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        <title>Skoda</title>
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        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:47:22 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Erste Testfahrt: Warum der &amp;#x160;koda Epiq begeistert</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T17:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779345788/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-epiq-stehend-2605_brlojx.jpg">]]&gt; Toller Fahrkomfort, viel Platz, schicke Optik: Der elektrische &amp;#x160;koda Epiq kommt Ende 2026 zum H&amp;#xE4;ndler. Bericht mit Fahreindruck und allen Infos.</description>
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                <![CDATA[Die offizielle Vorstellung ist geschehen, zum Herbst 2026 soll der &#x160;koda Epiq beim H&#xE4;ndler sein. Die ADAC Redaktion konnte den Wagen vorab fahren und erkl&#xE4;rt, warum das VW-Konzern-Produkt so &#xFC;berzeugend ist. Offizielle Fotos von der Serienversion. Alle Infos  &#x160;koda Epiq: Schon bestellbar Mit gro&#xDF;em Akku bis 430 Kilometer Reichweite Basismodell ab etwa 26.000 Euro &#x160;kodas neues elektrisches Einstiegsmodell hei&#xDF;t Epiq. Das nur 4,17 Meter lange Elektro-SUV soll zum Herbst 2026 bei allen H&#xE4;ndlern stehen, bestellbar ist es schon seit Mai. Der ADAC hatte Gelegenheit, ein paar Runden vorab mit einem sehr seriennahen Fahrzeug zu drehen. Lesen Sie, was f&#xFC;r eine Figur der Epiq dabei gemacht hat. Der neue &#x160;koda Epiq von au&#xDF;en Erkennungsmerkmal des neuen kleinen Elektro-SUVs ist die Front mit ziselierten LED-Lichtelementen sowie senkrechten St&#xE4;ben in der Frontsch&#xFC;rze. Die St&#xE4;be wiederholen sich in der Hecksch&#xFC;rze, haben aber hinten keine Funktion. Vorn hinter den St&#xE4;ben verbergen sich aktive L&#xFC;ftungsklappen. Sie sollen helfen, den Luftwiderstand zu reduzieren. Die gute Aerodynamik beweist der Epiq mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,275. Zum Vergleich: Der Kleinwagen Kamiq hat cw 0,31 bis 0,33 (je nach Version).  Der Kamiq ist interessanterweise auch &#x160;kodas Vergleichsmodell f&#xFC;r den Anschaffungspreis. So kostet der Kamiq mit 70 kW/95 PS starkem Basisbenziner rund 26.000 Euro. F&#xFC;r gleiches Geld soll der Epiq in der Basisversion erh&#xE4;ltlich sein &#x2013; ein attraktiver Preis f&#xFC;r ein vollelektrisches Fahrzeug dieser Klasse. Gebaut wird der Epiq zusammen mit dem VW ID. Cross in einer Fabrik im spanischen Pamplona. Hintergrund: ID. Cross und Epiq stehen auf der gleichen technischen Konzernplattform und nutzen viele Gleichteile.  Langfristig werden vom &#x160;koda Epiq drei Versionen zur Wahl stehen, dazu nat&#xFC;rlich verschiedene Ausstattungslinien. Neben der Einstiegsversion mit 85 kW Motorleistung und 38,5 kWh (brutto) gro&#xDF;em Lithium-Eisenphosphat-Akku (LFP) gibt es eine mittlere Version mit gleichem LFP-Akku und 99-kW-Antrieb. Das Topmodell hat einen 155-kW-Motor an der Vorderachse und einen Lithium-Ionen-Akku (NMC) mit 55 kWh Energie im Unterboden.  Aktuell ist im Konfigurator bei &#x160;koda ein Leasingangebot des Sondermodells Epiq Edition Eins mit 155 kW (211 PS) Leistung und 55-kWh-Akku f&#xFC;r 299 Euro pro Monat zu finden.  Testfahrt mit getarnter Topversion Zur ersten Testfahrt stand das Topmodell mit 155 kW Leistung und dem 55 kWh gro&#xDF;en NMC-Akku zur Verf&#xFC;gung. Die Reichweite laut gesetzlichem WLTP-Zyklus betr&#xE4;gt 430 Kilometer. Wie realistisch der Wert ist, lie&#xDF; sich nicht ausloten, weil die Testrunden weitgehend im Stadtverkehr stattfanden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und h&#xE4;ufigen Ampelstopps verbrauchen E-Autos am wenigsten Energie. Bei &#xDC;berlandfahrten und Autobahn sieht es anders aus. Aber wenn sich die Werksangabe von 13 kWh auf 100 Kilometer realisieren lie&#xDF;e, w&#xE4;re das ein guter Wert. Der Sitzkomfort f&#xFC;r Fahrer und Beifahrerin ist im &#x160;koda Epiq prima. Das Kunstleder an den Sitzen im Testwagen ist sehr sch&#xF6;n weich, kostet jedoch Aufpreis. Das Armaturenbrett ist an den Stellen, wo es drauf ankommt, weich gepolstert. Bei den T&#xFC;ren findet man den Sch&#xE4;umaufwand schon reduziert. An den hinteren T&#xFC;ren gibt es einzig und allein am Handlauf eine weiche Unterf&#xFC;tterung. Das ist aber trotzdem alles okay. Denn gespart hat &#x160;koda damit nur an Stellen, mit denen man selten in Ber&#xFC;hrung kommt. Die Fahrstufen werden nicht wie beim Elroq per Schieberegler auf der Mittelkonsole, sondern per Drehhebel oben an der Lenks&#xE4;ule eingelegt. Weiter unten an der Lenks&#xE4;ule, vor den Augen versteckt, befindet sich der Start-Stopp-Knopf. Beides ist reine Gew&#xF6;hnungssache.  Bildergalerie: Der Innenraum des &#x160;koda Epiq Bedienung und Platzverh&#xE4;ltnisse Die Men&#xFC;s zur Bedienung am zentralen Touchscreen sind &#xFC;bersichtlich strukturiert und gut zu erfassen. Wichtige Funktionen wie die Einstellung der Assistenten, der Fahrmodi oder der Scheibenheizung sind &#xFC;ber separate Tasten &#xFC;ber der Mittelkonsole erreichbar.  Schade, dass &#x160;koda sich nicht vom Lautst&#xE4;rkeregler als Slider unter dem Touchscreen hat verabschieden k&#xF6;nnen. Denn beim Sliden fehlt es bekanntlich an haptischer R&#xFC;ckmeldung, sodass eine Feinjustierung der Lautst&#xE4;rke hier schwer m&#xF6;glich ist. Okay, dann muss man sich eben mit den Lautst&#xE4;rke-Tastern am Lenkrad behelfen. Das funktioniert deutlich besser. &#xDC;ber dem Kopf der Insassen erstreckt sich im Testfahrzeug ein Panoramaglasdach, das viel Licht in die Kabine bringt. Auf der R&#xFC;ckbank sind Bein- und Kopffreiheit f&#xFC;r normal gro&#xDF; gewachsene Menschen absolut okay. Allerdings sind die Fondsitze einen Tick zu tief, sodass die Knie von Erwachsenen etwas hoch aufragen. Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Platz im Kofferraum gibt es augenscheinlich genug. Der Hersteller nennt 475 Liter Normalvolumen, bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen und dachhoch beladen sollen bis zu 1344 Liter Transportgut im R&#xFC;ckraum des Epiq verschwinden. Super in der Handhabung ist der variable Ladeboden, der sich ruckzuck in zwei Stellungen fixieren l&#xE4;sst.  In oberer Stufe bleibt nur ein klitzekleiner Absatz zur Ladekante, sodass man zum Beispiel eine schwere Bierkiste bequem rein- und rausbekommt. Und unter dem Ladeboden befindet sich ein tiefes Fach als separater Stauraum. Auch das ist sehr praktisch. Fahrkomfort auf h&#xF6;chstem Niveau Richtig klasse ist der Fahrkomfort des &#x160;koda Epiq. Das beginnt beim leisen, v&#xF6;llig unaufgeregten und dennoch kraftvollen Elektroantrieb und m&#xFC;ndet in einen exzellenten Federungskomfort. Obwohl das Auto ein normales Stahlfederfahrwerk bekommen hat, gibt es weder bei der Spurtreue &#x2013; soweit wir das bei den Geschwindigkeiten beurteilen konnten &#x2013; noch im Hinblick auf Wankbewegungen oder Fahrwerksst&#xF6;&#xDF;e Anlass zur Kritik. Wie geschmeidig das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster abrollt und auch Schlagl&#xF6;cher wegsteckt, das ist wirklich toll. Wer beim Fahren Einfluss auf die St&#xE4;rke der Rekuperation nehmen will, kann das tun, indem er den Gangwahlhebel auf B umstellt oder bei den Drive Modes ins Sportprogramm wechselt. Dann bremst der Epiq beim Gas-Wegnehmen deutlich st&#xE4;rker; wenn es sein muss, auch bis zum Stillstand.  Wer im automatischen D-Normal-Modus unterwegs ist, wird aber auch sehr schnell zu sch&#xE4;tzen wissen, wie harmonisch das in der Pr&#xE4;ferierung funktioniert. Obligatorische Schaltpaddle am Lenkrad zur Einstellung der individuellen Rekuperation, wie etwa bei Elektroautos von Kia oder Hyundai, gibt es nicht.  Im Vergleich beispielsweise zum &#x160;koda Enyaq, wo sich das Bremspedal gelegentlich weich anf&#xFC;hlt und sich schlecht dosieren l&#xE4;sst, gelingt im Epiq das sogenannte Blending um Welten besser. So ist der &#xDC;bergang von der Rekuperations- zur mechanischen Bremsung &#xFC;berhaupt nicht zu sp&#xFC;ren &#x2013; das Verdienst einer neuen Steuerungseinheit, im VW-Konzern One-Box-Braking-System genannt. AC- und DC-Laden  Luft nach oben gibt es hinsichtlich der Ladeleistung. Wobei man zu Recht fragen k&#xF6;nnte, ob die 11 kW f&#xFC;rs AC-Laden und die 125 kW f&#xFC;rs DC-Laden in Anbetracht der Einsatzzwecke des Epiq nicht reichen. Die 125 kW DC-Ladung erreicht nur das Topmodell mit dem gro&#xDF;en Akku. Die Basis- und die mittlere Version des Epiq ziehen maximal 50 und 90 kW aus der DC-S&#xE4;ule. Das ist eher unattraktiv, selbst im engeren Konkurrenzfeld. Immerhin soll die Eignung f&#xFC;r bidirektionales Laden im Epiq vorgesehen sein. Wie sich das genau ausgestaltet, muss man abwarten.  Fazit: Die Konkurrenz wird sich umschauen Der Epiq k&#xF6;nnte der Elektromobilit&#xE4;t f&#xFC;r die breite Masse zum Durchbruch verhelfen. Zwar gibt es inzwischen eine ganze Reihe von Elektroautos unter 30.000 Euro, zum Beispiel aus dem Stellantis-Konzern oder von Renault, aber die werden sich allesamt nach dem Epiq umgucken m&#xFC;ssen. Was das Auto als Gesamtpaket bietet, ist erfreulich. Und &#x160;koda hat auch mit den anderen Elektro-Modellen, wie dem Elroq und dem Enyaq, einen enorm guten Lauf.  Die st&#xE4;rkste Konkurrenz f&#xFC;r den Epiq existiert im eigenen Haus: in Gestalt des VW ID. Cross, der ebenfalls zum Herbst auf den Markt kommt. Der Kunde hat einmal mehr die Qual der Wahl. Und das ist gut so.  &#xDC;brigens: Die erlaubte Anh&#xE4;ngelast beim Topmodell soll 1,2 Tonnen betragen. &#x160;koda Epiq: Daten &amp; Preise  Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des Skoda Epiq. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Enyaq: Elektro-SUV mit Bestnoten im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754978654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/skoda-enyaq-front-2508_p7qvgf.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda hat einen Lauf: Die Gesch&amp;#xE4;fte gehen prima, die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf H&amp;#xF6;he der Zeit. Der Enyaq gl&amp;#xE4;nzt  dabei besonders.</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda hat einen Lauf: Die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. Das Modell Enyaq gl&#xE4;nzt dabei besonders. So schlug es sich im ADAC Test. Top: &#x160;koda Enyaq bekommt die Testnote 1,6 Nach Facelift: Mehr Reichweite, weniger Verbrauch Im Test: Die Allradversion 85x  Zwei Facelifts innerhalb von gut einem Jahr hat es bisher noch bei keinem Auto gegeben. Ob sich dieser Aufwand beim &#x160;koda Enyaq tats&#xE4;chlich gelohnt hat, zeigt sich im Test des ADAC.  Denn normalerweise liegen zwischen zwei Modellaufwertungen drei bis vier Jahre. Ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass die Autoindustrie schnellere   Modellphasen und -wechsel anpeilt. Von au&#xDF;en hat &#x160;koda den Enyaq deutlich &#xFC;berarbeitet. Das neue Markengesicht, zuvor pr&#xE4;sentiert am kleineren Bruder Elroq, f&#xE4;llt sofort auf. Eigner eines &quot;Vor-Facelift&quot;-Enyaq brauchen sich aber nicht zu gr&#xE4;men, denn ein genauerer Blick unter das Blech verr&#xE4;t: technisch hat sich nicht so viel ver&#xE4;ndert. Nochmals optimiert haben die Tschechen die Effizienz. Die ist bei einem Elektroauto aber ein entscheidender Faktor.   &#x160;koda Enyaq: Antrieb noch effizienter Die &#xC4;nderungen am &#x160;koda Enyaq betreffen sowohl das &quot;normale&quot; Elektro-SUV als auch das Enyaq Coup&#xE9; mit schr&#xE4;gerer Heckscheibe, das weiterhin angeboten wird. Die Front des Enyaq ist von einem extrem schlanken Grill und neuen LED-Lichtern gekennzeichnet. An Front und Heck sowie am Lenkrad prangt jeweils der Markenname in gro&#xDF;en Lettern. 

Dass die Abmessungen des Enyaq sich um den einen oder anderen Millimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert haben, f&#xE4;llt nicht ins Gewicht. Die optischen &#xC4;nderungen hatten jedoch einen technischen Sinn: Das neue Modell steht schlanker im Wind, der Aerodynamik-Wert betr&#xE4;gt lediglich 0,245 cW, vorher waren es 0,256 (Coup&#xE9;: 0,225 statt 0,234).  Der Aerodynamik-Feinschliff hat einen positiven Effekt auf die Reichweite, die laut &#x160;koda beim Enyaq 85x (mit Allrad) 536 Kilometer betragen soll. Und tats&#xE4;chlich: Der Verbrauch im ADAC Ecotest-Messzyklus ist beim Skoda Enyaq 85x von 20,2 auf 18,9 kWh pro 100 Kilometer gefallen, die realistische Reichweite auf rund 465 Kilometer gestiegen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell.  Der Enyaq 85x ist also trotz der hohen Leistung von 210 kW/286 PS und trotz schwerem Allradantrieb effizient unterwegs: Innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 16 kWh, au&#xDF;erorts sowie auf der Autobahn bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Der ADAC Ecotest ermittelt den Verbrauch unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen (bei etwa 22 &#xB0;C) &#x2013; hier sind die Verbesserungen noch gar nicht mal so deutlich. Durch Optimierungen des Temperaturmanagements der Batterie sind die Verbr&#xE4;uche zwischen 0 und 15 &#xB0;C gegen&#xFC;ber den ersten Enyaqs noch deutlicher gesunken, was in der Praxis einen echten Mehrwert bietet.  Im Winter macht es sich bezahlt, die M&#xF6;glichkeit der Akku-Vortemperierung zu nutzen, wenn man eine DC-Schnelllades&#xE4;ule ansteuert. Das geschieht beim Enyaq selbstverst&#xE4;ndlich automatisch durch Setzen des Navigationsziels &quot;DC-Ladepunkt&quot;. Die Vorkonditionierung ist aber auch ohne Navi-Ziel m&#xF6;glich indem man einen Button im Lademen&#xFC; rechtzeitig vor dem Erreichen einer Schnelllades&#xE4;ule dr&#xFC;ckt. Perfekt. Wie sich die Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite auswirken, kann man mit dem Reichweitenrechner ausprobieren: Verschieben Sie daf&#xFC;r die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit, bitte.    Federung und Fahrverhalten Passend zum Antriebskomfort und absolut zu empfehlen: Die optionalen adaptiven Fahrwerksd&#xE4;mpfer (DCC). Damit kann man zwischen dynamischer Straffheit und wogendem Komfort mit zahlreichen Abstufungen frei w&#xE4;hlen &#x2013; so ist f&#xFC;r jeden Geschmack etwas dabei.

Der Stromer bietet einen sehr guten Komfort und eine angemessene Agilit&#xE4;t. Einzig bei Fahrbahnkanten reicht das Fahrwerk leichte Ersch&#xFC;tterungen bis in den Innenraum durch. Auch auf Kopfsteinpflaster und &#xFC;ber Einzelhindernisse fahrend sp&#xFC;rt man die hohen ungefederten Massen durch die gro&#xDF;en R&#xE4;der. F&#xFC;r lange Autobahnfahrten ist der Tscheche pr&#xE4;destiniert, hier federt er souver&#xE4;n und der lange Radstand bringt zus&#xE4;tzlich Ruhe in das Fahrzeug. Den Enyaq bringen aber auch weder enge Kurven noch pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver aus dem Konzept. Von den ausgepr&#xE4;gten Karosseriebewegungen und dem gef&#xFC;hlt etwas schwerf&#xE4;lligen Fahrverhalten &#x2013; das Auto wiegt gut  2,2 Tonnen &#x2013; darf man sich nicht t&#xE4;uschen lassen: Das Elektro-SUV mit der gro&#xDF;en Batterie im Unterboden  l&#xE4;sst sich erstaunlich schnell durch eine Pylonengasse zirkeln. Ein Verdienst der geschickten ESP-Eingriffe.  Platz in Innen- und Kofferraum  Dass der Enyaq selbst f&#xFC;r vier Erwachsene und reichlich Gep&#xE4;ck viel Platz bietet, ist ein weiterer Trumpf des Modells. Im Testwagen ist ein System von F&#xE4;chern unter dem Kofferraumboden eingebaut. In Normal-Konfiguration (ohne das Volumen der F&#xE4;cher) fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messmethode 450 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind maximal 1435 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Im Kofferraum zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterzubringen ist kein Problem.  F&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde wie Skier ist eine Durchladeeinrichtung (20,5 cm breit, 37 cm hoch) in der Lehnenmitte vorhanden. Das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen gelingt leicht, entweder vom Innenraum aus oder &#xFC;ber kleine Hebel seitlich im Kofferraum. Die Lehnen fallen federgespannt selbst&#xE4;ndig um. Die Kopfst&#xFC;tzen m&#xFC;ssen daf&#xFC;r nicht entfernt werden.  In praktischen F&#xE4;chern links und rechts im Kofferraum lassen sich kleine Gegenst&#xE4;nde verstauen. Au&#xDF;erdem stehen vier stabile Verzurr&#xF6;sen im Bereich des Bodens sowie vier ausklappbare Taschenhaken zur Verf&#xFC;gung. An weiteren Haken lassen sich verschiedene Netze aus dem Zubeh&#xF6;r-Katalog befestigen. Verarbeitung und Bedienung Die Karosserie des Enyaq Sportline ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist perfekt verkleidet und aerodynamisch optimiert. Im Innenraum setzt sich die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung fort. Gesch&#xE4;umte Kunststoffe, silberfarbene Kanten und Leisten sowie Hochglanzfl&#xE4;chen hinterlassen einen wertigen Eindruck. Beim Sportline-Modell wertet &#x160;koda zus&#xE4;tzlich durch belederte Interieurelemente mit hellgrauen N&#xE4;hten auf. Die aktuelle Bedienungssoftware arbeitet fl&#xFC;ssig, zahlreiche konfigurierbare Shortcuts versuchen den enormen Funktionsumfang des Infotainments besser handhabbar zu machen. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Das ist zwar immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung verbunden als bei anderen Modellen, bei denen man erst Bildschirmmen&#xFC;s daf&#xFC;r aufrufen muss. Wer tiefer ins Klimatisierungsgeschehen eingreifen will, muss dennoch ein Men&#xFC; &#xFC;ber eine separate Taste &#xF6;ffnen. Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Enyaq befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Im Enyaq Sportline gibt es im Multimedia-Bereich vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Radio (inkl. DAB+ Empfang), Navigationssystem, Smartphone-Anbindung &#xFC;ber Bluetooth, zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse und eine induktive Ladeschale sind nur ein paar der Details. MirrorLink, Android Auto und Apple Carplay hat der Enyaq immer an Bord &#x2013; und das bei Bedarf nat&#xFC;rlich kabellos angebunden.  Aufpreis kostet dagegen das Canton-Soundsystem, zwei weitere USB-Anschl&#xFC;sse im Fond und das Head-up-Display, das seine Inhalte in die Frontscheibe projiziert. Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Zum Beispiel ist fernbedientes und trainiertes Parken m&#xF6;glich. Beim trainierten Parken rangiert das Fahrzeug von allein auf den vorgesehenen Platz, wenn das System die finale Positionierung, zum Beispiel vor der Haust&#xFC;r auf dem Grundst&#xFC;ck, erlernt hat.  Alle Versionen haben grunds&#xE4;tzlich mehr Ausstattung f&#xFC;rs Geld bekommen. So sind jetzt stets beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad, 3-Zonen-Klima-Automatik, der vorausschauende Abstandsassistent (pACC) sowie ein Stauassistent serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord.  Fazit: &#x160;koda Elektroauto mit Top-Note 1,6 Der &#x160;koda Enyaq 85x Sportline bekommt im ADAC Autotest die Top-Note 1,6. Damit f&#xFC;hrt das Elektro-SUV aus Tschechien die Rangliste der besten Elektroautos in der Mittelklasse an. Auch wenn der Wagen in Testausf&#xFC;hrung recht teuer ist (57.150 Euro plus Extras), kann er sich in der Preis-Leistungs-Beurteilung sehen lassen (Note: 2,5). Das hat uns gefallen: reichlich Platz im Innen- und Kofferraum, viele praktische Details, &#xFC;ppige Serienausstattung, sehr gute Fahrleistungen, ausgezeichneter Federungs- und Antriebskomfort mit optionalem DCC-Fahrwerk, gute Kindersitzeignung. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Zuladung, teuer in der Anschaffung. Hier gelangen Sie zum Testbericht (PDF) des &#x160;koda Enyaq 85x Sportline      &#x160;koda Enyaq 2025: Daten und Preise Die Herstellergarantie auf den Akku betr&#xE4;gt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Testfahrt im getarnten &amp;#x160;koda Peaq: Womit das Elektro-SUV beeindruckt</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-30T00:01:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774446731/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-peaq-fahrend-2603_jl6lzf.jpg">]]&gt; Der vollelektrische &amp;#x160;koda Peaq beeindruckt mit viel Platz. Aber nicht nur damit. Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Der vollelektrische &#x160;koda Peaq kommt im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern. Bei der ersten Ausfahrt beeindruckt der Prototyp seine Passagiere mit einem gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot. Aber nicht nur damit. Die Technik, die Preise, das Fahrerlebnis. Viel Platz dank langem Radstand E-Antrieb in zwei Leistungsstufen, zwei Akku-Gr&#xF6;&#xDF;en  Preislich auf Augenh&#xF6;he mit dem &#x160;koda Kodiaq Da steht er, der neue &#x160;koda Peaq. Das Auto wird erst im Herbst 2026 zu den H&#xE4;ndlern kommen. Aber eine Schar von Journalisten und Medienschaffenden ist schon mal eingeladen, eine erste Fahrt mit noch getarnten Prototypen im &#xF6;ffentlichen Stra&#xDF;enverkehr zu unternehmen. Und hinter verschlossener T&#xFC;r durften sich die Teilnehmer ein Bild davon machen, wie das Elektro-SUV ohne Tarnkleid aussieht. &#x160;koda Peaq: L&#xE4;nge l&#xE4;uft? Gro&#xDF; ist er, der Peaq, fast schon riesig. Das muss er auch sein, denn er wurde gebaut, um Platz f&#xFC;r bis zu sieben Passagiere zu bieten. Seine wohltuend schn&#xF6;rkellos designte Karosserie erstreckt sich &#xFC;ber eine L&#xE4;nge von 4,87 Meter. Besonders gut sichtbar: der au&#xDF;erordentliche Radstand von 2,96 Metern. Das ist rund 17 Zentimeter mehr als beim &#x160;koda Kodiaq oder ein ann&#xE4;hernd so langer Radstand, den ein VW ID. Buzz bietet.

Die Frage ist, wie gut sich die &#xE4;u&#xDF;eren Abmessungen des &#x160;koda Peaq in Platz f&#xFC;r Passagiere im Innenraum &#xFC;bersetzen. Au&#xDF;erdem interessant ist die Antriebstechnik unter dem Blech und wie sich das k&#xFC;nftig gr&#xF6;&#xDF;te Elektro-SUV von &#x160;koda &#x2013; neben dem Enyaq, dem Elroq und dem ebenfalls in diesem Jahr kommenden Epiq &#x2013;  am Steuer sitzend anf&#xFC;hlt.    Platz f&#xFC;r sieben Sitze Starten wir eine erste Bew&#xE4;hrungsprobe und versuchen, einen der Pl&#xE4;tze in der dritten Sitzreihe zu erklimmen. Dass die Sitze der mittleren Reihe um 15 Zentimeter vor oder zur&#xFC;ck verschiebbar sind, ist prima. Das schafft im Bedarfsfall nicht nur mehr Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck im Heck des Peaq, sondern es verhilft auch zu etwas besserer Bewegungsfreiheit beim Zustieg nach hinten. Wirklich bequem ist es ganz hinten zwar nicht, aber man kann auch als erwachsener Mensch halbwegs gut sitzen.  Besser kommen Kinder mit dem Platz hinten zurecht &#x2013; vorausgesetzt, sie sind aus dem Alter der Kindersitzpflicht heraus (ab dem 12. Lebensjahr bzw. ab einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,50 Meter).  Der Redakteur von 1,78 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e dagegen st&#xF6;&#xDF;t mit seinen Knien schon an die R&#xFC;ckenlehne des Vordermanns. Klar ist: Menschen &#xFC;ber 1,80 Meter haben in der dritten Reihe eindeutig zu wenig Platz. Aber so geht es naturgem&#xE4;&#xDF; zu in Fahrzeugen mit zwei im Kofferraum versenkbaren Notsitzen. Wer mehr will, muss zu einem Kleinbus greifen.  Richtig gut sind die Platzverh&#xE4;ltnisse im Peaq, wenn vier bis maximal f&#xFC;nf Personen bequem unterkommen sollen. F&#xFC;r Kleinfamilien mit zwei Kindern bietet sich der Peaq geradezu ma&#xDF;geschnitten an. Die freuen sich dann dar&#xFC;ber, dass sie auch mal zwei oder sogar drei Freunde und Freundinnen f&#xFC;r einen Ausflug ins Gr&#xFC;ne oder an den Badesee mitnehmen k&#xF6;nnen.  Kofferraum mit 1010 Liter Volumen              Beim Rundgang ums Auto herum stellen wir fest: Der Peaq steht auf 21-Zoll-R&#xE4;dern, Serie sind 19 oder 20 Zoll gro&#xDF;e R&#xE4;der. Die Scheinwerfer an der Front entpuppen sich als Voll-LED-Matrix-Licht, das in der Nacht vollautomatisch einen hellen Lichtteppich um andere Verkehrsteilnehmer herumlegt, ohne jemanden zu blenden. Das ist zwar eine weithin bekannte Technologie, aber sie macht nach wie vor einen echten Unterschied.

&#xD6;ffnet man die Heckklappe, schaut man bei ausgeklappten Sitzen im Kofferraum auf ein nur schmales Gep&#xE4;ckvolumen. Laut &#x160;koda bleiben hier noch 299 Liter. Anders in Konfiguration als F&#xFC;nfsitzer: Dann lassen sich bis unters Dach mehr als ordentliche 1010 Liter Transportgut verstauen. Hebt man den Kofferraumboden an, wird der Zugang frei zu zwei Unterf&#xE4;chern. Damit nicht genug: Denn unter der Fronthaube gibt es ein weiteres Staufach (&quot;Frunk&quot;) f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche 35 Liter F&#xFC;llmenge. Dieser Frunk reicht zumindest f&#xFC;r das AC-Ladekabel und allerhand Kleinkram.  Ein zwar nettes, aber leicht verzichtbares Gimmick ist die Kofferraumabdeckung, die sich elektrisch ein- und ausrollen l&#xE4;sst. Gleiches gilt f&#xFC;r das elektrisch dimmbare Glasdach &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Insassen. Praktische und hochwertige Details Als sehr praktisch erweist sich das gebotene Zubeh&#xF6;r. Zum Beispiel eine kleine Kofferraumwanne aus Kunststoff, f&#xFC;r dreckige Wanderstiefel etwa. Au&#xDF;erdem gibt es ein Arbeits- und Esstischchen f&#xFC;r die Mittelkonsole, das man zusammenklappt und in das Fach zwischen den beiden Vordersitzen verr&#xE4;umen kann. Der Eiskratzer in der Ladeklappe ist bei &#x160;koda l&#xE4;ngst obligatorisch.  Die Materialien im Innenraum des Peaq wirken allesamt recht hochwertig. Egal ob am Armaturenbrett oder an den T&#xFC;rinnenseiten &#x2013; alles ist sch&#xF6;n verkleidet, die Bez&#xFC;ge f&#xFC;hlen sich gut an. Eine Besonderheit sind die an den Kopfst&#xFC;tzen befestigten Polster, die den Kopf angenehm weich umh&#xFC;llen und im Falle eines Falles vor einem harten Anschlag sch&#xFC;tzen sollen.  Eine zweite Besonderheit sind die gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlichen Relax-Sitze vorn, bei denen in Liegeposition eine zus&#xE4;tzliche Unterschenkelst&#xFC;tze ausf&#xE4;hrt, bevor die Massage oder das Nickerchen beginnen kann. Als zentrale Bedieneinheit fungiert ein weiterentwickeltes Touchdisplay in der Mitte des Armaturenbretts. Das ist nun vertikal ausgerichtet in der Dimension 13,6 Zoll. Gegen Aufpreis ist zus&#xE4;tzlich zur Fahrerinformationsanzeige ein Head-up-Display zu bekommen, das die wichtigsten Infos f&#xFC;r den Fahrer in die Windschutzscheibe projiziert. Neu ist zudem, dass Apps genau wie bei einem Handy pers&#xF6;nlich ausgew&#xE4;hlt, im Display positioniert und auch in Men&#xFC;containern mit selbst gew&#xE4;hlten &#xDC;berschriften zusammengefasst werden k&#xF6;nnen.  Pers&#xF6;nliche Einstellungen werden vom System &#xFC;bernommen und automatisch gestartet, nachdem der Fahrer Platz genommen hat. Sollten am Vortag &#xC4;nderungen in den Einstellungen vorgenommen worden sein, fragt das System, ob die &#xC4;nderungen &#xFC;bernommen werden sollen. Das kann sowohl ungew&#xFC;nschte Assistenten betreffen (aktive Spurhaltung oder Tempowarner zum Beispiel) als auch Sitz- oder Spiegeleinstellungen.   Sehr zu begr&#xFC;&#xDF;en sind die separaten Tasten auf der Mittelkonsole, mit deren Hilfe man die Klimatisierung (Temperatur und Gebl&#xE4;se) vornimmt. Au&#xDF;erdem findet sich dort gut sicht- und greifbar ein metallisches Drehrad f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke. &#x160;koda hat sich also die Kritik des ADAC und der Kundschaft diesbez&#xFC;glich zu Herzen genommen.  Apropos Lautst&#xE4;rke: Zwar weist schon das serienm&#xE4;&#xDF;ige Lautsprechersystem im gefahrenen &#x160;koda Peaq einen sehr ordentlichen Klang auf. Wer jedoch allerh&#xF6;chsten Wert auf Audioqualit&#xE4;t legt, sollte sich das von der Firma Sonos integrierte Soundsystem wenigstens mal beim H&#xE4;ndler anh&#xF6;ren. Der Hersteller verspricht damit einen &#xE4;u&#xDF;erst beeindruckenden Raumklang. Testfahrt mit dem &#x160;koda Peaq  Nun aber zum Fahreindruck: Den &#x160;koda Peaq gibt es als 60er und 90er mit Heckantrieb sowie in 90x-Allradversion. Die Motorleistungen reichen von 150 bis 220 kW. Der 60er hat einen Akku mit 63 kWh Energie im Unterboden und l&#xE4;dt an der DC-Schnelllades&#xE4;ule mit maximal 160 kW. Die 90er-Versionen bieten eine Batterie mit 91 kWh Energie, die man mit bis zu 190 kW an der DC-S&#xE4;ule laden kann.

Wie schnell der Peaq genau l&#xE4;dt, muss der ADAC in einem sp&#xE4;teren Test erst noch &#xFC;berpr&#xFC;fen. &#x160;koda sagt zumindest, die Ladekurve falle vom Peak am Anfang gleichm&#xE4;&#xDF;ig sanft ab und nicht abrupt. Zur ersten Proberunde stand uns der Peaq 90 mit Heckantrieb und optionalem DCC-Fahrwerk zur Verf&#xFC;gung. An den Fahrleistungen gibt es beim 90er nichts zu bem&#xE4;ngeln. Die Kraft des Antriebs reicht im Alltag in allen Situationen vollkommen aus. Als Allradler mit 220 kW Leistung soll der &#x160;koda Peaq die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sogar in nur 6,7 Sekunden bew&#xE4;ltigen. Mit 150 kW dauert die &#xDC;bung 2,0 bis 2,5 Sekunden l&#xE4;nger. Aber solche Zahlenspiele sind im &#x160;koda Peaq ziemlich irrelevant.  Reichweite laut WLTP: &#xDC;ber 600 Kilometer Viel wichtiger ist die erzielbare Reichweite. Die soll dank des 91 kWh gro&#xDF;en Akkus unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen etwas mehr als 600 Kilometer betragen. Auf der gefahrenen Testrunde verbrauchte der Peaq 90 mit 17,7 kWh pro 100 Kilometer. Angesichts des Streckenprofils am Ufer des Comer Sees stellt sich indes die Frage, ob rund 18 kWh nicht ein bisschen zu viel sind. Denn auf der Strecke war weder ein einziger Kilometer Autobahn dabei noch ein St&#xFC;ck freie Landstra&#xDF;e. Das Durchschnittstempo war fast so gering wie bei einer reinen Stadtfahrt.  Dabei h&#xE4;tte der &#x160;koda Peaq von der Papierform her ganz gute Karten in Sachen Energieeffizienz. So soll der Luftwiderstandsbeiwert nur 0,25 cw betragen. Am Heck sind aerodynamische Finessen in Form eines Dachspoilers mit geschlossenen Finnen links und rechts zu erkennen. Aber gut, wir reden schlie&#xDF;lich von einem fast 4,90 Meter langen, recht breiten und hohen Fahrzeug.   Ein Fahrwerk, wie es kaum besser geht Gro&#xDF;e Klasse sind die Komfortqualit&#xE4;ten des DCC-Fahrwerks. DCC ist die Abk&#xFC;rzung von &quot;Dynamic Chassis Control&quot; und meint die automatische Anpassung von D&#xE4;mpfer- und Federungscharakteristik je nach Stra&#xDF;enbeschaffenheit. So wird die Federung elektronisch gesteuert in Richtung hart verstellt, wenn das Auto schnell in die Kurve f&#xE4;hrt. Umgekehrt wird das Fahrwerk weicher, wenn das Auto &#xFC;ber Kopfsteinpflaster rollt.  Damit das funktioniert, werden Sensoren ben&#xF6;tigt, die st&#xE4;ndig die Geschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Beschleunigung und etwaiges Bremsen erfassen. Anhand dieser Werte errechnet ein Steuerger&#xE4;t in Millisekunden die optimale D&#xE4;mpferh&#xE4;rte und &#xF6;ffnet oder schlie&#xDF;t ein elektromagnetisches Ventil, das den &#xD6;lfluss im D&#xE4;mpfer reguliert. Von dieser aufwendigen Technik bekommt der Fahrer nichts mit. Kostenlos gibt es sie aber nicht, sie ist  bei allen Versionen des Peaq nur gegen Aufpreis zu haben. Was Fahrerinnen und Fahrer sp&#xFC;ren, ist ein sehr komfortables Dahingleiten.  Das Auto liegt prima auf der Stra&#xDF;e, es wankt nicht in Kurven und h&#xE4;lt unangenehmes Pflaster von den Insassen absolut fern. Dabei wirkt das Auto handlicher im Verkehr, als es sein &#xC4;u&#xDF;eres und sein hohes Gewicht vermuten lassen. Der Wendekreis soll unter 10 Meter betragen.  &#x160;koda Peaq 2026: Das soll er kosten Die offiziellen Preise f&#xFC;r den &#x160;koda Peaq liegen noch nicht vor. Ab August 2026 soll das Auto konfigurier- und bestellbar sein. Dann gibt es nat&#xFC;rlich auch eine fixe Preisliste. Erst im Herbst wird das Auto auch bei den H&#xE4;ndlern zur Probefahrt bereitstehen.   Beim Kaufpreis wird man sich an das halten k&#xF6;nnen, was man vom &#x160;koda Kodiaq kennt. Denn die Tschechen streben eine Preisparit&#xE4;t beider Modelle an, wie es hei&#xDF;t. W&#xFC;rde bedeuten: Die Einstiegsversion des Peaq 60 mit kleinem Akku und 150 kW Motorleistung w&#xFC;rde knapp 50.000 Euro kosten. F&#xFC;r das Topmodell Peaq 90x mit 220 kW, gro&#xDF;er Batterie und Allradantrieb w&#xE4;re ein Preis um die 60.000 Euro zu erwarten.         Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte.  ]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Octavia Combi: Ist das Familienauto auch sparsam?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-26T12:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715759562/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-skoda-octavia-2405_iaotyv.jpg">]]&gt; Der &amp;#x160;koda Octavia Kombi ist seit Jahren ein Musterknabe und einfach ein gutes Familienauto. So das Ergebnis des aktuellen ADAC Tests. Daten, Preis, Verbrauch.</description>
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                <![CDATA[Der &#x160;koda Octavia Combi ist bei Familien sehr beliebt, da praktisch und ger&#xE4;umig. Der ADAC hat die Version mit 1,5-Liter-Mildhybrid und den Diesel TDI getestet. Und sich gefragt, an welcher Stelle der Musterknabe &#xFC;berhaupt Schw&#xE4;chen zeigt. Test-Note 1,9 f&#xFC;r den &#x160;koda Octavia Combi  Viel Platz f&#xFC;r vier Personen und Gep&#xE4;ck   Nicht billig, aber Preis-Leistung gut  Was der Golf f&#xFC;r VW ist, ist der Octavia f&#xFC;r &#x160;koda:&#xA0;der Bestseller der Marke.&#xA0;Und wenn es ihm gut geht, geht es auch der Marke gut. Allein der Octavia f&#xE4;hrt fast die H&#xE4;lfte des Gewinns des tschechischen Autoherstellers ein. Dabei spielt die Kombi-Version (&quot;Combi&quot; laut hauseigener Schreibweise) eine tragende Rolle: Knapp zwei Drittel der verkauften Octavia entfallen auf diese Karosserieform, womit der &quot;Combi&quot; zum meistverkauften Kombi Europas avanciert. Das hat der Octavia meist seiner guten Balance aus relativ g&#xFC;nstigem Preis und Qualit&#xE4;t zu verdanken. Von den Modellen der vierten Generation, die 2020 an den Start ging, erreicht keines eine schlechtere Note als eine 1,9 im ADAC Test. Der &#x160;koda Octavia ist schon seit Jahren eine Art Musterknabe. Inzwischen wurde der Bestseller leicht &#xFC;berarbeitet. Aktuell hat der ADAC das geliftete Kombi-Modell mit 1,5-Liter-Benziner, Mildhybridsystem und Zylinderabschaltung sowie den Diesel TDI jeweils mit 150 PS getestet.  &#x160;koda Octavia mit Effizienztechnik Der &#x160;koda Octavia steht auf einer Technik-Plattform, die er sich mit vielen Modellen im VW-Konzern teilt, mit dem VW Golf zum Beispiel. Die tschechischen Entwickler verstehen es aber, die vorhandenen M&#xF6;glichkeiten so geschickt einzusetzen, dass die &#x160;koda -Variante nicht selten die praktischere ist. Das zeigt sich an vielen kleinen Details des Modells und bestimmt letztlich auch den Gesamteindruck.

Insbesondere die Combi-Version zeigt wunderbar unaufgeregt, wie gut und praktisch diese Fahrzeuggattung, auch im Vergleich zu den aktuell dominierenden SUVs, sein kann. Das geht schon bei der Grundkonstruktion los: Die relativ flache Karosserie bietet dem Fahrtwind weniger Widerstand, als das bei einem SUV der Fall ist.  &#x160;koda Octavia TSI im Test Selbstverst&#xE4;ndlich musste der von einem Mildhybrid-Benziner mit Zylinderabschaltung angetriebene Wagen beweisen, ob sich seine Effizienztechniken lohnen. Ergebnis: Der 1.5 TSI ACT mHEV DSG verbraucht 5,8 Liter pro 100 Kilometer im ADAC Ecotest. Daraus ergibt sich mit dem 45 Liter kleinen Tank eine Reichweite von immerhin rund 775 Kilometer &#x2013; kein berauschendes, aber ein sehr zufriedenstellendes Resultat. Und vier Sterne in der Umweltbewertung. Maximal gibt es f&#xFC;nf. Der Vierzylinder-Turbobenziner leistet 150 PS und entwickelt seine 250 Nm schon ab 1500 Umdrehungen pro Minute. Mit diesem Aggregat ist der &#x160;koda v&#xF6;llig angemessen motorisiert. Wer gelassen f&#xE4;hrt und den Kombi rollen l&#xE4;sst, kann den Verbrauch im Durchschnitt auf 5 Liter oder sogar darunter dr&#xFC;cken. Entscheidend ist, wie oft das Mildhybridsystem den Verbrenner w&#xE4;hrend der Fahrt ausschaltet. Klappt das h&#xE4;ufig und gut, kann der Octavia richtig sparsam sein. Besonderheit des Mildhybridantriebs: &#xC4;hnlich wie bei den Elektromodellen kann man eine adaptive Rekuperation einstellen. Dann bremst der riemengetriebene Startergenerator in Abh&#xE4;ngigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern, Tempolimits und Stra&#xDF;enverl&#xE4;ufen. Auch das zahlt in Sachen Effizienz ein. &#x160;koda Octavia TDI im Test &#xC4;u&#xDF;erst beliebt bei den Kunden ist auch der 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS. Weiches, aber kraftvolles Anfahren verbindet sich hier perfekt mit dem hohen Schaltkomfort des Automatikgetriebes. Der Zweiliter-Vierzylinder sorgt f&#xFC;r gute Fahrleistungen bei gleichzeitig moderatem Verbrauch &#x2013; im ADAC Ecotest flie&#xDF;en lediglich 4,9 l/100 km durch die Einspritzd&#xFC;sen. An die Laufkultur eines kultivierten Benziners reicht der Selbstz&#xFC;nder aber nicht heran, im Innenraum ist die Arbeitsweise mitunter recht deutlich zu sp&#xFC;ren und zu h&#xF6;ren. Bei niedrigen Drehzahlen knapp &#xFC;ber 1000 Touren fehlt es ihm allerdings an Durchzugsverm&#xF6;gen, sodass das Getriebe bei einem st&#xE4;rker durchgetretenen Gaspedal einen oder gleich mehrere G&#xE4;nge zur&#xFC;ckschaltet. Der Ger&#xE4;uschkomfort im Octavia Combi 2.0 TDI f&#xE4;llt trotz der optionalen Doppelverglasung in den vorderen Seitenscheiben nur durchschnittlich aus. &#xDC;brigens: Eine Erdgasvariante, wie bei fr&#xFC;heren Generationen &#xFC;blich, taucht im Sortiment nicht mehr auf, diese Geschichte ist im VW-Konzern auserz&#xE4;hlt. Etwas &#xFC;berraschender ist da schon, dass es die Variante als Plug-in-Hybrid, die noch in der letzten Generation angeboten wurde, zu keiner Neuauflage geschafft hat. Man munkelt aber, dass es den kommenden Octavia V wieder als Teilzeitstromer geben wird. Fahren mit viel Komfort Unterwegs erfreut der famose Fahrkomfort, insbesondere wenn man in die adaptiven D&#xE4;mpfer (DCC) als Extra investiert hat. Wie beim Golf kann man im Octavia die D&#xE4;mpferh&#xE4;rte in feinen Zwischenschritten einstellen.

Die Federung pariert kleine Schl&#xE4;ge tendenziell trocken, aber gekonnt und kann auch lange Wellen bei h&#xF6;herer Geschwindigkeit gut verdauen. Die Karosseriebewegungen sind im Comfort-Modus des DCC sp&#xFC;rbar ausgepr&#xE4;gter als im Sportmodus, aber hier wie da nicht st&#xF6;rend.  Stets liegt der Octavia Combi sicher auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich weder von schnell angegangenen engen Kurven noch von einem pl&#xF6;tzlichen Ausweichman&#xF6;ver aus der Ruhe bringen. Und sollte mal ein Rad beim beherztem Losfahren durchdrehen, wird es z&#xFC;gig von der elektronischen Traktionsregelung eingebremst. Das Lenkgef&#xFC;hl ist gut, die Bremsen zeigen auch bei hoher Beanspruchung kein Nachlassen. Der Bremsweg aus 100 km/h bis zum Stillstand betr&#xE4;gt ordentliche 35,1 Meter beim getesteten TSI und TDI gleicherma&#xDF;en. Platz und Verstaum&#xF6;glichkeiten  An den Platzverh&#xE4;ltnissen gibt es weder f&#xFC;r die vorn noch die hinten Sitzenden viel zu bekritteln.  Verstaum&#xF6;glichkeiten und der Kofferraum sind bekanntlich die Aush&#xE4;ngeschilder der tschechischen VW-Tochter. Das Kofferraumvolumen betr&#xE4;gt nach ADAC Messung gute 505 bis 1475 Liter bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen.

Die Ladekante ist mit 64 Zentimetern angenehm niedrig. Wenn der Kofferraumboden in der oberen Position ist, steht innen &#xFC;berhaupt keine Kante im Weg. Senkt man ihn ab, entsteht eine 10 Zentimeter hohe Stufe zur Bordwand hin. Unter der ge&#xF6;ffneten Klappe kann man auch bei fast zwei Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e noch weitgehend aufrecht stehen. Und was den Kindertransport angeht: Im Octavia Combi lassen sich bis zu drei Kindersitze sicher und bequem befestigen. Interieur und Bedienung Das Interieur des Mittelklasse-Kombi wirkt wertig. Schaut man genauer hin, sieht man aber einen gewissen Kostendruck, dem sich die Tschechen nicht g&#xE4;nzlich entziehen k&#xF6;nnen. Trotzdem, die Karosserie des Octavia Combi ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist in weiten Teilen verkleidet und aerodynamisch optimiert.

Die digitale Revolution bricht im Octavia nicht aus. Zwar steht ein 13-Zoll-Infotainmentdisplay als Option zur Auswahl, die Serienversion beh&#xE4;lt aber den 10-Zoll-Bildschirm bei, und auch sonst sind die Kn&#xF6;pfe und Tasten angeordnet wie zuvor. Jedoch gibt es zus&#xE4;tzliche Anpassungsm&#xF6;glichkeiten und konfigurierbare Shortcuts, um sich nicht durch die Men&#xFC;s qu&#xE4;len zu m&#xFC;ssen.  Das System arbeitet schnell und stabil. Die Klimasteuerung ist im Rahmen der M&#xF6;glichkeiten einfach, weil f&#xFC;r ihre grunds&#xE4;tzlichen Funktionen, wie Temperatur und Sitzheizung, ein Bereich am unteren Bildschirmrand fest reserviert ist. So l&#xE4;sst sich verkraften, dass die Sensorleiste unterhalb des Bildschirms noch immer nicht beleuchtet ist. F&#xFC;r die Regulierung der Audio-Lautst&#xE4;rke empfiehlt sich ohnehin eher die praktische und griffige kleine Drehwalze am Lenkrad.  Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Octavia befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Dann kann man aber gut mit dem System zurechtkommen, auch weil es viele M&#xF6;glichkeiten der Individualisierung gibt. Zum guten Abschneiden im Test tr&#xE4;gt auch die hohe aktive (Assistenzsysteme) und passive (Crashtest) Sicherheit bei. Verdienter Lohn ist die Testnote 1,9 f&#xFC;r TSI und TDI.   Das hat uns gefallen: sehr saubere und angemessen sparsame Motoren, hoher Fahrkomfort mit optionalem DCC, gro&#xDF;er und gut nutzbarer Kofferraum, gutes Platzangebot vorn und hinten, gute Sicherheit  Das hat uns nicht gefallen: viele Extras an teure Pakete gebunden, m&#xE4;&#xDF;iger Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz  &#x160;koda Octavia 2025/26: Daten &amp; Preise Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten zu allen Versionen des &#x160;koda Octavia. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Elroq Test: So gut ist das Elektro-SUV wirklich</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-25T09:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1745851712/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/test-skoda-elroq-2504_gxvmou.jpg">]]&gt; Der &amp;#x160;koda Elroq, obwohl noch neu auf dem Markt, st&amp;#xFC;rmt gleich unter die Top 10 der Zulassungen. Die K&amp;#xE4;ufer liegen damit v&amp;#xF6;llig richtig. Test, Daten, Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Der &#x160;koda Elroq ist quasi aus dem Stand unter die Top 10 der beliebtesten Elektroautos gest&#xFC;rmt. Nun hat der ADAC die aktuelle Topversion mit gro&#xDF;er Batterie getestet: Alles &#xFC;ber Reichweiten, Ladezeiten, Platzverh&#xE4;ltnisse und Technik. &#x160;koda Elroq 85 mit 77-kWh-Akku im Test Elektroantrieb mit 210 kW Leistung Grundpreis: 43.900 Euro  Die Modelle von &#x160;koda gelten seit Jahrzehnten als Preis-Leistungs-Champions im Volkswagen-Konzern. Super-solide, besonders praktisch im Alltag und stets g&#xFC;nstiger als das jeweilige Technik-Pendant bei VW. Kein Wunder, dass es der &#x160;koda Elroq quasi aus dem Stand in die Top 10 der beliebtesten Elektroautos in Deutschland geschafft hat.  Wie es um die tats&#xE4;chlichen Qualit&#xE4;ten steht, hat der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft und die aktuelle Topversion Elroq 85 mit gro&#xDF;em Akku, Heckantrieb und 210 kW Leistung dem umfangreichen Autotest mit weit &#xFC;ber 300 Kriterien unterzogen. Wie ist es um die Reichweite, die Platzverh&#xE4;ltnisse, den Fahrkomfort und die Sicherheit des &#x160;koda Elroq bestellt?  Elektro-SUV mit drei Akku-Varianten Zum Modellangebot: F&#xFC;r 33.900 Euro bekommt der Kunde die Basisversion Elroq 50 mit 125 kW Motorleistung. Als mittlere Variante bietet &#x160;koda den Elroq 60, der 150 kW Leistung f&#xFC;r einen Grundpreis von 38.400 Euro zur Verf&#xFC;gung stellt. Die getestete Topversion Elroq 85 leistet 210 kW und kostet 43.900 Euro. Alle drei Modellversionen haben Heckantrieb. Der Elroq RS mit Allrad und 250 kW komplettiert das Angebot seit April 2025 nach oben. Die aufsteigenden Ziffern in der Bezeichnung beziehen sich zwar konkret auf die jeweilige Akkugr&#xF6;&#xDF;e, sie geben den Energieinhalt aber nicht deckungsgleich an. So hat der Elroq 50 einen Akku mit 52 kWh Kapazit&#xE4;t, im Elroq 60 ist der Akku 59 kWh gro&#xDF;, und der Elroq 85 bietet 77 kWh (alle Werte: Netto-Kapazit&#xE4;t). Das ist leider etwas verwirrend.  &#x160;koda Elroq: Die Details in Bildern Von der Seite und am Heck sieht der Elroq wie ein geschrumpfter Enyaq aus. An den T&#xFC;ren befinden sich klassische B&#xFC;gelgriffe und keine versenkbaren Filigran&#xF6;ffner, wie oft bei neuen Elektroautos. Optisch markant sind die in Grau abgesetzten Kunststoffplanken entlang der Radh&#xE4;user und an den T&#xFC;ren unten.  Stilpr&#xE4;gend ist eine schmale Leiste mit LED-Tagfahrlicht, die sich &#xFC;ber die gesamte Fronthaube erstreckt. Darunter an den Seiten sind die Hauptscheinwerfer angeordnet, deren Matrix-Licht (Top-Version gegen Aufpreis) deutlich heller und pr&#xE4;ziser sein soll als zuvor bei solchen Scheinwerfern.  Zum Einlegen der gew&#xFC;nschten Fahrstufe steht dem Fahrer griffg&#xFC;nstig ein Wahlhebel zum Schieben auf der Mittelkonsole zur Verf&#xFC;gung. Daneben zwei Becherhalter, Ablagen und zwei bel&#xFC;ftete Handyschalen, wovon eine zur induktiven Aufladung dient. Der Handschuhfachdeckel sowie der Zuziehgriff an der T&#xFC;r machen im Gegensatz dazu einen wenig wertigen Eindruck. Beides besteht aus billigem Hartplastik.  Unter dem gro&#xDF;en Touchdisplay (13 Zoll Diagonale) befinden sich Direktwahltasten f&#xFC;r verschiedene Assistenzsysteme, Fahrprofile, Parkassistent, Warnblinker sowie Scheibenheizung vorn und hinten.  Die Einstellungen f&#xFC;r die Innenraumtemperatur sind, ohne herumsuchen zu m&#xFC;ssen, am unteren Rand des Touchmen&#xFC;s zu finden. Nur leider hat er wie der VW Golf unpraktische &quot;Slider&quot;, also eine ber&#xFC;hrungsempfindliche Leiste, f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregulierung. Der ist nicht nur haptisch eine Zumutung, es fehlt auch eine eindeutige R&#xFC;ckmeldung. Zum Gl&#xFC;ck l&#xE4;sst sich die Lautst&#xE4;rke auch am Lenkrad einstellen. Das funktioniert besser.  Unter dem Strich kommen die ADAC Tester zu dem Schluss, dass die Bedienung fl&#xFC;ssig von der Hand geht, wenn man sich erstmal eingew&#xF6;hnt hat.  360-Grad-Blick in den Innenraum Antrieb und Fahrwerk top &#xDC;ber die Leistung und die Laufkultur des getesteten &#x160;koda Elroq 85 zeigen sich die ADAC Ingenieure begeistert. Der E-Antrieb mit einem Drehmoment von enormen 545 Nm vermittelt sehr viel Fahrspa&#xDF;, insbesondere wenn der Sportmodus gew&#xE4;hlt ist. Dabei l&#xE4;uft der E-Motor in jedem Geschwindigkeitsbereich absolut leise und vibrationsarm. Das ist spitze.

Auch das adaptive Fahrwerk des Testwagens sowie sein Federungskomfort bekommen von den Testern viel Lob.  Im Stadtverkehr schluckt der Elroq Unebenheiten wie Gullydeckel oder Querfugen souver&#xE4;n.  Kopfsteinpflaster wird praktisch glatt geb&#xFC;gelt und daher eher akustisch als physisch wahrgenommen.  Auf ausgedehnten Landstra&#xDF;enetappen oder auf der Autobahn entpuppt sich das Fahrwerk des Elroq als absolut langstreckentauglich. Die Lenkung hat &#x160;koda tendenziell leichtg&#xE4;ngig, aber mit guter R&#xFC;ckmeldung ausgelegt. Erfreulich klein f&#xE4;llt der Wendekreis aus, den der ADAC mit 10,2 Meter ermittelt hat. Einziger Kritikpunkt: Ansprechen und Dosierbarkeit der Bremsen sind anfangs gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h zeigt der Elroq jedoch keine Schw&#xE4;chen: 34,3 Meter Bremsweg ist ein durchaus gutes Ergebnis. Reichweite und Ladeleistung Damit der &#x160;koda Elroq effizient mit der Energie umgeht, haben sich die Designer intensiv um die Aerodynamik bem&#xFC;ht. Beispielsweise ist der Unterboden hervorragend verkleidet. Ergebnis ist ein sehr guter cW-Wert von 0,26. Dazu beigetragen hat auch ein stark gegl&#xE4;ttetes Frontdesign. Die Ecken und Kanten eines Enyaq-K&#xFC;hlergrills gibt es hier nicht.

Die St&#xE4;rke der Rekuperation kann der Fahrer bzw. die Fahrerin mittels Paddles am Lenkrad situativ vorw&#xE4;hlen. Drei Rekuperationsstufen plus eine Stufe zum Segeln sind m&#xF6;glich. Wer die Rekuperationsst&#xE4;rke lieber der schlauen Technik im automatischen Modus &#xFC;berl&#xE4;sst, wird aber ebenfalls sehr gut bedient. Die Schnellladef&#xE4;higkeit an einer High-Power-S&#xE4;ule an der Autobahn betr&#xE4;gt laut &#x160;koda maximal 175 kW. Bei der Messung des ADAC erreichte der Elroq sogar einen Spitzenwert von 180 kW. Leider bricht die Ladekurve aber schon bei etwa 33 Prozent Akkustand (SoC) auf rund 100 kW ein.  Zur Beschleunigung des Schnellladeprozesses l&#xE4;sst sich die Traktionsbatterie vorkonditionieren, entweder manuell im Bedienmen&#xFC; oder automatisch durch das Navigationssystem (Einplanung von Ladestopps in die Routenf&#xFC;hrung). So soll es sein. Die ermittelte Reichweite im ADAC Ecotest betr&#xE4;gt gute 475 Kilometer. Der Verbrauch h&#xE4;lt sich mit 18,2 kWh (inklusive Ladeverluste) sehr in Grenzen. Die Effizienz des &#x160;koda Elroq 85 ist also gut. Wie sich die jeweils gefahrenen Geschwindigkeiten und die herrschenden Au&#xDF;entemperaturen auf die Reichweite auswirken, k&#xF6;nnen Sie sich mit dem ADAC Reichweitenrechner anzeigen lassen. Probieren Sie es aus, indem Sie die Werte &#xFC;ber die beiden Schieberegler ver&#xE4;ndern. Die Unterschiede sind betr&#xE4;chtlich.  &#x160;koda Elroq: Ma&#xDF;e und Kofferraum Trotz seiner im Vergleich zum Bruder Enyaq um 16 Zentimeter k&#xFC;rzeren Karosserie bietet der &#x160;koda Elroq viel Platz im Innenraum. Der Radstand ist mit 2,76 Meter ja auch identisch. Vorn sitzen Menschen mit einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von bis zu 1,95 Meter bequem, hinten reicht der Platz f&#xFC;r bis gut zwei Meter gro&#xDF;e Personen.

Nicht so &#xFC;ppig ist es um das Kofferraumvolumen bestellt, dass nach ADAC Messung nur 365 Liter betr&#xE4;gt. Nach Entfernen der Hutablage und Beladung bis unters Dach lassen sich 490 Liter oder neun Getr&#xE4;nkekisten unterbringen. Schade, dass man die R&#xFC;ckbank nicht verschieben kann. Gut: Im Kofferraum gibt es praktisch keine Ladestufe. Allerdings ist die Ladekantenh&#xF6;he zur Fahrbahn mit knapp 69 Zentimeter grenzwertig hoch, vermerken die Tester.    Super: Sowohl die Dachlast als auch die St&#xFC;tzlast von 75 Kilogramm machen den Transport von je zwei E-Bikes m&#xF6;glich. Einem Wochenendtrip zu viert mit vier Fahrr&#xE4;dern und kleinem Gep&#xE4;ck steht daher nichts im Wege. Ob man mit einer maximalen Anh&#xE4;ngelast von 1000 Kilogramm zurecht kommt, muss allerdings jeder f&#xFC;r sich entscheiden. Simply-Clever-Elemente  An &quot;Simply-Clever&quot;-Elementen w&#xE4;ren neben dem f&#xFC;r &#x160;koda obligatorischen Regenschirm in der Fahrert&#xFC;r ein praktisches Aufbewahrungsnetz an der Unterseite der Gep&#xE4;ckraumabdeckung zu nennen. Zum Beispiel f&#xFC;r das Ladekabel, das dann auch erreichbar ist, wenn der Kofferraum mal voll gepackt sein sollte. Sowie ein nicht einsehbares Mini-Staufach f&#xFC;r eine Schachtel Zigaretten, den Schl&#xFC;sselbund oder das Portemonnaie. Es befindet sich links unten am Armaturenbrett neben dem Lenkrad und &#xF6;ffnet sich auf Knopfdruck.  Fazit: Top-Note 1,6 Mit einer hervorragenden Technik-Note 1,6 ist der &#x160;koda Elroq 85 aktuell das beste vom ADAC getestete Elektroauto der unteren Mittelklasse. Der Tscheche rangiert damit vor einem Volvo XC40, BMW iX1, Mercedes EQA oder VW ID.3. F&#xFC;r einen Grundpreis von 43.900 Euro bekommt man ein komfortabel ausgestattetes Elektro-SUV mit einer Reichweite von rund 475 Kilometern, der ordentliche Platzverh&#xE4;ltnisse, viel Fahrspa&#xDF; und Sicherheit bietet.  Das hat uns gefallen: Kr&#xE4;ftiger Antrieb, prima Federungskomfort, gutes Platzangebot, gute Kindersitzeignung, niedriger Verbrauch, Head-up-Display, ausreichend St&#xFC;tz- und Dachlast Das hat uns nicht gefallen: Kein ebener Ladeboden nach Umklappen der R&#xFC;cksitze, unpraktische Touchslider, Ladeleistung bricht beim DC-Laden fr&#xFC;h ein Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Skoda Elroq 85 als PDF  &#x160;koda Elroq 85: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test &amp;#x160;koda Superb: So gut ist Tschechiens Flaggschiff</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-14T10:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712227709/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-skoda-superb-combi-2404_sehz6f.jpg">]]&gt; Den &amp;#x160;koda Superb gibt es als Kombi und als Limousine. Und als Plug-in-Hybrid mit mehr als 100 Kilometern Elektroreichweite. ADAC Test des Mildybrid-Benziners und des TDI, Infos, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der aktuelle &#x160;koda Superb wird wie gewohnt als Kombi und als Limousine angeboten. Das Flaggschiff wurde gr&#xF6;&#xDF;er, komfortabler und der Plug-in-Hybrid praxistauglicher. ADAC Test des Mildhybrid-Benziners und des Diesels TDI. Daten, Bilder, Preise. Vierte Superb-Generation als Kombi und Limousine Motoren: Drei Benziner, zwei Diesel, ein Plug-in-Hybrid Noch mehr Platz im Fond und im Kofferraum Superb: Die letzte Verbrennergeneration Die Entscheidung, ob es im Jahr 2024 vom VW Passat Variant und dem &#x160;koda Superb als Kombi und als Limousine &#xFC;berhaupt noch eine neue (und letzte) Generation mit Verbrennungsmotoren geben w&#xFC;rde, stand lange auf der Kippe.

Zum einen will der VW-Konzern lieber Geld in den schnellen &#xDC;bergang zur Elektromobilit&#xE4;t investieren. Und es kommt dazu, dass der Markt f&#xFC;r Mittelklasse-Kombis durch den SUV-Boom ohnehin stark r&#xFC;ckl&#xE4;ufig ist: Opel hat den Insignia l&#xE4;ngst aufgegeben, Ford den Mondeo und Toyota den Avensis. Und doch haben sich die Verbrennerfreunde im Konzern dank spitzer Feder noch mal durchsetzen k&#xF6;nnen: Beide Kombis laufen nun (lohn-)g&#xFC;nstiger im slowakischen Bratislava auf der alten Plattform mit deutlich mehr Gleichteilen vom selben Band &#x2013; der Superb sogar zus&#xE4;tzlich als Limousine, die sich vor allem in Osteuropa gro&#xDF;er Beliebtheit erfreut. Den Passat gibt es nur noch als Kombi. &#x160;koda: Die neue Plattformstrategie Was auff&#xE4;llt: &#x160;kodas &#xFC;bliche Strategie, auf einer identischen VW-Plattform ein Schwestermodell mit mehr Platz und pfiffigen Ideen aufzubauen und das Ganze ein paar Tausend Euro g&#xFC;nstiger anzubieten, gilt zumindest f&#xFC;r den Superb Combi nicht mehr. Das Basismodell kostet nur noch gut 1600 Euro weniger als der neue Passat Variant. Na ja, k&#xF6;nnte man denken: Dann ist wenigstens die Ausstattung besser. Aber Vorsicht: Hier gilt es, genau zu vergleichen. Das Superb-Basismodell hat zum Beispiel nur einen 10-Zoll-Touchscreen, w&#xE4;hrend jeder Passat serienm&#xE4;&#xDF;ig das 13-Zoll-Pendant anbietet. Der Kostenvergleich wird den Kunden allerdings nicht leicht gemacht: Detaillierte Preislisten findet man im VW-Konzern kaum noch &#x2013; &#xE4;rgerlich! Noch mehr Platz in Fond und Kofferraum Beim Design gehen die Tschechen kein Risiko ein. Dass hier ein neu entwickeltes Auto steht, ist trotz der neuen Matrix-Scheinwerfer und der LED-R&#xFC;ckleuchten erst auf den zweiten Blick erkennbar. Die Linienf&#xFC;hrung ist die gleiche, wenn auch die Karosserie in alle Richtungen etwas aufgeblasen wurde. So wirkt der 4,91 Meter lange Wagen etwas wuchtiger als der Vorg&#xE4;nger.

Der L&#xE4;ngenzuwachs bringt zudem einen nochmals gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum. Das Gep&#xE4;ckabteil der Limousine ist das gr&#xF6;&#xDF;te aller Modelle der oberen Mittelklasse: Bereits mit aufgestellten R&#xFC;cksitzlehnen und eingebauter Laderaumabdeckung passen laut ADAC Messung stattliche 560 Liter hinein. Entfernt man die Abdeckung und bel&#xE4;dt den Kofferraum bis zur Heckscheibe, w&#xE4;chst das Volumen auf 670 Liter oder umgerechnet elf Getr&#xE4;nkekisten. Klappt man die Lehnen um und nutzt das Gep&#xE4;ckabteil bis zum Dach, schluckt der Superb 1545 Liter. Damit stellt die Limousine so manchen Kombi in den Schatten. Der Superb Combi kommt laut Hersteller auf 690 Liter, bei umgelegter Lehne setzt er eine neue Bestmarke bei 1920 Litern. Und das Platzangebot f&#xFC;r die Passagiere? Wie &#xFC;blich f&#xFC;rstlich auf der R&#xFC;ckbank mit verschwenderischer Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Passagiere und sehr komfortabel vorn f&#xFC;r Personen bis 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Als Extra bieten die Tschechen ein weiterentwickeltes adaptives Fahrwerk an. DCC Plus nutzt nun zwei unabh&#xE4;ngig voneinander angesteuerte Ventile pro Sto&#xDF;d&#xE4;mpfer und regelt Zug- und Druckstufe getrennt. So sollen die D&#xE4;mpfer schneller ansprechen. Allerdings: Schon die serienm&#xE4;&#xDF;ige DCC-Fahrwerksregelung arbeitet perfekt und b&#xFC;gelt alle Fahrbahnunebenheiten satt und komfortabel weg. In Verbindung mit der straffen einstellbaren Lenkung werden auch beherztere Kurvenfahrten zum Vergn&#xFC;gen. Innenraum: Mix aus analog und digital Ansonsten zeigt sich der Generationswechsel in Form eines aufger&#xE4;umten Cockpits mit freistehendem 10- bzw. 13-Zoll-Bildschirm und 10 Zoll gro&#xDF;em Display f&#xFC;r die digitalen Instrumente. Erstmals bekommt der Superb gegen Aufpreis ein Head-up-Display. Und der Automatikwahlhebel wurde ans Lenkrad verlegt, um in der Mittelkonsole Platz zu schaffen. Dort sitzt nun hinter der gek&#xFC;hlten Smartphone-Ladeschale ein 5,5 Liter gro&#xDF;es und tiefes Fach. Das alles ist mit dem Passat identisch. Doch w&#xE4;hrend der VW f&#xFC;r die Bedienung komplett auf gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftige Touchslider setzt, sind beim Superb unter dem zentralen Touchscreen drei verchromte Drehschalter mit kleinen Displays in der Mitte angebracht &#x2013; und das ist ungemein praktisch. &#x160;koda nennt sie Smart Dials: Die beiden &#xE4;u&#xDF;eren Kn&#xF6;pfe regeln die Temperatur, ein Druck schaltet Sitzheizung oder -bel&#xFC;ftung ein. Das mittlere Smart Dial steuert bis zu vier vom Nutzer ausgew&#xE4;hlte Funktionen wie Lautst&#xE4;rke des Infotainments, Gebl&#xE4;sestufe, Richtung der Luftausstr&#xF6;mer, Smart-Air-Conditioning, Fahrmodi oder Zoom der Kartendarstellung. Zwischen den Funktionen der Taste wechselt der Benutzer oder die Benutzerin durch l&#xE4;ngeres Dr&#xFC;cken, ein kurzes Bet&#xE4;tigen best&#xE4;tigt die aktuell ausgew&#xE4;hlte Funktion. Das Infotainmentsystem verf&#xFC;gt &#xFC;ber viele Funktionen, an die teils recht verzweigte Men&#xFC;struktur muss man sich als Nutzer erst gew&#xF6;hnen.  Nat&#xFC;rlich fehlen auch die marken&#xFC;blichen &quot;Simply-clever-Funktionen&quot; nicht. Kleine Helfer, die den Umgang vereinfachen sollen. Viele &#x2013; wie die Klapphaken im Kofferraum oder den Eiskratzer in der Tankklappe &#x2013; kennt man. Andere wie der USB-Anschluss im R&#xFC;ckspiegel oder die elektrisch angetriebene Laderaumabdeckung kamen neu dazu. 1.5 TSI mHEV: Der Basismotor im Test Einen rein batterieelektrischen Superb gibt die vom Vorg&#xE4;nger &#xFC;bernommene Plattform nicht her. Statt auf Elektro setzt &#x160;koda deshalb bei seinem Flaggschiff weiterhin auf Verbrennungsmotoren. Zumindest das getestete Einstiegsmodell, der 110 kW/150 PS starke 1.5 TSI, ist als Mildhybrid mit 48-Volt-Technik ein wenig elektrifiziert.

Der integrierte Riemen-Startergenerator mit 15 kW Leistung und 25 Nm Drehmoment wirkt wie ein elektrischer Leistungsbooster, der den Antrieb vor allem bei niedriger Drehzahl unterst&#xFC;tzt.  Und das ist auch gut so, denn ohne diese Anfahrhilfe w&#xFC;rde sich die knapp 1,6 Tonnen schwere Superb-Limousine mit dem Einstiegsantrieb doch etwas untermotorisiert anf&#xFC;hlen. Soll es flott vorangehen, muss man dem Turbobenziner hohe Drehzahlen abverlangen. Dabei klingt der Vierzylinder angestrengt, sodass man es lieber etwas gem&#xFC;tlicher angehen l&#xE4;sst. Den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der gro&#xDF;e Tscheche in 5,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,5 Sekunden. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt &#x160;koda mit 9,2 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit mit 225 km/h.  Das Mildhybrid-System hilft auch dabei, den Kraftstoffverbrauch im Griff zu behalten. So erm&#xF6;glicht der kleine Elektromotor das komplette Ausschalten des 1,5-Liter-Benziners und damit das sogenannte Segeln sowie das elektrische Fahren f&#xFC;r kurze Schleichfahrten. VW verspricht damit einen Verbrauch von 5,4 Litern. Im ADAC Test waren es 6,0 Liter Super pro 100 Kilometer. Das ist f&#xFC;r eine knapp f&#xFC;nf Meter lange Limousine der oberen Mittelklasse ein mehr als respektabler Wert. Zudem k&#xFC;mmert sich ein Filter um die Partikelemissionen, und das sehr erfolgreich. Daf&#xFC;r gibt es unterm Strich vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Superb Kombi im ADAC Test Auch das Top-Modell des Superb musste sich als Kombi im ADAC Test beweisen. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel ist mit seinen 193 PS und 400 Nm souver&#xE4;n motorisiert. Der Wunsch nach mehr Leistung kommt selten auf, selbst unter Ausnutzung der Zuladung.

Den &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h erledigt der Superb 2.0 TDI 4x4 in 4,8, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,0 Sekunden. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt &#x160;koda mit 7,5 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit mit 238 km/h.  Im ADAC Ecotest kommt der 193 PS starke &#x160;koda Superb 2.0 TDI 4x4 DSG auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 188 g/km, was dem Superb vier von f&#xFC;nf Sternen in der ADAC Umweltwertung einbringt. Der Selbstz&#xFC;nder geht angenehm kultiviert zu Werke, Vibrationen sind im Innenraum nur dezent zu sp&#xFC;ren &#x2013; und das vorrangig im Leerlauf. Auch akustisch tritt der Vierzylinder zur&#xFC;ckhaltend auf, st&#xF6;rendes Brummen oder Dr&#xF6;hnen verkneift er sich, lediglich beim Ausdrehen erhebt er gut vernehmbar die Stimme. Mit dem &#x160;koda Superb 2.0 TDI mit 193 PS erh&#xE4;lt man eines der aktuell gelungensten Fahrzeuge auf dem Markt, lediglich das Prestige der Konkurrenz geht dem Tschechen trotz der noblen Ausstattung weitgehend ab. Neben den beiden getesteten Varianten gibt es zwei weitere Benziner mit 204 (nur Combi) und 265 PS sowie einen weiteren TDI mit 150 PS. Angeboten wird Front- oder Allradantrieb, alle Motoren sind mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt.  Plug-in-Hybrid: 100 km E-Reichweite Wer wirklich mit Strom fahren will, kommt mit dem &#xFC;berarbeiteten Plug-in-Hybrid, der die Leistung des 1.5 TSI mit einem Elektromotor auf 150 kW/204 PS steigert, nun deutlich weiter: Dank der auf &#xFC;ber 25 kWh gewachsenen Batteriekapazit&#xE4;t steigt die rein elektrische Reichweite um 40 auf mehr als 100 Kilometer im WLTP-Zyklus.

Au&#xDF;erdem kann man den Akku nun am Schnelllader mit 50 kW in 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. So lohnt es sich auch auf l&#xE4;ngeren Strecken, eine kurze Ladepause einzulegen. Das Zusammenspiel der beiden Motoren funktioniert spielend und vom Fahrer unbemerkt. Kleiner Wermutstropfen: Der Benzintank des Plug-in fasst nur noch 45 statt 66 Liter. Und mit Allrad gibt es den PHEV leider auch nicht.  Bildergalerie: &#x160;koda Superb 2025 &#x160;koda Superb jetzt mit Stauassistent Im Fall eines Unfalls sch&#xFC;tzen bis zu zehn Airbags die Insassen, und neue Fahrassistenten bringen das Modell wieder auf ein klassen&#xFC;bliches Niveau. So warnt der Wagen beim Abbiegen vor Gegenverkehr oder bremst automatisch, wenn beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren ein Fu&#xDF;g&#xE4;nger auf die Stra&#xDF;e tritt.  Und auch der &quot;Travel Assist&quot; f&#xFC;r &#xFC;berschaubare 590 Euro Aufpreis wurde weiterentwickelt: Bei aktiviertem Tempomat bremst der Wagen automatisch vor Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehren ab, im Stau bremst und beschleunigt er selbstst&#xE4;ndig bis 60 km/h. Ende 2024 wurde das Infotainmentsystem mit der KI-basierten Software ChatGPT erg&#xE4;nzt, die neben dem Zugriff auf Fahrzeugfunktionen wie Infotainment, Navigation und Klimatisierung auch das Beantworten allgemeiner Wissensfragen erm&#xF6;glichen soll.  Preis: &#x160;koda Superb Limousine ab 39.900 &#x20AC; &#x160;koda bietet den Superb in beiden Karosserieversionen zu Preisen ab 39.900 Euro (Limousine) und 41.100 Euro (Combi) in jeweils drei Ausstattungslinien an, die sich durch unterschiedliche Innenraumdesigns, Optionspakete und einzelne Zusatzausstattungen unterscheiden: Essence, Selection, Sportline und L&amp;K &quot;Laurent &amp; Klement&quot;. In der L&amp;K-Ausstattung sind dann Matrix-LED-Scheinwerfer, DCC plus, Lederausstattung und 18-Zoll-Felgen mit dabei. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Superb 1.5 TSI mHEV Selection als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Superb 2.0 TDI 4x4 L&amp;K als PDF &#x160;koda Superb: Technische Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog sind die technischen Daten aller Versionen des aktuellen Superb aufgef&#xFC;hrt. Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Kombis der oberen Mittelklasse: Ein Modell sticht alle aus</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-03-13T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740749427/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kombi-vergleich-2502_dja3kl.jpg">]]&gt; BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &amp;#x160;koda Superb im Vergleich: Warum der g&amp;#xFC;nstige &amp;#x160;koda sogar die Premium-Konkurrenz aussticht.</description>
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                <![CDATA[BMW 5er, Mercedes E-Klasse und &#x160;koda Superb im ADAC Autotest: Warum teurer nicht immer besser sein muss, zeigt der Vergleichstest der gro&#xDF;en Kombis mit Dieselmotor.  Drei Kombis mit kr&#xE4;ftigem Dieselantrieb Platz und Komfort von hoher Bedeutung  &#x160;koda Superb als Herausforderer  Welches ist der beste Kombi f&#xFC;r gehobene Anspr&#xFC;che? Muss es immer ein Modell eines deutschen Premiumherstellers sein? Ob es ein Underdog f&#xFC;r weniger Geld genauso tut, wollte der ADAC wissen. Die Konkurrenten In diesem Vergleichstest treten an: ein BMW 5er, eine Mercedes E-Klasse sowie ein &#x160;koda Superb als Herausforderer. Alle drei Modelle werden von einem 2,0 Liter gro&#xDF;en Turbodiesel und Automatik angetrieben. Mercedes und &#x160;koda sind mit Allradantrieb und adaptivem Fahrwerk, nur der BMW ist mit Heckantrieb und Standardfahrwerk ausgestattet.  Billig zu haben sind alle drei Kombis nicht &#x2013; richten sich die Angebote doch an Vielfahrer mit hohem Komfortanspruch. Egal ob als Dienstwagen oder im Einsatz bei Familien mit Kindern und entsprechendem Platzbedarf.  Obwohl der BMW die schlichteste Version in diesem Vergleich ist, schl&#xE4;gt er beim Kaufpreis mit enormen 63.300 Euro zu Buche, nach oben ist die Skala durch eine umfangreiche Aufpreisliste ohnehin offen. Der top ausgestattete Mercedes kostet gar 81.301 Euro. Im direkten Vergleich stellt der &#x160;koda mit einem Preis von 52.470 Euro fast schon ein Schn&#xE4;ppchen dar. Beim Preis hat der Tscheche schon mal gute Karten. Doch wie sieht es bei der Technik-Bewertung aus?   Die Platzverh&#xE4;ltnisse  Gleich im ersten Testkapitel &quot;Karosserie &amp; Kofferraum&quot; kann der &#x160;koda Superb Combi ein Ausrufezeichen setzen. Er bietet nicht nur das beste Platzangebot f&#xFC;r die Insassen, sondern auch den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum. Bemerkenswert: Der &#x160;koda schafft dies, obwohl er mit einer Fahrzeugl&#xE4;nge von 4,90 Meter k&#xFC;rzer als die beiden Konkurrenten ist &#x2013; Raum&#xF6;konomie war schon immer eine St&#xE4;rke des tschechischen Autobauers.  Bei allen drei Kombis lassen sich die R&#xFC;cksitzlehnen auch vom Kofferraum aus entriegeln und fallen selbstst&#xE4;ndig um. &#x160;koda spendiert dem Superb zwar lediglich asymmetrisch klappbare R&#xFC;cksitzlehnen, daf&#xFC;r gibt es aber eine gro&#xDF;e und damit gut nutzbare Durchladem&#xF6;glichkeit in der Mitte. BMW und Mercedes &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en ihre Heckklappen serienm&#xE4;&#xDF;ig elektrisch, &#x160;koda verlangt daf&#xFC;r Aufpreis.  Praktisch: Bei E-Klasse und Superb f&#xE4;hrt die Laderaumabdeckung automatisch ein und aus, w&#xE4;hrend dies beim F&#xFC;nfer manuell erfolgt, was sich f&#xFC;r einen Premium-Kombi wenig ziemt.  Der neue F&#xFC;nfer von BMW sprengt mit 5,06 Meter die Abmessungen in der oberen Mittelklasse. Damit erschwert er aber nicht nur die Parkplatzsuche, sondern d&#xFC;rfte auch f&#xFC;r viele Garagen zu lang sein. Das Platzangebot f&#xFC;r die Insassen gibt wie bei der E-Klasse zwar keinen Grund zur Klage, das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt jedoch trotz der zus&#xE4;tzlichen Zentimeter am kleinsten aus.  Schade auch, dass die M&#xFC;nchner das separat zu &#xF6;ffnende Heckfenster weggespart haben &#x2013; damit besa&#xDF; der F&#xFC;nfer zuvor ein pfiffiges Alleinstellungsmerkmal.  Zuladung und Anh&#xE4;ngelast Bei Zuladung und Anh&#xE4;ngelast tun sich die drei Kandidaten nicht viel. Ja, die Zuladung des &#x160;koda f&#xE4;llt rund zwei Zentner geringer aus als bei den Konkurrenten, aber die 565 Kilogramm reichen selbst f&#xFC;r den gro&#xDF;en Familienurlaub aus. Bei der zul&#xE4;ssigen Dachlast von 100 Kilogramm herrscht unter den drei Kombis sowieso Gleichstand.  Mit 2,2 Tonnen darf der Superb Combi etwas mehr ziehen, gefolgt vom E-Klasse-T-Modell mit 2,1 Tonnen. F&#xFC;r einen heute &#xFC;blichen Wohnanh&#xE4;nger reichen aber meist auch die 2000 Kilogramm, die der BMW ziehen darf, aus. Verarbeitung der Kombis  Im ger&#xE4;umigen Inneren des Superb kommt im Unterschied zu den Konkurrenten kein wirkliches Premiumflair auf. Der &#x160;koda punktet aber mit einer sorgf&#xE4;ltig verarbeiteten Karosserie, der man abgesehen von den fehlenden T&#xFC;rrahmenverkleidungen wenig vorwerfen kann. 

Das Interieur der Mercedes E-Klasse wirkt deutlich edler, auch wenn beim beherzten Hinfassen an einigen Stellen ein Knarzen zu vernehmen ist und es etwas mehr Solidit&#xE4;t bieten d&#xFC;rfte. Insgesamt wird die E-Klasse dem selbst gestellten Premiumanspruch aber gerecht. In Sachen Qualit&#xE4;t &#xFC;berrascht, dass sich der BMW nur knapp vor dem &#x160;koda platzieren kann. Dar&#xFC;ber hinaus f&#xE4;llt das M&#xFC;nchener Premium-Produkt mit einigen Sch&#xF6;nheitsfehlern wie den billig wirkenden Fensterhebern, dem fehlenden Filz in den T&#xFC;rf&#xE4;chern oder dem Verzicht auf eine Gummilippe an den Seiten der Frontscheibe auf. Letzteres hat zur Folge, dass das (Wisch-)Wasser &#xFC;ber die Seitenscheiben l&#xE4;uft. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger hat die Materialqualit&#xE4;t des M&#xFC;nchners merklich nachgelassen.  Bedienbarkeit Bei der Bedienung hat der 5er-BMW die Nase vorn, da die Befehlseingabe vorrangig &#xFC;ber den Controller auf der Mittelkonsole erfolgt. Dies ist ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber den beiden Konkurrenten mit ihren Touchscreens.  Der neu gestaltete Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller (Controller) und die rundherum angeordneten Direktwahltasten im BMW  lassen sich allerdings nicht mehr so treffsicher und ablenkungsarm bedienen wie beim Vorg&#xE4;nger. Zudem ist die App-basierte Men&#xFC;struktur auf die Bedienung mit dem Touchscreen ausgelegt, wof&#xFC;r dieser allerdings etwas zu weit vom Fahrer entfernt ist. In der E-Klasse ist das Touchdisplay deutlich besser zu erreichen. Probleme macht die Sensorik am Multifunktionslenkrad, mit denen sich u. a. das Kombiinstrument sowie das Zentraldisplay steuern lassen, weil damit immer wieder unbeabsichtigt Funktionen ausgef&#xFC;hrt werden. Auch die &quot;Sliderleiste&quot; als ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;che f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rkeregelung erweist sich im Alltag als unpraktisch. Das beste Bedienkonzept bietet der &#x160;koda Superb. Sein Touchscreen ist hoch positioniert und l&#xE4;sst sich vergleichsweise einfach bedienen. Am Lenkrad kommen Tasten sowie Drehregler zum Einsatz, die sich pr&#xE4;zise handhaben lassen. Und als einziger der drei Kombis verbaut &#x160;koda noch eine separate Klimabedieneinheit. So soll es sein. Die Sprachsteuerungen funktionieren bei allen drei Kombis  ausgesprochen gut. Den mit Abstand gr&#xF6;&#xDF;ten Funktionsumfang hat dabei das BMW-System zu bieten. Es kann beispielsweise sogar Abblendlicht und Nebelschlussleuchte per Sprachbefehl aktivieren. Fahrkomfort/Antrieb  Die Motoren aller drei Kombis punkten mit einer guten Laufkultur und einem geschmeidig schaltenden Getriebe. Mit ihren reichweitenstarken Antrieben &#x2013; alle drei kommen mehr als 1000 Kilometer weit &#x2013; sind die Diesel-Kombis ideal f&#xFC;r das Abspulen gro&#xDF;er Distanzen.

Beim Kraftstoffverbrauch hat der BMW 520d Touring den K&#xFC;hlergrill knapp vorn. Mit 5,6 Liter pro 100 Kilometer ist er einen Tick gen&#xFC;gsamer als das E 220d T-Modell 4Matic (5,8 l/100 km) und der Superb Combi 2.0 TDI 4x4 (6,0 l/100 km). Hier kommt dem Testfahrzeug von BMW der fehlende Allradantrieb zugute, der zus&#xE4;tzliche Antriebsverluste mit sich bringt (ein Modell mit Allradantrieb konnte BMW nicht zur Verf&#xFC;gung stellen).  Weiterer Pluspunkt des BMW: Der 5er bietet dank der zweistufigen Aufladung die beste Leistungsentfaltung und in Kombination mit der hervorragenden ZF-Automatik die &#xFC;berzeugendste Motor-Getriebe-Einheit.  Beim Federungskomfort liegen Mercedes und &#x160;koda gleichauf. Dank ihrer adaptiven D&#xE4;mpferregelung b&#xFC;geln sie die meisten Fahrbahnunebenheiten gekonnt glatt. Der BMW kann hier nicht ganz folgen, weil der Testwagen im Gegensatz zu den beiden Konkurrenten keine adaptive D&#xE4;mpferregelung hatte (Mercedes zus&#xE4;tzlich mit Luftfederung). Insbesondere auf der Autobahn wirkt der BMW damit weniger souver&#xE4;n. Bei der Sicherheit f&#xFC;nf Sterne  Alle drei Testkandidaten erreichen f&#xFC;nf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest und bieten ein sehr gutes Sicherheitsniveau. Notbrems- und Spurhalteassistent, Totwinkel-Warner sowie Verkehrszeichenerkennung sind bei allen an Bord. Die Insassen werden mit crashsicheren Karosserien und eine Armada an Airbags vor Unfallfolgen gesch&#xFC;tzt.  Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ger&#xE4;t der BMW ins Hintertreffen. Mit 35,2 Meter Bremsweg fehlen ihm auf den Superb 2,60 und auf die E-Klasse 4,20 Meter. Die Differenzen beim Bremsen  k&#xF6;nnen im Ernstfall dar&#xFC;ber entscheiden, ob eine Kollision vermieden wird oder zumindest deren Folge gemindert sind. Die 31,0 Meter Bremsweg des Mercedes sind ein sensationeller Wert. Auch in Sachen Fahrdynamik eilen Mercedes und &#x160;koda dem BMW davon. Letzteres ist eine echte &#xDC;berraschung.   Randnotiz: Der F&#xFC;nfer verzichtet auf Seitenairbags f&#xFC;r die Fondinsassen (f&#xFC;r Superb und E-Klasse optional) und g&#xE4;nzlich auf h&#xF6;henverstellbare Gurte. Ungew&#xF6;hnlich: Beim Mercedes lassen sich die Gurte sogar hinten verstellen, das findet man heutzutage kaum noch vor.  Vielfahrer auf der Autobahn Hochautomatisierte Fahrsysteme sind insbesondere f&#xFC;r Dienstwagenfahrer wichtig, die h&#xE4;ufig auch l&#xE4;ngere Strecken zur&#xFC;cklegen. Die Autobahnassistenten von Mercedes und &#x160;koda verlangen grunds&#xE4;tzlich die Hand am Steuer. Der von Mercedes beherrscht den automatisierten Spurwechsel, der Superb muss hier als einziger passen. Der BMW kann sogar bis 135 km/h auf der Autobahn selbstst&#xE4;ndig fahren und die Spur wechseln zum &#xDC;berholen.  Fazit: Der Superb gewinnt Der &#x160;koda Superb Combi schafft die Sensation und verweist die beiden Premium-Konkurrenten mit einer Gesamtnote von 1,7 &#x2013; wenn auch nur knapp &#x2013; auf die Pl&#xE4;tze.  Der Tscheche hat keine wirkliche Schw&#xE4;che und eine Menge St&#xE4;rken. Er punktet mit dem gr&#xF6;&#xDF;ten Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck bei geringster Fahrzeugl&#xE4;nge. Zudem bietet er die eing&#xE4;ngigste Bedienung und kann bei den Fahreigenschaften sowie dem Komfort vollauf &#xFC;berzeugen. Bei der Materialqualit&#xE4;t des Interieurs und dem Verbrauch liegt er leicht zur&#xFC;ck, doch sp&#xE4;testens beim Preis schl&#xE4;gt die Stunde des &#x160;koda . Er ist zwar nicht g&#xFC;nstig, aber wortw&#xF6;rtlich preiswert. Technische Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Test und Bericht: Alexander Werner/ADAC Technik Zentrum  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Scala im Test: Die clevere Alternative zum VW Golf</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-scala/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-16T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707215590/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-scala-facelift-front-2402_pwe1qs.jpg">]]&gt; Der kompakte &amp;#x160;koda Scala bietet jede Menge Platz und interessante Details. Der ADAC hat den Golf-Konkurrenten nach seinem Facelift 2024 getestet.</description>
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                <![CDATA[Der kompakte &#x160;koda Scala bietet jede Menge Platz und interessante Details. Der ADAC hat den Golf-Konkurrenten nach seinem Facelift 2024 ausgiebig getestet. Plus: Bilder, technische Daten, Preise. Drei Benziner mit 95, 115 und 150 PS Einstiegsvariante ab 24.390 Euro Viel Platz, gro&#xDF;er Kofferraum Seit 2019 ist der &#x160;koda Scala als Nachfolger des gl&#xFC;cklosen Rapid auf dem Markt. Doch so richtig erfolgreich ist er nicht, haben sich 2024 nur gut 9000 &#x160;koda-Kunden in Deutschland f&#xFC;r das kompakte Modell entschieden. Andere Marken w&#xE4;ren zwar froh um diese Zahlen, doch bei &#x160;koda z&#xE4;hlen andere Ma&#xDF;st&#xE4;be: Alle anderen &#x160;kodas verkaufen sich besser. Zum Vergleich: Der Octavia hat sich im gleichen Zeitraum 50.800-mal an den Mann bzw. die Frau bringen lassen.  Warum der Scala nicht so z&#xFC;ndet wie die anderen Modelle aus Tschechien, kann man nicht wirklich nachvollziehen. Denn eigentlich bietet er all das, was man in dieser Klasse so sch&#xE4;tzt: viel Platz, einen hohen Nutzwert und eine einfache Bedienung, und das zum augenscheinlich moderaten Preis. Der Scala ist ein Typ ohne Starall&#xFC;ren, ein klassenloses Auto f&#xFC;r jedermann &#x2013; wie der VW Golf. Zum Facelift im Modelljahr 2024 hat sich der Tscheche kaum ver&#xE4;ndert: Die Neuerungen fallen so dezent aus, dass der Aha-Effekt auf den ersten Blick ausbleibt. &#x160;koda Scala 2024: Dezent &#xFC;berarbeitet Die &#xC4;nderungen bei Sch&#xFC;rzen- und K&#xFC;hlergrill-Design erkennen nur Profis, Gleiches gilt f&#xFC;r die modifizierten Leuchten. Gegen Aufpreis gibt es beim Scala aber erstmals das empfehlenswerte Matrix-Licht, das bei Dauerfernlicht um andere Verkehrsteilnehmer herumleuchtet und somit viel Licht ins Dunkel bringt, ohne zu blenden. Dar&#xFC;ber hinaus gibt es neue Leichtmetallr&#xE4;der und Au&#xDF;enlacke.

Zudem wurde die Ausstattungsstruktur &#xFC;berarbeitet. So stehen f&#xFC;r die Linien Essence, Selection und Monte Carlo sechs Interieurvarianten zur Wahl, bei der mehr recycelte sowie erneuerbare Materialien verwendet werden. F&#xFC;r die optionale Climatronic gibt es eine neue Bedienoberfl&#xE4;che. Zum erweiterten Arsenal der Assistenzsysteme geh&#xF6;ren ein Kollisionsverhinderer beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsrangieren und ein Abstandstempomat im Zusammenspiel mit aktivem Spurhalte-Assistenten. Das&#xA0;Cockpit ist nun grunds&#xE4;tzlich digital, analoge Zeiger und Instrumente sind Geschichte. W&#xE4;hrend das Kombiinstrument mit 8 oder 10,25 Zoll Durchmesser erh&#xE4;ltlich ist, stehen f&#xFC;r den freistehenden Touchscreen des Infotainmentsystems 8,25- oder 9,2-Zoll-Formate zur Wahl. Optional sind&#xA0;bis zu vier USB-Ports&#xA0;an Bord, mit Navigationspaket erh&#xE4;lt der Kunde Webradio und online aktualisierbares Kartenmaterial. Dass Smartphones im Scala seit 2024 schneller laden als bisher, nimmt man gern zur Kenntnis, es d&#xFC;rfte aber kein veritabler Kaufgrund sein. Wie bisher stehen zwei Dreizylinder-1,0-Liter-Benziner mit 70 kW/95 PS oder 85 kW/115 PS sowie ein 1,5-Liter-TSI-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS zur Wahl. Den Basismotor kombiniert &#x160;koda mit&#xA0;F&#xFC;nfgang-Handschaltgetriebe, die st&#xE4;rkeren Ottomotoren sind mit manuellem Sechsgang-Getriebe oder siebenstufigem Doppelkupplungs-Getriebe kombinierbar.  Bilder: &#x160;koda Scala Facelift im Detail Innenraum mit viel Platz Sonst ist alles beim Alten geblieben: Der Scala baut wie der VW Polo oder der Seat Ibiza auf der MQB A0-Plattform des VW-Konzerns auf, nutzt aber die l&#xE4;ngstm&#xF6;gliche Ausbauvariante. Der&#xA0;lange Radstand&#xA0;von 2,65 Metern (VW Golf 2,62 Meter) sorgt bei nur 4,36 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge f&#xFC;r&#xA0;&#xFC;ppige Innenma&#xDF;e&#xA0;fast schon im Octavia-Format. Vorn k&#xF6;nnen sogar 2-Meter-Riesen den Sitz weit genug zur&#xFC;ckschieben.&#xA0; Auch hinten gibt es mehr als genug Platz. Hier haben Insassen bis rund 1,95 Meter gen&#xFC;gend Luft &#xFC;ber dem Scheitel vor, die Beinfreiheit wu&#x308;rde sogar fu&#x308;r bis zu 2,10 Meter gro&#xDF;e Personen passen, wenn die Vordersitze fu&#x308;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt sind &#x2013; in der Kompaktklasse ein formidabler Wert. Markentypisch hat der Scala auch den gr&#xF6;&#xDF;ten Kofferraum seiner Klasse. Nach ADAC Messungen passen&#xA0;bis zur Kofferraumabdeckung 370 Liter&#xA0;rein, dachhoch beladen 585 Liter oder sieben Getr&#xE4;nkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen lassen sich bis zu 1070 Liter verstauen. Zus&#xE4;tzlich ist f&#xFC;r besonders sperrige Gegenst&#xE4;nde auch eine umklappbare Beifahrerlehne erh&#xE4;ltlich, ein optionaler doppelter Ladeboden macht den Kofferraum noch variabler. &#x160;koda Scala ist immer online Der Scala l&#xE4;sst sich ohne gro&#xDF;e Eingew&#xF6;hnung gut und intuitiv bedienen, es gibt noch &quot;richtige&quot; Schalter an den Stellen, wo sie sinnvoll sind. Etwa einen konventionellen Drehschalter f&#xFC;r das Fahrlicht, selbsterkl&#xE4;rende Tasten f&#xFC;r die Klimaanlage und einen ganz normalen Handbremshebel. Das mag bei all dem Technik-Overkill mancher Konkurrenten schon etwas angestaubt aussehen, doch an Bedienungsfreundlichkeit ist der Scala ein absolutes Vorbild. In die&#xA0;Instrumententafel&#xA0;ist aktuelle Digitaltechnik eingezogen, das Fahrzeug immer online.&#xA0;Ein Smartphone, das die Verbindung ins Netz f&#xFC;r den Scala aufbaut, ist also nicht erforderlich.  Sehr gute Fahreigenschaften Der mit einem optionalem Schlechtwegefahrwerk ausgestattete Testwagen pr&#xE4;sentierte sich sehr straff abgestimmt,&#xA0;was sich besonders innerorts bemerkbar macht. Au&#xDF;erorts werden Fahrbahnunebenheiten besser verdaut und die Karosserie liegt angenehm ruhig. Lediglich auf welligem Untergrund kommt Unruhe in den Aufbau.

Die straffe Auslegung unterst&#xFC;tzt andererseits bei flotteren Kurvenfahrten, die mit der&#xA0;sehr direkten und trotzdem mitteilsamen Lenkung&#xA0;auch spielerisch zu bew&#xE4;ltigen sind. F&#xFC;r den, der es noch dynamischer will, gibt es optional das&#xA0;Sport Chassis Control:&#xA0;ein um 15 Millimeter tiefer gelegtes, sportlich ausgelegtes und u&#x308;ber die Fahrprofilauswahl Driving Mode Select umschaltbares Fahrwerk mit den Kennlinien Normal und Sport. In puncto&#xA0;Fahrstabilita&#x308;t&#xA0;zeigt sich der Scala im Vergleich zu seinem Vorga&#x308;nger Rapid gereift. Weder plo&#x308;tzliche Lenkimpulse noch Spurrinnen bringen den Kompaktwagen aus der Ruhe, zudem punktet er mit einem guten Geradeauslauf. Dass er auch im Grenzbereich sicher beherrschbar bleibt, stellt der &#x160;koda im ADAC Ausweichtest unter Beweis. Testverbrauch 1.0 TSI: 6,0 l/100 km Als Motoren stehen&#xA0;drei eher wirtschaftlich orientierte Varianten von 95 bis 150 PS zur Verf&#xFC;gung, darunter der Einstiegsbenziner 1.0 TSI mit 95 PS, der ab 24.390 Euro bestellbar ist.  Unser Favorit bei den Benzinern: Ganz klar der getestete 1,0-Dreizylinder-TSI mit 115 PS (Basisversion ab 25.790 Euro).&#xA0;Der Turbobenziner macht richtig Spa&#xDF;. Er beschleunigt&#xA0;spritzig (10,1 Sekunden auf 100 km/h),&#xA0;bleibt dank akzeptabler D&#xE4;mmung akustisch&#xA0;unaufdringlich&#xA0;und l&#xE4;sst sich trotz des geringen Hubraums auch&#xA0;sehr schaltfaul&#xA0;fahren &#x2013; passt gut! Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h handelt der Scala 1.0 TSI DSG in 6,1 Sekunden ab, von 80 auf 120 km/h vergehen 7,7 Sekunden. &#x160;koda gibt f&#xFC;r den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h 10,1 Sekunden an, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 202 km/h. Der Testverbrauch des 1.0 TSI f&#xE4;llt mit 6,0 Litern Super im Schnitt des ADAC Ecotests aber etwas zu hoch aus.  Der Schaltkomfort des DSG-Getriebes ist recht ordentlich, aber nicht immer gleich gut. So gelingt das Anfahren an der Ampel und beim Einparken geschmeidig, das Anfahren an starken Steigungen aber nicht. Dann l&#xE4;sst das Getriebe die Kupplung zu lange Schleifen und bem&#xFC;ht hohe Drehzahlen, um das Auto in Bewegung zu setzen. &#x160;koda-typisch: Simply-Clever-Ideen Der Scala w&#xE4;re kein &#x160;koda, wenn er keine pfiffigen &quot;Simply-Clever-Ideen&quot;&#xA0;h&#xE4;tte, die seinen Besitzern den t&#xE4;glichen Umgang mit ihrem Fahrzeug erleichtern.&#xA0;Dazu geh&#xF6;ren: der Tickethalter an der A-S&#xE4;ule, der Regenschirm in der Fahrertu&#x308;r, der&#xA0;Eiskratzer&#xA0;im Tankdeckel (inklusive Profiltiefenmesser f&#xFC;r die Reifen) und ein Trichter f&#xFC;r das sichere Einf&#xFC;llen von Scheibenwaschwasser. Auf Wunsch ist der Scala optional mit einer elektrischen Heckklappe ausgestattet, die per Knopfdruck &#xF6;ffnet und schlie&#xDF;t und damit einen bequemen Zugang zum gro&#xDF;en Kofferraum erm&#xF6;glicht.&#xA0;Die optionale schwenkbare&#xA0;Anh&#xE4;ngerkupplung mit elektrischer Entriegelung&#xA0;l&#xE4;sst sich u&#x308;ber eine Taste im Kofferraum entsperren.  Fazit: Der &#x160;koda Scala verdient sich im ADAC Autotest fast durchweg gute Noten. Die Zeiten, als &#x160;koda f&#xFC;r besonders attraktive Preise stand, sind inzwischen aber pass&#xE9;. In der mittleren Ausstattungsvariante Selection kostet der Scala 1.0 TSI DSG &#xFC;ber 30.000 Euro. Annehmlichkeiten wie Sitzheizung, Navi oder R&#xFC;ckfahrkamera sind dann trotzdem nicht an Bord. Die preisliche N&#xE4;he zum gr&#xF6;&#xDF;eren und wertigeren Octavia d&#xFC;rfte es f&#xFC;r den Scala auch in Zukunft schwer machen, aus dessen Schatten zu treten. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Scala 1.0 TSI Selection DSG als PDF herunterladen. &#x160;koda Scala 1.0 TSI: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Im ADAC Autokatalog k&#xF6;nnen Sie die technischen Daten aller &#x160;koda-Scala-Versionen vergleichen. Und hier finden Sie viele&#xA0;weitere Fahrberichte und Autotests. Text mit Material von SP-X]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Kamiq (2024) im Test: So gut ist das Mini-SUV!</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-01-02T14:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1709195539/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-skoda-kamiq-2402_ziwump.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda Kamiq 2024: Der ADAC hat den &amp;#xFC;berarbeiteten &amp;#x160;koda Kamiq als 1.0 TSI mit 115 PS getestet. Wo sind die St&amp;#xE4;rken und wo die St&amp;#xE4;rken? Daten, Ma&amp;#xDF;e, Preis.</description>
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                <![CDATA[Im aktuellen ADAC Autotest beweist der kleine &#x160;koda Kamiq auch nach seinem Facelift, dass er ein Gro&#xDF;er sein kann. Im Test: Der 1.0 TSI mit 115 PS. Alle St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen, Daten und Preise. Der Kamiq ist das kleinste SUV von &#x160;koda Trotz Kleinwagen-Karosserie bietet er viel Platz Motoren: Drei Benziner mit 95, 115 und 150 PS Ma&#xDF;e: Der Kamiq ist sehr kompakt &#x160;koda hat mit dem Kamiq 2019 voll ins Schwarze getroffen. Denn das unterhalb von Kodiaq und Karoq&#xA0;angesiedelte Modell findet bei all jenen Gefallen, die einfach ein bisschen h&#xF6;her sitzen wollen als in einem konventionellen Kleinwagen, gute Platzverh&#xE4;ltnisse erwarten, aber kein gro&#xDF;es SUV brauchen. Mit nur 4,24 Meter L&#xE4;nge ist der Kamiq k&#xFC;rzer als ein VW Golf und hat damit sehr parkfreundliche Ma&#xDF;e. Was auch f&#xFC;r die Breite von 1,79 Metern gilt. Der Kamiq ist in der Klasse der beliebten Mini-SUV angesiedelt, in der sich unter anderem Seat Arona, Ford Puma, VW T-Cross, Toyota Yaris Cross und Renault Captur tummeln.  Nach f&#xFC;nf Jahren auf dem Markt war es 2024 an der Zeit f&#xFC;r eine &#xDC;berarbeitung, die allerdings so zaghaft ausfiel, dass sie eigentlich kaum der Rede wert ist. &#x160;koda Kamiq 2024: Das hat sich ge&#xE4;ndert Was sich 2024 ge&#xE4;ndert hat, ist schnell erz&#xE4;hlt. Es gibt neue Raddesigns, K&#xFC;hlergrill und Scheinwerfer sind nun etwas markanter gestaltet, teils hochwertigere Materialien im Innenraum und das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad leuchtet nun stets digital mit dem Touchscreen um die Wette. Analoge Instrumente hat der Kamiq somit nicht mehr. Smartphones laden jetzt schneller auf, sowohl induktiv als auch &#xFC;ber Kabel. Ein empfehlenswertes Extra ist neu: Gegen Aufpreis gibt es Scheinwerfer mit Matrix-Licht. So ist dauerhaftes Fahren mit Fernlicht m&#xF6;glich, ohne andere zu blenden &#x2013; die Scheinwerfer leuchten einfach um die anderen Verkehrsteilnehmer herum.  360-Grad-Blick in den Innenraum &#xA0; Bei den grundlegenden Tugenden des Kamiq ist es nach dem Mini-Facelift nat&#xFC;rlich geblieben. Schon der Einstieg in das Mini-SUV l&#xE4;uft erfreulich ab: Den&#xA0;Fahrersitz&#xA0;zu erklimmen, gelingt aufgrund der etwas h&#xF6;heren Bodenfreiheit m&#xFC;helos. Denn die Sitzfl&#xE4;chen befinden sich mit knapp 47 Zentimetern &#xFC;ber der Stra&#xDF;e in g&#xFC;nstiger H&#xF6;he. Au&#xDF;erdem sind die T&#xFC;rausschnitte hoch und breit genug. Das Cockpit&#xA0;wirkt &#xFC;bersichtlich und aufger&#xE4;umt. Das serienm&#xE4;&#xDF;ige, acht Zoll gro&#xDF;e Touchscreen-Display ist weit oben an der Mittelkonsole angebracht und liegt damit gut im Blickfeld des Fahrers.  Das Serien-System verf&#xFC;gt zudem &#xFC;ber einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und einen zweiten zum Durchscrollen in den Men&#xFC;s &#x2013; ein deutlicher Vorteil gegen&#xFC;ber den Sensorfl&#xE4;chen des gr&#xF6;&#xDF;eren, im Testwagen verbauten 9,2-Zoll-Displays (optional), die einen Deut umst&#xE4;ndlicher angetippt werden wollen. Die Klimaeinheit befindet sich bei beiden Versionen darunter und ist intuitiv mit klassischen Drehreglern und Tasten bedienbar. Das ist vorbildlich gel&#xF6;st.&#xA0; Wie die Bedienung insgesamt. Wo es mancher Konkurrent &#xFC;bertreibt, kaum noch haptische Tasten vorh&#xE4;lt und alles in einen mit Funktionen &#xFC;berladenen Touchscreen quetscht, macht es der Kamiq seinen Nutzerinnen und Nutzern leichter und l&#xE4;sst sich &#x2013; ganz altmodisch &#x2013; intuitiv bedienen. Der Mix an Tasten, Schaltern und Touchscreen ist gelungen. Sogar einen ganz normalen Handbremshebel gibt es noch! Platzangebot und Kofferraumvolumen F&#xFC;r ein Fahrzeug der Kleinwagenklasse bietet der Kamiq vorn reichlich Platz, denn selbst knapp zwei Meter gro&#xDF;e Menschen k&#xF6;nnen sich die Sitze weit genug zur&#xFC;ckschieben. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r Fahrerinnen und Fahrer bis rund 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e reichen. Die Innenbreite ist durchschnittlich, das Raumgef&#xFC;hl aber so angenehm, das man auch l&#xE4;ngere Strecken gern zur&#xFC;cklegt.  W&#xE4;hrend es bei den Konzernbr&#xFC;dern&#xA0;Seat Arona&#xA0;und&#xA0;VW T-Cross&#xA0;in der zweiten Reihe etwas eng wird, genie&#xDF;t man auch auf der R&#xFC;ckbank des Kamiq eine &#xFC;ppige Bein- und Kniefreiheit. Sind die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, finden hinten n&#xE4;mlich immer noch Zwei-Meter-H&#xFC;nen Platz. Verantwortlich daf&#xFC;r ist der Radstand des &#x160;koda, der in Relation zum Arona um 8,5 Zentimeter&#xA0;l&#xE4;nger ausf&#xE4;llt.   Auch das&#xA0;Kofferraumvolumen&#xA0;des Kamiq wirkt durchaus gr&#xF6;&#xDF;eren Aufgaben gewachsen. Mit variablem Ladeboden in unterer Position betr&#xE4;gt das Volumen bis zur Kofferraumabdeckung 265 Liter. Baut man die Kofferraumabdeckung aus und bel&#xE4;dt das Abteil bis zum Dach, passen 390 Liter oder sechs Getr&#xE4;nkekisten hinein. Nach dem Umklappen der R&#xFC;cksitzlehne stehen bis zur Scheibenunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfehlenswert) 620 Liter zur Verf&#xFC;gung. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen lassen sich bis zu 1145 Liter verstauen. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch einen kleinen Stauraum, der rund 35 Liter fassen kann. Nicht schlecht f&#xFC;r einen Kleinwagen.  Test: Kamiq 1.0 TSI mit 115 PS und Automatik  Getestet hat der ADAC den&#xA0;1.0 TSI mit 85 kW/115 PS als goldene Mitte der Kamiq-Motorisierungen. Zur Wahl steht auch noch eine 95-PS-Version des 1.0 TSI als Einstiegsmotor und ein Vierzylinder-Benziner namens 1.5 TSI mit 150 PS. Letzteren braucht es aber nicht zwingend. Auch der 115-PS-Motor reicht v&#xF6;llig aus, wie der aktuelle Test zeigt: Er dreht munter hoch, wirkt kr&#xE4;ftig und ist so laufruhig und kultiviert, dass nur verw&#xF6;hnte Ohren den leicht sonoreren Klang im Vergleich zum st&#xE4;rkeren Vierzylinder bemerken. Und g&#xFC;nstiger ist die Motorisierung obendrein. Ist der 150-PS-Motor erst ab 31.400 Euro zu haben, gibt es das 115-PS-Aggregat bereits ab 26.490 Euro (Stand Dezember 2024). Sportliche Gef&#xFC;hle kommen mit dem 1.0 TSI zwar nicht auf, doch man f&#xFC;hlt sich stets ordentlich motorisiert, was auch die Zahlenwerte best&#xE4;tigen: Mit dem im Testwagen verbauten DSG-Automatikgetriebe beschleunigt der Kamiq in 10,2 Sekunden auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 195 km/h. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h hat der ADAC 7,7 Sekunden gemessen &#x2013; &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e ist somit keine allzu langwierige Angelegenheit. Der Schaltkomfort der DSG-Automatik ist recht ordentlich, die Qualit&#xE4;t aber nicht immer gleich gut: Mal schaltet das Getriebe besonders geschmeidig, mal etwas weniger. Oft sind die Gangwechsel nur am Drehzahlmesser zu erkennen. Geht man im Stand von der Bremse, setzt die Kriechfunktion der Automatik sanft ein. Pr&#xE4;zises Einparken gelingt ohne Herausforderungen, weil &#x160;koda das Anfahrverhalten nun generell gut im Griff hat. Schwierig f&#xFC;r das Getriebe ist noch das Anfahren an starken Steigungen, dann l&#xE4;sst die Elektronik die Kupplung zu lange Schleifen und braucht recht hohe Drehzahlen, um das Auto in Bewegung zu setzen. Testverbrauch: 5,9 Liter Super Der Kraftstoffverbrauch des getesteten 115-PS-Kamiq betr&#xE4;gt durchschnittlich 5,9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, das geht in Ordnung, ist aber heutzutage kein Spitzenwert mehr. Innerorts konsumierte der Testwagen 6,0, au&#xDF;erorts 5,2 und auf der Autobahn 6,8 Liter Super pro 100 Kilometer. Ein vor dem Facelift getesteter 1.5 TSI hat deutlich mehr verbraucht und kam auf 6,4 Liter im Schnitt. Voll &#xFC;berzeugen kann der Motor beim Schadstoffaussto&#xDF;. Die CO-Emissionen sind selbst im Autobahnzyklus niedrig und dank effektivem Partikelfilter liegt der Partikelaussto&#xDF; weit unter den Grenzwerten &#x2013; auf dem Pr&#xFC;fstand wie auf der Stra&#xDF;e. Der Lohn sind volle 50 Punkte im Bereich Schadstoffe. Zusammen mit den 29 Punkten f&#xFC;r den Schadstoffaussto&#xDF; ergeben sich 79 Punkte und damit vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. Kamiq mit angenehmem Fahrwerk Der getestete Kamiq bietet ein angenehm abgestimmtes Fahrwerk. Das gibt sich gro&#xDF;e M&#xFC;he, Bodenwellen zu absorbieren. Kurze St&#xF6;&#xDF;e wie etwa durch Kanaldeckel werden zwar mitunter trocken weitergereicht, der Gesamteindruck ist aber gut. Auf der Autobahn bringen den kleinen Tschechen weder pl&#xF6;tzliche Lenkimpulse noch Spurrinnen aus der Ruhe, der Geradeauslauf bleibt stabil. Auch beim ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich der Kamiq sicher durch den Parcours man&#xF6;vrieren. Das ESP regelt so, dass ein sicheres Gef&#xFC;hl aufkommt. Dynamische Meisterleistungen darf man aber nicht erwarten. Fahrwerk und Lenkung sind einfach ein wenig zu unpr&#xE4;zise und die Seitenneigung zu ausgepr&#xE4;gt, als dass man sportlich durch enge Kurven hetzen k&#xF6;nnte. Das w&#xFC;rde aber auch nicht zum Charakter des Fahrzeugs passen. Unter dem Strich zeigt das kleine SUV keine wirklichen Schw&#xE4;chen: Note 2,2 (gut) im ADAC Autotest. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Kamiq 1.0 TSI DSG als PDF herunterladen &#x160;koda Kamiq: Varianten, Daten, Ma&#xDF;e, Preis &#x160;koda hat kr&#xE4;ftig an der Preisschraube gedreht. War der Kamiq 2020 noch f&#xFC;r unter 19.000 Euro zu haben, kostet die g&#xFC;nstigste Version nun 25.330 Euro. Die Ausstattung wurde zwar im Gegenzug besser, doch ein Blick in die Preisliste zeigt: Wer eine wirklich gute Ausstattung m&#xF6;chte, muss zur Monte-Carlo-Ausstattung greifen (ab 32.060 Euro), der teuersten der drei Linien. Erst dann sind Sitzheizung, empfehlenswerte Matrix-LED-Scheinwerfer und eine R&#xFC;ckfahrkamera an Bord. So bleibt die magere Basisausstattung &quot;Essence&quot; (ab 25.330 Euro) leider nur ein schlecht ausgestattetes &quot;Preislistenmodell&quot; und Selection (ab 28.110) kommt ebenfalls m&#xE4;&#xDF;ig ausstaffiert daher. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller Kamiq-Modelle. Hier finden Sie&#xA0;weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Karoq im Test: Das kann der kleine Bruder des Kodiaq</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-18T12:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1659002419/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-karoq-facelift-fahrend-2207_ey1asn.jpg">]]&gt; Im 300 Punkte umfassenden ADAC Autotest muss der Skoda Karoq beweisen, was er kann. Diesel und Benziner im Test. </description>
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                <![CDATA[Im ADAC Autotest muss der &#x160;koda Karoq als Benziner und Diesel mit jeweils 150 PS beweisen, was er kann. Gesamturteil: Note 2,1 und 2,4. Dazu technische Daten und Preise des Kompakt-SUV. 4,39 Meter lang auf Basis des VW Tiguan Bequemer Einstieg, komfortable Sitze, einfache Bedienung Grundpreis nach dem letzten Facelift liegt bei 33.140 Euro Fahrzeuge der Gattung SUV sind&#xA0;sehr gefragt. Besonders im Segment der Kompaktwagen ist die Auswahl riesig. Klammert man die Elektromodelle aus, sind es &#xFC;ber 40 Modellreihen. Die Palette reicht vom Alfa Romeo Tonale &#xFC;ber BMW X1, Ford Kuga und Peugeot 3008  bis hin zum VW T-Roc. &#x160;kodas Vertreter in der Klasse hei&#xDF;t Karoq. Das Platzangebot des Karoq Der &#x160;koda Karoq ist mit&#xA0;4,39 Meter L&#xE4;nge ziemlich kurz, stellt aber dennoch ein mehr als ordentliches Platzangebot zur Verf&#xFC;gung. Vorn sitzt man, wie von einem SUV erw&#xFC;nscht, leicht erh&#xF6;ht und sehr bequem. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r mehr als zwei Meter gro&#xDF;e Menschen aus. Und im Fond f&#xFC;hlen sich zwei fast ebenso lange Zeitgenossen wohl, vorn wie hinten ist die Kopffreiheit &#xFC;ppig. In das&#xA0;Gep&#xE4;ckabteil&#xA0;passen beim Fronttriebler immerhin 450 Liter, gemessen bis unter das Abdeckrollo, beim Allradler sind es 360 Liter. Wird mehr Stauraum ben&#xF6;tigt, lassen sich die R&#xFC;cksitze standardm&#xE4;&#xDF;ig nur umklappen. Will man sie verschieben oder ganz herausnehmen, muss das Sitzsystem Varioflex (Aufpreis: 670&#x2006;Euro) als Extra geordert werden. Wie von &#x160;koda gewohnt, hat der Karoq Sinn f&#xFC;r Details. An der Windschutzscheibe gibt es einen Kartenhalter, f&#xFC;r den Fond l&#xE4;sst sich eine Halterung f&#xFC;rs Tablet bestellen (im Paket &quot;Familiy&quot; inklusive Isofix-Vorbereitung f&#xFC;r den Beifahrersitz und Klapptischen an den Vordersitzlehnen f&#xFC;r 200&#xA0;Euro). Sogar der Kofferraum &#xFC;berzeugt mit&#xA0;witzigen Extras f&#xFC;r den Alltag. So kann die Beleuchtung etwa als Taschenlampe fungieren, es stehen drei kleine Stauf&#xE4;cher f&#xFC;r Krimskrams zur Verf&#xFC;gung, und an den Seiten ist je eine Schiene mit zwei verschiebbaren Haken zum Aufh&#xE4;ngen von Einkaufst&#xFC;ten befestigt. Die optionale Anh&#xE4;ngerkupplung l&#xE4;sst sich per Knopfdruck aus- und einklappen, die Heckklappe &#xF6;ffnet sich elektrisch oder per Fu&#xDF;befehl (wenn keine Hand frei ist), im Fond gibt es eine 230-Volt-Steckdose (220 Euro), und das Abdeckrollo hebt sich automatisch beim &#xD6;ffnen der Heckklappe. Au&#xDF;erdem kann man die Beifahrersitzlehne umklappen (100 Euro), um besonders lange Gegenst&#xE4;nde im Innenraum zu transportieren. In Sachen Variabilit&#xE4;t trumpft der &#x160;koda Karoq&#xA0;wie ein Familien-Van&#xA0;mit Bestnoten auf. Bedienung: Sensortasten statt Drehregler Die digitalen Anzeigen&#xA0;im Cockpit sind individuell konfigurierbar. Das im Benziner-Testwagen verbaute, optionale 9,2-Zoll-Infotainmentsystem bringt aus Bedienungssicht nur Nachteile mit sich. S&#xE4;mtliche eigenst&#xE4;ndigen Tastenfl&#xE4;chen und Drehregler werden gestrichen, stattdessen gibt es wenige Sensortasten und eine Gestensteuerung. Letztere versteht nur links oder rechts wischen und funktioniert eher leidlich zuverl&#xE4;ssig. Weitere Nachteile: Die Ansteuerung der Bereiche erfordert jetzt immer mindestens zwei Bedienschritte &#xFC;ber die Men&#xFC;-Taste, die Lautst&#xE4;rke kann nicht mehr &quot;mit einem Dreh&quot; ge&#xE4;ndert oder abgeschaltet werden, und die Hochglanz-Bildschirmfl&#xE4;che pr&#xE4;sentiert jeden Fingerabdruck un&#xFC;bersehbar. Einfacher zu handhaben ist das kleinere Navigationssystem Amundsen, das &#xFC;ber Funktionstasten und Drehregler verf&#xFC;gt. Dass sich &#x160;koda zumindest bei der Klimatisierung f&#xFC;r&#xA0;altmodische Kn&#xF6;pfe und Tasten entschieden hat, ist &#xFC;brigens kein Fehler. So muss man sich nicht durch Men&#xFC;s qu&#xE4;len, nur um das Gebl&#xE4;se anzuschalten. Nicht sehr sparsam: Der 1,5-Liter-Benziner Leider finden sich keine neuen Spritspar-Techniken an Bord. W&#xE4;hrend viele Konkurrenten l&#xE4;ngst auf Mildhybrid-Systeme setzen, bel&#xE4;sst es &#x160;koda bei einfacher Start-Stopp-Technik. F&#xFC;r Wenigfahrer k&#xF6;nnen die Benziner interessant sein, wie der hier getestete 1,5-Liter-Vierzylinder. Er hat genug Leistung f&#xFC;r alle Lebenslagen, nur k&#xF6;nnte er etwas gen&#xFC;gsamer mit dem Kraftstoff umgehen. In Zahlen: 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer schluckte der Kandidat im ADAC Ecotest. Immerhin ist er sehr schadstoffarm. Die CO-Emissionen sind selbst im Autobahnzyklus niedrig, und dank effektivem Partikelfilter liegt der Partikelaussto&#xDF; weit unter den Grenzwerten, egal wie man f&#xE4;hrt. Bei den RDE-Messungen auf der Stra&#xDF;e, also im Realbetrieb, konnten die niedrigen Emissionswerte best&#xE4;tigt werden. Das bringt dem Karoq vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen.

Fahrleistungen und Durchzugskraft des 1.5 TSI sind absolut in Ordnung. Der Turbobenziner entfaltet seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich nachdr&#xFC;cklich. Er spricht zwar unter 1800 U/min etwas z&#xF6;gerlich auf Gasbefehle an, dar&#xFC;ber beschleunigt er dann druckvoll und l&#xE4;sst auch bei hohen Drehzahlen nicht nach. Die relativ harte Verbrennung f&#xFC;r einen Benziner durch den hohen Einspritzdruck merkt man, es ergibt sich ein recht rauer Motorlauf. Der &#x160;koda Karoq f&#xE4;hrt sich prima Der Schaltkomfort des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes ist recht ordentlich, die Qualit&#xE4;t aber nicht immer gleich gut. Hier kommt es auch auf die &quot;Tagesform&quot; der Elektronik an, mal schaltet das Getriebe besonders geschmeidig, mal etwas weniger. Das Start-Stopp-System funktioniert einwandfrei.

Der Wechsel von den Vorw&#xE4;rtsg&#xE4;ngen zum R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang wird z&#xFC;gig umgesetzt, schnelles Wenden klappt damit gut. Bedient wird das Getriebe noch &#xFC;ber einen klassischen Hebel auf der Mittelkonsole. Die Anschl&#xFC;sse zwischen den G&#xE4;ngen passen gut, es entstehen keine zu gro&#xDF;en Drehzahlspr&#xFC;nge. Ebenfalls im gr&#xFC;nen Bereich liegt das Urteil &#xFC;ber die Fahreigenschaften des &#x160;koda Karoq: Die&#xA0;Federung ist ausgewogen, der Wagen v&#xF6;llig unkritisch im Fahrverhalten, die Bremsen sind kr&#xE4;ftig, die Lenkung arbeitet zielgenau. Beim ADAC Ausweichtest liefert der Karoq eine einwandfreie Vorstellung ab; er umkurvt die Pylonen sicher, wenngleich durchaus mit sp&#xFC;rbarer Seitenneigung. Schleuder- oder gar Kipptendenzen gibt es nicht, das ESP regelt effektiv und feinf&#xFC;hlig. Besonders fahrdynamisch ist das Kompakt-SUV aber nicht. Von 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der Testwagen durchschnittlich 34,5 Meter (Mittel aus zehn Vollbremsungen). Die Bremse spricht insgesamt gut an und l&#xE4;sst sich einwandfrei dosieren. 360-Grad-Blick: So sieht der Karoq innen aus Fazit: Der Karoq &#xFC;berzeugt Der &#x160;koda Karoq hat die Tester in der aktuellen Benzin-Version und als Diesel (vor dem Facelift) &#xFC;berzeugt, auch wenn bei beiden der Verbrauch niedriger sein d&#xFC;rfte. Leider hat sein Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis durch Preissteigerungen der letzten Zeit gelitten: Ein Einstiegspreis von knapp &#xFC;ber 33.000 Euro ist schon eine Ansage. Der Karoq empfiehlt sich als verl&#xE4;sslicher Kumpel: immer solide, komplett alltagstauglich und &#x2013; zum Gl&#xFC;ck &#x2013; ohne &#xDC;berraschungen. Hier k&#xF6;nnen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Karoq 1.5 TSI (Benziner) von November 2024 als PDF herunterladen. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum &#x160;koda Karoq 2.0 TDI 4x4 (Diesel) von August 2019 als PDF herunterladen.  &#x160;koda Karoq: Technische Daten, Preis* * aktuelle Modelle ADAC Messwerte ADAC Testergebnis  Das hat uns gefallen: Gute Fahrleistungen. Variabler Innenraum. Gute Verarbeitung. Viele praktische Ausstattungsdetails. Viele Sicherheitssysteme lieferbar. Kr&#xE4;ftige Bremsen. Das hat uns nicht gefallen: Bei hohen Drehzahlen etwas raue Motoren. Relativ hoher Verbrauch. Video: Die Modellpflege von 2022 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Octavia RS: Testfahrt mit der neuen Power-Version</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-27T12:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729769813/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-octavia-rs_octavia_fahrend-front-2410_orssot.jpg">]]&gt; Kaum ein Auto bringt Vernunft und Sportlichkeit so gut zusammen wie der &amp;#x160;koda Octavia RS. Die Kombiversion ist der absolute Liebling der Kunden.</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda hat den beliebten Octavia RS neu aufgelegt &#x2013; ihm dabei ein paar PS mehr spendiert und ein bisschen am Design geschraubt. So hat die ADAC Redaktion die erste Testfahrt erlebt. Daten, Infos, Preise. Octavia RS nur noch als Benziner, jetzt 265 PS stark Viele Details f&#xFC;r eine sportliche Optik Neue Differentialsperre an der Vorderachse  Wenn etwas sehr gut l&#xE4;uft, gibt es wenig Grund etwas zu ver&#xE4;ndern. Der &#x160;koda Octavia verkaufte sich schon immer bestens. Und so halten sich die Ver&#xE4;nderungen mit dem j&#xFC;ngsten Facelift der Baureihe in &#xFC;berschaubaren Grenzen. Egal, ob beim Kombi oder bei der klassischen Stufenheck-Limousine.   Das gilt auch f&#xFC;r den Octavia RS, die beliebte Sportversion des Octavia. So hat sich &#x160;koda entschieden, das Konzept grunds&#xE4;tzlich beizubehalten, dem 2,0-Liter-Turbomotor aber noch einmal mehr Leistung sowie eine Besonderheit aus dem Rennsport zu spendieren. Hier k&#xF6;nnen Sie lesen, wie sich die &#xC4;nderungen anf&#xFC;hlen.  &#x160;koda Octavia RS: Die Sport-Version Bislang waren es rund 20 Prozent aller Octavia-Kundinnen und -Kunden in Deutschland, die zu einem extra stark motorisierten RS gegriffen haben. Und das wird vermutlich auch noch eine Weile so bleiben. Es sein denn, der Schwenk hin zum Elektroauto bekommt demn&#xE4;chst nochmal richtig Schwung. Dann greifen Papa und Mama vielleicht ja lieber zu einem Enyaq, der im Showroom des H&#xE4;ndlers steht. An Power und Platz hat der schlie&#xDF;lich auch eine ganze Menge zu bieten.     Die Baureihe &#x160;koda Octavia gibt es schon seit 1997, seit 2000 erstmals in einer RS-Version. Damals hatte der RS 180 PS Leistung zu bieten &#x2013; und machte richtig Laune. Zum Modelljahr 2025 ist &#x160;koda nun bei 265 PS angekommen. Auf einen Allradantrieb hat &#x160;koda beim neuen Jahrgang verzichtet. Stattdessen bekommen die K&#xE4;ufer des RS ein Detail an der Vorderachse spendiert, das aus dem Rennsport stammt: ein Sperrdifferential. Laut Rallye-Fahrer Oliver Solberg, der den aktuellen RS mit abgestimmt hat, f&#xFC;hle sich das Auto damit &quot;sehr stabil und berechenbar&quot; an. Was ein Rennfahrer sagt, ist das eine. Doch kann man das am Steuer auch nachvollziehen? Octavia RS nur noch als Benziner Als Testfahrzeug steht ausschlie&#xDF;lich die RS Limousine zur Verf&#xFC;gung. W&#xFC;rde ich den Octavia kaufen, ich w&#xFC;rde mich immer f&#xFC;r den RS-Kombi entscheiden. Aber sei&apos;s drum: Die Limousine f&#xE4;hrt sich ja auch nicht anders als der Kombi. Als Kraftquelle gibt es nur den 2.0-TSI-Benziner. Der vormalige RS-Diesel sowie die Plug-in-Version wurden aus dem Programm gestrichen. Der schon erw&#xE4;hnte Allradantrieb oder ein manuelles Schaltgetriebe befinden sich ebenfalls nicht im Angebot. Keine Wahl, keine Qual &#x2013; so kann man es auch sehen.   Also Gangwahlhebel auf D und los &#x2013; erst mal ganz gelassen und entspannt. Der Octavia RS f&#xE4;hrt ordentlich an, das DSG ruckelt nicht, die Lenkung f&#xFC;hlt sich direkt und pr&#xE4;zise an. Der Vierzylinder-Motor ist zwar vernehmbar, h&#xE4;lt sich aber insgesamt akustisch zur&#xFC;ck. Auch der Sportauspuff unterm Heck macht sich nicht sonderlich bemerkbar.  Nur wie hei&#xDF;t es so sch&#xF6;n: Langsam fahren kann jeder. Ich bin aber angetreten, um dem RS auf den Zahn f&#xFC;hlen. Daher tippe ich auf den kleinen Taster auf der Mittelkonsole, der f&#xFC;r die Fahrprofile zust&#xE4;ndig ist und w&#xE4;hle das Sportprogramm. Nun legt sich der Wagen mit Get&#xF6;se ins Zeug, als ich ihn richtig fordere. Mit zunehmender Drehzahl werden die turbounterst&#xFC;tzten 265 PS Leistung sp&#xFC;rbar. Dass der Tachometer nach ungef&#xE4;hr sechseinhalb Sekunden die 100-km/h-Marke durcheilt, glaube ich aufs Wort. Genauso wie die 250 km/h H&#xF6;chstgeschwindigkeit. Kraft und Souver&#xE4;nit&#xE4;t des RS Aber ich frage mich: Wieso bin ich &#xFC;ber die Leistungsentfaltung eigentlich nicht wirklich begeistert? Meine Antwort nach kurzem Nachdenken: Weil sich die Leistung wenig souver&#xE4;n anf&#xFC;hlt. Daf&#xFC;r wird mir der hochdrehende Vierzylinder zu dr&#xF6;hnig-laut, es fehlt der bassige Sound, wie wir ihn aus den Tiefen eines hubraumst&#xE4;rkeren Sechs- oder Achtzylinders kennen. Mir ist das Fahrzeug ein bisschen zu leichtf&#xFC;&#xDF;ig, ich sch&#xE4;tze eher die satte Stra&#xDF;enlage eines &#x160;koda Enyaq mit seinem tiefen Schwerpunkt. Aber das ist Geschmacksache. Dank seines 15 Millimeter tiefer gelegten Fahrwerks l&#xE4;sst sich der Octavia RS aber prima durch enge Kurven zirkeln, er f&#xFC;hlt sich dabei agil an und l&#xE4;sst sich vor einem pl&#xF6;tzlichen Hindernis auch ohne gro&#xDF;en Kraftaufwand problemlos wieder einbremsen.  Die Ausstattung des Octavia RS Zwei Seiten einer Medaille kann man auch hinsichtlich der R&#xE4;dergr&#xF6;&#xDF;e erkennen. Die serienm&#xE4;&#xDF;igen Felgen sind  lediglich 18 Zoll gro&#xDF;. Das macht sie beim Ersatz billiger, ist jedoch zumindest f&#xFC;r die Tuning-Szene zu klein. Gegen Aufpreis gibt es immerhin 19-Z&#xF6;ller, quasi eine Pflichtoption. Auch in Bezug auf die Sportauspuff-Anlage d&#xFC;rfte sich manch ein Kauf-Interessent mehr an optischem und akustischem Volumen w&#xFC;nschen. Hier gibt es aber nichts Dickeres von &#x160;koda. Das Raumangebot der Limousine ist f&#xFC;r vorn wie hinten Sitzende ordentlich. Da der Heckdeckel die R&#xFC;ckscheibe mit anhebt, ist der 600 bis 1555 Liter fassende Kofferraum sogar f&#xFC;r den Transport von sperrigen Gegenst&#xE4;nden geeignet. In den Combi gehen 640 bis 1700 Liter hinein. Zu den Seriendetails geh&#xF6;ren die elektronische Quer-Differentialsperre, Matrix-LED-Scheinwerfer, Sportlenkrad und Pedale in Sportoptik, Sportsitze mit integrierten Kopfst&#xFC;tzen und einstellbarer Lendenwirbelst&#xFC;tze, Verkehrszeichenerkennung, R&#xFC;ckfahrkamera, Berganfahrassistent, Sportfahrwerk, Fahrprofilauswahl, adaptiver Abstandsassistent (ACC) plus Travel Assist und vieles mehr. Bei den aufpreispflichtigen Extras w&#xFC;rde ich mich f&#xFC;r das &quot;Winter-&quot; sowie das &quot;Transport-Paket&quot; entscheiden, dazu das elektrische Panoramaschiebedach sowie das Canton Soundsystem mit 12 Lautsprechern bestellen. So k&#xE4;me mein &#x160;koda Octavia Combi RS auf einen Kaufpreis von 51.280 Euro. Das Transport-Paket sowie das Panoramaschiebedach gibt es nicht f&#xFC;r die Limousine.  Fazit: Octavia RS f&#xFC;r rund 50.000 Euro   Der neue &#x160;koda Octavia RS punktet mit prima Fahrleistungen, einem agilen fast leichtf&#xFC;&#xDF;igen Fahrverhalten und einem guten Raumangebot. W&#xFC;rde ich f&#xFC;r meinen nach Wunsch ausgestatteten Kombi rund 50.000 Euro ausgeben wollen? Nein, eher nicht. F&#xFC;r das Geld bek&#xE4;me ich n&#xE4;mlich auch die Basisversion des &#x160;koda Enyaq, mit vollelektrischem, viel komfortablerem Antrieb, der 285 PS leistet und noch deutlich kr&#xE4;ftiger bei &#xDC;berhol- und Beschleunigungsvorg&#xE4;ngen zu Werke geht. Mit dem etwas kleineren Kofferraum des Enyaq (585 bis 1710 Liter) k&#xF6;nnte ich prima leben. Und dass man den Enyaq deutlich h&#xE4;ufiger laden als den Octavia tanken muss? Geschenkt.              &#x160;koda Octavia RS: Technische Daten, Preis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Kodiaq im ADAC Test: Gro&amp;#xDF;, komfortabel, teuer</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-11-15T09:20:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1712747462/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-kodiaq-fahrend-2404_aqka7x.jpg">]]&gt; Der neue &amp;#x160;koda Kodiaq f&amp;#xE4;hrt vor: Gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;er als bisher, technisch ausgefeilter und als Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern Elektroreichweite. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Seit Fr&#xFC;hjahr 2024 f&#xE4;hrt das Mittelklasse-SUV &#x160;koda Kodiaq der 2. Generation vor: Gr&#xF6;&#xDF;er als bisher, technisch ausgefeilter und als Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern Elektroreichweite gesegnet. Nach wie vor sehr beliebt: Der Diesel TDI, den der ADAC getestet hat. 4,76 Meter lang: Neuer &#x160;koda Kodiaq wird gr&#xF6;&#xDF;er TDI im Test mit 5,8 Liter Durchschnittsverbrauch F&#xFC;nf Motorisierungen, Preise ab 41.990 Euro 2016 kam der Kodiaq gerade zur rechten Zeit auf den Markt: Mitten im SUV-Boom hatte VWs Preiswertmarke endlich auch ein Modell zu bieten. Und zwar eines, das gerade Familien schnell f&#xFC;r sich entdeckten. Denn der Kodiaq war nicht nur ein verl&#xE4;ngerter Tiguan in anderer Form, er brachte mit seiner verschiebbaren R&#xFC;ckbank und der M&#xF6;glichkeit, sieben Sitzpl&#xE4;tze zu ordern, die Flexibilit&#xE4;t eines Vans mit. Und das zum g&#xFC;nstigen Preis. Nach sieben Jahren Bauzeit kam im Fr&#xFC;hjahr 2024 der Nachfolger. Vom erfolgreichen Konzept r&#xFC;cken die Tschechen grunds&#xE4;tzlich nicht ab, denn auch der aktuelle Kodiaq hat eine verschiebbare R&#xFC;ckbank an Bord, bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze und einen ger&#xE4;umigen Innenraum, der in seiner Klasse Platz bietet wie kein anderer.  &#x160;koda Kodiaq 2024: Noch mehr Platz Die Karosserie ist um 6 Zentimeter auf 4,76 Meter in der L&#xE4;nge gewachsen, was den ohnehin schon &#xFC;ppigen Platz f&#xFC;r die Fondpassagiere erweitert, sich aber insbesondere auf den Gep&#xE4;ckraum auswirkt. Selbst vier Erwachsene k&#xF6;nnen f&#xFC;rstlich auf den vorderen und hinteren Pl&#xE4;tzen l&#xFC;mmeln. Die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, im Fond sogar f&#xFC;r bis zu 2,20 Meter gro&#xDF;e Mitreisende, wenn die Vordersitze auf 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind. Die Passagiere k&#xF6;nnen geradezu verschwenderisch viel Gep&#xE4;ck mitnehmen. Laut Hersteller schluckt der F&#xFC;nfsitzer nun 75 Liter mehr und kommt bei stehenden R&#xFC;cksitzen auf satte 910 Liter Fassungsverm&#xF6;gen, umgeklappt sogar auf 2105 Liter. Nach ADAC Messmethode ohne doppelte B&#xF6;den und Ablagef&#xE4;cher bleiben davon immer noch &#xFC;ppige 655 Liter unter der Kofferraumabdeckung &#xFC;brig. Und im kompletten Raum hinter den Vordersitzen sind bis zu 1715 Liter Volumen verf&#xFC;gbar.  Zwei weitere Sitze gibt es gegen Aufpreis (1180 Euro), doch dann bleiben nur noch 340 Liter Stauraum und quengelnde Kinder. Erwachsene h&#xE4;tten in der dritten Reihe eh keinen Platz, doch auch Kinder werden sich wegen der unbequemen Sitzposition schnell beschweren. F&#xFC;r einen solchen Einsatz w&#xE4;re sogar der (g&#xFC;nstigere) Dacia Jogger die klar bessere Wahl.   Klar: Auch der aktuelle Kodiaq hat wieder &quot;Simply-clever-L&#xF6;sungen&quot; im Interieur, die das Leben erleichtern sollen. Die Klassiker Regenschirm in der T&#xFC;r und Eiskratzer gibt es nach wie vor, doch sie bestehen nun aus nachhaltigen Materialien. Sitzpolsterung, Dachhimmel sowie Teppiche sind aus wiederverwertetem Polyester gefertigt. Hinzugekommen ist ein verschiebbares Ablagefach im Mitteltunnel vor der mobilen R&#xFC;ckbank sowie ein Displayreiniger in der Mittelkonsole. Innenraum noch mit Drehschaltern Das Cockpit verr&#xE4;t, dass sich &#x160;koda am Spagat zwischen gr&#xF6;&#xDF;tm&#xF6;glicher Modernit&#xE4;t und guter Bedienbarkeit versucht hat. Herausgekommen ist ein attraktives Interieur mit freistehendem 13 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Bildschirm (970 Euro Aufpreis, 10 Zoll in der Basis). Der Funktionsumfang ist gro&#xDF;, an die teils recht verzweigte Men&#xFC;struktur muss man sich als Nutzer erst gew&#xF6;hnen. Das Display gef&#xE4;llt mit schnellen Reaktionen, gro&#xDF;en Touchfl&#xE4;chen und hochaufl&#xF6;sender Darstellung.

Dazu kommen digitale Anzeigen hinter dem Lenkrad, ein optionales Head-up-Display, das wichtige Fahrinfos in die Scheibe spiegelt, und drei markante Drehregler nebst konventionellen Druckkn&#xF6;pfen in der Mittelkonsole (ohne Aufpreis).  &#x160;koda nennt sie Smart Dials: Die beiden &#xE4;u&#xDF;eren Kn&#xF6;pfe regeln die Temperatur, ein Druck schaltet Sitzheizung oder -bel&#xFC;ftung ein. Das mittlere Smart Dial steuert bis zu vier vom Nutzer ausgew&#xE4;hlte Funktionen wie Lautst&#xE4;rke des Infotainments, Gebl&#xE4;sestufe, Richtung der Luftausstr&#xF6;mer, &quot;Smart Air Conditioning&quot; oder Zoom der Kartendarstellung. Zwischen den Funktionen der Taste wechselt der Benutzer oder die Benutzerin durch l&#xE4;ngeres Dr&#xFC;cken, ein kurzer Druck best&#xE4;tigt die ausgew&#xE4;hlte Funktion. Das ist durchaus praktisch und ein neuer Versuch, die vielen Funktionen eines modernen Autos gut zug&#xE4;nglich zu machen, ohne eine Flut von Tasten, Kn&#xF6;pfen und Drehreglern zu verbauen. Kodiaq: drei Verbrenner, ein Plug-in-Hybrid Neuer Einstiegsmotor f&#xFC;r den Kodiaq ist der 110 kW/150 PS starke 1.5 TSI-Motor, der als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technik elektrifiziert ist. Der integrierte Riemen-Starter-Generator mit 15 kW Leistung und 25 Nm Drehmoment wirkt wie ein elektrischer Leistungsbooster, der den Antrieb vor allem bei niedriger Drehzahl unterst&#xFC;tzt. Und das ist auch gut, denn so ist die Leistungsabgabe des kultivierten Benziners auch beim Anfahren stets harmonisch und im automobilen Alltag absolut ausreichend. Gleichzeitig hilft das Mild-Hybrid-System auch, den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. So erm&#xF6;glicht der kleine Elektromotor das komplette Ausschalten des 1,5-Liter-Benziners und damit das sogenannte Segeln sowie das elektrische Fahren f&#xFC;r kurze Schleichfahrten. &#x160;koda verspricht &#x2013; je nach Bereifung &#x2013; einen kombinierten Verbrauch von 5,5 bis 7,6 l/100 km.  Der Diesel TDI im ADAC Test Daneben gibt es aus dem VW-Konzernregal zwei sehr empfehlenswerte TDI-Motoren mit 150 und 193 PS (ab 45.500 Euro). Der st&#xE4;rkere Diesel hat Allradantrieb, alle Motoren sind mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Schon der schw&#xE4;chere Selbstz&#xFC;nder lieferte im ADAC Test eine &#xFC;berzeugende Leistung ab. Er entfaltet seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich ausreichend nachdr&#xFC;cklich. Unter 1500 U/min spricht er etwas tr&#xE4;ge an, dar&#xFC;ber dann f&#xFC;hlt er sich wohl und werkelt nach Kr&#xE4;ften, um den mit fast 1,8 Tonnen leer schon ziemlich gewichtigen Kodiaq in Schwung zu bringen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist laut Hersteller in 9,6 Sekunden m&#xF6;glich, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h wurden 7,2 Sekunden gemessen. Von 60 auf 100 km/h vergehen 5,5 Sekunden. Und der Verbrauch? Im ADAC Ecotest kommt der Kodiaq mit Frontantrieb und gut funktionierendem Doppelkupplungsgetriebe auf durchschnittlich 5,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Die gesetzlichen Grenzwerte kann der Proband problemlos unterbieten, selbst die strengeren Ecotest-Grenzwerte werden deutlich unterschritten. Daf&#xFC;r gibt es vier von f&#xFC;nf Sternen zur Belohnung.  Bilder: Der &#x160;koda Kodiaq im Detail Ausfahrt mit dem Plug-in-Hybrid Da es den &#x160;koda Enyaq als vollelektrisches SUV gibt, ist beim Kodiaq kein reiner Elektroantrieb vorgesehen. Doch auch der Familienklassiker bewegt sich zumindest einen geh&#xF6;rigen Schritt in Richtung Elektromobilit&#xE4;t: als Plug-in-Hybrid. Der soll mehr als 100 Kilometer weit elektrisch kommen, verspricht der Hersteller. M&#xF6;glich ist das nur mit einer f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid &#xFC;berdurchschnittlich gro&#xDF;en Antriebsbatterie, die sogar noch den neuen VW Tiguan &#xFC;bertrumpft, dessen Plattform der Kodiaq nutzt. 25,7 kWh stellt sie bereit, sodass die angepeilte Reichweite durchaus realistisch erscheint. Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test konnten wir den Radius noch nicht ermitteln, aber das Fahrgef&#xFC;hl: Das Zusammenspiel der beiden Motoren funktioniert spielend und vom Fahrer unbemerkt. Kleiner Wermutstropfen: Der Benzintank des Plug-in fasst nur noch 45 Liter. Und das Kofferraumvolumen schrumpft auf immer noch sehr gute 745 Liter.  Mit bis zu 11 kW l&#xE4;sst sich die Batterie an Wallboxen oder &#xF6;ffentlichen AC-Lades&#xE4;ulen laden, und sogar an Schnelllades&#xE4;ulen muss der Kodiaq nicht vorbeifahren. Hier sind bis zu 50 kW Ladeleistung m&#xF6;glich, sodass es sich auch bei Pausen auf der Autobahn lohnt, den Stecker zu bem&#xFC;hen. Als Systemleistung f&#xFC;r die Kombi E-Motor und 1,5-Liter-Benziner (150 PS) gibt der Hersteller 150 kW/204 PS mit 400 Nm Drehmoment an.  Bis zu 2300 Kilo Anh&#xE4;ngelast In Sachen Assistenzsysteme war der Kodiaq schon immer gut ausstaffiert. Die getestete Version Selection hat vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig, was es f&#xFC;r Skodas aktuell gibt. Immer dabei sind der Notbremsassistent, die Abstands- und Kollisionswarnung, der Kreuzungs- sowie der Spurwechselassistent samt Ausstiegswarnung und Querverkehrwarner f&#xFC;r das Heck.

Die Verkehrszeichenerkennung f&#xE4;hrt ebenso immer mit wie der Geschwindigkeitsbegrenzer und der Tempomat. Den adaptiven Tempomat und eine Erweiterung des Spurhalteassistenten um den Lenkassistenten kann man zus&#xE4;tzlich ordern. Dann ist auch ein Nothalteassistent dabei, der im Falle eines ohnm&#xE4;chtigen Fahrers den Kodiaq eigenst&#xE4;ndig zum Stehen bringt. Der Parklenkassistent im Paket Fahrassistenz Plus steuert in eine Parkl&#xFC;cke, ohne dass der Fahrer oder die Fahrerin lenken oder Gas geben muss, und ist damit noch komfortabler als bisher. Beim &quot;trainierten Parken&quot; l&#xE4;sst sich die Anfahrt auf bis zu f&#xFC;nf bevorzugte Parkpl&#xE4;tze aufzeichnen. Erkennt das Fahrzeug einen dieser Orte, parkt es auf Basis dieser Aufzeichnungen automatisch ein. Das Fahrman&#xF6;ver kann selbst von au&#xDF;en per App aktiviert werden.  Je nach Motorisierung unterscheidet sich die m&#xF6;gliche Anh&#xE4;ngelast. So darf der kleine Mild-Hybrid 1800 Kilo an den Haken nehmen, der Allrad-Diesel sogar 2300 Kilo. Beim getesteten 150-PS-Fronttriebler sind es zwei Tonnen. Eine Anregung zu den Reifen: Sparen Sie sich die 1650 Euro Aufpreis f&#xFC;r die 20-Z&#xF6;ller. Mit ihnen f&#xFC;hlt sich das Fahrverhalten spr&#xF6;de und st&#xF6;rrisch an, hier sind die 18-Zoll-Reifen (Serie) oder die 19-Zoll-Variante klar die bessere Wahl. Auch das adaptive Fahrwerk DCC Plus ist nicht n&#xF6;tig: Schon das Serienfahrwerk bietet einen angenehmen Federungskomfort. Es ist in der Summe signifikant besser als beim Vorg&#xE4;nger, weil es in allen Lebenslagen williger und feiner auf Unebenheiten anspricht.  Preis: Noch etwas teurer &#x160;kodas &#xFC;bliche Strategie, auf einer identischen VW-Plattform ein Schwestermodell mit mehr Platz und pfiffigen Ideen aufzubauen und das ganze ein paar Tausend Euro g&#xFC;nstiger anzubieten, ist Geschichte. Mindestens 41.990 Euro ruft &#x160;koda f&#xFC;r den Kodiaq in der g&#xFC;nstigsten Selection-Variante auf, den &#xE4;hnlichen, etwas kleineren Tiguan gibt es mit dem gleichen Motor in der Life-Ausstattung sogar f&#xFC;r 1190 Euro weniger (Stand 11/24).  Ebenfalls Einzug gehalten hat bei &#x160;koda die VW-Aufpreis-Strategie: F&#xFC;r viele Dinge, die fr&#xFC;her selbstverst&#xE4;ndlich waren, muss inzwischen zus&#xE4;tzlich bezahlt werden. Klar, es steckt serienm&#xE4;&#xDF;ig auch viel neue Technik drin, doch der Kunde hat es bei der Fahrzeugauswahl per Konfigurator immer schwerer. Der Plug-in-Hybrid ist in der Ausstattung Selection ab 48.530 Euro zu haben. Zur Orientierung: Das Pendant bei VW (Tiguan Life) kostet ab 50.830 Euro. Dass noch ein st&#xE4;rkerer Kodiaq RS auf den Weg gebracht wird, gilt als sicher. Wahrscheinlich als Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW/272 PS. Zumindest gibt es den neuen VW Tiguan und auch der kommende Tayron in dieser Variante &#x2013; und als Technikspender hat der sich schlie&#xDF;lich bew&#xE4;hrt. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Kodiaq 2.0 TDI Selection als PDF &#x160;koda Kodiaq: Technische Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Euro NCAP September 2024: Audi, Ford und Jeep im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/crashtest/aktueller-euro-ncap-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2024-09-12T15:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1726064763/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/crash-audi-q6-e-tron-jeep-avenger-2409_jz5en9.jpg">]]&gt; Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger: Wer schafft volle f&amp;#xFC;nf Sterne beim Euro-NCAP-Test?</description>
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                <![CDATA[Die Crashtest-Organisation Euro NCAP testet und bewertet die aktive und passive Sicherheit neuer Fahrzeuge. Neu im September 2024: unter anderem Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger. Jeep Avenger: Elektro-SUV erh&#xE4;lt nur drei Sterne Viele weitere Modelle zum Download und als Video Seit 2023 versch&#xE4;rfte Bedingungen Euro NCAP ist Verbraucherschutz Seit nunmehr 25 Jahren f&#xE4;hrt das Verbraucherschutzprogramm Euro NCAP (Abk&#xFC;rzung f&#xFC;r European New Car Assessment Programme, deutsch Europ&#xE4;isches Bewertungsprogramm f&#xFC;r neue Automodelle) mit Beteiligung des ADAC Autos gegen die Wand und nimmt die verf&#xFC;gbaren Assistenzsysteme unter die Lupe. Das Resultat: ein kompletter Blick auf die Sicherheit neuer Fahrzeuge. Und damit ein toller Service f&#xFC;r Autok&#xE4;uferinnen und -k&#xE4;ufer. Gepr&#xFC;ft wird in vier Kategorien, in denen jeweils bestenfalls 100 Prozent erreicht werden k&#xF6;nnen: Insassenschutz Kindersicherheit  Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz/ungesch&#xFC;tzte Verkehrsteilnehmer  Aktive Sicherheit (u.a. Assistenzsysteme) Erreicht das Auto insgesamt eine 5-Sterne-Bewertung, steht das f&#xFC;r eine hervorragende Gesamtnote beim Aufprallschutz und eine gute Ausstattung mit umfassender und praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. 2023 wurden die Kriterien bei Euro NCAP versch&#xE4;rft. So wird nun auch die Rettung aus dem Fahrzeug betrachtet. T&#xFC;ren und Fenster sollen sich zum Beispiel unter Wasser noch f&#xFC;r einige Zeit &#xF6;ffnen lassen. Punkte gibt es zudem, wenn das Fahrzeug Alarm schl&#xE4;gt, sollte ein Kind im Auto vergessen worden sein, wenn das Notbremssystem auch Motorr&#xE4;der erkennt oder erfasst wird, wenn der Fahrende abgelenkt ist. Beim Crash mit ungesch&#xFC;tzten Verkehrsteilnehmern gibt es nun separate Bewertungen f&#xFC;r Verletzungen an Oberschenkel, Knie und Schienbein. Audi Q6 e-tron: 5 Sterne f&#xFC;r das Elektro-SUV Der Q6 e-tron ist Audis zweites Elektroauto mit 800-Volt-Technik. Die Plattform teilt sich das SUV aus Ingolstadt mit dem Porsche Macan. Im Innenraum erwartet die Passagiere auf den vorderen Sitzen eine gro&#xDF;e Displaylandschaft samt Beifahrerbildschirm. Die Reichweite betr&#xE4;gt bis zu 625 Kilometer nach WLTP, von 10 auf 80 Prozent l&#xE4;dt der Q6 in rund 20 Minuten, eine Schnelllades&#xE4;ule vorausgesetzt. Der elektrische Audi startet bei 63.500 Euro. In der Euro-NCAP-Bewertung erh&#xE4;lt das Modell die vollen f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken (in der zweiten Sitzreihe optional). Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene sehr gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis gering. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist sehr gut und das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe und am Beifahrersitz sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite deaktiviert sich automatisch, wenn dort ein Kindersitz montiert wird.  Der Audi Q6 e-tron ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Audi Q6 e-tron nachlesen. Ford Explorer: Volle Punkte f&#xFC;r den K&#xF6;lner Seit 2024 bietet Ford mit dem Explorer ein vollelektrisches E-Auto auf Volkswagen-Basis an. Das SUV teilt sich die Technik mit Modellen wie beispielsweise dem VW ID.4. Die Version mit 77 kWh gro&#xDF;em Akku soll laut Herstellerangabe bis zu 602 Kilometer weit kommen. Mit weniger Reichweite und kleinerem Akku startet der Ford in der Basis bei 42.500 Euro.  Bei Euro NCAP verdient sich der Ford Explorer f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper. Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gut, das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Ford Explorer ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Ford Explorer nachlesen. Jeep Avenger: SUV sieht 3 Sterne im Test Der Avenger ist das erste Elektroauto der Marke Jeep: Klein, vielseitig und praktisch, hat er f&#xFC;r viele genau das richtige Ma&#xDF;. Quasi als i-T&#xFC;pfelchen gibt&apos;s f&#xFC;r den Avenger eine Prise Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit. Zwar bekommt man lediglich Frontantrieb, aber die Bodenfreiheit von 200 Millimetern ist ordentlich. Der elektrische Avenger startet ab 38.500 Euro Bei Euro NCAP verdient sich der Jeep Avenger nur drei Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken. Zwischen den Sitzen ist kein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnte.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene ausreichend, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gerade noch ausreichend, das Verletzungsrisiko jedoch zum Teil sehr hoch. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert (f&#xFC;r den Beifahrersitz optional). Die gegurtete Montage ist auf dem Beifahrersitz f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch, in der Mitte der zweiten Sitzreihe jedoch k&#xF6;nnen keine universellen Kindersitze montiert werden. Die Anwesenheit eines Kindes wird nicht gemonitort. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Jeep Avenger ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Eine Multikollisionsbremse fehlt jedoch. Ein e-Call-Notrufsystem ist serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Jeep Avenger nachlesen. Infos zu den Euro-NCAP-Tests Weitere und detaillierte Infos finden Sie auch auf der Euro-NCAP-Homepage. Alle Crashtest-Ergebnisse, die der ADAC ver&#xF6;ffentlicht hat, finden Sie auf der Seite ADAC Crashtest. Und hier sind die detaillierten Euro-NCAP-Ergebnisse (PDF) der Modelle, die zwischen 2021 und 2024 neu getestet wurden:  Alfa Romeo Tonale
Audi A3, Audi Q4 e-tron
BMW 2er Coup&#xE9;, BMW i4, BMW iX
BYD Atto 3, BYD Dolphin, BYD Seal
Citro&#xEB;n C4
Cupra Formentor
Dacia Duster, Dacia Sandero, Dacia Spring
DS4
Fiat 500e
Ford Mustang Mach-E, Ford Tourneo Custom in Basisausstattung, Ford Tourneo Custom mit optionalem Sicherheitspaket
Genesis G80, Genesis GV80
Honda CR-V, Honda e, Honda HR-V, 
Hyundai Bayon, Hyundai Tucson, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Kona
Kia Sorento
Lexus RZ 450 e
Mazda CX-60
Mercedes C-Klasse
Nio ET5, Nio ET7, Nio EL6, Nio EL7
Opel Astra, Opel Mokka
Ora Funky Cat
Polestar 2
Renault Austral, Renault Kangoo, Renault M&#xE9;gane E-Tech, Renault Zoe
Seat Leon
&#x160;koda Enyaq, &#x160;koda Kodiaq
Smart #1, Smart #3
Subaru Outback
Tesla Model Y
Toyota Aygo X, Toyota C-HR, Toyota Mirai, Toyota Yaris Cross
VinFast VF8
VW Caddy, VW ID.4, VW Passat, VW T7, VW Taigo, VW Tiguan, VW ID.Buzz
Wey Coffee 01
Zeekr X Es folgen noch einige aktuelle Ergebnisse im PDF-Format, die schon nach den neuen Euro-NCAP-Regeln 2020 getestet wurden: Honda Jazz, Mazda MX-30, Toyota Yaris und VW ID.3

Technische Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Fabia im Test: Kleinwagen war gestern</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-09-03T09:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1620201301/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-fabia-2105_i6z05c.jpg">]]&gt; Seit Sommer 2021 steht der aktuelle &amp;#x160;koda Fabia bei den H&amp;#xE4;ndlern. Was die vierte Generation kann, zeigt der ausf&amp;#xFC;hrliche ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[L&#xE4;nger, breiter, flacher: Der seit 2021 erh&#xE4;ltliche aktuelle &#x160;koda Fabia hat die Vier-Meter-Marke l&#xE4;ngst &#xFC;bersprungen und bietet noch gro&#xDF;z&#xFC;gigere Platzverh&#xE4;ltnisse als der Vorg&#xE4;nger. ADAC Test mit Daten, Fakten und Preisen. Ausschlie&#xDF;lich Benzinmotoren zu haben Preis: Basismodell ab 19.190 Euro Im ADAC Test: Der Fabia 1.0 mit 95 und 110 PS Der aktuelle &#x160;koda Fabia ist erwachsener und gr&#xF6;&#xDF;er als alle Generationen zuvor. Der ADAC hat den Kleinwagen mit 110- (jetzt 115-) und 95-PS-Benziner ausf&#xFC;hrlich getestet. Sein Auftritt &#xFC;berzeugt: Die Konzern-Br&#xFC;der Seat Ibiza und VW Polo, mit denen sich der Fabia die Plattform teilt, haben mit ihm einen starken Konkurrenten bekommen &#x2013; und f&#xFC;hlen sich gleichzeitig ein bisschen &#xE4;lter an. Oder wie es die ADAC Ingenieure ausdr&#xFC;cken: Der Fabia ist schlichtweg einer der besten Kleinwagen, die man derzeit kaufen kann. Der Fabia ist gr&#xF6;&#xDF;er als die Konkurrenz Denn der Fabia der vierten Generation hat andere Proportionen bekommen: Aus dem Kleinwagen ist ein richtig erwachsenes Auto geworden. Der Tscheche r&#xFC;ckt viel mehr in Richtung Golfklasse als sein Vorg&#xE4;nger. Die Zahlen belegen das: Reihte sich der bis 2021 gebaute Vorg&#xE4;nger-Fabia noch mit rund 4 Metern L&#xE4;nge ganz brav in die Kleinwagenklasse ein, ist der aktuelle &#xFC;ber sich hinausgewachsen. Mit einer L&#xE4;nge von 4,11 Metern (+ 11 Zentimeter) und einer Breite von 1,78 Metern (+ 4,8 Zentimeter) sowie einem um 9,4 Zentimeter gewachsenen Radstand bietet er fast exakt die Ma&#xDF;e eines Golf IV. Beim Einsteigen ist das sofort zu merken. Innen bietet der Fabia deutlich mehr Platz als etwa der Opel Corsa oder der Peugeot 208, die besonders hinten arg knapp geschnitten sind. Im Fabia dagegen sitzt man auf gut gepolsterten Sitzen vorne wie hinten bequem und luftig, auch wenn zum gr&#xF6;&#xDF;eren Bruder Scala (4,36 Meter L&#xE4;nge) noch ein Respektabstand bleibt. Selbst vier Erwachsene finden bequem Platz. Das ist f&#xFC;r einen Kleinwagen nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Der Fabia ersetzt auch den Citigo Die bessere Raumausnutzung zeigt sich auch am Kofferraumvolumen, das laut &#x160;koda samt doppeltem Boden um 50 auf 380 Liter w&#xE4;chst. Nach der ADAC Messmethode sind es immerhin 310 Liter, bei voller Ausnutzung des Raumes hinter den Vordersitzen bis zu 1130 Liter. Statt als Zweitwagen d&#xFC;rfte der neue Fabia daher vielen sogar als Erstwagen ausreichen &#x2013; in die teurere Golf-Klasse muss man da kaum noch investieren. Einzig parkraumgeplagte Gro&#xDF;st&#xE4;dter werden das Gr&#xF6;&#xDF;enwachstum mit Argwohn betrachten, haben aber zumindest bei &#x160;koda keine Wahl mehr: Der kleinere Stadtflitzer Citigo wurde l&#xE4;ngst eingestellt. Der Fabia ist also der Einstiegs-&#x160;koda. Digitalinstrumente, drei Bildschirmgr&#xF6;&#xDF;en Doch Verzicht &#xFC;ben muss man beim kleinsten &#x160;koda nicht: Der Fabia bietet ein Innenraum-Gef&#xFC;hl, das in der Kleinwagen-Klasse Ma&#xDF;st&#xE4;be setzt. Die Materialien sind zwar klassen&#xFC;blich aus Plastik, sehen jedoch mit ihrer Narbung hochwertig aus und f&#xFC;hlen sich auch gut an. Die runden Lufteinl&#xE4;sse an den Seiten der waagerechten Instrumententafel waren im Testwagen ebenso verchromt wie die T&#xFC;r&#xF6;ffner, den vorderen Stoffbezug zieren Kontrastn&#xE4;hte. Interessant sind auch einige Komfortoptionen, die bislang h&#xF6;heren Fahrzeugklassen vorbehalten waren: beispielsweise eine beheizbare Frontscheibe f&#xFC;r freie Sicht im Winter und ein beheizbares Lederlenkrad, das im aktuellen &#x160;koda-Stil mit nur zwei Speichen auskommt.  360-Grad-Blick in den Innenraum Die Bedienung des Fabia bleibt bodenst&#xE4;ndig &#x2013; und das ist ja im VW-Konzern nicht mehr selbstverst&#xE4;ndlich. Klar, auch er hat (gegen 440 Euro Aufpreis als Bestandteil des Assistenzsystems Traveller, ab Selection) ein rein digitales Kombiinstrument mit einem 10,2 Zoll gro&#xDF;en Bildschirm hinter dem Lenkrad wie seine gr&#xF6;&#xDF;eren Br&#xFC;der. Das l&#xE4;sst sich bestens ablesen. Die Basis kommt noch mit analogem Cockpit und dem 3,5 Zoll kleinen Info-Display. Und einen Touchscreen mit 8 oder 9 Zoll (je nach Ausstattungsversion) &#xFC;ber den L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen bekommt auch der kleinste &#x160;koda. So viel Modernit&#xE4;t muss sein.  Aber: Im Gegensatz zu einem VW Golf oder Octavia gibt es noch einen ganz konventionellen Drehschalter f&#xFC;rs Licht. Und die Heizungssteuerung ist &#x2013; wenn man sich nicht f&#xFC;r das gro&#xDF;e Amundsen-Navi entscheidet &#x2013; nicht in die Bildschirmmen&#xFC;s gewandert, wo man sich bei manch anderen Modellen umst&#xE4;ndlich durchtippen muss, um es etwas w&#xE4;rmer zu haben. Der Fabia setzt in der Regel auf ganz klassische Drehregler, etwa f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und zum Durchscrollen in den Men&#xFC;s. Fabia mit hohem Fahrkomfort Doch ab auf die Stra&#xDF;e. Der Fabia zeigt, dass ein komfortorientiertes Standardfahrwerk keine Nachteile bei der Fahrstabilit&#xE4;t bedeuten muss. Er f&#xE4;hrt sauber geradeaus und l&#xE4;sst sich von Spurrinnen und Fahrbahnverwerfungen kaum aus der Ruhe bringen. Auch reagiert er gut auf Lenkimpulse und kann einwandfrei beherrscht werden. In schnell durchfahrenen
Wechselkurven halten sich die Lastwechselreaktionen in Grenzen, treibt man es zu bunt, greift das ESP hilfreich und sauber abgestimmt ein.   Die Lenkung des Fabia m&#xF6;chte den Fahrer m&#xF6;glichst wenig anstrengen, entsprechend leichtg&#xE4;ngig l&#xE4;sst sich das Lenkrad drehen. Was im Stadtverkehr ganz angenehm ist, geht bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten zu Lasten der Pr&#xE4;zision und der Stabilit&#xE4;t, denn die vergleichsweise hohe Lenkunterst&#xFC;tzung wird zu wenig zur&#xFC;ckgenommen. 110-PS-Motor untenrum schlapp Im ADAC Test vom Januar 2022 musste sich der zweitst&#xE4;rkste Antrieb beweisen, ein 1,0-TSI-Dreizylinder mit 81 kW/110 PS, der mittlerweile auf 115 PS erstarkt ist (Details im Kasten technische Daten). Auch wenn sich 110 PS f&#xFC;r einen Kleinwagen nach viel Leistung anh&#xF6;ren, man muss bereit sein, bei Bedarf eifrig zu schalten. Denn unter 2000 U/min kommt der Turbobenziner nur gem&#xE4;chlich in Gang, vom maximalen Drehmoment von immerhin 200 Nm ist da noch nicht viel zu sp&#xFC;ren. Die Elastizit&#xE4;t von 60 auf 100 km/h im 4. und 5. Gang ist gut, hierf&#xFC;r braucht man 8,2 bzw. 11,3 Sekunden, weil der Motor im g&#xFC;nstigen Leistungsbereich l&#xE4;uft. Im 6. Gang ist die Drehzahl dann wieder etwas niedrig und man muss sich f&#xFC;r diesen Geschwindigkeitszuwachs 17,8 Sekunden Zeit nehmen. Wer nicht so gern selbst schaltet, kann den Motor mit dem 7-Gang-DSG kombinieren; neben dem h&#xF6;heren Kaufpreis muss man dann aber mit einem etwas h&#xF6;heren Verbrauch rechnen. Im ADAC Ecotest liegt der Verbrauch des 110-PS-Fabia mit dem Einliter-Turbobenziner und Sechsgang-Handschaltung bei durchschnittlich 5,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 158 g pro Kilometer. Die gesetzlichen Schadstoff-Grenzwerte erf&#xFC;llt der TSI in allen Lebenslagen, selbst die strengeren Anforderungen des Ecotests kann er einhalten. Partikelwerte, CO- oder NOx-Emissionen sind durch die Bank sehr niedrig. Daf&#xFC;r gibt es locker vier von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen. Die Topmotorisierung ist ein Vierzylinder-TSI mit 110 kW/150 PS. Die Mehrzahl der Fabia-Kunden wird sich aber mit einem der schw&#xE4;cheren Motoren zufrieden geben. Die weiteren Leistungsstufen des 1,0-Liter-Benziners: 59 kW/80 PS (etwas betagt noch mit Saugrohreinspritzung) und der modernere Direkteinspritzer mit 70 kW/95 PS.  95-PS-Benziner im ADAC Test Auch Letzteren hat der ADAC getestet, er ist momentan die goldene Mitte im Fabia-Antriebsprogramm. Im Grunde ist seine Leistung absolut ausreichend im Alltag, doch auch bei diesem Motor muss man flei&#xDF;ig schalten. Besonders deutlich wird diese Lethargie im Drehzahlkeller, wenn man im zweiten Gang von 15 auf 30 km/h beschleunigen will, etwa beim Abbiegen innerorts, und dabei gef&#xFC;hlt endlos lange 3,7 Sekunden vergehen. Laut Hersteller schafft die 95-PS-Version 195 km/h Spitze und ist in 10,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Nicht schlecht f&#xFC;r einen Kleinwagen, f&#xFC;r alle normalen Fahrten hat man genug Leistung dabei. Die Laufkultur hat im Vergleich zur fr&#xFC;heren Variante des Antriebs aus dem VW-Regal sp&#xFC;rbar zugelegt und ist f&#xFC;r einen Dreizylinder erstaunlich gut. Die Abstufungen des F&#xFC;nfgang-Getriebes wurden sinnvoll gew&#xE4;hlt, es entstehen keine gro&#xDF;en Drehzahlspr&#xFC;nge. Im Ecotest liegt der Verbrauch des 95-PS-Fabia mit dem Einliter-Turbobenziner und F&#xFC;nfgang-Handschaltung bei durchschnittlich 5,4 l Superbenzin auf 100 Kilometer, also nochmal 0,3 Liter unter dem Wert des st&#xE4;rkeren Testkandidaten. Nachdem der Einliter-TSI selbst die strengen Schadstoff-Anforderungen des ADAC Ecotest einhalten kann, schafft auch er locker vier von f&#xFC;nf Ecotest-Sternen. Verwunderlich ist aber, dass eine derzeit &#xFC;bliche Elektrifizierung der Antriebe am Fabia noch spurlos vor&#xFC;bergegangen ist. Eine milde Hybridisierung wie beim Hyundai i20, ein Hybrid wie beim Renault Clio oder gar eine vollelektrische Version wie beim Opel Corsa gibt es beim Fabia vorerst nicht. Und LPG und CNG? Auch das ist nicht vorgesehen. Wie mittlerweile auch bei den Schwestermodellen Scala, Kamiq und Octavia. Alles zu teuer, sagt &#x160;koda. Viele gute Ideen f&#xFC;r den Alltag Um moderne Assistenzsysteme kommt auch der Fabia nicht herum. So gibt es eine Verkehrszeichenerkennung, eine Warnfunktion, wenn beim Ausparken Querverkehr erkannt wird oder einen Spurhalteassistenten mit Abstandstempomat. Doch viele Assistenzsysteme kosten Aufpreis oder sind erst bei besseren Ausstattungsstufen zu haben. An Bord sind &#xFC;brigens bis zu neun Airbags. Der Lohn bei der Euro NCAP Sicherheitsbewertung sind daf&#xFC;r volle f&#xFC;nf Sterne.  Im Alltag d&#xFC;rften vielen Fabia-Nutzern auch die zahlreichen &quot;Simply-Clever&quot;-Ideen auffallen. An den R&#xFC;ckenlehnen der Vordersitze gibt es etwa Smartphone-Taschen. Ein herausklappbarer Ladekantenschutz sch&#xFC;tzt vor Kratzern, Halteb&#xE4;nder sowie Haken und Netze im Kofferraum vor herumfliegenden Gegenst&#xE4;nden. Selbstredend bietet der Fabia auch einen umklappbaren Beifahrersitz, der Regenschirm l&#xE4;sst sich wie bei den gr&#xF6;&#xDF;eren Modellen in der Fahrert&#xFC;r verstauen. Preis: 19.190 Euro f&#xFC;r den g&#xFC;nstigsten Fabia Der Basis-Fabia mit dem etwas schw&#xE4;chlichen 66-PS-Motor war in der Easy-Ausstattung schon zum Kampfpreis von 15.350 Euro zu haben &#x2013; eine eigentlich unverzichtbare Klimaanlage gab es aber nicht mal gegen Aufpreis. Mittlerweile wurde dieses Modell gestrichen. Die n&#xE4;chsth&#xF6;here Version Essence (fr&#xFC;her Active) hat sie samt 80-PS-Antrieb zu Preisen ab 19.190 Euro serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Zum Vergleich: Der identisch motorisierte Konzernbruder Polo wird aktuell ab 19.835 Euro angeboten. 

F&#xFC;r die getestete 110-PS-Variante werden allerdings schon mindestens 21.250 Euro f&#xE4;llig (Ambition), je nach Ausstattungsversion noch mehr. Billig ist der Fabia dann nicht mehr. Aber: Er bietet bei sehr guten Fahrleistungen aktuell wohl neben dem Honda Jazz den h&#xF6;chsten Nutzwert in seiner Klasse &#x2013; und ist damit als inzwischen erwachsener Kleinwagen sein Geld auch wert.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Fabia TSI Style mit 110 PS von Januar 2022 als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des &#x160;koda Fabia TSI Style mit 95 PS von Mai 2023 als PDF &#x160;koda Fabia: Technische Daten, Preis* * zuerst getestetes Modell, jeweils daneben aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>&amp;#x160;koda Citigo e iV: Aus f&amp;#xFC;r das Einstiegs-Elektroauto</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-03-23T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1572786830/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/skoda-citigo-iv-fahrend-seitlich-1905_vwitgr.jpg">]]&gt; Eigentlich w&amp;#xE4;re der Skoda Citigo iV das ideale Auto f&amp;#xFC;r die Stadt: Klein, wendig, elektrisch und preislich nicht abgehoben.</description>
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                <![CDATA[Der Citigo e&#xA0;iV hatte Anfang 2020 als erstes reines Elektroauto von &#x160;koda den bisherigen Citigo-Benziner abgel&#xF6;st. Doch seine Karriere als Einstiegs-Stromer w&#xE4;hrte nur kurz. Infos, Bilder, Daten Citigo e iV: Erstes Auto der neuen Elektro-Submarke &#x160;koda iV&#xA0; Batterie mit 36,8 kWh Kapazit&#xE4;t f&#xFC;r 260 Kilometer Reichweite Eine Stunde Ladedauer mit CCS-Schnellladung (bis 40 kW) Produktion ist inzwischen eingestellt F&#xFC;r &#x160;koda brach Anfang 2020 eine neue &#xC4;ra an: Der Citigo e&#xA0;iV wurde stolz als erstes reines Elektroauto der Marke pr&#xE4;sentiert, weitere Modelle wie der Elektro-SUV Enyaq werden unter dem eigenen&#xA0;Elektrolabel &quot;iV&quot;&#xA0;folgen, auch Plug-in-Hybride von Superb und Octavia tragen das &quot;iV&quot; im Namen. Doch die Freude am kleinsten Stromer w&#xE4;hrte nur kurz: Die Nachfrage nach dem Citigo e&#xA0;iV &#xFC;bertraf alle Erwartungen und auch die Produktions-Kapazit&#xE4;ten. Wie bei seinen Konzernbr&#xFC;dern von VW und Seat wurden kurzerhand die Bestellb&#xFC;cher geschlossen. Inzwischen hei&#xDF;t es bei &#x160;koda Deutschland: &quot;Der Citigo e iV ist ausgelaufen. Er wird nicht mehr angeboten und kommt auch nicht mehr wieder.&quot; Fahrleistungen: 0-100 km/h in 12,3 s; Spitze 130 km/h Die Folge: Der Citigo, im Prinzip ein&#xA0;Klon des&#xA0;elektrischen VW up, wird zwangsweise zum interessanten Fall f&#xFC;r den Second-Hand-Markt. Schlie&#xDF;lich klingen seine Eckdaten durchaus vielversprechend: Die Lithium-Ionen-Batterie passt mit einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,1 mal 1,7 Metern komplett in den Unterboden und bringt eine Kapazit&#xE4;t von 36,8 kWh. Nach dem aktuellen WLTP-Verbrauchszyklus soll damit eine Reichweite von 260 Kilometern m&#xF6;glich sein. Ein baugleicher Seat Mii electric kam im ersten ADAC Test auf 215 Kilometer &#x2013; das Ergebnis ist auf den Citigo &#xFC;bertragbar.  Der Elektromotor liefert&#xA0;ma&#xDF;volle 61 kW/83 PS&#xA0;sowie immerhin 212 Nm Drehmoment und sorgt f&#xFC;r eine Beschleunigung von 12,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h begrenzt. F&#xFC;r ein Stadtauto ist das mehr als ausreichend. An einer &#xF6;ffentlichen Wechselstrom-S&#xE4;ule oder an der heimischen Wallbox kann der Citigo e&#xA0;iV zwar nur 7,2 kW ziehen, doch mittels CCS-Stecker (Serie) ist er&#xA0;auch schnellladef&#xE4;hig&#xA0;und kann die Gleichstroms&#xE4;ulen an der Autobahn nutzen. Dort sind bis zu 40 kW drin, so dass eine 80-Prozent-Ladung laut &#x160;koda in einer Stunde erledigt sein sollte. An der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW w&#xFC;rde das rund 13 Stunden dauern. &#x160;koda Citigo iV, VW e-up und Seat Mii electric im Video: Den Elektro-Citigo gab es ab 24.990 Euro Ziemlich frech: Gab es den Elektro-Citigo anfangs in Deutschland noch f&#xFC;r 20.950 Euro abz&#xFC;glich der aktuellen Elektroauto-F&#xF6;rderung, strich &#x160;koda nur wenige Monate nach Markteinf&#xFC;hrung das preiswerte Basismodell und bot nur noch die Topversion namens &quot;Best of&quot; an. Die kostete mindestens 24.990 Euro. Mit neuer F&#xF6;rderung von 9000 Euro gab es den Citigo dann f&#xFC;r rund 16.000 Euro, doch faktisch kostete der Elektro-Kleinwagen knapp 20 Prozent mehr als zuvor.  Ein schwacher Trost: die ziemlich komplette Serienausstattung. Unter anderem sind im kleinsten Tschechen Klimaautomatik, eine beheizbare Frontscheibe, Sitzheizung, Tempomat, Parkpiepser, Zentralverriegelung und die 40-kW-Schnellladefunktion Standard. Die baugleichen Schwestermodelle Seat Mii electric und VW e-up wurden zwar g&#xFC;nstiger angeboten, hatten aber wie der &#x160;koda lange Lieferzeiten und verschwanden dann, bis auf eine kurzfristige Wiederauferstehung des Mii electric, final aus dem Modell-Angebot. Schade, denn der VW-Konzern h&#xE4;tte mit ihnen ein&#xA0;konkurrenzf&#xE4;higes Elektro-Trio&#xA0;im Angebot gehabt, das sich vor dem&#xA0;Renault Zoe&#xA0;zumindest in Sachen Reichweite nicht verstecken muss und deutlich mehr kann als ein&#xA0;elektrischer Smart. &#x160;koda Citigo e iV: Technische Daten Nur drei Sterne beim Crashtest Der Citigo erreichte in der Sicherheitsbewertung von Euro NCAP allerdings nur 3 Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze sind zus&#xE4;tzlich Seitenairbags verbaut. Aber das sind Selbstverst&#xE4;ndlichkeiten.  Ein automatischer Notbremsassistent, der Auffahrunf&#xE4;lle sowie Unf&#xE4;lle mit Personen und Radfahrern vermeiden oder abmildern k&#xF6;nnte, ist nicht verf&#xFC;gbar. Das f&#xFC;hrt zur schlechten Bewertung. Der Insassenschutz ist gut, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene und Kinder ist mittel bis sehr gering. Die Hochvolttechnik wird beim Euro NCAP Crash automatisch abgeschaltet, die Antriebsbatterie bleibt unbesch&#xE4;digt. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Vergleichstest: Der &amp;#x160;koda Octavia Combi ist besser als der BMW 3er Touring</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/vergleichstest-bmw-3er-touring-skoda-octavia-combi/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2021-03-22T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1615808473/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-bmw3-skoda-2103_pwxpey.jpg">]]&gt; BMW 3er Touring oder &amp;#x160;koda Octavia? Das Ergebnis ist eindeutig. &amp;#x160;koda baut das bessere Auto! Alle Details im gro&amp;#xDF;en Vergleichstest</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda Octavia Combi und BMW 3er Touring sind bei Familien sehr beliebt &#x2013; aber auch Gesch&#xE4;ftsleute greifen gern zu den Kombis. Besonders mit Dieselmotor. Aber welches Auto ist die bessere Wahl? Das &#xFC;berraschende Ergebnis: Der &#x160;koda schl&#xE4;gt den BMW. BMW 320d und &#x160;koda Octavia 2.0 TDI im Test Der &#x160;koda kostet rund 10.000 Euro weniger Beide Autos mit guten Noten, aber Octavia wird Testsieger Schon als der erste Octavia unter VW-Regie 1996 auf den Markt kam, hat es sich schnell herumgesprochen: Die tschechische Marke bietet solide VW-Technik zum g&#xFC;nstigen Preis. So hat sich der Octavia schnell zum erfolgreichsten Modell der Marke gemausert. Mittlerweile ist die vierte Octavia-Generation zu haben &#x2013; gr&#xF6;&#xDF;er, besser und hochwertiger denn je.  Und schon so gut, dass der Kombi selbst den Vergleich mit Premium-Fahrzeugen nicht scheuen muss. Zwar ist der Octavia nicht mehr wirklich preiswert: Der hier getestete 2.0 TDI in der Style-Ausstattung kostet immerhin gut 35.000 Euro. Im Vergleich zu einem BMW 320d bleiben aber immer noch rund 10.000 Euro Respektabstand. Klar, der hat mit 190 PS mehr Leistung als der 150 PS starke Octavia. Aber auch bei einem gleich starken BMW 318d blieben noch rund 6000 Euro Preisunterschied zum Octavia &#x2013; die bessere Ausstattung des Tschechen ist dabei noch gar nicht ber&#xFC;cksichtigt.  Ob 318d oder 320d ist aber auch nicht so entscheidend: Bei drehmomentstarken Dieseln f&#xE4;llt die PS-Differenz im Alltag kaum ins Gewicht &#x2013; einen &#xFC;beraus kr&#xE4;ftigen Durchzug bieten beide Motoren. Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Der &#x160;koda Octavia schl&#xE4;gt den BMW 3er! Selbst wenn man die Kosten au&#xDF;er Acht l&#xE4;sst und sich nur die Eigenschaftswertung ansieht: Au&#xDF;er seinem laufruhigeren und st&#xE4;rkeren Motor hat der BMW dem &#x160;koda nichts entgegenzusetzen. Der Octavia ist schlicht die bessere Wahl. Er hat mehr Platz, f&#xE4;hrt komfortabler, bietet mehr Ausstattung und ab Werk die umfangreichere Sicherheitsausstattung. Aber: Die Top-Note von 2,0 f&#xFC;r den BMW zeigt, dass auch er in der Liga der besten Mittelklasse-Kombis ganz vorn mitspielt. Am Octavia mit einer beachtlichen Gesamtnote von 1,8 kommt er aber nicht vorbei. Was die Kosten angeht, ohnehin nicht. BMW 3er vs. &#x160;koda Octavia: Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. Text: Maximilian Bauer, Jochen Wieler]]>
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            <title>Vergleichstest: &amp;#x160;koda Kodiaq oder VW Touareg?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vergleichstest-skoda-kodiaq-vw-touareg/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2020-06-05T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590733367/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-skoda-kodiaq-vw-touareg-2005_vdh6ow.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda bietet VW-Technik zum g&amp;#xFC;nstigeren Preis &amp;#x2013; und ist daher oft die clevere Alternative. Ist das auch bei gro&amp;#xDF;en SUVs so?</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda bietet VW-Technik zum g&#xFC;nstigeren Preis &#x2013; und ist daher oft die clevere Alternative. Ist das auch bei gro&#xDF;en SUVs so? &#x160;koda Kodiaq RS und VW Touareg V6 TDI im Vergleich. Seit dem Ableben des VW Phaeton ist der VW Touareg das Prestigeobjekt aus Wolfsburg. Der m&#xE4;chtige SUV gilt als luxuri&#xF6;ser Langstreckenfresser, ist aber auch sehr teuer. Der Touareg 3.0 TDI (231 PS) steht ab 64.565 Euro in der Preisliste, ein vergleichbarer, 240 PS starker &#x160;koda Kodiaq RS TDI kostet etwa 10.000 Euro weniger. Hat das &quot;Schn&#xE4;ppchen&quot; aber die gleichen Qualit&#xE4;ten wie der VW?  Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Der luxuri&#xF6;se VW Touareg gewinnt Der teure Touareg gewinnt den Vergleich mit tollem Komfort, modernem Infotainment, souver&#xE4;nem Antrieb und erstklassiger Sicherheit.  Zweiter Sieger ist der sportliche &#x160;koda Kodiaq. F&#xFC;r deutlich weniger Geld bekommt man einen kr&#xE4;ftig motorisierten, hochwertigen SUV mit viel Platz, bis zu sieben Sitzen und agilen Fahreigenschaften, der kaum schlechter ist als sein Bruder von VW. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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