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        <title>Skoda SUV</title>
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        <description>Skoda baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Skoda.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:55 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Erste Testfahrt: Warum der &amp;#x160;koda Epiq begeistert</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T17:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779345788/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-epiq-stehend-2605_brlojx.jpg">]]&gt; Toller Fahrkomfort, viel Platz, schicke Optik: Der elektrische &amp;#x160;koda Epiq kommt Ende 2026 zum H&amp;#xE4;ndler. Bericht mit Fahreindruck und allen Infos.</description>
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                <![CDATA[Die offizielle Vorstellung ist geschehen, zum Herbst 2026 soll der &#x160;koda Epiq beim H&#xE4;ndler sein. Die ADAC Redaktion konnte den Wagen vorab fahren und erkl&#xE4;rt, warum das VW-Konzern-Produkt so &#xFC;berzeugend ist. Offizielle Fotos von der Serienversion. Alle Infos  &#x160;koda Epiq: Schon bestellbar Mit gro&#xDF;em Akku bis 430 Kilometer Reichweite Basismodell ab etwa 26.000 Euro &#x160;kodas neues elektrisches Einstiegsmodell hei&#xDF;t Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV soll zum Herbst 2026 bei allen H&#xE4;ndlern stehen, bestellbar ist es schon seit Mai. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden vorab mit einem sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was f&#xFC;r eine Figur der Epiq dabei gemacht hat. Der neue &#x160;koda Epiq von au&#xDF;en Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUVs ist die Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten St&#xE4;ben in der Frontsch&#xFC;rze. Die St&#xE4;be wiederholen sich in der Hecksch&#xFC;rze, haben aber hinten keine Funktion. Vorn hinter den St&#xE4;ben verbergen sich aktive L&#xFC;ftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).  Der Kamiq ist interessanterweise auch &#x160;kodas Vergleichsmodell f&#xFC;r den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. F&#xFC;r gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erh&#xE4;ltlich sein &#x2013; ein attraktiver Preis f&#xFC;r ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse. Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.  Langfristig werden vom &#x160;koda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu nat&#xFC;rlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und 38,5 kWh (brutto) gro&#xDF;em Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit 55 kWh Energie im Unterboden.  Aktuell ist im Konfigurator bei &#x160;koda ein Leasingangebot des Sondermodells Epiq Edition Eins mit 155 kW (211 PS) Leistung und 55-kWh-Akku f&#xFC;r 299 Euro pro Monat zu finden.  Testfahrt mit getarnter Topversion Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku zur Verf&#xFC;gung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus betr&#xE4;gt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, lie&#xDF; sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und h&#xE4;ufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos am wenigsten Energie. Bei &#xDC;berlandfahrten und Autobahn sieht es anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren lie&#xDF;e, w&#xE4;re das ein guter Wert. Der Sitzkomfort f&#xFC;r Fahrer und Beifahrerin ist im &#x160;koda Epiq prima. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr sch&#xF6;n weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den T&#xFC;ren findet man den Sch&#xE4;umaufwand schon reduziert. An den hinteren T&#xFC;ren gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterf&#xFC;tterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat &#x160;koda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Ber&#xFC;hrung kommt. Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenks&#xE4;ule eingelegt. Weiter unten an der Lenks&#xE4;ule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gew&#xF6;hnungssache.  Bildergalerie: Der Innenraum des &#x160;koda Epiq Bedienung und Platzverh&#xE4;ltnisse Die Men&#xFC;s zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind &#xFC;bersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Assistenten, der Fahrmodi oder der Scheibenheizung sind &#xFC;ber separate Tasten &#xFC;ber der Mittelkonsole erreichbar.  Schade, dass &#x160;koda sich nicht vom Lautst&#xE4;rkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden k&#xF6;nnen. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer R&#xFC;ckmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautst&#xE4;rke hier schwer m&#xF6;glich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautst&#xE4;rke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser. &#xDC;ber dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der R&#xFC;ckbank sind Bein- und Kopffreiheit f&#xFC;r normal gro&#xDF; gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im R&#xFC;ckraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren l&#xE4;sst.  In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch. Fahrkomfort auf h&#xF6;chstem Niveau Richtig klasse ist der Fahrkomfort des &#x160;koda Epiq. Das beginnt beim leisen, v&#xF6;llig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und m&#xFC;ndet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue &#x2013; soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten &#x2013; noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksst&#xF6;&#xDF;e Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlagl&#xF6;cher wegsteckt, das ist wirklich toll. Wer beim Fahren Einfluss auf die St&#xE4;rke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder bei den Drive Modes ins Sportprogramm wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich st&#xE4;rker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.  Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu sch&#xE4;tzen wissen, wie harmonisch das in der Pr&#xE4;ferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.  Im Vergleich beispielsweise zum &#x160;koda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anf&#xFC;hlt und sich schlecht dosieren l&#xE4;sst, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der &#xDC;bergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung &#xFC;berhaupt nicht zu sp&#xFC;ren &#x2013; das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt. AC- und DC-Laden  Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen k&#xF6;nnte, ob die 11 kW f&#xFC;rs AC-Laden und die 125 kW f&#xFC;rs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem gro&#xDF;en Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-S&#xE4;ule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung f&#xFC;r bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie sich das genau ausgestaltet, muss man abwarten.  Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen Der Epiq k&#xF6;nnte der Elektromobilit&#xE4;t f&#xFC;r die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken m&#xFC;ssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und &#x160;koda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.  Die st&#xE4;rkste Konkurrenz f&#xFC;r den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls zum Herbst auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.  &#xDC;brigens: Die erlaubte Anh&#xE4;ngelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen. &#x160;koda Epiq: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des Skoda Epiq. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Enyaq: Elektro-SUV mit Bestnoten im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754978654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/skoda-enyaq-front-2508_p7qvgf.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda hat einen Lauf: Die Gesch&amp;#xE4;fte gehen prima, die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf H&amp;#xF6;he der Zeit. Der Enyaq gl&amp;#xE4;nzt  dabei besonders.</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda hat einen Lauf: Die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. Das Modell Enyaq gl&#xE4;nzt dabei besonders. So schlug es sich im ADAC Test. Top: &#x160;koda Enyaq bekommt die Testnote 1,6 Nach Facelift: Mehr Reichweite, weniger Verbrauch Im Test: Die Allradversion 85x  Zwei Facelifts innerhalb von gut einem Jahr hat es bisher noch bei keinem Auto gegeben. Ob sich dieser Aufwand beim &#x160;koda Enyaq tats&#xE4;chlich gelohnt hat, zeigt sich im Test des ADAC.  Denn normalerweise liegen zwischen zwei Modellaufwertungen drei bis vier Jahre. Ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass die Autoindustrie schnellere   Modellphasen und -wechsel anpeilt. Von au&#xDF;en hat &#x160;koda den Enyaq deutlich &#xFC;berarbeitet. Das neue Markengesicht, zuvor pr&#xE4;sentiert am kleineren Bruder Elroq, f&#xE4;llt sofort auf. Eigner eines &quot;Vor-Facelift&quot;-Enyaq brauchen sich aber nicht zu gr&#xE4;men, denn ein genauerer Blick unter das Blech verr&#xE4;t: technisch hat sich nicht so viel ver&#xE4;ndert. Nochmals optimiert haben die Tschechen die Effizienz. Die ist bei einem Elektroauto aber ein entscheidender Faktor.   &#x160;koda Enyaq: Antrieb noch effizienter Die &#xC4;nderungen am &#x160;koda Enyaq betreffen sowohl das &quot;normale&quot; Elektro-SUV als auch das Enyaq Coup&#xE9; mit schr&#xE4;gerer Heckscheibe, das weiterhin angeboten wird. Die Front des Enyaq ist von einem extrem schlanken Grill und neuen LED-Lichtern gekennzeichnet. An Front und Heck sowie am Lenkrad prangt jeweils der Markenname in gro&#xDF;en Lettern. 

Dass die Abmessungen des Enyaq sich um den einen oder anderen Millimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert haben, f&#xE4;llt nicht ins Gewicht. Die optischen &#xC4;nderungen hatten jedoch einen technischen Sinn: Das neue Modell steht schlanker im Wind, der Aerodynamik-Wert betr&#xE4;gt lediglich 0,245 cW, vorher waren es 0,256 (Coup&#xE9;: 0,225 statt 0,234).  Der Aerodynamik-Feinschliff hat einen positiven Effekt auf die Reichweite, die laut &#x160;koda beim Enyaq 85x (mit Allrad) 536 Kilometer betragen soll. Und tats&#xE4;chlich: Der Verbrauch im ADAC Ecotest-Messzyklus ist beim Skoda Enyaq 85x von 20,2 auf 18,9 kWh pro 100 Kilometer gefallen, die realistische Reichweite auf rund 465 Kilometer gestiegen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell.  Der Enyaq 85x ist also trotz der hohen Leistung von 210 kW/286 PS und trotz schwerem Allradantrieb effizient unterwegs: Innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 16 kWh, au&#xDF;erorts sowie auf der Autobahn bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Der ADAC Ecotest ermittelt den Verbrauch unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen (bei etwa 22 &#xB0;C) &#x2013; hier sind die Verbesserungen noch gar nicht mal so deutlich. Durch Optimierungen des Temperaturmanagements der Batterie sind die Verbr&#xE4;uche zwischen 0 und 15 &#xB0;C gegen&#xFC;ber den ersten Enyaqs noch deutlicher gesunken, was in der Praxis einen echten Mehrwert bietet.  Im Winter macht es sich bezahlt, die M&#xF6;glichkeit der Akku-Vortemperierung zu nutzen, wenn man eine DC-Schnelllades&#xE4;ule ansteuert. Das geschieht beim Enyaq selbstverst&#xE4;ndlich automatisch durch Setzen des Navigationsziels &quot;DC-Ladepunkt&quot;. Die Vorkonditionierung ist aber auch ohne Navi-Ziel m&#xF6;glich indem man einen Button im Lademen&#xFC; rechtzeitig vor dem Erreichen einer Schnelllades&#xE4;ule dr&#xFC;ckt. Perfekt. Wie sich die Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite auswirken, kann man mit dem Reichweitenrechner ausprobieren: Verschieben Sie daf&#xFC;r die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit, bitte.    Federung und Fahrverhalten Passend zum Antriebskomfort und absolut zu empfehlen: Die optionalen adaptiven Fahrwerksd&#xE4;mpfer (DCC). Damit kann man zwischen dynamischer Straffheit und wogendem Komfort mit zahlreichen Abstufungen frei w&#xE4;hlen &#x2013; so ist f&#xFC;r jeden Geschmack etwas dabei.

Der Stromer bietet einen sehr guten Komfort und eine angemessene Agilit&#xE4;t. Einzig bei Fahrbahnkanten reicht das Fahrwerk leichte Ersch&#xFC;tterungen bis in den Innenraum durch. Auch auf Kopfsteinpflaster und &#xFC;ber Einzelhindernisse fahrend sp&#xFC;rt man die hohen ungefederten Massen durch die gro&#xDF;en R&#xE4;der. F&#xFC;r lange Autobahnfahrten ist der Tscheche pr&#xE4;destiniert, hier federt er souver&#xE4;n und der lange Radstand bringt zus&#xE4;tzlich Ruhe in das Fahrzeug. Den Enyaq bringen aber auch weder enge Kurven noch pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver aus dem Konzept. Von den ausgepr&#xE4;gten Karosseriebewegungen und dem gef&#xFC;hlt etwas schwerf&#xE4;lligen Fahrverhalten &#x2013; das Auto wiegt gut  2,2 Tonnen &#x2013; darf man sich nicht t&#xE4;uschen lassen: Das Elektro-SUV mit der gro&#xDF;en Batterie im Unterboden  l&#xE4;sst sich erstaunlich schnell durch eine Pylonengasse zirkeln. Ein Verdienst der geschickten ESP-Eingriffe.  Platz in Innen- und Kofferraum  Dass der Enyaq selbst f&#xFC;r vier Erwachsene und reichlich Gep&#xE4;ck viel Platz bietet, ist ein weiterer Trumpf des Modells. Im Testwagen ist ein System von F&#xE4;chern unter dem Kofferraumboden eingebaut. In Normal-Konfiguration (ohne das Volumen der F&#xE4;cher) fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messmethode 450 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind maximal 1435 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Im Kofferraum zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterzubringen ist kein Problem.  F&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde wie Skier ist eine Durchladeeinrichtung (20,5 cm breit, 37 cm hoch) in der Lehnenmitte vorhanden. Das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen gelingt leicht, entweder vom Innenraum aus oder &#xFC;ber kleine Hebel seitlich im Kofferraum. Die Lehnen fallen federgespannt selbst&#xE4;ndig um. Die Kopfst&#xFC;tzen m&#xFC;ssen daf&#xFC;r nicht entfernt werden.  In praktischen F&#xE4;chern links und rechts im Kofferraum lassen sich kleine Gegenst&#xE4;nde verstauen. Au&#xDF;erdem stehen vier stabile Verzurr&#xF6;sen im Bereich des Bodens sowie vier ausklappbare Taschenhaken zur Verf&#xFC;gung. An weiteren Haken lassen sich verschiedene Netze aus dem Zubeh&#xF6;r-Katalog befestigen. Verarbeitung und Bedienung Die Karosserie des Enyaq Sportline ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist perfekt verkleidet und aerodynamisch optimiert. Im Innenraum setzt sich die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung fort. Gesch&#xE4;umte Kunststoffe, silberfarbene Kanten und Leisten sowie Hochglanzfl&#xE4;chen hinterlassen einen wertigen Eindruck. Beim Sportline-Modell wertet &#x160;koda zus&#xE4;tzlich durch belederte Interieurelemente mit hellgrauen N&#xE4;hten auf. Die aktuelle Bedienungssoftware arbeitet fl&#xFC;ssig, zahlreiche konfigurierbare Shortcuts versuchen den enormen Funktionsumfang des Infotainments besser handhabbar zu machen. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Das ist zwar immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung verbunden als bei anderen Modellen, bei denen man erst Bildschirmmen&#xFC;s daf&#xFC;r aufrufen muss. Wer tiefer ins Klimatisierungsgeschehen eingreifen will, muss dennoch ein Men&#xFC; &#xFC;ber eine separate Taste &#xF6;ffnen. Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Enyaq befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Im Enyaq Sportline gibt es im Multimedia-Bereich vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Radio (inkl. DAB+ Empfang), Navigationssystem, Smartphone-Anbindung &#xFC;ber Bluetooth, zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse und eine induktive Ladeschale sind nur ein paar der Details. MirrorLink, Android Auto und Apple Carplay hat der Enyaq immer an Bord &#x2013; und das bei Bedarf nat&#xFC;rlich kabellos angebunden.  Aufpreis kostet dagegen das Canton-Soundsystem, zwei weitere USB-Anschl&#xFC;sse im Fond und das Head-up-Display, das seine Inhalte in die Frontscheibe projiziert. Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Zum Beispiel ist fernbedientes und trainiertes Parken m&#xF6;glich. Beim trainierten Parken rangiert das Fahrzeug von allein auf den vorgesehenen Platz, wenn das System die finale Positionierung, zum Beispiel vor der Haust&#xFC;r auf dem Grundst&#xFC;ck, erlernt hat.  Alle Versionen haben grunds&#xE4;tzlich mehr Ausstattung f&#xFC;rs Geld bekommen. So sind jetzt stets beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad, 3-Zonen-Klima-Automatik, der vorausschauende Abstandsassistent (pACC) sowie ein Stauassistent serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord.  Fazit: &#x160;koda Elektroauto mit Top-Note 1,6 Der &#x160;koda Enyaq 85x Sportline bekommt im ADAC Autotest die Top-Note 1,6. Damit f&#xFC;hrt das Elektro-SUV aus Tschechien die Rangliste der besten Elektroautos in der Mittelklasse an. Auch wenn der Wagen in Testausf&#xFC;hrung recht teuer ist (57.150 Euro plus Extras), kann er sich in der Preis-Leistungs-Beurteilung sehen lassen (Note: 2,5). Das hat uns gefallen: reichlich Platz im Innen- und Kofferraum, viele praktische Details, &#xFC;ppige Serienausstattung, sehr gute Fahrleistungen, ausgezeichneter Federungs- und Antriebskomfort mit optionalem DCC-Fahrwerk, gute Kindersitzeignung. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Zuladung, teuer in der Anschaffung. Hier gelangen Sie zum Testbericht (PDF) des &#x160;koda Enyaq 85x Sportline      &#x160;koda Enyaq 2025: Daten und Preise Die Herstellergarantie auf den Akku betr&#xE4;gt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt im getarnten &amp;#x160;koda Peaq: Womit das Elektro-SUV beeindruckt</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-30T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774446731/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-peaq-fahrend-2603_jl6lzf.jpg">]]&gt; Der vollelektrische &amp;#x160;koda Peaq beeindruckt mit viel Platz. Aber nicht nur damit. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische &#x160;koda Peaq kommt im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern. Bei der ersten Ausfahrt beeindruckt der Prototyp seine Passagiere mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot. Aber nicht nur damit. Die Technik, die Preise, das Fahrerlebnis. Viel Platz dank langem Radstand E-Antrieb in zwei Leistungsstufen, zwei Akku-Gr&#xF6;&#xDF;en  Preislich auf Augenh&#xF6;he mit dem &#x160;koda Kodiaq Da steht er, der neue &#x160;koda Peaq. Das Auto wird erst im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern kommen. Aber eine Schar von Journalisten und Medienschaffenden ist schon mal eingeladen, eine erste Fahrt mit noch getarnten Prototypen im &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehr zu unternehmen. Und hinter verschlossener T&#xFC;r durften sich die Teilnehmer ein Bild davon machen, wie das Elektro-SUV ohne Tarnkleid aussieht. &#x160;koda Peaq: L&#xE4;nge l&#xE4;uft? Gro&#xDF; ist er, der Peaq, fast schon riesig. Das muss er auch sein, denn er wurde gebaut, um Platz f&#xFC;r bis zu sieben Passagiere zu bieten. Seine wohltuend schn&#xF6;rkellos designte Karosserie erstreckt sich &#xFC;ber eine L&#xE4;nge von 4,87 Meter. Besonders gut sichtbar: der au&#xDF;erordentliche Radstand von 2,96 Metern. Das ist rund 17 Zentimeter mehr als beim &#x160;koda Kodiaq oder ein ann&#xE4;hernd so langer Radstand, den ein VW ID. Buzz bietet.

Die Frage ist, wie gut sich die &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen des &#x160;koda Peaq in Platz f&#xFC;r Passagiere im Innenraum &#xFC;bersetzen. Au&#xDF;erdem interessant ist die Antriebstechnik unter dem Blech und wie sich das k&#xFC;nftig gr&#xF6;&#xDF;te Elektro-SUV von &#x160;koda &#x2013; neben dem Enyaq, dem Elroq und dem ebenfalls in diesem Jahr kommenden Epiq &#x2013;  am Steuer sitzend anf&#xFC;hlt.    Platz f&#xFC;r sieben Sitze Starten wir eine erste Bew&#xE4;hrungsprobe und versuchen, einen der Pl&#xE4;tze in der dritten Sitzreihe zu erklimmen. Dass die Sitze der mittleren Reihe um 15 Zentimeter vor oder zur&#xFC;ck verschiebbar sind, ist prima. Das schafft im Bedarfsfall nicht nur mehr Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck im Heck des Peaq, sondern es verhilft auch zu etwas besserer Bewegungsfreiheit beim Zustieg nach hinten. Wirklich bequem ist es ganz hinten zwar nicht, aber man kann auch als erwachsener Mensch halbwegs gut sitzen.  Besser kommen Kinder mit dem Platz hinten zurecht &#x2013; vorausgesetzt, sie sind aus dem Alter der Kindersitzpflicht heraus (ab dem 12. Lebensjahr bzw. ab einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,50 Meter).  Der Redakteur von 1,78 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e dagegen st&#xF6;&#xDF;t mit seinen Knien schon an die R&#xFC;ckenlehne des Vordermanns. Klar ist: Menschen &#xFC;ber 1,80 Meter haben in der dritten Reihe eindeutig zu wenig Platz. Aber so geht es naturgem&#xE4;&#xDF; zu in Fahrzeugen mit zwei im Kofferraum versenkbaren Notsitzen. Wer mehr will, muss zu einem Kleinbus greifen.  Richtig gut sind die Platzverh&#xE4;ltnisse im Peaq, wenn vier bis maximal f&#xFC;nf Personen bequem unterkommen sollen. F&#xFC;r Kleinfamilien mit zwei Kindern bietet sich der Peaq geradezu ma&#xDF;geschnitten an. Die freuen sich dann dar&#xFC;ber, dass sie auch mal zwei oder sogar drei Freunde und Freundinnen f&#xFC;r einen Ausflug ins Gr&#xFC;ne oder an den Badesee mitnehmen k&#xF6;nnen.  Kofferraum mit 1010 Liter Volumen              Beim Rundgang ums Auto herum stellen wir fest: Der Peaq steht auf 21-Zoll-R&#xE4;dern, Serie sind 19 oder 20 Zoll gro&#xDF;e R&#xE4;der. Die Scheinwerfer an der Front entpuppen sich als Voll-LED-Matrix-Licht, das in der Nacht vollautomatisch einen hellen Lichtteppich um andere Verkehrsteilnehmer herumlegt, ohne jemanden zu blenden. Das ist zwar eine weithin bekannte Technologie, aber sie macht nach wie vor einen echten Unterschied.

&#xD6;ffnet man die Heckklappe, schaut man bei ausgeklappten Sitzen im Kofferraum auf ein nur schmales Gep&#xE4;ckvolumen. Laut &#x160;koda bleiben hier noch 299 Liter. Anders in Konfiguration als F&#xFC;nfsitzer: Dann lassen sich bis unters Dach mehr als ordentliche 1010 Liter Transportgut verstauen. Hebt man den Kofferraumboden an, wird der Zugang frei zu zwei Unterf&#xE4;chern. Damit nicht genug: Denn unter der Fronthaube gibt es ein weiteres Staufach (&quot;Frunk&quot;) f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche 35 Liter F&#xFC;llmenge. Dieser Frunk reicht zumindest f&#xFC;r das AC-Ladekabel und allerhand Kleinkram.  Ein zwar nettes, aber leicht verzichtbares Gimmick ist die Kofferraumabdeckung, die sich elektrisch ein- und ausrollen l&#xE4;sst. Gleiches gilt f&#xFC;r das elektrisch dimmbare Glasdach &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Insassen. Praktische und hochwertige Details Als sehr praktisch erweist sich das gebotene Zubeh&#xF6;r. Zum Beispiel eine kleine Kofferraumwanne aus Kunststoff, f&#xFC;r dreckige Wanderstiefel etwa. Au&#xDF;erdem gibt es ein Arbeits- und Esstischchen f&#xFC;r die Mittelkonsole, das man zusammenklappt und in das Fach zwischen den beiden Vordersitzen verr&#xE4;umen kann. Der Eiskratzer in der Ladeklappe ist bei &#x160;koda l&#xE4;ngst obligatorisch.  Die Materialien im Innenraum des Peaq wirken allesamt recht hochwertig. Egal ob am Armaturenbrett oder an den T&#xFC;rinnenseiten &#x2013; alles ist sch&#xF6;n verkleidet, die Bez&#xFC;ge f&#xFC;hlen sich gut an. Eine Besonderheit sind die an den Kopfst&#xFC;tzen befestigten Polster, die den Kopf angenehm weich umh&#xFC;llen und im Falle eines Falles vor einem harten Anschlag sch&#xFC;tzen sollen.  Eine zweite Besonderheit sind die gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlichen Relax-Sitze vorn, bei denen in Liegeposition eine zus&#xE4;tzliche Unterschenkelst&#xFC;tze ausf&#xE4;hrt, bevor die Massage oder das Nickerchen beginnen kann. Als zentrale Bedieneinheit fungiert ein weiterentwickeltes Touchdisplay in der Mitte des Armaturenbretts. Das ist nun vertikal ausgerichtet in der Dimension 13,6 Zoll. Gegen Aufpreis ist zus&#xE4;tzlich zur Fahrerinformationsanzeige ein Head-up-Display zu bekommen, das die wichtigsten Infos f&#xFC;r den Fahrer in die Windschutzscheibe projiziert. Neu ist zudem, dass Apps genau wie bei einem Handy pers&#xF6;nlich ausgew&#xE4;hlt, im Display positioniert und auch in Men&#xFC;containern mit selbst gew&#xE4;hlten &#xDC;berschriften zusammengefasst werden k&#xF6;nnen.  Pers&#xF6;nliche Einstellungen werden vom System &#xFC;bernommen und automatisch gestartet, nachdem der Fahrer Platz genommen hat. Sollten am Vortag &#xC4;nderungen in den Einstellungen vorgenommen worden sein, fragt das System, ob die &#xC4;nderungen &#xFC;bernommen werden sollen. Das kann sowohl ungew&#xFC;nschte Assistenten betreffen (aktive Spurhaltung oder Tempowarner zum Beispiel) als auch Sitz- oder Spiegeleinstellungen.   Sehr zu begr&#xFC;&#xDF;en sind die separaten Tasten auf der Mittelkonsole, mit deren Hilfe man die Klimatisierung (Temperatur und Gebl&#xE4;se) vornimmt. Au&#xDF;erdem findet sich dort gut sicht- und greifbar ein metallisches Drehrad f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. &#x160;koda hat sich also die Kritik des ADAC und der Kundschaft diesbez&#xFC;glich zu Herzen genommen.  Apropos Lautst&#xE4;rke: Zwar weist schon das serienm&#xE4;&#xDF;ige Lautsprechersystem im gefahrenen &#x160;koda Peaq einen sehr ordentlichen Klang auf. Wer jedoch allerh&#xF6;chsten Wert auf Audioqualit&#xE4;t legt, sollte sich das von der Firma Sonos integrierte Soundsystem wenigstens mal beim H&#xE4;ndler anh&#xF6;ren. Der Hersteller verspricht damit einen &#xE4;u&#xDF;erst beeindruckenden Raumklang. Testfahrt mit dem &#x160;koda Peaq  Nun aber zum Fahreindruck: Den &#x160;koda Peaq gibt es als 60er und 90er mit Heckantrieb sowie in 90x-Allradversion. Die Motorleistungen reichen von 150 bis 220 kW. Der 60er hat einen Akku mit 63 kWh Energie im Unterboden und l&#xE4;dt an der DC-Schnelllades&#xE4;ule mit maximal 160 kW. Die 90er-Versionen bieten eine Batterie mit 91 kWh Energie, die man mit bis zu 190 kW an der DC-S&#xE4;ule laden kann.

Wie schnell der Peaq genau l&#xE4;dt, muss der ADAC in einem sp&#xE4;teren Test erst noch &#xFC;berpr&#xFC;fen. &#x160;koda sagt zumindest, die Ladekurve falle vom Peak am Anfang gleichm&#xE4;&#xDF;ig sanft ab und nicht abrupt. Zur ersten Proberunde stand uns der Peaq 90 mit Heckantrieb und optionalem DCC-Fahrwerk zur Verf&#xFC;gung. An den Fahrleistungen gibt es beim 90er nichts zu bem&#xE4;ngeln. Die Kraft des Antriebs reicht im Alltag in allen Situationen vollkommen aus. Als Allradler mit 220 kW Leistung soll der &#x160;koda Peaq die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sogar in nur 6,7 Sekunden bew&#xE4;ltigen. Mit 150 kW dauert die &#xDC;bung 2,0 bis 2,5 Sekunden l&#xE4;nger. Aber solche Zahlenspiele sind im &#x160;koda Peaq ziemlich irrelevant.  Reichweite laut WLTP: &#xDC;ber 600 Kilometer Viel wichtiger ist die erzielbare Reichweite. Die soll dank des 91 kWh gro&#xDF;en Akkus unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen etwas mehr als 600 Kilometer betragen. Auf der gefahrenen Testrunde verbrauchte der Peaq 90 mit 17,7 kWh pro 100 Kilometer. Angesichts des Streckenprofils am Ufer des Comer Sees stellt sich indes die Frage, ob rund 18 kWh nicht ein bisschen zu viel sind. Denn auf der Strecke war weder ein einziger Kilometer Autobahn dabei noch ein St&#xFC;ck freie Landstra&#xDF;e. Das Durchschnittstempo war fast so gering wie bei einer reinen Stadtfahrt.  Dabei h&#xE4;tte der &#x160;koda Peaq von der Papierform her ganz gute Karten in Sachen Energieeffizienz. So soll der Luftwiderstandsbeiwert nur 0,25 cw betragen. Am Heck sind aerodynamische Finessen in Form eines Dachspoilers mit geschlossenen Finnen links und rechts zu erkennen. Aber gut, wir reden schlie&#xDF;lich von einem fast 4,90 Meter langen, recht breiten und hohen Fahrzeug.   Ein Fahrwerk, wie es kaum besser geht Gro&#xDF;e Klasse sind die Komfortqualit&#xE4;ten des DCC-Fahrwerks. DCC ist die Abk&#xFC;rzung von &quot;Dynamic Chassis Control&quot; und meint die automatische Anpassung von D&#xE4;mpfer- und Federungscharakteristik je nach Stra&#xDF;enbeschaffenheit. So wird die Federung elektronisch gesteuert in Richtung hart verstellt, wenn das Auto schnell in die Kurve f&#xE4;hrt. Umgekehrt wird das Fahrwerk weicher, wenn das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster rollt.  Damit das funktioniert, werden Sensoren ben&#xF6;tigt, die st&#xE4;ndig die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Beschleunigung und etwaiges Bremsen erfassen. Anhand dieser Werte errechnet ein Steuerger&#xE4;t in Millisekunden die optimale D&#xE4;mpferh&#xE4;rte und &#xF6;ffnet oder schlie&#xDF;t ein elektromagnetisches Ventil, das den &#xD6;lfluss im D&#xE4;mpfer reguliert. Von dieser aufwendigen Technik bekommt der Fahrer nichts mit. Kostenlos gibt es sie aber nicht, sie ist  bei allen Versionen des Peaq nur gegen Aufpreis zu haben. Was Fahrerinnen und Fahrer sp&#xFC;ren, ist ein sehr komfortables Dahingleiten.  Das Auto liegt prima auf der Stra&#xDF;e, es wankt nicht in Kurven und h&#xE4;lt unangenehmes Pflaster von den Insassen absolut fern. Dabei wirkt das Auto handlicher im Verkehr, als es sein &#xC4;u&#xDF;eres und sein hohes Gewicht vermuten lassen. Der Wendekreis soll unter 10 Meter betragen.  &#x160;koda Peaq 2026: Das soll er kosten Die offiziellen Preise f&#xFC;r den &#x160;koda Peaq liegen noch nicht vor. Ab August 2026 soll das Auto konfigurier- und bestellbar sein. Dann gibt es nat&#xFC;rlich auch eine fixe Preisliste. Erst im Herbst wird das Auto auch bei den H&#xE4;ndlern zur Probefahrt bereitstehen.   Beim Kaufpreis wird man sich an das halten k&#xF6;nnen, was man vom &#x160;koda Kodiaq kennt. Denn die Tschechen streben eine Preisparit&#xE4;t beider Modelle an, wie es hei&#xDF;t. W&#xFC;rde bedeuten: Die Einstiegsversion des Peaq 60 mit kleinem Akku und 150 kW Motorleistung w&#xFC;rde knapp 50.000 Euro kosten. F&#xFC;r das Topmodell Peaq 90x mit 220 kW, gro&#xDF;er Batterie und Allradantrieb w&#xE4;re ein Preis um die 60.000 Euro zu erwarten.         Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.  ]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Kamiq (2024) im Test: So gut ist das Mini-SUV!</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-kamiq/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-02T14:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1709195539/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-skoda-kamiq-2402_ziwump.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda Kamiq 2024: Der ADAC hat den &amp;#xFC;berarbeiteten &amp;#x160;koda Kamiq als 1.0 TSI mit 115 PS getestet. Wo sind die St&amp;#xE4;rken und wo die St&amp;#xE4;rken? Daten, Ma&amp;#xDF;e, Preis.</description>
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                <![CDATA[Im aktuellen ADAC Autotest beweist der kleine &#x160;koda Kamiq auch nach seinem Facelift, dass er ein Gro&#xDF;er sein kann. Im Test: Der 1.0 TSI mit 115 PS. Alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, Daten und Preise. Der Kamiq ist das kleinste SUV von &#x160;koda Trotz Kleinwagen-Karosserie bietet er viel Platz Motoren: Drei Benziner mit 95, 115 und 150 PS Ma&#xDF;e: Der Kamiq ist sehr kompakt &#x160;koda hat mit dem Kamiq 2019 voll ins Schwarze getroffen. Denn das unterhalb von Kodiaq und Karoq&#xA0;angesiedelte Modell findet bei all jenen Gefallen, die einfach ein bisschen h&#xF6;her sitzen wollen als in einem konventionellen Kleinwagen, gute Platzverh&#xE4;ltnisse erwarten, aber kein gro&#xDF;es SUV brauchen. Mit nur 4,24 Meter L&#xE4;nge ist der Kamiq k&#xFC;rzer als ein VW Golf und hat damit sehr parkfreundliche Ma&#xDF;e. Was auch f&#xFC;r die Breite von 1,79 Metern gilt. Der Kamiq ist in der Klasse der beliebten Mini-SUV angesiedelt, in der sich unter anderem Seat Arona, Ford Puma, VW T-Cross, Toyota Yaris Cross und Renault Captur tummeln.  Nach f&#xFC;nf Jahren auf dem Markt war es 2024 an der Zeit f&#xFC;r eine &#xDC;berarbeitung, die allerdings so zaghaft ausfiel, dass sie eigentlich kaum der Rede wert ist. &#x160;koda Kamiq 2024: Das hat sich ge&#xE4;ndert Was sich 2024 ge&#xE4;ndert hat, ist schnell erz&#xE4;hlt. Es gibt neue Raddesigns, K&#xFC;hlergrill und Scheinwerfer sind nun etwas markanter gestaltet, teils hochwertigere Materialien im Innenraum und das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad leuchtet nun stets digital mit dem Touchscreen um die Wette. Analoge Instrumente hat der Kamiq somit nicht mehr. Smartphones laden jetzt schneller auf, sowohl induktiv als auch &#xFC;ber Kabel. Ein empfehlenswertes Extra ist neu: Gegen Aufpreis gibt es Scheinwerfer mit Matrix-Licht. So ist dauerhaftes Fahren mit Fernlicht m&#xF6;glich, ohne andere zu blenden &#x2013; die Scheinwerfer leuchten einfach um die anderen Verkehrsteilnehmer herum.  360-Grad-Blick in den Innenraum &#xA0; Bei den grundlegenden Tugenden des Kamiq ist es nach dem Mini-Facelift nat&#xFC;rlich geblieben. Schon der Einstieg in das Mini-SUV l&#xE4;uft erfreulich ab: Den&#xA0;Fahrersitz&#xA0;zu erklimmen, gelingt aufgrund der etwas h&#xF6;heren Bodenfreiheit m&#xFC;helos. Denn die Sitzfl&#xE4;chen befinden sich mit knapp 47 Zentimetern &#xFC;ber der Stra&#xDF;e in g&#xFC;nstiger H&#xF6;he. Au&#xDF;erdem sind die T&#xFC;rausschnitte hoch und breit genug. Das Cockpit&#xA0;wirkt &#xFC;bersichtlich und aufger&#xE4;umt. Das serienm&#xE4;&#xDF;ige, acht Zoll gro&#xDF;e Touchscreen-Display ist weit oben an der Mittelkonsole angebracht und liegt damit gut im Blickfeld des Fahrers.  Das Serien-System verf&#xFC;gt zudem &#xFC;ber einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und einen zweiten zum Durchscrollen in den Men&#xFC;s &#x2013; ein deutlicher Vorteil gegen&#xFC;ber den Sensorfl&#xE4;chen des gr&#xF6;&#xDF;eren, im Testwagen verbauten 9,2-Zoll-Displays (optional), die einen Deut umst&#xE4;ndlicher angetippt werden wollen. Die Klimaeinheit befindet sich bei beiden Versionen darunter und ist intuitiv mit klassischen Drehreglern und Tasten bedienbar. Das ist vorbildlich gel&#xF6;st.&#xA0; Wie die Bedienung insgesamt. Wo es mancher Konkurrent &#xFC;bertreibt, kaum noch haptische Tasten vorh&#xE4;lt und alles in einen mit Funktionen &#xFC;berladenen Touchscreen quetscht, macht es der Kamiq seinen Nutzerinnen und Nutzern leichter und l&#xE4;sst sich &#x2013; ganz altmodisch &#x2013; intuitiv bedienen. Der Mix an Tasten, Schaltern und Touchscreen ist gelungen. Sogar einen ganz normalen Handbremshebel gibt es noch! Platzangebot und Kofferraumvolumen F&#xFC;r ein Fahrzeug der Kleinwagenklasse bietet der Kamiq vorn reichlich Platz, denn selbst knapp zwei Meter gro&#xDF;e Menschen k&#xF6;nnen sich die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r Fahrerinnen und Fahrer bis rund 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e reichen. Die Innenbreite ist durchschnittlich, das Raumgef&#xFC;hl aber so angenehm, das man auch l&#xE4;ngere Strecken gern zur&#xFC;cklegt.  W&#xE4;hrend es bei den Konzernbr&#xFC;dern&#xA0;Seat Arona&#xA0;und&#xA0;VW T-Cross&#xA0;in der zweiten Reihe etwas eng wird, genie&#xDF;t man auch auf der R&#xFC;ckbank des Kamiq eine &#xFC;ppige Bein- und Kniefreiheit. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, finden hinten n&#xE4;mlich immer noch Zwei-Meter-H&#xFC;nen Platz. Verantwortlich daf&#xFC;r ist der Radstand des &#x160;koda, der in Relation zum Arona um 8,5 Zentimeter&#xA0;l&#xE4;nger ausf&#xE4;llt.   Auch das&#xA0;Kofferraumvolumen&#xA0;des Kamiq wirkt durchaus gr&#xF6;&#xDF;eren Aufgaben gewachsen. Mit variablem Ladeboden in unterer Position betr&#xE4;gt das Volumen bis zur Kofferraumabdeckung 265 Liter. Baut man die Kofferraumabdeckung aus und bel&#xE4;dt das Abteil bis zum Dach, passen 390 Liter oder sechs Getr&#xE4;nkekisten hinein. Nach dem Umklappen der R&#xFC;cksitzlehne stehen bis zur Scheibenunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfehlenswert) 620 Liter zur Verf&#xFC;gung. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen lassen sich bis zu 1145 Liter verstauen. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch einen kleinen Stauraum, der rund 35 Liter fassen kann. Nicht schlecht f&#xFC;r einen Kleinwagen.  Test: Kamiq 1.0 TSI mit 115 PS und Automatik  Getestet hat der ADAC den&#xA0;1.0 TSI mit 85 kW/115 PS als goldene Mitte der Kamiq-Motorisierungen. Zur Wahl steht auch noch eine 95-PS-Version des 1.0 TSI als Einstiegsmotor und ein Vierzylinder-Benziner namens 1.5 TSI mit 150 PS. Letzteren braucht es aber nicht zwingend. Auch der 115-PS-Motor reicht v&#xF6;llig aus, wie der aktuelle Test zeigt: Er dreht munter hoch, wirkt kr&#xE4;ftig und ist so laufruhig und kultiviert, dass nur verw&#xF6;hnte Ohren den leicht sonoreren Klang im Vergleich zum st&#xE4;rkeren Vierzylinder bemerken. Und g&#xFC;nstiger ist die Motorisierung obendrein. Ist der 150-PS-Motor erst ab 31.400 Euro zu haben, gibt es das 115-PS-Aggregat bereits ab 26.490 Euro (Stand Dezember 2024). Sportliche Gef&#xFC;hle kommen mit dem 1.0 TSI zwar nicht auf, doch man f&#xFC;hlt sich stets ordentlich motorisiert, was auch die Zahlenwerte best&#xE4;tigen: Mit dem im Testwagen verbauten DSG-Automatikgetriebe beschleunigt der Kamiq in 10,2 Sekunden auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 195 km/h. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h hat der ADAC 7,7 Sekunden gemessen &#x2013; &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e ist somit keine allzu langwierige Angelegenheit. Der Schaltkomfort der DSG-Automatik ist recht ordentlich, die Qualit&#xE4;t aber nicht immer gleich gut: Mal schaltet das Getriebe besonders geschmeidig, mal etwas weniger. Oft sind die Gangwechsel nur am Drehzahlmesser zu erkennen. Geht man im Stand von der Bremse, setzt die Kriechfunktion der Automatik sanft ein. Pr&#xE4;zises Einparken gelingt ohne Herausforderungen, weil &#x160;koda das Anfahrverhalten nun generell gut im Griff hat. Schwierig f&#xFC;r das Getriebe ist noch das Anfahren an starken Steigungen, dann l&#xE4;sst die Elektronik die Kupplung zu lange Schleifen und braucht recht hohe Drehzahlen, um das Auto in Bewegung zu setzen. Testverbrauch: 5,9 Liter Super Der Kraftstoffverbrauch des getesteten 115-PS-Kamiq betr&#xE4;gt durchschnittlich 5,9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, das geht in Ordnung, ist aber heutzutage kein Spitzenwert mehr. Innerorts konsumierte der Testwagen 6,0, au&#xDF;erorts 5,2 und auf der Autobahn 6,8 Liter Super pro 100 Kilometer. Ein vor dem Facelift getesteter 1.5 TSI hat deutlich mehr verbraucht und kam auf 6,4 Liter im Schnitt. Voll &#xFC;berzeugen kann der Motor beim Schadstoffaussto&#xDF;. Die CO-Emissionen sind selbst im Autobahnzyklus niedrig und dank effektivem Partikelfilter liegt der Partikelaussto&#xDF; weit unter den Grenzwerten &#x2013; auf dem Pr&#xFC;fstand wie auf der Stra&#xDF;e. Der Lohn sind volle 50 Punkte im Bereich Schadstoffe. Zusammen mit den 29 Punkten f&#xFC;r den Schadstoffaussto&#xDF; ergeben sich 79 Punkte und damit vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. Kamiq mit angenehmem Fahrwerk Der getestete Kamiq bietet ein angenehm abgestimmtes Fahrwerk. Das gibt sich gro&#xDF;e M&#xFC;he, Bodenwellen zu absorbieren. Kurze St&#xF6;&#xDF;e wie etwa durch Kanaldeckel werden zwar mitunter trocken weitergereicht, der Gesamteindruck ist aber gut. Auf der Autobahn bringen den kleinen Tschechen weder pl&#xF6;tzliche Lenkimpulse noch Spurrinnen aus der Ruhe, der Geradeauslauf bleibt stabil. Auch beim ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich der Kamiq sicher durch den Parcours man&#xF6;vrieren. Das ESP regelt so, dass ein sicheres Gef&#xFC;hl aufkommt. Dynamische Meisterleistungen darf man aber nicht erwarten. Fahrwerk und Lenkung sind einfach ein wenig zu unpr&#xE4;zise und die Seitenneigung zu ausgepr&#xE4;gt, als dass man sportlich durch enge Kurven hetzen k&#xF6;nnte. Das w&#xFC;rde aber auch nicht zum Charakter des Fahrzeugs passen. Unter dem Strich zeigt das kleine SUV keine wirklichen Schw&#xE4;chen: Note 2,2 (gut) im ADAC Autotest. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Kamiq 1.0 TSI DSG als PDF herunterladen &#x160;koda Kamiq: Varianten, Daten, Ma&#xDF;e, Preis &#x160;koda hat kr&#xE4;ftig an der Preisschraube gedreht. War der Kamiq 2020 noch f&#xFC;r unter 19.000 Euro zu haben, kostet die g&#xFC;nstigste Version nun 25.330 Euro. Die Ausstattung wurde zwar im Gegenzug besser, doch ein Blick in die Preisliste zeigt: Wer eine wirklich gute Ausstattung m&#xF6;chte, muss zur Monte-Carlo-Ausstattung greifen (ab 32.060 Euro), der teuersten der drei Linien. Erst dann sind Sitzheizung, empfehlenswerte Matrix-LED-Scheinwerfer und eine R&#xFC;ckfahrkamera an Bord. So bleibt die magere Basisausstattung &quot;Essence&quot; (ab 25.330 Euro) leider nur ein schlecht ausgestattetes &quot;Preislistenmodell&quot; und Selection (ab 28.110) kommt ebenfalls m&#xE4;&#xDF;ig ausstaffiert daher. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller Kamiq-Modelle. Hier finden Sie&#xA0;weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Karoq im Test: Das kann der kleine Bruder des Kodiaq</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-karoq/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-18T12:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1659002419/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-karoq-facelift-fahrend-2207_ey1asn.jpg">]]&gt; Im 300 Punkte umfassenden ADAC Autotest muss der Skoda Karoq beweisen, was er kann. Diesel und Benziner im Test. </description>
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                <![CDATA[Im ADAC Autotest muss der &#x160;koda Karoq als Benziner und Diesel mit jeweils 150 PS beweisen, was er kann. Gesamturteil: Note 2,1 und 2,4. Dazu technische Daten und Preise des Kompakt-SUV. 4,39 Meter lang auf Basis des VW Tiguan Bequemer Einstieg, komfortable Sitze, einfache Bedienung Grundpreis nach dem letzten Facelift liegt bei 33.140 Euro Fahrzeuge der Gattung SUV sind&#xA0;sehr gefragt. Besonders im Segment der Kompaktwagen ist die Auswahl riesig. Klammert man die Elektromodelle aus, sind es &#xFC;ber 40 Modellreihen. Die Palette reicht vom Alfa Romeo Tonale &#xFC;ber BMW X1, Ford Kuga und Peugeot 3008  bis hin zum VW T-Roc. &#x160;kodas Vertreter in der Klasse hei&#xDF;t Karoq. Das Platzangebot des Karoq Der &#x160;koda Karoq ist mit&#xA0;4,39 Meter L&#xE4;nge ziemlich kurz, stellt aber dennoch ein mehr als ordentliches Platzangebot zur Verf&#xFC;gung. Vorn sitzt man, wie von einem SUV erw&#xFC;nscht, leicht erh&#xF6;ht und sehr bequem. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r mehr als zwei Meter gro&#xDF;e Menschen aus. Und im Fond f&#xFC;hlen sich zwei fast ebenso lange Zeitgenossen wohl, vorn wie hinten ist die Kopffreiheit &#xFC;ppig. In das&#xA0;Gep&#xE4;ckabteil&#xA0;passen beim Fronttriebler immerhin 450 Liter, gemessen bis unter das Abdeckrollo, beim Allradler sind es 360 Liter. Wird mehr Stauraum ben&#xF6;tigt, lassen sich die R&#xFC;cksitze standardm&#xE4;&#xDF;ig nur umklappen. Will man sie verschieben oder ganz herausnehmen, muss das Sitzsystem Varioflex (Aufpreis: 670&#x2006;Euro) als Extra geordert werden. Wie von &#x160;koda gewohnt, hat der Karoq Sinn f&#xFC;r Details. An der Windschutzscheibe gibt es einen Kartenhalter, f&#xFC;r den Fond l&#xE4;sst sich eine Halterung f&#xFC;rs Tablet bestellen (im Paket &quot;Familiy&quot; inklusive Isofix-Vorbereitung f&#xFC;r den Beifahrersitz und Klapptischen an den Vordersitzlehnen f&#xFC;r 200&#xA0;Euro). Sogar der Kofferraum &#xFC;berzeugt mit&#xA0;witzigen Extras f&#xFC;r den Alltag. So kann die Beleuchtung etwa als Taschenlampe fungieren, es stehen drei kleine Stauf&#xE4;cher f&#xFC;r Krimskrams zur Verf&#xFC;gung, und an den Seiten ist je eine Schiene mit zwei verschiebbaren Haken zum Aufh&#xE4;ngen von Einkaufst&#xFC;ten befestigt. Die optionale Anh&#xE4;ngerkupplung l&#xE4;sst sich per Knopfdruck aus- und einklappen, die Heckklappe &#xF6;ffnet sich elektrisch oder per Fu&#xDF;befehl (wenn keine Hand frei ist), im Fond gibt es eine 230-Volt-Steckdose (220 Euro), und das Abdeckrollo hebt sich automatisch beim &#xD6;ffnen der Heckklappe. Au&#xDF;erdem kann man die Beifahrersitzlehne umklappen (100 Euro), um besonders lange Gegenst&#xE4;nde im Innenraum zu transportieren. In Sachen Variabilit&#xE4;t trumpft der &#x160;koda Karoq&#xA0;wie ein Familien-Van&#xA0;mit Bestnoten auf. Bedienung: Sensortasten statt Drehregler Die digitalen Anzeigen&#xA0;im Cockpit sind individuell konfigurierbar. Das im Benziner-Testwagen verbaute, optionale 9,2-Zoll-Infotainmentsystem bringt aus Bedienungssicht nur Nachteile mit sich. S&#xE4;mtliche eigenst&#xE4;ndigen Tastenfl&#xE4;chen und Drehregler werden gestrichen, stattdessen gibt es wenige Sensortasten und eine Gestensteuerung. Letztere versteht nur links oder rechts wischen und funktioniert eher leidlich zuverl&#xE4;ssig. Weitere Nachteile: Die Ansteuerung der Bereiche erfordert jetzt immer mindestens zwei Bedienschritte &#xFC;ber die Men&#xFC;-Taste, die Lautst&#xE4;rke kann nicht mehr &quot;mit einem Dreh&quot; ge&#xE4;ndert oder abgeschaltet werden, und die Hochglanz-Bildschirmfl&#xE4;che pr&#xE4;sentiert jeden Fingerabdruck un&#xFC;bersehbar. Einfacher zu handhaben ist das kleinere Navigationssystem Amundsen, das &#xFC;ber Funktionstasten und Drehregler verf&#xFC;gt. Dass sich &#x160;koda zumindest bei der Klimatisierung f&#xFC;r&#xA0;altmodische Kn&#xF6;pfe und Tasten entschieden hat, ist &#xFC;brigens kein Fehler. So muss man sich nicht durch Men&#xFC;s qu&#xE4;len, nur um das Gebl&#xE4;se anzuschalten. Nicht sehr sparsam: Der 1,5-Liter-Benziner Leider finden sich keine neuen Spritspar-Techniken an Bord. W&#xE4;hrend viele Konkurrenten l&#xE4;ngst auf Mildhybrid-Systeme setzen, bel&#xE4;sst es &#x160;koda bei einfacher Start-Stopp-Technik. F&#xFC;r Wenigfahrer k&#xF6;nnen die Benziner interessant sein, wie der hier getestete 1,5-Liter-Vierzylinder. Er hat genug Leistung f&#xFC;r alle Lebenslagen, nur k&#xF6;nnte er etwas gen&#xFC;gsamer mit dem Kraftstoff umgehen. In Zahlen: 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer schluckte der Kandidat im ADAC Ecotest. Immerhin ist er sehr schadstoffarm. Die CO-Emissionen sind selbst im Autobahnzyklus niedrig, und dank effektivem Partikelfilter liegt der Partikelaussto&#xDF; weit unter den Grenzwerten, egal wie man f&#xE4;hrt. Bei den RDE-Messungen auf der Stra&#xDF;e, also im Realbetrieb, konnten die niedrigen Emissionswerte best&#xE4;tigt werden. Das bringt dem Karoq vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen.

Fahrleistungen und Durchzugskraft des 1.5 TSI sind absolut in Ordnung. Der Turbobenziner entfaltet seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich nachdr&#xFC;cklich. Er spricht zwar unter 1800 U/min etwas z&#xF6;gerlich auf Gasbefehle an, dar&#xFC;ber beschleunigt er dann druckvoll und l&#xE4;sst auch bei hohen Drehzahlen nicht nach. Die relativ harte Verbrennung f&#xFC;r einen Benziner durch den hohen Einspritzdruck merkt man, es ergibt sich ein recht rauer Motorlauf. Der &#x160;koda Karoq f&#xE4;hrt sich prima Der Schaltkomfort des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes ist recht ordentlich, die Qualit&#xE4;t aber nicht immer gleich gut. Hier kommt es auch auf die &quot;Tagesform&quot; der Elektronik an, mal schaltet das Getriebe besonders geschmeidig, mal etwas weniger. Das Start-Stopp-System funktioniert einwandfrei.

Der Wechsel von den Vorw&#xE4;rtsg&#xE4;ngen zum R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang wird z&#xFC;gig umgesetzt, schnelles Wenden klappt damit gut. Bedient wird das Getriebe noch &#xFC;ber einen klassischen Hebel auf der Mittelkonsole. Die Anschl&#xFC;sse zwischen den G&#xE4;ngen passen gut, es entstehen keine zu gro&#xDF;en Drehzahlspr&#xFC;nge. Ebenfalls im gr&#xFC;nen Bereich liegt das Urteil &#xFC;ber die Fahreigenschaften des &#x160;koda Karoq: Die&#xA0;Federung ist ausgewogen, der Wagen v&#xF6;llig unkritisch im Fahrverhalten, die Bremsen sind kr&#xE4;ftig, die Lenkung arbeitet zielgenau. Beim ADAC Ausweichtest liefert der Karoq eine einwandfreie Vorstellung ab; er umkurvt die Pylonen sicher, wenngleich durchaus mit sp&#xFC;rbarer Seitenneigung. Schleuder- oder gar Kipptendenzen gibt es nicht, das ESP regelt effektiv und feinf&#xFC;hlig. Besonders fahrdynamisch ist das Kompakt-SUV aber nicht. Von 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der Testwagen durchschnittlich 34,5 Meter (Mittel aus zehn Vollbremsungen). Die Bremse spricht insgesamt gut an und l&#xE4;sst sich einwandfrei dosieren. 360-Grad-Blick: So sieht der Karoq innen aus Fazit: Der Karoq &#xFC;berzeugt Der &#x160;koda Karoq hat die Tester in der aktuellen Benzin-Version und als Diesel (vor dem Facelift) &#xFC;berzeugt, auch wenn bei beiden der Verbrauch niedriger sein d&#xFC;rfte. Leider hat sein Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis durch Preissteigerungen der letzten Zeit gelitten: Ein Einstiegspreis von knapp &#xFC;ber 33.000 Euro ist schon eine Ansage. Der Karoq empfiehlt sich als verl&#xE4;sslicher Kumpel: immer solide, komplett alltagstauglich und &#x2013; zum Gl&#xFC;ck &#x2013; ohne &#xDC;berraschungen. Hier k&#xF6;nnen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Karoq 1.5 TSI (Benziner) von November 2024 als PDF herunterladen. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Karoq 2.0 TDI 4x4 (Diesel) von August 2019 als PDF herunterladen.  &#x160;koda Karoq: Technische Daten, Preis* * aktuelle Modelle ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Das hat uns gefallen: Gute Fahrleistungen. Variabler Innenraum. Gute Verarbeitung. Viele praktische Ausstattungsdetails. Viele Sicherheitssysteme lieferbar. Kr&#xE4;ftige Bremsen. Das hat uns nicht gefallen: Bei hohen Drehzahlen etwas raue Motoren. Relativ hoher Verbrauch. Video: Die Modellpflege von 2022 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Kodiaq im ADAC Test: Gro&amp;#xDF;, komfortabel, teuer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-kodiaq/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-15T09:20:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712747462/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-kodiaq-fahrend-2404_aqka7x.jpg">]]&gt; Der neue &amp;#x160;koda Kodiaq f&amp;#xE4;hrt vor: Gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er als bisher, technisch ausgefeilter und als Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern Elektroreichweite. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Seit Fr&#xFC;hjahr 2024 f&#xE4;hrt das Mittelklasse-SUV &#x160;koda Kodiaq der 2. Generation vor: Gr&#xF6;&#xDF;er als bisher, technisch ausgefeilter und als Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern Elektroreichweite gesegnet. Nach wie vor sehr beliebt: Der Diesel TDI, den der ADAC getestet hat. 4,76 Meter lang: Neuer &#x160;koda Kodiaq wird gr&#xF6;&#xDF;er TDI im Test mit 5,8 Liter Durchschnittsverbrauch F&#xFC;nf Motorisierungen, Preise ab 41.990 Euro 2016 kam der Kodiaq gerade zur rechten Zeit auf den Markt: Mitten im SUV-Boom hatte VWs Preiswertmarke endlich auch ein Modell zu bieten. Und zwar eines, das gerade Familien schnell f&#xFC;r sich entdeckten. Denn der Kodiaq war nicht nur ein verl&#xE4;ngerter Tiguan in anderer Form, er brachte mit seiner verschiebbaren R&#xFC;ckbank und der M&#xF6;glichkeit, sieben Sitzpl&#xE4;tze zu ordern, die Flexibilit&#xE4;t eines Vans mit. Und das zum g&#xFC;nstigen Preis. Nach sieben Jahren Bauzeit kam im Fr&#xFC;hjahr 2024 der Nachfolger. Vom erfolgreichen Konzept r&#xFC;cken die Tschechen grunds&#xE4;tzlich nicht ab, denn auch der aktuelle Kodiaq hat eine verschiebbare R&#xFC;ckbank an Bord, bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und einen ger&#xE4;umigen Innenraum, der in seiner Klasse Platz bietet wie kein anderer.  &#x160;koda Kodiaq 2024: Noch mehr Platz Die Karosserie ist um 6 Zentimeter auf 4,76 Meter in der L&#xE4;nge gewachsen, was den ohnehin schon &#xFC;ppigen Platz f&#xFC;r die Fondpassagiere erweitert, sich aber insbesondere auf den Gep&#xE4;ckraum auswirkt. Selbst vier Erwachsene k&#xF6;nnen f&#xFC;rstlich auf den vorderen und hinteren Pl&#xE4;tzen l&#xFC;mmeln. Die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, im Fond sogar f&#xFC;r bis zu 2,20 Meter gro&#xDF;e Mitreisende, wenn die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Die Passagiere k&#xF6;nnen geradezu verschwenderisch viel Gep&#xE4;ck mitnehmen. Laut Hersteller schluckt der F&#xFC;nfsitzer nun 75 Liter mehr und kommt bei stehenden R&#xFC;cksitzen auf satte 910 Liter Fassungsverm&#xF6;gen, umgeklappt sogar auf 2105 Liter. Nach ADAC Messmethode ohne doppelte B&#xF6;den und Ablagef&#xE4;cher bleiben davon immer noch &#xFC;ppige 655 Liter unter der Kofferraumabdeckung &#xFC;brig. Und im kompletten Raum hinter den Vordersitzen sind bis zu 1715 Liter Volumen verf&#xFC;gbar.  Zwei weitere Sitze gibt es gegen Aufpreis (1180 Euro), doch dann bleiben nur noch 340 Liter Stauraum und quengelnde Kinder. Erwachsene h&#xE4;tten in der dritten Reihe eh keinen Platz, doch auch Kinder werden sich wegen der unbequemen Sitzposition schnell beschweren. F&#xFC;r einen solchen Einsatz w&#xE4;re sogar der (g&#xFC;nstigere) Dacia Jogger die klar bessere Wahl.   Klar: Auch der aktuelle Kodiaq hat wieder &quot;Simply-clever-L&#xF6;sungen&quot; im Interieur, die das Leben erleichtern sollen. Die Klassiker Regenschirm in der T&#xFC;r und Eiskratzer gibt es nach wie vor, doch sie bestehen nun aus nachhaltigen Materialien. Sitzpolsterung, Dachhimmel sowie Teppiche sind aus wiederverwertetem Polyester gefertigt. Hinzugekommen ist ein verschiebbares Ablagefach im Mitteltunnel vor der mobilen R&#xFC;ckbank sowie ein Displayreiniger in der Mittelkonsole. Innenraum noch mit Drehschaltern Das Cockpit verr&#xE4;t, dass sich &#x160;koda am Spagat zwischen gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;glicher Modernit&#xE4;t und guter Bedienbarkeit versucht hat. Herausgekommen ist ein attraktives Interieur mit freistehendem 13 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Bildschirm (970 Euro Aufpreis, 10 Zoll in der Basis). Der Funktionsumfang ist gro&#xDF;, an die teils recht verzweigte Men&#xFC;struktur muss man sich als Nutzer erst gew&#xF6;hnen. Das Display gef&#xE4;llt mit schnellen Reaktionen, gro&#xDF;en Touchfl&#xE4;chen und hochaufl&#xF6;sender Darstellung.

Dazu kommen digitale Anzeigen hinter dem Lenkrad, ein optionales Head-up-Display, das wichtige Fahrinfos in die Scheibe spiegelt, und drei markante Drehregler nebst konventionellen Druckkn&#xF6;pfen in der Mittelkonsole (ohne Aufpreis).  &#x160;koda nennt sie Smart Dials: Die beiden &#xE4;u&#xDF;eren Kn&#xF6;pfe regeln die Temperatur, ein Druck schaltet Sitzheizung oder -bel&#xFC;ftung ein. Das mittlere Smart Dial steuert bis zu vier vom Nutzer ausgew&#xE4;hlte Funktionen wie Lautst&#xE4;rke des Infotainments, Gebl&#xE4;sestufe, Richtung der Luftausstr&#xF6;mer, &quot;Smart Air Conditioning&quot; oder Zoom der Kartendarstellung. Zwischen den Funktionen der Taste wechselt der Benutzer oder die Benutzerin durch l&#xE4;ngeres Dr&#xFC;cken, ein kurzer Druck best&#xE4;tigt die ausgew&#xE4;hlte Funktion. Das ist durchaus praktisch und ein neuer Versuch, die vielen Funktionen eines modernen Autos gut zug&#xE4;nglich zu machen, ohne eine Flut von Tasten, Kn&#xF6;pfen und Drehreglern zu verbauen. Kodiaq: drei Verbrenner, ein Plug-in-Hybrid Neuer Einstiegsmotor f&#xFC;r den Kodiaq ist der 110 kW/150 PS starke 1.5 TSI-Motor, der als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technik elektrifiziert ist. Der integrierte Riemen-Starter-Generator mit 15 kW Leistung und 25 Nm Drehmoment wirkt wie ein elektrischer Leistungsbooster, der den Antrieb vor allem bei niedriger Drehzahl unterst&#xFC;tzt. Und das ist auch gut, denn so ist die Leistungsabgabe des kultivierten Benziners auch beim Anfahren stets harmonisch und im automobilen Alltag absolut ausreichend. Gleichzeitig hilft das Mild-Hybrid-System auch, den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. So erm&#xF6;glicht der kleine Elektromotor das komplette Ausschalten des 1,5-Liter-Benziners und damit das sogenannte Segeln sowie das elektrische Fahren f&#xFC;r kurze Schleichfahrten. &#x160;koda verspricht &#x2013; je nach Bereifung &#x2013; einen kombinierten Verbrauch von 5,5 bis 7,6 l/100 km.  Der Diesel TDI im ADAC Test Daneben gibt es aus dem VW-Konzernregal zwei sehr empfehlenswerte TDI-Motoren mit 150 und 193 PS (ab 45.500 Euro). Der st&#xE4;rkere Diesel hat Allradantrieb, alle Motoren sind mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Schon der schw&#xE4;chere Selbstz&#xFC;nder lieferte im ADAC Test eine &#xFC;berzeugende Leistung ab. Er entfaltet seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich ausreichend nachdr&#xFC;cklich. Unter 1500 U/min spricht er etwas tr&#xE4;ge an, dar&#xFC;ber dann f&#xFC;hlt er sich wohl und werkelt nach Kr&#xE4;ften, um den mit fast 1,8 Tonnen leer schon ziemlich gewichtigen Kodiaq in Schwung zu bringen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist laut Hersteller in 9,6 Sekunden m&#xF6;glich, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h wurden 7,2 Sekunden gemessen. Von 60 auf 100 km/h vergehen 5,5 Sekunden. Und der Verbrauch? Im ADAC Ecotest kommt der Kodiaq mit Frontantrieb und gut funktionierendem Doppelkupplungsgetriebe auf durchschnittlich 5,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Die gesetzlichen Grenzwerte kann der Proband problemlos unterbieten, selbst die strengeren Ecotest-Grenzwerte werden deutlich unterschritten. Daf&#xFC;r gibt es vier von f&#xFC;nf Sternen zur Belohnung.  Bilder: Der &#x160;koda Kodiaq im Detail Ausfahrt mit dem Plug-in-Hybrid Da es den &#x160;koda Enyaq als vollelektrisches SUV gibt, ist beim Kodiaq kein reiner Elektroantrieb vorgesehen. Doch auch der Familienklassiker bewegt sich zumindest einen geh&#xF6;rigen Schritt in Richtung Elektromobilit&#xE4;t: als Plug-in-Hybrid. Der soll mehr als 100 Kilometer weit elektrisch kommen, verspricht der Hersteller. M&#xF6;glich ist das nur mit einer f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid &#xFC;berdurchschnittlich gro&#xDF;en Antriebsbatterie, die sogar noch den neuen VW Tiguan &#xFC;bertrumpft, dessen Plattform der Kodiaq nutzt. 25,7 kWh stellt sie bereit, sodass die angepeilte Reichweite durchaus realistisch erscheint. Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test konnten wir den Radius noch nicht ermitteln, aber das Fahrgef&#xFC;hl: Das Zusammenspiel der beiden Motoren funktioniert spielend und vom Fahrer unbemerkt. Kleiner Wermutstropfen: Der Benzintank des Plug-in fasst nur noch 45 Liter. Und das Kofferraumvolumen schrumpft auf immer noch sehr gute 745 Liter.  Mit bis zu 11 kW l&#xE4;sst sich die Batterie an Wallboxen oder &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ulen laden, und sogar an Schnelllades&#xE4;ulen muss der Kodiaq nicht vorbeifahren. Hier sind bis zu 50 kW Ladeleistung m&#xF6;glich, sodass es sich auch bei Pausen auf der Autobahn lohnt, den Stecker zu bem&#xFC;hen. Als Systemleistung f&#xFC;r die Kombi E-Motor und 1,5-Liter-Benziner (150 PS) gibt der Hersteller 150 kW/204 PS mit 400 Nm Drehmoment an.  Bis zu 2300 Kilo Anh&#xE4;ngelast In Sachen Assistenzsysteme war der Kodiaq schon immer gut ausstaffiert. Die getestete Version Selection hat vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig, was es f&#xFC;r Skodas aktuell gibt. Immer dabei sind der Notbremsassistent, die Abstands- und Kollisionswarnung, der Kreuzungs- sowie der Spurwechselassistent samt Ausstiegswarnung und Querverkehrwarner f&#xFC;r das Heck.

Die Verkehrszeichenerkennung f&#xE4;hrt ebenso immer mit wie der Geschwindigkeitsbegrenzer und der Tempomat. Den adaptiven Tempomat und eine Erweiterung des Spurhalteassistenten um den Lenkassistenten kann man zus&#xE4;tzlich ordern. Dann ist auch ein Nothalteassistent dabei, der im Falle eines ohnm&#xE4;chtigen Fahrers den Kodiaq eigenst&#xE4;ndig zum Stehen bringt. Der Parklenkassistent im Paket Fahrassistenz Plus steuert in eine Parkl&#xFC;cke, ohne dass der Fahrer oder die Fahrerin lenken oder Gas geben muss, und ist damit noch komfortabler als bisher. Beim &quot;trainierten Parken&quot; l&#xE4;sst sich die Anfahrt auf bis zu f&#xFC;nf bevorzugte Parkpl&#xE4;tze aufzeichnen. Erkennt das Fahrzeug einen dieser Orte, parkt es auf Basis dieser Aufzeichnungen automatisch ein. Das Fahrman&#xF6;ver kann selbst von au&#xDF;en per App aktiviert werden.  Je nach Motorisierung unterscheidet sich die m&#xF6;gliche Anh&#xE4;ngelast. So darf der kleine Mild-Hybrid 1800 Kilo an den Haken nehmen, der Allrad-Diesel sogar 2300 Kilo. Beim getesteten 150-PS-Fronttriebler sind es zwei Tonnen. Eine Anregung zu den Reifen: Sparen Sie sich die 1650 Euro Aufpreis f&#xFC;r die 20-Z&#xF6;ller. Mit ihnen f&#xFC;hlt sich das Fahrverhalten spr&#xF6;de und st&#xF6;rrisch an, hier sind die 18-Zoll-Reifen (Serie) oder die 19-Zoll-Variante klar die bessere Wahl. Auch das adaptive Fahrwerk DCC Plus ist nicht n&#xF6;tig: Schon das Serienfahrwerk bietet einen angenehmen Federungskomfort. Es ist in der Summe signifikant besser als beim Vorg&#xE4;nger, weil es in allen Lebenslagen williger und feiner auf Unebenheiten anspricht.  Preis: Noch etwas teurer &#x160;kodas &#xFC;bliche Strategie, auf einer identischen VW-Plattform ein Schwestermodell mit mehr Platz und pfiffigen Ideen aufzubauen und das ganze ein paar Tausend Euro g&#xFC;nstiger anzubieten, ist Geschichte. Mindestens 41.990 Euro ruft &#x160;koda f&#xFC;r den Kodiaq in der g&#xFC;nstigsten Selection-Variante auf, den &#xE4;hnlichen, etwas kleineren Tiguan gibt es mit dem gleichen Motor in der Life-Ausstattung sogar f&#xFC;r 1190 Euro weniger (Stand 11/24).  Ebenfalls Einzug gehalten hat bei &#x160;koda die VW-Aufpreis-Strategie: F&#xFC;r viele Dinge, die fr&#xFC;her selbstverst&#xE4;ndlich waren, muss inzwischen zus&#xE4;tzlich bezahlt werden. Klar, es steckt serienm&#xE4;&#xDF;ig auch viel neue Technik drin, doch der Kunde hat es bei der Fahrzeugauswahl per Konfigurator immer schwerer. Der Plug-in-Hybrid ist in der Ausstattung Selection ab 48.530 Euro zu haben. Zur Orientierung: Das Pendant bei VW (Tiguan Life) kostet ab 50.830 Euro. Dass noch ein st&#xE4;rkerer Kodiaq RS auf den Weg gebracht wird, gilt als sicher. Wahrscheinlich als Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW/272 PS. Zumindest gibt es den neuen VW Tiguan und auch der kommende Tayron in dieser Variante &#x2013; und als Technikspender hat der sich schlie&#xDF;lich bew&#xE4;hrt. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Kodiaq 2.0 TDI Selection als PDF &#x160;koda Kodiaq: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Euro NCAP September 2024: Audi, Ford und Jeep im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/crashtest/aktueller-euro-ncap-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2024-09-12T15:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1726064763/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/crash-audi-q6-e-tron-jeep-avenger-2409_jz5en9.jpg">]]&gt; Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger: Wer schafft volle f&amp;#xFC;nf Sterne beim Euro-NCAP-Test?</description>
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                <![CDATA[Die Crashtest-Organisation Euro NCAP testet und bewertet die aktive und passive Sicherheit neuer Fahrzeuge. Neu im September 2024: unter anderem Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger. Jeep Avenger: Elektro-SUV erh&#xE4;lt nur drei Sterne Viele weitere Modelle zum Download und als Video Seit 2023 versch&#xE4;rfte Bedingungen Euro NCAP ist Verbraucherschutz Seit nunmehr 25 Jahren f&#xE4;hrt das Verbraucherschutzprogramm Euro NCAP (Abk&#xFC;rzung f&#xFC;r European New Car Assessment Programme, deutsch Europ&#xE4;isches Bewertungsprogramm f&#xFC;r neue Automodelle) mit Beteiligung des ADAC Autos gegen die Wand und nimmt die verf&#xFC;gbaren Assistenzsysteme unter die Lupe. Das Resultat: ein kompletter Blick auf die Sicherheit neuer Fahrzeuge. Und damit ein toller Service f&#xFC;r Autok&#xE4;uferinnen und -k&#xE4;ufer. Gepr&#xFC;ft wird in vier Kategorien, in denen jeweils bestenfalls 100 Prozent erreicht werden k&#xF6;nnen: Insassenschutz Kindersicherheit  Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz/ungesch&#xFC;tzte Verkehrsteilnehmer  Aktive Sicherheit (u.a. Assistenzsysteme) Erreicht das Auto insgesamt eine 5-Sterne-Bewertung, steht das f&#xFC;r eine hervorragende Gesamtnote beim Aufprallschutz und eine gute Ausstattung mit umfassender und praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. 2023 wurden die Kriterien bei Euro NCAP versch&#xE4;rft. So wird nun auch die Rettung aus dem Fahrzeug betrachtet. T&#xFC;ren und Fenster sollen sich zum Beispiel unter Wasser noch f&#xFC;r einige Zeit &#xF6;ffnen lassen. Punkte gibt es zudem, wenn das Fahrzeug Alarm schl&#xE4;gt, sollte ein Kind im Auto vergessen worden sein, wenn das Notbremssystem auch Motorr&#xE4;der erkennt oder erfasst wird, wenn der Fahrende abgelenkt ist. Beim Crash mit ungesch&#xFC;tzten Verkehrsteilnehmern gibt es nun separate Bewertungen f&#xFC;r Verletzungen an Oberschenkel, Knie und Schienbein. Audi Q6 e-tron: 5 Sterne f&#xFC;r das Elektro-SUV Der Q6 e-tron ist Audis zweites Elektroauto mit 800-Volt-Technik. Die Plattform teilt sich das SUV aus Ingolstadt mit dem Porsche Macan. Im Innenraum erwartet die Passagiere auf den vorderen Sitzen eine gro&#xDF;e Displaylandschaft samt Beifahrerbildschirm. Die Reichweite betr&#xE4;gt bis zu 625 Kilometer nach WLTP, von 10 auf 80 Prozent l&#xE4;dt der Q6 in rund 20 Minuten, eine Schnelllades&#xE4;ule vorausgesetzt. Der elektrische Audi startet bei 63.500 Euro. In der Euro-NCAP-Bewertung erh&#xE4;lt das Modell die vollen f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken (in der zweiten Sitzreihe optional). Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene sehr gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis gering. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist sehr gut und das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe und am Beifahrersitz sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite deaktiviert sich automatisch, wenn dort ein Kindersitz montiert wird.  Der Audi Q6 e-tron ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Audi Q6 e-tron nachlesen. Ford Explorer: Volle Punkte f&#xFC;r den K&#xF6;lner Seit 2024 bietet Ford mit dem Explorer ein vollelektrisches E-Auto auf Volkswagen-Basis an. Das SUV teilt sich die Technik mit Modellen wie beispielsweise dem VW ID.4. Die Version mit 77 kWh gro&#xDF;em Akku soll laut Herstellerangabe bis zu 602 Kilometer weit kommen. Mit weniger Reichweite und kleinerem Akku startet der Ford in der Basis bei 42.500 Euro.  Bei Euro NCAP verdient sich der Ford Explorer f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper. Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gut, das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Ford Explorer ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Ford Explorer nachlesen. Jeep Avenger: SUV sieht 3 Sterne im Test Der Avenger ist das erste Elektroauto der Marke Jeep: Klein, vielseitig und praktisch, hat er f&#xFC;r viele genau das richtige Ma&#xDF;. Quasi als i-T&#xFC;pfelchen gibt&apos;s f&#xFC;r den Avenger eine Prise Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit. Zwar bekommt man lediglich Frontantrieb, aber die Bodenfreiheit von 200 Millimetern ist ordentlich. Der elektrische Avenger startet ab 38.500 Euro Bei Euro NCAP verdient sich der Jeep Avenger nur drei Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken. Zwischen den Sitzen ist kein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnte.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene ausreichend, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gerade noch ausreichend, das Verletzungsrisiko jedoch zum Teil sehr hoch. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert (f&#xFC;r den Beifahrersitz optional). Die gegurtete Montage ist auf dem Beifahrersitz f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch, in der Mitte der zweiten Sitzreihe jedoch k&#xF6;nnen keine universellen Kindersitze montiert werden. Die Anwesenheit eines Kindes wird nicht gemonitort. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Jeep Avenger ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Eine Multikollisionsbremse fehlt jedoch. Ein e-Call-Notrufsystem ist serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Jeep Avenger nachlesen. Infos zu den Euro-NCAP-Tests Weitere und detaillierte Infos finden Sie auch auf der Euro-NCAP-Homepage. Alle Crashtest-Ergebnisse, die der ADAC ver&#xF6;ffentlicht hat, finden Sie auf der Seite ADAC Crashtest. Und hier sind die detaillierten Euro-NCAP-Ergebnisse (PDF) der Modelle, die zwischen 2021 und 2024 neu getestet wurden:  Alfa Romeo Tonale
Audi A3, Audi Q4 e-tron
BMW 2er Coup&#xE9;, BMW i4, BMW iX
BYD Atto 3, BYD Dolphin, BYD Seal
Citro&#xEB;n C4
Cupra Formentor
Dacia Duster, Dacia Sandero, Dacia Spring
DS4
Fiat 500e
Ford Mustang Mach-E, Ford Tourneo Custom in Basisausstattung, Ford Tourneo Custom mit optionalem Sicherheitspaket
Genesis G80, Genesis GV80
Honda CR-V, Honda e, Honda HR-V, 
Hyundai Bayon, Hyundai Tucson, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Kona
Kia Sorento
Lexus RZ 450 e
Mazda CX-60
Mercedes C-Klasse
Nio ET5, Nio ET7, Nio EL6, Nio EL7
Opel Astra, Opel Mokka
Ora Funky Cat
Polestar 2
Renault Austral, Renault Kangoo, Renault M&#xE9;gane E-Tech, Renault Zoe
Seat Leon
&#x160;koda Enyaq, &#x160;koda Kodiaq
Smart #1, Smart #3
Subaru Outback
Tesla Model Y
Toyota Aygo X, Toyota C-HR, Toyota Mirai, Toyota Yaris Cross
VinFast VF8
VW Caddy, VW ID.4, VW Passat, VW T7, VW Taigo, VW Tiguan, VW ID.Buzz
Wey Coffee 01
Zeekr X Es folgen noch einige aktuelle Ergebnisse im PDF-Format, die schon nach den neuen Euro-NCAP-Regeln 2020 getestet wurden: Honda Jazz, Mazda MX-30, Toyota Yaris und VW ID.3

Technische Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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