo interessiert, f&amp;#xFC;r den k&amp;#xF6;nnte der ADAC Autotest von 2019 interessant sein.</description>
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                <![CDATA[Der Renault Twingo wurde eingestellt. Sein rein elektrischer Nachfolger ist f&#xFC;r 2025 avisiert. Wer sich f&#xFC;r einen gebrauchten Twingo mit Verbrennungsmotor interessiert, f&#xFC;r den k&#xF6;nnte der ADAC Autotest von 2019 interessant sein. Hier sind die Testergebnisse. Twingo in zwei Ausstattungsversionen Nur noch ein Benziner mit 65 PS Preise starten bei 16.100 Euro Gut vier Jahre nach Marktstart hat Renault den Twingo Mitte 2019 noch einmal modernisiert. Neben Modifikationen am Design und einem moderneren Infotainment-System kamen zun&#xE4;chst drei neue Motoren zum Einsatz: Benziner mit einer Leistung von 65, 73 und 93 PS. Doch dieses sowieso schon eher bescheidene Angebot wurde inzwischen nochmal reduziert. Jetzt ist nur noch die bisherige Einstiegsmotorisierung zu haben. Twingo Benziner g&#xFC;nstiger als Elektro Die Gr&#xFC;nde f&#xFC;r diese Zur&#xFC;ckhaltung beim Verbrenner liegen auf der Hand. Auch Renault hat sich die Elektromobilit&#xE4;t auf die Fahnen geschrieben und hat zum Jahresstart 2021 mit der Auslieferung des Twingo Electric begonnen. Dessen Einstiegsversion namens Equilibre kostete urspr&#xFC;nglich nach Abzug der Umweltpr&#xE4;mie gerade noch 15.350 Euro. Also exakt 450 Euro weniger als der billigste Verbrenner. Und das hatte dessen Verbreitung nicht gerade gef&#xF6;rdert.  Nach dem Wegfall der Pr&#xE4;mie und angesichts eines Basis-Preises von 23.330 Euro f&#xFC;r den Stromer sieht die Sache inzwischen wieder ein bisschen anders aus. Denn der Benziner ist ab 16.100 Euro zu haben. Seit der mittlerweile auch schon wieder ziemlich lange zur&#xFC;ckliegenden Auffrischungs-Aktion tr&#xE4;gt der Twingo eine&#xA0;andere Frontsch&#xFC;rze&#xA0;sowie Scheinwerfer, die auch das bis dahin separat montierte Tagfahrlicht beherbergen. Am Heck sorgen waagrechte Dekoreins&#xE4;tze optisch f&#xFC;r mehr Breite. Au&#xDF;erdem gibt es eine zus&#xE4;tzliche K&#xFC;hl&#xF6;ffnung &#xFC;ber den hinteren Kotfl&#xFC;geln, die die Frischluftzufuhr zum Heckmotor verbessern soll.

Abgerundet wird der aktuelle Look durch zus&#xE4;tzliche Lackfarben und Felgen. Innen finden sich eine Mittelkonsole mit Staufach und eine stabilere Hutablage. Dar&#xFC;ber hinaus kommt die aktuelle Generation des Renault-Infotainment-Systems mit sieben Zoll gro&#xDF;em Touchscreen zum Einsatz, die auch Software-Updates per Fernwartung erlaubt. Die Spracherkennung wurde gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;ngersystem verbessert. Das System erlaubt nun auch die&#xA0;Smartphone-Integration&#xA0;&#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto. Dar&#xFC;ber hinaus bietet Renault nun gegen 390 Euro Aufpreis ein &quot;Safety Paket&quot; mit Geschwindigkeitsbegrenzer und&#xA0;Spurhaltewarner&#xA0;an. Twingo: Platzangebot ist &#xFC;berschaubar Der&#xA0;Kofferraum&#xA0;bleibt bei 188 bis 980 Litern Fassungsverm&#xF6;gen, laut Werk zumindest. Nach den Messungen des ADAC passen nur zwischen 155 und 760 Liter unter die Heckklappe. Viel Gep&#xE4;ck sollte man also nicht mitnehmen. Ab Werk ist aber die Beifahrerlehne umklappbar, so dass sich bis zu 2,31 Meter lange Gegenst&#xE4;nde im nur 3,62 Meter langen Twingo verstauen lassen.

Das Platzangebot f&#xE4;llt zumindest vorn f&#xFC;r einen Kleinstwagen recht &#xFC;ppig aus. Hier finden sogar 1,95-Meter-Riesen noch Platz. Hinten sieht es dagegen ganz anders aus:&#xA0;Wer gro&#x308;&#xDF;er als 1,75 Meter ist, sto&#x308;&#xDF;t mit dem Kopf am Dachhimmel an. Sachlich gehaltener Innenraum Der&#xA0;Innenraum&#xA0;des Renault ist sachlich und nu&#x308;chtern gehalten, die bunten Applikationen wirken schick, der Dachhimmel dagegen ist etwas billiger gestaltet. Die Anordnung von Pedalerie und Lenkrad ist gut, auch wenn sich das Lenkrad nur in der Ho&#x308;he variieren la&#x308;sst. Das&#xA0;Fahrwerk&#xA0;ist fu&#x308;r einen Kleinstwagen recht gut gelungen. Gerade in der Stadt zeigt es seine Sta&#x308;rken. Querfugen und Kanaldeckel werden ordentlich abgefedert und dadurch nur geda&#x308;mpft in den Innenraum weitergegeben. Das Verhalten auf Kopfsteinpflaster ist passabel.&#xA0;Auf der Landstra&#xDF;e oder auch auf der Autobahn kommt der Twingo mit seinem kurzen Radstand dann aber an seine Grenzen, besonders Bodenwellen bringen eine deutlich Unruhe in das Fahrzeug. Testverbrauch: 6,0 l Super/100 km Der  Motor ist mit einer&#xA0;Start-Stopp-Automatik und einer Berganfahrhilfe&#xA0;gekoppelt. Von den Fahrleistungen sollte man sich nicht zu viel erwarten. Denn schon der vom ADAC getestete Twingo ist mit dem aktuell nicht mehr angebotenen, 73 PS starken Einliter-Dreizylinder-Saugmotor nur ma&#x308;&#xDF;ig motorisiert. Seine Durchzugskraft im vierten und fu&#x308;nften Gang ist nicht gerade eine Glanzleistung, von 60 auf 100 km/h beno&#x308;tigt der Franzose 18 bzw. 28 Sekunden.

Dass das alles mit nur 65 PS noch etwas langsamer vonstatten geht, zeigt der direkte Vergleich. So schaffte es der 73-PS-Hecktriebler laut Renault in 14,7&#xA0;Sekunden auf 100 km/h und war bei 163 km/h am Limit. Der schw&#xE4;chere Motor kommt in 15,1 Sekunden auf 100 Sachen und ist maximal 158 km/h schnell. Einziges Gegenmittel: Flei&#xDF;ig schalten und den Motor auf Drehzahl halten. Doch das hat Folgen. Angesichts der mageren Leistung des Dreizylinders fiel der Testverbrauch mit 6,0 Litern Super auf 100 Kilometer zu hoch aus.&#xA0;Und das d&#xFC;rfte bei &#xE4;hnlicher Nutzung auch beim &#xFC;brig gebliebenen 65-PS-Motor nicht viel anders sein, der sich nur durch die Software-Abstimmung unterscheidet und das identische Drehmoment-Maximum von 95 Nm bei 4000 U/min bietet.

Bei den&#xA0;Schadstoffen zeigte der 73-PS-Motor ein deutliches Verbesserungs-Potenzial.&#xA0;Gerade im kalten Zustand war ein deutlich erho&#x308;hter CO-Aussto&#xDF; (Kohlenmonoxid) messbar. Dieser wurde zwar bei warmem Motor etwas geringer, trotzdem war das Ergebnis leider nicht berauschend. Fazit: Ein Auto f&#xFC;r die Stadt Unter dem Strich punktet der Twingo am ehesten durch sein handliches Format. In der Stadt f&#xFC;hlt man sich mit ihm am wohlsten &#x2013; besonders erfreulich ist hier der&#xA0;Mini-Wendekreis&#xA0;von gemessenen 8,9 Metern! Pannen, Reparaturen, Kosten? So schneidet der Twingo als Gebrauchtwagen ab Renault Twingo: Technische Daten, Preis* * links getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen: &#xDC;bersichtliche Karosserie. Handliches Format. Gute Platzverha&#x308;ltnisse vorn. Beifahrersitzlehne serienma&#x308;&#xDF;ig klappbar. Kleiner Wendekreis. Fu&#x308;nf Tu&#x308;ren serienm&#xE4;&#xDF;ig Das hat uns nicht gefallen: Tra&#x308;ger Saugmotor. Umsta&#x308;ndlicher Lampenwechsel. Hohes Ger&#xE4;uschniveau bei h&#xF6;herem Tempo. Geringer Platz im Fond und Kofferraum Text: Jochen Wieler, Holger Holzer/SP-X]]>
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            <title>Renault Arkana: Das franz&amp;#xF6;sische SUV-Coup&amp;#xE9; im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-arkana/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2024-05-28T10:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1614759424/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/renault-arkana-2103_h5g2td.jpg">]]&gt; Renault hat mit dem Arkana einen weiteren SUV auf den Markt gebracht: Als SUV-Coup&amp;#xE9; ist er keine schlechte Alternative zu BMW X4 und Audi Q3 Sportback. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Nicht nur praktische SUVs werden immer beliebter. Auch die schickeren SUV-Coup&#xE9;s sind schwer im Kommen. Renault orientiert sich am Erfolg von Premium-Konkurrenten und hat mit dem Arkana ein SUV-Coup&#xE9; im Angebot. ADAC Test, Daten, Bilder, Preis Zwei Benziner und ein Hybrid in drei Versionen verf&#xFC;gbar Test des 140-PS-Benziners und des 143-PS-Vollhybrid Arkana-Preise: Ab 28.900 Euro Hoher Aufbau, bullige Optik und ein coup&#xE9;haftes Heck: Mit dem Arkana hat Renault erstmals ein SUV-Coup&#xE9; zwischen Kompakt- und Mittelklasse auf die R&#xE4;der gestellt. Das Konzept des Arkana mit seinen hohen Fensterlinien hat Renault allerdings nicht erfunden, sondern sich bei den deutschen Premium-Marken umgesehen.  Renault Arkana als SUV-Coup&#xE9; Optisch orientiert sich der Franzose daher an Flie&#xDF;heck-SUVs wie Audi Q3 Sportback, BMW X4 und Mercedes GLC Coup&#xE9;. &quot;Wir wollen das Fahrzeugkonzept SUV-Coup&#xE9; demokratisieren und bringen mit dem Arkana ein g&#xFC;nstiges Modell dieser Kategorie auf den Markt&quot;, sagt Alexander Albrecht, Leiter Produktmarketing Renault Pkw. Eine boomende Gattung: 40 Prozent der Neuwagenk&#xE4;ufer greifen in Europa zur Kompakt- oder Mittelklasse, davon &#xFC;ber die H&#xE4;lfte zu einem SUV. Deshalb hat Renault auch seine Modellpalette j&#xFC;ngst noch durch den Symbioz erg&#xE4;nzt. Optisch macht der zum Fr&#xFC;hjahr 2024 sehr dezent aufgefrischte, 4,57 Meter lange F&#xFC;nft&#xFC;rer jedenfalls was her: Mindestens 17-Zoll-R&#xE4;der, schmale LED-Scheinwerfer, Powerdomes auf der Motorhaube und ein gro&#xDF;er K&#xFC;hlerschlund mit neuem Markenlogo sorgen f&#xFC;r einen st&#xE4;mmigen Auftritt. Die Bodenfreiheit von 20 Zentimetern suggeriert Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit (Allradantrieb gibt es aber nicht), die f&#xFC;r einen SUV geringe H&#xF6;he von 1,57 Metern eine gewisse Sportlichkeit. 360-Grad-Blick in den Innenraum Vorn haben Erwachsene bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e auf allen Sitzen ausreichend Platz und im Fond reicht die Kniefreiheit bis 1,85 Meter, wenn die Vordersitze auf ebenso gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind. Der Radstand von 2,72 Metern sorgt f&#xFC;r ein angenehmes Raumgef&#xFC;hl. Fahrer und Beifahrer freuen sich &#xFC;ber eine hohe Sitzposition und ein klar strukturiertes Cockpit.  F&#xFC;r einen Kompaktwagen bietet der Arkana einen recht gro&#xDF;en Kofferraum. Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum des Testwagens 455 Liter, wenn sich der variable Ladeboden in der unteren Position befindet. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 550 Liter. Alternativ kann man im Kofferraum auch bis zu neun handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Renault Arkana mit gro&#xDF;em Kofferraum Klappt man die R&#xFC;ckbank um und beschr&#xE4;nkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfohlen), lassen sich bis 845 Liter verstauen. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1335 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Beim Vollhybriden sind es jeweils zehn Liter weniger. Stellt man den variablen Ladeboden nach oben, findet man darunter einen 85 Liter (Hybrid: 60 Liter) gro&#xDF;en Stauraum vor. W&#xE4;hrend die anfangs Zen, dann Equilibre und mittlerweile Evolution genannte Basisausstattung die Infos auf einem mittig und zum Fahrer geneigten 7-Zoll-Touchscreen ausspielt, finden die Anzeigen in den Varianten Techno (vorher Intens) und Esprit Alpine (vorher R.S. Line) auf einem 9,3 Zoll gro&#xDF;en Display Platz. Das Bediensystem ist weitestgehend logisch aufgebaut. Der gro&#xDF;e Funktionsumfang und manche nicht auf Anhieb auffindbare Detaileinstellung erschweren allerdings den Umgang im Alltag. Au&#xDF;erdem fehlen praktische Schnellwahltasten f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Funktionen und Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke beziehungsweise zum Scrollen und Zoomen. Positiv hervorzuheben ist, dass der Touchscreen gut zu erreichen und weit oben platziert ist. Smartphones kann man mit Android Auto oder Apple CarPlay verkn&#xFC;pfen.  Den Komfort &#xFC;bernehmen weiche Sitze mit ausreichend Seitenhalt. Der Fahrer greift in ein angenehm gepolstertes Lederlenkrad, muss aber die umst&#xE4;ndlich versteckte Fernbedienung f&#xFC;r Lautst&#xE4;rke und Radio rechts hinter dem Lenkrad suchen. Ab der Ausstattung Techno schaut der Pilot auf digitale Anzeigen hinter dem Lenkrad anstatt auf analoge. Gut: Zwei Tastenbefehle reichen, um die Anzeige nach pers&#xF6;nlichen Vorlieben zu &#xE4;ndern, etwa die Navi-Strecke gro&#xDF; ins Sichtfeld auf das Kombiinstrument zu r&#xFC;cken.  Viele Assistenzsysteme F&#xFC;r ausreichend Sicherheit sind zw&#xF6;lf Assistenzsysteme an Bord. Neun z&#xE4;hlen zur Serienausstattung, darunter ein Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Abstands-Tempomat, automatisches Einparken und eine Spurhaltefunktion. Eine 360-Grad-Kamera plus der automatische Einparkassistent kostet f&#xFC;r den Techno und den Esprit Alpine 390 Euro. Einen Autobahn- und Stauassistenten gibt es nur f&#xFC;r den Techno optional f&#xFC;r 790 Euro. Wer beim Techno noch einmal die selbe Summe investiert, bekommt daf&#xFC;r beheizbare Vordersitze, ein beheiztes Lenkrad und elektrisch verstellbare Vordersitze. Motoren: Benziner und Benzin-Hybrid Renault bietet den Arkana mit drei Motoren an, ausschlie&#xDF;lich Benziner. Dieselvarianten oder Elektromotoren wird es in dem SUV-Coup&#xE9; nicht geben. Als Basis dient ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit 140 PS und serienm&#xE4;&#xDF;igem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, der f&#xFC;r den ersten ADAC Test zur Verf&#xFC;gung stand. Damit ist das SUV-Coup&#xE9; recht ordentlich motorisiert. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich f&#xFC;hlt sich der Motor wohl und bleibt dezent im Hintergrund. Dazu schalten die G&#xE4;nge schnell und zugfrei. Beim Anfahren und r&#xFC;ckw&#xE4;rts Einparken dauern die Doppelkupplungs-Gedenksekunden allerdings ein bisschen zu lange. Die Kupplungsvorg&#xE4;nge sind beispielsweise im dichten Stadtverkehr recht unharmonisch und deutlich sp&#xFC;rbar. 6,9 Liter: Hoher Testverbrauch Bei starker Beschleunigung und hohen Drehzahlen klingt der Vierzylinder hingegen sehr angestrengt und wird laut. Von 0 auf 100 km/h rennt der Franzose in 9,8 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Arkana TCe 140 EDC lag im ADAC Ecotest trotz des serienm&#xE4;&#xDF;igen Mild-Hybridsystems bei recht hohen 6,9 Liter Super pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 191 g/km. Dagegen punktet das SUV-Coup&#xE9; mit sehr geringen Schadstoffemissionen, auch dank des serienm&#xE4;&#xDF;igen Partikelfilters. Insgesamt sammelt der Arkana im Ecotest gerade so vier Sterne sowie das Pr&#xE4;dikat empfehlenswert. Test: Der Arkana Hybrid ist sparsamer Das von Renault entwickelte Vollhybrid-System im zweiten Testwagen namens Arkana E-Tech Full Hybrid 145 erm&#xF6;glicht sowohl den seriellen, als auch den parallelen Hybridbetrieb. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringer Last ist das f&#xFC;nft&#xFC;rige Coup&#xE9; zudem rein elektrisch unterwegs, sofern die 1,2 kWh fassende Pufferbatterie ausreichend geladen ist. Die Systemleistung aus dem 69 kW/94 PS leistenden Saugbenziner und dem 36 kW/49 PS starken E-Motor betr&#xE4;gt 105 kW/143 PS. Die Fahrleistungen gehen in Ordnung, allerdings sollte man es lieber gem&#xFC;tlich angehen lassen, sonst kommt nicht nur Hektik ins Zusammenspiel aus Getriebe und den drei Motoren (ein zweiter E-Motor dient als Starter-Generator). Zudem schmilzt auch der Verbrauchsvorteil gegen&#xFC;ber dem mild hybridisierten Benziner dahin. Z&#xFC;gelt man hingegen seinen Gasfu&#xDF;, belohnt der Franzose Fahrerin oder Fahrer mit guter Effizienz. Besonders innerorts kann der Teilzeitstromer sein Sparpotenzial ausspielen. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Arkana E-Tech 145 lag im ADAC Ecotest bei 5,4 Liter Super pro 100 Kilometer. Zudem punktet er mit sehr geringen Schadstoffemissionen. Auch bei der &#xDC;berpr&#xFC;fung der Emissionen im realen Stra&#xDF;enverkehr best&#xE4;tigte sich das gute Ergebnis. Damit sichert er sich locker vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Punkten. Gutes Fahrwerk, ausbauf&#xE4;hige Lenkung Passend zu den Motoren stimmten die Entwickler das Fahrwerk ab. &#xDC;ber Schlagl&#xF6;cher und Bodenwellen rollt der Arkana m&#xFC;helos hinweg, ohne schwammig zu wirken. Selbst auf kurvigen Landstra&#xDF;en federt er sportlich-straff und gibt ein gutes Gef&#xFC;hl f&#xFC;r die Stra&#xDF;e. Die Lenkung k&#xF6;nnte aber einen Tick mehr R&#xFC;ckmeldung geben.  Den ADAC Ausweichtest absolvieren beide Tastkandidaten aufgrund ihres untersteuernd ausgelegten Fahrverhaltens und der kr&#xE4;ftigen ESP-Regelung zwar sicher, besonders dynamisch lassen sie sich aber nicht um die Pylonen zirkeln. Das gleiche Bild zeigt sich auf &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;en. Der SUV &#xFC;berzeugt mit einem guten Geradeauslauf und l&#xE4;sst sich dabei auch von ausgepr&#xE4;gten Spurrinnen nicht aus der Ruhe bringen. Wer das Fahrprogramm von Eco auf Sport &#xE4;ndert merkt zumindest, dass dann der Widerstand der Lenkung etwas zunimmt, das Gaspedal schneller reagiert und die G&#xE4;nge flotter gewechselt werden. Eine nette Spielerei &#x2013; mehr aber nicht.  Arkana: Preis ab 28.900 Euro Die urspr&#xFC;ngliche 140-PS-Basisversion Zen kostete mindestens 30.300 Euro, inklusive 17-Zoll-R&#xE4;dern, Einparkhilfe mit R&#xFC;ckfahrkamera, 7-Zoll-Display, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfern und Tempomat. Mit dem Mini-Facelift hat Renault die Preise etwas gesenkt und bietet den Evolution ab 28.900 Euro an. Techno (ab 30.500 Euro) bietet unter anderem 18-Zoll-R&#xE4;der, 9,3-Zoll-Display, Querverkehrs-Warner, digitalen Tacho, Toter-Winkel-Warner und eine induktive Smartphone-Ladefl&#xE4;che.  An und in der Version Esprit Alpine finden sich zus&#xE4;tzlich noch unter anderem 19-Z&#xF6;ller, der adaptive Tempopilot ACC, beheizbare Sitze und Lenkrad und elektrisch verstellbare Vordersitze. Der Vollhybrid mit 143 PS ist ab 34.100 Euro zu haben. Wer es optisch sportlicher mag, greift zum Esprit Alpine f&#xFC;r mindestens 37.250 Euro &#x2013;  er bleibt f&#xFC;r dieses Geld immer noch deutlich unter den SUV-Coup&#xE9;s der Premium-Hersteller. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Arkana TCe 140 Intens als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Arkana E-TECH Hybrid 145 R.S. Line als PDF Renault Arkana: Technische Daten, Preis* *Links getestete Versionen, rechts aktuelle Versionen ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Fabian Hoberg, Rudolf Huber Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests]]>
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            <title>Ende der Reise: Diese Autos wurden 2023 eingestellt</title>
            <link>https://www.adac.de/news/eingestellte-automodelle/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-16T09:44:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1704718467/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/2023-eingestellt-audi-tt-2401_x6ttro.jpg">]]&gt; Neben vielen Neuvorstellungen brachte das Jahr 2023 auch Abschiede: Prominente Modellreihen wie der Nissan Micra, der Smart Fortwo und der Audi TT fanden ihr Ende</description>
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                <![CDATA[Viele neue Modellreihen nahmen im letzten Jahr ihren Anfang. Doch f&#xFC;r einige bedeutete 2023 das Aus &#x2013; manchmal nach einer mehrere Jahrzehnte langen Historie. Die Autos, die 2023 eingestellt wurden, in der Bildergalerie. Viele Kleinwagen sind aus dem Sortiment gefallen Auch relativ neue E-Autos wurden gestrichen Charakterk&#xF6;pfe: Twizy und Smart dachten Mobilit&#xE4;t neu Die Autoindustrie befindet sich im Wandel. Die meisten Autobauer haben sich einer rein elektrischen Zukunft verschrieben und bauen ihr Sortiment daher drastisch um. Dem Elektrotrend verdanken wir zwar die Einf&#xFC;hrung ganz neuer Marken und Modellreihen, etwa von Nio oder Wey. Doch manche Fahrzeuge haben keine Zukunft und wurden vom Markt genommen. Aber nicht in jedem Fall war der &#xDC;bergang zur E-Mobilit&#xE4;t der Grund f&#xFC;r das Ableben einer Modellreihe, manchmal war es auch einfach mangelnde Nachfrage. Besonders f&#xFC;r Kleinwagen wird die Luft immer d&#xFC;nner: Ganze sechs Modelle sind seit 2023 nicht mehr bestellbar. Ein &#xDC;berblick &#xFC;ber all jene Autos, die fortan nur noch auf dem Gebrauchtmarkt weiterleben: Galerie: Eingestellte Autos 2023 zum Durchklicken Nach Fiesta auch Micra: Abschied vom Kleinwagen 1983: Das Nachrichtenmagazin Stern prahlt mit gef&#xE4;lschten Hitler-Tageb&#xFC;chern, der Bundestag billigt den Nato-Doppelbeschluss, Nena ver&#xF6;ffentlicht ihr erstes Studioalbum. Und der Nissan Micra geht auf seine erste Fahrt. Der ADAC lobte den Dreit&#xFC;rer-Erstling in seinem Test von 1985 f&#xFC;r seinen abschlie&#xDF;baren Tank und den &quot;elastischen Motor&quot;, bem&#xE4;ngelte aber die unruhige Fahrt bei holpriger Stra&#xDF;e und die damit verbundenen &quot;Nickschwingungen&quot;.  Geschadet hat das dem Micra nicht, 40 Jahre lang hielt sich der Japaner in vier Modellgenerationen, sp&#xE4;ter auch als Viert&#xFC;rer auf dem Markt. Wenige Autos halten so lange durch, und so l&#xE4;sst sich am Micra auch die Entwicklungsgeschichte des Pkw gut nachzeichnen, vom klassischen Ausstellfenster 1983 bis zu Apple Carplay und Notbremsassistent der letzten Generation.  Paradigmatisch ist nun auch sein Ende: Wie dem Ford Fiesta fehlte es dem Micra am Schluss an Absatzahlen. 2023 sind die Verkaufsschlager eher kleine SUVs wie der Nissan Juke oder der Ford Puma. Ganz vorbei ist es mit dem kleinen Best Ager Micra zumindest noch nicht: Technisch angelehnt an den kommenden Renault R5 soll der Micra zum E-Auto umgemodelt werden. Allerdings erst fr&#xFC;hestens Ende 2024/Anfang 2025. Mit einer &quot;hohen Motordrehzahl nach Kaltstart&quot;, wie noch 1983, ist es dann aber definitiv vorbei. Honda e, Renault Twizy: Auch Stromer trifft es  Doch Nissan sollte gewarnt sein: Dass ein E-Auto  kein Selbstl&#xE4;ufer ist, zeigt ein Blick auf den japanischen Konkurrenten Honda, die ihrem ersten Stromer Honda e nach nur drei Jahren den Stecker zogen. 2020 war er noch mit gro&#xDF;en Ambitionen und technischen Innovationen gestartet. Beim Innenraum durften sich die Designer ausleben und verpassten dem Kleinwagen einen durchlaufenden Touchscreen. Zusammen mit der Retro-Holzoptik entstand ein ziemlich einmaliges Cockpit.  Mit einem besonderen Bonmot: Honda stellte digitale Seitenspiegel zur Verf&#xFC;gung, die den r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Verkehr auf Displays am Armaturenbrett abbildeten. Eigentlich ist diese Technik ein Fall f&#xFC;r Edel-Konkurrenten wie Audi Q8 e-tron und Kia EV9.   Entsprechend hoch war auch der Verkaufspreis, die einzige verf&#xFC;gbare Variante kostete zuletzt &#xFC;ber 40.000 Euro. Mit der kleinen 35,5-kWh-Batterie kam man allerdings nur 180 Kilometer weit, bei den Konkurrenten Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 bekam man mehr Reichweite f&#xFC;r weniger Geld. &#xDC;brig blieb also ein bedingt alltagstauglicher, ziemlicher teurer Kleinwagen. Den letztlich auch seine sympathisch-verdutzt dreinblickenden Scheinwerfer nicht vor der Einstellung retten konnten.  Zwei weitere strombetriebene Flitzer teilen das Schicksal des Honda e: Nach elf Jahren wird der Renault Twizy nicht mehr produziert, viele Fahranf&#xE4;ngerinnen und Fahranf&#xE4;nger werden das Kultmobil aber noch in Erinnerung behalten. Schluss ist auch mit dem beliebten Stadtauto VW up!, den es auch als als Elektroauto gab. Nach zw&#xF6;lf Jahren Bauzeit war seine Zeit einfach abgelaufen. Audi TT: Nach 25 Jahren ist Schluss Eigentlich passte der Dreit&#xFC;rer-Sportwagen Audi TT schon l&#xE4;nger nicht mehr in das Crossover- und SUV-Zeitalter, Ende 2023 lief nun offiziell das letzte Modell im ungarischen Gy&#xF6;r vom Band. Auff&#xE4;llig f&#xFC;r das Erscheinungsjahr 1998 war in jedem Fall das Design des Sportcoup&#xE9;s, das in der dritten Generation noch erstaunlich gut mith&#xE4;lt. &#xDC;ber 660.000 St&#xFC;ck lieferten die Ingolst&#xE4;dter seit 1998 in die ganze Welt.  Zwischenzeitlich gab es den TT sogar als Sechszylinder mit 3,2-Liter-VR6-Motor, mit dem TT RS kam man zum Schluss noch in den Genuss von 400 PS. Damit ist nun auch das langsame Ende des Audi-F&#xFC;nfzylinders eingel&#xE4;utet, f&#xFC;r ihn ist in einer zunehmend elektrisierten Flotte kein Platz mehr.  Smart Fortwo: Eine kleine Ikone sagt Adieu Kaum ein Modell hat sich den Status als Stadtauto so sehr verdient wie der Smart Fortwo. Mit ihm (damals noch unter dem Namen City-Coup&#xE9;) begann 1998 die Geschichte der Smart-Strategen, die dem Mini-Gef&#xE4;hrt ein entwaffnend simples Alleinstellungsmerkmal verpassten: Mit seinen 2,50 Metern L&#xE4;nge konnte der Fortwo quer in jede Parkl&#xFC;cke wuseln. Das perfekte Auto f&#xFC;r Pizzalieferanten, Pflegedienste und alle, die schnell und l&#xE4;ssig durch die Stadt kurven wollten, war geboren.  Zuletzt gab es den smarten Smart nur noch als E-Auto mit winziger 17,7-kWh-Batterie und 130 Kilometern Reichweite. Zum Stadtauto taugte der EQ damit immer noch, mit den niedrigen Preisen der Anfangstage war es damit aber vorbei. 2023 fand er aber immer noch &#xFC;ber 10.000 Abnehmer in Deutschland.  Die aktuell von Smart &#x2013; inzwischen ein Joint-Venture von Mercedes und dem chinesischen Hersteller Geely &#x2013; erh&#xE4;ltlichen Modelle #1 und #3 k&#xF6;nnen durchaus symbolisch f&#xFC;r die Entwicklung des Automarktes stehen: Beide sind SUVs, beide &#xFC;ber 4 Meter lang und alles andere als ein Schn&#xE4;ppchen. Bei der Parkplatzsuche in den Innenst&#xE4;dten, die seit Anfang der 2000er sicher nicht einfacher geworden ist, w&#xFC;nscht man sich da insgeheim den Fortwo zur&#xFC;ck.  Immerhin: 2025 k&#xF6;nnte der Smart #2 in Europa an den Start gehen, geplant ist er als Zweisitzer.  Der Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt lohnt Auch wenn die oben genannten Modelle nicht mehr als Neuwagen zur Verf&#xFC;gung stehen oder in K&#xFC;rze stehen werden: Als relativ junge Gebrauchtwagen k&#xF6;nnen die Fahrzeuge noch weiterhin sehr attraktiv f&#xFC;r Kundinnen und Kunden sein. Gerade f&#xFC;r Fahranf&#xE4;nger sind vor allem die eingestellten Kleinwagen definitiv einen Blick wert. Die ADAC Gebrauchtwagenseite hilft, den Wert und die Qualit&#xE4;t der Modelle einzusch&#xE4;tzen. ]]>
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            <title>Wie gut sind Elektroautos f&amp;#xFC;r weniger als 30.000 Euro?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleich-elektrautos-unter-30000-euro/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-14T09:05:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1698407329/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/eautos-unter-30k-fahrend-2310_f1g7z6.jpg">]]&gt; Es gibt nur drei Elektroautos von Gro&amp;#xDF;serienherstellern f&amp;#xFC;r weniger als 30.000 Euro. Fiat 500e, Dacia Spring und Renault Twingo im ADAC Vergleichstest.</description>
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                <![CDATA[G&#xFC;nstige Elektroautos sind selten: Es gibt nur drei Modelle von Gro&#xDF;serienherstellern f&#xFC;r weniger als 30.000 Euro Listenpreis. Doch sind die Einstiegsstromer wirklich zu empfehlen? Fiat 500, Dacia Spring und Renault Twingo im Vergleich. Test, Bilder, Daten. Nur drei Elektroautos unter 30.000 Euro Sehr eingeschr&#xE4;nkte Reichweiten Zwei Modelle fallen bei der Sicherheit durch Dass sich Elektroautos immer mehr durchsetzen, ist die gute Nachricht auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilit&#xE4;t: Im Oktober 2023 betrug ihr Anteil bereits 17,1 Prozent an den Neuzulassungen.  Die schlechte Nachricht: Elektroautos sind teuer, erschwingliche Modelle nach wie vor Mangelware. Gerade einmal drei E-Fahrzeuge von Gro&#xDF;serienherstellern werden laut Liste unter 30.000 Euro angeboten: der Dacia Spring ab 22.750 Euro (die getestete st&#xE4;rkere Version 24.550 Euro), der Fiat 500e ab 29.990 Euro und der Renault Twingo Electric f&#xFC;r 28.000 Euro. Zum Vergleich: Neuwagen mit Verbrennungsmotor gibt es ab 11.000 Euro (siehe auch Vergleichstest Autos unter 15.000 Euro). Zwar l&#xE4;sst sich vom Listenpreis eines E-Autos ab 2024 noch die F&#xF6;rderung durch Bund und Hersteller von 4500 Euro abziehen (bei Zulassung bis 31.12.23 noch 6750 Euro), doch zum Schn&#xE4;ppchen werden die drei immer noch nicht, zumal es sich um Kleinstwagen f&#xFC;r schmale Anspr&#xFC;che an Platz und Komfort handelt. Schlecht verkaufen sich die drei E-Autos dennoch nicht: Mangels g&#xFC;nstigerer Alternativen oder weil sie f&#xFC;r den Alltag durchaus brauchbar sind? Das hat der ADAC getestet und die drei g&#xFC;nstigsten E-Autos auf dem Markt zum Vergleich einbestellt.  Platzangebot/Innenraum Die drei Minis bringen mit ihren geringen Abmessungen und den kleinen Wendekreisen beste Voraussetzungen f&#xFC;r den Stadtverkehr mit. Der Renault Twingo gl&#xE4;nzt dabei mit dem kleinsten Wendekreis von lediglich 9,0 Metern &#x2013; sein Heckantrieb erlaubt es, die Vorderr&#xE4;der weiter einzuschlagen als es die beiden Fronttriebler k&#xF6;nnen. Hinzu kommt, dass er mit einer L&#xE4;nge von 3,62 Metern der K&#xFC;rzeste ist, der Fiat liegt bei 3,65 und der Dacia Spring ist mit 3,73 Metern am l&#xE4;ngsten.  F&#xFC;r alle drei gilt: Das Platzangebot hinten f&#xE4;llt bescheiden aus. Im dreit&#xFC;rigen Fiat 500e gestaltet sich wegen der fehlenden Fondt&#xFC;ren das Ein- und Aussteigen beschwerlich. Wer &#xF6;fter Mitfahrer auf der R&#xFC;ckbank hat, sollte besser zur Variante &quot;3+1&quot; greifen, die auf der rechten Seite mit einer zus&#xE4;tzlichen, gegenl&#xE4;ufig &#xF6;ffnenden, wenn auch schmalen T&#xFC;r aufwartet. Fahrerinnen und Beifahrer finden im Fiat und im Renault gute Platzverh&#xE4;ltnisse vor, lediglich im schmalen Dacia Spring kommen sie sich sehr nahe. Ein echtes Manko ist, dass dem Spring eine H&#xF6;henverstellung f&#xFC;r das Lenkrad und auch f&#xFC;r den Fahrersitz fehlt.  Die drei Kofferraumabteile reichen nur f&#xFC;r kleines Gep&#xE4;ck, lassen sich aber zumindest durch Umklappen der R&#xFC;cksitzbank (nur im Twingo zweigeteilt) erweitern. Bei St&#xFC;tz-, Anh&#xE4;nge- und Dachlasten m&#xFC;ssen die Viersitzer weitgehend passen. Nur das Twingo-Dach l&#xE4;sst sich beladen. Kurios: Der Spring ist mit einer Reling ausger&#xFC;stet, eine Dachlast ist aber nicht erlaubt! Was gut so ist: Schon beim Anfassen merkt man, wie instabil sie gebaut ist. Die Reling dient also nur der Optik.  Bei der Verarbeitungsqualit&#xE4;t zeigen sich gro&#xDF;e Unterschiede. Den besten Eindruck hinterl&#xE4;sst der Fiat 500e. Seine Karosserie ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt, die T&#xFC;ren fallen satt ins Schloss. Selbst mit hartem Kunststoff im Innenraum wirkt er am wohnlichsten und macht den wertigsten Eindruck. Auch die Twingo-Karosserie ist ordentlich gefertigt, w&#xE4;hrend der Spring wenig solide ist: Die T&#xFC;ren schlie&#xDF;en scheppernd und bringen dabei das d&#xFC;nne Blechdach in Wallung. Das Heckklappenschloss entriegelt lautstark, Ladekante und Innenseite der Heckklappe m&#xFC;ssen ohne sch&#xFC;tzende Kunststoffverkleidung auskommen und verkratzen dadurch leicht. Hier wirkt einfach alles billig.  Bei der Bedienung haben die recht karg instrumentierten Cockpits mit &#xFC;berschaubarem Funktionsumfang durchaus Vorteile: Die wesentlichen Fahrzeugfunktionen lassen sich &#xFC;ber gut bedienbare Tasten und Regler ablenkungsfrei steuern, zum Beispiel auch die Klimaanlagen mit separaten Bedieneinheiten.  Bilder: Dacia Spring, Fiat 500, Renault Twingo Obwohl der Teuerste im Feld, kommt der Fiat f&#xFC;r unter 30.000 Euro ohne Touchscreen und Radio daher &#x2013; an dessen Stelle sitzt eine Handy-Halterung (Hinweis: Als Fotoauto stand nur eine besser ausgestattete Version mit Radio und Touchscreen zur Verf&#xFC;gung). Dacia und Renault sind sogar mit einem Navigationssystem samt Online-Diensten ausger&#xFC;stet, w&#xE4;hrend Fiat hierf&#xFC;r saftige 1500 Euro extra verlangt. Erst dann sind bei E-Autos n&#xFC;tzliche Online-Dienste (u.a. Standklimatisierung und Ladestand) sowie die Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto an Bord.   Fahrkomfort/Antrieb Die wichtigste Frage von E-Auto-K&#xE4;ufern und -K&#xE4;uferinnen d&#xFC;rfte die nach der Reichweite sein. Und auch hier muss man sich im Klaren dar&#xFC;ber sein, dass allzu gro&#xDF;e Batterien weder in den Unterboden der Minis passen noch preislich darstellbar sind. Hei&#xDF;t: Bei der Reichweite muss man Abstriche hinnehmen. Den gr&#xF6;&#xDF;ten Aktionsradius hat noch der Dacia Spring, der im ADAC Ecotest bei einem Verbrauch von 16,7 kWh/100 km rund 195 Kilometer schafft. Fiat und Renault geht nach 150 Kilometern der Saft aus. Das Einsatzgebiet der drei E-Mobile beschr&#xE4;nkt sich dadurch weitgehend auf den Stadt- und &#xDC;berlandverkehr. Auf der Autobahn schmilzt die Reichweite noch schneller dahin, besonders wenn die Temperaturen niedrig sind. L&#xE4;sst sich dann wenigstens schnell nachladen auf einer l&#xE4;ngeren Tour? Eher nicht. Der Twingo macht keinen Hehl daraus, dass er nicht f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise gemacht ist: Einen Schnellladeanschluss gibt es f&#xFC;r ihn nicht. Zumindest l&#xE4;dt er an einer geeigneten Wallbox oder AC-Ladestation mit bis zu 22 kW, womit ein leerer Akku in etwas &#xFC;ber einer Stunde wieder voll ist. F&#xFC;r den Dacia Spring (nur f&#xFC;r dessen Top-Modell!) gibt es den CCS-Anschluss zumindest gegen 800 Euro Aufpreis &#x2013; wenn man bei maximal 33 kW Ladeleistung &#xFC;berhaupt von Schnellladen sprechen kann. Etwas besser: Der Fiat 500e, der ab Werk einen CCS-Anschluss hat (max. 50 kW), erledigt den Hub von 10 auf 80 Prozent in 24 Minuten und damit 17 Minuten schneller als der Spring. Im Stadtverkehr f&#xFC;hlen sich die kleinen Stromer pudelwohl und zaubern dem Fahrer oder der Fahrerin mit der E-Auto-typisch spontanen und linearen Leistungsentfaltung ein L&#xE4;cheln ins Gesicht. Am energischsten geht der Fiat zu Werke, der dank des 70 kW/95 PS starken E-Motors sogar in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Allerdings wird ihm ebenso wie dem Twingo der Reichweite zuliebe bei 135 km/h die Leistung gekappt. Der 48 kW/65 PS starke Spring streicht bereits bei 125 km/h die Segel und legt oberhalb von 100 km/h nur noch gem&#xE4;chlich an Geschwindigkeit zu.  Das Thema Fahrkomfort wird in keinem der drei Kleinstwagen besonders gro&#xDF; geschrieben. D&#xE4;mmmaterial kommt nur sp&#xE4;rlich zum Einsatz, entsprechend laut geht es bei h&#xF6;herem Tempo im Innenraum zu. Am schwersten f&#xE4;llt die Konversation in Dacia und Renault. Sie weisen bei Tempo 130 (125 beim Dacia) einen Schalldruckpegel von rund 73 dB(A) auf. Der Fiat ist mit gemessenen 69,9 dB(A) zwar nicht leise, auf l&#xE4;ngeren Strecken reist es sich hier aber deutlich angenehmer. Beim Federungskomfort liegt der 500e ebenfalls vorn. Das Twingo-Fahrwerk ist deutlich weniger schluckfreudig, auf der Autobahn ist der Aufbau st&#xE4;ndig in Bewegung. Die Dacia-Entwickler haben eine betont weiche Feder-D&#xE4;mpfer-Abstimmung gew&#xE4;hlt, womit der Spring Einzelhindernisse zwar teils laut polternd, aber dennoch ordentlich pariert.  Fahreigenschaften/Sicherheit Allerdings fallen die Wankbewegungen des Dacia so stark aus, dass das Fahrgef&#xFC;hl in Kombination mit der vollkommen gef&#xFC;hllosen und indirekten Lenkung sowie den griparmen Reifen wenig vertrauenerweckend ist. Besonders der Fiat f&#xE4;hrt im direkten Vergleich deutlich erwachsener. Er liegt satt auf der Stra&#xDF;e und folgt pr&#xE4;zise dem eingeschlagenen Kurs. Der Twingo liegt genau zwischen Fiat und Dacia: Er vermittelt eine ordentliche Fahrstabilit&#xE4;t, auch wenn die Lenkung sehr indirekt &#xFC;bersetzt ist und der Geradeauslauf des Hecktrieblers durch das geringere Gewicht auf der Vorderachse stabiler sein d&#xFC;rfte. Womit wir bei der Sicherheit angekommen w&#xE4;ren &#x2013; und hier sieht es besonders f&#xFC;r den Renault und den Dacia d&#xFC;ster aus. Die aktive Sicherheitsausstattung des Twingo beschr&#xE4;nkt sich auf ESP und ein Reifendruckkontrollsystem &#x2013; beides wird vom Gesetzgeber vorgeschrieben &#x2013; sowie einen Spurverlassenswarner. Auch bei der passiven Sicherheit patzt er, als einziger verzichtet er auf Kopfairbags f&#xFC;r die Fondinsassen.  Der Dacia wiederum bringt zwar ein Notbremssystem serienm&#xE4;&#xDF;ig mit, doch bei Crashtests schneidet der in China gebaute Rum&#xE4;ne schlecht ab und bekommt lediglich einen von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen in der Bewertung von EuroNCAP. In Folge dessen werden Twingo und Spring f&#xFC;r ihr schlechtes Abschneiden im Kapitel Sicherheit auf die Note 4,1 abgewertet*.   Dass auch ein Kleinstwagen ein gutes Sicherheitsniveau bieten kann, beweist der Fiat 500e. Er verf&#xFC;gt nicht nur &#xFC;ber eine zeitgem&#xE4;&#xDF;e aktive Sicherheitsausstattung (u.a. Notbremssystem, Spurhalteassistent und M&#xFC;digkeitswarner), sondern schneidet auch bei den Crashtests ordentlich ab. Fazit: Fiat 500 als Kaufempfehlung Note 2,5: Der Fiat 500e geht als klarer Sieger aus dem Vergleichstest hervor. Der Italiener liegt bei Verarbeitung, Fahreigenschaften, Fahrkomfort und Sicherheit vorn. Kritikw&#xFC;rdig sind die ab Werk d&#xFC;rftige Konnektivit&#xE4;t, die geringe Reichweite sowie der h&#xF6;chste Preis. Mit 150 Kilometern Reichweite muss man klarkommen k&#xF6;nnen, es sei denn, man greift zum 500e mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie. Doch diese Version ist noch einmal erheblich teurer. Note 4,1: Dacia Spring und Renault Twingo werden beide aufgrund des mangelhaften Sicherheitsniveaus abgewertet. Abgesehen davon ist der Renault Twingo E-Tech Electric das ausgewogenere Auto. Er wirkt deutlich erwachsener, bietet die besseren Fahreigenschaften sowie den h&#xF6;heren Fahrkomfort und bereitet mit seinem kr&#xE4;ftigeren E-Motor im Heck mehr Fahrspa&#xDF;. Der Dacia Spring Electric 65 kann bis auf den g&#xFC;nstigen Preis und die beste Reichweite keine Glanzpunkte setzen. Ihm merkt man an, dass er urspr&#xFC;nglich als Billigauto f&#xFC;r den indischen Markt entwickelt und f&#xFC;r Europa lediglich adaptiert wurde. Besonders viel M&#xFC;he hat man sich dabei aber leider nicht gegeben. Alternative: Der Gebrauchtwagenmarkt Angesichts der Ergebnisse sollte man sich aber durchaus fragen, ob es denn unbedingt ein neues Elektroauto f&#xFC;r unter 30.000 Euro sein muss. Denn auch wenn der Fiat 500e grunds&#xE4;tzlich zu empfehlen ist, muss man sich vor allem mit der geringen Reichweite arrangieren.  Der Gebrauchtwagenmarkt bietet mittlerweile gute Alternativen f&#xFC;r weniger als 30.000 Euro, mit brauchbaren Reichweiten und hoher Alltagstauglichkeit. Es kann sich also durchaus lohnen, etwa nach einem gebrauchten Renault Zoe, einem VW ID.3 oder Hyundai Kona Electric Ausschau zu halten. Wenn dann noch die Batterie fit ist, spricht nichts dagegen (siehe auch Artikel zum Gebrauchtwagenkauf von Elektroautos). Bezahlbare E-Autos: Was bringt die Zukunft? Es gibt immer noch viel zu wenige bezahlbare Elektroautos auf dem Markt. Gerade deutsche Marken sind hier blank und bieten stattdessen eher renditest&#xE4;rkere, gr&#xF6;&#xDF;ere Fahrzeuge an. Das muss sich &#xE4;ndern. Der Umstieg zur E-Mobilit&#xE4;t kann nur gelingen, wenn auch ein breites Angebot an erschwinglichen Fahrzeugen zur Wahl steht.

Zumindest gibt es Ank&#xFC;ndigungen, vor allem aus dem Stellantis-Konzern. Anfang 2024 soll der elektrische Citro&#xEB;n e-C3 f&#xFC;r 23.300 Euro auf den Markt kommen. 2025 folgt eine Variante f&#xFC;r unter 20.000 Euro. Auf derselben Plattform sollen insgesamt sieben E-Autos erscheinen, darunter auch der neue Fiat Panda.  Der chinesische Hersteller BYD hat mit dem Seagull f&#xFC;r 2024 einen elektrischen Kleinwagen angek&#xFC;ndigt, der ab etwa 20.000 Euro starten k&#xF6;nnte. VW folgt erst 2025 mit dem ID.2 f&#xFC;r rund 25.000 Euro. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis * Ist die Note im Hauptkriterium Sicherheit 4,6 oder schlechter, darf die Gesamtnote beim ADAC Autotest maximal um 0,5 besser ausfallen.  Text: Alexander Werner, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault Kangoo E-Tech: Wie gut ist der Elektro-Van?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-kangoo-e-tech-electric/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-24T16:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1679322241/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-renault-kangoo-electric-fahrend-2303_fjxjjw.jpg">]]&gt; Der Renault Kangoo E-Tech Electric k&amp;#xF6;nnte ein Elektroauto f&amp;#xFC;r die ganze Familie sein. Wenn die mit der mageren Reichweite klarkommt. ADAC Test</description>
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                <![CDATA[Die Transporter-Variante des Kangoo hatte Renault schon l&#xE4;nger elektrifiziert. Doch mittlerweile f&#xE4;hrt auch die Pkw-Version des Hochdachkombis elektrisch &#x2013; als Kangoo E-Tech Electric. Mit der Reichweite ist es allerdings nicht weit her. ADAC Test, Daten, Bilder Renault Kangoo Electric ab 39.300 Euro Elektromotor mit 122 PS 230 Kilometer Reichweite im ADAC Ecotest Nachdem Stellantis mit seinen elektrischen Familien-Hochdachkombis wie Opel Combo, Citro&#xEB;n Berlingo, Peugeot Rifter und Fiat Doblo vorgelegt hat, ist auch Renault nachgezogen &#x2013; und hat den Kangoo als elektrisches Familienauto aufgelegt. Das ist nicht verwunderlich. Denn ein Hochdachkombi eignet sich an sich perfekt f&#xFC;r Elektroantrieb: Platz f&#xFC;r die Batterie ist ausreichend vorhanden &#x2013; und mit Hochdachkombis hetzt man selten von Termin zu Termin &#xFC;ber die Autobahn. Sie sind Autos f&#xFC;r Pragmatiker ohne allzu gro&#xDF;e sportliche Ambitionen. Kangoo Electric: 90 kW-Motor im Test Das zeigen auch die technischen Daten. An der Vorderachse sorgt ein E-Motor mit 122 PS und einem Drehmoment von 245 Newtonmeter im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich f&#xFC;r ordentliche Fahrleistungen. Der 4,49 Meter lange Kangoo l&#xE4;sst sich damit relativ lange 12,6 Sekunden Zeit f&#xFC;r den Spurt auf 100 km/h, bei 132 km/h ist ohnehin Schluss. Trotz des Leergewichts von &#xFC;ber 1,8 Tonnen geht es bei Bedarf subjektiv recht z&#xFC;gig voran. Der kurze Sprint von 15 auf 30 km/h etwa gelingt in etwas &#xFC;ber einer Sekunde.  Etwas gem&#xE4;chlicher geht es au&#xDF;erorts zu, dennoch ist die Beschleunigung von 60 auf 100 und von 80 auf 120 km/h in v&#xF6;llig ausreichenden 7,5 beziehungsweise 10,6 Sekunden abgeschlossen. &#xDC;berholman&#xF6;ver auf der Autobahn wollen aber wohl &#xFC;berlegt sein, denn ab 110 km/h bietet der Kangoo nur noch wenig Power und es wird z&#xE4;h. Dann bleibt man meist doch lieber auf der rechten Spur.  Nur 230 km Reichweite im Test Im Eco-Modus arbeitet die E-Maschine statt mit 122 PS maximaler Leistung sogar nur mit 75 PS und regelt bei 110 km/h ab, um die Reichweite zu maximieren. Damit soll sein Defizit ausgeglichen werden: Die sehr kleine Batterie. Der 45-kWh-Akku reichte im ADAC Ecotest f&#xFC;r gerade mal 230 Kilometer. Was zun&#xE4;chst passabel klingt, kann sich im Alltag durch niedrige Temperaturen oder einer Fahrt auf der Autobahn schnell in Richtung 200 und drunter &#xE4;ndern. Der Stromverbrauch liegt bei 19,2 kWh pro 100 Kilometer nach WLTP-Norm, beim realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Ecotest waren es 21,9 kWh, Ladeverluste inklusive. Angesichts dieser Daten taugt der Kangoo Electric vorrangig als Zweitwagen, der im Stadt- oder &#xDC;berlandverkehr seinen Einsatz findet.  Wer den Kangoo bei artgerechter Haltung als Familientransporter mit h&#xF6;heren Beladungen oder f&#xFC;r die Familienurlaubsfahrt nutzt, wird mit der bescheidenen Reichweite und der unterdurchschnittlichen Ladeleistung aber wenig Freude haben. Bildergalerie: Renault Kangoo E-Tech Electric Schnell laden? Beim Kangoo nur als Extra Vor allem lassen sich andere Elektroautos schneller laden. Maximal 80 kW zieht der Franzose laut Renault an DC-Schnelllades&#xE4;ulen, in der Praxis waren 78 kW zu erreichen. Und die gibt es auch nur optional.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig l&#xE4;dt der Franzose den luftgek&#xFC;hlten Akku mit 11 kW in vier Stunden an &quot;normalen&quot; AC-S&#xE4;ulen voll, 22 kW-AC- und 88 kW-DC-Ladeleistung f&#xFC;r den dann fl&#xFC;ssigkeitsgek&#xFC;hlten Akku kosten Aufpreis. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, kann aber mit der dreistufigen Rekuperation Energie zur&#xFC;ckgewinnen &#x2013; oder den Kangoo einfach rollen lassen.  Zum flotten Fahren ist das 1,83 Meter hohe Auto ohnehin nicht gedacht. In schnell durchfahrenen Kurven zeigt der Franzose zeigt viel Karosserieneigung. Doch besonders hohe Kurvengeschwindigkeiten sind sowieso nicht m&#xF6;glich, weil er fr&#xFC;h beginnt, &#xFC;ber die Vorderachse zum &#xE4;u&#xDF;eren Kurvenrand zu schieben. Hebt man in der Kurve das Gaspedal, dr&#xE4;ngt das Heck sp&#xFC;rbar nach au&#xDF;en, wird durch das ESP aber rasch wieder eingefangen. Im ADAC Ausweichtest zeigt sich der Franzose zwar sicher, aber wenig dynamisch: Bereits beim ersten starken Anlenken bremst das ESP den Wagen ein, sodass man problemlos wieder in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken kann. Die Mittelstellung der Lenkung ist bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten ordentlich definiert und zufriedenstellend erf&#xFC;hlbar, die Lenkpr&#xE4;zision ist gut, leidet jedoch unter der ausgepr&#xE4;gten
Wankneigung der Karosserie und der verz&#xF6;gert ansprechenden Hinterachse. Das Fahrwerk macht seine Sache insgesamt recht gut und bietet einen ordentlichen Federungskomfort. Bei geringen Geschwindigkeiten spricht es recht steifbeinig auf Unebenheiten an, mit zunehmendem Tempo bessert sich das Ansprechverhalten. Kangoo Electric: Verschiebbare R&#xFC;ckbank Andererseits d&#xFC;rften sich &#xFC;berzeugte Kangoo-Fahrer am fl&#xFC;sterleisen Antrieb erfreuen, dazu &#xFC;ber praktische Dinge f&#xFC;r den Alltag wie Handy-Ladeschale, Steckdosen f&#xFC;r USB und 12 Volt sowie ein gro&#xDF;es Fach unter der Mittelarmlehne. Auch die um 14 Zentimeter verschiebbare zweiteilige R&#xFC;ckbank mit den vielseitig umklappbaren R&#xFC;ckenlehnen sowie die seitlichen manuellen Schiebet&#xFC;ren erleichtern den Tag mit Kind und Kegel im praktischen F&#xFC;nft&#xFC;rer. Und nat&#xFC;rlich erleichtern  fraglos auch die unz&#xE4;hligen F&#xE4;cher und Staum&#xF6;glichkeiten den Alltag. Vorn links freut man sich derweil &#xFC;ber ein optional erh&#xE4;ltliches digitales Cockpit mit Infos zu Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reichweite und Rekuperation sowie &#xFC;ber ein acht Zoll gro&#xDF;es Zentraldisplay f&#xFC;r Entertainment und Navi. Dazwischen befindet sich eine zwar nicht elegante, daf&#xFC;r aber sehr praktische Handyhalterung.  Das Bediensystem ist weitestgehend logisch aufgebaut. Der gro&#xDF;e Funktionsumfang und manche nicht auf Anhieb auffindbare Detaileinstellung erschweren den Umgang im Alltag allerdings ebenso wie das Fehlen praktischer Schnellwahltasten f&#xFC;r die g&#xE4;ngigsten Funktionen und Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke beziehungsweise zum Scrollen und Zoomen. Positiv hervorzuheben ist, dass der Touchscreen zum Fahrer geneigt, gut zu erreichen und weit oben platziert ist. Auf den vorderen Sitzen ist das Platzangebot im Kangoo beachtlich, die Kopf- und Beinfreiheit sowie der seitliche Entfaltungsspielraum sind gro&#xDF;z&#xFC;gig. Die Beinfreiheit auf dem Fahrersitz reicht f&#xFC;r Personen bis zu 1,95 Meter aus &#x2013; die Kopffreiheit theoretisch sogar f&#xFC;r Personen bis zu 2,50 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Im Fond f&#xE4;llt das Platzangebot durchschnittlich aus, was an der &#xFC;berschaubaren Beinfreiheit liegt. Sind die vorderen Pl&#xE4;tze f&#xFC;r Personen mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,85 Meter eingestellt, reicht die Beinfreiheit im Fond f&#xFC;r 1,80 Meter gro&#xDF;e Insassen aus. Auf der zweiteiligen R&#xFC;ckbank ist der Mittelsitz ausgeformt und konturiert, sodass sich drei Einzelsitze ergeben und drei Erwachsene ausreichend Platz finden. Das Raumgef&#xFC;hl ist auch im Fond angenehm, hier wird es allerdings durch die erh&#xF6;hte Seitenlinie etwas eingeschr&#xE4;nkt. Gut: Kofferraum und Anh&#xE4;ngelast Vor allem der zwischen laut ADAC Messung 530 und 1045 Liter gro&#xDF;e Kofferraum mit der weit nach oben &#xF6;ffnenden Heckklappe eignet sich f&#xFC;r den gro&#xDF;en Einkauf wie auch f&#xFC;r Sperriges &#x2013; einen Kinderwagen zum Beispiel &#x2013; optimal. Wer die Sitze umklappt, schafft Platz f&#xFC;r bis zu 1990 Liter. Gut: Auch eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 1500 Kilogramm ist f&#xFC;r den Elektro-Kangoo eingetragen.  Auch f&#xFC;r die Sicherheit ist gesorgt. Der Renault Kangoo hat zahlreiche Assistenzsysteme bereits serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord wie beispielsweise Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, M&#xFC;digkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung und Notbremssystem samt Abstands- und Kollisionswarnung sowie Fu&#xDF;g&#xE4;ngererkennung. Ein Abstandsregeltempomat (ACC) samt Stauassistent sowie ein Spurwechselwarner sind optional erh&#xE4;ltlich. 360-Grad-Blick in den Innenraum Preis: Knapp 40.000 Euro f&#xFC;r die Basis Mindestens 39.300 Euro m&#xFC;ssen Kunden f&#xFC;r den elektrischen Kangoo zahlen, der vergleichbare 130 PS-Benziner kostet knapp 30.000 Euro. Wichtige Ausstattungsmerkmale wie das Schnellladen sind im Paket Equilibre EV45 AC 22 f&#xFC;r 1500 Euro enthalten, die h&#xF6;herwertige Ausstattung Techno mit Klimaanlage, Einparkhilfe, elektrischen Fensterhebern hinten, R&#xFC;ckfahrkamera und Sitzheizung vorne startet bei 43.500 Euro, der Schnelllader ist hier ebenfalls bereits dabei. Viel Geld f&#xFC;r einen praktischen Begleiter im Alltag, der zwar durchaus familientauglich ist, aber nur sehr bedingt f&#xFC;r die lange Reise taugt. Die Qualit&#xE4;ten des Kangoo Electric gelten &#xFC;brigens auch f&#xFC;r den Mercedes EQT und den Nissan Townstar: Alle drei Fahrzeuge sind baugleich. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Renault Kangoo E-Tech Electric EV45 Techno als PDF Renault Kangoo E-Tech: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Fabian Hoberg; ADAC Redaktion Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Renault Zoe im ADAC Dauertest: Wie alltagstauglich ist der Elektro-Kleinwagen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/renault/renault-zoe-dauertest/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-05-16T15:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1628856184/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/renault-zoe-dauertest-2108_srzvyq.jpg">]]&gt; Drei Jahre lang &amp;#xFC;ber eine Strecke von 63.000 Kilometer war der Renault Zoe mit 52 kWh gro&amp;#xDF;em Akku beim ADAC im Alltag unterwegs.</description>
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                <![CDATA[Drei Jahre lang &#xFC;ber eine Strecke von 63.000 Kilometer waren ADAC Fachleute mit dem Renault Zoe und 52 kWh gro&#xDF;em Akku unterwegs. Lesen Sie im Abschlussbericht, wie sich der Elektro-Kleinwagen geschlagen hat: Die Testergebnisse, alle Daten, Verbrauch und Reichweite. Nur ein au&#xDF;erplanm&#xE4;&#xDF;iger Werkstattbesuch Geringe Kosten bei Wartung und Unterhalt Akkukapazit&#xE4;t merklich gesunken Der Renault Zoe startete im M&#xE4;rz 2020 als frisch &#xFC;berarbeitetes Modell in der Ausstattung Experience in den ADAC Dauertest. Bei dem Testfahrzeug handelt es sich um einen Renault Zoe mit 52 kWh und 108 PS mit dem R110-Motor. Die g&#xFC;nstigste Ausstattungsversion Life war ab 31.990 Euro erh&#xE4;ltlich. Der Testwagen mit der Ausstattung Experience kam auf 32.890 Euro, plus weitere Extras (Infotainment, Winterpaket, CCS-Anschluss u.a.) im Wert von etwa 3300 Euro. Machte also rund 36.000 Euro.  Nach drei Jahren Alltagsbetrieb mit 63.000 Kilometern Wegstrecke wurde der Dauertest nun abgeschlossen. Doch war der Zoe sein Geld auch wert? Hier die Bilanz.  Renault Zoe im Langzeit-Test 80 kW/108 PS Leistung, 225 Nm Drehmoment und eine WLTP-Reichweite von 395 Kilometern: Das sind wahrlich keine schlechten Voraussetzungen f&#xFC;r Fahrspa&#xDF; im Alltag &#x2013; sollte man jedenfalls meinen. Und tats&#xE4;chlich f&#xE4;llt das Nutzerfeedback unter den Technikexperten des ADAC in Landsberg weitgehend positiv aus. Mehrheitlich wird der Zoe als sehr gutes Alltagsauto f&#xFC;r den regionalen Einsatz bezeichnet und auch gern daf&#xFC;r genutzt. Nicht nur der Fahrspa&#xDF;, auch das Platzangebot sowie die gute Konnektivit&#xE4;t des Infotainmentsystems werden durchweg lobend erw&#xE4;hnt.  Mittelstrecken von 200 bis 300 Kilometern sind aufgrund der gro&#xDF;en Batterie im Normalfall kein Problem. Das war bei den Vorg&#xE4;ngermodellen mit zun&#xE4;chst nur 22 kWh und sp&#xE4;ter dann immerhin 41 kWh noch nicht der Fall.   Aufgrund der M&#xF6;glichkeit, serienm&#xE4;&#xDF;ig mit 22 kW an einer AC-S&#xE4;ule laden zu k&#xF6;nnen, hebt sich der Zoe positiv von den meisten Konkurrenten ab. 22 kW Ladeleistung sind vor allem im urbanen Einsatz von Vorteil, da dort noch selten &#xF6;ffentliche Lades&#xE4;ulen mit Gleichstrom, aber h&#xE4;ufig 22-kW-Wechselstrom-S&#xE4;ulen zu finden sind. Damit kann die Batterie in etwa drei Stunden komplett aufgeladen werden.  F&#xFC;r Berufspendler prima geeignet  Bei der Auswertung des Fahrtenbuchs f&#xE4;llt auf, dass der Zoe in den ersten 1,5 Jahren zu 50 Prozent auf der Autobahn bewegt wurde. Bis zum Ende des Dauertests stieg der Wert sogar auf 64 Prozent. Hauptgrund daf&#xFC;r ist das Pendlerprofil der Tester sowie die geografische Lage von Landsberg am Lech direkt an der Autobahn in Richtung M&#xFC;nchen, Augsburg sowie Memmingen. Die Autobahn ist f&#xFC;r die meisten Mitarbeiter die schnellste und bequemste Route von der Arbeitsst&#xE4;tte nach Hause oder auch in die ADAC Zentrale nach M&#xFC;nchen und zur&#xFC;ck.  Gegen Ende der Corona-Zeit ist die durchschnittliche Fahrtl&#xE4;nge pro Tag  von 68 auf 99 Kilometer angestiegen. Laut Bordcomputer ergibt sich dabei ein Durchschnittsverbrauch von 18,0 kWh pro 100 km. Nicht enthalten sind allerdings die Ladeverluste, die beim Zoe zwischen zehn und 20 Prozent ausmachen k&#xF6;nnen und mitbezahlt werden m&#xFC;ssen, obwohl sie f&#xFC;r keinen Meter Vortrieb sorgen. Inklusive der Ladeverluste betr&#xE4;gt der durchschnittliche Energieverbrauch 19,8 kWh pro 100 km. Der Energieverbrauch in der kalten Jahreszeit war durchschnittlich 2,6 kWh h&#xF6;her als in den Sommermonaten.   Da es im ADAC Technikzentrum umfangreiche Ladem&#xF6;glichkeiten gibt, wird das Auto &#xFC;berwiegend an Wechselstrom-Wallboxen (meistens 22 kW) geladen &#x2013; und das auch nur bei etwa jeder zweiten Fahrt. Das ist selbstverst&#xE4;ndlich dem 52 kWh gro&#xDF;en Akku zu verdanken, der noch genug Restkapazit&#xE4;t f&#xFC;r eine normale n&#xE4;chste Etappe enth&#xE4;lt, um bei seinen Nutzern keine Nervosit&#xE4;t aufkommen zu lassen. Mit der kleineren Batterie w&#xE4;re sicherlich ein viel h&#xE4;ufigeres Nachladen notwendig gewesen. CCS-Schnellladen dauert lang  Weniger positiv f&#xE4;llt das Urteil &#xFC;ber die Schnellladef&#xE4;higkeiten des Renault Zoe aus. Die Gleichstrom-Ladekurve zeigt, dass er seine maximale Leistung von 50 kW nicht erreicht und dass die Ladeleistung schon ab 50 Prozent Akkustand merklich absinkt. F&#xFC;r eine Aufladung von zehn auf 80 Prozent Akkuf&#xFC;llstand braucht der Zoe damit knapp eine Stunde. Auch wenn die CCS-Schnellladung einerseits empfehlenswert f&#xFC;r den Nutzer ist, so stellt sich andererseits die Frage, ob sie den heftigen Aufpreis von 1090 Euro rechtfertigt.  &#xC4;rgerlich ist, dass w&#xE4;hrend eines Schnellladevorgangs der Innenraum des Zoe nicht beheizbar ist. So wird das Schnellladen im Winter unter Umst&#xE4;nden zu einer frostigen Angelegenheit f&#xFC;r den Fahrer. Renault sollte hier unbedingt per Software-Update nachbessern, sodass die Heizfunktion auch w&#xE4;hrend des Ladevorgangs aktiviert werden kann. Ein fr&#xFC;herer Appell an Renault blieb allerdings ungeh&#xF6;rt &#x2013; und so wird es wohl bis auf Weiteres dabei bleiben.   Einen weiteren Minuspunkt bekommt der Zoe f&#xFC;r das laute Pfeifger&#xE4;usch, das w&#xE4;hrend der Wechselstrom-Ladung aufkommt und f&#xFC;r Irritationen sorgt. Schlimmer noch: Nachbarn k&#xF6;nnten sich empfindlich gest&#xF6;rt f&#xFC;hlen und sich beschweren, wenn das Auto &#xFC;ber Nacht im Carport geladen wird. Kaum Defekte und Auff&#xE4;lligkeiten Die erste Wartung wurde bei Kilometerstand 17.923 nach etwa einem Jahr durchgef&#xFC;hrt. Die Kosten hierbei beliefen sich auf g&#xFC;nstige 92,26 Euro. Die zweite Wartung wurde nach zwei Jahren und 39.559 Kilometern f&#xE4;llig. Kosten: 100,85 Euro. Der nach drei Jahren eigentlich obligatorische Tausch der 12-Volt-Starterbatterie wurde im Rahmen des Dauertests nicht mehr durchgef&#xFC;hrt, da das Fahrzeug bereits vor F&#xE4;lligkeit des Services an Renault zur&#xFC;ckgegeben wurde.   Bis zum Kilometerstand 63.000 blieb es bei lediglich einem au&#xDF;erplanm&#xE4;&#xDF;igen Werkstattaufenthalt. Beim Bet&#xE4;tigen des elektrischen Fensterhebers kam es zu sogenannten Reversierungen. Das hei&#xDF;t: Die Bewegung des Fahrerfensters kehrte sich pl&#xF6;tzlich immer mal wieder ohne Zutun in die ungew&#xFC;nschte Gegenrichtung um. Das Problem wurde von der Werkstatt durch Silikonspray an den T&#xFC;rdichtungen behoben. Leider zeigten die Bremsen schon fr&#xFC;h Korrosionsspuren &#x2013; ein f&#xFC;r Elektroautos aufgrund der Verz&#xF6;gerung durch Rekuperation nicht ganz unbekanntes Thema. Problematisch wurde der Zustand der Bremsen aber bis zum Ende des Dauertests noch nicht. Ab Kilometerstand 27.000  kam hinzu, dass der linke Halter f&#xFC;r die Gasdruckfeder der Heckklappe beim &#xD6;ffnen und Schlie&#xDF;en knarzte. Dieses Problem bestand bis zum Schluss und konnte auch nicht behoben werden. Gegen Ende des Dauertests riss zudem ein Druckknopf aus der Fu&#xDF;matte f&#xFC;r den Fahrer heraus. Gr&#xF6;&#xDF;ere St&#xF6;rungen oder Probleme gab es nicht.   PV-Laden h&#xE4;ufig nicht m&#xF6;glich Besonders interessant ist eine Beobachtung, die die ADAC Techniker beim Stromladen &#xFC;ber die hauseigene PV-Anlage machten: Solche Systeme, die eine Verkn&#xFC;pfung zwischen dem &#xFC;bersch&#xFC;ssigen PV-Strom und der Wallbox herstellen k&#xF6;nnen, gibt es im Fachhandel zu kaufen. Damit l&#xE4;dt die Wallbox die &#xFC;bersch&#xFC;ssige Energie in das Auto, welche ansonsten in das &#xF6;ffentliche Netz verkauft w&#xFC;rde. Mit dem getesteten Renault Zoe funktioniert das aber nicht unbedingt. Versuchsreihen zeigen, dass der Zoe (beim dreiphasigen Laden) eine Stromst&#xE4;rke von mindestens zehn Ampere braucht, um effektiv zu laden. Bei sechs Ampere (dreiphasig) speichert der Zoe quasi keine Energie mehr in der Batterie, der Stromz&#xE4;hler l&#xE4;uft trotzdem. Wird der Zoe jedoch einphasig geladen, kann er den Ladestrom auch bis auf 6 Ampere herunter regeln. Somit sollte der Zoe beim PV-Laden also einphasig betrieben werden.  Haltbarkeit des Akkus mau Am besorgniserregendsten war zum Ende des Dauerlaufs der Gesundheitszustand der Antriebsbatterie. Der sogenannte State of Health (SoH) sank kontinuierlich auf einen Wert von 87 Prozent der anf&#xE4;nglichen Akkukapazit&#xE4;t. Dieser Wert ist zwar noch nicht dramatisch, bedeutet aber, dass die Haltbarkeit des Akkus nicht sonderlich &#xFC;ber das Garantieversprechen von 160.000 Kilometer (70 Prozent SoH) hinauskommen w&#xFC;rde &#x2013; angenommen, der SoH nimmt weiterhin gleicherma&#xDF;en ab. Das ist zu wenig, da Kunden eine Haltbarkeit erwarten d&#xFC;rfen, die &#xFC;ber das Garantiemindestma&#xDF; hinausgeht.  Das Nachlassen des Akkus hat nat&#xFC;rlich Konsequenzen f&#xFC;r die erzielbaren Reichweiten. W&#xE4;hrend zu Anfang eine Reichweite von 264 Kilometern (100 Prozent SoH) mit einer Akkuf&#xFC;llung m&#xF6;glich war, ist der Aktionsradius bei Kilometerstand 63.000 auf 229 Kilometer (87 Prozent SoH) gesunken.  Den obligatorischen ADAC Autotest hat der aktuelle Renault Zoe mit gro&#xDF;em Akku, aber h&#xF6;herer  Motorleistung durchlaufen. Alle Details zu den St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen hinsichtlich Bedienung, Komfort, Sicherheit etc. lesen Sie im PDF, das hier f&#xFC;r Sie kostenlos abrufbar ist.      Hier finden Sie viele&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test Renault Kadjar: Was kann der Bruder des Nissan Qashqai?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2022-12-22T10:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572783999/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/fahrbericht-renault-kadjar-front-stehend-1904_sncvpq.jpg">]]&gt; Der Renault Kadjar wurde eingestellt. F&amp;#xFC;r Gebrauchtk&amp;#xE4;ufer k&amp;#xF6;nnte der ADAC Test des 1,3-Liter-Benziners mit 158 PS dennoch interessant sein.</description>
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                <![CDATA[Der Renault Kadjar war eine interessante Alternative zum VW Tiguan. 2022 ist er durch den Austral ersetzt worden. Hier ist der Fahrbericht von 2022 f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer. ADAC Test, Daten, Preis. 158-PS-Benziner im ADAC Test Gutes Platzangebot, sonst wenig herausragende St&#xE4;rken 2022 wurde der Kadjar durch den Austral ersetzt Der Renault Kadjar ist in der SUV-Palette der Franzosen genau zwischen dem kleineren Captur und dem gr&#xF6;&#xDF;eren Koleos angesiedelt. Schick in Schale kann sich der technische Bruder des Nissan Qashqai durchaus sehen lassen. 2019 wurde er &#xFC;berarbeitet und bekam unter anderem neue WLTP-Motoren und ein kleines&#xA0;Facelift.  Die &#xC4;nderungen am Design des mindestens 28.600 Euro teuren 4,5-Meter-Renault fielen allerdings &#xE4;u&#xDF;erst gering aus. Der K&#xFC;hlergrill ist etwas breiter und in der Top-Ausstattung mit Chromzierrat geschm&#xFC;ckt, die Sto&#xDF;f&#xE4;nger erstrahlen dezent &#xFC;berschminkt und auch die optionalen Voll-LED-Scheinwerfer wurden angefasst.  Gute Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum &#xC4;hnlich marginal&#xA0;sind die &#xC4;nderungen im Innenraum: Neue Getr&#xE4;nkehalter zwischen den Sitzen, Ambiente-Licht, eine &#xFC;berarbeitete Klimabedienung und der jetzt b&#xFC;ndig in die Mittelkonsole eingelassene 7-Zoll-Infotainment-Touchscreen &#x2013; mit dem der klassische Lautst&#xE4;rkeregler entf&#xE4;llt &#x2013; kennzeichnen die Facelift-Version. Zus&#xE4;tzliche L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen und zwei USB-Anschl&#xFC;sse im Fond vers&#xFC;&#xDF;en zudem auch den Hinterb&#xE4;nklern die Reise. Der Kadjar bietet mit seiner h&#xF6;her bauenden Karosserie Vorteile gegen&#xFC;ber einem Kompaktauto, wenn es um das Ein- und Aussteigen geht. Denn die vorderen Sitzfl&#xE4;chen befinden sich mit knapp 56 Zentimeter &#xFC;ber der Stra&#xDF;e in idealer H&#xF6;he. Vorn reicht das Platzangebot f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Personen. Wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch f&#xFC;r knapp 2,10 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreichen.  Der Innenraum ist breit genug und seiner Klasse angemessen, so empfindet man das Raumangebot als gro&#xDF;z&#xFC;gig. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, haben auf den R&#xFC;cksitzen knapp 1,90 Meter gro&#xDF;e Passagiere gen&#xFC;gend Platz. Verschiebbare Sitze hinten oder neigungseinstellbare Lehnen gibt es leider nicht. Der Kofferraum ist mit vom ADAC gemessenen 390 Litern Fassungsverm&#xF6;gen gro&#xDF; genug f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck einer Familie. Klappt man die Sitze um, k&#xF6;nnen sogar bis zu 1330 Liter verstaut werden. Kadjar mit unharmonischer Automatik Im Mittelpunkt der Modell-&#xDC;berarbeitung stand die&#xA0;Motorenpalette, die Euro-6d-tauglich&#xA0;gemacht werden musste. Als Motoren kommen 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 und 158 PS zum Einsatz und ein Diesel mit 115 PS. Der vom ADAC getestete Turbobenziner namens TCe 160 mit 158 PS ist mit Sechsgang-Handschaltung oder mit dem im Testwagen verbauten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe erh&#xE4;ltlich. Dessen Schaltstrategie kann bei gem&#xFC;tlicher Fahrweise durchaus &#xFC;berzeugen, wenngleich die unteren G&#xE4;nge immer etwas mehr als eigentlich n&#xF6;tig ausgedreht werden. Bei sportlicher Fahrweise bringt sie unn&#xF6;tige Hektik ins Geschehen. Das Anfahrverhalten ist ebenfalls nicht optimal: Gibt man etwas mehr Gas, kuppelt das Getriebe abrupt ein, und das Fahrzeug setzt sich mit einem Ruck in Bewegung. 7,1 l Testverbrauch beim TCe 160 Gute Noten gibt es dagegen f&#xFC;r den Motor an sich. Er ist ein munterer Geselle, erm&#xF6;glicht &#xFC;beraus flotte Fahrleistungen und arbeitet sich z&#xFC;gig durch das Drehzahlband. Zudem l&#xE4;uft er vibrationsfrei und wird nicht zu laut, vorausgesetzt, man meidet Drehzahlen &#xFC;ber 4000 Umdrehungen. Dass ein Benziner in einem SUV ohne Hybridisierung keine Verbrauchsrekorde abliefert, ist kein Wunder. So konnte der ADAC im Ecotest einen Durchschnittverbrauch von 7,1 Litern Super auf 100 Kilometer ermitteln. Beim Schadstoffaussto&#xDF; hat der Kadjar die gr&#xF6;&#xDF;ten Fortschritte gemacht. Unter allen Testbedingungen ist der mit Partikelfilter ausgestattete Benziner sehr sauber unterwegs. Ein Notbremsassistent kostet extra Recht sparsam zeigt sich Renault speziell in den unteren Ausstattungsvarianten bei den Sicherheitshelfern. So sind etwa die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner oder der Adaptive Tempopilot in der Basis namens Zen nur in Verbindung mit Ausstattungspaketen zu haben, den Spurhalte-Warner gibt es im Zen gar nicht. Und ein Hightech-Feature&#xA0;wie ein Staupilot ist dem Kadjar v&#xF6;llig fremd. Das ist umso erstaunlicher, wo doch sein technisch eng verwandter Konzernbruder Nissan Qashqai damit aufwarten kann. Und die Fahrsicherheit? In schnell durchfahrenen Kurven tritt das ESP dem einsetzenden &#xDC;bersteuern recht sp&#xE4;t entgegen. Lupft man in der Kurve kurz das Gas oder bremst, f&#xFC;hrt das zu einer sp&#xFC;rbaren Lastwechselreaktion, die dem ge&#xFC;bten und engagierten Fahrer gefallen mag, dem weniger Versierten jedoch eher Unwohlsein beschert; das ESP greift hier sp&#xE4;t und rigide ein. Fazit &#x2013; und eine Namens&#xE4;nderung Unter dem Strich bietet der h&#xFC;bsch gestaltete Kadjar nur automobile Durchschnittskost. Die Preisliste startet bei 28.600 Euro f&#xFC;r die Basisversion und die getestete Top-Motorisierung ist gut ausgestattet ab 36.300 Euro zu haben. Ob sein Nachfolger mehr als Durchschnittskost bietet? Der h&#xF6;rt auf den Namen Austral. Hier finden Sie ausf&#xFC;hrliche Infos zum neuen Renault Austral. So gut ist der Renault Kadjar als Gebrauchtwagen Renault Kadjar: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests. Text: Michael Gebhardt, Jochen Wieler]]>
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            <title>Vergleichstest: Peugeot 208 oder Renault Clio?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleichstest-peugeot-208-renault-clio/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2020-08-25T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1597908146/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleich-renault-peugeot-2008_cd1vey.jpg">]]&gt; Es muss nicht immer ein VW Polo oder Ford Fiesta sein &amp;#x2013; auch ein Blick nach Frankreich kann nicht schaden: Peugeot 208 und Renault Clio sind nicht nur optisch attraktive Kleinwagen.</description>
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                <![CDATA[Es muss nicht immer ein VW Polo oder Ford Fiesta sein &#x2013; auch ein Blick nach Frankreich kann nicht schaden: Peugeot 208 und Renault Clio sind nicht nur optisch attraktive Kleinwagen. Aber welcher ist besser? Der ADAC hat verglichen. Beim Blick auf die technischen Daten sind sich Peugeot 208 und Renault Clio sehr &#xE4;hnlich. Beide Kleinwagen haben praktische f&#xFC;nf T&#xFC;ren, kommen auf die gleiche L&#xE4;nge (gut vier Meter) und werden in diesem Vergleich jeweils von einem 100 PS starken Dreizylinder angetrieben.  In ihrem Charakter unterscheiden sich die Franzosen allerdings deutlich. Schon optisch: Der Peugeot &#xFC;bernimmt mit seiner extrovertierten Front eher den Part des sportlichen Kleinwagens, der Clio gibt sich mit flie&#xDF;enden Formen eleganter.  Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Sehr individuelle St&#xE4;rken Trotz aller Unterschiede kommen am Ende beide Franzosen auf eine akzeptable Note von jeweils 2,6. Aber: F&#xFC;r welchen der Kleinwagen man sich entscheidet, ist nicht einerlei, denn beide haben sehr individuelle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen.  Der Peugeot 208 gl&#xE4;nzt mit seinem kr&#xE4;ftigen und dennoch sparsamen Motor, macht viel Spa&#xDF; beim Fahren. Sein futuristisches Cockpit muss man aber m&#xF6;gen. Der Renault Clio ist bemerkenswert hochwertig verarbeitet und unter dem Strich preiswerter, hat aber den beh&#xE4;bigeren Antrieb, der zudem mehr verbraucht.  Peugeot 208 vs. Renault Clio technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer, Jochen Wieler]]>
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