<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>Suzuki</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Suzuki</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 20:25:27 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/suzuki.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/suzuki/'/>
        <item>
            <title>Test Suzuki e Vitara: Woran es bei Suzukis erstem E-Auto hapert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-e-vitara-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5Q6fBRMSC22ed9OZsC8tsQ</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T14:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768999520/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-evitara-seite-2601_qry4gd.jpg">]]&gt; Der Suzuki e Vitara ist in Kooperation mit Toyota entstanden. Warum Suzukis erstes Elektroauto nicht &amp;#xFC;berzeugen kann, kl&amp;#xE4;rt der ausf&amp;#xFC;hrliche ADAC Autotest.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Seit Januar 2026 steht das erste Elektroauto von Suzuki bei den H&#xE4;ndlern. In Zusammenarbeit mit Toyota ist ein kleines SUV entstanden. Doch dass der e Vitara wirklich zum Umstieg vom Verbrenner auf ein Elektroauto bewegt, darf bezweifelt werden. ADAC Test. Schwestermodell des Toyota Urban Cruiser Zwei Batterieoptionen: 49 und 61 kWh Preise ab 29.990 Euro Dass nun wohl auch Suzuki als kleiner Hersteller im Elektrozeitalter angekommen ist, zeigt die j&#xFC;ngste Neuerscheinung der Marke. Der Suzuki e Vitara ist seit Anfang 2026 bei den rund 350 deutschen H&#xE4;ndlern zu haben. Doch wie schl&#xE4;gt er sich im ADAC Test?  Der e Vitara basiert auf einer v&#xF6;llig neuen, speziell f&#xFC;r Elektroautos entwickelten und besonders leichten Plattform. Er wird in einem der indischen Werke von Suzuki produziert, gemeinsam mit dem Schwestermodell Urban Cruiser von Toyota. Die kompakten Modelle wurden von Anfang an gemeinsam konzipiert.  Baugleich: Suzuki e Vitara und Toyota Urban Cruiser  Die Autos sind technisch weitestgehend baugleich, nur die Front unterscheidet sich optisch. Und bei Suzuki ist ein zweifarbiges Cockpit in Schwarz/Braun zu haben, den Toyota-Innenraum gibt es nur in Schwarz. Das war es dann auch mit den Unterschieden. Das Fahrgef&#xFC;hl ist ebenfalls identisch.

Das typische SUV-Design wird gepr&#xE4;gt durch die hohe G&#xFC;rtellinie des Fahrzeugs mit kleinen hinteren Fensterausschnitten. Die Frontansicht wird von schmalen Scheinwerfereinheiten dominiert, hinten gibt es eine umlaufende Lichtleiste, und in der Seitenansicht fallen vor allem die kr&#xE4;ftig ausgepr&#xE4;gte C-S&#xE4;ule und die im unteren T&#xFC;rbereich mittig angebrachte Beplankung ins Auge.  Das Ganze sieht modern aus und l&#xE4;sst den bisherigen Vitara mit Verbrennungsmotor optisch noch mehr altern als ohnehin schon. Die mittlerweile elf Jahre Bauzeit sieht man dem &quot;normalen&quot; Vitara mittlerweile an. Bedienbarkeit mit Schw&#xE4;chen  Wo das Cockpit des Verbrenner-Vitara noch recht altbacken wirkt, ist im &quot;e&quot; ein wenig Moderne mit Displays in frischerem Look eingezogen. Insgesamt setzt Suzuki auf ordentliche Materialien, die sich gut anfassen und besser sind als die im Verbrenner-Vitara. Dennoch: Etwas weniger harter Kunststoff und mehr softere Fl&#xE4;chen d&#xFC;rften es schon sein. Was auch f&#xFC;r den Kofferraum gilt: Dessen Seitenverkleidung ist aus kratzempfindlichem Kunststoff gefertigt. Hinter dem Lenkrad des e Vitara informiert ein &#xFC;bersichtliches, teilweise konfigurierbares Instrumentendisplay. Der Touchscreen f&#xE4;llt nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben klein aus. Am linken und rechten Rand sind immerhin feste Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r Direktfunktionen integriert, was die Bedienung vereinfacht. F&#xFC;r Wichtiges, wie etwa die Spiegelverstellung oder die Lichtfunktionen, gibt es noch ganz klassische Kn&#xF6;pfe, auf dem Lenkrad finden sich gut zu treffende Tasten, und auch f&#xFC;r die Klimatisierung sind noch Hebel vorgesehen. Gut so. Leider arbeitet das Infotainmentsystem teils tr&#xE4;ge, was den Bedienfluss verlangsamt und sich noch weiter in die L&#xE4;nge zieht, weil bei manchen Einstellungen erst Animationen zur Funktionsweise eingeblendet werden. Beispiel Spurhalteassistent: Er wird jedes Mal durch eine Grafik erl&#xE4;utert, bevor die Schaltfl&#xE4;che erscheint. Auch die Einstellung des Geschwindigkeitswarntons gelingt nur &#xFC;ber mehrere Schritte. Das ist umst&#xE4;ndlich und macht keine Freude. So gro&#xDF; sind Innen- und Kofferraum Die Sitze sind bequem, die Sitzposition so, dass man eine gute &#xDC;bersicht hat. Mit einer Ausnahme: Der Schulterblick wird durch die breite C-S&#xE4;ule und die Kopfst&#xFC;tzen erheblich eingeschr&#xE4;nkt, sodass man beim Abbiegen gut aufpassen muss, um keinen Radfahrer zu &#xFC;bersehen.

Die Platzverh&#xE4;ltnisse &#xFC;berraschen f&#xFC;r ein nur 4,28 Meter langes Auto, zumindest was die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit im Fond angeht. Hier k&#xF6;nnten bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Personen ihre Beine unterbringen, doch &#xFC;ber den K&#xF6;pfen wird es eng: Schon bei 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e kommt man mit dem Dachhimmel in Kontakt. Vorn f&#xFC;hlen sich bis 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrerinnen und Fahrer wohl.  Ein besonderes Highlight ist die um 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschiebbare R&#xFC;ckbank. Sie erm&#xF6;glicht entweder mehr Beinraum oder mehr Kofferraum &#x2013; je nach Bedarf. Die Lehne ist in der Neigung verstellbar und im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 teilbar. Das ist ungemein praktisch. Suzuki gibt bei zur&#xFC;ckgefahrener Bank 238 Liter Kofferraumvolumen an, bei ganz vorgeschobenen R&#xFC;cksitzen sind es 310 Liter. Nach ADAC Messung in der mittleren R&#xFC;ckbankposition konnten die Ingenieure 255 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ermitteln. Das ist nicht allzu viel, zumindest im Alltag kann der Gep&#xE4;ckraum aber bestehen. F&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck f&#xFC;r vier Personen kann es aber knapp werden. Werden die Lehnen umgeklappt, fasst der Transportraum 1100 Liter nach ADAC Messung.  Test des Suzuki e Vitara mit Frontantrieb Drei Antriebsversionen werden f&#xFC;r den e Vitara angeboten: Als Basis dient ein 106-kW/144-PS-Motor mit 49-kWh-Batterie und Frontantrieb. Alternativ gibt es eine 61-kWh-Batterie, wahlweise mit Frontantrieb (128 kW/174 PS) oder dem Allradantrieb namens Allgrip-e (135 kW/183 PS). 

Zum ADAC Test ist der 128&#x2011;kW&#x2011;Motor mit Frontantrieb angetreten. Der Antrieb &#xFC;berzeugt, spricht feinf&#xFC;hlig vom Start weg an, zieht kr&#xE4;ftig durch und arbeitet nahezu lautlos &#x2013; ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber jedem Verbrenner. Beim Druck auf das rechte Pedal gewinnt der e Vitara fast beil&#xE4;ufig an Tempo.  Es geht v&#xF6;llig m&#xFC;helos voran, gef&#xFC;hlt sogar flotter, als es die Papierwerte bescheinigen. Der Fronttriebler mit dem st&#xE4;rkeren Motor gelangt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schnell genug, um sicher &#xFC;berholen zu k&#xF6;nnen. In gemessenen 4,7 Sekunden klappt ein Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h, in 6,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Passt. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist ganz unabh&#xE4;ngig von der Version stets auf 150 km/h begrenzt. Dass sich die Intensit&#xE4;t der Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) nur im Stillstand &#xFC;ber eine Taste in der Mittelkonsole verstellen l&#xE4;sst, ist ungew&#xF6;hnlich und unn&#xF6;tig kompliziert. Das Fahrwerk ist ausgewogen und federt angenehm. Die Lenkung geht in Ordnung. Und auch bei der Fahrstabilit&#xE4;t kann der Suzuki &#xFC;berzeugen, wie er im Ausweichtest zeigt. Nicht gut sind die Bremsen: Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht das Suzuki-SUV erst nach 38,1 Metern. Das geht heute schon erheblich besser. 340 Kilometer Reichweite im Test Als Wert f&#xFC;r die elektrische Reichweite wird von Suzuki 426 Kilometer angegeben. Im ADAC Test konnten die Ingenieure allerdings nur 340 Kilometer Reichweite ermitteln. Das liegt f&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be unter dem Durchschnitt. Und im Winter auf der Autobahn wird es noch erheblich weniger, wie der ADAC Reichweitenrechner zeigt: Ladeleistung nicht up to date Als elektrisches Langstreckenfahrzeug ist der e Vitara ohnehin keine gute Wahl. Und das liegt in erster Linie an der mangelnden Leistung beim Schnellladen. So erreicht der getestete 61-kWh-Akku nur 67 kW &#x2013; ebenfalls deutlich unter Durchschnitt.  Andererseits schafft es der e Vitara, den Ladepeak relativ lange konstant zu halten. Suzuki nennt eine Standzeit an DC-Schnelllades&#xE4;ulen von rund 45 Minuten bei einem Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Im Test absolvierte der e Vitara diese &#xDC;bung in 41 Minuten. Allerdings muss man den Wert einordnen: Die meisten Hersteller peilen 30 Minuten daf&#xFC;r an. Der Unterschied ist gravierend. Auch beim Thema Ladeplanung ist es im Suzuki e Vitara nicht zum Guten bestellt. Zwar wird angezeigt, dass sich ein Ziel au&#xDF;erhalb der Reichweite befindet und man eine Lades&#xE4;ule ansteuern soll. Eine komplette Routenberechnung mit allen Ladestopps wird aber nicht durchgef&#xFC;hrt. Doch das sollte man von einem neuen E-Auto heutzutage wenigstens erwarten k&#xF6;nnen. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt nimmt sich der e Vitara 11 kW und liegt damit im Durchschnitt. Eine ganz leere Batterie ben&#xF6;tigt dort 5 bis 6 Stunden f&#xFC;r eine volle Ladung.  Ausstattung und Garantie des e Vitara Umfangreich f&#xE4;llt die Serienausstattung des e Vitara aus. Die Version mit kleiner Batterie ist nur in der Ausstattung &quot;Club&quot; zu haben, hat dann aber unter anderem schon ein Navigationssystem, schl&#xFC;sselloses Zugangs- und Startsystem, R&#xFC;ckfahrkamera, Licht- und Regensensor sowie eine Ambientebeleuchtung an Bord. Apple- und Android-Ger&#xE4;te lassen sich kabellos verbinden. Prima: Eine reichweitenverl&#xE4;ngernde W&#xE4;rmepumpe ist Serie. 

Die Ausstattung Comfort ist immer mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie verbunden und verf&#xFC;gt zus&#xE4;tzlich &#xFC;ber Sitz- und Lenkradheizung, eine Frontscheibenheizung und beheizbare Au&#xDF;enspiegel. Comfort+ bietet dar&#xFC;ber hinaus 19- statt 18-Zoll-Alur&#xE4;der, ein Glasdach, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, kabelloses Laden f&#xFC;r Smartphones, Nebelscheinwerfer und ein besseres Soundsystem mit acht statt vier Lautsprechern.  Die Garantien fallen durchschnittlich aus: Es gibt die &#xFC;blichen 8 Jahre auf das Batteriesystem und 3 Jahre normale Neuwagengarantie.  Preise ab 29.990 Euro Einen gro&#xDF;en Vorteil hat der e Vitara im Vergleich zu seinem baugleichen Pendant Toyota Urban Cruiser: Er ist g&#xFC;nstiger und liegt in allen Versionen zwischen 2000 und 2500 Euro unter dem Toyota. Nicht nur deshalb erscheint die Preisgestaltung fair, im Wettbewerbsumfeld bietet der Suzuki sogar ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis. 

Der Sprung von der Basisversion mit kleinem Akku ab 29.990 Euro auf die Variante mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie ab 37.380 Euro f&#xE4;llt allerdings recht gro&#xDF; aus. Der Testwagenpreis lag mit den Extras bei 41.780 Euro.  Fazit: Durchwachsenes Bild Suzukis E-Auto-Erstling zeigt sich im ADAC Test gerade im Hinblick auf die Eigenschaften eines Elektrofahrzeugs als nicht up to date. Zur gerade noch akzeptablen Reichweite von 340 Kilometern im Test kommt eine schlechte Ladeleistung an Schnelllades&#xE4;ulen, was l&#xE4;ngere Urlaubsfahrten unn&#xF6;tig in die L&#xE4;nge zieht. Hier w&#xE4;ren Suzuki und Toyota gut beraten nachzubessern.  Das hat uns gefallen: umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, W&#xE4;rmepumpe serienm&#xE4;&#xDF;ig, verschiebbare R&#xFC;ckbank Das hat uns nicht gefallen: geringe Reichweite, unterdurchschnittliche Schnellladeleistung, einfache Materialien, geringe Anh&#xE4;ngelast, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung Suzuki e Vitara: Technische Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller varianten des Suzuki e Vitara. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Suzuki Vitara: Wie sparsam ist das Mini-SUV als Hybrid?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-vitara/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5aTiAFCT2x3uhqXfOCzya8</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-24T12:35:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1729062547/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-vitara-fahrend-2410_l01h4o.jpg">]]&gt; Seit gut 30 Jahren gibt es den Suzuki Vitara. Die vierte Modellgeneration wurde mehrfach &amp;#xFC;berarbeitet. Wichtigste &amp;#xC4;nderung 2024: ein Hybrid-Benziner, der vor allem Sprit sparen soll.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Seit &#xFC;ber 30 Jahren mischt der Suzuki Vitara bei den Mini-SUV mit. Die vierte Modellgeneration wurde Anfang 2022 und Mitte 2024 &#xFC;berarbeitet. Zum Benziner mit Mildhybrid-Technik gesellte sich ein Vollhybrid. ADAC Test beider Varianten, Preise, Daten, Verbrauch. Mildhybrid mit 129 PS und Vollhybrid mit 116 PS im Test Allradantrieb macht Vitara gel&#xE4;ndetauglich Preis: Ab 27.500 Euro  Praktisch alle Hersteller setzen derzeit mit viel Aufwand ihre Antriebe unter Strom. Das Motto: Verbrauch und Emissionen m&#xFC;ssen runter. Auch Suzuki sah akuten Handlungsbedarf und griff schon 2020 zu einem radikalen Schritt: Der an sich recht moderne 1,0-Liter-Dreizylinder mit 111 PS fiel ersatzlos weg.  Stattdessen wird der Traditionalist unter den SUVs nun von einem mild hybridisierten Vierzylinder-Benziner mit 1,4 oder wahlweise einem Vollhybriden mit 1,5 Liter Hubraum angetrieben. Beide Motoren hat der ADAC in seinem umfangreichen, 300 Punkte umfassenden Testprozedere unter die Lupe genommen.  Was kann der Suzuki Vitara als Mildhybrid? 129 PS weist das Datenblatt f&#xFC;r den Mildhybriden aus, der sich offiziell &quot;1.4 Boosterjet Hybrid&quot; nennt. Allerdings bekommt der Benziner etwa beim Anfahren Unterst&#xFC;tzung: Der 10 kW starke Elektromotor im integrierten Startergenerator (ISG) soll f&#xFC;r zus&#xE4;tzlichen Schub sorgen, ehe bei etwa 2000 U/min der Turbolader in Aktion tritt. Zum Mild-Hybrid-System geh&#xF6;ren au&#xDF;erdem noch eine kleine 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie und ein DC/DC-Wandler, der die h&#xF6;here Spannung f&#xFC;rs 12-Volt-Bordnetz runterregelt. Der 129 PS starke Turbobenziner sorgt f&#xFC;r muntere Fahrleistungen. Die Elastizit&#xE4;tsmessungen zeigen, dass die Kombination mit dem kleinen E-Motor von Erfolg gekr&#xF6;nt ist: Selbst im sechsten Gang braucht der Vitara von 60 auf 100 km/h nur respektable 13,5 Sekunden. Dreht man die G&#xE4;nge voll aus, erledigt der Japaner den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in z&#xFC;gigen 5,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht er 7,7. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 10,2 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h. 6,4 Liter Testverbrauch f&#xFC;r den Mildhybrid Laut Suzuki steht unterm Strich ein maximales Drehmoment von 235 Nm bei 2000 U/min zur Verf&#xFC;gung. Und beim kombinierten WLTP-Normverbrauch der Allrad-Version stehen 5,4 Liter in der Tabelle. Doch wie sparsam ist der Antrieb wirklich? Im ADAC Ecotest lag der Vitara einen Liter &#xFC;ber der Werksangabe. Der Durchschnittsverbrauch wurde mit gerade noch akzeptablen 6,4 Litern gemessen. Damit verbunden ist eine CO&#x2082;-Bilanz von 175 g pro Kilometer. F&#xFC;r einen Benziner ist das in Ordnung, mehr aber auch nicht. Die Schadstoffanteile im Abgas des Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid sind weitgehend gering, allerdings ergibt sich ein erh&#xF6;hter CO-Aussto&#xDF; (Kohlenmonoxid) im Autobahn-Zyklus. Auch ist der Partikelaussto&#xDF; nicht so niedrig, wie man das angesichts der Reinigung durch einen Otto-Partikelfilter erwarten w&#xFC;rde. Die Folge: Es gibt nur drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Suzuki Vitara 1.5 Dualjet: Der Vollhybrid Ob die zus&#xE4;tzliche Vollhybridversion (&quot;1.5 Dualjet Hybrid&quot;) des Vitara eine bessere Figur abgibt? Auch er hat den ADAC Ecotest durchlaufen hat. Ein 24 kW starker Elektromotor sorgt  im Zusammenspiel mit einem 75-kW-Benziner f&#xFC;r eine Systemleistung von 85 kW/115 PS. Anders als bei der Mildhybridversion ist die Elektrounterst&#xFC;tzung zumindest in manchen Fahrsituationen zu sp&#xFC;ren. Eine Zone 30 l&#xE4;sst sich bei sanftem Gasfu&#xDF; zum Beispiel v&#xF6;llig ohne Verbrenner durchfahren.  Bei schnellerer Fahrt schaltet sich aber flugs wieder der Benziner zu &#x2013; f&#xFC;r eine l&#xE4;ngere Strecke rein elektrisch ist die Hybridkonstellation schlie&#xDF;lich nicht gemacht. Die Antriebsbatterie ist nur 0,84 kWh gro&#xDF; und f&#xFC;llt sich beim Bremsen, extern kann der Vitara aber nicht geladen werden. Er ist ja auch kein Plug-in-Hybrid.  Kombiniert wird der Antrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe, dessen Schaltpausen &#xFC;ber den Einsatz des Elektromotors &#xFC;berbr&#xFC;ckt werden sollen. Das klappt gut, so lange das Gaspedal nicht ganz durchgetreten wird. Bei Volllast sind dagegen leichte Schaltpausen zu sp&#xFC;ren. An Leistung mangelt es dem Motoren-Duo nicht, man ist ausreichend flott unterwegs. Verbrauch nach ADAC Ecotest: Ebenfalls 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer. Mild- und Vollhybrid verbrauchen somit unter den gemischten Einsatzbedingungen des Ecotest gleich viel.  Aber: Der Vollhybrid verbraucht zumindest in der Stadt gemessene 0,5 Liter weniger als der Mildhybrid. Hier kann er Vorteile f&#xFC;r sich verbuchen. Bei moderatem Tempo kann man den Vitara also recht sparsam fahren &#x2013; insbesondere, wenn man nur behutsam beschleunigt und verz&#xF6;gert. Dann kann das Hybridsystem seine St&#xE4;rken ausspielen, indem es mit der zur&#xFC;ckgewonnen Bremsenergie kurze Distanzen rein elektrisch zur&#xFC;cklegt und dabei den Verbrenner abschaltet.  Auf der Autobahn und bei hoher Last bringt das Hybridsystem im Sinne der Verbrauchseinsparung aber nicht mehr viel. Unter dem Strich erh&#xE4;lt somit auch der Vollhybrid nur drei Sterne im Ecotest, auch wegen seines erh&#xF6;hten CO-Aussto&#xDF;es im Autobahnzyklus des ADAC. Allradantrieb: Selten bei Mini-SUV Dass es Allradversionen &#xFC;berhaupt gibt, ist bei einem Kleinwagen-SUV mittlerweile die Ausnahme. Die getestete &quot;Allgrip&quot;-Allradvariante kommt mit vier Fahrmodus-Einstellungen &quot;Snow&quot;, &quot;Auto&quot;, &quot;Sport&quot; und &quot;Lock&quot;, letztere mit fixer 50:50-Kraftverteilung. Dank Allradantrieb hat die Traktionskontrolle nicht viel zu tun, der Vitara ist damit auch im Winter zuverl&#xE4;ssig unterwegs. Seitenneigung und Aufbaubewegungen bewegen sich im &#xFC;blichen Rahmen.  Problemlos im ADAC Ausweichtest Das problemlose Fahrverhalten zeigt der Japaner ebenso im ADAC Ausweichtest. Hier durchf&#xE4;hrt er die Gassen sicher und gut kontrollierbar. Die ESP-Eingriffe sind effektiv, das SUV l&#xE4;sst sich nicht wirklich aus dem Konzept bringen.  Die Lenkung des Vitara ist recht gef&#xFC;hllos und vermittelt wenig R&#xFC;ckmeldung &#xFC;ber das Haftungsniveau der Vorderreifen. Mit drei Umdrehungen vom rechten zum linken Lenkanschlag ist die Lenkung nicht sonderlich direkt &#xFC;bersetzt, aber immer noch ausreichend, um das SUV z&#xFC;gig &#xFC;ber die Landstra&#xDF;e zu zirkeln. Bei geringem Tempo fallen die schwache Zentrierung und das &quot;Kleben&quot; der Lenkung negativ auf. Hier l&#xE4;sst sich die Nulllage nicht erf&#xFC;hlen und das Lenkrad stellt nicht vollst&#xE4;ndig in die Mitte zur&#xFC;ck, was permanentes Korrigieren erfordert. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h bis zum Stillstand ben&#xF6;tigt der Vitara durchschnittlich 36,3 Meter &#x2013; ein nur befriedigender Wert. Immerhin spricht die Bremse ordentlich an und l&#xE4;sst sich angemessen dosieren. Suzuki Vitara: Seit 2024 besser vernetzt Mitte 2024 wurden zudem die Optik und das Innenleben des Evergreens modernisiert. Seitdem bietet der Vitara ein moderneres Infotainmentsystem mit neuem 9-Zoll-Touchscreen. Das erm&#xF6;glicht die kabellose Einbindung von Smartphone-Inhalten &#xFC;ber Apple CarPlay und Android Auto sowie den Kontakt zum Fahrzeug &#xFC;ber die Suzuki Connect-App. Zu den Remote-Funktionen geh&#xF6;ren Statusanzeige, Standortbestimmung und Geofencing.

Auch das Arsenal an Assistenzsystemen wurde modernisiert und erweitert. Der Kollisionsverhinderer reagiert auf mehr Objekte und erkennt diese auch fr&#xFC;her. Der radar- und kamerabasierte Abstandstempomat verf&#xFC;gt nun &#xFC;ber eine Verkehrszeichenerkennung, die eine automatische Anpassung der Fahrgeschwindigkeit an das geltende Tempolimit erm&#xF6;glicht. Bei eingeschaltetem Tempomat greift zudem der Spurhalteassistent aktiv ein, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Eine Kamera in der Instrumententafel hat den Fahrer im Blick und warnt, wenn er m&#xFC;de oder abgelenkt ist. Die Bedienung des Vitara kann man grunds&#xE4;tzlich schnell erlernen &#x2013; hier kommt dem Japaner sein fortgeschrittenes Alter zugute. Zum einen gibt es nicht zu viele Einstellm&#xF6;glichkeiten und Funktionen, zum anderen sind die Tasten bis auf wenige Ausnahmen sinnvoll platziert und nach Funktionen gruppiert. Allerdings wirken sowohl die Verarbeitung, als auch die Bedienbarkeit etwas lieblos und k&#xF6;nnen nicht vollends &#xFC;berzeugen.  Ein Teil der Fahrzeugeinstellungen l&#xE4;sst sich zwar am Zentraldisplay einstellen, der Rest jedoch muss &#xFC;ber einen wenig intuitiv, neben dem Kombiinstrument platzierten, sehr d&#xFC;nnen Dreh-Dr&#xFC;ck-Stab erledigt werden. Damit muss man sich durch klein beschriftete Men&#xFC;s hangeln, die noch teils schlecht ins Deutsche &#xFC;bersetzt sind und viele Abk&#xFC;rzungen beherbergen, welche man ohne Blick ins Handbuch kaum err&#xE4;t. Hinzu kommt, dass sich das Men&#xFC; nur im Stand bedienen l&#xE4;sst &#x2013; sobald man sich in Bewegung setzt und nicht mit der Konfiguration fertig war, geht der Einstellfortschritt verloren. Hier bietet sich noch gen&#xFC;gend Raum f&#xFC;r Verbesserungen. Platzangebot: F&#xFC;r die Klasse recht gut Das Raumangebot vorne ist gut (bis 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e), hinten geht es nicht ganz so gro&#xDF;z&#xFC;gig zu. F&#xFC;r ein Mini-SUV mit nicht einmal 4,20 Meter L&#xE4;nge passt das aber trotzdem. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r gut 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter Personengr&#xF6;&#xDF;e eingestellt sind.  Und der Kofferraum? Der fasst 375 Liter, beim Vollhybrid wegen seiner gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie gemessene 290. Entfernt man die Abdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 550 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen stehen bis zu 1280 Liter zur Verf&#xFC;gung. Fazit Insgesamt schneidet der Vitara im ADAC Test nur durchschnittlich ab &#x2013; ein schlechtes Auto ist er aber nicht, sein Alter merkt man ihm allerdings an. Im Herbst 2025 kommt der Vitara als Elektroversion &#x2013; ein v&#xF6;llig neu und zusammen mit Toyota entwickeltes Modell. Der Vitara mit Verbrenner wird dann wohl &#xFC;ber kurz oder lang auslaufen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid Comfort+ Allgrip von September 2021 als PDF Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht des Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid Comfort+ Allgrip von Mai 2025 als PDF Suzuki Vitara Hybrid: Technische Daten, Preis Die Preisliste startet bei 27.500 Euro f&#xFC;r den frontgetriebenen Vitara, die getesteten Versionen sind ungleich teurer und liegen jenseits der 30.000 Euro. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. Text mit Material von SP-X]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Suzuki S-Cross: Wer braucht denn noch einen Diesel?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-s-cross/</link>
            <guid isPermaLink='false'>nTmqToGKOBgw1COuVqR89</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-03T15:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1648020927/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-sx4-s-cross-2203_uvt7kr.jpg">]]&gt; Suzuki hat das Kompakt-SUV S-Cross zuletzt 2022 erneuert. Statt eines Dieselmotors gibt es einen Mildhybrid-Benziner und einen Vollhybrid. Testfahrt.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die aktuelle Generation von Suzukis Angebot in der kompakten SUV-Klasse h&#xF6;rt auf den Namen S-Cross, hat optional einen Allradantrieb und nur Hybrid-Benziner. Testfahrt, Daten, Preis. Suzuki S-Cross als Mild- und als Vollhybrid 4,30 Meter lang: Genau zwischen Vitara und Across Preis: ab 24.990 Euro Suzuki gilt nicht nur als Kleinwagen-, sondern auch als SUV-Marke. So pflegen die Japaner ihr Modellangebot entsprechend und haben nicht nur den Vitara als Dauerbrenner im Programm, sondern legten am oberen Ende mit dem Across (baugleich mit dem Toyota RAV4) sogar noch nach. Dem fr&#xFC;heren SX4 S-Cross folgte als Kompakt-SUV der S-Cross. Der k&#xF6;nnte f&#xFC;r viele als Familienauto attraktiv sein, denen der nur 4,17 Meter lange Vitara zu klein und der Across zu teuer ist. Schlie&#xDF;lich ist der S-Cross mit einer kompakten L&#xE4;nge von 4,30 Meter alles andere als ein Parkhausschreck und gerade einmal zwei Zentimeter l&#xE4;nger als ein Golf &#x2013; was man auf den ersten Blick kaum glauben mag. Denn die neue Generation wirkt im Vergleich zum dezidiert harmlos auftretenden Vorg&#xE4;nger deutlich st&#xE4;mmiger. An der Front gibt es einen gro&#xDF;en K&#xFC;hlergrill und am Heck ein hoch montiertes, durchgehendes Leuchtenband &#x2013; schon ist der Auftritt bulliger. Kurz: Der Aktuelle sieht mehr nach SUV aus als fr&#xFC;her.  S-Cross Innenraum: Etwas altbacken Im Innenraum herrscht die von Suzuki gewohnte Sachlichkeit mit analogen und etwas altbackenen Instrumenten, einem &quot;richtigen&quot; Automatikw&#xE4;hlhebel statt eines heutzutage fast schon &#xFC;blichen Mini-Joysticks, gut bedienbaren Tasten f&#xFC;r die Klimatisierung und einer guten &#xDC;bersichtlichkeit. Das mag heute alles schon etwas angestaubt wirken, doch als Gegenpol zu den oft &#xFC;bertechnisierten Modellen anderer Marken mag gerade das f&#xFC;r manche attraktiv sein.  Trotzdem fragt man sich, ob es denn keine andere L&#xF6;sung gegeben h&#xE4;tte, als den Bordcomputer &#xFC;ber einen Stift im Kombiinstrument wie in den 90er-Jahren zu bedienen. Im neun Zoll gro&#xDF;en Display etwa, das bei allen Versionen griffg&#xFC;nstig &#xFC;ber den L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen thront und sich schlie&#xDF;lich mit guter Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) und integriertem Navi als zeitgem&#xE4;&#xDF; erweist, h&#xE4;tte sich sicher noch ein Reiter anbringen lassen. Bilder: Der S-Cross im Detail Das Glasdach hat einen Haken Ein Punkt spricht gegen die beste, die &quot;Comfort+&quot;-Ausstattung: Das dann serienm&#xE4;&#xDF;ige Panorama-Glasschiebedach. Das ist zwar an sich toll, weil sehr gro&#xDF;, aber es nimmt dem Dachhimmel ein paar Zentimeter in der H&#xF6;he. Die Folge: Wer hinten gr&#xF6;&#xDF;er als 1,75 Meter ist, ber&#xFC;hrt mit den Haaren bereits den Dachhimmel. &#xC4;rgerlich, denn die Beinfreiheit w&#xE4;re gut und die Sitze sind bequem, genau wie das gut geformte Gest&#xFC;hl in der ersten Reihe. Also lieber nur &quot;Comfort&quot; nehmen, 3050 Euro Aufpreis sparen und auf die Frischluft von oben verzichten. Schon Comfort reicht im Prinzip aus, umfasst sie doch bereits eine Klimaautomatik, Tempomat, Sitzheizung, Parkpiepser vorn und hinten, neigungsverstellbare R&#xFC;ckenlehnen im Fond, LED-Scheinwerfer und &quot;Keyless Start&quot;, wie das schl&#xFC;ssellose Zugangssystem bei Suzuki hei&#xDF;t. Das Kofferraumvolumen ist bei beiden Versionen gleich und betr&#xE4;gt laut Hersteller 430 Liter. Weil das Gep&#xE4;ckabteil gut geschnitten ist, l&#xE4;sst es sich ordentlich nutzen und verf&#xFC;gt sogar &#xFC;ber einen verstellbaren doppelten Zwischenboden. Ende 2024 hat Suzuki sogar noch eine ausstattungsm&#xE4;&#xDF;ig abgespeckte Version ins Portfolio aufgenommen: Den &quot;Edition&quot;, der mit einem Basispreis von 24.990 Euro besonders attraktiv ist. Klimaanlage, Display, Alufelgen, schl&#xFC;sselloses Zugangssystem, Regen- und Lichtsensor sowie hilfreiche Assistenzsysteme sind hier ebenfalls schon an Bord. Testfahrt im Suzuki S-Cross als Mildhybrid Beim Antrieb baut der S-Cross auf den 95 kW/129 PS starken 1,4-Liter-Benziner aus dem Vorg&#xE4;nger, der dank 48-Volt-Mildhybridtechnik aber sparsamer sein soll als im alten Modell. Der integrierte Startergenerator (ISG) unterst&#xFC;tzt den Verbrenner beim Beschleunigen und Anfahren mit bis zu 10 kW. Beim Fahren merkt man davon wie &#xFC;blich bei Mildhybriden nichts, denn rein elektrisch kann sich das Fahrzeug damit nicht fortbewegen.

Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt &#xFC;ber ein manuelles Sechsganggetriebe, optional war anfangs noch eine Sechsstufenautomatik zu haben. Inzwischen hat Suzuki das Programm gestrafft und bietet den 1,4-Liter-Mildhybrid nur noch mit Handschalter an. Mildhybrid mit guten Fahrleistungen Auf den ersten Testfahrten noch mit Automatikgetriebe wirkte die Kombination recht munter und antrittsstark und &#xE4;u&#xDF;erst drehfreudig, beim Ausdrehen aber auch kernig-laut. Knapp unter (mit Frontantrieb) und etwas &#xFC;ber zehn Sekunden (Allradmodell) f&#xFC;r die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sind allemal ausreichend, die Spitze von 195 km/h sowieso. Ein Sportwagen ist am S-Cross schlie&#xDF;lich nicht verloren gegangen: In schnellen Kurven neigt sich die Karosserie st&#xE4;rker als etwa bei einem Ford Kuga oder VW Tiguan &#x2013; die gem&#xFC;tliche Gangart steht ihm einfach am besten. Dann ist auch ein Verbrauch mit einer sechs vor dem Komma problemlos zu erreichen, wie die erste Testfahrt gezeigt hat. F&#xFC;r ein Benziner-SUV ist das recht sparsam, sodass sich die Frage nach einem Diesel eigentlich nicht mehr stellt &#x2013; den bietet Suzuki auch gar nicht erst an. Suzuki S-Cross auch als Vollhybrid Stattdessen ist der S-Cross auch in einer zweiten Motorversion bestellbar: Ein 85 kW/115 PS starker Vollhybrid, das aus der Kooperation mit Toyota stammt, von Suzuki aber mit einem eigenen automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert wird. Ein Startergenerator soll die bei automatisierten Schaltungen &#xFC;blichen Schaltpausen eliminieren.

Das gleiche System kommt auch im kleineren Schwestermodell Suzuki Vitara zum Einsatz und senkt den Verbrauch dort je nach Version auf 5,1 bis 5,8 Liter im WLTP-Zyklus. Preis f&#xFC;r den S-Cross Vollhybrid namens 1.5 Dualjet Hybrid: ab 34.440 Euro, mit Allrad kostet der stolze 39.340 Euro. Bei den Assistenzsystemen hat Suzuki deutlich zugelegt. So finden sich im Helferlein-Programm eine 360-Grad-Kamera und ein adaptiver Tempomat mit Stopp-and-go-Funktion. Als Assistenzsysteme sind Spurhaltewarnsystem mit Lenkeingriff, M&#xFC;digkeitserkennung, Verkehrszeichenerkennung, Toter-Winkel-Warnsystem, Ausparkassistent und Berganfahrhilfe serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Preis: Der Suzuki S-Cross kostet 24.990 Euro Preislich war der seit 2022 erh&#xE4;ltliche aktuelle S-Cross anfangs deutlich h&#xF6;her positioniert als sein Vorg&#xE4;nger und startete bei mehr als 30.000 Euro. Doch inzwischen (Stand Februar 2025) gibt es den S-Cross ab 24.990 Euro f&#xFC;r den Mildhybrid &#x2013; zumindest das Basismodell ist ein sehr attraktives Angebot, die anderen Versionen gibt es erst ab 31.440 Euro. Zu den wichtigsten Wettbewerbern z&#xE4;hlen unter anderem Nissan Qashqai, Mazda CX-30, Honda HR-V und Seat Ateca. Suzuki S-Cross: Technische Daten, Preis Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten und Preise aller Versionen des Suzuki S-Cross. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Suzuki Swift im Test: Kompakt, knuffig, preiswert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-swift/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5uKa138itea9OqXL4gBuFQ</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-03T16:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1711032005/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-swift-fahrbericht-front-2403_zajepo.jpg">]]&gt; Die siebte Generation des Suzuki Swift kommt mit vielen Assistenzsystemen und einem Dreizylinder-Hybridmotor. Das Preis-Leistungs-Verh&amp;#xE4;ltnis stimmt.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Mit seinem knuffigen Design, einer guten Serienausstattung und neuen Assistenzsystemen folgt der aktuelle Suzuki Swift ab 19.500 Euro seinem erfolgreichen Vorg&#xE4;nger, zeigt im ADAC Test aber auch Schw&#xE4;chen. Infos, Daten, Preise. 84-PS-Mildhybrid als einziger Motor Auf Wunsch mit CVT-Automatik oder Allrad Preise von 19.500 bis maximal 23.500 Euro Suzuki hat Ende April 2024 eine Neuauflage des Kleinwagen-Klassikers Swift in Deutschland zu seinen H&#xE4;ndlern gebracht. Die nunmehr siebte Generation bietet auf den ersten Blick einen hohen Wiedererkennungswert, beim genauen Hinsehen offenbaren sich allerdings auch viele Neuerungen im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger. Suzuki Swift 2024: Optisch attraktiv Der aktuelle Swift tritt mit einem markanten K&#xFC;hlergrill in Klavierlack auf, der genauso ins Auge f&#xE4;llt wie die L-f&#xF6;rmigen Tagfahrleuchten in den serienm&#xE4;&#xDF;igen LED-Scheinwerfern. Das obligatorische Suzuki-S ist auf den lackierten Bereich zwischen K&#xFC;hlergrill und Motorhaube nach oben gewandert. Statt sich wie bisher in den C-S&#xE4;ulen zu verstecken, zeigen sich die Griffe der Fondt&#xFC;ren gut sichtbar auf dem T&#xFC;rblech.

Komplettiert wird die auch in der siebten Generation unverwechselbare Swift-Optik von dreidimensionalen Heckleuchten und einem breiten hinteren Sto&#xDF;f&#xE4;nger, in dem auch die neuen r&#xFC;ckseitigen Radar- und Kamerasensoren integriert sind. Umfangreiche Ausstattung Kameras finden sich auch im Frontbereich sowie im Innenraum. Der Swift punktet mit einem bemerkenswert gro&#xDF;en Arsenal an Assistenzsystemen, und das unabh&#xE4;ngig von der Ausstattungsvariante. Zum Serienumfang geh&#xF6;ren neben obligatorischen Systemen wie einem Notbremssystem, einem Spurassistenten oder einer Verkehrszeichenerkennung sogar eine adaptive Geschwindigkeitsregelung oder ein Spurwechselassistent samt Querverkehrerkennung. Das sind Systeme, f&#xFC;r die man sogar in manch hochpreisigem Premiummodell noch Aufpreis zahlen muss. Auch einen M&#xFC;digkeitswarner und ein direktes Reifendruckkontrollsystem bringt der Kleinwagen ab Werk mit. L&#xE4;stig: Der gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitswarner l&#xE4;sst sich nur &#xFC;ber den W&#xE4;hlknopf im Kombiinstrument deaktivieren, w&#xE4;hrend der Fahrt ist dies nicht m&#xF6;glich.  Doch auch mit einer umfangreichen Komfortausstattung kann der Swift punkten: Bereits ab Werk f&#xE4;hrt er mit Keyless Go, Multimedia- und Navigationssystem, 9-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Anbindung per Kabel oder kabellos vor. Allerdings sollte der Akku des Telefons dann gut geladen sein: Eine Induktionsfl&#xE4;che zum kabellosen Laden fehlt. Der Touchscreen, &#xFC;ber den das Infotainmentsystem bedient wird, ist hoch platziert, dem Fahrer zugewandt und gut erreichbar. Es reagiert spontan auf Befehlseingaben, leider ist das Display schlecht entspiegelt und es gibt keine Drehregler f&#xFC;r die Infotainmentlautst&#xE4;rke sowie den Kartenzoom. Die Fahrzeugeinstellungen lassen sich nur umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber das Kombiinstrument mittels eines schlecht erreich- und bedienbaren W&#xE4;hlknopfs vornehmen, der aus der Abdeckscheibe des Kombiinstruments ragt. Dessen Bedienung w&#xE4;hrend der Fahrt lenkt stark vom Verkehrsgeschehen ab und stellt damit ein gro&#xDF;es Risiko dar. Auch der gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeitswarner l&#xE4;sst sich nur &#xFC;ber diesen W&#xE4;hlknopf deaktivieren, w&#xE4;hrend der Fahrt ist dies nicht m&#xF6;glich. Im Zusammenspiel mit der Suzuki-Connect-App kann sich der Nutzer den aktuellen Standort des Fahrzeugs anzeigen sowie per Geofencing informieren lassen, sollte das Fahrzeug bestimmte Bereiche verlassen. Au&#xDF;erdem informiert die App &#xFC;ber R&#xFC;ckrufaktionen oder Inspektionsintervalle.  Swift: Viel Platz vorne, hinten wird es eng Auf den vorderen Pl&#xE4;tzen finden Personen bis gut 1,90 Meter genug Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r fast 2,10 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e ausreichen. Die Innenbreite f&#xE4;llt, wie bei Kleinwagen &#xFC;blich, allerdings recht bescheiden aus. Auf der R&#xFC;ckbank geht es Kleinwagen-typisch recht knapp zu. Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r rund 1,75 Meter gro&#xDF;e Menschen aus, wenn die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter Personengr&#xF6;&#xDF;e eingestellt sind. Allerdings lassen sich gro&#xDF;e Schuhe nicht unter den Vordersitzen verstauen. Die Kopffreiheit erlaubt bis zu rund 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen.  Das Kofferraumvolumen f&#xE4;llt angesichts der Fahrzeugl&#xE4;nge von nur 3,86 Metern erwartungsgem&#xE4;&#xDF; knapp aus. Bis zur Abdeckung k&#xF6;nnen lediglich 275 Liter verstaut werden. Bis unter das Dach beladen passen 350 Liter oder alternativ f&#xFC;nf Getr&#xE4;nkekisten in das Ladeabteil. Klappt man die Lehnen um, betr&#xE4;gt das Ladevolumen bis zur Fensterunterkante 640 Liter (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfohlen) und bis unters Dach 1030 Liter.  Motor: Mildhybrid mit 84 PS Unter der Haube des Swift kommt ein neuer 1,2-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit Saugrohr-Einspritzung ohne Turbounterst&#xFC;tzung und 61 kW/82 PS zum Einsatz. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell zeichnet er sich durch ein h&#xF6;heres Drehmoment (112 Nm) bei niedrigeren Drehzahlen (4500 U/min) aus, was das Ansprechverhalten verbessert.

Der Motor wird von einem 12-Volt-Mildhybridsystem mit einem riemengetriebenen integrierten Startergenerator (ISG) unterst&#xFC;tzt, das die beim Bremsen erzeugte kinetische Energie umwandelt und in einer Lithium-Ionen-Batterie speichert. Die Kraft&#xFC;bertragung erfolgt wahlweise &#xFC;ber ein gut gestuftes F&#xFC;nfgang-Schaltgetriebe oder ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Den mit 4,6 Litern niedrigsten Verbrauch nach WLTP gibt Suzuki f&#xFC;r die Frontantriebsvariante mit Handschaltung an. Im ADAC Test summierte er sich auf kaum mehr, n&#xE4;mlich 4,8 Liter je 100 Kilometer, womit er das vierzylindrige Vorg&#xE4;ngermodell nochmals um 0,3 Liter unterbietet. Weil auch die Schadstoffanteile im Abgas des Swift 1.2 Dualjet Hybrid gering sind, verfehlt er den f&#xFC;nften Stern im ADAC Ecotest nur hauchd&#xFC;nn um einen Z&#xE4;hler.  Das auf Wunsch verf&#xFC;gbare Allradsystem Allgrip schaltet sich automatisch zu, sobald es einen Verlust der Traktion an der Vorderachse registriert. In diesem Fall wird &#xFC;ber eine Viskokupplung Drehmoment an die Hinterr&#xE4;der &#xFC;bertragen, um so f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche Traktion auf rutschigem Untergrund zu sorgen. Soll es z&#xFC;gig vorangehen, muss man dem Sauger hohe Drehzahlen abverlangen. Dann kann man mit dem mit 938 Kilo bemerkenswert leichten Kleinwagen durchaus flott unterwegs sein, was die ADAC Messungen belegen. F&#xFC;r den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h vergehen 8,0 Sekunden (2./3. Gang), von 80 auf 120 km/h (3. Gang) ben&#xF6;tigt der Swift 10,0 Sekunden. Bleibt man jedoch im hohen Gang und nutzt das sp&#xE4;rliche Drehmoment, legt der Japaner nur z&#xF6;gerlich an Tempo zu. Im vierten Gang vergehen von 60 auf 100 km/h 14,1 Sekunden, in der h&#xF6;chsten Fahrstufe schier endlose 21,7 Sekunden. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der Swift in rund 12,5 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit betr&#xE4;gt 165 km/h. Keine allzu guten Werte f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse, f&#xFC;r einen Kleinwagen ganz objektiv gesehen aber ausreichend. Die Servolenkung hinterl&#xE4;sst einen nur durchschnittlichen Eindruck. Zwar l&#xE4;sst sich der kleine Japaner damit pr&#xE4;zise dirigieren, allerdings ist das Lenkgef&#xFC;hl synthetisch und entkoppelt. Der Swift hat ein ausgewogenes und sicheres Fahrwerk mitbekommen, er f&#xE4;hrt sauber geradeaus und l&#xE4;sst sich von Spurrinnen und Fahrbahnverwerfungen nicht wirklich aus der Ruhe bringen. Im ADAC Ausweichtest schneidet der wieselige Kleinwagen gut ab. Bei einem abrupten Lenkman&#xF6;ver greift das elektronische Stabilit&#xE4;tsprogramm harsch ein. Dadurch baut der Swift viel Geschwindigkeit ab und l&#xE4;sst sich anschlie&#xDF;end problemlos durch den Slalomparcours dirigieren.  Und der Federungskomfort? Einzelhindernisse schluckt der Swift auch dank der kleinen Reifen mit hoher Flanke ordentlich, besonders auf der Autobahn wirkt der Japaner jedoch nicht sonderlich souver&#xE4;n. Einsch&#xE4;tzung der ADAC Ingenieure: Von den Besten in dieser Klasse ist der Suzuki ein gutes St&#xFC;ck entfernt.  Was leider f&#xFC;r das Thema Bremsverm&#xF6;gen gilt. 40,1 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind schlicht nicht mehr zeitgem&#xE4;&#xDF;. Zum Vergleich: Ein VW Polo steht bereits nach 34 Metern, also mehr als eine Wagenl&#xE4;nge vor dem Swift. Im Notfall kann das entscheidend sein. Preis: 19.500 Euro f&#xFC;r die Basis Den aktuellen Suzuki Swift gibt es in den drei bekannten Ausstattungslinien Club (ab 19.500 Euro), Comfort (ab 21.000 Euro) und Comfort+ (ab 21.700 Euro). Die h&#xF6;heren Ausstattungslinien bieten dann 16-Zoll-Felgen, Sitzheizung, Lederlenkrad, Klimaautomatik oder ein Audiosystem mit sechs Lautsprechern. Kunden haben hier die volle Farbauswahl und k&#xF6;nnen unter neun Einfarb- und vier Zweifarblackierungen w&#xE4;hlen, darunter die neuen Farbt&#xF6;ne Frontier Blue Pearl Metallic und Cool Yellow Metallic.  Und was bleibt als Test-Fazit? Der Swift erfordert zwar mit seinem hohen Innenger&#xE4;uschniveau, den teils nervt&#xF6;tenden Warnt&#xF6;nen oder dem fehlenden Regensensor etwas Nachsicht vom Fahrer. Grunds&#xE4;tzlich ist er aber ein bemerkenswert gut ausgestatteter Kleinwagen, der mit seinem niedrigen Verbrauch und den kompakten Abmessungen bestens in die Zeit passen w&#xFC;rde, w&#xE4;re er nur beim Thema Bremsen nicht aus der Zeit gefallen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid Comfort+ als PDF Suzuki Swift: Daten, Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Suzuki Jimny: Im ADAC Test nicht perfekt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-jimny/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4qvVAUKrCxHan4YXqsH3KG</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-08-01T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1599117932/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-jimny-2009_w2jpd8.jpg">]]&gt; Klein, knuffig, wendig, und als Gel&amp;#xE4;ndewagen taugt er richtig was: Der Suzuki Jimny hat mit Recht seine Fans, ist aber bei weitem nicht perfekt.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Suzuki Jimny ist kurz, kantig, knuffig &#x2013; und sympathisch! Aber: Im ADAC Autotest und im Crashtest offenbart er eklatante Schw&#xE4;chen. Da hilft es auch nicht, dass Suzuki den kleinen SUV jetzt offiziell als Nutzfahrzeug verkauft. Daten, Testergebnisse, Crash-Video. Mit 3,65 Metern L&#xE4;nge ist der Offroader wendig Allradantrieb Serie: Im Gel&#xE4;nde trumpft der Jimny auf Gef&#xE4;hrlich: Als Nutzfahrzeug ohne Seiten- und Kopfairbags Es gibt sie noch, Autos, die man auf Anhieb sympathisch findet. Der Suzuki Jimny ist so ein Modell, das einen mit kleinen Kulleraugen so unschuldig anschaut und dem man (fast) jede Schw&#xE4;che verzeihen m&#xF6;chte. Mit seiner selbstbewussten Front im Jeep-Stil markiert er zwar den Halbstarken, doch tats&#xE4;chlich macht er den aktuellen Gr&#xF6;&#xDF;enwahn, der in der Autobranche um sich greift, einfach nicht mit.  Gerade mal 3,65 Meter lang (etwa wie ein VW up!) mimt er nach wie vor den Bonsai unter den Gel&#xE4;ndewagen, kommt mit gemessenen 10,6 Metern Wendekreis aus, wuselt wie von selbst in kleinste L&#xFC;cken. Parkplatzprobleme gibt es mit ihm nicht. Und durch die erh&#xF6;hte Sitzposition ist die kastige Form des Japaners noch besser zu &#xFC;berblicken. Einparkhilfen wie Piepser oder Kameras sind nicht vorhanden &#x2013; man vermisst sie aber auch nicht. Suzuki Jimny: Nur mit zwei Sitzen Kein Wunder also, dass der aktuelle Suzuki Jimny, der vor f&#xFC;nf Jahren auf den Markt kam, aufgrund der limitierten St&#xFC;ckzahlen nur schwer zu bekommen war. Die H&#xE4;ndler mussten viele Interessenten entt&#xE4;uschen, wenig sp&#xE4;ter galt der kantige Gel&#xE4;ndewagen bereits als ausverkauft. 

Dann nahm Suzuki einen neuen Anlauf und brachte den Jimny zur&#xFC;ck, allerdings als Nutzfahrzeug. Der Hintergrund: Als Nutzfahrzeug geht der Allradler nicht in den Pkw-CO&#x2082;-Flottenverbrauch des Herstellers ein. Da die Japaner keine Strafzahlungen an die EU riskieren wollen, wird die Pkw-Variante kurzerhand nicht mehr angeboten. Das ist vermutlich auch besser so, denn mit seinem hohen Verbrauch (Herstellerangabe: 7,7 l/100 km; 173 g/km CO&#x2082;) ist der 1,5-l-Saugbenziner schon auf dem Papier sehr schluckfreudig. Ebener Ladeboden, 935 Liter Kofferraum Schon mit dem Viersitzer war es besser, die R&#xFC;cksitze gleich umzuklappen und den Raum f&#xFC;r eine gr&#xF6;&#xDF;ere Ladefl&#xE4;che zu nutzen. Inzwischen tut sich hinter der nach rechts klappenden Heckt&#xFC;r ein Abteil mit gemessenen 935 Litern Ladevolumen und ein ebener Ladeboden auf. Ein Trenngitter soll das Eindringen von Transportgut in die Fahrerkabine verhindern.
 Der Jimny ist ein Auto mit viel Bodenfreiheit, dementsprechend muss erst ein hoher Schweller u&#x308;berwunden werden, um einzusteigen. Ansonsten aber gelangt man durch die recht gro&#xDF;en Tu&#x308;ro&#x308;ffnungen einfach in das Auto, die Sitzho&#x308;he liegt 66 Zentimeter u&#x308;ber der Stra&#xDF;e.  Der Gel&#xE4;ndeh&#xFC;pfer ist schmal und innen eng, man sitzt nah beieinander. Dennoch ist das Raumgef&#xFC;hl gro&#xDF;z&#xFC;gig, da die gro&#xDF;en und steilen Scheiben ein luftiges Gef&#xFC;hl erzeugen. Der Fu&#xDF;raum vor dem Fahrersitz reicht gerade einmal f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen gut aus, &#xFC;ber dem Kopf ist dann noch Luft: Erst ab 2,10 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e nimmt man Kontakt mit dem Dachhimmel auf.
 Gel&#xE4;ndetauglichkeit dank Allrad Auf unwegsamem Terrain ist der Kleine in seinem Element. Mit 21 Zentimetern Bodenfreiheit, sehr knappen Karosserie-&#xDC;berh&#xE4;ngen, serienm&#xE4;&#xDF;ig zuschaltbarem Allradantrieb und Untersetzungsgetriebe f&#xE4;hrt der nur 1,1 Tonnen leichte Gel&#xE4;ndewagen den meisten gro&#xDF;en SUVs im Gel&#xE4;nde auf und davon. Starrachsen vorn und hinten sorgen fu&#x308;r eine ordentliche Verschra&#x308;nkung &#x2013; natu&#x308;rlich sind diese an einem robusten Leiterrahmen aufgeha&#x308;ngt. Der Bo&#x308;schungswinkel vorn betra&#x308;gt 37 Grad, der hintere gar 49 Grad. Der Rampenwinkel liegt bei sehr guten 28 Grad. Vor steilen H&#xE4;ngen, tiefen L&#xF6;chern und buckligen Waldwegen braucht man also keine Angst zu haben. V&#xF6;llig problemlos w&#xFC;hlt sich der Jimny durchs Unterholz, bleibt auch nicht zwischen den B&#xE4;umen h&#xE4;ngen. Da zahlt sich die nur 1,65 Meter schmale Karosserie aus. Wie anno dazumal werden der Allradantrieb und das Untersetzungsgetriebe mit einem zweiten &quot;Schalthebel&quot; aktiviert. Komfort? Im Rahmen des M&#xF6;glichen Und ja: Jimny-Fahren macht Spa&#xDF;! Weil der Kleine supereinfach zu bedienen ist. Weil es keine Einweisung braucht und man sich einfach reinsetzt und losf&#xE4;hrt. Auch weil die Federung erstaunlich gut die Bandscheiben schont &#x2013; Wunder kann der Jimny wegen seines kurzen Radstands und der altmodischen Starrachse aber nicht vollbringen. Bodenwellen auf der Landstra&#xDF;e quittiert der Suzuki mit einem missmutigen Schaukeln. Einziger Motor: Ein trinkfester 102-PS-Benziner Der einzig verf&#xFC;gbare Motor, ein 1,5-Liter-Benziner, l&#xE4;uft rau und laut und macht sich besonders auf der Autobahn deutlich bemerkbar. Weil ein sechster Gang fehlt, nerven hohe Drehzahlen und eine entsprechend laute Ger&#xE4;uschkulisse. Zudem ist der turbolose Benziner mit 102 PS kein Kraftprotz, selbst wenn er verz&#xF6;gerungsfrei anspricht und den Gel&#xE4;ndefloh tapfer und unaufgeregt bis zur Spitze bei 145 km/h beschleunigt. Den Sprintwert auf 100 km/h gibt Suzuki gar nicht erst an. Das anfangs f&#xFC;r 1180 Euro extra angebotene Automatikgetriebe mit seinen vier recht archaisch wirkenden G&#xE4;ngen hat Suzuki bei der Metamorphose zum N&#xFC;tzling mitsamt der R&#xFC;cksitzbank gestrichen. Testverbrauch: 8,4 Liter Super auf 100 Kilometer im Durchschnitt! Auf der Autobahn genehmigt sich der Suzuki sogar knapp zehn. F&#xFC;r einen gut 100 PS starken Kleinwagen ist das zu viel. Immerhin hat Suzuki die Schadstoffwerte gut Griff, sodass es insgesamt f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest reicht. 360-Grad-Blick in den Innenraum des Jimny Hausmeisterdiensten, J&#xE4;gern und F&#xF6;rstern sei gesagt: Der Jimny ist sich treu geblieben und macht seinem Ruf als robustes Arbeitstier weiter alle Ehre. Und obwohl es jetzt sogar moderne Assistenzsysteme wie eine Notbremsfunktion und Verkehrszeichenerkennung gibt, ist der Japaner wohltuend einfach gestrickt. Aber: 44 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind leider von vorgestern. 

Nicht nur deshalb empfiehlt sich eine defensive und vorausschauende Fahrweise: Bei Nacht sieht man relativ wenig, weil die Halogen-Scheinwerfer die Fahrbahn nur unzureichend beleuchten. Auch die Fahrstabilit&#xE4;t l&#xE4;sst zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig.  Der Jimny wankt in Verbindung mit der extrem indirekten und gef&#xFC;hllosen Lenkung bei jeglichem Lenkmano&#x308;ver deutlich und taumelt durch zu&#x308;gig durchfahrene Kurven.  Entspanntes Fahren auf der Autobahn ist bei sehr lauten Innenger&#xE4;uschen nicht die Sache des kleinen Kraxlers, hier bela&#x308;sst man es schnell freiwillig bei Geschwindigkeiten deutlich unter der Spitze von 145 km/h. Auch beim ADAC Ausweichtest mu&#x308;ht er sich mit heftigen ESP-Eingriffen durch den Parcours, ist stark untersteuernd unterwegs. Zumindest besteht keinerlei Kippgefahr mit den Reifen des Testwagens. Test-Fazit Der Jimny ist nach wie vor eines der preiswertesten Allradfahrzeuge: Zu haben ist der Zweisitzer jetzt ausschlie&#xDF;lich in der Version Comfort, neben den erw&#xE4;hnten elektronischen Helfern unter anderem mit Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern vorn, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sitzheizung, CD-Radio mit DAB+ und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Lichtsensor und Fernlichtassistent.  Und trotzdem: Es ist schon bemerkenswert, dass Suzuki den Grundpreis des Jimny 1.5 Allgrip Comfort (26.990 Euro) im Vergleich zum zuletzt erh&#xE4;ltlichen Viersitzer nicht nur um mittlerweile rund 9000 Euro angehoben, sondern auch noch die Seiten- und Kopfairbags gestrichen hat. Suzuki teilte dazu auf Nachfrage mit, dass &quot;durch die feste Abtrennung des Fahrgastraumes zum Gep&#xE4;ckraum aus technischen Gr&#xFC;nden kein Verbau von Seitenairbags und Kopfairbags m&#xF6;glich&quot; w&#xE4;re.

Unabh&#xE4;ngig davon, dass solche Probleme sicherlich konstruktiv leicht zu l&#xF6;sen sind, steht die Preisgestaltung nat&#xFC;rlich jedem Hersteller frei. Doch wenn sie dem Kunden bereits vorhandene Sicherheitseinrichtungen wieder wegnehmen, setzen die Japaner die Gesundheit ihrer Kundschaft leichtfertig aufs Spiel.
 Das hat uns gefallen:&#xA0;sehr gute Gel&#xE4;ndeeigenschaften, wendig und durch kurze Karosserie sehr handlich, gro&#xDF;er Kofferraum, niedrige Emissionen.  Das hat uns nicht gefallen:&#xA0;sehr hoher Verbrauch, sehr langer Bremsweg, geringes Sicherheitsniveau, lauter Innenraum, Lichtsystem mit d&#xFC;rftiger Fahrbahnausleuchtung. Suzuki Jimny: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Schlechtes Ergebnis im EuroNCAP-Crashtest Der Suzuki Jimny erreichte schon als Pkw nur drei Sterne von maximal erreichbaren f&#xFC;nf. Das Fahrzeug war mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern und Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern vorn und hinten ausgestattet. F&#xFC;r die vorderen Pl&#xE4;tze waren zus&#xE4;tzlich Seitenairbags verbaut.  Der Insassenschutz war schon damals grenzwertig, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene teilweise hoch, nur f&#xFC;r Kinder war die Verletzungsgefahr gering bis sehr gering. Doch die R&#xFC;ckbank samt Isofix-Halter hinten sind der Umwandlung zum Nutzfahrzeug zum Opfer gefallen, f&#xFC;r den Beifahrersitz sind sie nicht erh&#xE4;ltlich. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite ist deaktivierbar. Der Jimny ist mit einem einfachen Assistenzpaket mit automatischem Notbremsassistenten und Spurverlassenswarner serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Allerdings: F&#xFC;r den neuen Nutzfahrzeug-Jimny hat Suzuki &#x2013; bei gleichzeitiger Preiserh&#xF6;hung! &#x2013; die Seiten- und Kopfairbags gestrichen. Das 3-Sterne-Ergebnis ist auf die Nfz-Variante daher nicht &#xFC;bertragbar. Wie dann der Jimny beim Crashtest &#x2013; speziell beim anspruchsvollen seitlichen Pfahltest &#x2013; abschneidet, kann nur vermutet werden. Wir ahnen nichts Gutes. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>