<?xml version='1.0'?>
<rss version='2.0' xmlns:atom='http://www.w3.org/2005/Atom' xmlns:dc='http://purl.org/dc/elements/1.1/' xmlns:content='http://purl.org/rss/1.0/modules/content/'>
    <channel>
        <title>Autotest</title>
        <link>https://www.adac.de</link>
        <description>Testbericht</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 18:54:38 GMT</lastBuildDate>
        <atom:link rel='self' href='https://www.adac.de/feeds/tags/testbericht.xml' type='application/rss+xml'/>
        <atom:link rel='alternate' href='https://www.adac.de/tags/testbericht/'/>
        <item>
            <title>Test Audi Q5: Ist der Diesel die Wahl der Vernunft?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-q5-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>6DjqmsWjoWk7x9kGUhKJKh</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-02T09:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1740044922/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-q5-fahrbericht-front-2502_kwxqfo.jpg">]]&gt; Wer sich f&amp;#xFC;r den neuen Audi Q5 interessiert, hat derzeit die Wahl zwischen mehreren Antrieben. Welcher ist der beste?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Seit 2024 ist der aktuelle Audi Q5 zu haben: Als SUV und als schicker Sportback, in verschiedenen Motorisierungen. Ob der Diesel TDI oder der Plug-in-Hybrid die bessere Wahl ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test. Audi Q5 mit bis zu drei Displays im Innenraum Viel Platz, hoher Fahrkomfort Plug-in-Hybrid mit hohem Verbrauch  Wie wichtig SUVs im Modellprogramm von Autoherstellern sind, sieht man sehr gut bei Audi. Insgesamt sechs Baureihen haben die Ingolst&#xE4;dter zum Thema zu bieten, vom kompakten Audi Q3 bis zum 4,99 Meter langen Audi Q8. Und bald soll ein noch gr&#xF6;&#xDF;erer Audi Q9 folgen. Mittendrin: die inzwischen dritte Generation des Audi Q5. Sie wurde 2024/25 in den Markt gebracht und hat Benzin- und Dieselmotoren unter der Haube. Allerdings mit einer neuen Mildhybrid-Technik namens MHEV plus. Zudem gibt es ihn auch als Plug-in-Hybrid. Welchem Antrieb sollte man den Vorzug geben? TDI als Mildhybrid und der Plug-in namens e-hybrid im Test.  Der Audi Q5 im Detail Die Mildhybrid-Technik des Q5 Der Mildhybrid-Antrieb des neuen Q5 besteht jeweils aus einem Akku, einem Riemenstartergenerator (RSG) und einem sogenannten Triebstranggenerator (TSG). Letzterer leistet bis zu 24 PS und sitzt direkt am Getriebe. Er erlaubt es dem Q5, in manchen Fahrsituationen elektrisch ohne Verbrennungsmotor zu fahren, und erm&#xF6;glicht sogar das Rangieren in Parkl&#xFC;cken ohne den klassischen Benzin- oder Diesel-Antrieb. W&#xE4;hrend der TSG das Fahrzeug auch bewegen kann, &#xFC;bernimmt der Riemenstartergenerator die Aufgaben f&#xFC;r das Segeln des Antriebs und die Start-Stopp-Automatik. Durch ihn l&#xE4;sst sich der Motor unbemerkt abschalten und wieder anlassen, was zusammen mit der Entkopplung vom Getriebe ein spritsparendes Gleiten auf der Autobahn erm&#xF6;glicht.  Die Energie f&#xFC;r die Elektro-Komponenten kommt von einem LFP-Akku mit 1,7 kWh Kapazit&#xE4;t, der sich &#xFC;ber die Energier&#xFC;ckgewinnung speist. Test: Audi Q5 TDI MHEV plus quattro Zu sp&#xFC;ren war von der aufwendigen MHEV-Technik beim Test des 150 kW/204 PS starken TDI wenig. Die &#xDC;berg&#xE4;nge beim Fahren gestalten sich weitgehend reibungslos &#x2013; von einem leisen Klacken im Antriebsstrang einmal abgesehen, das sich beim Heranrollen an eine Ampel einstellt. Das Anfahren oder Rangieren findet meist elektrisch statt, und auch das Segeln beim Geschwindigkeithalten war in einigen Fahrsituationen auszumachen. Der getestete Diesel entwickelt bis zu 400 Nm Drehmoment, die bei voller Beschleunigung auf die Antriebsr&#xE4;der losgelassen werden. Da macht es Sinn, dass der Diesel serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Allradantrieb ausgestattet und damit in der Lage ist, einen Anh&#xE4;nger mit einem Gewicht von bis zu 2,4 Tonnen an den Haken zu nehmen. Ein sehr guter Wert f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse. Aber auch sonst macht der Diesel seine Arbeit super. Das Triebwerk wirkt recht kr&#xE4;ftig und erm&#xF6;glicht gute Fahrleistungen (0&#x2013;100 km/h in 7,4 Sekunden, Spitze 226 km/h), ist sehr durchzugsstark, dr&#xF6;hnt auch nicht und macht insgesamt einen souver&#xE4;nen Eindruck. In h&#xF6;heren Geschwindigkeitsbereichen nimmt der Vortrieb etwas ab, weil der E-Motor ab 140 km/h seine aktive Mithilfe am Antrieb einstellt. Ergibt sich durch die aufwendige Mildhybrid-Technik ein Spareffekt? Kein allzu gro&#xDF;er. Im ADAC Test konnten die Ingenieure einen Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern Diesel auf 100 Kilometer ermitteln. F&#xFC;r ein gro&#xDF;es SUV ist das zumindest passabel. Test: Q5 Sportback 2.0 TFSI e-hybrid Umstieg in den Q5 als Sportback, Plug-in-Hybrid mit dem Allradantrieb quattro und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS. Das ist die &quot;kleinere&quot; der beiden verf&#xFC;gbaren Plug-in-Versionen, es gibt noch eine Ausbaustufe mit 367 PS.

Wozu es die st&#xE4;rkere Version braucht, erschlie&#xDF;t sich insofern nicht, als auch der getestete e-hybrid mit 299 PS alles andere als untermotorisiert ist. Wird der Q5 gefordert, st&#xFC;rmt er vehement voran, vor allem wenn beide Antriebe zusammenarbeiten. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ist dann in &#xE4;u&#xDF;erst flotten 3,5 Sekunden erledigt. Geschieht diese &#xDC;bung im reinen Elektromodus, l&#xE4;sst zwar der Elan merklich nach, was sich auch an den Messwerten zeigt: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h dauert mit 7,4 Sekunden mehr als doppelt so lange. Aber auch das ist immer noch flott genug.  Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Q5 140 km/h schnell, im Hybridmodus 250 km/h. In Sachen Leistungsentfaltung harmonieren beide Antriebe gut, die Laufkultur des Benziners so, dass keine Vibrationen zu vernehmen sind und es erst an der Drehzahlgrenze lauter wird. Kurz: Die Antriebsnote 1,4 hat sich der Plug-in redlich verdient.  Ganz anders sieht es dagegen im Kapitel Umwelt aus. Bei der ADAC Verbrauchsmessung lag der Stromverbrauch bei 29,5 kWh/100 km im Elektromodus. F&#xFC;r einen aktuellen Plug-in-Hybrid ist das ein sehr hoher Wert. Daraus ergibt sich eine elektrische Reichweite von 76 Kilometern, bis sich der Benziner zuschaltet.  In Kombination mit dem Verbrenner haben die ADAC Ingenieure einen Verbrauch von 14,5 kWh Strom und 4,2 Liter Super im Schnitt ermittelt. Und ist die Batterie leer gesaugt und man f&#xE4;hrt im Hybridmodus weiter, ergibt sich ein Testverbrauch von 8,0 Litern auf 100 Kilometer. Auch das ist nach heutigem Stand der Technik kein guter Wert. Audi scheint sich eher auf eine hohe Leistung als auf Sparsamkeit fokussiert zu haben. Im Verbrauch-Kapitel zieht das die Note 4,7 nach sich. Zum Vergleich: Der Diesel hatte hier eine 2,8. Geladen wird die Batterie mit maximal 11 kW, was eine Ladezeit von rund 3 Stunden zur Folge hat. Eine CCS-Schnellladem&#xF6;glichkeit, wie sie etwa ein VW Tiguan oder selbst ein Audi A3 als Plug-in-Hybrid an Bord haben, bietet der Audi nicht. Mal eben an einer Rastst&#xE4;tte zwischenladen f&#xE4;llt somit aus. Dass der Audi Q5 auch f&#xFC;r den leichten bis mittelschweren Gel&#xE4;ndeeinsatz tauglich ist, gilt f&#xFC;r alle Versionen, die einen Allradantrieb bieten. Der ist optional selbst f&#xFC;r das Einstiegsmodell zu haben (2350 Euro extra). Am besten w&#xFC;hlt sich der Q5 mit dem Luftfahrwerk durch den Dreck. Im damit verf&#xFC;gbaren Offroadmodus erh&#xF6;ht sich die Bodenfreiheit um etwa 30 Millimeter. Diese Differenz entscheidet unter Umst&#xE4;nden dar&#xFC;ber, ob das Fahrzeug im Gel&#xE4;nde aufsitzt oder nicht.  Eine Schaltstufe weiter im Men&#xFC; befindet sich das Fahrprogramm Offroad Plus. Hier verteilt das schlaue System die Kraft besonders feinf&#xFC;hlig an die jeweiligen R&#xE4;der, die in der Situation die beste Traktion aufweisen.  Federung und Fahrverhalten Eindeutig zu den Pluspunkten des Audi Q5 z&#xE4;hlen der Federungskomfort und das Fahrverhalten. Selbst das Serienfahrwerk ist prima abgestimmt, bietet eine hohe Fahrsicherheit und in allen Lebenslagen gen&#xFC;gend Federungskomfort. Im Test war jeweils das optionale Luftfederfahrwerk an Bord, das noch einmal mehr Komfort bietet, den Q5 aber nicht zur Schiffschaukel macht und immer noch eine gewisse Verbindlichkeit zur Stra&#xDF;e vermittelt. So soll es sein. Das optionale Sportfahrwerk kann, muss aber nicht sein, wenn man bei der Konfiguration irgendwo sparen will. Und das will man wohl meistens, sonst bewegt man sich schnell in eine Preisregion Richtung 65.000 und mehr.  Innen- und Kofferraum des Audi-SUVs Im Innenraum findet sich fast alles, was Audi aktuell im Programm hat. Allen voran die gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus einem 11,9 Zoll gro&#xDF;en Kombiinstrument, einem 14,5 Zoll gro&#xDF;en Infotainment-Bildschirm und einem optionalen 10,9 Zoll gro&#xDF;en Beifahrerdisplay. In die komplexe Logik des Bedienmen&#xFC;s mit rund 800 Funktionen muss man sich erst hineinfuchsen.  Die Komplexit&#xE4;t kann erschlagend wirken, und manches ist auch nicht gut gel&#xF6;st, wie etwa die Sensortasten f&#xFC;r das Fahrlicht, die sich in der Fahrert&#xFC;r befinden. Um alles kennenzulernen und zu verstehen, reichen Probefahrten an einem Tag nicht aus.  Das Platzangebot und die Sitze des Q5 &#xFC;berzeugen. Sogar im Fond der coup&#xE9;artigen Sportback-Version mit nach hinten abfallendem Dach sitzen Menschen bis zu 1,95 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e bequem und ohne mit dem Kopf anzusto&#xDF;en. Die Beinfreiheit reicht allerdings nur f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Passagiere. Im &quot;normalen&quot; Q5 hat man messbar und merklich mehr Bewegungsfreiheit im Fond. Hier kommen bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Insassen bequem unter. Ein Extralob gibt es f&#xFC;r die verschiebbare R&#xFC;ckbank, mit der man die Platzverh&#xE4;ltnisse f&#xFC;r Personen und Gep&#xE4;ck je nach momentanem Bedarf variieren kann.  Auch beim Kofferraumvolumen m&#xFC;ssen Freunde der schicken Sportback-Karosserie Abstriche machen. Nach ADAC Messung passen in den Sportback zwischen 345 Liter unter der Laderaumabdeckung und 1290 Liter bei umgeklappter R&#xFC;ckbank in den Kofferraum. Das praktischere Schwestermodell Q5 schluckt zwischen 475 und 1395 Liter.  Nicht durchgehend &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen Teile der Innenraum-Materialien. Sowohl der Handknauf an der T&#xFC;r als auch die Einfassungen der T&#xFC;r&#xF6;ffner bestehen aus Hartplastik. Das macht einen billigen Eindruck, zumal es an Stellen eingesetzt wird, wo die Benutzer unweigerlich hinlangen. Insgesamt f&#xE4;llt die Materialqualit&#xE4;t aber noch gut aus. Ausstattung: Vernetzt dank Google Die Aufpreisliste des Audi Q5 ist buchst&#xE4;blich ellenlang, enth&#xE4;lt beispielsweise drei verschiedene &quot;Technologie-Pakete&quot;, zwischen 3800 und 8300 Euro teuer. Das Infotainmentsystem der Audi-Q5-Modelle nutzt ein Google-Betriebssystem. Inhalte werden mittels Over-the-Air-Updates aktualisiert. F&#xFC;r den passenden Soundtrack w&#xE4;hrend der Fahrt sorgt optional ein Soundsystem von Bang &amp; Olufsen mit 685 Watt Leistung und 16 Lautsprechern. Smartphones lassen sich auf Wunsch mithilfe einer gek&#xFC;hlten induktiven Ladeschale in der Mittelkonsole mit 15 Watt aufladen. Wer Laptops oder andere technische Ger&#xE4;te aufladen m&#xF6;chte, findet im Fond USB-C-Ladeanschl&#xFC;sse mit 60 Watt, optional sogar mit 100 Watt Leistungsabgabe.  Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist die Frontscheibe in Akustikverglasung ausgef&#xFC;hrt. Um den Fahrkomfort noch weiter zu steigern, sind die vorderen Seitenscheiben auf Wunsch ebenfalls mit Akustikverglasung erh&#xE4;ltlich.  Fazit: Diesel schl&#xE4;gt Plug-in-Hybrid Wer h&#xE4;tte das gedacht: Der vermeintlich aussterbende Dieselmotor ist verglichen mit dem Plug-in-Hybrid im Falle des Q5 die bessere Wahl. Der Plug-in-Hybrid stellt sich mit zu hohem Verbrauch selbst ein Bein. Im Portfolio des Q5 finden sich aber auch noch f&#xFC;nf weitere Motor-Alternativen, vom Einstiegsbenziner mit 204 PS bis zum SQ5 mit 367 PS starkem Sechzylinder. Zumindest Letzterer d&#xFC;rfte im Umwelt-Kapitel aber kaum besser abschneiden. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, guter Fahrkomfort (mit optionaler Luftfederung) Das hat uns nicht gefallen: hoher Verbrauch beim Plug-in-Hybrid, kein Schnellladeanschluss (beim Plug-in-Hybrid), hohe Ladekante, teils unergonomische Bedienung, hoher Preis Audi Q5 TDI &amp; e-hybrid: Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie alle Daten und Preise inklusive der Version Sportback. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Honda Civic: Der Hybrid-Antrieb macht gute Laune</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/honda/honda-civic-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4pXXJieSbTBYytAo12VG3y</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-06-01T10:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779953517/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/honda-civic-facelift-front-2605_nfc7ae.jpg">]]&gt; Der aktuelle Honda Civic wirkt optisch gef&amp;#xE4;lliger als seine Vorg&amp;#xE4;nger, hat ausreichend Platz, hochwertige Materialien und einen tollen Hybridantrieb. ADAC Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Honda Civic f&#xFC;hrt in Deutschland nach wie vor ein Schattendasein. Zu Unrecht, denn er hat gute Argumente. ADAC Test des Hybrid-Modells. Infos, Daten, Bilder. Aktueller Honda Civic ausschlie&#xDF;lich als Hybrid zu haben Sparsamer Motor: 5,1 Liter Testverbrauch Hohe Preise ab 37.900 Euro Es gibt sie noch, die Dino-Modelle: VW Golf, BMW 3er, Opel Corsa, Toyota Corolla oder Fiat 500 sind unter ihren popul&#xE4;ren Namen schon seit vielen Generationen auf dem Markt, werden von den Herstellern bei jeder Neuauflage nur leicht ver&#xE4;ndert, um den Erfolg besser nicht zu gef&#xE4;hrden.  Honda war da bei seinem Klassiker Civic in den gut 50 Jahren seit Markteinf&#xFC;hrung schon immer etwas experimentierfreudiger. Kein Modell glich dem Vorg&#xE4;nger. Und viele der &#xE4;lteren Civic waren im Design &#x2013; neutral ausgedr&#xFC;ckt &#x2013; ein wenig speziell. Vielen Kunden auch etwas zu speziell.  Honda Civic 2026: Gef&#xE4;lliges Design Bei der elften Generation (seit 2022 im Markt, 2025 leicht an der Front geliftet) d&#xFC;rfte das anders sein. Denn die eckt optisch schon mal nicht an, sieht sogar richtig gut aus. Von schr&#xE4;g hinten k&#xF6;nnte man den Civic fast mit einem Tesla Model 3 verwechseln. 

Die Statur des F&#xFC;nft&#xFC;rers mit seiner gro&#xDF;en Heckklappe (aus Kunststoff) darf als gelungen gelten. Die Proportionen stimmen, und was im immer dichter werdenden und ziemlich austauschbaren SUV-Dschungel besonders auff&#xE4;llt, ist die niedrige Bauweise des Honda.  Das Seitenprofil zeichnet sich durch eine relativ flache Dachlinie und eine niedrige Seitenlinie aus. Zur coup&#xE9;artigen &#xC4;sthetik des neuen Civic tr&#xE4;gt der gegen&#xFC;ber dem bis 2022 gebauten Vorg&#xE4;ngermodell 35 Millimeter l&#xE4;ngere Radstand bei, w&#xE4;hrend der hintere &#xDC;berhang 20 Millimeter k&#xFC;rzer ist. Die Motorhaube wurde im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger zum Beispiel um 25 Millimeter abgesenkt &#x2013; das kommt der &#xDC;bersicht zugute. Vorn jedenfalls. Nach hinten erschweren massive Dachs&#xE4;ulen die Sicht. Mit seiner L&#xE4;nge von 4,56 Metern liegt der Civic genau zwischen Kompakt- und Mittelklasse, also zwischen VW Golf und 3er-BMW. 360-Grad-Blick in den Innenraum Gut ausgeformte und bequeme Sitze vorn wie hinten, ein alltagstaugliches Platzangebot f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrg&#xE4;ste vorn und der gro&#xDF;e Kofferraum (laut Hersteller 410 bis 1220, nach ADAC Messmethode 370 bis 1260 Liter) sind die Pluspunkte des Civic. Im Fond bietet er allerdings trotz guter Beinfreiheit kein besonders gutes Raumgef&#xFC;hl. Die Seitenscheiben sind schmal, der Kopf befindet sich direkt neben der C-S&#xE4;ule, und die Dachlinie f&#xE4;llt ab. Das limitiert die Passagiergr&#xF6;&#xDF;e auf gut 1,80 Meter.

Die Materialien des aufger&#xE4;umten Armaturenbretts mit seinen ausgekl&#xFC;gelten L&#xFC;ftungsklappen wirken hochwertig, und auch die Bedienung als guter Mix aus Touchscreen-Steuerung (9-Zoll-Display) und festen Tasten (alle mit haptischem Druckpunkt) sollte wirklich keinen &#xFC;berfordern. Apple CarPlay und Android Auto sind immer Serie. Besonders sch&#xF6;n anzufassen sind die gl&#xE4;nzenden Metall-Dreher f&#xFC;r die Klimaanlage mit f&#xFC;hl- und h&#xF6;rbarer Rasterung. An dieser Stelle deshalb der Appell an die Konstrukteure der inzwischen gern verbauten seelen- und gef&#xFC;hllosen Slider- und Touch-Elemente: Einfach mal in den Civic setzen und drehen &#x2013; ein haptisches und akustisches Erlebnis! An den Fahrer oder die Fahrerin dachte Honda auch beim 7-Zoll-Display im Cockpit, das in der Top-Ausstattung Advance durch ein individuell konfigurierbares 10,2-Zoll-HD-Farbdisplay ersetzt wird: Informationen zum Audiosystem sind auf der linken Seite des Bildschirms zusammengefasst, fahrrelevante Informationen auf der rechten Seite &#x2013; und diese Positionierung hilft dem Fahrer, die parallel angeordneten Lenkradtasten intuitiv zu bedienen. Galerie: Der Honda Civic im Detail Wo Honda einen Schritt zu weit geht: Fahrzeugeinstellungen am Touchdisplay k&#xF6;nnen nur im Stand und in &quot;P&quot; vorgenommen werden. Die akustische Warnung bei Tempo&#xFC;berschreitung l&#xE4;sst sich w&#xE4;hrend der Fahrt gar nicht deaktivieren. Besonders nervig ist das, wenn das aktuelle Tempolimit nicht richtig erkannt wurde und es deshalb unabl&#xE4;ssig bimmelt.  Toller Hybridmotor des Civic 2.0 i-MMD e:HEV Womit wir beim Sahnest&#xFC;ck des Honda Civic w&#xE4;ren: dem weiterentwickelten Hybridsystem e:HEV. Der Vollhybridantrieb kombiniert eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem extrem laufruhigen 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment. 

Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers oder der Fahrerin zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. In der Stadt f&#xE4;hrt das Fahrzeug &#xFC;berwiegend im emissionsfreien EV-Modus und nimmt erst bei h&#xF6;herem Beschleunigungsbedarf automatisch den Hybridantrieb.  Dabei werden die R&#xE4;der weiterhin &#xFC;ber den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, w&#xE4;hrend der Verbrennungsmotor die daf&#xFC;r ben&#xF6;tigte elektrische Leistung &#xFC;ber den zweiten Elektromotor erzeugt, der als Generator fungiert. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Verbrennerantrieb um und wird direkt und effizient vom Benziner angetrieben. Erst bei noch h&#xF6;herem Leistungsbedarf im Bereich der H&#xF6;chstgeschwindigkeit wechselt das System zur&#xFC;ck in den Hybridmodus, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen.&#xA0;In allen Fahrmodi wird die Brems- und Verz&#xF6;gerungsenergie zur&#xFC;ckgewonnen, um den Wirkungsgrad zu verbessern. Das alles funktioniert beim Honda herrlich m&#xFC;helos und selbstverst&#xE4;ndlich: Kein nerviges Aufheulen des Motors, keine Verz&#xF6;gerungspausen beim Gasgeben, kein Ruckeln &#x2013; der Motor h&#xE4;ngt in allen Geschwindigkeitsbereichen direkt am Gas. Immer steht mehr als ausreichend Leistung zur Verf&#xFC;gung, der Civic spurtet in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der Civic nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,4 Sekunden. Die Spitze ist bei 180 km/h limitiert. F&#xFC;r extra gute Laune sorgt die &quot;Kurvensteuerung&quot;, die von den Honda-Ingenieuren f&#xFC;rs sportliche Fahren entwickelt wurde. Sie vermeidet unn&#xF6;tige Wechsel zwischen den Modi und h&#xE4;lt den Antrieb durch den Benzinmotor aufrecht, um Verz&#xF6;gerungen beim Beschleunigen zu vermeiden. Das funktioniert bestens &#x2013; und bietet in Verbindung mit der angenehm direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk einen wahren Fahrspa&#xDF;.  Der Civic ist allerdings kein Leisetreter. Bei 130 km/h haben die ADAC Ingenieure recht hohe 68,7 Dezibel gemessen. Zur schwachen Schalld&#xE4;mmung kommen noch deutlich h&#xF6;rbare Windger&#xE4;usche auf der Autobahn hinzu. Beim ADAC Ausweichtest bringt der Civic Fahrsicherheit und Sportlichkeit zusammen. Er f&#xE4;hrt sehr schnell durch den Parcours, bleibt dabei zudem durchwegs leicht beherrschbar. Dass der Civic nur mickrige 750 Kilo Anh&#xE4;ngelast ziehen darf, d&#xFC;rfte bei Wohnwagenfahrern allerdings nicht gut ankommen. Honda Civic Hybrid: 5,1 Liter Verbrauch im Test Honda legt Wert darauf, dass es sich beim Civic eigentlich um einen Elektroantrieb handelt (&quot;Prim&#xE4;rer Antrieb&quot;), der nicht extern aufgeladen werden muss, sondern den Strom an Bord erzeugt. In der Stadt kommt der Honda dadurch oft ohne den Verbrenner aus &#x2013; und verbraucht entsprechend wenig Benzin. 

Doch auch bei beherzten Kurvenfahrten auf der Landstra&#xDF;e (Stichwort Fahrspa&#xDF;) und auf der Autobahn geht das System durch die gleichm&#xE4;&#xDF;ige Leistungsentfaltung sparsam mit dem Sprit um: 5,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer im ADAC Test sind ein Wort. Dass alle aktuellen Assistenzsysteme an Bord sind, versteht sich von selbst, etwa ein Auspark-Assistent, der beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren vor Querverkehr warnt, ein Stau-Assistent oder das adaptive Fernlicht. Viel mehr als das gesetzlich Vorgeschriebene bietet der Civic allerdings nicht. Einen Abstandswarner, Notfallassistenten oder Ausstiegswarner k&#xF6;nnte man sich zum Beispiel noch vorstellen. Insgesamt sind elf Airbags an Bord, unter anderem Seitenairbags f&#xFC;r die Frontpassagiere, Airbags zwischen Fahrer und Beifahrer sowie Knieairbags. Fazit: Note 2,4 im Test Insgesamt kommt der Honda Civic auf ein gutes Testergebnis mit einer Gesamtnote von 2,4. So toll der Hybridmotor im Civic ist &#x2013; als einzig verf&#xFC;gbare Motorisierung macht er den Klassiker auch teuer. Der schnelle Bruder Civic Type R ist nicht mehr zu haben. Das hat uns gefallen: einfache Bedienung, kr&#xE4;ftiger und sparsamer Motor, sicheres Fahrverhalten, viele Airbags, attraktive Garantien Das hat uns nicht gefallen: nur 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast, keine H&#xF6;henverstellung f&#xFC;r den Beifahrersitz, starke Windger&#xE4;usche bei hohem Tempo Honda Civic Hybrid: Daten und Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Suzuki e Vitara: Woran es bei Suzukis erstem E-Auto hapert</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/suzuki/suzuki-e-vitara-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5Q6fBRMSC22ed9OZsC8tsQ</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-29T14:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768999520/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/suzuki-evitara-seite-2601_qry4gd.jpg">]]&gt; Der Suzuki e Vitara ist in Kooperation mit Toyota entstanden. Warum Suzukis erstes Elektroauto nicht &amp;#xFC;berzeugen kann, kl&amp;#xE4;rt der ausf&amp;#xFC;hrliche ADAC Autotest.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Seit Januar 2026 steht das erste Elektroauto von Suzuki bei den H&#xE4;ndlern. In Zusammenarbeit mit Toyota ist ein kleines SUV entstanden. Doch dass der e Vitara wirklich zum Umstieg vom Verbrenner auf ein Elektroauto bewegt, darf bezweifelt werden. ADAC Test. Schwestermodell des Toyota Urban Cruiser Zwei Batterieoptionen: 49 und 61 kWh Preise ab 29.990 Euro Dass nun wohl auch Suzuki als kleiner Hersteller im Elektrozeitalter angekommen ist, zeigt die j&#xFC;ngste Neuerscheinung der Marke. Der Suzuki e Vitara ist seit Anfang 2026 bei den rund 350 deutschen H&#xE4;ndlern zu haben. Doch wie schl&#xE4;gt er sich im ADAC Test?  Der e Vitara basiert auf einer v&#xF6;llig neuen, speziell f&#xFC;r Elektroautos entwickelten und besonders leichten Plattform. Er wird in einem der indischen Werke von Suzuki produziert, gemeinsam mit dem Schwestermodell Urban Cruiser von Toyota. Die kompakten Modelle wurden von Anfang an gemeinsam konzipiert.  Baugleich: Suzuki e Vitara und Toyota Urban Cruiser  Die Autos sind technisch weitestgehend baugleich, nur die Front unterscheidet sich optisch. Und bei Suzuki ist ein zweifarbiges Cockpit in Schwarz/Braun zu haben, den Toyota-Innenraum gibt es nur in Schwarz. Das war es dann auch mit den Unterschieden. Das Fahrgef&#xFC;hl ist ebenfalls identisch.

Das typische SUV-Design wird gepr&#xE4;gt durch die hohe G&#xFC;rtellinie des Fahrzeugs mit kleinen hinteren Fensterausschnitten. Die Frontansicht wird von schmalen Scheinwerfereinheiten dominiert, hinten gibt es eine umlaufende Lichtleiste, und in der Seitenansicht fallen vor allem die kr&#xE4;ftig ausgepr&#xE4;gte C-S&#xE4;ule und die im unteren T&#xFC;rbereich mittig angebrachte Beplankung ins Auge.  Das Ganze sieht modern aus und l&#xE4;sst den bisherigen Vitara mit Verbrennungsmotor optisch noch mehr altern als ohnehin schon. Die mittlerweile elf Jahre Bauzeit sieht man dem &quot;normalen&quot; Vitara mittlerweile an. Bedienbarkeit mit Schw&#xE4;chen  Wo das Cockpit des Verbrenner-Vitara noch recht altbacken wirkt, ist im &quot;e&quot; ein wenig Moderne mit Displays in frischerem Look eingezogen. Insgesamt setzt Suzuki auf ordentliche Materialien, die sich gut anfassen und besser sind als die im Verbrenner-Vitara. Dennoch: Etwas weniger harter Kunststoff und mehr softere Fl&#xE4;chen d&#xFC;rften es schon sein. Was auch f&#xFC;r den Kofferraum gilt: Dessen Seitenverkleidung ist aus kratzempfindlichem Kunststoff gefertigt. Hinter dem Lenkrad des e Vitara informiert ein &#xFC;bersichtliches, teilweise konfigurierbares Instrumentendisplay. Der Touchscreen f&#xE4;llt nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben klein aus. Am linken und rechten Rand sind immerhin feste Touchfl&#xE4;chen f&#xFC;r Direktfunktionen integriert, was die Bedienung vereinfacht. F&#xFC;r Wichtiges, wie etwa die Spiegelverstellung oder die Lichtfunktionen, gibt es noch ganz klassische Kn&#xF6;pfe, auf dem Lenkrad finden sich gut zu treffende Tasten, und auch f&#xFC;r die Klimatisierung sind noch Hebel vorgesehen. Gut so. Leider arbeitet das Infotainmentsystem teils tr&#xE4;ge, was den Bedienfluss verlangsamt und sich noch weiter in die L&#xE4;nge zieht, weil bei manchen Einstellungen erst Animationen zur Funktionsweise eingeblendet werden. Beispiel Spurhalteassistent: Er wird jedes Mal durch eine Grafik erl&#xE4;utert, bevor die Schaltfl&#xE4;che erscheint. Auch die Einstellung des Geschwindigkeitswarntons gelingt nur &#xFC;ber mehrere Schritte. Das ist umst&#xE4;ndlich und macht keine Freude. So gro&#xDF; sind Innen- und Kofferraum Die Sitze sind bequem, die Sitzposition so, dass man eine gute &#xDC;bersicht hat. Mit einer Ausnahme: Der Schulterblick wird durch die breite C-S&#xE4;ule und die Kopfst&#xFC;tzen erheblich eingeschr&#xE4;nkt, sodass man beim Abbiegen gut aufpassen muss, um keinen Radfahrer zu &#xFC;bersehen.

Die Platzverh&#xE4;ltnisse &#xFC;berraschen f&#xFC;r ein nur 4,28 Meter langes Auto, zumindest was die gro&#xDF;z&#xFC;gige Beinfreiheit im Fond angeht. Hier k&#xF6;nnten bis zu 2 Meter gro&#xDF;e Personen ihre Beine unterbringen, doch &#xFC;ber den K&#xF6;pfen wird es eng: Schon bei 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e kommt man mit dem Dachhimmel in Kontakt. Vorn f&#xFC;hlen sich bis 1,90 Meter gro&#xDF;e Fahrerinnen und Fahrer wohl.  Ein besonderes Highlight ist die um 16 Zentimeter l&#xE4;ngs verschiebbare R&#xFC;ckbank. Sie erm&#xF6;glicht entweder mehr Beinraum oder mehr Kofferraum &#x2013; je nach Bedarf. Die Lehne ist in der Neigung verstellbar und im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 teilbar. Das ist ungemein praktisch. Suzuki gibt bei zur&#xFC;ckgefahrener Bank 238 Liter Kofferraumvolumen an, bei ganz vorgeschobenen R&#xFC;cksitzen sind es 310 Liter. Nach ADAC Messung in der mittleren R&#xFC;ckbankposition konnten die Ingenieure 255 Liter Fassungsverm&#xF6;gen ermitteln. Das ist nicht allzu viel, zumindest im Alltag kann der Gep&#xE4;ckraum aber bestehen. F&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck f&#xFC;r vier Personen kann es aber knapp werden. Werden die Lehnen umgeklappt, fasst der Transportraum 1100 Liter nach ADAC Messung.  Test des Suzuki e Vitara mit Frontantrieb Drei Antriebsversionen werden f&#xFC;r den e Vitara angeboten: Als Basis dient ein 106-kW/144-PS-Motor mit 49-kWh-Batterie und Frontantrieb. Alternativ gibt es eine 61-kWh-Batterie, wahlweise mit Frontantrieb (128 kW/174 PS) oder dem Allradantrieb namens Allgrip-e (135 kW/183 PS). 

Zum ADAC Test ist der 128&#x2011;kW&#x2011;Motor mit Frontantrieb angetreten. Der Antrieb &#xFC;berzeugt, spricht feinf&#xFC;hlig vom Start weg an, zieht kr&#xE4;ftig durch und arbeitet nahezu lautlos &#x2013; ein klarer Vorteil gegen&#xFC;ber jedem Verbrenner. Beim Druck auf das rechte Pedal gewinnt der e Vitara fast beil&#xE4;ufig an Tempo.  Es geht v&#xF6;llig m&#xFC;helos voran, gef&#xFC;hlt sogar flotter, als es die Papierwerte bescheinigen. Der Fronttriebler mit dem st&#xE4;rkeren Motor gelangt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schnell genug, um sicher &#xFC;berholen zu k&#xF6;nnen. In gemessenen 4,7 Sekunden klappt ein Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h, in 6,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Passt. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit ist ganz unabh&#xE4;ngig von der Version stets auf 150 km/h begrenzt. Dass sich die Intensit&#xE4;t der Rekuperation (Energier&#xFC;ckgewinnung) nur im Stillstand &#xFC;ber eine Taste in der Mittelkonsole verstellen l&#xE4;sst, ist ungew&#xF6;hnlich und unn&#xF6;tig kompliziert. Das Fahrwerk ist ausgewogen und federt angenehm. Die Lenkung geht in Ordnung. Und auch bei der Fahrstabilit&#xE4;t kann der Suzuki &#xFC;berzeugen, wie er im Ausweichtest zeigt. Nicht gut sind die Bremsen: Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht das Suzuki-SUV erst nach 38,1 Metern. Das geht heute schon erheblich besser. 340 Kilometer Reichweite im Test Als Wert f&#xFC;r die elektrische Reichweite wird von Suzuki 426 Kilometer angegeben. Im ADAC Test konnten die Ingenieure allerdings nur 340 Kilometer Reichweite ermitteln. Das liegt f&#xFC;r heutige Ma&#xDF;st&#xE4;be unter dem Durchschnitt. Und im Winter auf der Autobahn wird es noch erheblich weniger, wie der ADAC Reichweitenrechner zeigt: Ladeleistung nicht up to date Als elektrisches Langstreckenfahrzeug ist der e Vitara ohnehin keine gute Wahl. Und das liegt in erster Linie an der mangelnden Leistung beim Schnellladen. So erreicht der getestete 61-kWh-Akku nur 67 kW &#x2013; ebenfalls deutlich unter Durchschnitt.  Andererseits schafft es der e Vitara, den Ladepeak relativ lange konstant zu halten. Suzuki nennt eine Standzeit an DC-Schnelllades&#xE4;ulen von rund 45 Minuten bei einem Ladehub von 10 auf 80 Prozent. Im Test absolvierte der e Vitara diese &#xDC;bung in 41 Minuten. Allerdings muss man den Wert einordnen: Die meisten Hersteller peilen 30 Minuten daf&#xFC;r an. Der Unterschied ist gravierend. Auch beim Thema Ladeplanung ist es im Suzuki e Vitara nicht zum Guten bestellt. Zwar wird angezeigt, dass sich ein Ziel au&#xDF;erhalb der Reichweite befindet und man eine Lades&#xE4;ule ansteuern soll. Eine komplette Routenberechnung mit allen Ladestopps wird aber nicht durchgef&#xFC;hrt. Doch das sollte man von einem neuen E-Auto heutzutage wenigstens erwarten k&#xF6;nnen. An AC-S&#xE4;ulen in der Stadt nimmt sich der e Vitara 11 kW und liegt damit im Durchschnitt. Eine ganz leere Batterie ben&#xF6;tigt dort 5 bis 6 Stunden f&#xFC;r eine volle Ladung.  Ausstattung und Garantie des e Vitara Umfangreich f&#xE4;llt die Serienausstattung des e Vitara aus. Die Version mit kleiner Batterie ist nur in der Ausstattung &quot;Club&quot; zu haben, hat dann aber unter anderem schon ein Navigationssystem, schl&#xFC;sselloses Zugangs- und Startsystem, R&#xFC;ckfahrkamera, Licht- und Regensensor sowie eine Ambientebeleuchtung an Bord. Apple- und Android-Ger&#xE4;te lassen sich kabellos verbinden. Prima: Eine reichweitenverl&#xE4;ngernde W&#xE4;rmepumpe ist Serie. 

Die Ausstattung Comfort ist immer mit der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie verbunden und verf&#xFC;gt zus&#xE4;tzlich &#xFC;ber Sitz- und Lenkradheizung, eine Frontscheibenheizung und beheizbare Au&#xDF;enspiegel. Comfort+ bietet dar&#xFC;ber hinaus 19- statt 18-Zoll-Alur&#xE4;der, ein Glasdach, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, kabelloses Laden f&#xFC;r Smartphones, Nebelscheinwerfer und ein besseres Soundsystem mit acht statt vier Lautsprechern.  Die Garantien fallen durchschnittlich aus: Es gibt die &#xFC;blichen 8 Jahre auf das Batteriesystem und 3 Jahre normale Neuwagengarantie.  Preise ab 29.990 Euro Einen gro&#xDF;en Vorteil hat der e Vitara im Vergleich zu seinem baugleichen Pendant Toyota Urban Cruiser: Er ist g&#xFC;nstiger und liegt in allen Versionen zwischen 2000 und 2500 Euro unter dem Toyota. Nicht nur deshalb erscheint die Preisgestaltung fair, im Wettbewerbsumfeld bietet der Suzuki sogar ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis. 

Der Sprung von der Basisversion mit kleinem Akku ab 29.990 Euro auf die Variante mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie ab 37.380 Euro f&#xE4;llt allerdings recht gro&#xDF; aus. Der Testwagenpreis lag mit den Extras bei 41.780 Euro.  Fazit: Durchwachsenes Bild Suzukis E-Auto-Erstling zeigt sich im ADAC Test gerade im Hinblick auf die Eigenschaften eines Elektrofahrzeugs als nicht up to date. Zur gerade noch akzeptablen Reichweite von 340 Kilometern im Test kommt eine schlechte Ladeleistung an Schnelllades&#xE4;ulen, was l&#xE4;ngere Urlaubsfahrten unn&#xF6;tig in die L&#xE4;nge zieht. Hier w&#xE4;ren Suzuki und Toyota gut beraten nachzubessern.  Das hat uns gefallen: umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, W&#xE4;rmepumpe serienm&#xE4;&#xDF;ig, verschiebbare R&#xFC;ckbank Das hat uns nicht gefallen: geringe Reichweite, unterdurchschnittliche Schnellladeleistung, einfache Materialien, geringe Anh&#xE4;ngelast, teils umst&#xE4;ndliche Bedienung Suzuki e Vitara: Technische Daten und Preise Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller varianten des Suzuki e Vitara. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test VW Tayron: Sieben auf einen Streich</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-tayron-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1FYviBJfiDUukhn5GQ6Wve</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-28T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1741944650/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-vw-tayron-v1-2503_akyfhc.jpg">]]&gt; VW hat das SUV Tayron als gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;eren Bruder des Tiguan auf den Markt gebracht. Er ist etwas l&amp;#xE4;nger und hat Platz f&amp;#xFC;r sieben. So schl&amp;#xE4;gt sich der Tayron eHybrid im Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Seit 2025 gibt es den VW Tayron. Technisch ist er eng mit dem VW Tiguan verwandt, aber ein ganzes St&#xFC;ck l&#xE4;nger. So kann er bis zu sieben Personen transportieren. Ist er deshalb ein Allesk&#xF6;nner? ADAC Test des VW Tayron eHybrid. Tayron liegt zwischen Tiguan und Touareg Plug-in-Hybrid mit rund 100 Kilometer E-Reichweite Hoher Komfort, hohe Preise Wer sich beim aktuellen VW Tiguan gefragt hat, wo denn die siebensitzige Langversion Tiguan Allspace bleibt &#x2013; voil&#xE0;, hier ist sie. Allerdings muss man sich jetzt an einen neuen Namen gew&#xF6;hnen: Aus dem Tiguan Allspace ist der VW Tayron geworden. Der ADAC hat ihn als 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybrid namens eHybrid getestet. VW Tayron: Ma&#xDF;e und Kofferraum Technisch gesehen ist der Tayron ein verl&#xE4;ngerter Tiguan. Um genau 22 Zentimeter &#xFC;berragt der Newcomer seine Basis. Rund die H&#xE4;lfte davon kommt dem Platz im Fond zugute, die andere H&#xE4;lfte dem Kofferraum. Aus dessen Unterboden lassen sich gegen Aufpreis zwei Zusatzsitze zaubern, sodass man auch mal zu siebt im Tayron unterwegs sein kann.

Wer das nicht braucht, sollte sich die Klappsitze sparen und sich &#xFC;ber einen dann noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum freuen. Denn selbst zusammengefaltet beanspruchen die St&#xFC;hle etwas Raum. Platz f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck einer Familie ist in jedem Fall reichlich vorhanden.  Der vom ADAC getestete Tayron eHybrid ist ohnehin nur als F&#xFC;nfsitzer zu haben. Schlie&#xDF;lich beansprucht die Antriebsbatterie im Unterboden Platz, sodass es f&#xFC;r die Klappsitze im Fond nicht mehr reicht. Das gemessene Kofferraumvolumen ist auch im Plug-in-Hybrid voll familien- und urlaubstauglich: 560 bis 1595 Liter Fassungsverm&#xF6;gen sind top und merklich mehr, als der k&#xFC;rzere Tiguan mitnehmen kann. Bildergalerie: VW-Tayron-Siebensitzer im Detail Platz nehmen konnte die Redaktion aber auch in einem Siebensitzer, wie die Bildergalerie zeigt. Sogar hinter die aufgeklappte dritte Reihe sollen noch 345 Liter Gep&#xE4;ck passen. Ist der Tayron also ein Raumwunder? Nicht wirklich, was sich sp&#xE4;testens dann offenbart, wenn man sich in die letzte Reihe quetscht und nur halbwegs gut sitzen kann, nachdem die verschiebbare zweite Reihe ganz nach vorn gerutscht ist. Das hat zur Folge, dass dort keiner mehr w&#xFC;rdevoll unterkommt. So ist die dritte Reihe eher als Notl&#xF6;sung f&#xFC;r Kinder zu sehen, Erwachsene tun sich hier schwer. Gute Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum Zur&#xFC;ck zum getesteten F&#xFC;nfsitzer. Die Vordersitze des Tayron lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreicht. Kopffreiheit steht &#xFC;ppig zur Verf&#xFC;gung, erst mit &#xFC;ber 2,15 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e w&#xFC;rde man den Dachhimmel ber&#xFC;hren. Das Raumgef&#xFC;hl ist gut. Und hinten? Sind die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten theoretisch f&#xFC;r 2,20 Meter gro&#xDF;e Menschen aus &#x2013; es gibt also f&#xFC;rstlich Platz auf der R&#xFC;ckbank. Limitierend ist nur die Kopffreiheit, ab etwa 2,05 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Sitzt man zu dritt im Fond, empfehlen sich eher kurze Strecken. Da sich die R&#xFC;ckbank verschieben l&#xE4;sst, kann man zwischen einem noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum oder noch mehr Beinfreiheit w&#xE4;hlen. Tayron: Wenig Optik-Unterschied zum Tiguan Auf den ersten Blick sieht der Tayron dem Tiguan sehr &#xE4;hnlich, beim genauen Hinsehen gibt es aber Unterschiede. Die Front wurde beim Tayron etwa leicht modifiziert und wirkt einen Deut pr&#xE4;senter als die des Tiguan. Die Scheinwerfer fallen beim Tayron etwas schmaler aus, was auch f&#xFC;r das verbindende Paneel dazwischen gilt. Das VW-Zeichen kann auf Wunsch beleuchtet werden, am Heck leuchtet das VW-Zeichen nachts ebenfalls. &#xDC;bertrieben? Vielleicht, aber das ist nun mal der aktuelle Trend &#x2013; bei Fahrzeugen anderer Marken, etwa dem Opel Grandland, ist ein beleuchtetes Logo schon &#xF6;fter zu sehen. Eine neue Optik bieten auch die Radk&#xE4;sten des Tayron, sie sind eckiger und damit markanter ausgeformt als beim Tiguan. Tayron-Innenraum im Stil des Tiguan Das Armaturenbrett orientiert sich wiederum am Tiguan, es kommen also 10,25 Zoll gro&#xDF;e Digitalinstrumente mit &#xFC;bersichtlicher Darstellung hinter dem Lenkrad und ein gro&#xDF;er Touchscreen mit 12,9 Zoll an der Mittelkonsole zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist ein 15-Zoll-Riesenbildschirm erh&#xE4;ltlich, doch der wirkt fast schon &#xFC;berdimensioniert. Die kleinere Version des Touchscreens reicht v&#xF6;llig. Dessen Handhabung folgt der aktuellen Bedienlogik bei VW. Hei&#xDF;t: Ganz oben und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es jeweils eine &quot;feste&quot; Touchleiste f&#xFC;r Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (oben) und Klimaanlage (unten). F&#xFC;r h&#xE4;ufig ben&#xF6;tigte Funktionen muss sich so keiner durch die Men&#xFC;s w&#xFC;hlen. Diese sind sinnvoll aufgebaut, sodass man nach kurzer Eingew&#xF6;hnungszeit gut klarkommt.  Wer genau hinsieht, merkt, dass das Armaturenbrett anders als im Tiguan von einem Rahmen eingefasst wird, der je nach Ausstattung auch in Echtholz ausgef&#xFC;hrt ist. Nur ein kleiner Unterschied, der das Tayron-Cockpit aber gediegener aussehen l&#xE4;sst. Ein bisschen Chichi hat der Tayron allerdings auch. Mit dem Zentralknubbel zwischen Fahrer- und Beifahrersitz l&#xE4;sst sich nicht nur die Lautst&#xE4;rke &#xE4;ndern (hurra, ein Knopf!), es lassen sich zudem &quot;Atmospheres&quot; namens Lounge, Energetic, Joy, Minimal und Me einstellen. Ambientebeleuchtung und Audiosystem erzeugen dabei verschiedenste Licht- und Audiostimmungen, auch darauf abgestimmte Playlists von Spotify k&#xF6;nnen hier integriert werden. Die Motoren des VW Tayron Weitgehend deckungsgleich mit dem VW Tiguan sind die Motoren des Tayron. Bis auf eine Ausnahme: Der Basisbenziner mit 130 PS wird im Tayron nicht angeboten. So startet die Modellreihe mit dem Mildhybrid eTSI mit 150 PS bzw. mit dem ebenfalls 150 PS starken TDI. Dar&#xFC;ber werden noch f&#xFC;nf weitere Motorisierungen angeboten. Test: VW Tayron eHybrid  Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Hybride. Mit ihrer netto 19,7 kWh fassenden Antriebsbatterie sollen auch in diesem VW (neben Golf, Tiguan und Passat) 111 Kilometer rein elektrisch m&#xF6;glich sein, bis der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist eine so hohe E-Reichweite nach wie vor die Ausnahme. Ist das nur ein Wert auf dem Papier, oder schafft es der eHybrid wirklich, so weit elektrisch zu fahren?  Der ADAC hat die kleinere Ausf&#xFC;hrung mit 150 kW/204 PS auch daraufhin getestet (272-PS-Version im Video-Fahrbericht ganz oben). Und in der Tat: Im ADAC Test konnten die Ingenieure 98 Kilometer elektrische Reichweite ermitteln. Das ist mehr als passabel und f&#xFC;r Pendler v&#xF6;llig ausreichend. Das Aufladen der 19,7-kWh-Batterie dauert weniger als 2,5 Stunden, der Tayron kann 11 kW an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen ziehen. Ebenfalls gut ist, dass sich die Batterie mit bis zu 50 kW an DC-S&#xE4;ulen schnellladen l&#xE4;sst, sodass sich bei einer Pause auf der Autobahn das Anst&#xF6;pseln lohnt. Nach 22 Minuten sind dann 80 Prozent gef&#xFC;llt, 40 Minuten braucht es f&#xFC;r eine ganz volle Batterie. Dass sich bis zu 1,8 Tonnen mit dem Plug-in ziehen lassen, ist bei anderen Marken immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Wohnwagenbesitzer d&#xFC;rften es wohlwollend zur Kenntnis nehmen.  Trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Tayron eHybrid sehr z&#xFC;gig, Zwischenspurts sind schnell erledigt, und ganz allgemein erfreut das spontane Ansprechverhalten des Antriebs. Verz&#xF6;gerungen gibt es hier keine. Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Tayron bis zu 140 km/h schnell, mit beiden Antrieben sind es 210 km/h. Was will man mehr. Und der Verbrauch? Der reine Stromverbrauch im E-Modus liegt bei 23,5 kWh auf 100 Kilometer, kein schlechter Wert f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, flie&#xDF;en im Schnitt 6,3 Liter Super durch die Brennr&#xE4;ume, wobei dieser Wert bei vorausschauender Fahrweise auch noch unterboten werden kann. In Kombination verbraucht der eHybrid im ADAC Test 8,3 kWh Strom auf 100 Kilometer und 3,9 Liter Benzin. Im ADAC Ausweichtest fahrsicher Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, l&#xE4;sst sich aber via Knopfdruck auch in mehreren Stufen straffer einstellen. Das macht eigentlich wenig Sinn, denn zum Sportwagen wird der Tayron so und so nicht. In flotten Kurven neigt sich die Karosserie sp&#xFC;rbar, gem&#xFC;tliches Cruisen liegt dem VW einfach besser.  So liefert er auch im ADAC Ausweichtest eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er reagiert gut auf Lenkbefehle, die Reifen in einem vormals getesteten TDI kamen aber schnell an die Grenzen. Der eHybrid war mit Sportreifen unterwegs, die mehr Seitenf&#xFC;hrungsfertigkeiten aufweisen und beim Ausweichversuch besser performen als die auf Effizienz ausgelegten Serienreifen. So dr&#xE4;ngt das Heck nicht so deutlich nach au&#xDF;en und das ESP kann effektiver regeln. Der Wolfsburger f&#xE4;hrt sich sicher. Die Progressivlenkung mit ihrer variablen &#xDC;bersetzung ist in der getesteten Variante serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, f&#xFC;hlt sich verbindlich an und steuert den Tayron zielgenau. Fazit Der Tayron macht im Autotest eine gute Figur. Der Antrieb ist up to date, das Platzangebot sehr gut. Bleibt als Kritikpunkt der Preis: Rund 60.000 Euro verlangt VW f&#xFC;r den eHybrid, das ist eine Hausnummer. Da lohnt sich m&#xF6;glicherweise ein Gang zum &#x160;koda-H&#xE4;ndler: Auf der gleichen Plattform steht n&#xE4;mlich der &#x160;koda Kodiaq, der gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig gut mit dem Tayron vergleichbar ist. Das hat uns gefallen: sehr komfortables Fahrwerk (DCC Serie), &#xFC;ppiges Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck, gute Serienausstattung, Schnellladefunktion f&#xFC;r Batterie, praxistaugliche elektrische Reichweite Das hat uns nicht gefallen: nur 2 Jahre Garantie (mehr gegen Aufpreis), Navi kostet extra, hoher Anschaffungspreis VW Tayron eHybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Audi e-tron GT: Dem Porsche Taycan hinterher</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-e-tron-gt-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3ROa4x2drpXQ2pFUwgPtY3</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-27T17:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756733602/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-etron-gt-facelift-fahren-2509_ofkcdh.jpg">]]&gt; Der Audi e-tron GT hat mehr Technik vom Porsche Taycan &amp;#xFC;bernommen. Das merkt man. Beim Bremsen jedoch patzt der Ingolst&amp;#xE4;dter. Alle seine St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Optisch ist der e-tron GT ein echter Audi, technisch kopiert er praktisch den Porsche Taycan &#x2013; und f&#xE4;hrt ihm trotzdem hinterher. Der ADAC Test deckt die St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen auf. Im Test: Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW  Gemessene Reichweite: 526 Kilometer DC-Laden auf der Langstrecke top Wer sich mit dem Audi e-tron GT besch&#xE4;ftigt, wei&#xDF;: Eigentlich ist er eine Kopie des Porsche Taycan. Nicht optisch, aber technisch.  Das muss nichts Schlechtes sein. Trotzdem kommt Audi mit dem GT nicht hinter dem Porsche hinterher. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden im Jahr 2025 nicht mal halb so viele e-tron GT wie Taycan verkauft (1064 vs. 2800 Exemplare). Die solvente Kundschaft setzt offenbar lieber auf das prestigetr&#xE4;chtigere Modell aus Zuffenhausen. &#xDC;berraschendes Ergebnis im aktuellen Test des Audi e-tron GT: Anders als der Porsche patzt der Audi in einem Punkt gewaltig. Elektro-Sportwagen mit bis zu 620 kW Die Vielfalt an Leistungsversionen l&#xE4;sst beim vollelektrischen Sportwagen keine W&#xFC;nsche offen. Schon die Basisausf&#xFC;hrung des e-tron GT bietet 370 kW/503 PS und &#x2013; wie es sich f&#xFC;r einen Sportwagen geh&#xF6;rt &#x2013; exorbitante Fahrleistungen. Die zweite Leistungsstufe stellt 435 kW/592 PS zur Verf&#xFC;gung.  Als Kr&#xF6;nung ist ein RS mit 570 kW/775 PS oder ein RS Performance mit aberwitzigen 620 kW/843 PS erh&#xE4;ltlich. Letzterer kostet dann atemberaubende 160.500 Euro ohne Extras. Zum aktuellen Test ist ein Audi S e-tron GT quattro mit 435 kW/592 PS angetreten, der f&#xFC;r 126.000 Euro in der Preisliste steht. Die Paradedisziplin des e-tron GT ist &#x2013; wie kann es anders sein? &#x2013; der Fahrspa&#xDF;. Den bietet der Ingolst&#xE4;dter eigentlich schon mit jeder seiner Versionen zur Gen&#xFC;ge. Die getestete Version S sprintet, wenn es sein soll, in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird erst bei 245 km/h abgeregelt. Das Faszinierende dabei sind aber nicht die reinen Fahrwerte, sondern die Art der Beschleunigung: ansatz- und m&#xFC;helos, linear ohne Drehzahlspr&#xFC;nge und ohne Get&#xF6;se. Wem das typische Motor- und Auspuffger&#xE4;usch eines Sportwagens fehlt, der kann ihn sich in den Innenraum des Audi GT einspielen lassen. Das klingt dann allerdings nach dem, was es ist: ein synthetischer Sound aus den Lautsprechern.  Reichweite von 526 Kilometern Auf dem ADAC Pr&#xFC;fstand kommt der 435 kW/592 PS starke Allradler auf eine elektrische Reichweite von 526 Kilometer. Die Herstellerangabe nach WLTP lautet 605 Kilometer. Als Verbrauch gibt Audi 18,2 kWh pro 100 Kilometer an, am Pr&#xFC;fstand des ADAC wurden 20,8 kWh im Test ermittelt. Kein besonders guter Wert, er geht aber angesichts der gebotenen Leistung noch in Ordnung. Wichtig zur Einordnung: Beide Werte enthalten die Energieverluste beim AC-Laden, die Bordcomputerwerte im Display des Fahrzeugs enthalten dagegen keine Ladeverluste.  Wie sich Verbrauch und Reichweite in etwa &#xE4;ndern, wenn es drau&#xDF;en sehr kalt ist oder Autobahngeschwindigkeiten gefahren werden, zeigt der ADAC Reichweitenrechner. Als absolut top erweist sich der Audi e-tron GT beim Laden auf der Langstrecke. Von 10 Prozent SoC (State of Charge = Ladestand des Akkus) bis hin zu &#xFC;ber 60 Prozent SoC h&#xE4;lt der Ingolst&#xE4;dter eine Ladeleistung von 296 kW aufrecht. Selbst bei 80 Prozent l&#xE4;dt der Wagen immer noch mit &#xFC;ber 100 kW. Das bedeutet: Nach 20 Minuten Nachladen nimmt der Akku Energie f&#xFC;r weitere 382 Kilometer auf. Damit geh&#xF6;rt der Audi S e-tron GT quattro zu den besten Elektroautos f&#xFC;r die Langstrecke. Sportlich und komfortabel Abgerundet werden die Langstreckentugenden durch den &#x2013; vor allem f&#xFC;r eine Sportlimousine &#x2013; hohen Fahrwerkskomfort. Audi g&#xF6;nnt seinem Elektro-Flaggschiff eine Luftfederung und auf Wunsch ein Aktivfahrwerks-Upgrade. Die Kombination b&#xFC;gelt Unebenheiten kompetent weg und h&#xE4;lt die Karosserie bei jedem Tempo und auf jedem Belag in der Waage.  Wer es noch etwas straffer will, w&#xE4;hlt die Sport-Kennlinie, die aber ebenfalls noch einen ordentlichen Restkomfort bietet. Die Lenkung ist dabei verbindlicher als von Audis Limousinen gewohnt, bleibt im Charakter aber grunds&#xE4;tzlich entspannt. Der e-tron ist tats&#xE4;chlich eher ein Gran Turismo (GT) f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise als ein knallharter Sportwagen.  Gar nicht zu den guten Eindr&#xFC;cken passt die unzureichende Bremsleistung des Audi. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ben&#xF6;tigt der S e-tron 38,6 Meter. Das ist schon f&#xFC;r einen Otto-Normal-Pkw zu lang, f&#xFC;r einen Sportwagen geradezu indiskutabel. Verantwortlich f&#xFC;r den Patzer ist die 21-Zoll-Mischbereifung mit Bridgestone Potenza Sport. Mit anderen Reifen war der Bremsweg bei einem fr&#xFC;heren e-tron-GT-Test deutlich besser ausgefallen.  Bedienung des e-tron GT mit T&#xFC;cken Einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck hinterl&#xE4;sst das Infotainment. Zwar erfreuen Funktionsvielfalt und Informationstiefe &#x2013; etwa bei der Ladeplanung, die sogar die Spannungsebene der S&#xE4;ulen anzeigt &#x2013;, gleichzeitig ist die Bedienung aber sehr gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig. Zumal der kleine Touchscreen im Vergleich zu den moderneren Ger&#xE4;ten in Audi A6 e-tron oder Q6 e-tron inzwischen ziemlich antiquiert wirkt. Von einer intuitiven Handhabung ist das System des e-tron GT ein gutes St&#xFC;ck entfernt. Dazu tr&#xE4;gt auch das Multifunktionslenkrad bei, das mit sehr empfindlichen Touch-Fl&#xE4;chen anstelle von haptischen Kn&#xF6;pfen arbeitet &#x2013; wer nicht auf seinen Handballen aufpasst, verschiebt schnell mal ein paar Einstellungen.  Platz ist nicht die St&#xE4;rke des Elektro-Audi Immerhin ist der Audi e-tron GT ein Viersitzer &#x2013; das hinzubekommen stellt selbst bei einem Sportwagen bei einer L&#xE4;nge von rund 5 Meter ja auch kein Hexenwerk dar. Was der Betrachter aber bereits von au&#xDF;en vermutet, best&#xE4;tigt die Innenraummessung der ADAC Ingenieure: Die nach hinten stark abfallende Dachlinie geht stark zulasten der Kopffreiheit. Bereits 1,75 Meter gro&#xDF;e Insassen nehmen Kontakt mit dem Dachhimmel auf.  Dabei w&#xFC;rde der Platz f&#xFC;r die Beine sogar f&#xFC;r Insassen mit 2,05 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e ausreichen, wenn der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt ist. Die kleinen Fensterfl&#xE4;chen, der wuchtige Mitteltunnel und der dunkle Dachhimmel sorgen im Fond zudem f&#xFC;r ein m&#xE4;&#xDF;iges Raumgef&#xFC;hl. Der Platz im Kofferraum ist okay, sofern man keine Urlaubsreise zu viert macht: Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messung 310 Liter, alternativ passen sechs handels&#xFC;bliche Getr&#xE4;nkekisten hinein. Klappt man die R&#xFC;ckbank um, lassen sich bis 710 Liter verstauen.  Unter der Haube vorn gibt es einen kleinen Frunk, in dem das Ladekabel oder Kleinkram verschwindet. Den Wunsch nach einer Anh&#xE4;ngerkupplung kann der Audi nicht erf&#xFC;llen &#x2013; nicht einmal f&#xFC;r einen Fahrradtr&#xE4;ger.  Fazit: Schnell und entspannt, aber wenig praktisch Der Audi S e-tron GT quattro ist irre schnell und agil, ohne dabei den Fahrer oder die Fahrerin anzustrengen. Au&#xDF;erdem l&#xE4;dt er auf der Langstrecke so zeiteffektiv wie wenige andere Elektroautos. Von der praktischen Seite her betrachtet kann der dagegen nicht punkten. Und die getestete Mischbereifung sollte Audi sofort aus dem Angebot nehmen, falls das noch nicht geschehen ist. Das hat uns gefallen: &#xFC;berragende Fahrleistungen, ultraschnelles Nachladen auf der Langstrecke, agile und komfortable Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: keine St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, knapper Fond, m&#xE4;&#xDF;iges Kofferraumvolumen, viel zu langer Bremsweg, &#xFC;ppige Fahrzeugbreite (2,16 Meter inkl. Au&#xDF;enspiegel) Audi e-tron GT: Technische Daten, Preis Hier finden Sie Daten und Preise s&#xE4;mtlicher Modellversionen des Audi e-tron GT  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere&#xA0;Artikel zu Elektroautos.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Genesis Electrified G80: Der Geheimtipp</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/genesis/genesis-electrified-g80-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1eRETakIrppSPTe49MVLwE</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-27T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779284640/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/genesis-g80-fahrend-2605_lsgbdn.jpg">]]&gt; Mit dem Genesis Electrified G80 hat die koreanische Marke das Gegenst&amp;#xFC;ck zum Mercedes EQE aufgelegt. Zum g&amp;#xFC;nstigeren Preis und mit guter Reichweite. ADAC Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Diese elegante Elektro-Limousine findet in Deutschland wenig Beachtung. Was schade ist, denn sie ist ein echter Geheimtipp. Der ADAC hat den Genesis Electrified G80 ausf&#xFC;hrlich getestet.  Elektrische Limousine der oberen Mittelklasse 95-kWh-Batterie f&#xFC;r 480 Kilometer Reichweite im Test Preis: knapp 80.000 Euro Alle Welt will SUVs fahren, ob mit Verbrenner oder elektrisch. Da mutet es umso skurriler an, dass eine Marke, die hierzulande immer noch kaum jemand kennt, eine klassische Stufenhecklimousine in der oberen Mittelklasse anbietet. Und zwar als klassischen Verbrenner und sogar elektrisch. Spannender ist nat&#xFC;rlich letztere Version. Der ADAC hat das Genesis Electrified G80 genannte Modell in der aktuellen Version getestet, also mit 95-kWh-Akku und leicht &#xFC;berarbeitetem Innenraum. Erhabenheit auf 5,14 Metern L&#xE4;nge Fast hatte man schon vergessen, wie elegant Stufenhecklimousinen sein k&#xF6;nnen. Der Genesis strahlt auf stolzen 5,14 Metern L&#xE4;nge eine Erhabenheit aus, die ein bisschen nach Bentley aussieht, aber den Prunk und Protz nicht so extrem in den Vordergrund stellt: Mit dem G80 macht man eine gute Figur, ohne abgehoben zu wirken. Ein BMW i5 oder auch ein Audi A6 e-tron wirkt dagegen wie profaner Mainstream. Dass die Kunden den G80 nicht auf dem Schirm haben, zeigen die Verkaufszahlen: Gerade einmal zwei Dutzend Exemplare fanden 2025 hierzulande einen K&#xE4;ufer, w&#xE4;hrend der BMW i5 im f&#xFC;nfstelligen Bereich zugelassen wurde. Doch wer den G80 f&#xE4;hrt, erkennt schnell: Am Produkt selbst liegt es nicht. Genesis Electrified G80: Premium-Innenraum Innen spielt Genesis seine St&#xE4;rken aus. Verarbeitung und Materialqualit&#xE4;t bewegen sich auf Augenh&#xF6;he mit der etablierten Konkurrenz. Feine Lederoberfl&#xE4;chen, sorgf&#xE4;ltig gef&#xFC;gte Bauteile, eine fast schon demonstrative Liebe zum Detail &#x2013; hier klappert nichts, hier wirkt alles durchdacht. Selbst versteckte Bereiche sind sauber ausgekleidet.

Vor allem die Bedienung hebt sich wohltuend vom Branchentrend ab. Statt auf konsequente Touch-Dominanz setzt Genesis auf eine gelungene Mischung aus physischen Tasten, Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller und Touchscreen. Das gro&#xDF;e 27-Zoll-OLED-Display l&#xE4;sst sich intuitiv bedienen, ohne den Fahrer oder die Fahrerin mit allzu komplexen Men&#xFC;strukturen zu &#xFC;berfordern. Ein Ansatz, der im Alltag &#xFC;berzeugt &#x2013; und den man sich bei manchem Konkurrenten zur&#xFC;ckw&#xFC;nschen w&#xFC;rde. Platz im Innenraum: Wahrer Luxus im Fond Wie schon bei der konventionell angetriebenen Limousine bietet das mehr als 5 Meter lange Fahrzeug reichlich Platz f&#xFC;r die Passagiere. Die Beinfreiheit vorne reicht f&#xFC;r knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen, doch interessanter wird es im Fond: Zur &#xDC;berarbeitung der Limousine hat Genesis den Radstand um 13 Zentimeter verl&#xE4;ngert. Ein ungew&#xF6;hnlich gro&#xDF;er Eingriff bei einem Facelift. Die Platzverh&#xE4;ltnisse sollen sich dadurch weiter verbessert haben. Dem k&#xF6;nnen die ADAC Tester nur bedingt zustimmen, zumal es im Vorg&#xE4;nger keineswegs eng war. Zwar hat sich der Knieraum erheblich vergr&#xF6;&#xDF;ert, um genau 10 Zentimeter, sodass sich nun bequem die Beine &#xFC;bereinanderschlagen lassen. Bis 2,20 Meter gro&#xDF; d&#xFC;rfte man sein, um seine Beine unterbringen zu k&#xF6;nnen. Der G80 ist eben als Chauffeurslimousine konzipiert, das merkt man.  Allerdings hat sich zum Facelift auch der Neigungswinkel der R&#xFC;cksitzlehne vergr&#xF6;&#xDF;ert, was eine zur&#xFC;ckgelehnte Sitzposition zur Folge hat. Dadurch reduziert sich die Kopffreiheit. Gr&#xF6;&#xDF;er als 1,85 sollten die Fondpassagiere daher nicht sein. Optional f&#xFC;r die Premium-Ausstattung ist das &quot;Komfortpaket zweite Sitzreihe&quot;. Dieses beinhaltet unter anderem elektrisch bet&#xE4;tigbare T&#xFC;ren im Fond, die sich an jeder beliebigen Position arretieren lassen. Und bei allen T&#xFC;ren gibt es eine Soft-Close-Funktion: Fallen die T&#xFC;ren nicht komplett zu, ziehen sie sich automatisch ins Schloss. Kofferraum entt&#xE4;uschend klein geraten Eher eng geht es beim Gep&#xE4;ck zu: Der Kofferraum, dessen Boden sich etwa ab der Mitte wegen der Antriebsbatterie erheblich anhebt, fasst nach ADAC Messmethode nur 345 Liter. Trotz der &#xFC;ppigen Fahrzeugl&#xE4;nge wird es f&#xFC;r das famili&#xE4;re Urlaubsgep&#xE4;ck also sehr eng.  Ein klarer Nachteil ist auch die starre R&#xFC;ckbank, deretwegen sich das Volumen nicht erweitern l&#xE4;sst. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch etwa 25 Liter Stauraum, der sich f&#xFC;r kleinere Utensilien wie die Ladekabel gut eignet. Einen Frunk unter der vorderen Haube gibt es nicht. Noch problematischer: Es gibt weder Anh&#xE4;nge- noch St&#xFC;tzlast. Selbst ein Fahrradtr&#xE4;ger bleibt also au&#xDF;en vor. Wer praktische Vielseitigkeit sucht, wird mit dem Electrified G80 also nicht gl&#xFC;cklich. Testfahrt im Genesis G80: Leiser Kraftprotz Unter dem Blech arbeitet ein Doppel-Elektromotor mit 272 kW/370 PS Systemleistung und 700 Nm Drehmoment. Zahlen, die zun&#xE4;chst nach Rei&#xDF;brett klingen &#x2013; auf der Stra&#xDF;e aber eine beeindruckende Souver&#xE4;nit&#xE4;t entfalten. Der G80 beschleunigt in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 und bleibt selbst jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit durchzugsstark. &#xDC;berholman&#xF6;ver erledigt er beil&#xE4;ufig.  Der Allradantrieb sorgt dabei f&#xFC;r Traktion, die kaum W&#xFC;nsche offenl&#xE4;sst. Doch es ist weniger die pure Beschleunigung, sondern vielmehr die Art, wie der Genesis sie darbietet: leise, vibrationsarm, v&#xF6;llig unaufgeregt. Selbst bei 130 km/h herrscht im Innenraum das fl&#xFC;sterleise Ger&#xE4;uschniveau einer Luxuslimousine. Es reist sich also unglaublich entspannt mit dem Genesis. Die Lenkung des G80 Electrified ist wie bei luxuri&#xF6;sen Limousinen &#xFC;blich vergleichsweise leichtg&#xE4;ngig. Unter dieser Auslegung leidet die R&#xFC;ckmeldung ein wenig, insgesamt wirkt die Lenkung etwas entkoppelt und synthetisch. An der Pr&#xE4;zision gibt es hingegen nichts auszusetzen. Bei moderaten Verz&#xF6;gerungen sind Ansprechen und Dosierbarkeit der Bremsen einwandfrei und unauff&#xE4;llig. Die Rekuperation und die Radbremsen sind gut aufeinander abgestimmt.  Der Fahrkomfort ist hoch Besonders bemerkenswert: Genesis verzichtet auf eine Luftfederung und setzt stattdessen auf ein adaptives Fahrwerk mit klassischen Stahlfedern. Das Ergebnis &#xFC;berrascht. Der G80 gleitet souver&#xE4;n &#xFC;ber lange Wellen, filtert Unebenheiten effektiv heraus und bleibt selbst auf schlechten Stra&#xDF;en erstaunlich gelassen. Auf der Autobahn spielt das Konzept seine St&#xE4;rken aus. Hier wird der G80 zum entspannten Langstreckengleiter &#x2013; ruhig, satt auf der Stra&#xDF;e liegend und mit minimalen Karosseriebewegungen. Trotz des stattlichen Gewichts von rund 2,4 Tonnen zeigt die Limousine eine &#xFC;berraschende Agilit&#xE4;t. Optional hilft eine Hinterachslenkung, die den gro&#xDF;en Wagen in Kurven handlicher wirken l&#xE4;sst, als man es erwarten w&#xFC;rde. Beim Laden ist der G80 konkurrenzf&#xE4;hig Die &#xFC;berarbeitete Batterie mit 94,5 kWh Nettokapazit&#xE4;t sorgt f&#xFC;r eine praxisgerechte Reichweite. Rund 480 Kilometer sind realistisch, bei defensiver Fahrweise auch mehr. F&#xE4;hrt man z&#xFC;giger oder ist man im Winter auf der Autobahn unterwegs, variieren die Reichweiten Elektroauto-typisch. Wie in etwa, zeigt der ADAC Reichweitenrechner: Der gemessene Verbrauch liegt bei 21,3 kWh pro 100 Kilometer &#x2013; ein ordentlicher, wenn auch kein &#xFC;berragender Wert. Beim Laden zeigt sich der G80 konkurrenzf&#xE4;hig: Bis zu 185 kW Ladeleistung, rund 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Die Ladeleistung f&#xE4;llt zwar fr&#xFC;hzeitig ab, bleibt im Schnitt aber auf gutem Niveau.  Die Batterie-Vorkonditionierung funktioniert zuverl&#xE4;ssig, was gerade auf Langstrecken die Ladezeiten verk&#xFC;rzt. Zudem bietet Genesis praktische Details wie einen beheizten Ladeanschluss oder eine V2L-Funktion zur Stromversorgung externer Ger&#xE4;te. Die Ausstattung ist umfangreich In Sachen Sicherheits- und Assistenzsysteme spielt der G80 in der ersten Liga. Vom adaptiven Tempomaten &#xFC;ber den Spurwechselassistenten bis hin zum Autobahnassistenten ist alles serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord. Die Systeme arbeiten zuverl&#xE4;ssig und angenehm unaufdringlich.

&#xDC;berhaupt ist die Serienausstattung ein echtes Argument. W&#xE4;hrend deutsche Hersteller lange Aufpreislisten schreiben, ist beim Genesis fast alles bereits enthalten &#x2013; inklusive hochwertigem Soundsystem, Head-up-Display und umfassender Komfortfeatures. Fazit: Geheimtipp in der oberen Mittelklasse  Wer sich von der Masse abheben will und ein vornehmlich elegantes Auto haben m&#xF6;chte, sitzt im Genesis Electrified G80 richtig. Besonders hinten ist man first class untergebracht. Wer genau wei&#xDF;, was er sucht &#x2013; eine leise, souver&#xE4;ne und komfortable Elektro-Limousine &#x2013;, findet im G80 also eine au&#xDF;ergew&#xF6;hnliche Alternative zu Audi, BMW und Mercedes. Einen gro&#xDF;en Nutzwert abseits davon sollte man aber nicht erwarten, daf&#xFC;r ist der G80 schlicht zu unpraktisch. Der kleine, nicht variable Kofferraum und die fehlende Anh&#xE4;nge- bzw. St&#xFC;tzlast sind gewichtige Gegenargumente. Das hat uns gefallen: hochwertiger Innenraum, sehr gute Bedienbarkeit, sehr hoher Komfort, kraftvoller und laufruhiger Antrieb, gute Fahreigenschaften, &#xFC;ppige Garantie- und Serviceleistungen Das hat uns nicht gefallen: keine St&#xFC;tz- und Anh&#xE4;ngelast, Kofferraum schlecht nutzbar, m&#xE4;&#xDF;ige Innenraumvariabilit&#xE4;t Genesis Electrified G80: Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Kia Sorento im Test: Plug-in-Hybrid mit Schw&amp;#xE4;chen</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/kia/kia-sorento-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4toASUKYAJz0Rc1IMexHpP</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-21T07:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779173743/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/kia-sorento-fahrend-heck-2605_wkyzhy.jpg">]]&gt; Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Kann er als Plug-in-Hybrid aber mit der Konkurrenz mithalten?</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer ein SUV mit viel Platz und Komfort sucht, liegt beim Kia Sorento richtig. Der Plug-in-Hybrid als Antrieb ist jedoch nicht unbedingt die richtige Wahl. Der ADAC Test deckt alle Schw&#xE4;chen auf. Auf 4,81 Meter L&#xE4;nge viel Platz Plug-in-Hybrid als Antriebsquelle suboptimal Im Gel&#xE4;nde &#xFC;berraschend gut Obwohl schon 2020 auf den Markt gekommen, hat die vierte Generation des Kia Sorento immer noch einiges zu bieten. Und sticht dabei in mancher Hinsicht sogar die SUV-Konkurrenz vom Schlag eines VW Tayron, &#x160;koda Kodiaq, Opel Grandland und Hyundai Santa Fe aus. So bietet der Koreaner eine Menge Platz f&#xFC;r die Familie und ihr Gep&#xE4;ck, eine sehr ordentliche Ausstattung sowie eine Einfachheit bei der Bedienung, die inzwischen bemerkenswert ist &#x2013; bei all dem Touchscreen-Gewusel anderer Modelle. Kia-SUV mit Riesen-Kofferraum Seit 2024 tritt der Sorento optisch modernisiert auf. Das Crossover-SUV mit f&#xFC;nf bis sieben Sitzen orientiert sich seitdem beim Front-Design am Elektromodell EV9 und hat ein neu gestaltetes Armaturenbrett erhalten. Auf Wunsch sind Massagesitze zu bekommen, ein digitaler Fahrzeugschl&#xFC;ssel f&#xFC;r das Smartphone oder ein digitaler Innenspiegel, der das Bild der r&#xFC;ckw&#xE4;rtigen Kamera &#xFC;bertr&#xE4;gt.  Schon optisch wirkt das 4,82 Meter lange SUV noch einmal deutlich selbstbewusster und stattlicher als sein Vorg&#xE4;nger. Entscheidender ist jedoch der gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;nger um fast 4 Zentimeter gewachsene Radstand, der f&#xFC;r mehr Platz sorgt. Vorn sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen kommod, auf der R&#xFC;ckbank reicht die Kniefreiheit f&#xFC;r ebenso gro&#xDF;e Passagiere.  Dank flachem Kardantunnel k&#xF6;nnen sich im Fu&#xDF;raum zudem sechs Beine gut sortieren. Aufpreis kostet eine dritte Sitzreihe, auf der sogar durchschnittlich gro&#xDF;e Erwachsene noch ausreichend Platz finden. Sieben Personen &#x2013; egal ob Kinder oder Erwachsene &#x2013; k&#xF6;nnen also mitreisen. Oder alternativ viel Gep&#xE4;ck. In den Kofferraum der aktuellen f&#xFC;nfsitzigen Plug-in-Version passen nach ADAC Messmethode zwischen 520 und 1900 Liter. Unter dem Ladeboden stehen noch einmal 70 Liter Stauraum zur Verf&#xFC;gung. Das ist eine Menge.  Anh&#xE4;nger ziehen darf der Sorento Plug-in bis zu einem Gewicht von m&#xE4;&#xDF;igen 1,7 Tonnen. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung betr&#xE4;gt dagegen gro&#xDF;z&#xFC;gige 100 Kilogramm, das reicht auch f&#xFC;r schwere E-Bikes samt Tr&#xE4;ger.  Innenraum und Ausstattung Im Innenraum ist Kia um gute Qualit&#xE4;t und einen wertigen Eindruck bem&#xFC;ht &#x2013; weitgehend mit Erfolg. Der obere Teil der T&#xFC;rverkleidungen und des Armaturenbretts ist weich gestaltet. Letzteres ist im vorderen Bereich mit einer gepr&#xE4;gten Naht versehen, um Leder zu suggerieren.  Der Dachhimmel ist hochwertig, die A- und B-S&#xE4;ulen-Verkleidungen sind mit (wenn auch sehr d&#xFC;nnem) Stoff &#xFC;berzogen. Die gepolsterten Sonnenblenden f&#xFC;hlen sich angenehm hochwertig an. Einige Kanten und R&#xE4;nder sind mit silbernen Applikationen aufgewertet. Die Verarbeitungsqualit&#xE4;t passt.  Das Infotainmentsystem beherrscht den aktuellen Stand der Konnektivit&#xE4;ts-Technik, die unter anderem auch eine Smartphone-App umfasst, mit deren Hilfe das Fahrzeug etwa aus der Ferne verriegelt werden kann, sollte es der Fahrer einmal vergessen haben. Und wer in die Navigation ein Ziel eingibt, bekommt von der App selbst dann noch Weghinweise angezeigt, wenn er f&#xFC;r den finalen Fu&#xDF;weg das Fahrzeug verlassen hat.  Erfreulich umfangreich ist die Multimedia-Ausstattung im &quot;Spirit&quot;. Dazu geh&#xF6;ren DAB-Radio, Apple CarPlay sowie ein Bose-Soundsystem mit Subwoofer und zw&#xF6;lf Lautsprechern. Die im Alltag relevanten Funktionen sind gut zu finden und intuitiv zu bedienen. Aber es gibt auch eine Vielzahl an Individualisierungsm&#xF6;glichkeiten, die erst nach einer Eingew&#xF6;hnungszeit beherrscht werden. An Assistenten ist im Kia Sorento alles drin, was zurzeit bei den Koreanern verf&#xFC;gbar ist, darunter Querverkehrserkennung und Notbremsassistent beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren, ein automatisches Spurwechselsystem, ein Autobahnassistent, eine Ausstiegswarnung, ein Abstandsregeltempomat mit Tempolimit-&#xDC;bernahme sowie ein Ausweichassistent. Wer die gr&#xFC;ne Ampel verschl&#xE4;ft, wird vom Bordsystem zum Losfahren ermahnt. Au&#xDF;erdem gibt es eine sehr hilfreiche Totwinkel-Funktion: Beim Setzen des Blinkers erscheint in der Mitte des Kombiinstruments automatisch ein aus den Au&#xDF;enspiegeln aufgenommenes Kamerabild, das mehr darstellen kann, als &#xFC;ber Schulterblick und Seitenspiegel m&#xF6;glich w&#xE4;re. Das System ist schon seit einiger Zeit bekannt und hat sich in der Praxis seither bew&#xE4;hrt.  Im Test: Kia Sorento als Plug-in-Hybrid Der aktuell vom ADAC getestete Sorento wird von einem Plug-in-System mit 212 kW/288 PS Leistung angetrieben. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1,6 Liter Hubraum leistet 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Zus&#xE4;tzlich sorgt ein Elektromotor mit 79/107 PS f&#xFC;r Vortrieb.

Das Systemdrehmoment liegt bei 380 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt im (aufgeladenen) Hybridmodus in 8,0 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit wird bei 206 km/h erreicht. Alles passable Werte. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt, im Ansprechverhalten allerdings etwas steifbeinig. Die Lenkung arbeitet zufriedenstellend, die Bremsen geben keinerlei Anlass zur Kritik.  Das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor erfolgt in der Regel harmonisch und ruckarm. Nur unter hoher Last und bei niedrigem Akkustand tut sich der 1,6-Liter-Benziner etwas schwer und wirkt angestrengt. Treibt der E-Motor den rund zwei Tonnen schweren Sorento ohne Zutun des Verbrenners an, geht es entsprechend gem&#xE4;chlich voran. Die rein elektrische Reichweite betr&#xE4;gt im ADAC Messzyklus 54 Kilometer. Kurios: Aufheizen des Innenraums ist im rein elektrischen Betrieb nicht m&#xF6;glich. Das will Kia der Lithium-Polymer-Batterie mit nur 13,8 kWh offenbar lieber nicht zumuten. Im Vergleich mit der Plug-in-Konkurrenz ist das ein ziemlich schwaches Bild. Denn die setzt inzwischen so gro&#xDF;e Akkus ein, mit denen locker 100 oder deutlich mehr Kilometer elektrisches Fahren m&#xF6;glich werden. Die maximale Ladeleistung am Wechselstromanschluss (AC) ist mit 3,3 kW ebenfalls nicht mehr konkurrenzf&#xE4;hig, auch wenn die relativ kleine Batterie in rund 4 Stunden wieder voll geladen ist. Eine deutlich schnellere oder gar eine DC-Ladem&#xF6;glichkeit (50 kW) f&#xFC;r Schnelllades&#xE4;ulen wird f&#xFC;r den Sorento nicht angeboten. Kia Sorento im Gel&#xE4;nde gut Verbl&#xFC;ffend gut schl&#xE4;gt sich der allradgetriebene Sorento Offroad &#x2013; auch ohne starke Achsverschr&#xE4;nkung, Sperren oder Getriebeuntersetzungen. Die Macht der Regelsysteme l&#xE4;sst das Dickschiff steile und holprige Passagen ebenso wie weiche Untergr&#xFC;nde ziemlich l&#xE4;ssig meistern. Unter anderem helfen dabei die per Drehr&#xE4;dchen aktivierbaren Mud- oder Sand-Modi und eine Bergabfahrkontrolle. Mit Unterst&#xFC;tzung der Rundum-Kameratechnik beh&#xE4;lt man im Kraxelmodus eine gute &#xDC;bersicht, selbst wenn man durch die Windschutzscheibe nur noch Himmel sieht. Der Sorento PHEV ist wenig effizient Und wie sieht der Testverbrauch aus? Im Hybridmodus mit geladener Batterie verbraucht der Plug-in 7,8 kWh Strom und 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer, rein elektrisch gefahren werden hochgerechnet auf 100 Kilometer 26,4 kWh f&#xE4;llig. Ein Ausbund an Effizienz ist der Sorento PHEV also nicht.

Relevante Vorteile erzielt der Teilzeitstromer dann, wenn man m&#xF6;glichst h&#xE4;ufig Strom nachl&#xE4;dt: Dann ist der Vorw&#xE4;rtsdrang des Antriebs im Verbund mit dem Verbrenner erstens besonders souver&#xE4;n, und zweitens sind innerst&#xE4;dtische Fahrten wie Kurzstrecken &#xFC;ber Land vollst&#xE4;ndig elektrisch und ohne Emissionen zu bew&#xE4;ltigen. Ob das die Wahl des aufwendigen und teuren Antriebs rechtfertigt, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden.  Schlie&#xDF;lich kostet der Sorento PHEV schon in der Basis-Ausf&#xFC;hrung etwas &#xFC;ber 61.000 Euro. Der Sorento als &quot;normaler&quot; Hybrid dagegen w&#xE4;re f&#xFC;r rund 55.000 Euro erh&#xE4;ltlich. Und als Diesel ist er ab 53.190 Euro (Listenpreis) zu bekommen.  Kia Sorento: Daten &amp; Preise  Daten und Preise zu allen Versionen finden Sie hier. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Mini Cooper im Test: Der Brite macht Spa&amp;#xDF;, ist aber durstig</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mini/mini-cooper-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3mxuEGsor0mebyF37kWEGX</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T16:50:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1779107552/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/mini-cooper-c-heck-2605_ueqxfc.jpg">]]&gt; Der Mini Cooper ist weiterhin mit Benziner zu haben. Mit bis zu 231 PS steht er f&amp;#xFC;r puren Fahrspa&amp;#xDF;. Ausf&amp;#xFC;hrlicher ADAC Autotest, Daten, Preise.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer sich f&#xFC;r einen Mini entscheidet, bekommt ein kleines Auto, das schon mit 156 PS viel Fahrspa&#xDF; vermittelt. Im Spitzenmodell John Cooper Works sind&apos;s gar 231 PS. Mini Cooper als Drei- und F&#xFC;nft&#xFC;rer sowie als Cabrio Im Test: Mini Cooper C (Dreit&#xFC;rer) mit 156 PS sowie Cooper Cabrio S mit 204 PS  Preise von 27.500 bis 44.000 Euro Wer nach einem Kleinwagen Ausschau h&#xE4;lt, der sich nicht wie ein profaner Kleinwagen anf&#xFC;hlen soll, lag beim Mini Cooper schon immer richtig. Vorausgesetzt, er oder sie bringt das n&#xF6;tige &quot;Kleingeld&quot; mit. Denn billig ist ein Mini nicht zu haben &#x2013; das gilt auch f&#xFC;r das 2024 neu aufgelegte Modell des Klassikers. Nach dem Mini Cooper Electric ist auch der Mini Cooper mit Verbrennungsmotor in neuer Form gestartet. Mini Cooper: Kleinwagen in pfiffigem Design Sehr charakteristisch f&#xFC;r den Mini sind die kurzen &#xDC;berh&#xE4;nge, das trapezf&#xF6;rmige &quot;Greenhouse&quot; (die Fenster-Dach-Konstruktion) mit farblich abgesetztem Dach und Au&#xDF;enspiegeln sowie die runden Kulleraugen &#x2013; Markenzeichen, die Mini nicht leichtfertig aufgibt. Ganz zu schweigen von zahlreichen Spielereien und M&#xF6;glichkeiten zur Individualisierung, die beinahe jeden Mini einzigartig (und teuer) machen. Das aktuelle Modell erkennt man am ehesten an den dreieckigen R&#xFC;ckleuchten. Vielleicht etwas verwirrend an der Modellauswahl: Es gibt den Mini nicht nur als normalen Dreit&#xFC;rer und als Cabrio mit einer L&#xE4;nge von 3,88 Metern, sondern auch als F&#xFC;nft&#xFC;rer, der um 16 Zentimeter verl&#xE4;ngert ist. Als F&#xFC;nft&#xFC;rer spielt der Mini im Verkauf aber kaum eine Rolle.  &quot;Charismatischer&quot; Innenraum im Mini Im Innenraum herrscht stilvolle Modernit&#xE4;t, Mini nennt es &quot;Charismatic Simplicity&quot;, also eine Reduziertheit im Design mit einer starken Ausstrahlung. Die kann man dem Armaturenbrett ganz sicher nicht absprechen, wobei der runde Touch-Bildschirm in der Mitte des Cockpits ganz besonders die Blicke auf sich zieht. Auf der flachen Scheibe lassen sich fast alle Funktionen bedienen, sie kann nicht nur farblich, sondern auch inhaltlich je nach Gusto ver&#xE4;ndert werden.  Textilien aus recyceltem Polyester sollen nicht nur pflegeleicht sein, sondern auch eine &quot;wohnliche Wohlf&#xFC;hlatmosph&#xE4;re&quot; erzeugen. Dieser Ansatz funktioniert erstaunlich gut. Sofort f&#xFC;hlt man sich im Mini wohl. Die Verwendung von Schaltern und echten Tasten unter dem Bildschirm macht die Bedienung an dieser Stelle weitestgehend intuitiv, die Aufl&#xF6;sung des Touchscreens ist fabelhaft. Doch die Vielzahl an Infos und Bedienm&#xF6;glichkeiten am Bildschirm will erst mal gedanklich sortiert werden.  Und die Tatsache, dass hinter dem Lenkrad kein Tachometer mehr zu finden ist und man hier ebenfalls auf den Bildschirm schauen muss, macht den Kauf des &#xFC;ber eine kleine Plexiglasscheibe realisierten Head-up-Displays fast schon obligatorisch.  Das dick aufgepolsterte Lenkrad und die Sitze geben dem Mini einen Hauch von Sportlichkeit mit. Bei der Verarbeitung gibt es im Test wenig zu meckern. Zwar setzt Mini beim Cooper fl&#xE4;chendeckend Hartplastik ein, dieses ist aber wenigstens ansehnlich texturiert und gut verarbeitet. Die Einzelteile passen gut zusammen, nur einzelne scharfe Kanten st&#xF6;ren den guten Gesamteindruck etwas.  Platzverh&#xE4;ltnisse konzeptbedingt beschr&#xE4;nkt Vorne bietet der Kleinwagen ein ordentliches Raumgef&#xFC;hl und genug Platz, auch f&#xFC;r Menschen mit zwei Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Im Fond sieht die Sache dagegen etwas anders aus. Hier ist das Raumangebot begrenzt. Zwar finden Menschen bis 1,85 Meter sogar noch eine passable Kopffreiheit, daf&#xFC;r wird es dann aber an den Beinen eng. Wie bei Mini &#xFC;blich, ist der Kofferraum im Normalzustand sehr klein bemessen. 140 Liter misst der ADAC, mit umgelegter R&#xFC;ckbank und dachhoch w&#xE4;chst der Stauraum immerhin auf 720 Liter an.  Mini Cooper C im ADAC Test Einen wichtigen Beitrag zum Fahrspa&#xDF; leisten nat&#xFC;rlich die Motoren. Hier stehen drei Versionen zur Auswahl: Die Basis bildet der getestete Mini Cooper C mit 156 PS starkem 1,5-Liter-Dreizylindermotor. Dar&#xFC;ber rangieren der Cooper S mit 204-PS-Vierzylinder, den der ADAC in Cabrio-Version getestet hat. Wie sich das Topmodell John Cooper Works mit 230 PS f&#xE4;hrt, lesen Sie weiter unten. 

Selbst das Einstiegsmodell kann mit ordentlichen Fahrleistungen aufwarten und erzeugt bereits Fahrspa&#xDF;, schlie&#xDF;lich bringt der Basismotor den Mini in nur 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und auf eine H&#xF6;chstgeschwindigkeit von stolzen 225 km/h. Geschaltet wird im Mini &#xFC;brigens grunds&#xE4;tzlich nicht mehr selbst, alle Modelle haben nun ein Automatikgetriebe an Bord. Das Getriebe sortiert die G&#xE4;nge rasch und treffsicher. Nettes Detail: Im &quot;Go-Kart-Modus&quot; schaltet die Automatik absichtlich hart und gibt beim Herunterschalten sogar etwas Zwischengas.  Bei der Verbrauchsmessung liefert der Mini Cooper C keine Glanzleistung ab. Mit 6,5 Liter/100 km im ADAC Ecotest ist der Brite kein Spritspar-Wunder. Die neu getestete S-Version des Cabrios verbraucht mit 6,7 Liter noch etwas mehr. Beim Kapitel Fahrstabilit&#xE4;t ist der Mini ganz in seinem Element. Im ADAC Ausweichtest l&#xE4;sst sich der Winzling bemerkenswert agil und leichtf&#xFC;&#xDF;ig durch die Pylonengasse dirigieren. Bereits beim Anlenken folgt er direkt dem Lenkbefehl und das ESP unterst&#xFC;tzt mit einem Bremsimpuls passend den Spurwechsel. Mit dem 204 PS starken Cooper S steigert sich das Fahrerlebnis nochmals merklich. Er st&#xFC;rmt in 6,6 Sekunden auf 100 km/h und f&#xE4;hrt maximal 242 km/h schnell &#x2013; und damit den meisten anderen Autos auf und davon.  Wem das immer noch nicht gen&#xFC;gt, der muss zum John Cooper Works greifen. Hier verlernt der Kleinwagen seine britische Zur&#xFC;ckhaltung vollends und wird zur Krawallb&#xFC;chse. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet 231 PS und 380 Nm Drehmoment. Auf dem Papier reicht das f&#xFC;r den Standardsprint in flotten 6,1 Sekunden. Die St&#xE4;rken des John Cooper Works  Was sich auf dem Papier wie Spa&#xDF; liest, best&#xE4;tigt sich in der Praxis als &#xE4;u&#xDF;erst am&#xFC;sant. Schon beim Start des Motors begr&#xFC;&#xDF;t der John Cooper Works (JCW) die Insassen mit einem Br&#xFC;llen aus dem mittig angebrachten Auspuffrohr. Auf Understatement sollen andere setzen, ein Sport-Mini m&#xF6;chte geh&#xF6;rt werden.

Wer im Go-Kart-Modus f&#xE4;hrt, wird bei Lastwechseln oder Schaltvorg&#xE4;ngen mit lautem Poltern und Sprotzeln aus dem Endrohr belohnt. Der ein oder andere mag das als kindisch empfinden &#x2013; wer sich einen JCW kauft, erwartet von einer Abgasanlage aber genau das. Der Motor bietet sein maximales Drehmoment &#xFC;ber ein breites Drehzahlband an (1500 bis 4000 U/min), dabei h&#xE4;ngt der Turbomotor gut am Gas.  Durch l&#xE4;ngeres Ziehen an der linken Schaltwippe hinter dem Lenkrad gibt der Mini f&#xFC;r 10 Sekunden die maximale Leistung frei &#x2013; nat&#xFC;rlich illustriert durch eine Mini-typische Animation auf dem Head-up-Display und dem Zentralbildschirm. Das Getriebe macht im automatischen Modus eine gute Figur, die Schaltpunkte sind meist treffend zum Fahrprofil gew&#xE4;hlt. Im manuellen Modus sieht die Sache dagegen leider etwas anders aus. Nach dem Zug an der Wippe braucht die Automatik eine Weile, ehe sie den Gang wechselt. Schade, denn gerade ambitionierte Fahrerinnen und Fahrer werden hier Dynamik vermissen.  Der Kontakt zur Stra&#xDF;e ist durch das adaptive Sportfahrwerk ziemlich unvermittelt vorhanden. Die D&#xE4;mpfer reagieren im Mini John Cooper Works je nach Anregung und bieten so ein sehr sportliches Fahrerlebnis. Die Fahrmodi haben dabei keinerlei Einfluss auf die Charakteristik der D&#xE4;mpfung. Daraus resultiert ein stets knackiges Fahrverhalten, das im Alltag und auf schlechten Stra&#xDF;en allerdings nicht jedermanns Sache sein d&#xFC;rfte.  Zusammen mit der pr&#xE4;zisen Lenkung macht das Sportfahrwerk den Kleinwagen zum Kurvenr&#xE4;uber. Die R&#xFC;ckmeldung am Lenkrad ist ausgepr&#xE4;gt, k&#xF6;nnte aber in manchen Situationen wie schnellen Kurvenkombinationen noch etwas st&#xE4;rker sein. Mini hat die Lenkung bewusst etwas leichtg&#xE4;ngiger gestaltet, das soll den Wagen agiler machen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen und passt wunderbar zum Auto.

Dass die John-Cooper-Works-Abteilung ihren Ursprung im Rennsport hat, merkt man beim neuen Mini auf jedem Meter und zaubert Freunden sportlicher Autos durchweg ein L&#xE4;cheln ins Gesicht. Mini Cooper/Cabrio: Daten &amp; Preise Hier finden Sie die Daten zu allen Versionen des Mini Cooper ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Autotests, Fahrberichte und Neuvorstellungen. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Dacia Duster im Langzeittest: Sparen mit Autogas</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/dacia/dacia-duster-langzeittest/</link>
            <guid isPermaLink='false'>GscPpG5cCBAnMKKBruPKq</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-19T15:20:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1756301068/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/dacia-duster-lpg-dauertest-fahrend-felsen-2508_mrif57.jpg">]]&gt; Mit LPG statt Benzin betrieben kommt der Dacia Duster besonders g&amp;#xFC;nstig. Wie sich die Sparversion im Alltag geschlagen hat, hat die ADAC Redaktion herausgefunden.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Dacia Duster ist eines der g&#xFC;nstigsten SUVs in Deutschland. Als Autogasversion (LPG) f&#xE4;hrt er noch wirtschaftlicher. Ein echtes Schn&#xE4;ppchen also? Die ADAC Redaktion ist den Duster LPG ein Jahr lang gefahren und hat einiges erlebt. Hier kommt das Langzeittest-Tagebuch. Ab 18.990 Euro beginnt die Preisliste des Dacia Duster. G&#xFC;nstiger geht es fast nicht: Unter 20.000 Euro finden sich kaum noch Neuwagen. Und in der Gr&#xF6;&#xDF;e des Dacia Duster ohnehin nicht. Als Kompakt-SUV ist er preislich gesehen schlicht und ergreifend konkurrenzlos.  Seit 2023 ist die aktuelle Generation auf dem Markt. F&#xFC;r Sparf&#xFC;chse besonders interessant ist, dass die Basisversion mit Dreizylinder-Motor standardm&#xE4;&#xDF;ig als LPG-Autogasversion ausgeliefert wird. Der Duster kann also wahlweise mit Benzin oder Autogas betrieben werden, was das SUV besonders g&#xFC;nstig machen soll. Dacia Duster LPG im ADAC Langzeittest Hat sich der Duster im Alltag bew&#xE4;hrt? Das wollte die ADAC Redaktion mit einem einj&#xE4;hrigen Langzeittest herausfinden. Der Kandidat war ein Duster in der Ausstattung Expression mit dem 101 PS starken Eco-G 100-Motor zum Preis von 20.890 Euro (Stand Mai 2025). Mit ein paar Extras (u.a. Navigation, Winterpaket, Metallic-Lack, beleuchteten Einstiegsleisten) kam der Testwagen auf 22.723 Euro. Immer noch ein echtes Schn&#xE4;ppchen!  Tagebuch zum Langzeittest +++ 2.6.2025 +++ Kassenschlager und Publikumsliebling. Wem solch ein Ruf vorauseilt, auf dessen Besuch muss man sich freuen. So ging es zumindest mir, als ich auf dem Weg in die Tiefgarage war, um den neuen Langzeittest-Kandidaten in Empfang zu nehmen. Optisch holten mich die fr&#xFC;heren Generationen des &quot;Vernunftautos&quot; Duster nie wirklich ab. Mit dem aktuellen Modell hat sich das ge&#xE4;ndert. Das SUV macht jetzt einiges her. Auch die Farbe Terracotta-Braun steht ihm ausgesprochen gut &#x2013; sie hat etwas Robustes und Bodenst&#xE4;ndiges und passt daher zum Duster.  Bodenst&#xE4;ndig geht es auch im Cockpit zu. Keyless Go? Gibt es im Testwagen nicht. Auch keine Klimaautomatik, die Temperatur wird manuell gew&#xE4;hlt. Kein Problem, denn die Besinnung auf das Wesentliche zieht sich durch den gesamten, funktionalen Innenraum. Der setzt zwar vollst&#xE4;ndig auf hartes Plastik, gibt sich aber mit Verzierungen M&#xFC;he, die Materialqualit&#xE4;t zu kaschieren.  Mit einem Dreh am Schl&#xFC;ssel startet der LPG-Motor auf die altmodische Art. Der Dreizylinder klingt im Kaltlauf durchaus kernig und nicht besonders kultiviert (Autogas-Betrieb). Im Benzinbetrieb l&#xE4;uft der Motor gef&#xFC;hlt runder. Bleibt abzuwarten, wie sich der Wagen auf der Strecke verh&#xE4;lt und auch wie das spartanische Infotainmentsystem im Duster (Navigation, Radio und Apple CarPlay/Android Auto &#x2013; sonst nichts) im Kollegium so ankommt. ah +++ 7.6.2025 +++ Es geht auf Reisen. Der Benzintank ist noch voll, der Gastank etwa zur H&#xE4;lfte. Von M&#xFC;nchen bis Heidelberg, die erste Etappe, schafft es der Duster locker, ohne zu tanken. Auch das Reisegep&#xE4;ck stellt &#xFC;berhaupt kein Problem dar. Klar, bei einem Kofferraumvolumen von immerhin bis zu 1360 Litern. wr +++ 10.6.2025 +++ Anf&#xE4;ngerfehler. F&#xFC;r die Weiterfahrt nach Frankreich bin ich schlecht vorbereitet: Dass man f&#xFC;r Frankreich einen anderen Adapter braucht, um LPG tanken zu k&#xF6;nnen, hatte ich nicht auf dem Schirm. In Frankreich wird die Pistole nicht mit einem ACME-Adapter verschraubt wie in Deutschland, sondern mit einer Art Bajonettverschluss dr&#xFC;bergest&#xFC;lpt. Daf&#xFC;r braucht es einen passenden Dish-Adapter. Den habe ich nicht dabei. So geht es also mit Benzin weiter. Das ist zwar kein wirkliches Problem, aber suboptimal: F&#xFC;r Benzin ist der Motor n&#xE4;mlich nur nachrangig ausgelegt. Das hei&#xDF;t, mit Gas ist er leistungsst&#xE4;rker. Dann hat der Dreizylinder 101 PS, im Benzinbetrieb nur 91 PS. wr +++ 11.6.2025 +++ Die Motorleistung. Auch die vollen 101 PS ziehen keinen Hering vom Teller, wie man in Norddeutschland sagt, reichen im Alltag aber aus. 13,2 Sekunden f&#xFC;r die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (14,0 im Benzinbetrieb) ist ziemlich gem&#xE4;chlich. Bremsen kann der Duster viel besser, das macht er sehr ordentlich. Das Bremspedal spricht regelrecht giftig an.

Am entspanntesten f&#xE4;hrt man, wenn man den Dacia Duster einfach laufen l&#xE4;sst und sich von hohen Drehzahlen fernh&#xE4;lt. Die braucht es auch selten, der Turbolader ist meist rechtzeitig zur Stelle. Auff&#xE4;llig: Der erste Gang f&#xE4;llt extrem kurz &#xFC;bersetzt aus, sodass der Motor schnell anf&#xE4;ngt zu l&#xE4;rmen und man tunlichst in den zweiten Gang wechselt. wr

+++ 12.6.2025 +++ Hitze an Bord. Heute hat die Klimaanlage ihren Geist aufgegeben. Vielleicht weil sich ein Marder &#xFC;ber Nacht am Auto zu schaffen gemacht hat, wie man an den Tatzen auf dem Lack erkennen kann. Die K&#xFC;hlleistung wird immer geringer, irgendwann kommt gar keine K&#xFC;hlluft mehr in den Innenraum. Wir fahren jetzt mit offenen Fenstern wie in alten Zeiten.  Sp&#xE4;ter am Nachmittag probieren wir die Klimaanlage noch mal aus und &#x2013; sie funktioniert! Was war da los? Hat das Knistern aus dem Motorraum damit zu tun? Wir h&#xF6;ren das dezente Ger&#xE4;usch schon seit dem ersten Tag. Vielleicht ist der Duster doch nicht so grundsolide wie angenommen. wr

+++ 13.6.2025 +++ Kein EU-Stecker. Wir suchen eine Dacia-&quot;Garage&quot; (Werkstatt) in Frankreich auf, um einen tauglichen Adapter f&#xFC;r den Gasanschluss zu kaufen. Die Werkstatt hat aber keinen. Der Service-Mitarbeiter schickt uns zu einer Tankstelle in der N&#xE4;he, dort bekomme man einen Adapter geliehen. Na ja: Es gibt einen im Shop zu kaufen, aber der passt auch nicht. Ein Standardanschluss w&#xE4;re zumindest EU-weit w&#xFC;nschenswert. wr +++ 17.6.2025 +++ Autowandern. Nach ein paar Tagen Strand machen wir uns auf den R&#xFC;ckweg. Ganz gem&#xFC;tlich soll die R&#xFC;ckreise werden, &#xFC;ber mehrere Tage. Autowandern nennt man das, der Weg ist das Ziel. F&#xFC;r so einen Einsatz ist der Dacia Duster prima geeignet. Gem&#xFC;tlich macht es sich erneut auch die Klimaanlage. Bei 28 Grad Au&#xDF;entemperatur bekommt sie den Innenraum nicht runtergek&#xFC;hlt. Aus den L&#xFC;ftungsschlitzen dringt immer weniger k&#xFC;hle Luft, der Ventilator macht schlapp. Bl&#xE4;st auf h&#xF6;chster Stufe nur minimal. Zu Hause m&#xFC;ssen wir das checken lassen. Laut Ausstattungsliste soll der Fahrersitz unseres Dusters als Extra eine Lordosenst&#xFC;tze haben (im Winterpaket). Zu merken ist davon nichts, und einen Verstellmechanismus sucht man vergebens. wr +++ 21.6.2025 +++ Neuer Versuch. An zwei Aral-Tankstellen in Deutschland passt unser LPG-Anschluss wieder nicht. Liegt es an der N&#xE4;he zu Frankreich, dass auch hier nur die Bajonett-Verriegelung zu finden ist? An der n&#xE4;chsten Tankstelle an der Autobahn gibt es kein LPG, doch bei der n&#xE4;chsten Aral klappt es schlie&#xDF;lich. Pistole und Adapter passen zusammen. Eine Option, sich LPG-Tankstellen anzeigen zu lassen, bietet das Navi nicht. Es empfiehlt sich also, eine entsprechende App aufs Smartphone zu laden. wr +++ 15.7.2025 +++ Tankstellenfinder. Dass das Navi im Duster keine LPG-Tankstellen anzeigt, ist zwar nicht optimal, l&#xE4;sst sich aber verschmerzen. Die Clever-Tanken-App auf dem Smartphone l&#xE4;sst sich auch auf dem Dacia-Touchscreen nutzen. &#xDC;ber Apple CarPlay erscheint sie auf dem Bildschirm und l&#xE4;sst sich so komfortabel bedienen wie eine bordeigene Funktion. LPG-Tankstellen in der N&#xE4;he lassen sich als Liste oder auf einer Karte anzeigen und auch gleich als Ziel festlegen. Im Gegensatz zu CNG-Tankstellen (Erdgas) sind LPG-Tankstellen (Fl&#xFC;ssig- oder Autogas) keine Mangelware. jw +++ 11.8.2025 +++ Autobahn-Verbrauch. Rund 100 PS Motorleistung, das ist nicht wirklich viel. Umso erstaunlicher ist es, wie engagiert der Dreizylinder bis Landstra&#xDF;entempo arbeitet. Nach dem Turboloch bei niedrigen Drehzahlen geht es zumindest in den niedrigen G&#xE4;ngen fast schon ungest&#xFC;m voran &#x2013; an die etwas unharmonische Kraftentfaltung muss man sich gew&#xF6;hnen. Auf der Autobahn wird es dann naturgem&#xE4;&#xDF; z&#xE4;her, &#xDC;berholvorg&#xE4;nge werden langwieriger. Und der Verbrauch? Auf der Autobahn genehmigt sich der Duster im LPG-Modus mehr als 9 Liter auf 100 Kilometer. Wir erinnern uns: Autogas hat einen um rund 25 Prozent niedrigeren Heizwert als Benzin, entsprechend h&#xF6;her f&#xE4;llt auch der Verbrauch aus. Je nach Fahrweise sind es zwischen 10 und 30 Prozent. jw +++ 14.8.2025 +++ Reichweite. Das Tolle ist: Wenn der LPG-Tank leer gesaugt wurde, kann man einfach mit Benzin als Reserve weiterfahren. Wobei &quot;Reserve&quot; reichlich untertrieben ist, denn die Tanks haben beide je 50 Liter Fassungsverm&#xF6;gen. Addiert man die Reichweiten der Anzeigen im Display, kommt man im Mischbetrieb (Stadt/Land/Autobahn) auf &#xFC;ber 1000, gelegentlich auf ann&#xE4;hernd 1300 Kilometer, die man damit fahren k&#xF6;nnte. Da wird so mancher Dieselfahrer neidisch. Machen wir die Kostenberechnung f&#xFC;r Kraftstoff mit Werksangaben auf, sieht das so aus: Bei einem Verbrauch von 8,1 Liter Autogas und einem Preis von 1,06 Euro pro Liter kommt man auf Kosten von 8,59 Euro/100 km. F&#xE4;hrt man mit Benzin (Verbrauch: 6,5 Liter) zu einem Preis von 1,70 Euro, zahlt man deutlich mehr: 11,05 Euro/100 km. Hochgerechnet aufs Jahr bei einer Fahrleistung von 20.000 Kilometer sind das 1717 Euro f&#xFC;r LPG und 2210 Euro f&#xFC;r Benzin &#x2013; 493 Euro mehr. Es lohnt sich also, mit LPG zu fahren. Das sind die Kosten und Reichweiten, wenn man die Verbrauchsangaben der Hersteller zugrunde legt. Aber nat&#xFC;rlich variieren die Werte je nach individueller Fahrweise. Gro&#xDF; sind die Differenzen zwischen Alltags- und Prospektwerten bisher erstaunlicherweise nicht. Aktuell liegen die Werte f&#xFC;r LPG im zuf&#xE4;lligen Mix von Stadt/Landstra&#xDF;e/Autobahn bei 0,4 Liter, f&#xFC;r Benzin 0,3 Liter dr&#xFC;ber. wr +++ 27.8.2025 +++ Platz da. Es ist schon erstaunlich, wie viel Platz der Dacia Duster bei nur 4,34 Metern L&#xE4;nge bietet. Vorn wie hinten sitzt es sich gut, Bein- und Kopffreiheit sind auch auf der R&#xFC;ckbank so passabel, dass bei durchschnittlich gro&#xDF;en Insassen kein Grund zur Klage herrscht. F&#xFC;r eine Familie mit zwei Kindern reicht&apos;s allemal! Und das gilt auch f&#xFC;r den Kofferraum: Er schluckt &#xFC;berraschend viel Gep&#xE4;ck. Dass sich nach dem Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen eine gro&#xDF;e Stufe bildet, ist bei l&#xE4;ngeren und sperrigen Gegenst&#xE4;nden nicht ideal, man kann aber damit leben. jw +++ 13.9.2025 +++ Harmonischer Wechsel. Auch die 50 Liter Autogas sind irgendwann ersch&#xF6;pft: Mitten auf der Autobahn ist es vorbei mit dem g&#xFC;nstigen Kraftstoff und der Wagen ist gezwungen, wieder mit Benzin zu fahren. Die Insassen bekommen von dem Wechsel der Kraftstoffsorten auf der Autobahn nichts mit. V&#xF6;llig entspannt springt die Anzeige im Kombiinstrument um, w&#xE4;hrend der Duster bei 120 km/h im Teillastbereich vor sich hin schnurrt. Das war&apos;s. Kein Versatz, kein kleiner Aussetzer, nichts. Hier zeigt sich, dass Dacia das Thema Autogas nicht erst seit gestern bearbeitet und die Technik im Alltag reibungslos funktioniert. Spannend: Als ich den Duster nach der Autobahnetappe nach einer kurzen Pause erneut starte, erfolgt der Betrieb wieder im Autogas-Modus. Offenbar waren im Tank doch noch einige Tropfen zu finden. ah +++ 23.9.2025 +++ Sparfuchs durch und durch. Dass der Duster gerne mit g&#xFC;nstigem LPG bewegt werden m&#xF6;chte, signalisiert er den Insassen mit Nachdruck. Ist der Autogastank leer und man tankt nicht nach, ert&#xF6;nt nach jedem Dreh am Z&#xFC;ndschl&#xFC;ssel ein Warnton, gefolgt von einem gelben Warnhinweis im Kombiinstrument: Man m&#xF6;ge doch bitte wieder LPG tanken. Das kann richtig nerven. Gerade weil der Duster zwei gro&#xDF;e Tanks hat, macht das den Wagen so interessant. Die Kundin oder der Kunde hat damit n&#xE4;mlich die M&#xF6;glichkeit, selbst zu entscheiden, welcher Kraftstoff verfeuert wird &#x2013; ohne Einbu&#xDF;en beim Praxisnutzen. Zumal der volle Aktionsradius nur zustande kommt, wenn man beide Tanks leer f&#xE4;hrt. Daher ist es unverst&#xE4;ndlich, dass Dacia so penetrant auf das Fehlen von Autogas hinweist. Ich w&#xFC;rde mir diesen Hinweis w&#xFC;nschen, wenn der Benzintank zus&#xE4;tzlich zur H&#xE4;lfte leer gefahren worden ist. Dann ist der Hinweis ein &quot;friendly reminder&quot; und kein nerviger Begleiter. ah +++ 12.10.2025 +++ Jetzt wei&#xDF; ich&apos;s. Eine Tankstelle in M&#xFC;nchen hat zwei verschiedene LPG-Zapfpistolen: die eine mit ACME-Anschluss zum Verschrauben, die andere sieht nach einem Bajonettverschluss aus. Ist das vielleicht der Anschluss, der in Frankreich als Standardanschluss fungiert? Und funktioniert der vielleicht ganz ohne Adapter? Es funktioniert. H&#xE4;tte ich wissen m&#xFC;ssen. Und h&#xE4;tte ich auch wissen k&#xF6;nnen, wenn das gleich sichtbar an der Innenseite des Tankdeckels erkl&#xE4;rt w&#xFC;rde. Oder zumindest in der Bedienungsanleitung.  In der &quot;Praktischen Anleitung&quot; aus dem Handschuhfach steht jedoch kein Wort &#xFC;ber das Tanken mit LPG. Und in der ausf&#xFC;hrlichen Bedienungsanleitung, die man heutzutage im Internet studieren kann, ist lediglich zu finden, dass es je nach Land einen anderen LPG-Adapter braucht, von denen drei zur Wahl stehen. Nun gut, haben wir das endlich gekl&#xE4;rt. wr +++ 23.10.2025 +++ Zweifarblicht. Eine Zweifarblackierung an der Karosserie ist eine super Sache, denn sie kann ein Auto optisch ungemein aufwerten. Zweifarblicht dagegen, wie es unser Duster-Dauertestwagen hat, ist gar nicht super. Wenn man n&#xE4;mlich das Fahrlicht aufblendet, wird die Stra&#xDF;e zwar auch etwas weiter in der Ferne beleuchtet, aber l&#xE4;ngst nicht so hell wie mit dem Abblendlicht, sondern gelblich &#x2013; ein eigenartiger Kontrast. Sodass man denkt, das Fernlicht w&#xE4;re kaputt. Ist es aber nicht. Das Fernlicht wirkt gelblich, weil es von einer herk&#xF6;mmlichen Halogenlampe erzeugt wird. Nur Abblend- und Tagfahrlicht kommen aus modernen LED-Lampen. Wir meinen: Diese Sparma&#xDF;nahme mutet etwas deplatziert an. wr +++ 5.11.2025 +++ Auslaufmodell. &quot;Unseren&quot; Duster LPG gibt es so bald nicht mehr. Dacia hat beschlossen, dem Basismotor mehr Leistung zu g&#xF6;nnen. 123 statt 101 PS, statt ECO-G 100 hei&#xDF;t das Ganze dann ECO-G 120. Beim Autogas in Kombination mit Benzintank bleibt es aber. Und das ohne Preiserh&#xF6;hung! Das &quot;neue&quot; Modell kostet als Expression nach wie vor 20.890 Euro. Top. Die Leistungsspritze d&#xFC;rfte dem Dacia guttun, was sich bereits an den technischen Daten andeutet. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der ECO-G 120 in 11,6 Sekunden, beim 100er waren es tr&#xE4;ge 13,2. jw +++ 9.11.2025 +++ Kalt wird&apos;s. Dass der Winter vor der T&#xFC;r steht, macht sich so langsam an den Temperaturen fr&#xFC;hmorgens bemerkbar. Heute waren es nur 2 Grad. Auch der Duster LPG sp&#xFC;rt das: Wenn es so frisch ist, f&#xE4;hrt er erst einmal ein paar Kilometer mit Benzin, bevor er auf Gas umschaltet. Nicht ungew&#xF6;hnlich, sondern ganz normal bei einem Autogas-Fahrzeug. Denn: Damit das Fl&#xFC;ssiggas beim Verdampfen nicht gefriert, muss der kleine K&#xFC;hlwasserkreislauf es auf rund 40 bis 50 Grad gebracht haben. Bis dahin zapft der Duster seinen Benzintank an. Mir ist noch etwas aufgefallen: Unser Duster hat das Winterpaket an Bord. Das umfasst beheizbare Vordersitze, eine Lordosenst&#xFC;tze f&#xFC;r den Fahrer, eine H&#xF6;henverstellung f&#xFC;r den Beifahrersitz und eine Lenkradheizung. Wenigstens ein bisschen Luxus f&#xFC;r &#xFC;berschaubare 390 Euro extra. Nur: Die Lenkradheizung funktioniert nicht. Sie l&#xE4;sst sich zwar einschalten und auch die Kontrollleuchte leuchtet, warm wird das Lenkrad aber nicht. Wir m&#xFC;ssen ohnehin bald in die Werkstatt zum Reifenwechseln und lassen das mal checken. Denn der Winter kommt bestimmt. jw +++ 28.11.2025 +++ Mollig warm. Mit frischen Winterreifen rollt der Duster aus der Werkstatt. Noch vor dem ersten Schnee in M&#xFC;nchen haben wir das Schuhwerk unseres Langzeittests wechseln lassen und die Werkstatt gebeten, die Klimaanlage zu checken und die defekte Lenkradheizung zu reparieren. Beim Lenkrad spielte uns die Software des Autos einen Streich. Die &quot;Taste&quot; im Infotainmentsystem f&#xFC;r die Lenkradheizung konnte man zwar dr&#xFC;cken und auch die Kontrollleuchte war an, doch ein Signal, die Heizung anzuwerfen, bekam das Lenkrad nicht. Zum Gl&#xFC;ck nur ein Softwarefehler, der schnell und professionell von der Werkstatt behoben wurde. Ein neues Lenkrad war daher nicht n&#xF6;tig. Kalte H&#xE4;nde haben wir im Duster jetzt jedenfalls nicht mehr. Ob der Dacia bei hohen Au&#xDF;entemperaturen wieder f&#xFC;r einen k&#xFC;hlen Kopf sorgt, wird sich erst im Fr&#xFC;hjahr und Sommer zeigen. Die Werkstatt hat die Anlage zumindest frisch bef&#xFC;llt. ah +++ 10.12.2025 +++ Dauerl&#xE4;ufer. Zum Ende des Jahres durfte der Duster noch eine Dienstreise bestreiten. 896 Kilometer ging es quer durch die Republik. Dabei bin ich mit dem Dacia &#x2013; wo es erlaubt war und bei trockener Fahrbahn &#x2013; um die 160 km/h gefahren. Ich war also eher flott unterwegs. Das treibt den Verbrauch zwar nach oben, von der Reichweite des SUV war ich aber dennoch begeistert. Alleine mit Autogas schaffte ich knapp 588 Kilometer, bevor der Duster auf Benzinbetrieb umschaltete. Das ist erfreulich, denn zu Beginn meiner Reise war der Wagen nicht ganz vollgetankt und zeigte rund 560 Kilometer Aktionsradius mit Gas an. Offenbar arbeitet die Prognose der Reichweite ziemlich konservativ, was zu &#xDC;berraschungen im positiven Sinne f&#xFC;hren kann. Zur&#xFC;ck in M&#xFC;nchen war der LPG-Tank leer und der Benzinvorrat angebrochen. Dennoch attestierte mir der Rum&#xE4;ne noch 330 verbleibende Kilometer mit Benzin. Mehr als 1200 Kilometer, ohne nachtanken zu m&#xFC;ssen, sind wirklich eine Ansage. Obwohl der Duster nicht per se das ideale Reiseauto f&#xFC;r die Langstrecke ist, meisterte er die Strecke souver&#xE4;n. Die teils hakelige Schaltung und das etwas ruppige Anfahrverhalten spielen auf der Autobahn eben keine Rolle. Am meisten st&#xF6;ren hier die ziemlich lauten Windger&#xE4;usche jenseits der 120 km/h. Vermisst habe ich einen adaptiven Tempomaten, der selbstst&#xE4;ndig den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen h&#xE4;lt. Klar, ein klassischer Temporegler wie der im Duster ist zwar auch sch&#xF6;n. Ist man aber den Komfort eines Abstandstempomaten gewohnt, f&#xE4;llt der Umstieg anfangs schwer. ah +++ 2.1.2026 +++ Guten Flug. Das w&#xFC;nsche ich meinem Telefon, als ich etwas z&#xFC;giger von der Ampel losfahre. Die obere Ablage in der Mittelkonsole hat die perfekte H&#xF6;he f&#xFC;r ein Smartphone. So l&#xE4;sst sich das Ger&#xE4;t schon fast beil&#xE4;ufig nach dem Einsteigen verstauen, bevor man losf&#xE4;hrt. Sehr ergonomisch. Problem nur: Weder Filz noch eine Lage Gummi sch&#xFC;tzen den Inhalt vor dem Verrutschen. So passiert es immer mal wieder, dass mein Telefon Fl&#xFC;gel bekommt und in Richtung Schaltknauf st&#xFC;rzt. Schade, dass Dacia nicht an eine Anti-Rutsch-Matte in der Ablage gedacht hat. ah +++ 11.1.2026 +++ Pech gehabt. Der Reifen rechts hinten ist platt. Der Grund ist schnell gefunden: Tief im Profil steckt eine Schraube. Da hilft nur ein neuer Reifen. Die Rechnung erstaunt mich ein wenig, denn der Ersatz des Michelin Alpin 7 inklusive Montage kostet 240,74 Euro. Kein Schn&#xE4;ppchen, im Gegensatz zum Auto selbst. wr +++ 13.1.2026 +++ Kalte Finger. LPG-Tanken ist mit dem Dacia inzwischen Routine. Das Handling mit der Zapfpistole, das laute Zischen beim Abkoppeln, an all das gew&#xF6;hnt man sich mit der Zeit und es geht leicht von der Hand. Im Winter sollte man aber die Handschuhe griffbereit haben &#x2013; ich vergesse sie aber regelm&#xE4;&#xDF;ig. Zum Tanken muss man, zumindest bei unserer Haustankstelle, n&#xE4;mlich einen Knopf an der kalten S&#xE4;ule gedr&#xFC;ckt halten. Und die kann sehr kalt sein: In den letzten Tagen hatten wir zapfige Minusgrade in M&#xFC;nchen. Daf&#xFC;r belohnt der Blick auf die Anzeige der Kasse. Preislich lohnen sich die kalten H&#xE4;nde. ah +++ 22.1.2026 +++ Auf Strecke. Eine Dienstreise steht an, es geht von M&#xFC;nchen in die N&#xE4;he von G&#xF6;ttingen. Eine gute Gelegenheit, auf der rund 540 Kilometer langen Tour den Verbrauch zu checken. Da ich es nicht eilig habe, beschr&#xE4;nke ich mich auf die Autobahnrichtgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Fahrt ist daher recht entspannt, ich nutze oft den Tempomaten, habe keine Staus und komme gut voran. Vom LPG-Verbrauch bin ich allerdings etwas entt&#xE4;uscht. 9,4 Liter im Schnitt sind mehr, als ich bei dieser Fahrweise erwartet h&#xE4;tte. Das Auf und Ab in den Kasseler Bergen und in der Rh&#xF6;n fordert offenbar ihren Tribut. Dennoch lohnt sich die Fahrt mit LPG finanziell: Bei 1,05 Euro pro Liter kosten 100 gefahrene Kilometer 9,90 Euro. Mit Benzin w&#xE4;ren das bei 1,75 Euro je Liter rund 13 Euro, auch wenn der Dacia im Benzinmodus ca. 2 Liter weniger verbraucht. jw +++ 16.2.2026 +++ Stumm geworden. Seit gestern funktioniert das Radio nicht mehr. Egal welchen Sender man w&#xE4;hlt, wie oft man das Radio aus- und wieder anschaltet oder die Lautst&#xE4;rke aufdreht: Es bleibt still in unserem Dauerl&#xE4;ufer. Also wieder ein Softwareproblem? Wir beobachten das Ganze mal. Abgesehen davon dreht der Duster zuverl&#xE4;ssig seine Runden, seit mittlerweile 18.000 in der Redaktion gefahrenen Kilometern. jw +++ 17.2.2026 +++ Es t&#xF6;nt wieder. Ein Faschingsdienstag ohne Musik im Auto? Das geht gar nicht, befand ein Kollege und suchte via Google, wie man das Infotainment zur&#xFC;cksetzt. Bei einem Softwareproblem k&#xF6;nnte das helfen. Und er wurde f&#xFC;ndig: Einfach den Einschaltknopf auf dem Bildschirm l&#xE4;nger als f&#xFC;nf Sekunden dr&#xFC;cken, und das System setzt sich zur&#xFC;ck. Und siehe da: Es hat geklappt, das Radio l&#xE4;uft wieder. Tusch! jw +++ 1.3.2026 +++ Der Achensee ruft. Wir planen eine Tour nach &#xD6;sterreich an den sch&#xF6;nen Achensee. Die Fahrt dorthin geht nur zu einem kleinen Teil &#xFC;ber die Autobahn, wir sind weitgehend auf Landstra&#xDF;en mit gem&#xE4;chlichem Tempo unterwegs. Dem Verbrauch kommt das zupass: Gerade einmal 7,3 Liter LPG auf 100 Kilometer nimmt der Duster dann zu sich und damit erheblich weniger als auf der Autobahn (siehe oben). Die Verbrauchsbandbreite ist also erheblich. Gut sparen kann also, wer das entsprechende Fahrprofil hat und eher auf Landstra&#xDF;en als auf Autobahnen unterwegs ist. jw +++ 17.3.2026 +++ LPG-Preis. Als Folge des Irankriegs sind die Preise f&#xFC;r Benzin und Diesel nach oben geschossen. Nicht aber der Preis f&#xFC;r LPG. An unserer Stammtankstelle in M&#xFC;nchen kostet der Liter immer noch 1,04 Euro &#x2013; und damit genauso viel wie vor dem Krieg. ADAC Kraftstoffexperte Christian Laberer liefert die Erkl&#xE4;rung: &quot;Benzin und Diesel werden direkt aus Roh&#xF6;l hergestellt. Steigt der &#xD6;lpreis, steigen ihre Preise mit. LPG dagegen entsteht &#xFC;berwiegend als Nebenprodukt bei der Erdgasf&#xF6;rderung, der Roh&#xF6;lraffination usw. Der LPG-Preis h&#xE4;ngt daher viel weniger am Roh&#xF6;lpreis als Benzin und Diesel. Aktuell ist der globale &#xD6;lmarkt extrem volatil. Der LPG-Markt dagegen ist kleiner, weniger spekulativ und st&#xE4;rker durch langfristige Liefervertr&#xE4;ge gepr&#xE4;gt, Preisspr&#xFC;nge sind also seltener.&quot; LPG-Fahrer d&#xFC;rften sich freuen! jw +++ 27.3.2026 +++ Trip nach Hamburg. Bei einem Trip von M&#xFC;nchen nach Hamburg gab es zwei positive &#xDC;berraschungen: Es war erstaunlich wenig Verkehr auf der Autobahn. Man kam wirklich sehr entspannt quer durch die Republik. Noch besser war, dass sich die Kosten f&#xFC;r das Tanken von LPG in Grenzen hielten, auch wenn wir zackig unterwegs waren, mit daher deutlich erh&#xF6;htem Verbrauch. Tats&#xE4;chlich sind maximal 1,30 Euro pro Liter LPG f&#xE4;llig geworden. Manch anderer Tankstellenbesucher hat da an der Kasse schon etwas neidisch geguckt. Frei nach dem Motto: &quot;LPG-Dacia m&#xFC;sste man jetzt fahren.&quot; Was mich in diesem Winter am Duster ebenfalls besonders gefreut hat, ist die enorm schnell wirksame Heizleistung. Vom eiskalten Wind an der Nordsee durchgepustet, war es herrlich, kurz nach dem Anlassen des Motors von warmer Luft umstr&#xF6;mt zu werden. Und so erging es uns nicht nur oben an der Waterkant, sondern auch in den Bergen Bayerns. wr  +++ 16.4.2026 +++ Boxenstopp. Fr&#xFC;her oder sp&#xE4;ter muss jedes Auto zum Service. So auch unser Dacia Duster, der nach 30.000 Kilometern auf der Uhr die Fahrt zur Werkstatt einfordert. Mit leicht &#xFC;berzogenem Kilometerstand bringen wir das SUV also zum H&#xE4;ndler und lassen es checken. Neben den klassischen Funktionskontrollen gibt es einen &#xD6;lwechsel mit neuem Filter, einen frischen Innenraumluftfilter und einen neuen Gasfilter samt Dichtigkeitspr&#xFC;fung f&#xFC;r die komplette Gasanlage. Am Ende steht auf der Rechnung ein Betrag von 539 Euro f&#xFC;r den A+B-Check, der die j&#xE4;hrliche Inspektion und den Service nach Laufleistung beinhaltet. Immerhin: Der Duster gl&#xE4;nzt jetzt wieder, die Autow&#xE4;sche war kostenlos. ah +++ 19.5.2026 +++ Abschied. Nach einem Jahr und 24.000 gefahrenen Kilometern (10.000 waren bei der &#xDC;bernahme schon auf der Uhr) ziehen wir Bilanz. Und zwar eine positive, besonders im Hinblick auf den Preis und die Spritkosten. Zum einen ist der Preis des Dusters stabil geblieben. Er kostet heute keinen Cent mehr als vor einem Jahr, hat mittlerweile aber sogar einen st&#xE4;rkeren Motor unter der Haube. So kostet der Eco-G 120 in der zwar nicht luxuri&#xF6;sen, aber v&#xF6;llig ausreichenden Expression-Ausstattung nach wie vor 20.890 Euro ohne weitere Extras. Das ist f&#xFC;r das Gebotene sensationell g&#xFC;nstig. Dass man dabei &quot;f&#xFC;r lau&quot; auch noch einen Autogastank mit dazubekommt, ist noch besser. Mit LPG im Tank f&#xE4;hrt man merklich g&#xFC;nstiger als mit Benzin, selbst wenn der Dacia dann einen guten Schluck mehr aus dem Tank nimmt. Unter dem Strich geht die Rechnung mehr als auf.  Einen besonderen Fahrkomfort darf man dabei aber nicht erwarten. Auf der Autobahn geht es relativ laut zu, die Federung ist nicht die geschmeidigste ihrer Art, und das knochige Schaltgef&#xFC;hl macht einhergehend mit einem ruckeligen Anfahrverhalten (Tipp: Im Eco-Modus anfahren!) einen ziemlich ruppigen Eindruck. F&#xFC;r ein SUV mag das der ein oder andere m&#xF6;glicherweise nicht als unpassend empfinden, Vielfahrern kann das Ungeschliffene aber auch schnell auf die Nerven gehen. So ist der Duster LPG insgesamt eine Empfehlung f&#xFC;r alle, die m&#xF6;glichst wenig Geld f&#xFC;r ein familientaugliches Auto ausgeben und g&#xFC;nstig fahren wollen, aber keinen gro&#xDF;en Wert auf h&#xF6;chsten Fahrkomfort legen. jw]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Mercedes CLA EQ im Test: Sparsamer ist keiner</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/mercedes-benz/mercedes-cla-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>3FXulQWx1rbWbnxO2Bnwbw</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-15T09:40:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1752836196/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-mercedes-cla-2507-v2_m2arym.jpg">]]&gt; Der elektrische CLA soll Mercedes zukunftsfest machen. Gelingt das? F&amp;#xFC;r Verbrenner-Fans gibt es den CLA zudem als Hybrid-Benziner. Das E-Auto im Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der neue Mercedes CLA soll die Elektro-Speerspitze von Mercedes sein. Mit kurzer Ladezeit, h&#xF6;chster Energieeffizienz und knapp 800 Kilometern Reichweite k&#xF6;nnte das gelingen. Daten, Preise und der neueste ADAC Autotest zur Elektro-Version. Der elektrische CLA im ADAC Test: Fit f&#xFC;r die Zukunft?  350 EQ 4MATIC: Testverbrauch von 14,8 kWh/100 km Plus: Mildhybrid-Benziner im Fahrbericht CLA: Cleverster Mercedes aller Zeiten Mercedes gibt f&#xFC;r den neuen CLA 8,3 Teraflops als m&#xF6;gliche Rechenleistung angegeben. Bis zu 450 Millionen einzelne Rechenoperationen pro Sekunde f&#xFC;hren die Chips aus. Zum Vergleich: Der Computer der ersten Mondlandef&#xE4;hre konnte 40.000 Anweisungen pro Sekunde bew&#xE4;ltigen. Entsprechend nennt Mercedes den neuen CLA &quot;das cleverste Auto, das wir je gebaut haben&quot;. Ob sich das auch beim Fahren auszahlt, zeigt der ADAC Test. Die Basis daf&#xFC;r ist das grundlegend neue und selbst entwickelte Betriebssystem (MB.OS). Der CLA arbeitet zudem mit k&#xFC;nstlicher Intelligenz von Google Gemini und ChatGPT. Derart intelligent und mit einem hocheffizienten Elektroantrieb ausger&#xFC;stet, scheint der CLA fit f&#xFC;r die Zukunft zu sein.  CLA mit 800-Volt-System Extrem aufwendig ist der Elektroantrieb des neuen Mercedes CLA entwickelt worden. Beispielsweise wurde die Karosserie sehr aerodynamisch gestaltet (cW-Wert 0,21), es gibt 800-Volt-Technik f&#xFC;r schnelles Laden, ein Zweigang-Getriebe f&#xFC;r niedrigen Autobahnverbrauch, und nat&#xFC;rlich sind die E-Motoren selbst auf niedrigen Verbrauch getrimmt. Zudem garantiert ein serienm&#xE4;&#xDF;iges Luft-W&#xE4;rmepumpensystem das Konditionieren der Akkuzellen.  Bei den Zellen des 85-kWh-Akkus handelt es sich um prismatische Hardcase-Zellen, deren Graphit-Anoden mit Silizium vermischt worden sind. Dieser Akku kommt in den Modellen 250+ und 350 4MATIC zum Einsatz. Der kleinere 58-kWh-Akku arbeitet mit einer kosteng&#xFC;nstigeren Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP), bietet nur maximal 200 kW DC-Schnellladef&#xE4;higkeit und ist lediglich im Basismodell CLA 200 EQ verbaut.  Reichweiten von bis zu 800 Kilometer Der aktuell getestete CLA 350 4MATIC (Allrad) erzielt im seit 2026 g&#xFC;ltigen ADAC-Messzyklus einen Verbrauch von 14,8 kWh pro 100 Kilometer und eine Reichweite von 672 Kilometern. Damit ist der Elektro-Mercedes ausgesprochen sparsam. Selbst kleinere und leichtere Modelle &#x2013; egal welcher Marke &#x2013; konnten bisher kein so gutes Verh&#xE4;ltnis zwischen Leistung und Effizienz demonstrieren. Zumal dieser Verbrauchswert auch die Ladeverluste beinhaltet (3-phasig, 16 A). Der vordere Motor wird beim Allradmodell &#xFC;brigens nur zugeschaltet, wenn besonders viel Kraft vonn&#xF6;ten ist: beim starken Beschleunigen, beim Anfahren am Berg oder auch beim Ziehen eines Anh&#xE4;ngers. F&#xFC;r den CLA 350 4MATIC sind &#xFC;brigens 1,8 Tonnen Anh&#xE4;ngelast erlaubt. Dank eines Zweigang-Getriebes mit einer gr&#xF6;&#xDF;eren &#xDC;bersetzungsstufe kann der hintere Motor des elektrischen CLA auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten in einem optimalen Effizienzfenster betrieben werden. Die Insassen sp&#xFC;ren davon meistens nichts. Nur wenn besonders viel Leistung abgefragt wird, ist eine kleine Zugkraftunterbrechung zwischen 110 und 120 km/h zu sp&#xFC;ren. Nichts Dramatisches, f&#xFC;r ein Elektroauto aber durchaus ungew&#xF6;hnlich.  AMG-Fans sollen im sp&#xE4;teren Verlauf des Modellzyklus ihre Spa&#xDF;maschine bekommen. Mercedes plant n&#xE4;mlich ein Sportmodell des CLA. Die Marschrichtung zeigt die Studie AMG GT XX mit ihren Axialflussmotoren. Die Technik soll auch in den AMG-CLA kommen, wenngleich deutlich entsch&#xE4;rft.  In 10 Minuten 270 Kilometer nachladen Dank 800-Volt-Technik und einer maximalen Ladeleistung von 320 kW verspricht Mercedes einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten. Im Test schaffte der CLA 350 4MATIC maximal 296 kW an Ladeleistung, &#xFC;ber die gesamte Ladedauer waren es im Schnitt 169 kW.

Da die Ladeleistung bis 35 Prozent SoC aber mit &#xFC;ber 200 kW anliegt, ist das Aufladen auf Reisen schnell erledigt: Nach 10 Minuten hat man genug Strom f&#xFC;r etwa 270 Kilometer nachgeladen. Man trinkt einen Kaffee, und weiter geht&apos;s. Eine Ladeplanung f&#xFC;r die Reise wird &#xFC;brigens automatisch vom Navigationssystem vorgenommen, deren Ziel-Ladepunkte nach pers&#xF6;nlichen Filtern (Bezahlsystem, Verf&#xFC;gbarkeit, Ladeleistung u.a.) angesteuert werden k&#xF6;nnen. Aber, auch das muss man wissen: Das 800-Volt-Akkusystem des Mercedes CLA EQ kann nur an DC-S&#xE4;ulen geladen werden, die auch 800 Volt ausgeben. Einige &#xE4;ltere DC-Lades&#xE4;ulen sind auf 400 Volt begrenzt. Hier l&#xE4;dt der CLA &#xFC;berhaupt nicht. Abhilfe schafft ein Feature, das Mercedes seit 2026 in der Aufpreisliste anbietet: Wer 1200 Euro extra berappt, kann auch an alten 400-Volt-S&#xE4;ulen aufladen. Diese Preispolitik sollte Mercedes aber schnellstens aufgeben. Zur Vortemperierung des Akkus sowie zur Klimatisierung der Fahrgastzelle nutzt der Mercedes CLA &#xFC;brigens eine sogenannte Multi-Source-W&#xE4;rmepumpe. Sie geht laut Hersteller nicht mehr den Umweg &#xFC;ber einen Wasserkreis und kann drei Energiequellen parallel nutzen: die Abw&#xE4;rme des elektrischen Antriebs und der Batterie sowie die Umgebungsluft. Energieersparnis: rund ein Drittel im Vergleich zur bisherigen Technik. Aus Effizienzgr&#xFC;nden erfolgen nahezu alle Verz&#xF6;gerungsvorg&#xE4;nge &#xFC;ber die Rekuperationsbremse. Selbst im ABS-Regelfall oder bei vereister Fahrbahn kann mit bis zu 200 kW rekuperiert, also Energie zur&#xFC;ckgewonnen werden. Mercedes CLA EQ im Detail Innen- und Kofferraum des CLA Die Platzverh&#xE4;ltnisse des 4,72 Meter langen und 1,47 Meter flachen Mercedes CLA fallen trotz Coup&#xE9;-Form ordentlich aus. Durchschnittlich gro&#xDF; gewachsene Menschen kommen vorn wie hinten bequem unter. Auf der R&#xFC;ckbank sollten sogar Menschen von 1,90 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mit dem Kopf unter das serienm&#xE4;&#xDF;ige Panoramadach passen, wenn sie ihn beim Einsteigen einziehen. F&#xFC;r die Knie wird es etwas enger. Das Kofferraumvolumen des CLA betr&#xE4;gt laut ADAC Messmethode 385 Liter (CLA Shooting Brake: 455 Liter laut Werksangabe), mit umgeklappter R&#xFC;ckbank sind es 760 Liter. Au&#xDF;erdem steht unter der vorderen Haube ein tiefes Zusatzfach (Frunk) mit laut Mercedes gut 101 Litern Stauraum zur Verf&#xFC;gung.  Neue Bedienwelt im CLA &#xDC;ber die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt sich der von Mercedes bekannte Widescreen. Gegen Aufpreis bekommt der Beifahrer ein eigenes recht gro&#xDF;es Display vor die Nase. Hier gibt es selbstverst&#xE4;ndlich reichlich M&#xF6;glichkeiten zus&#xE4;tzlichen Entertainments. Wird das Display nicht geordert, &quot;bestraft&quot; Mercedes die Kunden mit einem Kunststoff-Paneel, das mit einer breiten Fuge zum Hauptbildschirm hin nicht besonders wertig erscheint. Ansonsten wirken die im CLA verwendeten Materialien erfreulich hochwertig, sieht man einmal vom Hartplastik unterhalb der Bildschirme ab.  Die &quot;Zero-Layer-Ansicht&quot; als Bedienlogik blendet die wichtigsten Men&#xFC;punkte auf der Kartenansicht ein. Wer bereits einen neueren Mercedes bedient hat, wird sich schnell zurechtfinden. Apps lassen sich nicht nur verschieben, sondern in individuell benannten Ordnern zusammenfassen &#x2013; &#xE4;hnlich wie auf einem Smartphone. Die komplette Klimabedienung geschieht &#xFC;ber den zentralen Touchscreen, die Hauptfunktionen sind aber nicht versteckt, sondern weitgehend &#xFC;ber permanent sichtbare Fl&#xE4;chen am unteren Bildschirmrand zu finden. Der Gangwahlhebel befindet sich an der Lenks&#xE4;ule und steuert auch den Grad der Rekuperation.  Entspanntes Autofahren Der elektrische CLA &#xFC;berzeugt schon auf den ersten Metern durch einen guten Ger&#xE4;uschkomfort, was die Langstrecke zu einer entspannten Angelegenheit werden l&#xE4;sst. Selbst windiges Wetter ist im Innenraum nur wenig wahrnehmbar. Unterst&#xFC;tzt wird der entspannte Eindruck durch die komfortabel ausgelegte Federung.

Dass Mercedes auf ein passives Stahlfahrwerk setzt, wirkt auf den ersten Blick nicht besonders innovativ, werden in dieser Preisklasse f&#xFC;r mehr Fahrkomfort doch &#xFC;blicherweise adaptive D&#xE4;mpfer angeboten. Der Stuttgarter f&#xE4;hrt trotzdem so komfortabel wie ein Mercedes alter Schule. Dem Coup&#xE9; wurde also keine Sportlichkeit aufgezwungen, vielmehr wurde ihn eine entspannte Gelassenheit gelehrt, was wunderbar zum Gesamtkonzept eines Elektroautos passt. Intelligente Rekuperation  Die intelligente Rekuperation nutzt die Sensorik des Abstandstempomaten, um den CLA bei Bedarf &#xFC;ber die Motoren einzubremsen und so Energie zur&#xFC;ckzugewinnen. Auch andere Hersteller bieten solche Systeme an, Mercedes hat das Feature aber so appliziert, dass man schnell Vertrauen aufbaut.

Ohne Vordermann segelt der CLA fast widerstandsfrei dahin; taucht ein Auto vor ihm auf, verz&#xF6;gert er leicht. F&#xE4;hrt man auf stehende Autos an der Ampel auf, bremst der Wagen leicht an, um dann den Bremsvorgang zunehmend zu verst&#xE4;rken. Am Ende verz&#xF6;gert der Mercedes bis zum Stillstand und l&#xE4;sst knapp zwei Meter Sicherheitsabstand. Nur selten ist es n&#xF6;tig, im Stadtverkehr das Bremspedal zu verwenden, wie die erste Testfahrt gezeigt hat. So gut abgestimmt macht ein solches System Spa&#xDF;. Testfahrt im Mercedes CLA als Hybrid-Benziner Seit Ende 2025 bietet Mercedes den CLA parallel auch als Hybrid an. Zwar konnte die mit Benzin betriebene Version des Stuttgarters noch nicht ausgiebig getestet werden, einen Eindruck konnte die Redaktion aber schon bei einer ersten Testfahrt gewinnen. Der Hybrid-Antrieb arbeitet mit einem 48-Volt-Generator, der ins Getriebe integriert und mit einer Achtgangautomatik verbunden ist. Die kleine elektrische Maschine stellt eine Zusatzleistung von 22 kW zur Verf&#xFC;gung. Der Energiespeicher des Hybridsystems fasst lediglich 1,3 kWh. Dass der CLA Hybrid dennoch &#xFC;berraschend oft elektrisch f&#xE4;hrt, liegt daran, dass der kleine Akku f&#xFC;r den E-Motor praktisch nie leer wird. Der CLA kann unter anderem beim Bremsen bis zu 25 kW Energie zur&#xFC;ckgewinnen und pumpt so oft wie m&#xF6;glich Strom in die Batterie &#x2013; und das in allen acht G&#xE4;ngen. Elektrisches Segeln ist mit bis zu 100 km/h m&#xF6;glich. Beim Fahren merkt man, wie sich der CLA in m&#xF6;glichst vielen Situationen zwingt, elektrisch zu fahren und den Benziner au&#xDF;en vor zu lassen. Das ist zwar der Effizienz sehr zutr&#xE4;glich, beim Fahren aber nicht immer ideal. Schlie&#xDF;lich sind 22 kW Elektro-Leistung nicht sonderlich viel.  Will man beim Anfahren etwas z&#xFC;giger vom Fleck kommen, verharrt der CLA zu lange im E-Modus und schleicht langsamer voran als gew&#xFC;nscht, bis dann der Benziner unvermittelt &#xFC;ber die Vorderachse herf&#xE4;llt. Sonderlich harmonisch wirkt der &#xDC;bergang nicht, doch das wei&#xDF; Mercedes und will softwareseitig nachbessern. Der kleine 1,5-Liter-Motor ist auf Effizienz getrimmt und in drei Versionen zu haben: als CLA 180, 200 und 220 mit 100 kW/136 PS, 120 kW/163 PS und 140 kW/190 PS. Die beiden st&#xE4;rkeren Varianten sind auch als 4MATIC mit Allradantrieb zu haben. Bei den ersten Testfahrten mit dem CLA 200 erwies sich der Motor als recht munterer Geselle. Er dreht gut, hat auch auf bergigen Etappen viel Kraft und klingt dabei r&#xF6;hrig-sportlich, wenn auch nicht allzu leise. 

In 8,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei 232 km/h. Sehr gute Fahrleistungen also, denen der 180er nur wenig nachsteht: Er schafft den Sprint in 8,8 Sekunden und sollte auch keine schlechte Wahl darstellen. Vor allem preislich. Fazit: Mercedes alter Schule Ja, auch mit dem Hybridantrieb des CLA kann man gut leben. Der geschmeidigere Antrieb ist aber der kr&#xE4;ftige, lautlose Elektroantrieb. Ganz gleich mit welchem Antrieb, ist der CLA ein Mercedes alter Schule, der sich mit seiner komfortablen Auslegung gezielt von der &quot;sportlichen&quot; Konkurrenz abhebt. Mercedes CLA Coup&#xE9;: Technische Daten Hier finden Sie die Daten zu s&#xE4;mtlichen Versionen des Mercedes CLA ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Autotests, Fahrberichte und Neuvorstellungen.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>VW T-Roc 1.5 eTSI im Test: Tolles Auto &amp;#x2013; leider teuer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-t-roc-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>7idG3feaAHSPDPpovgYYnJ</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-13T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778233537/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vw-t-roc-front-2605_tb05r7.jpg">]]&gt; Die ADAC Ingenieure bescheinigen dem VW T-Roc, ein technisch hervorragendes Auto zu sein. Nur der Preis f&amp;#xFC;r das Kompakt-SUV schreckt ab.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der getestete VW T-Roc gl&#xE4;nzt auf der ganzen Linie: Er bietet angemessen Platz, hohen Komfort, viel Sicherheit und eine Portion Fahrspa&#xDF;. Beim Blick in die Preisliste kommen jedoch Irritationen auf.   VW T-Roc 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS im Test Rundum gelungenes Technik-Paket  Mehr Tasten, weniger Touchscreen Ein VW, wie er sein soll: Einsteigen, losfahren, wohlf&#xFC;hlen. Genau dieses Erlebnis stellt sich unmittelbar auch beim neuen VW T-Roc ein. Es gibt sie also immer noch, die gute alte VW-Tugend. Ob das Wohlf&#xFC;hlerlebnis aber auch f&#xFC;r alle Details des Autos gilt und ob die gebotene Technik preislich dem Portemonnaie von Otto Normalverdiener entspricht? Das soll der ADAC Test zeigen. Zum Test beim ADAC angetreten ist das Topmodell des VW T-Roc, der 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS. Auch hinsichtlich der Ausstattung hatten die ADAC Ingenieure es mit der teuersten Version zu tun. Und so steht der 1.5 eTSI R-Line mit 42.460 Euro in der Preisliste. Der Testwagen kam mit einigen Extras sogar auf 48.390 Euro. F&#xFC;r ein kompaktes SUV, wohlgemerkt. Fotos: VW T-Roc im Detail T-Roc deutlich gr&#xF6;&#xDF;er als zuvor &quot;Alles eine Klasse besser&quot;, hatte VW zur Markteinf&#xFC;hrung des neuen Kompakt-SUVs behauptet. Diesen Anspruch kann der neue T-Roc tats&#xE4;chlich einl&#xF6;sen, meinen die ADAC Ingenieure. Der T-Roc &#xFC;berzeugt auf ganzer Linie und leistet sich keine einzige ernsthafte Schw&#xE4;che. Er ist ger&#xE4;umig, macht einen ordentlichen Qualit&#xE4;tseindruck, f&#xE4;hrt sich prima und l&#xE4;sst sich sogar intuitiv bedienen.

Zun&#xE4;chst zu den Platzverh&#xE4;ltnissen: Der T-Roc ist gr&#xF6;&#xDF;er geworden. Das ist zwar absolut &#xFC;blich bei neuen Modellen. An L&#xE4;nge hat der T-Roc aber bemerkenswerte 12,2 Zentimeter zugelegt, der Radstand hat sich um 2,8 Zentimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert.  Das macht sich tats&#xE4;chlich auch am Kofferraum bemerkbar, der nun gemessene 410 Liter fasst &#x2013; 30 Liter mehr als im Vorg&#xE4;nger. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um, entsteht eine weitgehend ebene Fl&#xE4;che mit einem Volumen von bis zu 1240 Litern. Eine tolle Sache ist die umklappbare Beifahrersitzlehne. Allerdings ist sie den mittleren Ausstattungslinien &quot;Life&quot; und &quot;Style&quot; vorbehalten. Bei &quot;Trend&quot; und &quot;R-Line&quot; m&#xFC;ssen K&#xE4;ufer auf dieses Detail verzichten.  Auch die Transportm&#xF6;glichkeiten des Kompakt-SUVs k&#xF6;nnen sich sehen lassen: Im Falle des Testwagens darf man &#xFC;ppige 528 Kilogramm zuladen &#x2013; das reicht locker f&#xFC;r vier Erwachsene samt deren Gep&#xE4;ck. Auf dem Dach sind bis zu 75 Kilo auf der serienm&#xE4;&#xDF;igen Reling zul&#xE4;ssig. Angesichts der Fahrzeugklasse ist auch die erlaubte Anh&#xE4;ngelast von 1,5 Tonnen bemerkenswert gut.  Innenraum und Bedienung Das Interieur ist solide gefertigt, die Materialien sind weitgehend wertig und f&#xFC;hlen sich auch so an. Das Armaturenbrett ist mit gepolstertem Stoff und weichem Kunstleder &#xFC;berzogen. Die T&#xFC;rverkleidungen vorn sind gesch&#xE4;umt. Die T&#xFC;rf&#xE4;cher haben Stoffeinlagen gegen Klapperger&#xE4;usche. S&#xE4;ulenverkleidungen und die Sonnenblenden bestehen aus texturiertem Kunststoff.  Hier und da gibt es auch Zierelemente wie die Edelstahl-Fu&#xDF;st&#xFC;tze. Das macht alles einen prima Gesamteindruck. Kleiner Makel: Die T&#xFC;ren hinten haben den Kunstleder&#xFC;berzug nur in der oberen H&#xE4;lfte erhalten, darunter sind sie hart. Hinsichtlich der Bedienung hat VW die Kritik an zu vielen Touch-Funktionalit&#xE4;ten ernst genommen und vermehrt wieder Tasten ins Interieur gebracht. Das 12,9 Zoll gro&#xDF;e Touchdisplay ist ergonomisch g&#xFC;nstig gelegen, die Aufl&#xF6;sung gut und die Bedienung geht ohne Kopfst&#xE4;nde fl&#xFC;ssig von der Hand.  Neben der Startseite lassen sich Favoriten in der oberen und unteren Bildschirmleiste platzieren, und auch das Schnellmen&#xFC; kann je nach Bedarf gestaltet werden &#x2013; das beschleunigt die Bedienung enorm. Optional gibt es die von ChatGPT unterst&#xFC;tzte Sprachsteuerung IDA (Infotainment-Paket), die gute Dienste leistet. Die induktive Ladeschale f&#xFC;rs Smartphone wird gek&#xFC;hlt, sodass der Akku nicht hei&#xDF; wird.  Ein Novum im T-Roc ist der praktische Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller in der Mittelkonsole, mit dem entweder die Lautst&#xE4;rke reguliert oder &#x2013; nach Dr&#xFC;cken des Knopfes &#x2013; das Fahrprogramm gewechselt werden kann. Neu ist auch das optionale Head-up-Display (Technik&#x2010;Paket), welches zahlreiche Inhalte &#xFC;bersichtlich in die Frontscheibe projiziert. Eine Augmented-Reality-Funktion wie bei den ID-Modellen gibt es allerdings nicht.  Der Fahrspa&#xDF; mit dem T-Roc 1.5 eTSI Kommen wir zum Fahrgef&#xFC;hl, das ob der Kraftentfaltung des Motors und des im Testwagen verbauten adaptiven Fahrwerks (DCC) zum Besten geh&#xF6;rt, was man in der Klasse der Kompakt-SUVs finden kann. 

Bei langsamem Tempo reagieren die 20 Zoll gro&#xDF;en Niederquerschnittreifen allerdings empfindlich auf Fahrbahnkanten, was zu sp&#xFC;rbaren St&#xF6;&#xDF;en im Innenraum f&#xFC;hrt. Trotz dieses Makels wird die Federung mit der guten Note 1,8 bewertet. Mit kleineren Winterreifen waren keine Komforteinbu&#xDF;en mehr sp&#xFC;rbar. Beim ADAC Ausweichtest liefert der T-Roc eine gute Vorstellung ab, er umkurvt die Pylonen mit passgenauem ESP-Einsatz und moderatem Untersteuern. Lenkt man den Wagen gef&#xFC;hlvoll mit dynamischer Ambition durch die Gassen, zeigt er durchaus fahrdynamisches Talent. Der Bremsweg aus Tempo 100 km/h f&#xE4;llt mit 34,6 Metern gut aus, wobei die R&#xFC;ckmeldung des Pedals etwas synthetisch ausf&#xE4;llt.  Die elektromechanische Servolenkung des T-Roc hat VW prima abgestimmt. W&#xE4;hrend im Stadtverkehr die erforderlichen Lenkkr&#xE4;fte niedrig sind, was das Rangieren erleichtert, wird die Unterst&#xFC;tzung bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten zur&#xFC;ckgenommen. Das wirkt sich positiv auf das Lenkgef&#xFC;hl aus. Der 150-PS-Benziner schiebt das Wolfsburger SUV standesgem&#xE4;&#xDF; voran. 8,9 Sekunden gibt der Hersteller f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an, erst bei Tempo 212 km/h ist Schluss. Leider vorbei sind die Zeiten der Handschaltung. Den neuen T-Roc gibt es nur noch mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG).  Im Alltag schaltet das DSG sanft und vermeidet hohe Drehzahlen. Bei spontaner Lastanforderung braucht es aber etwas, bis die richtige Welle gefunden wird. Das ist freilich Meckern auf hohem Niveau. Zumal man bei Bedarf die G&#xE4;nge mithilfe der Paddel hinter dem Lenkrad manuell wechseln kann.  Als Verbrauchswert hat der ADAC f&#xFC;r den 1.5 eTSI, unter f&#xFC;r alle Autos gleichen Bedingungen, 6,0 Liter pro 100 Kilometer ermittelt. Das ist kein wirklich erfreuliches, sondern nur ein befriedigendes Ergebnis. Der T-Roc hat zwar eine gute Aerodynamik, die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che von 2,4 Quadratmeter fordert aber einen Tribut. Dank des 50-Liter-Tanks kommt man mit dem T-Roc trotzdem 825 Kilometer weit. Das ist beachtlich. Um Sprit zu sparen, werden bei geringer Lastanforderung zwei Zylinder abgeschaltet. Dar&#xFC;ber hinaus &quot;segelt&quot; der VW oft komplett antriebslos, was zun&#xE4;chst etwas gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig ist: Bet&#xE4;tigt man nur ganz leicht bei entspannter &#xDC;berlandfahrt das Gas und l&#xE4;sst es wieder los, wechselt der Antrieb vermehrt zwischen Segeln und Vortrieb.  Clevere Assistenzsysteme Assistenzsysteme im Auto werden immer wichtiger. Zum Umfang an aktiver Sicherheitstechnik (z.B. Spurhalter, Einparkhilfe und Notbremsassistenten) hat VW dem T-Roc zwei neue Assistenzsysteme spendiert, und aufseiten des Komforts gibt es ebenfalls zwei neue Technik-Komponenten. Im Einzelnen: Eine weiterentwickelte Version des optionalen Travel Assist, der assistierte Autobahnspurwechsel erm&#xF6;glicht sowie (bei einem Fahrerausfall) einen automatischen Nothalt auf der Standspur durchf&#xFC;hren kann Parken per Smartphone (optional): Mit der Remote-Funktion kann der neue T-Roc per Smartphone ein- und ausgeparkt werden, zum Beispiel aus einer zu engen Garage oder einer engen Parkl&#xFC;cke Vollautomatisches Ein- und Ausparken (optional): Per Memory-Funktion lernt bzw. speichert der T-Roc die letzten 50 Meter Weg zu einem h&#xE4;ufig genutzten Parkplatz &#x2013; zu Hause oder auch beim Arbeitgeber &#x2013; und parkt fortan selbstst&#xE4;ndig ein Warnsystem, das die Insassen vor dem &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren bewahren kann, wenn sich Autos oder Fahrr&#xE4;der von hinten n&#xE4;hern Das im Testwagen verbaute Lichtpaket &quot;IQ.Light&quot; samt LED-Matrix-Scheinwerfern leuchtet die Fahrbahn sch&#xF6;n breit und homogen aus. Auf kurvigen Landstra&#xDF;en entsteht der Eindruck, dass VW dem T-Roc ein &quot;echtes&quot; Kurvenlicht spendiert h&#xE4;tte, bei dem die Scheinwerferelemente mechanisch geschwenkt w&#xFC;rden. Fazit: Rundes Gesamtpaket Der getestete VW T-Roc 1.5 eTSI (150 PS) in &quot;R-Line&quot;-Ausstattung hat die Ingenieure rundum &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen. Verdienter Lohn ist die gute Techniknote 2,1. Wer sich f&#xFC;r das Auto entscheidet, macht absolut nichts falsch. 

Angesichts des hohen Testwagenpreises stellt sich jedoch die Frage, ob man ausstattungsseitig nicht lieber ein paar Abstriche machen sollte. Die Grundversion &quot;Life&quot; mit 150 PS und DSG kostet mit 36.755 Euro deutlich weniger &#x2013; auch wenn das f&#xFC;r ein Auto der Kompaktklasse immer noch viel Geld ist. Beim &quot;R-Line&quot; f&#xFC;r &#xFC;ber 48.000 Euro kann man nun wahrlich nicht mehr von einem f&#xFC;r Normalverdiener bezahlbaren Wagen sprechen. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, sehr gute optionale LED-Matrix-Scheinwerfer, gutes Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, &#xFC;berdurchschnittlich guter Federungskomfort mit optionalem DCC, ausgewogene Fahreigenschaften, sehr gute aktive Sicherheit Das hat uns nicht gefallen: leicht erh&#xF6;hter Verbrauch, hoher Fahrzeugpreis VW T-Roc 1.5 eTSI: Daten &amp; Preise Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten und Preise zu allen Versionen des VW T-Roc  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Test Audi A6 2026: So schl&amp;#xE4;gt sich die Businessclass aus Ingolstadt</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/audi-a6-c9-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>IjSTI4J07r1YM6xTft70D</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-12T13:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1743500797/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/fahrbericht-audi-a6-avant-stehend-seitlich-2504_w3pesq.jpg">]]&gt; Audi hat den A6, sein Flotten-Flaggschiff, erneuert. Hybrid-Motoren sollen den Verbrauch senken. So schl&amp;#xE4;gt sich der Kombi Avant im Test. Daten, Preise.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Mit dem neuen A6 will Audi in der Businessklasse wieder aufschlie&#xDF;en. Mit Hybrid-Technik, Allradlenkung und Luftfederung soll der Abstand zu E-Klasse und Co. geringer werden. Infos und der Test des A6 Avant als Plug-in-Hybrid. Neuer Audi A6 mit hohem Komfort 3.0 V6 und 2.0 TDI als Mildhybride  Der A6 startet bei 55.500 Euro Audi hat die gr&#xF6;&#xDF;te Produktoffensive seit Jahren hinter sich. Die Ingolst&#xE4;dter haben den kompletten Markenkern erneuert, auch den A6. Der ist seit 2025 als Avant und Limousine in neuer Form am Start. Technisch ist der A6 eng mit seinem Plattformbruder A5 verwandt. Beide bauen auf der PPC-Bodengruppe (Premium Platform Combustion) auf und setzen auf Hybrid-Technik. Ob der bisher so beliebte Dienstwagen auch k&#xFC;nftig die Chefetage deutscher Unternehmen chauffieren wird? Audi A6 Avant in Bildern Optisch sieht der neue A6 dem kleineren A5 sehr &#xE4;hnlich. An der Front hat auch das gehobene Mittelklasse-Fahrzeug einen gro&#xDF;en, gedrungenen Single-Frame-K&#xFC;hlergrill. Daneben finden sich nicht nur in der S-Line-Variante gro&#xDF;e K&#xFC;hllufteinl&#xE4;sse. Die Scheinwerfer sind optional mit Matrix-LEDs best&#xFC;ckt und tragen auf Wunsch eine individuell konfigurierbare Tagfahrlicht-Signatur. An der Seite fallen die in der Karosserie versenkten T&#xFC;rgriffe und das nach hinten flach abfallende Dach auf. Beim Avant l&#xE4;uft das Heck relativ spitz aus. Interessantes Detail: Die R&#xFC;cklichter sind durch ein darunterliegendes Leuchtenband miteinander verbunden. Optional sind R&#xFC;ckleuchten mit digitaler OLED-Technik verf&#xFC;gbar, die mit ihrer fein segmentierten Grafik andere Verkehrsteilnehmer vor Gefahren warnen k&#xF6;nnen. A6-Innenraum: Der Vorg&#xE4;nger war edler Im Innenraum des A6 gibt es keine gro&#xDF;en &#xDC;berraschungen. Auch in der Businessclass setzt Audi auf eine gro&#xDF;e Displaylandschaft, bestehend aus digitalem Kombiinstrument, 14,5 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Screen und einem optionalen 10,9-Zoll-Beifahrerdisplay. Diese Konfiguration ist bereits aus Modellen wie A5, Q6 e-tron und A6 e-tron bekannt. Die Verarbeitung geht in Ordnung, gen&#xFC;gt aber im Detail nicht dem Anspruch, den die vorherige Generation aufgebaut hat. Anstelle von Metallelementen, beispielsweise um den Gangwahlschalter in der Mittelkonsole herum, setzt Audi haupts&#xE4;chlich auf kratzanf&#xE4;lligen Kunststoff in Hochglanzoptik. Dieser ist zwar hochwertig, kommt aber einfach nicht an den haptischen Eindruck des Vorg&#xE4;ngers heran. Losgel&#xF6;st davon arbeiten die Ingolst&#xE4;dter im Innenraum mit angenehmen Materialien, aufgesch&#xE4;umten Kunststoffen und je nach Ausstattung mit Leder oder Alternativen aus recyceltem Plastik. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe gro&#xDF;z&#xFC;gig, auch im Fond finden Erwachsene gut Platz. Ohne Panoramadach haben auch 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen noch Platz, ab 1,90 Metern k&#xF6;nnte es um den Kopf herum eng werden, sollte das Panorama-Glasdach bestellt worden sein. Die Knie haben aber in allen Versionen angenehm Luft nach vorne. Im Test zeigt sich, dass die Platzverh&#xE4;ltnisse verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger etwas geschrumpft sind.  Das macht sich auch beim Kofferraumvolumen bemerkbar. Der ADAC misst beim Plug-in-Hybrid 405 Liter mit aufrechter Sitzbank. Ist diese umgelegt, werden es bis zu 1380 Liter. Ohne Elektro-Unterst&#xFC;tzung steigt der Nutzwert, denn der Hochvolt-Akku ben&#xF6;tigt Platz im Kofferraum. Trotzdem: Das Ladevolumen ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse unterdurchschnittlich. Ausstattung: Viel Komfort Wie es sich f&#xFC;r die gehobene Mittelklasse geh&#xF6;rt, bieten der neue Audi A6 Avant und die Limousine allerhand an Ausstattung, sowohl serienm&#xE4;&#xDF;ig als auch optional. In der Basis rollt der A6 immer mit 18-Zoll-Leichtmetallr&#xE4;dern zur Kundschaft, auf Wunsch sind bis zu 21 Zoll m&#xF6;glich.

Beim Exterieur stehen zwei Ausstattungslinien zur Auswahl, neben der Basis gibt es hier auch noch die sportliche S-line inklusive nochmals optionalem &quot;Schwarzpaket&quot; f&#xFC;r dunkle Akzente. Mit bis zu elf Au&#xDF;enfarben l&#xE4;sst sich zudem Farbe auf die Stra&#xDF;e bringen. Laut Audi soll sich die Schalld&#xE4;mmung im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell um 30 Prozent verbessert haben, gegen Aufpreis l&#xE4;sst sich zudem eine Akustikverglasung bestellen, die den A6 noch leiser macht. Musikliebhaber k&#xF6;nnen sich zudem 3D-Klang mit einer Bang-&amp;-Olufsen-Soundanlage ins Auto holen. F&#xFC;r mehr Fahrkomfort bietet Audi eine aufpreispflichtige Luftfederung und eine Allradlenkung an. Wer es besonders dynamisch mag, greift zum Sportfahrwerk. Fahren: Das Gewicht macht sich bemerkbar Vor allem die optionale Luftfederung bringt dem Ingolst&#xE4;dter eine ordentliche Portion Ruhe bei. Im Test &#xFC;berzeugt der A6 Avant mit einem hohen Federungskomfort. Dabei wird der Wagen keineswegs schwammig, auch im Komfortmodus l&#xE4;sst sich der Avant problemlos und sicher &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en man&#xF6;vrieren.

Hier hilft ihm auch seine angenehm leichtg&#xE4;ngige und treffsichere Lenkung. Fans dynamischer Gangart w&#xFC;rden sich hier allerdings eine noch etwas sportlicher abgestimmte Lenkung w&#xFC;nschen. Die Tester attestieren dem A6 zudem eine etwas entkoppelte und synthetisch wirkende Lenkcharakteristik. Vom Wesen her ist der A6 f&#xFC;r die entspannte Langstrecken-Reise gemacht. Auch das serienm&#xE4;&#xDF;ige Stahlfahrwerk, das die Redaktion kurz fahren, aber nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte, passt dazu: Es bietet einen angenehmen Komfort und kommt vor allem mit kleineren R&#xE4;dergr&#xF6;&#xDF;en gut zurecht. Wer keine adaptiven D&#xE4;mpfer braucht, kann hier getrost zuschlagen. Beim Thema Agilit&#xE4;t unterst&#xFC;tzt den Audi A6 auf Wunsch auch eine Allradlenkung, die Option ist allerdings an Versionen mit dem Quattro-Antrieb gebunden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterr&#xE4;der entgegen der Richtung der Vorderr&#xE4;der ein, was den A6 wendiger macht und ihm einen kleineren Wendekreis beschert. Bei flotterer Gangart lenken sie in die gleiche Richtung, was Stabilit&#xE4;t beim &#xDC;berholen gibt.

Vor allem in engen Gassen macht das System den Audi leichtf&#xFC;&#xDF;ig und l&#xE4;sst das F&#xFC;nf-Meter-Schiff eine Nummer kleiner wirken. Auf der Landstra&#xDF;e &#xFC;berdeckt dagegen das Gewicht des Ingolst&#xE4;dters die Vorz&#xFC;ge der Technik etwas. Audi A6 Avant Plug-in-Hybrid im Test Das Angebot bei den Benzinmotoren ist breit gef&#xE4;chert. Als Basismotor gibt es einen 2.0 TFSI mit 150 kW, dar&#xFC;ber den 2.0 TFSI als Plug-in-Hybrid (&quot;e-Hybrid&quot;), wahlweise mit 220 (vom ADAC getestet) oder 270 kW, sowie einen 3.0 TFSI mit ebenfalls 270 kW, der als Mildhybrid ausgelegt wurde. Beim Diesel bleibt der Kunde auf den 2.0 TDI MHEV mit 150 kW, den zweiten Mildhybrid, angewiesen. Aktuell gibt es keine Diesel-Alternative. 

Im ausf&#xFC;hrlichen Test zeigte sich der kleinste Plug-in-Hybrid als angemessene Motorisierung f&#xFC;r den A6. Zwar l&#xE4;sst die Beschleunigung im Elektro-Modus sp&#xFC;rbar nach. Arbeiten beide Maschinen aber zusammen, spurtet der A6 dynamisch nach vorne. Beide Antriebe harmonieren gut miteinander, der Zweiliter-Vierzylinder l&#xE4;uft zudem sehr kultiviert und wird selbst bei h&#xF6;heren Drehzahlen nicht aufdringlich.  Kombiniert verbrauchte der A6 im Test 14,4 kWh Strom und 3,6 Liter Super auf 100 Kilometer. Wer nur elektrisch fahren m&#xF6;chte, kommt laut Test auf 26,8 kWh/100 Kilometer, was ein verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig hoher Wert ist. Mit leerem Akku genehmigt sich der Audi im Hybridmodus 7,3 Liter, was wiederum gemessen an der Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e nicht schockiert. Der getestete A6 startet ab einem Basispreis von 68.300 Euro und sortiert sich damit im Mittelfeld der Konkurrenzmodelle von BMW und Mercedes ein. Klug ausgestattet stimmt das Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis, mit einer Menge Zusatzausstattung wird es aber sehr teuer. Der Testwagenpreis lag bei &#xFC;ber 91.000 Euro. Das hat uns gefallen: Sehr gute Fahrleistungen, hoher Federungskomfort (mit optionalem Luftfahrwerk), handliche und sichere Fahreigenschaften Das hat uns nicht gefallen: Hoher elektrischer Verbrauch, keine Schnellladem&#xF6;glichkeit, teils unergonomische Bedienung, weniger wertig als Vorg&#xE4;nger Audi A6: Technische Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Citro&amp;#xEB;n C3 &amp;amp; &amp;#xEB;-C3 im Test: G&amp;#xFC;nstig, aber auch gut?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/citroen/citroen-c3-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>7aVtCID3gtW3cFmDTONpoW</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-05T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1716974050/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/citroen-e-3-zwei-autos-2405_utmizz.jpg">]]&gt; W&amp;#xE4;hrend deutsche Hersteller noch an einem bezahlbaren Elektro-Kleinwagen arbeiten, hat Citro&amp;#xEB;n l&amp;#xE4;ngst den &amp;#xEB;-C3 auf den Markt gebracht. F&amp;#xFC;r wenig Geld.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Citro&#xEB;n zeigt, dass nicht nur chinesische Hersteller preiswerte Autos bauen k&#xF6;nnen. Der C3 geh&#xF6;rt zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen auf dem Markt, als Elektroauto und als Benziner. Doch ist er wirklich zu empfehlen? ADAC Test, Bilder, Daten, Preise. Citro&#xEB;n C3 als Elektroauto und als Hybrid-Benziner im Test 255 km Reichweite mit 44-kWh-LFP-Akku im Test Viel Platz, Hybrid mit guten Fahrleistungen Der C3 ist das beliebteste Citro&#xEB;n-Modell. Seit der Markteinf&#xFC;hrung 2002 wurden mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft. Das Erfolgsrezept: Solide Technik f&#xFC;r wenig Geld. In der nun vierten Generation wird der C3 sogar als Elektroauto &#xEB;-C3 und als Benzinhybrid angeboten. So schneidet er im ADAC Test ab. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 als g&#xFC;nstiges Elektroauto Auch heute noch z&#xE4;hlt er zu den g&#xFC;nstigsten Kleinwagen: Der Benziner startet bei 15.990 Euro, der elektrische &#xEB;-C3 mit kleiner 30-kWh-Batterie (&quot;Urban Range&quot;) ist ab 20.140 und mit gr&#xF6;&#xDF;erem 44-kWh-Akku (&quot;Standard Range&quot;) ab 23.450 Euro zu haben. F&#xFC;r ein E-Auto sind beide Varianten sehr preiswert. Der au&#xDF;erdem erh&#xE4;ltliche Hybrid-Benziner ist schon merklich teurer und startet bei 22.700 Euro.

Wie gut der C3 wirklich ist, hat der ADAC &#xFC;berpr&#xFC;ft. So mussten sich das reichweitenst&#xE4;rkere Elektro-Modell mit 44-kWh-Akku und der Hybrid-Benziner im Test beweisen. Die Elektro-Variante &quot;Urban Range&quot; mit 30-kWh-Akku f&#xFC;r gut 20.000 Euro konnte die Redaktion zudem kurz probefahren. Test: 255 Kilometer Reichweite beim &#xEB;-C3 Auf den ersten Blick ist das Paket durchaus gelungen. Von au&#xDF;en gibt sich der 4,01 Meter kurze und 1,75 Meter breite Kleinwagen kantig im Stil eines kleinen SUV &#x2013; ohne wirklich eines zu sein &#x2013;, und unter dem Blech kommt im getesteten Elektro-C3 ein Lithium-Ferrophosphat-Batteriepaket (LFP) mit 44 kWh zum Einsatz.  Damit soll der kleine Stromer laut Citro&#xEB;n bis zu 320 Kilometer weit kommen (nach WLTP). In der Praxis f&#xE4;llt die Reichweite merklich geringer aus. Das Test-Team des ADAC ermittelte bei gemischtem Fahrprofil samt kurzem Autobahnanteil einen Aktionsradius von 255 Kilometern und damit deutlich weniger als angegeben. F&#xE4;hrt man ausschlie&#xDF;lich auf der Autobahn sollte man eher mit unter 200 Kilometern rechnen.  Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 l&#xE4;dt im Test mit weniger als 100 kW Angetrieben wird der kleine Elektro-Franzose in jedem Fall von einem 83 kW/113 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der &#xEB;-C3 in eher m&#xE4;&#xDF;igen 11,0 Sekunden, f&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC 6,0 Sekunden. Bei 135 km/h Top-Speed ist Schluss. F&#xFC;r den Stadtbetrieb und zum Pendeln ist das absolut ausreichend.  Der vom ADAC gemessene Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt mit 19,9 kWh/100 Kilometer relativ hoch. Der Hyundai Inster beispielsweise verbraucht 4 Kilowattstunden weniger und ist damit satte 20 Prozent sparsamer. Die Ladepausen auf der Autobahn lassen sich in der Theorie dank 100-kW-DC-Schnellladefunktion kurz gestalten. An einer entsprechenden Lades&#xE4;ule soll der Akku in nur 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden k&#xF6;nnen. Das schaffte der Citro&#xEB;n im Test nicht. Maximal 88,2 kW waren bei sommerlicher Temperatur drin, was den Hub von 10 auf 80 Prozent auf 36 Minuten verl&#xE4;ngert. Durchschnittlich lag die Ladeleistung bei 61,1 kW, im Winter kann diese noch schlechter ausfallen. Ein ideales Autobahn- bzw. Langstreckenauto ist der Kleine also nicht. Beim Standard-AC-Laden ist eine komplett leere Batterie in 8,0 Stunden (bei mageren 7,4 kW als Standard) oder 4,5 Stunden voll geladen, falls 400 Euro extra in die 11-kW-Version investiert wurden. Unsch&#xF6;n, dass die Franzosen hier einen Aufpreis nehmen. Es zeigt aber auch, dass sie sparen mussten. Galerie: Der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 in Bildern So f&#xE4;hrt sich der Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 Der elektrische C3 wird mit einem klassischen Schl&#xFC;ssel gestartet. Ganz sch&#xF6;n nostalgisch f&#xFC;r ein modernes Elektroauto. Die Fahrstufe w&#xE4;hlt man &#xFC;ber einen Hebel in der Mittelkonsole. Auf &quot;D&quot; geschaltet, und los geht&apos;s. Der Antritt des Elektromotors ist zwar nicht berauschend, aber dennoch bestimmt. Aus 80 km/h heraus gelingt auch der Zwischenspurt zum &#xDC;berholen ohne Probleme. Auf der Landstra&#xDF;e ist man also keineswegs langsam unterwegs, in der Stadt ist der &#xEB;-C3 ohnehin sehr gut motorisiert. Die Lenkung &#xFC;berzeugt mit einem angenehmen Fahrgef&#xFC;hl und solider R&#xFC;ckmeldung. Im Stadtverkehr ist das Lenkkraftniveau niedrig, w&#xE4;hrend es mit zunehmender Geschwindigkeit sp&#xFC;rbar ansteigt &#x2013; ein Pluspunkt f&#xFC;r die Fahrsicherheit auf der Autobahn. Typisch Citro&#xEB;n: Hoher Fahrkomfort auch im kleinen C3 Das &quot;Advanced Comfort&quot;-Fahrwerk setzt auf progressive, hydraulische Anschl&#xE4;ge in den D&#xE4;mpfern. Das soll f&#xFC;r Komfort sorgen und ist so etwas wie der Nachfolger der legend&#xE4;ren Hydropneumatik. Im Test wird das Fahrwerk diesem Anspruch gerecht. Trotz kurzem Radstand (2,54 Meter) rumpelt der C3 nicht &#xFC;ber Unebenheiten, sondern gleicht sie gut aus. Die bequeme Abstimmung passt hervorragend zum C3.  Im ADAC Ausweichtest schl&#xE4;gt sich der Kleinwagen wacker. Dank der wirkungsvollen Regelung des ESP wird das Fahrzeug bereits beim Anlenken kr&#xE4;ftig verz&#xF6;gert und l&#xE4;sst sich anschlie&#xDF;end kontrolliert zur&#xFC;ck in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur lenken. Passt. Was kann die Version mit 30-kWh-Akku? Die f&#xFC;r 20.140 Euro erh&#xE4;ltliche Variante (besser ausgestattet f&#xFC;r 23.450 Euro) mit 30-kWh-Akku kommt zwar ebenfalls mit 83 kW/113-PS-Motor und ist entsprechend flott motorisiert. Auch sie macht beim Fahren grunds&#xE4;tzlich viel Spa&#xDF;, ist aber auf 125 km/h begrenzt. Nicht nur diese Tatsache zeigt, dass der Beiname &quot;Urban Range&quot; zu recht gew&#xE4;hlt wurde. 200 Kilometer Reichweite nach dem Normzyklus WLTP (auf der Autobahn weniger) sind einfach nicht f&#xFC;r lange Strecken gedacht.  Seinen Trumpf spielt dieses Modell im wuseligen Stadtverkehr aus und auch auf der Landstra&#xDF;e. Hier f&#xFC;hlt man sich mit ihm pudelwohl, Reichweitenangst ist kein Thema und man freut sich &#xFC;ber den guten Komfort und das entspannte Fahren mit leisem Antrieb, softer Federung und der leichtg&#xE4;ngigen Lenkung, die das Man&#xF6;vrieren zum Kinderspiel macht. Ergo: Wer das entsprechende Fahrprofil hat, kann auch mit dem Urban Range gl&#xFC;cklich werden. Dass f&#xFC;r diesen Preis einfach nicht mehr Batterie und damit mehr Reichweite drin ist, zeigt auch Hauptkonkurrent Renault Twingo mit seiner 28-kWh-Batterie. Citro&#xEB;n C3 auch mit Benzinmotoren Neben der vollelektrischen Version bietet Citro&#xEB;n den C3 auch mit Verbrennungsmotoren an. Den Einstieg gibt ein 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 101 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe, den die Redaktion kurz fahren, aber noch nicht ausf&#xFC;hrlich testen konnte. Der Benziner ohne Hybridtechnik machte bei der ersten Testfahrt einen soliden Eindruck. Fahrdynamisch ist er etwas flinker als die Elektroversion. 

Der Turbomotor muss bei Schaltvorg&#xE4;ngen ein kleines Turboloch &#xFC;berwinden, arbeitet sich aber aus dem Drehzahlkeller stets gut heraus. Das zeigt sich bei Ortsausfahrten mit h&#xF6;herem Gang und macht &#xDC;berlandfahrten durchaus angenehm. Mit dem preiswerten Einstiegsmotor kann mal also schon gut leben. Sein gr&#xF6;&#xDF;ter Pluspunkt ist der unschlagbare Preis ab 16.290 Euro. Der C3 Hybrid 110 im Test Ob es sich da wirklich lohnt, f&#xFC;r den alternativ angebotenen Verbrenner mit Mildhybrid-Technik erheblich mehr zu bezahlen? Er steht ab 22.700 Euro in der Liste, in der getesteten Ausstattungsversion Max kostet er noch einmal 2000 Euro mehr. Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner f&#xFC;r Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 81 kW/110 PS bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein automatisch schaltendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gem&#xE4;chlich zu Werke geht.  Der Turbobenziner &#xFC;berzeugt mit einer f&#xFC;r einen Dreizylinder erstaunlich guten Laufkultur, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und direkt ab und f&#xE4;hrt in der Regel elektrisch los, bis sich der Benziner nach einigen Metern harmonisch einklinkt. W&#xE4;hrend die Fahrleistungen f&#xFC;r einen Kleinwagen &#xFC;beraus munter ausfallen (0&#x2013;100 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 160 km/h), kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km trotz Teilelektrifizierung nicht &#xFC;berzeugen.  Das Cockpit gibt es mit und ohne Bildschirm Allen Motorvarianten gemein: Das Cockpit bietet dem allgemeinen digitalen Trend folgend keinen klassischen Instrumententr&#xE4;ger mehr. Stattdessen f&#xE4;hrt der &#xEB;-C3 mit Anzeigen im Cockpit vor, die sich weit vorn am Armaturenbrett befinden. Das Head-up-Display projiziert die Fahrzeuginformationen nicht auf die Frontscheibe, sondern in einen schwarz gl&#xE4;nzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe. In der Praxis &#xFC;berzeugt dieser Ansatz. Selbst bei starker Sonneneinstrahlung sind die Informationen gut ablesbar. Zudem befindet sich der Tacho stets gut im Sichtfeld. Die Informationsmenge ist aber begrenzt, hier w&#xFC;nscht man sich etwas mehr Anzeigen. Erg&#xE4;nzt wird das digitale Cockpit optional durch einen 10,25 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen in der Mittelkonsole, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist. Diesen Luxus gibt es allerdings erst ab einer h&#xF6;heren Ausstattung. 

In der ausgiebig getesteten Basis bietet Citro&#xEB;n eine eher schlicht anmutende Handyhalterung an (gro&#xDF;es 360-Grad-Bild oben), die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones &#xFC;ber die Lenkradtasten erm&#xF6;glicht. Durch die begrenzte Darstellungsfl&#xE4;che auf dem eigenen Telefon wird die Bedienung schnell fummelig und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Zwar ist die Verwendung des Telefons in diesem Fall w&#xE4;hrend der Fahrt sogar legal, ratsam ist sie aber nicht. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich sowohl in der H&#xF6;he als auch in der Tiefe einstellen, was eine komfortable Sitzposition erm&#xF6;glicht. In h&#xF6;heren Ausstattungen ist es gro&#xDF;z&#xFC;gig aufgepolstert und wird dadurch zum Handschmeichler. Die Basis muss sich hier mit einem billigen Kunststoff-Lenkkranz begn&#xFC;gen. Die bequemen &quot;Advanced Comfort&quot;-Sitze kosten ebenfalls extra und lassen sich nur l&#xE4;ngs und in der H&#xF6;he verstellen, bieten aber trotzdem eine gute Unterst&#xFC;tzung des unteren R&#xFC;ckens. Die Basissitze fallen spartanischer aus, aber nicht unbequem. Im Innenraum verbaut Citro&#xEB;n viel Hartplastik, was angesichts der Preisklasse aber nicht st&#xF6;rt. Was in Griffweite der Insassen liegt, f&#xFC;hlt sich gut an und wird durch gepolsterte Bereiche aufgewertet. Auch dieser Eindruck gilt nur f&#xFC;r h&#xF6;herwertige Ausstattungspakete. Die beim ADAC getestete Sparversion des elektrischen &#xEB;-C3 &quot;You&quot; muss auf Polster an Armlehnen oder anderen Stellen verzichten. Trotz allem ist der Citro&#xEB;n ordentlich zusammengebaut und erf&#xFC;llt die Erwartungen an das Fahrzeugsegment weitgehend.  Franz&#xF6;sischer Kleinwagen mit viel Platz Im Fond bietet der C3 auch f&#xFC;r gr&#xF6;&#xDF;ere Personen &#xFC;berraschend viel Platz. Der Bereich &#xFC;ber den K&#xF6;pfen ist im Dachhimmel ausgespart, was zus&#xE4;tzliche Kopffreiheit garantiert. Die Knie haben selbst bei einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von 1,80 Meter einen anst&#xE4;ndigen Abstand zum Vordersitz, aufgrund der Akkus im Boden des elektrischen C3 sind die Beine aber leider stark angewinkelt, weil der Fu&#xDF;boden etwas h&#xF6;her baut. Hier bietet der C3 mit Verbrennungsmotor den Mitfahrenden mehr Komfort. Laut ADAC Messung betr&#xE4;gt das Kofferraumvolumen f&#xFC;r C3 und &#xEB;-C3 gleicherma&#xDF;en 290 Liter, was f&#xFC;r einen Kleinwagen absolut in Ordnung geht.  Ordentliche Serienausstattung, aber kein Luxus Die Basisausstattungslinie &quot;You&quot; verf&#xFC;gt &#xFC;ber serienm&#xE4;&#xDF;iges LED-Tagfahrlicht, das aktive Notbremssystem, das spartanische Head-up-Display, Parksensoren hinten, Tempomat, Klimaanlage und sechs Airbags. Leben muss man hier aber damit, dass die R&#xFC;ckenlehne nur am St&#xFC;ck umklappbar ist und der Touchscreen fehlt.

Erg&#xE4;nzend zur Linie &quot;You&quot; bietet Citro&#xEB;n auch ein &quot;Plus-Paket&quot; an. Hier gibt es ab Werk unter anderem bereits LED-Scheinwerfer vorne, ein Dach in Kontrastfarbe, ein Infotainment mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Apple CarPlay und Android Auto kabellos sowie eine geteilte R&#xFC;cksitzbank. In der Variante &quot;Max&quot; kommen zusammen mit anderen Features 17 Zoll gro&#xDF;e Alur&#xE4;der, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine Einparkhilfe f&#xFC;r hinten und elektrische Fensterheber vorne und hinten dazu.  Um Fahrzeiten zu verk&#xFC;rzen und zuverl&#xE4;ssig Lades&#xE4;ulen anzusteuern, l&#xE4;sst sich die Navigation im &#xEB;-C3 mit der neuen &#xEB;-Routes-App vernetzen. Sie erleichtert die Routenplanung und die &#xDC;berwachung des Ladezustands. Zus&#xE4;tzlich lassen sich mit der MyCitro&#xEB;n-App Ladepl&#xE4;ne verwalten, und der Innenraum kann je nach Jahreszeit vorgeheizt oder vorgek&#xFC;hlt werden. Trotz Routenplanung bietet Citro&#xEB;n aber leider keine Vorkonditionierung des Akkus an, als Voraussetzung, um in allen Situationen m&#xF6;glichst schnell laden zu k&#xF6;nnen. Fazit Der C3 hat keine herausragenden St&#xE4;rken, angesichts des Preises sind seine Qualit&#xE4;ten aber durchaus passabel. Preisk&#xF6;nig bleibt mit 16.290 Euro in der Basis der C3 mit Benzinmotor. Die Elektroversion ist f&#xFC;r alle eine gute Alternative, die nur selten lange Autobahnstrecken fahren. Und der getestete Hybrid-Benziner? Er ist f&#xFC;r das Gebotene ein wenig zu teuer, auch weil sich kein rechter Verbrauchsvorteil einstellen will. Citro&#xEB;n &#xEB;-C3/C3 Hybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>ADAC Autotest: Das sind die Testkriterien und so l&amp;#xE4;uft er ab</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/autotest-hintergrundstory/</link>
            <guid isPermaLink='false'>7jZrCZtfQffEYH3LjdVVfC</guid>
            <dc:creator>Alexander Schnaars</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-27T10:55:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776767738/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/ausweichtest-kia-sorento-2604_oswwcf.jpg">]]&gt; Jedes Jahr nimmt der ADAC rund 100 aktuelle Modelle unter die Lupe. Sie alle m&amp;#xFC;ssen sich den gleichen strengen Kriterien der Testingenieure stellen. Ein &amp;#xDC;berblick.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Jedes Jahr nimmt der ADAC rund 100 aktuelle Modelle ganz genau unter die Lupe. Das Ziel des ADAC Autotests: Autok&#xE4;ufern eine hilfreiche Unterst&#xFC;tzung bei der Wahl des richtigen Modells zu geben. Ein Blick hinter die Kulissen und auf die Arbeit der Testingenieure.  Mehr als 300 Testkriterien f&#xFC;r alle Antriebsarten Hohe Qualit&#xE4;tssicherung nach Verbraucherschutzma&#xDF;st&#xE4;ben Seit 2026 weiterentwickelter Verbrauchstest anstelle des ADAC Ecotests Zehn Vollbremsungen hintereinander, abruptes Ausweichen mit 90 km/h vor einem Hindernis, und das Ganze m&#xF6;glichst exakt und reproduzierbar &#x2013; einen empfindlichen Magen d&#xFC;rfen ADAC Autotesterinnen und -tester nicht haben, wenn sie die Sicherheit der Fahrzeuge beurteilen wollen.  Im ADAC Technik Zentrum Landsberg und auf der Teststrecke in Penzing geh&#xF6;ren solche Fahrman&#xF6;ver zum Alltag des Testteams. Ihr Anspruch ist hoch, schlie&#xDF;lich sollen am Ende objektive, nachvollziehbare und miteinander vergleichbare Ergebnisse herauskommen. Sie beurteilen neue Fahrzeuge bis ins kleinste Detail, verifizieren die Angaben der Hersteller und k&#xF6;nnen durch pr&#xE4;zise Messungen Unterschiede zwischen einzelnen Modellen viel besser herausfinden als ein Laie.&#xA0; Doch wie genau sehen die Autotests in den Hallen des ADAC Technikzentrums und auf den Teststrecken aus? Welche Kriterien werden &#xFC;berpr&#xFC;ft, und wo kommen die Autos f&#xFC;r den Test her? &#xDC;berblick: 8 Haupt- und 300 Unterkriterien Jedes Testfahrzeug muss sich beim Autotest 8 Haupt- und mehr als 300 Testkriterien stellen. Sie decken dabei alle Aspekte des Fahrzeugs ab &#x2013; das Spektrum reicht von Technik und Sicherheit &#xFC;ber Handhabung und Bedienbarkeit bis hin zur Umweltbelastung. Die Kosten werden separat ebenfalls ber&#xFC;cksichtigt.

Die meisten Kriterien lassen sich objektiv durch Messungen bewerten, manche aber nicht: Die Verarbeitung zum Beispiel, das Fahrverhalten, der Sitzkomfort oder auch die Nutzbarkeit des Kofferraums werden von den erfahrenen Testingenieuren subjektiv &#xFC;berpr&#xFC;ft. Um sicherzustellen, dass jedes Fahrzeug von jedem Tester identisch beurteilt wird, gleichen die Kollegen ihre Bewertung wesentlicher Kriterien untereinander ab.  Das sind die 8 Hauptkriterien des ADAC Autotests: Karosserie und Kofferraum Innenraum Komfort Antrieb Fahreigenschaften Sicherheit Umwelt Autokosten Karosserie und Kofferraum Wie gut die Verarbeitungsqualit&#xE4;t und wie hochwertig die verwendeten Materialien sind, spielt hier eine Rolle. Aber noch viel mehr. Das Auto wird auch auf seine Alltagstauglichkeit gepr&#xFC;ft: Wie viele Sitzpl&#xE4;tze sind vorhanden? Wie weit reicht eine Tankf&#xFC;llung bei Verbrennern oder eine volle Batterie bei Elektroautos? Wie lange braucht man beim Tanken oder Laden? Welche Hilfsmittel sind im Fall einer Reifenpanne vorhanden? Auch der Wendekreis wird gemessen.  Beim Unterkriterium Licht und Sicht wird eine subjektive Beurteilung der Gesamtsicht sowie der Stra&#xDF;enausleuchtung durch die Scheinwerfer in der Nacht durchgef&#xFC;hrt. Zudem wird bewertet, ob beispielsweise R&#xFC;ckfahr- und 360-Grad-Kameras, Kurven- und Abbiegelichter oder auch Fernlichtassistenten erh&#xE4;ltlich oder sogar serienm&#xE4;&#xDF;ig sind. Ob man bequem ein- und aussteigen kann, l&#xE4;sst sich sowohl mit Messwerten als auch subjektiv beurteilen. Das Kofferraumvolumen wird mit Schaumstoff-Volumenk&#xF6;rpern ermittelt. Hier k&#xF6;nnen sich durch das alltagsnahe Messverfahren durchaus Abweichungen zu den Herstellerangaben ergeben, denn Stauf&#xE4;cher und Reserveradmodule werden beim ADAC nicht in das Gesamtvolumen mit eingerechnet, sondern separat ber&#xFC;cksichtigt.  Dass moderne Autos immer gr&#xF6;&#xDF;er und massiger werden, ist eine Tatsache. Ob sie dadurch auch un&#xFC;bersichtlicher sind, zeigt die Rundumsichtmessung: Ein automatisiertes Messverfahren mit einer Kamera im Fahrzeuginneren erfasst das Blickfeld des Fahrers. Am Rechner wird sp&#xE4;ter ausgewertet, wie stark etwa Kopfst&#xFC;tzen oder breite S&#xE4;ulen die Sicht beeintr&#xE4;chtigen. Innenraum: Wie viel Platz hat man im Auto? Das Platzangebot wird mit einem Dummy vermessen, mit dessen Hilfe die maximale Personengr&#xF6;&#xDF;e auf den vorderen Sitzpl&#xE4;tzen ermittelt wird. Zudem notiert der Testingenieur, wie er den Raum wahrnimmt und welche Ablagem&#xF6;glichkeiten f&#xFC;r die Insassen existieren.

Zuletzt geht es um die Bedienbarkeit: Wie schnell findet man sich im Cockpit zurecht, und sind die Tasten und Regler gut zu erreichen? Gerade in Zeiten, in denen sich die Steuerung weg von haptischen Kn&#xF6;pfen, hin zum Touchscreen verlagert hat, ist das eine immer wichtigere Kategorie. Au&#xDF;erdem bewerten die Ingenieure, wie umfangreich die Multimedia-Ausstattung ist. Eine 360-Grad-Aufnahme zeigt die &#xDC;bersicht Komfort: Wohlf&#xFC;hlfaktor im Inneren Werden die Insassen auf schlechten Stra&#xDF;en durchger&#xFC;ttelt, oder gleicht das Fahrzeug Unebenheiten gut aus? Die Federung wird auf einer einheitlichen Route mit verschiedenen Stra&#xDF;enzust&#xE4;nden und bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten getestet.  Auch das Ger&#xE4;uschniveau ist ein wichtiges Komfortmerkmal. Hierf&#xFC;r wird der Schallpegel in der Mitte des Fahrzeugs auf Kopfh&#xF6;he bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h ermittelt. Es werden mehrere Messungen durchgef&#xFC;hrt, aus der dann der Mittelwert gebildet wird. Zus&#xE4;tzlich erfolgt eine subjektive Beurteilung von Wind-, Fahr- und Motorger&#xE4;uschen.  Ebenfalls wichtig f&#xFC;r den Fahrkomfort ist die Qualit&#xE4;t der Sitze. Die Tester beurteilen neben den Verstellm&#xF6;glichkeiten auch den Sitzkomfort sowie die Sitzposition vorn und hinten. Motor und Antrieb: Die Fahrleistungen F&#xFC;r viele sind die Fahrleistungen eines Wagens ma&#xDF;geblich &#x2013; und die kommen im ADAC Autotest nicht zu kurz. Auf einer Teststrecke wird beispielsweise der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h simuliert &#x2013; ein typisches Szenario, wenn auf der Landstra&#xDF;e ein Lkw &#xFC;berholt werden muss. Ob es bei bestimmten Geschwindigkeiten und Drehzahlen st&#xF6;rende Ger&#xE4;usche oder Vibrationen gibt, beurteilen die Tester ebenso wie die Pr&#xE4;zision der Schaltvorg&#xE4;nge bei einem manuellen Getriebe. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird der Fokus auf Schaltstrategie, Schaltkomfort und Schaltgeschwindigkeiten gelegt.  Fahreigenschaften Wie verh&#xE4;lt sich ein Fahrzeug bei Lenkman&#xF6;vern, und wie stabil f&#xE4;hrt es geradeaus? Die Fahreigenschaften sind sicherheitsrelevant. Hier flie&#xDF;en Ergebnisse aus dem ADAC Ausweichtest ein, bei dem eine mit 90 km/h vorgegebene Ausweichsituation nachgefahren und das Fahrverhalten des Autos beurteilt wird. Ein anspruchsvolles Man&#xF6;ver f&#xFC;r Fahrer und Auto gleicherma&#xDF;en. Trotz serienm&#xE4;&#xDF;igem Stabilit&#xE4;tsprogramm verhalten sich manche Autos kritisch und fallen beim ADAC Ausweichtest durch. Genauso wichtig: das Bremssystem. Um dieses zu &#xFC;berpr&#xFC;fen, wird das Testfahrzeug mit 200 Kilogramm beladen und auf 100 km/h beschleunigt, ehe eine Vollbremsung durchgef&#xFC;hrt wird. Am Ende wird der Mittelwert aus zehn Bremsmessungen benotet. Hinzu kommen subjektive Beurteilungen des Ansprechverhaltens und der Dosierbarkeit der Bremsen. Sicherheit: Assistenzsysteme und Crashtest Moderne Fahrzeuge besitzen inzwischen eine Armada an Assistenzsystemen, die helfen sollen, einen Unfall zu vermeiden. Schon Kleinwagen sind mit elektronischen Helfern wie einem Notbremssystem oder einem Spurhalteassistenten ausgestattet. Die ADAC Tester bewerten dabei, welche Assistenzsysteme serienm&#xE4;&#xDF;ig oder gegen Aufpreis zu haben sind. Vom Gesetzgeber vorgeschriebene Systeme bekommen dabei keinen Bonus. Was dar&#xFC;ber hinaus aber bestellt werden kann oder gar Serie ist, wirkt sich positiv auf die Bewertung aus.  F&#xFC;r die Bewertung des Insassenschutzes, der Kindersicherheit sowie des Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutzes flie&#xDF;en die Ergebnisse aus dem jeweiligen Euro-NCAP-Test ein. Es werden aber auch eigene Kriterien angewendet, wie etwa die Montagefreundlichkeit von Kindersitzen (Kindersicherheit) oder die H&#xF6;he der Kopfst&#xFC;tzen (Insassenschutz). Umwelt: Kraftstoffverbrauch und Emissionen Fahrzeuge sollten m&#xF6;glichst verbrauchsarm sein und die Umwelt nicht zu sehr belasten. Der ADAC f&#xFC;hrt in seinem Autotest daher auch eine Pr&#xFC;fung auf dem ADAC-eigenen Rollenpr&#xFC;fstand durch. Benotet wird hierbei der Kraftstoffverbrauch. Die ebenfalls ermittelten Schadstoffemissionen f&#xFC;hren bei &#xDC;berschreitung von Grenzwerten zu einer separaten Abwertung. 

Seit 2026 ersetzt die Autotest-Verbrauchsmessung den bisherigen ADAC Ecotest. F&#xFC;r einen weitreichenderen Blick auf die Fahrzeugemissionen und den Verbrauch gibt es den Green-NCAP-Test. An diesem eigenst&#xE4;ndigen europ&#xE4;ischen Projekt ist der ADAC ma&#xDF;geblich beteiligt. Die Verbrauchsmessungen im ADAC Autotest bestehen aus zwei Zyklen. Der Zulassungszyklus WLTC (Pr&#xFC;fzyklus, der dem WLTP-Wert zugrunde liegt) wird mit warmem Motor gefahren. Zus&#xE4;tzlich beinhalten die Verbrauchsmessungen einen eigens entwickelten Autobahnzyklus mit maximal 130 km/h. Dieser erlaubt einen realit&#xE4;tsnahen Blick auf die Verbr&#xE4;uche. F&#xFC;r Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride (PHEV) gibt es einen speziellen Elektrozyklus, der aus einem WLTC samt vollst&#xE4;ndigem Autobahnzyklus besteht. PHEV werden zudem einmal mit leerer und einmal mit voller Hochvoltbatterie gemessen. Wirtschaftlichkeit: Monatliche Kosten des Fahrzeugs &quot;Au&#xDF;er Konkurrenz&quot; l&#xE4;uft das Kriterium der Wirtschaftlichkeit, also wie kostenintensiv ein Fahrzeug ist. Diese Bewertung geht nicht in die Gesamtnote mit ein, denn sie hat ja nicht unmittelbar mit der Qualit&#xE4;t eines Fahrzeugs zu tun, die im Autotest bewertet wird. Weil es aber nat&#xFC;rlich trotzdem wichtig ist, wie viel ein Auto kostet, ermittelt der ADAC die tats&#xE4;chlichen Kosten. Diese umfassen nicht nur den Kaufpreis und den Wertverlust, der sich im Lauf der Jahre ergibt &#x2013; auch Kosten f&#xFC;r Steuer, Versicherung, Kraftstoff und Reifen flie&#xDF;en hier mit ein.  Die Grundlagen des ADAC Autotests Zus&#xE4;tzlich: Die Zielgruppenbewertung Neben den verschiedenen Testkriterien wirft der ADAC Autotest auch einen Blick auf die verschiedenen Zielgruppen, denn die Anspr&#xFC;che an ein Fahrzeug sind unterschiedlich. So spielen f&#xFC;r eine Familie bei der Kaufentscheidung die Kindersicherheit sowie das Platzangebot eine wichtige Rolle, w&#xE4;hrend f&#xFC;r Pendler eventuell nur ein platzsparendes und verbrauchsarmes Fahrzeug infrage kommt.  Daher beinhaltet der Autotest auch den sogenannten Zielgruppencheck. Dieser wertet bis zu 18 relevante Punkte f&#xFC;r unterschiedliche Bed&#xFC;rfnisse aus. Die daraus resultierenden Noten erg&#xE4;nzen die Gesamtnote und bieten zus&#xE4;tzliche Informationen des Fahrzeugs f&#xFC;r spezielle Nutzungsprofile. Dies erm&#xF6;glicht den Vergleich der wichtigsten Eigenschaften der Fahrzeuge separat von der Gesamtbewertung. Umfangreicher Testbericht pr&#xE4;sentiert Ergebnisse Am Ende des ADAC Autotests steht der umfangreiche Testbericht, in dem der Leser alle wichtigen Informationen zum jeweiligen Fahrzeug findet, beispielhaft f&#xFC;r den Audi A6 Avant (PDF). In diesem wird das Fahrzeug zun&#xE4;chst charakterisiert und es werden St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen aufgezeigt. Die einzelnen Kriterien werden anschlie&#xDF;end mitsamt den positiven und negativen Aspekten, die im Test zur jeweiligen Benotung gef&#xFC;hrt haben, ausf&#xFC;hrlich beschrieben.  Auch der Testbericht wird durchgehend &#xFC;berpr&#xFC;ft und durchl&#xE4;uft mehrere Kontroll- und Korrekturphasen. Dabei wird der Bericht von einem weiteren Testingenieur und zus&#xE4;tzlich von einem Ingenieur der Abteilung Fahrzeugtechnik fachlich gepr&#xFC;ft.  Hier finden Sie die &#xDC;bersicht zu allen aktuellen ADAC Autotests. Weitere interessante Beitr&#xE4;ge zum ADAC Autotest Fahrzeugtechnikerin aus Leidenschaft: Christien K&#xF6;hler im Portr&#xE4;t Mit Klemmbrett im Cockpit der Zukunft: Autotester Martin Ruhdorfer im Portr&#xE4;t Fachliche Beratung: Martin Ruhdorfer, ADAC Technik Zentrum]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>&amp;#x160;koda Enyaq: Elektro-SUV mit Bestnoten im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/skoda/skoda-enyaq/</link>
            <guid isPermaLink='false'>76Fwqrz6b10CGHyOc9YlWK</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-23T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1754978654/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/skoda-enyaq-front-2508_p7qvgf.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda hat einen Lauf: Die Gesch&amp;#xE4;fte gehen prima, die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf H&amp;#xF6;he der Zeit. Der Enyaq gl&amp;#xE4;nzt  dabei besonders.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[&#x160;koda hat einen Lauf: Die Modelle mit Elektroantrieb sind absolut auf der H&#xF6;he der Zeit. Das Modell Enyaq gl&#xE4;nzt dabei besonders. So schlug es sich im ADAC Test. Top: &#x160;koda Enyaq bekommt die Testnote 1,6 Nach Facelift: Mehr Reichweite, weniger Verbrauch Im Test: Die Allradversion 85x  Zwei Facelifts innerhalb von gut einem Jahr hat es bisher noch bei keinem Auto gegeben. Ob sich dieser Aufwand beim &#x160;koda Enyaq tats&#xE4;chlich gelohnt hat, zeigt sich im Test des ADAC.  Denn normalerweise liegen zwischen zwei Modellaufwertungen drei bis vier Jahre. Ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass die Autoindustrie schnellere   Modellphasen und -wechsel anpeilt. Von au&#xDF;en hat &#x160;koda den Enyaq deutlich &#xFC;berarbeitet. Das neue Markengesicht, zuvor pr&#xE4;sentiert am kleineren Bruder Elroq, f&#xE4;llt sofort auf. Eigner eines &quot;Vor-Facelift&quot;-Enyaq brauchen sich aber nicht zu gr&#xE4;men, denn ein genauerer Blick unter das Blech verr&#xE4;t: technisch hat sich nicht so viel ver&#xE4;ndert. Nochmals optimiert haben die Tschechen die Effizienz. Die ist bei einem Elektroauto aber ein entscheidender Faktor.   &#x160;koda Enyaq: Antrieb noch effizienter Die &#xC4;nderungen am &#x160;koda Enyaq betreffen sowohl das &quot;normale&quot; Elektro-SUV als auch das Enyaq Coup&#xE9; mit schr&#xE4;gerer Heckscheibe, das weiterhin angeboten wird. Die Front des Enyaq ist von einem extrem schlanken Grill und neuen LED-Lichtern gekennzeichnet. An Front und Heck sowie am Lenkrad prangt jeweils der Markenname in gro&#xDF;en Lettern. 

Dass die Abmessungen des Enyaq sich um den einen oder anderen Millimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert haben, f&#xE4;llt nicht ins Gewicht. Die optischen &#xC4;nderungen hatten jedoch einen technischen Sinn: Das neue Modell steht schlanker im Wind, der Aerodynamik-Wert betr&#xE4;gt lediglich 0,245 cW, vorher waren es 0,256 (Coup&#xE9;: 0,225 statt 0,234).  Der Aerodynamik-Feinschliff hat einen positiven Effekt auf die Reichweite, die laut &#x160;koda beim Enyaq 85x (mit Allrad) 536 Kilometer betragen soll. Und tats&#xE4;chlich: Der Verbrauch im ADAC Ecotest-Messzyklus ist beim Skoda Enyaq 85x von 20,2 auf 18,9 kWh pro 100 Kilometer gefallen, die realistische Reichweite auf rund 465 Kilometer gestiegen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell.  Der Enyaq 85x ist also trotz der hohen Leistung von 210 kW/286 PS und trotz schwerem Allradantrieb effizient unterwegs: Innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 16 kWh, au&#xDF;erorts sowie auf der Autobahn bei rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Der ADAC Ecotest ermittelt den Verbrauch unter g&#xFC;nstigen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen (bei etwa 22 &#xB0;C) &#x2013; hier sind die Verbesserungen noch gar nicht mal so deutlich. Durch Optimierungen des Temperaturmanagements der Batterie sind die Verbr&#xE4;uche zwischen 0 und 15 &#xB0;C gegen&#xFC;ber den ersten Enyaqs noch deutlicher gesunken, was in der Praxis einen echten Mehrwert bietet.  Im Winter macht es sich bezahlt, die M&#xF6;glichkeit der Akku-Vortemperierung zu nutzen, wenn man eine DC-Schnelllades&#xE4;ule ansteuert. Das geschieht beim Enyaq selbstverst&#xE4;ndlich automatisch durch Setzen des Navigationsziels &quot;DC-Ladepunkt&quot;. Die Vorkonditionierung ist aber auch ohne Navi-Ziel m&#xF6;glich indem man einen Button im Lademen&#xFC; rechtzeitig vor dem Erreichen einer Schnelllades&#xE4;ule dr&#xFC;ckt. Perfekt. Wie sich die Au&#xDF;entemperatur und gefahrene Geschwindigkeit auf die Reichweite auswirken, kann man mit dem Reichweitenrechner ausprobieren: Verschieben Sie daf&#xFC;r die Regler zu Temperatur und Geschwindigkeit, bitte.    Federung und Fahrverhalten Passend zum Antriebskomfort und absolut zu empfehlen: Die optionalen adaptiven Fahrwerksd&#xE4;mpfer (DCC). Damit kann man zwischen dynamischer Straffheit und wogendem Komfort mit zahlreichen Abstufungen frei w&#xE4;hlen &#x2013; so ist f&#xFC;r jeden Geschmack etwas dabei.

Der Stromer bietet einen sehr guten Komfort und eine angemessene Agilit&#xE4;t. Einzig bei Fahrbahnkanten reicht das Fahrwerk leichte Ersch&#xFC;tterungen bis in den Innenraum durch. Auch auf Kopfsteinpflaster und &#xFC;ber Einzelhindernisse fahrend sp&#xFC;rt man die hohen ungefederten Massen durch die gro&#xDF;en R&#xE4;der. F&#xFC;r lange Autobahnfahrten ist der Tscheche pr&#xE4;destiniert, hier federt er souver&#xE4;n und der lange Radstand bringt zus&#xE4;tzlich Ruhe in das Fahrzeug. Den Enyaq bringen aber auch weder enge Kurven noch pl&#xF6;tzliche Ausweichman&#xF6;ver aus dem Konzept. Von den ausgepr&#xE4;gten Karosseriebewegungen und dem gef&#xFC;hlt etwas schwerf&#xE4;lligen Fahrverhalten &#x2013; das Auto wiegt gut  2,2 Tonnen &#x2013; darf man sich nicht t&#xE4;uschen lassen: Das Elektro-SUV mit der gro&#xDF;en Batterie im Unterboden  l&#xE4;sst sich erstaunlich schnell durch eine Pylonengasse zirkeln. Ein Verdienst der geschickten ESP-Eingriffe.  Platz in Innen- und Kofferraum  Dass der Enyaq selbst f&#xFC;r vier Erwachsene und reichlich Gep&#xE4;ck viel Platz bietet, ist ein weiterer Trumpf des Modells. Im Testwagen ist ein System von F&#xE4;chern unter dem Kofferraumboden eingebaut. In Normal-Konfiguration (ohne das Volumen der F&#xE4;cher) fasst der Gep&#xE4;ckraum nach ADAC Messmethode 450 Liter. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind maximal 1435 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Im Kofferraum zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten unterzubringen ist kein Problem.  F&#xFC;r lange Gegenst&#xE4;nde wie Skier ist eine Durchladeeinrichtung (20,5 cm breit, 37 cm hoch) in der Lehnenmitte vorhanden. Das Umklappen der R&#xFC;cksitzlehnen gelingt leicht, entweder vom Innenraum aus oder &#xFC;ber kleine Hebel seitlich im Kofferraum. Die Lehnen fallen federgespannt selbst&#xE4;ndig um. Die Kopfst&#xFC;tzen m&#xFC;ssen daf&#xFC;r nicht entfernt werden.  In praktischen F&#xE4;chern links und rechts im Kofferraum lassen sich kleine Gegenst&#xE4;nde verstauen. Au&#xDF;erdem stehen vier stabile Verzurr&#xF6;sen im Bereich des Bodens sowie vier ausklappbare Taschenhaken zur Verf&#xFC;gung. An weiteren Haken lassen sich verschiedene Netze aus dem Zubeh&#xF6;r-Katalog befestigen. Verarbeitung und Bedienung Die Karosserie des Enyaq Sportline ist sorgf&#xE4;ltig gefertigt und sauber verarbeitet. Die Spaltma&#xDF;e verlaufen schmal und gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Der Unterboden ist perfekt verkleidet und aerodynamisch optimiert. Im Innenraum setzt sich die sorgf&#xE4;ltige Verarbeitung fort. Gesch&#xE4;umte Kunststoffe, silberfarbene Kanten und Leisten sowie Hochglanzfl&#xE4;chen hinterlassen einen wertigen Eindruck. Beim Sportline-Modell wertet &#x160;koda zus&#xE4;tzlich durch belederte Interieurelemente mit hellgrauen N&#xE4;hten auf. Die aktuelle Bedienungssoftware arbeitet fl&#xFC;ssig, zahlreiche konfigurierbare Shortcuts versuchen den enormen Funktionsumfang des Infotainments besser handhabbar zu machen. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Das ist zwar immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung verbunden als bei anderen Modellen, bei denen man erst Bildschirmmen&#xFC;s daf&#xFC;r aufrufen muss. Wer tiefer ins Klimatisierungsgeschehen eingreifen will, muss dennoch ein Men&#xFC; &#xFC;ber eine separate Taste &#xF6;ffnen. Insgesamt muss man sich schon eine Weile mit dem Enyaq befassen, bis die Bedienung fl&#xFC;ssig klappt. Im Enyaq Sportline gibt es im Multimedia-Bereich vieles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Radio (inkl. DAB+ Empfang), Navigationssystem, Smartphone-Anbindung &#xFC;ber Bluetooth, zwei USB-C-Anschl&#xFC;sse und eine induktive Ladeschale sind nur ein paar der Details. MirrorLink, Android Auto und Apple Carplay hat der Enyaq immer an Bord &#x2013; und das bei Bedarf nat&#xFC;rlich kabellos angebunden.  Aufpreis kostet dagegen das Canton-Soundsystem, zwei weitere USB-Anschl&#xFC;sse im Fond und das Head-up-Display, das seine Inhalte in die Frontscheibe projiziert. Per App kann man viele Funktionen des Autos fern&#xFC;berwachen oder -steuern (Remote Access). Zum Beispiel ist fernbedientes und trainiertes Parken m&#xF6;glich. Beim trainierten Parken rangiert das Fahrzeug von allein auf den vorgesehenen Platz, wenn das System die finale Positionierung, zum Beispiel vor der Haust&#xFC;r auf dem Grundst&#xFC;ck, erlernt hat.  Alle Versionen haben grunds&#xE4;tzlich mehr Ausstattung f&#xFC;rs Geld bekommen. So sind jetzt stets beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad, 3-Zonen-Klima-Automatik, der vorausschauende Abstandsassistent (pACC) sowie ein Stauassistent serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord.  Fazit: &#x160;koda Elektroauto mit Top-Note 1,6 Der &#x160;koda Enyaq 85x Sportline bekommt im ADAC Autotest die Top-Note 1,6. Damit f&#xFC;hrt das Elektro-SUV aus Tschechien die Rangliste der besten Elektroautos in der Mittelklasse an. Auch wenn der Wagen in Testausf&#xFC;hrung recht teuer ist (57.150 Euro plus Extras), kann er sich in der Preis-Leistungs-Beurteilung sehen lassen (Note: 2,5). Das hat uns gefallen: reichlich Platz im Innen- und Kofferraum, viele praktische Details, &#xFC;ppige Serienausstattung, sehr gute Fahrleistungen, ausgezeichneter Federungs- und Antriebskomfort mit optionalem DCC-Fahrwerk, gute Kindersitzeignung. Das hat uns nicht gefallen: m&#xE4;&#xDF;ige Zuladung, teuer in der Anschaffung. Hier gelangen Sie zum Testbericht (PDF) des &#x160;koda Enyaq 85x Sportline      &#x160;koda Enyaq 2025: Daten und Preise Die Herstellergarantie auf den Akku betr&#xE4;gt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Wie viel PS braucht ein Auto? Der ADAC Autotest verr&amp;#xE4;t es</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/schnellste-beschleunigung-auto/</link>
            <guid isPermaLink='false'>MgIsERr1eE8AkWQWVKFZI</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-16T13:49:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1709650764/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/beschleunigungsspur-autobahn-2403_dq8blr.jpg">]]&gt; Wie schnell muss ein Auto beschleunigen? Wie viel PS braucht es? Der ADAC Autotest zeigt, f&amp;#xFC;r wen welche Leistung wirklich passt.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wie viel PS oder Kilowatt sollte ein Fahrzeug haben? Eine pauschale Antwort gibt es nicht: Es kommt auf den Einsatzzweck an. Der ADAC Autotest verr&#xE4;t, wie viel Leistung f&#xFC;r wen geeignet ist &#x2013; und immer gen&#xFC;gend Sicherheit bietet. Wichtig: Beschleunigung von 60 auf 100 km/h Liste: Wie viel Leistung/PS f&#xFC;r welches Fahrzeuggewicht? G&#xFC;nstige Kleinwagen oft schwach motorisiert Wer sich f&#xFC;r ein neues oder gebrauchtes Fahrzeug entscheidet, sollte vorher seine Pr&#xE4;ferenzen definieren. Muss das neue Auto vier T&#xFC;ren und/oder einen gro&#xDF;en Kofferraum haben? Braucht es Isofix-Befestigungen f&#xFC;r Kindersitze? W&#xE4;re Allradantrieb im Winter nicht sicherer? Und was ist mit einem Navi oder der Klimaanlage? Irgendwann kommt es dann zu der Frage, die auch den Preis entscheidend beeinflusst: Welche Motorisierung soll es sein?  Wichtig: Der individuelle Einsatzzweck  Eine pauschale Antwort, wie viel Leistung es wirklich braucht, gibt es nicht. Fest steht, dass es auf den Einsatzzweck ankommt. Und daf&#xFC;r gilt es, die individuellen Bed&#xFC;rfnisse zu checken: F&#xE4;hrt das Fahrzeug oft mit hoher Beladung oder schwerem Anh&#xE4;nger? Ist man normalerweise eher in einer flachen oder bergigen Umgebung unterwegs? Ist der &#xFC;bliche Einsatzort eher die Stadt oder die Autobahn? Wie schwer ist das Fahrzeug? Entwicklung: Immer mehr PS-Leistung Um es vorweg zu nehmen: Moderne Fahrzeuge sind f&#xFC;r die Standardanforderungen in der Regel auch mit dem Basisantrieb ausreichend stark motorisiert. Schon mit dem aktuell &quot;kleinsten&quot; Motor im Golf 8 1.5 TSI mit 116 PS werden heute trotz 1300 Kilo Leergewicht die 100 km/h nach 9,9 Sekunden erreicht. In den 70er-Jahren gelang das lediglich Fahrzeugen mit gro&#xDF;volumigen Sechs- bzw. Achtzylindermotoren oder nachgesch&#xE4;rften Radaukisten mit dem Namenszusatz Abarth oder GTI.  Der nur 810 Kilo leichte Golf GTI schaffte mit der gleichen PS-Zahl den Sprint auf Tempo 100 nur wenig schneller in damals atemberaubenden 9,2 Sekunden. Doch welche Leistungsangabe eines Fahrzeugs ist wirklich aussagekr&#xE4;ftig?  Leistungsmerkmal: Drehmoment Die reine PS- oder Kilowattzahl sagt wenig aus, denn jedes Auto setzt die &quot;Pferdest&#xE4;rken&quot; je nach Auslegung anders um. Entscheidend ist der Drehmomentverlauf des Motors. Und zwar nicht vom Stand weg &#x2013; das beeindruckt beim flotten Ampelstart nur den Nebenfahrer oder die Nebenfahrerin. Sondern dann, wenn man es wirklich braucht, z.B. beim &#xDC;berholen eines Lasters oder beim Beschleunigen in der Autobahnauffahrt &#x2013; und das ist der Tempobereich von 60 auf 100 km/h. Deshalb testet der ADAC in seinem Autotest standardm&#xE4;&#xDF;ig diese Beschleunigung. Ausgewiesen und benotet wird das &#xDC;berholman&#xF6;ver von 60 auf 100 km/h im Kapitel &quot;Fahrleistungen&quot;. Die ADAC Bewertungskriterien geben eine Beschleunigungszeit von 4,35 bis 8,63 Sekunden als gut bis ausreichend an.  Ein sinnvolles Zeitfenster f&#xFC;r die Beschleunigung liegt demnach zwischen 5,5 Sekunden und 8 Sekunden. Innerhalb dieses Zeitrahmens legt das Fahrzeug etwa 122 Meter (bei 5,5 Sekunden) bis 178 Meter (bei 8 Sekunden) zur&#xFC;ck.  Tabelle: Leistung und Leergewicht Basierend auf diesen Annahmen und den Ergebnissen des ADAC Autotests kann eine Empfehlung f&#xFC;r eine angemessene Motorisierung gegeben werden. Es handelt sich um ann&#xE4;hernde Werte f&#xFC;r die durchschnittliche Nutzung, die auch um etwa f&#xFC;nf PS nach oben oder unten abweichen k&#xF6;nnen.   Mehr PS auch f&#xFC;r mehr Sicherheit Diese Empfehlung ist f&#xFC;r Fahrzeuge mit durchschnittlichem Nutzungsverhalten gedacht. Falls ein Auto haupts&#xE4;chlich in der Stadt bewegt wird, kann eine niedrigere Motorleistung ausreichen. F&#xFC;r Langstreckenfahrten auf Schnellstra&#xDF;en und Autobahnen oder bei regelm&#xE4;&#xDF;iger Nutzung mit schweren Anh&#xE4;ngern kann wiederum eine leistungsst&#xE4;rkere Motorisierung sinnvoll sein.

Doch tats&#xE4;chlich gibt es noch einen weiteren Grund, sich Messwerte und Testnote in der Kategorie &quot;Fahrleistungen&quot; genau anzuschauen: Nicht alle Autos bieten gen&#xFC;gend Leistung, die in allen Fahrsituationen ausreichend Sicherheit bietet. Bestes Beispiel ist der Dacia Spring Electric 45. In den ersten Produktionsjahren wurde er noch mit 33 kW/45 PS-Motor verkauft. Mit ihm und anderen zu schwach motorisierten Modellen k&#xF6;nnen &#xDC;berholman&#xF6;ver auf vielbefahrenen Landstra&#xDF;en oder Auffahrten auf Autobahnen zur echten Nervenprobe und sogar gef&#xE4;hrlich werden. Der kleine Stromer bew&#xE4;ltigte den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h in exakt 14,86 Sekunden und brauchte daf&#xFC;r ganze 330 Meter.  Zur Einordnung: Eine &#xFC;bliche Autobahnauffahrt ist 250 Meter lang. W&#xE4;hrend ein getestetes Tesla Model S schon nach 1,64 Sekunden und 36,4 Metern mit Tempo 100 einf&#xE4;deln k&#xF6;nnte, muss der Dacia Spring daf&#xFC;r noch 80 Meter auf dem Standstreifen weiterfahren. Dass eine solche Minderleistung gef&#xE4;hrlich werden kann, hat auch Dacia erkannt: Mittlerweile kommt die Basisversion des Spring auf eine Leistung von immerhin 52 kW/70 PS. ADAC Tipps zur Motorleistung Wer sich f&#xFC;r ein Auto interessiert, ob gebraucht oder neu, sollte sich vorher vorher informieren. Am besten beim ADAC Autotest. Die Herstellerangaben &#xFC;ber die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sind oft wenig aussagekr&#xE4;ftig. Die vom ADAC gemessenen Werte f&#xFC;r den Beschleunigungsvorgang 60 km/h auf 100 km/h repr&#xE4;sentieren reale Verkehrssituationen, beispielsweise das Auffahren auf die Autobahn/Landstra&#xDF;e oder das &#xDC;berholen eines langsamen Fahrzeugs. Ein leistungsstarkes Auto kann aufgrund seiner Beschleunigungsf&#xE4;higkeiten schneller auf gef&#xE4;hrliche Situationen reagieren, was in bestimmten Situationen von Vorteil sein kann. Die Leistung allein erh&#xF6;ht die Sicherheit nicht. Es ist entscheidend, sicherheitsbewusst zu fahren und die Sicherheitsaspekte des Fahrzeugs zu ber&#xFC;cksichtigen. Eine defensive und vorausschauende Fahrweise kann gef&#xE4;hrliche Situationen eind&#xE4;mmen. Unn&#xF6;tige Zuladung beeintr&#xE4;chtigt die Fahrleistung. F&#xFC;r Autos, die h&#xE4;ufig schwere Anh&#xE4;nger ziehen, wie Wohnwagen, Pferdeanh&#xE4;nger oder Boote, sind starke Motoren wichtig, um die Zuglast effizient bewegen zu k&#xF6;nnen. Gel&#xE4;ndewagen und Offroad-Fahrzeuge ben&#xF6;tigen oft leistungsstarke Motoren, um unwegsames Gel&#xE4;nde zu bew&#xE4;ltigen, Steigungen zu erklimmen und schweres Gel&#xE4;nde zu durchqueren. Fachliche Beratung: Matthias Zimmermann, ADAC Technik Zentrum]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Smart #5 im Test: Kraftvolles E-SUV f&amp;#xFC;r die ganze Familie</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/smart/smart-5-test/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1CznKgytMBhjKVWbjr8HTW</guid>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-10T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775728524/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/smart-5-fahrend-2604_m1vwcv.jpg">]]&gt; Ein Smart ist klein und nur etwas f&amp;#xFC;r die Innenstadt? Die Zeiten sind vorbei. Hier kommt der #5 als Familienauto. ADAC Autotest.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Smart #5 bietet so viel Kraft, Hightech und Komfort wie kaum ein anderes Elektro-SUV &#x2013; dazu die 800-Volt-Technologie zum schnellen Laden. Aber ist er auch effizient? Der ADAC hat nachgemessen. Versionen mit 250 bis 475 kW Leistung Bis zu 400 kW DC-Ladeleistung  Pro+ und Premium mit 590 Kilometer Reichweite (WLTP) Smart und klein &#x2013; das war einmal. Seit die Marke ein Joint Venture von Mercedes und Geely ist, hei&#xDF;t es umdenken. Der Smart #5 ist ein familientaugliches Elektro-SUV mit 4,70-Meter-Karosserie, das live und in Farbe sogar noch eine Nummer gr&#xF6;&#xDF;er wirkt. Mercedes l&#xE4;sst gr&#xFC;&#xDF;en. An Leistungsstufen gibt es wahlweise 250, 267, 432 und in der Brabus-Version 475 kW. Im ADAC Autotest tritt ein sehr gut ausgestatteter Smart #5 Premium mit 267 kW/363 PS an, dessen Listenpreis 55.400 Euro betr&#xE4;gt. Ist das Auto das Geld wert? Platz und Komfort f&#xFC;r die ganze Familie  Wer sich dem Smart #5 n&#xE4;hert, denkt unweigerlich: Was f&#xFC;r ein Brummer! Das Fahrzeug sieht aus, als w&#xE4;re es an die 5 Meter lang. Ist es aber nicht. Bei 4,70 Meter wird das Ma&#xDF;band eingehakt, ein BMW X3 ist sogar 5 Zentimeter l&#xE4;nger. Trotzdem steht der #5 &#xFC;beraus massiv, breitschultrig und selbstbewusst da. Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Vorn ist sowieso gro&#xDF;z&#xFC;gig Platz, im Fond kann man sich ganz bequem auf die R&#xFC;ckbank l&#xFC;mmeln. Erst 2,20 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer w&#xFC;rden mit ihren Knien an die Vordersitzlehnen sto&#xDF;en. Bei Bedarf kann man auch die R&#xFC;ckenlehne nach hinten neigen und ein Nickerchen machen. Um richtig zu schlafen, l&#xE4;sst sich das bis hinten reichende Panoramadach per Knopfdruck abdunkeln. &#xD6;ffnen l&#xE4;sst sich das Glasdach leider nicht.  Das Kofferraumvolumen gibt Smart mit 630 Litern an. Nach ADAC Messung bleiben davon 420 Liter &#xFC;brig, dazu kommt das Volumen im Fach unter dem Kofferraumboden. Entfernt man die Laderaumabdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach, erweitert sich das Volumen auf 615 Liter. Das reicht f&#xFC;r bis zu zw&#xF6;lf Getr&#xE4;nkekisten.  Wird der komplette Raum hinter den Vordersitzen genutzt, stehen gro&#xDF;z&#xFC;gige 1660 Liter Ladevolumen zur Verf&#xFC;gung. Im Frunk unter der vorderen Haube lassen sich weitere Taschen, Ladekabel und Kleinkram unterbringen.  Die Heckt&#xFC;r zum Kofferraum &#xF6;ffnet elektrisch. Wer den Schl&#xFC;ssel nicht zur Hand hat, muss allerdings wissen, wie, will man nicht bei der Suche nach einem Knopf verzweifeln. Dieser ist n&#xE4;mlich weder sichtbar noch irgendwo am Heckdeckel zu ertasten. Des R&#xE4;tsels L&#xF6;sung: Die T&#xFC;r schwingt auf, wenn man auf das A des Smart-Schriftzugs dr&#xFC;ckt. Ungew&#xF6;hnlich, aber auch irgendwie cool. Der Innenraum ist zweifellos ein Highlight des Smart #5. &quot;Die G&#xFC;te der verwendeten Materialien ist in dieser Klasse konkurrenzlos gut &#x2013; hier erreicht der Smart beinahe Oberklasse-Niveau&quot;, vermerken die ADAC Testingenieure. Auch das Platzangebot wird von ihnen sehr gelobt. Das Fahrerlebnis mit dem Smart #5 Am beeindruckendsten ist das Fahrerlebnis mit der Brabus-Topversion. Der Brabus katapultiert die Insassen wie ein Porsche in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Dabei schafft er es &#x2013; trotz eines Leergewichts von knapp 2,4 Tonnen und wenig windschl&#xFC;pfiger Stirnfl&#xE4;che &#x2013;, bei freier Bahn in wenigen Augenblicken auf 200 km/h zu beschleunigen. Die Kraft von 710 Nm Drehmoment macht&apos;s m&#xF6;glich. So viel Power ist im Alltag freilich v&#xF6;llig &#xFC;berdimensioniert. Dann reichen selbst sportlichen Fahrerinnen und Fahrern die Fahrleistungen des schw&#xE4;cheren, getesteten Modells vollkommen aus. F&#xFC;r den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h ben&#xF6;tigt das Elektro-SUV mit &quot;nur&quot; 267 kW Leistung auch nur 6,5 Sekunden. Und das H&#xF6;chsttempo wird bei 200 km/h (statt bei 210 km/h im Brabus) elektronisch abgeregelt.  Weniger begeistert sind die ADAC Test-Ingenieure von den Fahrwerksqualit&#xE4;ten des Smart #5 Premium. Grund: Bei einem Ausweichman&#xF6;ver dr&#xE4;ngt das Heck unerwartet stark nach au&#xDF;en, und das ESP greift sp&#xE4;ter ein, als es in einem Familien-SUV geboten w&#xE4;re. Sollte man mit dem Auto also mal im Kurvengrenzbereich landen, ist Vorsicht angebracht. V&#xF6;llig anders als im Brabus zeigt sich das Fahrverhalten der Premium-Version wenig dynamisch. Daf&#xFC;r sorgt neben der ausgepr&#xE4;gten Wankneigung und dem tr&#xE4;gen Einlenkverhalten auch die gef&#xFC;hlsarme Lenkung.  Um die Wirkung beim Bremsen des Smart #5 Premium muss man sich indes keine Sorgen machen. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht der Smart mit der serienm&#xE4;&#xDF;igen 20-Zoll-Bereifung bereits nach 33,7 Metern. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der Bremse sind okay, nur der Druckpunkt des Pedals d&#xFC;rfte ausgepr&#xE4;gter sein. Die positive Seite der Fahrwerksauslegung zeigt sich beim Federungskomfort. W&#xE4;hrend mancher Konkurrent unbeholfen &#xFC;ber Unebenheiten stakst, verarbeitet das Smart-Fahrwerk Verwerfungen der Stra&#xDF;e auff&#xE4;llig gelassen. Hier k&#xF6;nnen ihm nur wenige Konkurrenten das Wasser reichen. Beim &#xDC;berfahren von Kopfsteinpflaster und Temposchwellern bleibt das Fahrgef&#xFC;hl komfortabel.  Auch bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten auf Landstra&#xDF;e und Autobahn spricht die Feder-D&#xE4;mpfer-Kombination fein an. Nur die sp&#xFC;rbaren Vertikalbewegungen der Karosserie d&#xFC;rften nicht jedermanns Geschmack sein. Ladeleistung bis 400 kW Ein weiteres Technik-Highlight des Smart #5: die Qualit&#xE4;ten beim Schnellladen. Alle Versionen bis auf die Einstiegsvariante arbeiten mit einem 800-Volt-System. Laut Smart ist die Ladeleistung des #5 besser als beispielsweise die von Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 und Kia EV6, die ebenfalls auf 800-Volt-Technik setzen. Damit kommt der Smart #5 auf eine Ladeleistung von 400 kW. So viel Strom geben leider nicht alle Lades&#xE4;ulen her. Die im Test verwendete 300-kW-Lades&#xE4;ule sorgte beim Smart #5 f&#xFC;r eine maximale Ladeleistung von 296 kW. Dieser Peak wurde von etwa 15 bis 55 Prozent SoC aufrechterhalten. Schon das ist ein fabelhaftes Ladeergebnis und w&#xE4;re an einer potenteren S&#xE4;ule &#x2013; und unter optimalen &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#x2013; sicherlich &#xFC;bertrumpft worden. Reichweite und Verbrauch im Test Wie weit kommt nun der Smart #5 mit dem Energieinhalt der 100 kWh gro&#xDF;en Lithium-Ionen-Batterie? Ergebnis der ADAC Messung: Der Verbrauch betr&#xE4;gt wenig schmeichelhafte 21,6 kWh pro 100 Kilometer. Ermittelt wird der Verbrauch inklusive der Ladeverluste. In Anbetracht der stattlichen Gr&#xF6;&#xDF;e sowie des hohen Leergewichts von knapp 2,3 Tonnen geht der Wert f&#xFC;r den #5 aber noch in Ordnung.  Innerorts liegt der Verbrauch bei rund 18 kWh, au&#xDF;erorts bei ca. 21,5 kWh, auf der Autobahn etwa bei 24 kWh. Bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten l&#xE4;sst die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che in Kombination mit der nur durchschnittlichen Aerodynamik (cw-Wert: 0,30) den Verbrauch hochschnellen. Die durchschnittliche Reichweite im Verbrauchsmix aus Stadt/Land/Autobahn wurde im Test mit immerhin 515 Kilometer ermittelt.  Je nach Fahrweise und den &#xE4;u&#xDF;eren Bedingungen &#xE4;ndern sich die Verbr&#xE4;uche und Reichweiten: Die Krux mit der Bedienung im #5 Mit der Bedienung ist es &#x2013; wie leider &#xFC;blich in modernen Autos &#x2013; eine Krux. Das liegt zum einen an der gro&#xDF;en Anzahl der Einstellungsm&#xF6;glichkeiten, zum anderen an der Tatsache, dass die Bedienung weitgehend &#xFC;ber den Touchscreen erfolgen muss. Erschwert wird die Bedienung durch die wenig intuitive und teils ziemlich verschachtelte Men&#xFC;struktur, die gerade das Auffinden selten genutzter Funktionen teils sehr umst&#xE4;ndlich und langwierig gestaltet. Es braucht Zeit, um zu verstehen, was man wo und wie einstellen kann. Sogenannte Shortcuts im Men&#xFC; und die M&#xF6;glichkeit, Funktionen per Sprachbefehl auszuf&#xFC;hren, sind zwar l&#xF6;blich, aber auch nur eine Kr&#xFC;cke, um das Fehlen von Direkttasten zu kompensieren.  Die Ablenkungsgefahr ist insbesondere f&#xFC;r Neubesitzer eklatant, wird aber auch von anderen Automobilherstellern heutzutage billigend in Kauf genommen. Immerhin hat man im Smart #5 dank eines Head-up-Displays mit 25,6 Zoll und Augmented Reality alle wichtigen Infos direkt im Blick. Zudem verf&#xFC;gt der Innenraum &#xFC;ber drei Bildschirme, sodass auch der Beifahrer auf seiner Seite die M&#xF6;glichkeit hat, Spiele zu spielen, Filme zu schauen oder Musik zu h&#xF6;ren. Auch nicht schlecht: Der KI-Sprachassistent kann selbst komplexe Fragen beantworten, Witze erz&#xE4;hlen, Wikipedia-Eintr&#xE4;ge vorlesen oder Gedichte rezitieren. Etwas entt&#xE4;uschend ist der Camping Mode. Nach dem Umklappen s&#xE4;mtlicher Sitzlehnen entsteht n&#xE4;mlich keine topfebene Liegefl&#xE4;che, sondern sie ist ziemlich buckelig. Da m&#xFC;ssen Camper mutma&#xDF;lich mit Hilfsmitteln wie Taschen oder Kissen L&#xF6;cher stopfen, um halbwegs bequem liegen zu k&#xF6;nnen. Oder ein passendes Liegepolster dabeihaben.  Fazit: Ein attraktives Angebot Der Smart #5 Premium ist sein Geld ohne Zweifel wert. Er bietet sehr viel Platz, h&#xF6;chsten Fahrkomfort und feine Innenraum-Qualit&#xE4;t &#x2013; ein SUV zum Wohlf&#xFC;hlen f&#xFC;r die ganze Familie. Der Elektroantrieb verbraucht zwar ein bisschen viel, agiert aber h&#xF6;chst kultiviert und kraftvoll. Nicht zuletzt zeigt sich der Smart #5 auf Reisen absolut langstreckentauglich. Das hat uns gefallen: au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich gute Materialqualit&#xE4;t, gro&#xDF;z&#xFC;giges Raumangebot, hoher Fahrkomfort, hohe Ladeleistung (DC und AC), sehr umfangreiche Serienausstattung zu attraktivem Preis Das hat uns nicht gefallen: umst&#xE4;ndliche und stark ablenkende Bedienung, verbesserungsw&#xFC;rdige Fahrstabilit&#xE4;t, erh&#xF6;hter Verbrauch Smart #5: Technische Daten &amp; Preise Hier finden Sie alle Ausstattungsversionen und Daten zum Smart #5. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier gibt es viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.  ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Green NCAP 2026: Die &amp;#xD6;kobilanz aktueller Automodelle</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/ecotest/green-ncap/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1TTaXNQ2DHkJGM3kuT8Yff</guid>
            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-09T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1606202320/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/green-ncap-auto-logo-2011_ubalnz.jpg">]]&gt; F&amp;#xFC;nf Sterne stehen bei Green NCAP f&amp;#xFC;r besonders saubere Autos. Welche Modelle wirklich &amp;#xFC;berzeugen k&amp;#xF6;nnen.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Wer ein umweltfreundliches Auto kaufen will, hat hier eine Orientierungshilfe: Green NCAP bewertet die Umweltfreundlichkeit von Autos. Nicht alle aktuellen Modelle abschneiden dabei gut ab. Neues Testschema seit 2025 26 neue Modelle im Test  Lebenszyklusanalyse (LCA) mit interaktivem Tool Wie umweltvertr&#xE4;glich ist der Neuwagen, den man sich gerade im Autohaus angeschaut hat? Sind E-Autos wirklich so viel besser als Verbrenner, und wie sieht es da eigentlich mit dem CO&#x2082;-Rucksack des Akkus aus? Genau diesen Fragen geht Green NCAP (New Car Assessment Programme) mit seinem neuen Bewertungsschema auf den Grund. Seit 2025 st&#xFC;tzt sich Green NCAP auf eine vollst&#xE4;ndige Lebenszyklusanalyse (LCA). Das bedeutet: Emissionen und Energiebedarf werden nicht nur w&#xE4;hrend der Fahrt gemessen, sondern &#xFC;ber den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs ermittelt &#x2013; von Rohstoffgewinnung und Produktion &#xFC;ber Nutzung und Wartung bis hin zu Entsorgung und Recycling. 

Dieser &quot;Cradle-to-Grave&quot;-Ansatz liefert realistische Einblicke, etwa dass Elektroautos zwar im Betrieb sehr sauber sind, in der Produktion (insbesondere der Batterie) aber h&#xF6;here Emissionen verursachen k&#xF6;nnen. Der tats&#xE4;chliche Vorteil h&#xE4;ngt stark vom Strommix und der Fahrzeugmasse ab. Was ist Green NCAP? Die Initiative Green NCAP bewertet bereits seit 2019 die Umweltfreundlichkeit von Pkw nach einheitlichen und zukunftsorientierten Standards &#x2013; nach dem Vorbild des ADAC Ecotests. 

Green NCAP ist eine Initiative von Euro NCAP, die &#x2013; analog zu den bekannten Crashtests &#x2013; die Umweltfreundlichkeit von Autos bewertet. Statt nur auf Sicherheit zu schauen, geht es hier um Schadstoffemissionen, Energieverbrauch und Treibhausgase. Ziel: ein europa- bzw. weltweites Verbraucherschutzprogramm, das Herstellern klare Umweltstandards setzt und Kaufentscheidungen transparenter macht. Testprogramm und Bewertung Das Testprogramm kombiniert anspruchsvolle Labor- (u.a. WLTP/WLTC, Kalt- und Warmstart bei -7 &#xB0;C, Autobahnzyklus BAB130) und Stra&#xDF;entests (RDE) mit LCA-Berechnungen nach anerkannten Methoden. 

Es misst etwa NMHC (Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe), CH&#x2084; (Methan), CO (Kohlenmonoxid), Distickstoffmonoxid (N&#x2082;O) &#x2013; auch als Lachgas bekannt, NOx (Stickoxide), NH&#x2083; (Ammoniak), Partikel (PN10) sowie CO&#x2082; (Kohlendioxid) und ermittelt den Verbrauch in kWh/100 km f&#xFC;r alle Antriebsarten. Neu ist auch die Einbeziehung von Nicht-Abgasemissionen wie Reifen- und Bremsabrieb. Die Bewertung erfolgt wie bei Euro NCAP mit bis zu f&#xFC;nf Sternen &#x2013; basierend zu je einem Drittel auf: Clean Air Index (Schadstoffe inkl. Lebenszyklusphasen, z.B. Produktion und Entsorgung) Energy Efficiency Index (Energiebedarf &#xFC;ber den gesamten Lebenszyklus) Greenhouse Gases (CO&#x2082;, CH&#x2084;, N&#x2082;O als CO&#x2082;-&#xC4;quivalente &#xFC;ber den gesamten Lebenszyklus) Zus&#xE4;tzlich gibt es eine Driving-Experience-Info (ohne Einfluss auf die Sterne), die Praxisaspekte wie Verbrauch und Reichweite, Winterbetrieb und Ladeverhalten &#x2013; besonders f&#xFC;r Elektroautos &#x2013; transparent macht. Warum das f&#xFC;r Verbraucher wichtig ist Green NCAP setzt &#xFC;ber gesetzliche Vorgaben hinausgehende Standards &#x2013; wie schon die Crashtests bei der Sicherheit. Die Kombination aus echten Stra&#xDF;en-/Labortests und LCA macht Umweltwirkung greifbar und vergleichbar. F&#xFC;nf-Sterne-System: schnelle Orientierung, belastbare Entscheidungsgrundlage.
Praxisinfos zur Alltagstauglichkeit verhindern, dass Umweltvorteile zulasten der Nutzbarkeit gehen. Ergebnisse 2026: 26 Fahrzeuge bewertet Nach dem neuen Schema wurden bislang 26 Fahrzeuge von Green NCAP bewertet. Das Ergebnis ist wie beim Euro-NCAP-Crashtest eine einfach nachvollziehbare Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen (Bestwertung) f&#xFC;r jedes Auto. Zus&#xE4;tzlich zur Sternebewertung werden Fahrzeuge nach den Schadstoffen, dem Kraftstoff-/Energieverbrauch sowie den Treibhausgasen beurteilt. Alle Detailergebnisse sind auch &#xFC;ber die Homepage des Green NCAP abrufbar. Die Bewertung verdeutlicht, dass gro&#xDF;e Batterien in Elektrofahrzeugen und ein hohes Fahrzeuggewicht sich besonders negativ auswirken k&#xF6;nnen. W&#xE4;hrend der gro&#xDF;e Akku viel Energie und Emissionen bei der Herstellung bedeutet, schl&#xE4;gt sich das Gewicht beim Verbrauch nieder. Kleine Fahrzeuge mit weniger Gewicht und E-Fahrzeuge mit kleineren Akkus haben einen deutlich kleineren Einfluss auf ihre Umwelt und finden sich deshalb auch weiter oben im Green-NCAP-Ranking. Umweltauswirkung &#xFC;ber die Lebenszeit Im Rahmen der Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA) werden seit 2022 die Umweltauswirkungen der Autos &#xFC;ber ihre gesamte Lebensdauer ermittelt, unter Ber&#xFC;cksichtigung des Prim&#xE4;renergiebedarfs und der Treibhausgasemissionen. Diese Beurteilungen flie&#xDF;en zwar (noch) nicht in die Sternewertung ein, sind aber f&#xFC;r die Fahrzeuge unter dem folgenden Link bei Green NCAP einzeln abrufbar. Die interaktive LCA-Plattform Die interaktive LCA-Plattform zeigt den Energiebedarf und die Treibhausgas-Emissionen eines Fahrzeugs &#xFC;ber seinen gesamten Lebenszyklus &#x2013; von der Herstellung bis zur Entsorgung. 

Nutzer k&#xF6;nnen zentrale Vergleichsparameter anpassen, etwa j&#xE4;hrliche Fahrleistung, den lokalen Strommix oder verschiedene Fahrzeugmodelle (bis zu drei gleichzeitig). So l&#xE4;sst sich realistisch simulieren, wie sich zum Beispiel ein h&#xF6;herer Anteil erneuerbarer Energien oder ein anderer Nutzungsumfang auf den &#xF6;kologischen Fu&#xDF;abdruck auswirken.  Wichtig: Schadstoffe (z.B. NOx oder Partikel) werden in der Plattform nicht ber&#xFC;cksichtigt, deshalb ist sie erg&#xE4;nzend zu den Green&#x2011;NCAP&#x2011;Bewertungen zu verstehen und nicht 1:1 vergleichbar. Die deutsche Version der interaktiven LCA-Plattform ist auf dieser Green-NCAP-Website verf&#xFC;gbar.  Fachliche Beratung: Andrea G&#xE4;rtner, ADAC Technik Zentrum ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Hyundai Bayon im ADAC Test: Wie gut ist das preisg&amp;#xFC;nstige Mini-SUV?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/hyundai/hyundai-bayon/</link>
            <guid isPermaLink='false'>5VpEsvfOMB6XR4wotiRMtg</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-24T15:13:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1771832230/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/hyundai-bayon-dragon-red-seite-2602_aqfzgq.jpg">]]&gt; Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? Test.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Der Hyundai Bayon ist Hyundais Angebot in der SUV-Kleinwagenklasse. In diesem Segment tummeln sich bereits viele Konkurrenten. Was zeichnet den Bayon aus? ADAC Test.  Bayon: Mini-SUV von Hyundai ab 23.900 Euro ADAC Test: Bayon mit 100 PS Viel Platz, gute Sitze, einfache Bedienung Hyundai Bayon: L&#xFC;ckenf&#xFC;ller zwischen i20 und i30 Dass die koreanischen Autobauer schnell lernen, haben sie l&#xE4;ngst bewiesen. Relativ rasch hat sich die Marke vom bel&#xE4;chelten Billiganbieter zum Trendsetter entwickelt. Das Mini-SUV Hyundai Bayon passt dazu, schlie&#xDF;lich ist die Klasse der etwas h&#xF6;hergelegten Kleinwagen gerade schwer in Mode. Der Bayon schlie&#xDF;t genau in die L&#xFC;cke zwischen Hyundai i20 und dem gr&#xF6;&#xDF;eren i30, bietet aber den Vorteil einer leicht erh&#xF6;hten Karosserie. Mini-SUV mit viel Platz Der Hyundai Bayon ist 4,18 Meter lang. Umso &#xFC;berraschender f&#xE4;llt sein Platzangebot aus. Vorn wie hinten sitzen bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen angenehm. Die Sitze sind bequem. Beim Kofferraumvolumen kann der Bayon mit nominell 411 Litern Fassungsverm&#xF6;gen ebenfalls &#xFC;berzeugen. Nach ADAC Messmethode bleiben bei den Pr&#xFC;flingen noch 305 bis 1175 Liter &#xFC;brig, doch auch das ist f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse tadellos. Im Alltag muss man sich also nicht einschr&#xE4;nken, auch wenn gr&#xF6;&#xDF;ere SUVs selbstredend noch luftiger geschnitten sind. Wer seine Augen im Innenraum schweifen l&#xE4;sst, blickt leider auf viel hartes Plastik, selbst der Dachhimmel ist eine Billigversion ohne sch&#xF6;nen Stoff&#xFC;berzug. Allerdings hat auch die Konkurrenz hier keine besseren Materialien zu bieten. Die Verarbeitung ist jedenfalls tadellos, nichts klappert oder scheppert auf schlechten Fahrbahnen. Die Bedienbarkeit im Bayon ist gut In Sachen Bedienung macht es einem der Bayon mit praktischen Direktwahltasten unterhalb des gro&#xDF;en Touchscreens und den separaten Schaltern f&#xFC;r die Klimaanlage leicht. Zur Fahrerinformation bietet der Bayon eine Reihe von in dieser Fahrzeugklasse innovativen Funktionen. Dazu geh&#xF6;rt eine optionale, vernetzte Routen-Navigation, die dank Cloud-Umgebung genauere Verkehrsprognosen und Ankunftszeiten liefert. Eine sogenannte Last-Mile-Navigation erm&#xF6;glicht es dem Fahrer nach dem Parken, den Weg bis zum Zielort per Smartphone-Navigation fortzusetzen. Die Fahr- und Infotainment-Funktionen sind &#xFC;ber das digitale Cockpit mit 10,25-Zoll-Display und je nach Ausstattung &#xFC;ber einen 8-Zoll-Farb-Touchscreen oder das 10,25-Zoll-Navigationssystem abruf- und bedienbar. Apple CarPlay und Android Auto garantieren die Integration aller g&#xE4;ngigen Smartphones &#x2013; in Kombination mit dem 8-Zoll-Farb-Touchscreen auch per Bluetooth. Zudem steht eine kabellose Ladefunktion f&#xFC;r Smartphones zur Verf&#xFC;gung. Hyundai Bayon: So f&#xE4;hrt sich das kleine SUV Im Test tritt der Hyundai mit einem Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner an, der 100 PS leistet und ein maximales Drehmoment von bis zu 200 Nm erzeugt. Damit ist der Bayon f&#xFC;r seine Fahrzeugklasse angemessen motorisiert, zum Sportwagen mutiert er damit aber nicht. In der Stadt ist der Wagen z&#xFC;gig unterwegs und man kann gut mit der gebotenen Leistung leben. Auf der Autobahn geht dem Motor dagegen schnell die Puste aus.  Der Verbrauch liegt im ADAC Test bei 6,6 Liter pro 100 Kilometer. Dieser Kraftstoffkonsum ist angesichts der Fahrzeugklasse kein Ruhmesblatt.  Das Fahrwerk des Bayon ist in der Summe ausgewogen abgestimmt, es federt die Unzul&#xE4;nglichkeiten der Stra&#xDF;en ordentlich weg und reicht nur harte Kanten sp&#xFC;rbar bis zu den Insassen durch. Auf der Autobahn ist man daf&#xFC;r, dass man in einem Kleinwagen sitzt, recht entspannt unterwegs, eine gewisse Unruhe durch leichtes Karosseriezittern f&#xE4;hrt allerdings immer mit. Die Lenkung reagiert auf Lenkbefehle recht ordentlich, sie bietet aber nur eine m&#xE4;&#xDF;ige R&#xFC;ckmeldung und ein eher synthetisches Lenkgef&#xFC;hl. Preis und Fazit: Der Bayon ist g&#xFC;nstig Der Bayon startet im Konfigurator ab 23.900 Euro. Damit ist er g&#xFC;nstiger als ein gr&#xF6;&#xDF;erer Hyundai Kona und somit eine sinnvolle Alternative im eigenen Modellprogramm. F&#xFC;r das getestete Prime-Modell werden 30.100 Euro f&#xE4;llig.  Was im Test gefallen hat: gutes Platzangebot vorn, sehr umfangreiche Serienausstattung, lange Garantielaufzeit Was im Test nicht gefallen hat: unzuverl&#xE4;ssiger Einklemmschutz der Fenster, einfache Materialien im Innenraum, Beifahrersitz nicht in der H&#xF6;he einstellbar, &#xFC;berdurchschnittlich hoher Verbrauch Hyundai Bayon: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Was sind eigentlich Mini-SUVs und wo haben Sie Vorteile? Alles Wissenswerte Text mit Material von SP-X]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Ablenkung im Auto: Wenn die Bedienung zur Gefahr wird</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/ausstattung/ablenkung-durch-bedienelemente/</link>
            <guid isPermaLink='false'>QQ62tVFLEuhXz10NVDJWi</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-30T10:33:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768468005/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/ablenkung-bedienung-wieler-touch-display-2601_ywka29.jpg">]]&gt; Kaum noch Tasten, immer gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;ere Displays: Autohersteller versuchen seit Jahren die Pkw-Bedienung zu revolutionieren. Das f&amp;#xFC;hrt teils zu gef&amp;#xE4;hrlicher Ablenkung.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Kaum noch Tasten, immer gr&#xF6;&#xDF;ere Displays: Der seit einigen Jahren anhaltende Trend bei neuen Fahrzeugmodellen f&#xFC;hrt zu immer mehr Funktionen und komplexerer Bedienung. Und damit oft zu gef&#xE4;hrlicher Ablenkung.  ADAC Autotest best&#xE4;tigt: Bedienbarkeit verschlechtert sich F&#xFC;lle an Funktionen &#xFC;berfordert Autofahrer  Vor dem Autokauf Bedienbarkeit genau checken Die Zeiten, als Autofahrer f&#xFC;r jede Bedienfunktion eine separate Taste dr&#xFC;cken, einen Regler drehen oder einen Hebel umlegen konnten, sind lange vorbei. Moderne Fahrzeuge bieten viel zu viele Funktionen, die sich in dieser Menge nicht mehr durch einzelne Tasten ein- und ausschalten lassen &#x2013; schon gar nicht in guter Erreichbarkeit f&#xFC;r den Fahrer oder die Fahrerin und optisch ansprechend im Cockpit gruppiert. Die Autoindustrie setzt daher auf immer gr&#xF6;&#xDF;er werdende Touchscreens mit einer F&#xFC;lle von Funktionen und Einstellm&#xF6;glichkeiten und verweist h&#xE4;ufig darauf, dass dadurch die Bedienung sogar intuitiver sei. Schlie&#xDF;lich kenne ja jeder das Prinzip vom Smartphone.  Nur noch Bildschirme: Gef&#xE4;hrliche Ablenkung Hier macht es sich die Industrie zu einfach. In einem Probandentest kam der ADAC bereits 2022 zu einem besorgniserregenden Ergebnis: Das Suchen und Finden von Funktionen in Digital-Men&#xFC;s und -Untermen&#xFC;s f&#xFC;hrt nicht selten zu gef&#xE4;hrlich langer Ablenkung vom Verkehrsgeschehen.

Stand heute hat sich daran nichts ge&#xE4;ndert. Ganz im Gegenteil, aktuellere Modelle lassen sich sogar noch schlechter handhaben. Das best&#xE4;tigt der ADAC Autotest, bei dem auch die Bedienbarkeit von mehr als 100 Fahrzeugen pro Jahr genau unter die Lupe genommen wird. Lag im Testjahr 2019 der Mittelwert der entsprechenden Teilnote noch bei 2,3 (&quot;gut&quot;), fiel der Wert 2022 auf 2,6 und damit auf &quot;befriedigend&quot; und 2025 weiter auf eine durchschnittliche Note von 2,7 &#x2013; bei etlichen Ausrei&#xDF;ern mit 4,0. Urs&#xE4;chlich sind verschachtelte Men&#xFC;s, zu viele und verstreute Funktionen, zu kleine Touchfl&#xE4;chen, langsame Reaktionen auf Eingaben und Spiegelungen auf den Bildschirmen. Manchmal ist es auch so, dass nach Softwareupdates &quot;over the air&quot; die m&#xFC;hsam erlernten Bedienpfade von jetzt auf gleich ge&#xE4;ndert werden. Mit entsprechend l&#xE4;ngerer Bedienzeit und Blickabwendung von der Stra&#xDF;e.  Bei manchen Herstellern scheinen Design- und Kostengr&#xFC;nde vorzugehen. Wie soll es sich sonst erkl&#xE4;ren, dass es oftmals nicht einmal mehr physische Tasten f&#xFC;r die Spiegel- und Lenkradverstellung gibt und man sich selbst hierf&#xFC;r durch Bildschirmmen&#xFC;s qu&#xE4;len muss? Und was haben ber&#xFC;hrungsempfindliche Touchfl&#xE4;chen auf dem Lenkrad verloren, wenn man sie nicht blind dr&#xFC;cken kann und oft danebenlangt? Wie sich die Bedienung von Automodellen ver&#xE4;ndert hat, zeigt folgende Bildergalerie: Smartphones sind verboten, Auto-Tablets nicht Geradezu paradox erscheint in diesem Zusammenhang, dass es (zu Recht) verboten ist, Smartphones im Auto zu benutzen, die Bedienung riesiger Tablets &#x2013; etwas anderes sind die Bildschirme im Grunde ja nicht &#x2013; aber erlaubt. 

Und noch absurder wird das Ganze, wenn speziell chinesische Modelle den Fahrer oder die Fahrerin ad hoc ermahnen, sich doch bitte auf den Verkehr zu konzentrieren, wenn man ja &quot;nur&quot; das Auto bedienen m&#xF6;chte. Ja, wer macht es einem denn so schwer? Selbst L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen sind bei einigen Modellen nicht mehr manuell justierbar. Beim VW ID.7 oder dem Porsche Taycan etwa, bei Modellen von Tesla und bei vielen Chinesen ist das nur noch &#xFC;ber den Bildschirm zu machen. Euro NCAP bewertet ab 2026 die Bedienbarkeit Dass es so nicht weitergehen kann, zeigt auch die Reaktion des Euro-NCAP-Konsortiums, das die Sicherheit von Autos bewertet. L&#xE4;ngst geht es dabei nicht nur um das Crashverhalten, auch andere Themen spielen eine Rolle, beispielsweise Assistenzsysteme. Seit Januar 2026 werden zudem die Bedienelemente von Fahrzeugen ber&#xFC;cksichtigt. Euro NCAP vergibt nur noch Punkte, wenn bestimmte Kriterien erf&#xFC;llt sind: Physische Bedienelemente sind Pflicht: Um die vollen 5 Punkte im Bereich &quot;General Vehicle Controls&quot; zu erhalten, m&#xFC;ssen sicherheitskritische Funktionen schnell und einfach auffindbar sein. Dazu geh&#xF6;ren z.B. Blinker, Warnblinker, Hupe, Scheibenwischer und eCall-Funktion. &#xDC;berdies m&#xFC;ssen die Funktionen bei der manuellen Ausl&#xF6;sung ein auch haptisches Feedback geben. Abwertung von Touch-L&#xF6;sungen: Reine Touchl&#xF6;sungen (ohne haptische Orientierungshilfen) f&#xFC;r die oben genannten Funktionen werden abgestraft. Touch-Tasten am Lenkrad m&#xFC;ssen zum Beispiel physisch voneinander getrennt oder durch Stege f&#xFC;hlbar sein. Fahrer&#xFC;berwachung: Das System muss erkennen, ob der Fahrer oder die Fahrerin abgelenkt ist und bei einer Blickabwendung von drei bis vier Sekunden warnen. Infotainment- und Klimabedienung wird erstmalig mit betrachtet. ADAC Forderungen Zus&#xE4;tzlich fordert der ADAC den Gesetzgeber auf, die Homologationsvorschriften zu versch&#xE4;rfen. Sicherheitsrelevante Funktionen (Licht, Scheibenwischer, Warnblinker, Spiegel) m&#xFC;ssen &#xFC;ber haptische Bedienelemente verf&#xFC;gen, die blind bedienbar sind. Die Autohersteller sollten zu physischen Tasten mit echten Druckpunkten zur&#xFC;ckkehren, die Lenkr&#xE4;der von Bedienelementen entfrachten und die Sprachsteuerung verbessern. Eine gute Bedienbarkeit tr&#xE4;gt schlie&#xDF;lich zur aktiven Sicherheit bei. Tipps f&#xFC;r Verbraucher &quot;Blind-Probe&quot; bei oft genutzten Funktionen: Versuchen Sie bei der Probefahrt zum Beispiel die Temperatur zu &#xE4;ndern oder das Radio stumm zu schalten, ohne den Blick l&#xE4;nger als eine Sekunde von der Stra&#xDF;e zu nehmen. Konfiguration vor der Fahrt: Spiegel, Sitzposition und Assistenzsysteme m&#xFC;ssen vor dem Losfahren eingestellt sein. Das ist in modernen Autos oft nur in den Bildschirmmen&#xFC;s m&#xF6;glich und lenkt w&#xE4;hrend der Fahrt zu sehr ab. Sprachsteuerung nutzen: Trainieren Sie die Nutzung des Sprachassistenten, etwa f&#xFC;r das Einstellen von Navi-Zielen, um den Touchscreen zu meiden. Informieren Sie sich, welche Funktionen &#xFC;ber Sprechbedienung m&#xF6;glich sind.  Vor dem Kauf informieren: Die Bedienung nimmt bei jedem ADAC Autotest einen hohen Stellenwert ein und ist ausf&#xFC;hrlich im Kapitel &quot;Innenraum/Bedienung&quot; beschrieben. Fachliche Beratung: Manuel Griesmann, ADAC Technik Zentrum]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Opel Astra 2026: Zeit f&amp;#xFC;r eine &amp;#xDC;berarbeitung?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/opel/opel-astra/</link>
            <guid isPermaLink='false'>67bOSjQtGaKaI9O0xCCZG</guid>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-10T01:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764769223/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/opel-astra-facelift-front-2512_gowidi.jpg">]]&gt; Der aktuelle Opel Astra tritt selbstbewusster denn je auf. Was in dem Kompaktwagen steckt, hat der ADAC getestet. Plus: Infos zum Facelift 2026.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Nach vier Jahren Bauzeit wird die aktuelle Generation des Opel Astra 2026 &#xFC;berarbeitet. Was sich &#xE4;ndert und wie sich der aktuelle Astra im ADAC Test geschlagen hat.  Astra Facelift Anfang 2026 Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid im Angebot Preise ab 29.390 Euro Mit dem Astra L hatte sich Opel vor vier Jahren m&#xE4;chtig ins Zeug gelegt: Der Astra war kaum wiederzuerkennen. Lifestyle statt kompakter Massenware, lautet das Motto. So konnte sich der Astra noch deutlicher von der Konkurrenz abheben.  Facelift Opel Astra 2026: Was sich &#xE4;ndert Jetzt hat Opel bekannt gegeben: Der Astra L wird Anfang 2026 noch einmal nachgesch&#xE4;rft. Vor allem an der Front haben die R&#xFC;sselsheimer Designer Hand angelegt. So wird das &quot;Gesicht&quot; abermals ausdrucksst&#xE4;rker und selbstbewusster. Die dunkle Front, der &quot;Opel Vizor&quot;, sieht schmaler aus, wird mit markanten Lichtleisten versehen, und der Opel-Blitz in der Mitte ist beleuchtet.  Ferner gibt es noch r&#xFC;ckenfreundlichere Vordersitze, neue Felgendesigns, und alle Stoffe sind zu 100 Prozent aus Recycling-Material. Auch die &quot;Intelli-Lux&quot;-Pixelscheinwerfer wurden mit 50.000 Einzel-Elementen weiter verbessert. Sie sollen die Stra&#xDF;e voraus noch gezielter ausleuchten und weniger blenden.

Die Elektro-Version des Astra bekommt eine marginal gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie (jetzt 58 kWh statt 54), was f&#xFC;r rund 34 Kilometer mehr Reichweite nach WLTP sorgen soll. Bei den Verbrennerversionen ist alles beim Alten geblieben.  Da sich also nicht viel Grundlegendes mit dem Facelift &#xE4;ndert, haben die vor der &#xDC;berarbeitung durchgef&#xFC;hrten Astra-Tests des ADAC grunds&#xE4;tzlich noch ihre G&#xFC;ltigkeit. Hier sind sie: Opel Astra: Hinten Platz bis 1,90 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e Bei 4,37 Metern Au&#xDF;enl&#xE4;nge offeriert der Astra ein akzeptables Platzangebot. Die Kopffreiheit vorn f&#xE4;llt geradezu opulent aus (ohne Panoramaglasdach) und schr&#xE4;nkt selbst Personen mit 2,10 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e nicht ein.

Auch in L&#xE4;ngsrichtung lassen sich die Sitze weit verstellen. So finden bei ganz zur&#xFC;ckgeschobenen Sitzen gut zwei Meter gro&#xDF;e Personen bequem Platz. Dank der vern&#xFC;nftigen Innenbreite kommen sich Fahrer und Beifahrer nicht ungewollt zu nahe. Hinten geht es nicht ganz so ger&#xE4;umig zu wie vorn. Dennoch sitzt man zumindest zu zweit ohne Platzprobleme. Ist der Vordersitz auf eine 1,85 Meter gro&#xDF;e Person eingestellt, reichen die Bein- und Kopffreiheit hinten f&#xFC;r 1,90 Meter gro&#xDF;e Insassen. Der Kofferraum fasst laut Opel 422 bis 1339 Liter, nach der ADAC Messmethode 305 bis 1125 Liter und damit etwa gleich viel wie beim Vorg&#xE4;nger. Wegen der gro&#xDF;en Antriebsbatterie f&#xE4;llt der Gep&#xE4;ckraum der Plug-in-Hybrid-Version mit laut Hersteller 352 bis 1268 und realen 260 bis 1080 Litern (ADAC Messung) etwas kleiner aus. Der Laderaum wurde immerhin breiter und bekam einen doppelten Boden, was eine ebene Ladefl&#xE4;che erm&#xF6;glicht. Innenraum Opel Astra: Digitales Cockpit Das Armaturenbrett kommt in einem modernen, technisch-eleganten Look daher. Das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad verschmilzt quasi mit dem Bildschirm in der Mittelkonsole, der sich zum Fahrer neigt und &#xE4;hnlich wie beim Mokka hinter Glas (als Option) sitzt. Das sieht gut aus und erinnert ein wenig an die Mercedes A-Klasse.  Das gesamte Cockpit ist fl&#xE4;chig, nicht so kleinteilig und bietet einige Ablagen. Das Cockpit-Styling setzt auf einen abwechslungsreichen Look, allerdings mit vielen unterschiedlichen Materialien. Und die sind nicht alle edel: Besonders bei den Tasten unter dem Bildschirm und dem Bereich um die mittlere L&#xFC;ftungsd&#xFC;se w&#xE4;re noch Luft nach oben. Und ob eine gummierte Fl&#xE4;che im oberen Teil des Armaturenbretts jedem gef&#xE4;llt? Geschmacksache. Opel Astra: Bedienung mit Direktwahltasten Obwohl auch beim Astra viele Funktionen &#xFC;ber den Touchscreen zu bedienen sind, gibt es noch einige &quot;richtige&quot; Direktwahltasten in der Leiste unterhalb des Bildschirms, die klar und deutlich beschriftet sind. Zudem gibt es noch einen gro&#xDF;en Ein-Aus-Knopf, &#xFC;ber den sich ganz klassisch die Lautst&#xE4;rke regeln l&#xE4;sst. Ebenso lassen sich die Assistenzsysteme hier direkt anw&#xE4;hlen. Das gilt unter Designern zwar als altmodisch, hat aber riesige Vorteile gegen&#xFC;ber verschachtelten und schlecht zu findenden Touchscreen-Funktionen. Ganz konsequent ist Opel hier aber nicht. So fehlt etwa eine Direktwahltaste f&#xFC;rs Radio, und f&#xFC;r den Kartenzoom w&#xE4;re ein zweiter Drehregler besser als das Auf- und Zuziehen mit den Fingern wie bei einem Tablet. Und warum fassen sich die Sitzbez&#xFC;ge des Testwagens (GS Line) so k&#xFC;nstlich-billig an? Immerhin sind sie AGR-zertifiziert (Aktion Gesunder R&#xFC;cken) und recht bequem. Klimasteuerung &#xFC;ber ganz normale Tasten &#xDC;ber eine zweite Schalterleiste wird die Klimatisierung bedient &#x2013; ein Tastendruck und das Gebl&#xE4;se oder die Temperatur sind verstellt. Das h&#xE4;tte man sich auch beim Golf oder Seat Leon gew&#xFC;nscht, die es mit der Komplexit&#xE4;t bei der Bedienung ein bisschen &#xFC;bertrieben haben. Dass sich Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto kabellos verbinden lassen und die neueste Generation an Assistenzsystemen zum Einsatz kommt, ist auch im neuen Astra selbstverst&#xE4;ndlich. Es gibt zum Beispiel einen R&#xFC;ckfahrassistenten, der warnt, wenn sich bei eingelegtem R&#xFC;ckw&#xE4;rtsgang ein Fu&#xDF;g&#xE4;nger oder ein Auto n&#xE4;hert. Der automatische Geschwindigkeitsassistent hat eine Stop-and-Go-Funktion. Die Verkehrszeichenerkennung wurde verbessert. Und als Wegweiser durch die Nacht hat Opel das intelligente LED-Fernlicht aus dem Opel inzwischen l&#xE4;ngst eingestellten Insignia in die Kompaktklasse geholt. Der Hauptscheinwerfer &quot;schneidet&quot; dabei innerhalb von Millisekunden entgegenkommende Fahrzeuge passgenau aus. Die &#xFC;brigen Bereiche werden weiterhin mit vollem Fernlicht ausgeleuchtet, wie Opel erkl&#xE4;rt.    Fahrwerk &#xFC;berzeugt nicht durchgehend Und wie f&#xE4;hrt sich der Astra, wie macht sich das Fahrwerk? Auf Bodenwellen ist der Opel zun&#xE4;chst komfortabel bis leicht schaukelnd unterwegs, spricht dann auf kurze Anregungen wie Kanaldeckel oder Asphaltflicken aber etwas unwirsch an. Insgesamt ein Fahrwerk, mit dem man im Alltag klarkommt, es ist aber kein Kaufargument.

Ein aktueller Golf mit Mehrlenkerachse hinten und optionalen Adaptivd&#xE4;mpfern bietet einen sp&#xFC;rbar besseren Federungskomfort. Kein Wunder, denn das Konzept des neuen Astra mit McPherson-Vorderachse und Verbundlenker-Hinterachse ist ziemlich traditionsverbunden: Schon der Kadett D aus dem Jahr 1979 fuhr damit vor. Der Wendekreis ist allerdings kleiner als beim direkten Vorg&#xE4;nger, und auch der Ger&#xE4;uschkomfort f&#xE4;llt besser aus. M&#xF6;glich macht es die neue Plattform, die nichts mehr mit der alten GM-Vergangenheit zu tun hat, sondern die Stellantis-Konzernplattform nutzt, auf der auch der Peugeot 308 und der noblere DS 4, der &#xFC;brigens auch in R&#xFC;sselsheim gefertigt wird, aufbauen.  Beim ADAC Ausweichtest zeigt sich die in Sachen Fahrsicherheit gelungene Auslegung des Kompakten. Hier f&#xE4;hrt der Opel merklich untersteuernd und von ESP-Eingriffen begleitet sicher durch den Pylonen-Parcours. Spurrinnen beeinflussen die Fahrtrichtung nur leicht, auf eine Gaswegnahme in Kurven reagiert der Astra nicht zickig. Als Antrieb gibt es zwei 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 130 PS, einen Hybrid mit 145 PS und einen 1,5-Liter-Diesel mit 130 PS. Dazu kommen zwei Vierzylinder-Plug-in-Hybride, die mit 1,6 Liter Hubraum und 196 bzw. 225 PS als Sportmodell GSe aufwarten. Je nach Motorisierung wird dazu ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder eine Acht-Gang-Automatik angeboten. Die Plug-in-Hybride haben immer Automatik. Eine reine Elektro-Version ist ebenfalls zu haben. Hier lesen Sie mehr zum Opel Astra Electric. Test: 130-PS-Benziner &amp; Plug-in-Hybrid Im ausf&#xFC;hrlichen ADAC Test wurde zun&#xE4;chst der 130-PS-Benziner unter die Lupe genommen. Der Dreizylinder aus dem Stellantis-Konzernregal hat mit dem knapp 1,3 Tonnen schweren Kompakten wenig M&#xFC;he und sorgt f&#xFC;r vollkommen ausreichende Fahrleistungen. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h vergehen gerade einmal 5,8 Sekunden, von 80 auf 120 km/h braucht der Testwagen 6,7 Sekunden. Auch bei den Elastizit&#xE4;tsmessungen schneidet der R&#xFC;sselsheimer gut ab.  Die Laufkultur geht in Ordnung, wobei Vibrationen bei bestimmten Drehzahlen recht deutlich im Innenraum zu sp&#xFC;ren sind. Die etwas verz&#xF6;gerte Gasannahme f&#xE4;llt auf, anschlie&#xDF;end entfaltet der Benziner seine Leistung aber angenehm gleichm&#xE4;&#xDF;ig. Gerade unter 2000 Touren sind Vibrationen und merkliches Brummen vorhanden. Der Motor beantwortet Leistungsanforderung mit einem kernigen Klang und wird beim Ausdrehen deutlich lauter. Hohe Drehzahlen sind aber selten erforderlich, da das Downsizing-Aggregat bereits bei mittleren schon munter unterwegs ist. Die manuelle Schaltung des Testwagens ist recht unpr&#xE4;zise und die Schaltwege fallen nicht gerade kurz aus. Testverbrauch 1.2 Turbo: 6,0 Liter Super Und der Verbrauch? Der Astra 1.2 Turbo GS Line mit Handschaltung schluckt im Schnitt 6,0 Liter Super auf 100 Kilometer. Der Verbrauch innerorts liegt bei 6,2, au&#xDF;erorts bei 5,3 und auf der Autobahn bei 6,9 Litern. Das unter anderem mit einem Partikelfilter bewehrte Abgasreinigungssystem funktioniert gut, lediglich bei Volllast sind die CO- und Partikelwerte leicht erh&#xF6;ht. Das reicht immerhin f&#xFC;r vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. 180-PS-Plug-in-Hybrid im Test Noch souver&#xE4;ner wirkt naturgem&#xE4;&#xDF; der Plug-in-Hybrid mit 196 PS Systemleistung, zum Test 2022 trat die noch etwas schw&#xE4;chere Version mit 180 PS an. Entsprechend kraftvoll zieht der Opel davon &#x2013; ganz gleich ob im reinen Elektromodus oder im Hybridmodus im Antriebsduett mit dem Benziner. Im E-Modus zudem sehr leise &#x2013; auch das ist eine neue Erfahrung im Astra, den es bisher nicht mit Stecker gab. Das Antriebsduo gibt sich harmonisch und bestens aufeinander abgestimmt. So soll es sein. Dank der 12,4-kWh-Batterie an Bord kann der Plug-in-Hybrid rund 60 Kilometer ganz ohne Verbrenner fahren. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man allein mit der 42-Liter-Tankf&#xFC;llung gut 655 Kilometer weit, da man dann laut Ecotest-Messungen 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer braucht. Kombiniert man die elektrische Strecke mit der Hybridstrecke und startet bei vollgeladener Batterie, verbraucht der Astra 1.6 Turbo Hybrid auf den ersten 100 Kilometern 10,8 kWh Strom und 3,2 Liter Super. Rein elektrisch wird der Astra bis 135 km/h und mit dem Benziner sogar bis 225 km/h schnell.  Das unter anderem mit einem Partikelfilter bewehrte Abgasreinigungssystem des Doppelherz-Astra funktioniert gut, nur bei Volllast sind die Partikelwerte leicht erh&#xF6;ht. Unterm Strich schafft auch er vier der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne.  Das Aufladen der Batterie (Kapazit&#xE4;t laut Hersteller: 12,4 kWh) dauert bei 3,6 kW Ladeleistung nicht ganz vier Stunden, weil der Opel Astra PHEV serienm&#xE4;&#xDF;ig leider nur einphasig bis 16 A geladen werden kann. Optional bekommt man einen Onboard-Charger, der einphasig bis 32 A vertr&#xE4;gt. Damit halbiert sich die Ladedauer in etwa, wenn man die 7,4 kW ausreizen kann. Fazit  Alles in allem ein guter Auftritt des Opel Astra, aus dem sich bei beiden Testkandidaten (vor Facelift) die Autotest-Gesamtnote 2,4 ergibt. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test  des Opel Astra 1.2 Turbo GS Line als PDF (Test von Juli 2022) Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des Opel Astra 1.6 Turbo Hybrid Business Elegance Automatik&#xA0;als PDF (Test von Oktober 2022)  Opel Astra L: Technische Daten, Preise* * Mitte getestetes Modell, rechts aktuelles Modell ADAC Messwerte ADAC Testurteil Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Notbremsassistenten f&amp;#xFC;rs R&amp;#xFC;ckw&amp;#xE4;rtsfahren im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/assistenzsysteme/parkassistent-bremsfunktion/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4jdeLRyyyCjntpF4JYxaGo</guid>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-05T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1752212643/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/test-marktuebersicht-notbremssystme-rueckwaerts-dummy-fahrrad-2507_hy1itm.jpg">]]&gt; Notbremssysteme k&amp;#xF6;nnen beim R&amp;#xFC;ckw&amp;#xE4;rtsfahren Unf&amp;#xE4;lle verhindern. Doch wie gut funktionieren sie? Der ADAC hat zehn Systeme getestet.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Notbremssysteme k&#xF6;nnen beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren Unf&#xE4;lle zwischen Pkw und anderen Verkehrsteilnehmenden verhindern. Doch wie gut sind sie? Der ADAC hat zehn Automodelle in verschiedenen Szenarien getestet. Nicht alle funktionieren im Notfall gleich gut. Zehn Modelle im Test, darunter BMW, BYD, Mercedes, Tesla, Volvo und VW Vier Fahrzeuge bremsen in allen Testszenarien zuverl&#xE4;ssig Trend: Systeme werden immer besser und robuster R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren geh&#xF6;rt f&#xFC;r viele Autofahrer bereits seit der Fahrschule zu den ungeliebten Aufgaben. Nicht ohne Grund: Die Sicht ist erschwert und trotz Parkpiepsern, Kameras und &#xE4;hnlichen Hilfsmitteln ist ein Poller oder ein anderes Auto schnell &#xFC;bersehen. Oder noch erheblich schlimmer: Ein Mensch, der sich gerade hinter dem Auto befindet. Moderne Technik kann dabei helfen, schwere Unf&#xE4;lle zu vermeiden. Bisher gibt es Assistenzsysteme, die Personen sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnen, haupts&#xE4;chlich an der Fahrzeugfront: Diese Art von Notbremsassistenten mit Personenerkennung wird bei Pkw bereits seit 2016 bei Verbraucherschutztests unter die Lupe genommen. Seit dem Jahr 2020 wird bei der Sicherheitsbewertung von Euro NCAP auch beurteilt, wie Fahrzeuge beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren Personen erkennen und eine Notbremsung einleiten. Der ADAC hat bereits 2019 Modelle von Mercedes, Volvo, Seat, &#x160;koda und BMW in verschiedenen Szenarien getestet. Die Fahrzeugauswahl war damals noch stark eingeschr&#xE4;nkt, da nicht bei allen Herstellern Notbremssysteme f&#xFC;r Rangiervorg&#xE4;nge im Portfolio waren. Test: Notbremssysteme am Heck 2025 sieht die Lage anders aus. Zwar bieten noch immer nicht alle Fahrzeugbauer diese Art von Notbremssystem an, die Anzahl an verf&#xFC;gbaren Autos ist aber deutlich gestiegen. Der ADAC hat sich zehn aktuelle Modelle herausgepickt und getestet. 

Dabei konnten vier Autos jedes Testszenario meistern. Als sehr empfehlenswert gelten demnach der BMW X3, Ford Puma, Volvo EX 30 und der VW Tiguan. Aber auch die Systeme des Hyundai Ioniq 5 und der Mercedes E-Klasse konnten in vielen Bereichen &#xFC;berzeugen. Der &#x160;koda Enyaq ist das einzige Modell im Vergleich, das befriedigende Werte einf&#xE4;hrt. BYD Seal, Renault 5 und Tesla Model Y (Vorfaceliftmodel) bekommen ein ausreichendes Ergebnis attestiert. Tabelle: Ergebnisse im &#xDC;berblick Die drei Kategorien im ADAC Test Angelehnt an die von Euro NCAP durchgef&#xFC;hrten Tests lag der Schwerpunkt der ADAC Bewertung auf der Vermeidung von Kollisionen mit zu Fu&#xDF; gehenden Personen. In erweiterten Szenarien wurde der Funktionsumfang noch umfassender gepr&#xFC;ft. Die ADAC Testerinnen und Tester haben sechs Szenarien in drei Kategorien eingeteilt. Alle wurden jeweils mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 und 8 km/h durchgef&#xFC;hrt. Bei einer Kollision im ersten Versuch wurde dieser anschlie&#xDF;end weitere zwei Mal wiederholt, bei einer Vermeidung wurde nur ein Versuch durchgef&#xFC;hrt. Kategorie A: Personenerkennung Die erste Kategorie umfasst unterschiedliche Versuche mit einem Menschen-Dummy. Da diese Szenarien zu kritischen Verletzungen f&#xFC;hren k&#xF6;nnen, wurde die Kategorie Personen mit dem h&#xF6;chsten Faktor (50 Prozent) gewichtet. Die drei Szenarien umfassten eine stehende Person, auf die das Fahrzeug auffuhr, eine querende Person sowie eine stehende Person, die in einem 90-Grad-Winkel hinter dem Testwagen stand. Kategorie B: Stehende Hindernisse Die zweite Kategorie besteht aus zwei Szenarien, das R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren mit Lenkeinschlag auf eine Fahrzeugattrappe und einen Spielzeugauto-Dummy, der stellvertretend f&#xFC;r eine Vielzahl von &#xE4;hnlich kleinen Hindernissen stehen soll. Da hier haupts&#xE4;chlich Sachsch&#xE4;den bewertet werden, liegt die Gewichtung dieser Kategorie bei 20 Prozent. Kategorie C: Ausparken Ein parkendes Auto verdeckt die Sicht zur Seite. Es quert eine Person auf dem Fahrrad mit 15 km/h. Da die unterschiedlichen Fahrzeuge beim L&#xF6;sen der Bremse nicht gleich schnell losfahren, l&#xE4;sst sich kein einheitlicher Startpunkt festlegen; die Versuche werden mehrfach wiederholt. Diese Kategorie mit nur einem Szenario ist mit 30 Prozent gewichtet. Plus/Minus: Die Testergebnisse im Detail Viele Unf&#xE4;lle beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren Warum sind die Notbremssysteme so wichtig? Zahlen aus der Unfallforschung zeigen, dass jede vierte Kollision zwischen Fu&#xDF;g&#xE4;nger und Pkw mit Personenschaden am Heck eines Fahrzeugs stattfinden und teils zu schweren Unf&#xE4;llen f&#xFC;hren. Denn auch bei einem leichten Zusammensto&#xDF; und einem nachfolgenden Sturz k&#xF6;nnen besonders &#xE4;ltere Menschen schwere Verletzungen erleiden.

Zudem k&#xF6;nnten Notbremssysteme beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren Sachsch&#xE4;den in betr&#xE4;chtlicher H&#xF6;he verhindern: Der Allianz zufolge entstehen rund 40 Prozent aller Park- und Rangierunf&#xE4;lle in der Kfz-Haftpflichtversicherung beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsausparken gegen ein zweites geparktes Fahrzeug.. Und noch ein Aspekt unterstreicht die Wichtigkeit: Die Messungen des ADAC zeigen, dass die Rundumsicht in vielen Fahrzeugen zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig l&#xE4;sst. Breite Dachs&#xE4;ulen, dicke Kopfst&#xFC;tzen und hohe Fensterlinien verdecken leicht Fu&#xDF;g&#xE4;nger oder andere Fahrzeuge, die sich am Heck des eigenen Pkw befinden. Assistenten k&#xF6;nnten diese Defizite ausgleichen.  So funktionieren AEB-Systeme Die automatischen Notbremssysteme (AEB) funktionieren nach zwei Sensor-Konzepten: F&#xFC;r den Nahbereich werden eher die Ultraschallsensoren am Heck genutzt, die h&#xE4;ufig bereits als &quot;Parkpiepser&quot; verbaut sind. R&#xFC;ckw&#xE4;rtiger Querverkehr erfordert Sensoren mit gr&#xF6;&#xDF;erer Reichweite. Seitlich angeordnete Radarsensoren k&#xF6;nnen diese liefern. Im Grunde arbeiten dabei beide Sensorarten nach einem &#xE4;hnlichen Prinzip. Schall- oder elektromagnetische Wellen werden vom Sensor in den Raum geworfen und von Gegenst&#xE4;nden reflektiert. Daraus berechnet das Fahrzeug dann den Abstand zum Hindernis.  Aber auch Kameras helfen mittlerweile bei der Erkennung von Gefahren beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren. Hier liegt die Herausforderung aber bei der Verarbeitung der Daten. Kamerabilder liefern im Vergleich zu anderen Sensoren keine Tiefeninformation. Das System muss die Entfernung also &quot;sch&#xE4;tzen&quot; &#x2013; und das kann zu Ungenauigkeiten f&#xFC;hren.  Fazit: Weiterentwicklung ist n&#xF6;tig Der Test zeigt, dass die automatisch bremsenden Parkassistenten viel Potenzial haben, aber l&#xE4;ngst noch nicht optimal sind. Ideal ist eine Kombination aus Radar- und Ultraschallsensoren, wobei bereits die kosteng&#xFC;nstigen Ultraschallsensoren effektiv sind, obwohl deren Reichweite mit drei Metern deutlich geringer ist als die der Radarsensoren.

Die Hersteller sollten ihre Fahrzeuge serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einem wirksamen Parkassistenten mit Bremsfunktion ausstatten. Die dazu n&#xF6;tige Technik ist in den meisten Pkw schon vorhanden: Die Heck-Ultraschallsensoren m&#xFC;ssten lediglich mit der Bremsfunktion verkn&#xFC;pft werden, die das in Neuwagen obligatorische ESP-System bereits beherrscht. K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer sollten sich beim H&#xE4;ndler gut &#xFC;ber den Funktionsumfang informieren und sich die oft un&#xFC;bersichtliche Preisliste erl&#xE4;utern lassen. Vorsicht: Ausprobieren sollte man die technischen Helfer vorab nicht, das endet oft im selbst verschuldeten Schaden. Forderungen des ADAC Fahrzeughersteller Notbremssysteme f&#xFC;r die R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahrt sollten serienm&#xE4;&#xDF;ig verf&#xFC;gbar gemacht werden und in allen Fahrzeugen standardm&#xE4;&#xDF;ig in den Systemeinstellungen eingeschaltet bleiben. Hersteller, die Hindernisse erkennen, aber lediglich warnen, sollten ihre Funktion per Software-Update nachbessern und eine automatische Bremsung einleiten. Gesetzgeber Die Systeme sollten in allen Fahrzeugen verbaut werden und nicht dauerhaft abschaltbar sein, die ECE-Regelungen (R158, etc.) sollten angepasst werden. Auch wenn Falschbremsungen bei den Systemen noch auftreten, &#xFC;berwiegt der Nutzen der Systeme durch Schadensminderung und das Vermeiden von Unf&#xE4;llen. Fachliche Beratung: Andreas Rigling, ADAC Technik Zentrum Hier testet der ADAC moderne Assistenzsysteme: Das Testzentrum Mobilit&#xE4;t in Penzing]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Gro&amp;#xDF;e &amp;#xDC;bersicht: Die besten Autos f&amp;#xFC;r Senioren</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/kauftipps/beste-autos-senioren/</link>
            <guid isPermaLink='false'>1dnHMDyBEhOacrhngKXdE6</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-06T12:45:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1575534971/ADAC-eV/KOR/Bilder/RF/seniorenautos-aufmacher-1908_fwekn3.jpg">]]&gt; &amp;#xC4;ltere Menschen haben beim Autokauf besondere W&amp;#xFC;nsche, wie zum Beispiel einen hohen Einstieg. Die besten Autos f&amp;#xFC;r Senioren von Audi bis VW &amp;#x2013; mit Kauftipps.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[&#xC4;ltere Menschen haben besondere Anspr&#xFC;che an ein Auto. Wie etwa eine erh&#xF6;hte Sitzposition und eine gute &#xDC;bersicht. Diese Modelle erf&#xFC;llen die ADAC Kriterien f&#xFC;r das perfekte Senioren-Auto.  Ein geeignetes Modell sollte praktisch und ger&#xE4;umig sein Eine gute Rundumsicht ist hilfreich Kauftipps: Worauf Senioren achten sollten Da es auf dem Neuwagenmarkt hunderte unterschiedliche Modelle von zahlreichen Herstellern gibt, f&#xE4;llt es an sich schon nicht leicht, den &#xDC;berblick zu behalten. Soll es auch noch bestimmte Kriterien erf&#xFC;llen, wird die Suche noch schwieriger. Der ADAC kann &#xE4;lteren Autofahrern und Autofahrerinnen helfen, ein f&#xFC;r sie passendes Auto zu finden.  F&#xFC;r Senioren spielt es oft keine so gro&#xDF;e Rolle, wie viel PS ein Auto oder wie viel High-Tech es hat. Viel wichtiger ist da oft eine aufrechte und bequeme Sitzposition und angenehm ein- und aussteigen zu k&#xF6;nnen. Die Bedienung muss m&#xF6;glichst unkompliziert ausfallen und auch die Rundumsicht ist entscheidend, gerade weil &#xE4;ltere Fahrerinnen und Fahrer h&#xE4;ufig weniger beweglich sind und sich daher beim Rangieren nicht so gut umdrehen k&#xF6;nnen. Monstr&#xF6;se SUVs scheiden deswegen genauso aus wie sportlich schicke Zweisitzer.  Seniorenautos: Die Auswahlkriterien des ADAC Um solche Sportflitzer auszuschlie&#xDF;en, wurde die Auswahl auf Fahrzeuge mit vier oder f&#xFC;nf Sitzpl&#xE4;tzen beschr&#xE4;nkt. Doch es gibt weitere Kriterien. L&#xE4;nge: maximal 4,50 Meter H&#xF6;he: mindestens 1,50 Meter Sitzh&#xF6;he: mindestens 47 Zentimeter Ladekantenh&#xF6;he: maximal 78 Zentimeter ADAC Testnote Bedienung: maximal 2,6 ADAC Testnote Rundumsicht: maximal 4,0 Tabelle: Die besten Senioren-Autos Einbezogen sind in der Bestenliste nur&#xA0;aktuell erh&#xE4;ltliche Neuwagen,&#xA0;die auch den ADAC Autotest durchlaufen haben und daher von den ADAC Ingenieuren beurteilt werden konnten. Die Auflistung der Fahrzeuge erfolgt in alphabetischer Reihenfolge. Weiter unten lesen Sie die Kurzcharakteristik der einzelnen Modelle aus der Tabelle. Soll es doch ein anderes Modell sein als die aufgef&#xFC;hrten? Im folgenden PDF finden Sie die Messwerte aller beim ADAC getesteten aktuellen Modelle. Achten Sie bei der Auswahl vor allem auf die Sitzh&#xF6;he. Sie sollte je nach K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e zwischen 47 und 66 Zentimeter betragen, um als angenehm empfunden zu werden. Auch der Schweller au&#xDF;en sollte nicht zu hoch sein. Und wie weit man &quot;hineinrutschen&quot; muss, um auf den Sitz zu gelangen, gibt der Abstand von Sitz zu Schweller an. Autos mit erh&#xF6;hter Sitzposition Audi Q2 Der Q2 ist das kleinste Mitglied der Q-Modellfamilie von Audi. Das knapp 4,20 Meter lange SUV &#xFC;berzeugt mit einer guten Verarbeitung, die aber nicht ganz an die Qualit&#xE4;t der gr&#xF6;&#xDF;eren Audi-Fahrzeuge heranreicht. Das Cockpit hat der Q2 weitgehend vom letzten Audi A3 &#xFC;bernommen. Dank des aufger&#xE4;umten Cockpits f&#xE4;llt die Bedienung aller Grundfunktionen erfreulich einfach aus. 

Die Platzverh&#xE4;ltnisse in der ersten Reihe sind gut und die bequemen Sitze angenehm hoch positioniert. Der komfortable Zustieg durch die ausreichend gro&#xDF;en T&#xFC;r&#xF6;ffnungen erleichtert den Alltag. Der Kofferraum ist f&#xFC;r die Fahrzeugklasse nur durchschnittlich gro&#xDF; dimensioniert, hat aber ein praktisches Format und die Heckklappe gibt eine gro&#xDF;e &#xD6;ffnung frei. Bei h&#xE4;ufigen Fahrten innerorts ist der Basisbenziner als Antriebsquelle v&#xF6;llig ausreichend. Positiv: gute Verarbeitung, bequemer Ein&#x2010;/Ausstieg, ausgewogene Federung, hohes Sicherheitsniveau Negativ: laute Abrollger&#xE4;usche, hinten wenig Platz, teuer in der Anschaffung, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Audi Q2. Audi Q3 Die zweite Generation des Q3 ist au&#xDF;en sowie innen gewachsen &#x2013; auch um den Abstand zum kleineren Q2 von Audi zu vergr&#xF6;&#xDF;ern &#x2013; und wurde technisch enorm aufgewertet. So verf&#xFC;gt er nun &#xFC;ber zahlreiche Assistenzsysteme und ist beim Infotainment auf einem guten Stand. 

Der Q3 bietet viele Annehmlichkeiten wie einen praktischen Ein- und Ausstieg, viel Platz f&#xFC;r die Insassen, eine variable R&#xFC;ckbank und einen angemessen gro&#xDF;en Kofferraum. Unterwegs kann man sich am guten Komfort erfreuen und dank vieler Assistenten sicher f&#xFC;hlen. Praktisch ist auch die hohe Anh&#xE4;ngelast von bis zu 2,2 Tonnen.  Audi verlangt leider eine Menge Geld f&#xFC;r ein in der Basis eher mager ausgestattetes Kompakt-SUV. Zum Teil m&#xFC;ssen sogar Selbstverst&#xE4;ndlichkeiten wie Klimaautomatik oder Parksensoren extra bezahlt werden. Positiv: gute Verarbeitung, gutes Platzangebot, hohes Sicherheitsniveau, hohe Anh&#xE4;ngelast Negativ: magere Serienausstattung, hoher Grundpreis, teure Extras, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Audi Q3. BMW X1/iX1 Der BMW X1 und sein elektrisches Pendant iX1 ist ein gut gemachtes SUV der Kompaktklasse. Grobe Schnitzer leistet er sich weder bei Verarbeitung oder Komfort noch bei der Fahrsicherheit. Gerade in der M-Version sorgt das Fahrwerk f&#xFC;r eine beeindruckende Agilit&#xE4;t. Auch gro&#xDF; gewachsene Personen haben auf allen &#xE4;u&#xDF;eren Pl&#xE4;tzen genug Raum. Gep&#xE4;ck findet im ger&#xE4;umigen Kofferraum problemlos Platz. 

Allerdings ist mit der aktuellen Version das praktische iDrive-Bedienrad weggefallen. Der st&#xE4;rkere Fokus auf den Touchscreen macht die Handhabung zwar etwas weniger intuitiv, ist aber immer noch in Ordnung. Das Motorenangebot ist umfassend, neben Benzinern und Dieseln gibt es auch Plug-in-Hybrid- und Elektrovarianten. Wie erwartet l&#xE4;sst sich BMW den X1 teuer bezahlen. Selbst der g&#xFC;nstigste Benziner kostet rund 44.000 Euro ohne Sonderausstattungen.  Positiv: gutes Platzangebot, kultivierte Antriebe, sehr sicheres und agiles Fahrverhalten, Assistenten f&#xFC;r Sicherheit und Komfort gut abgestimmt Negativ: hilfreiche Assistenten nur gegen Aufpreis, hoher Verbrauch, schlechtere Bedienung ohne iDrive Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des BMW X1. Citro&#xEB;n Berlingo/Peugeot Rifter/Opel Combo/Toyota Proace City Verso/Fiat Dobl&#xF2; Wer viel Platz auf kompakter Grundfl&#xE4;che sucht, kommt an einem Hochdachkombi nicht vorbei. Interessant sind die technisch identischen Modelle von Citro&#xEB;n, Peugeot, Opel, Fiat und Toyota: Die hier getesteten, kurzen Varianten sind gerade einmal 4,40 Meter lang, k&#xF6;nnen aber durch den umklappbaren Beifahrersitz &#xFC;ber 2,50 Meter lange Ladung transportieren.

Probieren Sie das einmal bei einem Kompakt-SUV! Gleichzeitig ist durch das hohe Dach auch nach oben viel Luft, was sicherlich die Kinder und die Enkelkinder freut.  Ist der Hochdachkombi mit entsprechenden Zutaten aus der Preisliste ausgestattet, dann l&#xE4;sst sich in allerhand Ablagen &#x2013; analog zu einem Flugzeug kann man diese gut und gerne als Overhead Compartments bezeichnen &#x2013; alles unterbringen, was man im Alltag und auf Reisen braucht.  Ob man mit der getesteten Elektrovariante des Opel Combo allzu gern in den Urlaub f&#xE4;hrt, ist aber dennoch zweifelhaft, denn die Reichweite pendelt sich auf der Autobahn eher unterhalb der 200 Kilometer ein, bei K&#xE4;lte sind es noch weniger. Bei manchen Ablegern der baugleichen Modelle sind aber auch noch Verbrenner-Versionen zu haben. Sie sind f&#xFC;r Langstrecken besser geeignet und kosten deutlich weniger. Positiv: viele praktische Ablagen, sehr gro&#xDF;er Kofferraum, drei Einzelsitze im Fond, umfangreiche Serienausstattung Negativ: geringe Reichweite mit Elektroantrieb, Beifahrersitz nicht h&#xF6;heneinstellbar Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Opel Combo Electric Life. Citro&#xEB;n C5 Aircross Das Kompakt-SUV teilt sich die Basis mit dem Peugeot 308 und dem Opel Grandland, ist aber ein besonders komfortabler Vertreter seiner Gattung. Mit dem C5 Aircross ist die Marke Citro&#xEB;n zu ihrem Anspruch zur&#xFC;ckgekehrt, besonders bequeme Fahrzeuge zu bauen. W&#xE4;hrend viele Hersteller pseudo-sportliche SUVs auf die Beine stellen, so wird beim C5 Aircross bereits nach den ersten Metern klar, dass er mit Sportlichkeit wenig am Hut hat und auf Komfort setzt. Die Sitze sind auffallend weit geschnitten und auch sehr bequem. Das Fahrwerk spricht bemerkenswert sensibel auf Unebenheiten an und bietet auch ohne adaptive D&#xE4;mpferregelung einen angenehmen Federungskomfort. Kurven nimmt das SUV im Gegenzug mit kr&#xE4;ftiger Karosserieneigung und geht bei flotter Fahrweise fr&#xFC;her ins Untersteuern &#xFC;ber als die meisten Konkurrenten. Der Citro&#xEB;n kann mit seiner variablen R&#xFC;cksitzbank punkten, auf der sogar drei Kindersitze Platz finden. Positiv: guter Fahrkomfort, vorn gro&#xDF;z&#xFC;gige Platzverh&#xE4;ltnisse, variable R&#xFC;cksitzbank, drei Kindersitze auf der R&#xFC;ckbank m&#xF6;glich Negativ: hohe Ladekante, bescheidene Zuladung, verspielte Instrumente, kein Allrad erh&#xE4;ltlich, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Citro&#xEB;n C5 Aircross. Fiat 500X Mini-SUVs erfreuen sich gro&#xDF;er Beliebtheit: Mit dem 500X bietet auch Fiat ein Fahrzeug in diesem Segment an, aber wohl nicht mehr allzu lange: An die Stelle des 500X tritt der Fiat 600. Noch gibt es den 500er aber.

Das Retrodesign macht den Italiener zu einem der sympathischeren Vertreter seiner Gattung. Die &#xC4;hnlichkeit zum &quot;normalen&quot; Fiat 500 ist gewollt und nicht von der Hand zu weisen. Geschickt haben die Designer das &#xC4;u&#xDF;ere auf das gr&#xF6;&#xDF;ere SUV &#xFC;bertragen. So verbindet sich im 500X das knuffige Design mit angenehm hoher und aufrechter Sitzposition.  Au&#xDF;erdem punktet der Fiat beim Platzangebot und bei der Sicherheitsausstattung. Ab Werk ist das Wichtigste verbaut und es kommen keine gro&#xDF;en W&#xFC;nsche auf. Der Italiener hat allerdings seinen Preis. Unter 30.000 Euro ist der 500X so gut wie nicht zu haben. 2022 verpassten die Italiener ihrem 500X einen neuen Look, an der Front prangt nun nicht mehr das Fiat-Logo, sondern die Modellbezeichnung. Au&#xDF;erdem ist der 500X neu nur noch als sparsamer Hybrid-Benziner zu haben. Positiv: gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot vorn, erh&#xF6;hte Sitzposition vorn (Fahrer), viele Assistenzsysteme lieferbar, gute Crashtest-Ergebnisse Negativ: eingeschr&#xE4;nkte Motorenauswahl, gro&#xDF;er Wendekreis, kein Fenstereinklemmschutz im Fond Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen Fahrbericht des Fiat 500X. Ford Puma Der Ford Fiesta ist Geschichte, doch seine Erben leben weiter: Dem Kleinwagen-SUV Ford Puma sieht man die Verwandtschaft mit dem 2023 eingestellten Fiesta optisch nicht an und es gibt dank der typischen SUV-Bauweise deutlich mehr Platz f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck. Ford weist sogar darauf hin, dass zwei Golfbags aufrecht bis unter das Dach reichend hineinpassen &#x2013; wer perfektes Understatement f&#xFC;r den Golfclub sucht, liegt hier richtig. Beim Antrieb macht der Puma keine gro&#xDF;en Spr&#xFC;nge, eine Mildhybridisierung senkt aber den Verbrauch und verbessert das Ansprechverhalten. Sehr erfreulich ist das Angebot an Assistenzsystemen, neben den Helferlein zum Parken und Rangieren gibt es Notbrems-, Spurhalte- und Spurwechselassistenten. Gut: Es gibt noch gen&#xFC;gend analoge Kn&#xF6;pfe und Regler, die einen nicht allzu abh&#xE4;ngig vom mittig platzierten Touchscreen machen. Positiv: gro&#xDF;z&#xFC;giges Platzangebot vorn und im Kofferraum, sicheres Fahrwerk, viele Assistenten verf&#xFC;gbar Negativ: bei niedrigen Drehzahlen schlechte Laufkultur, wenig Ablagen hinten Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Ford Puma. Hyundai Kona Der Hyundai Kona wird in vielen verschiedenen Varianten angeboten. Motorseitig steht er als Benziner, als Hybrid und auch als reiner Elektrowagen zur Verf&#xFC;gung. Welcher Antrieb der geeignetste ist, h&#xE4;ngt stark vom pers&#xF6;nlichen Fahrprofil ab. Mit dem Hybrid kann man gut sparen, wenn man eher auf kurzen Strecken in der Stadt unterwegs ist. Dann spielt der zus&#xE4;tzliche E-Motor seine Vorteile aus und kann den Benziner gut unterst&#xFC;tzen. Doch auch die fl&#xFC;sterleise Elektrovariante sollte man sich einmal n&#xE4;her ansehen. Mit einer gemessenen Reichweite von 410 Kilometern sollte man sehr gut klarkommen.  Allen Versionen gemein ist die im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger etwas schlechtere Materialauswahl im Innenraum, aber auch das erheblich bessere Platzangebot. Kein Wunder, schlie&#xDF;lich ist der Kona im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell um stattliche 15 Zentimeter in die L&#xE4;nge geschossen. Mit nunmehr 4,36 Metern L&#xE4;nge z&#xE4;hlt der Koreaner jetzt zu den Kompaktwagen und nicht mehr zur Kleinwagenklasse. Ungew&#xF6;hnlich f&#xFC;r diese Fahrzeugkategorie: Den Kona gibt es sogar mit Allradantrieb. Positiv: gutes Platzangebot, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung (teils als Option), ausgewogene Fahrwerksabstimmung, lange Garantien Negativ: geringe Anh&#xE4;ngelast, hintere Fensterheber ohne Einklemmschutz, einfache Materialien im Innenraum, hoher Kaufpreis, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Hyundai Kona. Kia Niro Den Kia Niro gibt es als Hybrid und als Plug-in-Hybrid, anfangs stand sogar noch eine rein elektrische Version in den Verkaufsr&#xE4;umen. Doch die wurde mit dem Erscheinen des vollelektrischen Kia EV3 eingestellt. Doch auch mit den Hybridversionen l&#xE4;sst es sich sehr gut leben, die Antriebe sind ausgereift, kr&#xE4;ftig und verbrauchen im Alltag wenig &#x2013; vor allem im Stadtverkehr.

Wer h&#xE4;ufig auf kurzen Strecken unterwegs ist und zu Hause eine Ladem&#xF6;glichkeit hat, sollte sich den Plug-in n&#xE4;her ansehen. Die meiste Zeit f&#xE4;hrt man dann elektrisch und nur f&#xFC;r den Urlaub oder den Wochenendausflug muss man den Benziner bem&#xFC;hen. Die Bedienung geht relativ leicht von der Hand, auch wenn man sich anfangs ein wenig einfuchsen muss. Platz im gro&#xDF;z&#xFC;gigen Innenraum ist jedenfalls gen&#xFC;gend vorhanden, f&#xFC;r den Urlaub passt das N&#xF6;tigste in den Kofferraum. Positiv: gutes Platzangebot vorn, einfache Bedienbarkeit, ausgewogenes Fahrwerk, sehr umfangreiche Serienausstattung, gro&#xDF;z&#xFC;gige Garantie Negativ: einfache Materialien im Innenraum, Windger&#xE4;usche bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten, fehlender Einklemmschutz f&#xFC;r hintere Seitenscheiben, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Kia Niro. Lexus LBX Wenn es etwas stilvoller sein soll, lohnt ein Blick auf den kleinsten und g&#xFC;nstigsten Lexus. In keinem anderen Kleinwagen-SUV erh&#xE4;lt man eine so hochwertige Innenraumanmutung wie beim Lexus LBX. Hier sieht es so fein aus wie in der Premium-Mittelklasse. Nur, dass der Lexus kompakter daherkommt. Mit Hybridtechnik best&#xFC;ckt bleibt der Verbrauch moderat: Im ADAC Ecotest begn&#xFC;gt sich der frontgetriebene LBX Hybrid mit 5,3 Litern auf 100 Kilometer. Als Besonderheit gibt es den Japaner auch mit Allradantrieb, den ein weiterer Elektromotor an der Hinterachse erm&#xF6;glicht. Schwieriges Gel&#xE4;nde l&#xE4;sst sich damit zwar nicht bezwingen und leider wird der LBX so auch nicht einer guten Zugmaschine &#x2013; es bleibt bei &#xFC;berschaubaren 750 Kilogramm Anh&#xE4;ngelast.  Dass im Fond vergleichsweise wenig Platz vorhanden ist, muss man wissen, doch daf&#xFC;r f&#xE4;llt der Kofferraum f&#xFC;r die Kleinwagenklasse &#xFC;berraschend &#xFC;ppig aus.  G&#xFC;nstig ist der kleine Lexus zumindest in der ausstattungsm&#xE4;&#xDF;ig abgespeckten Basisvariante ab 32.990 Euro, die getestete Version namens &quot;Elegant&quot; liegt knapp 10.000 Euro dr&#xFC;ber. Eine vergleichbare Kombination von edel und kompakt kann man aber lange suchen, was den Lexus LBX zu einem interessanten Exoten macht. Positiv: viele Komfort- und Assistenzausstattungen, nobel gemachter Innenraum, angemessenes Platzangebot vorn und im Kofferraum, komfortables und sicheres Fahrwerk, sparsamer Motor und sauberes Abgas Negativ: recht wenig Platz auf der R&#xFC;ckbank, teure Versicherung, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Lexus LBX. Mercedes B&#x2010;Klasse Sie wird oft von Senioren gefahren oder als Taxi verwendet &#x2013; und dafu&#x308;r sprechen viele Gru&#x308;nde. Der&#xA0;Einstieg&#xA0;ist dank der etwas erh&#xF6;hten Sitzposition angenehm, und auf&#xA0;bequemen Sitzen&#xA0;kann man auch l&#xE4;ngere Strecken komfortabel zuru&#x308;cklegen. Auch das&#xA0;gute Raumgefu&#x308;hl&#xA0;und die&#xA0;gute Platzausnutzung&#xA0;in der zweiten Reihe sprechen fu&#x308;r den kleinen Mercedes. Die Verarbeitung liegt auf hohem Niveau, der Kofferraum ist gro&#xDF; genug.&#xA0; Passend dazu bietet Mercedes ein Fahrwerk mit adaptiven D&#xE4;mpfern an, das einen&#xA0;sehr guten Federungskomfort&#xA0;bietet. Die Lenkung gef&#xE4;llt durch ihre Pr&#xE4;zision, ohne dabei nerv&#xF6;s zu wirken, und unterstu&#x308;tzt somit einen entspannten Autofahreralltag. Den erm&#xF6;glichen auch die&#xA0;zahlreichen Assistenzsysteme&#xA0;im Komfort&#x2010; und Sicherheitsbereich.&#xA0; Dar&#xFC;ber hinaus hat Mercedes alles an Infotainment in die B-Klasse gepackt, was aktuell bei den Stuttgartern verf&#xFC;gbar ist, was die Bedienung leider nicht besser macht. Zur Technik geh&#xF6;rt auch die integrierte erweiterte Sprachsteuerung, die keine exakten Befehle ben&#xF6;tigt, sondern nat&#xFC;rliche Formulierungen des Fahrers interpretieren kann. Das funktioniert erstaunlich gut und erspart einem die l&#xE4;stige Suche in komplexen Untermen&#xFC;s. Sparf&#xFC;chse sind bei Mercedes ob der hohen Preise aber falsch. Positiv: gutes Platzangebot vorn und hinten, sehr gute Verarbeitung, sicheres Fahrverhalten, hoher Sicherheitsstandard, auch fu&#x308;r Langstrecken gut geeignet, bequeme Sitze Negativ: teuer in der Anschaffung, kleiner Serientank Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest der Mercedes B-Klasse. Mercedes GLA 2020 kam die zweite Generation des GLA auf den Markt &#x2013; optisch deutlich st&#xE4;mmiger und deshalb auch stimmiger als der Vorg&#xE4;nger. Den Stuttgartern ist es gelungen, den Komfortanspruch der Marke im kompakten, aber gar nicht mal so leichten GLA erlebbar zu machen. 

Das optionale Fahrwerk mit adaptiver D&#xE4;mpfer-Verstellung rollt im Comfort-Modus sehr behutsam &#xFC;ber Hindernisse. Leder, Applikationen und ansprechende Beleuchtung sorgen f&#xFC;r ein gediegenes Ambiente im Innenraum.  Das MBUX genannte Bedienkonzept zeigt aber auch im GLA, dass es nicht der Weisheit letzter Schluss ist, denn beim Wischen und Dr&#xFC;cken &#xFC;ber die diversen Touchfl&#xE4;chen ist man vom Stra&#xDF;enverkehr deutlich abgelenkt. Mitte 2023 schob Mercedes noch ein Facelift nach, das aber vor allem die Ausstattungsvielfalt erh&#xF6;hte und kleinere optische Ver&#xE4;nderungen brachte.  Schon der Grundpreis eines GLA liegt bei rund 43.000 Euro. Mit diversen Extras (u.a. Lichtpakete, Head-up-Display) kommen dar&#xFC;ber hinaus schnell stattliche Summen zusammen. Positiv: umfangreiche Sicherheitsausstattung, sichere Fahreigenschaften, guter Fahrkomfort, saubere Abgase Negativ: Bediensystem mit gro&#xDF;em Ablenkungspotenzial, hoher Grundpreis, kleinliche Ausstattungspolitik, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Mercedes GLA. Mitsubishi Eclipse Cross Von 1990 bis 2012 wurde der Eclipse noch als Coup&#xE9; gebaut. Heute tr&#xE4;gt ein kompaktes SUV den selben Namen und dem Zusatz &quot;Cross&quot;. Dem Zeitgeist kommt das entgegen, viele Autok&#xE4;ufer w&#xFC;nschen sich SUVs in kompakter Gr&#xF6;&#xDF;e. Trotzdem bietet der Japaner in der ersten Reihe gute Platzverh&#xE4;ltnisse sowie einen bequemen Ein- und Ausstieg. Hinten geht es etwas enger zu, drei Enkel passen aber ohne Probleme in den Fond.  Motorseitig ist der Japaner nur noch als Plug-in-Hybrid zu haben. Als erfreulich erweisen sich auch das eher in Richtung Komfort abgestimmte Fahrwerk sowie das recht hohe Sicherheitsniveau des Mitsubishi. 2025 wird der Eclipse Cross auslaufen, doch aktuell gibt es ihn noch in Restbest&#xE4;nden zu kaufen. Positiv: umfangreiche Serienausstattung, gutes Platzangebot vorn, hohe passive Sicherheit, sicheres Fahrwerk, gu&#x308;nstige Gesamtkosten Negativ: kleiner Kofferraum, Fensterheber ohne Einklemmschutz, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Mitsubishi Eclipse Cross. Nissan Juke Der Nissan Juke deb&#xFC;tierte vor mehr als zehn Jahren mit auff&#xE4;lligem Design. In der zweiten Generation b&#xFC;&#xDF;te er optisch ein wenig von seinem flotten Gesamteindruck ein, gewann aber an Antriebsvielfalt dazu. Beim kompakten Vollhybriden arbeiten ein E- und ein Verbrennermotor zusammen. Das f&#xFC;hrt dazu, dass der Juke sehr direkt aufs Gasgeben anspricht. Und Sprit spart.

F&#xFC;r einen Kleinwagen ist der Japaner ungew&#xF6;hnlich hoch, das erleichtert den Ein- und Ausstieg. Au&#xDF;erdem sind die T&#xFC;rausschnitte recht hoch und breit. Innen helfen viele analoge Bedienelemente dabei, sich gut bei der Steuerung zurechtzufinden.  Positiv: Motor mit Sparpotential, bequemer Zustieg, saubere Abgase Negativ: hoher Autobahnverbrauch, m&#xE4;&#xDF;ige Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Nissan Juke.  Nissan Qashqai Der Nissan Qashqai ist in Deutschland das meistverkaufte Modell des japanischen Herstellers, seit Juli 2021 rollt bereits die dritte Generation im englischen Sunderland vom Band. An der Frontpartie rahmen schmale LED-Scheinwerfer mit Tagfahrleuchten den vergr&#xF6;&#xDF;erten K&#xFC;hlergrill ein, in der Seitenansicht stechen die Schulterlinie und die optionalen 20-Zoll-Leichtmetallfelgen ins Auge.

Der F&#xFC;nft&#xFC;rer nimmt mit 4,43 Metern L&#xE4;nge und 2,09 Metern Breite (inklusive Au&#xDF;enspiegel) im Gro&#xDF;stadtdschungel etwas mehr Platz ein als noch der Vorg&#xE4;nger. Daf&#xFC;r &#xFC;berzeugen der gro&#xDF;z&#xFC;gige Innenraum und das hohe Komfortniveau. Besonders der niedrige Innenger&#xE4;uschpegel d&#xFC;rfte sowohl Gro&#xDF;eltern wie auch Enkelkinder erfreuen.  Positiv: umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, gutes Platzangebot, geringe Schadstoffemissionen, leise im Innenraum Negativ: Quetschgefahr durch hohe Schlie&#xDF;kr&#xE4;fte an elektrischer Heckklappe, in Basisversion Beifahrersitz nicht h&#xF6;henverstellbar, eingeschr&#xE4;nkte Sicht nach hinten Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest Nissan Qashqai. Renault Captur/Mitsubishi ASX 2013 war der Captur ein echter Pionier: Er &#xF6;ffnete das SUV-Segment auch f&#xFC;r Kleinwagen und fuhr damit in der ersten Generation beachtliche Verkaufserfolge ein. Und das liegt nicht zuletzt am Design, das in der aktuell zweiten Generation noch frischer und moderner anmutet.

Diesen wertigen Eindruck bekommt man auch im Innenraum, denn dort wartet der Franzose mit f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse ungewohnt guter Materialqualit&#xE4;t auf. 2024 hat das aktuelle Modell eine neue Front bekommen. Der Ein- und Ausstieg gelingt leicht, hier hilft die SUV-H&#xF6;he. Das aufger&#xE4;umt wirkende Cockpit beherbergt ein leicht verst&#xE4;ndliches Bediensystem, zu dem auch der praktisch zum Fahrer oder zur Fahrerin geneigte Touchscreen beitr&#xE4;gt. Es gibt Benziner und Hybridmodelle, die Serienausstattung ist gut, der Kaufpreis daf&#xFC;r angemessen.  &#xDC;brigens: Das baugleiche Modell wird auch als Mitsubishi ASX verkauft. Ein Gang zum Mitsubishi-H&#xE4;ndler lohnt also, um die Preise zu vergleichen. Mitsubishi bietet &#xFC;brigens die l&#xE4;ngere Garantie auf das Fahrzeug. Positiv: gute Verarbeitungs- und Materialqualit&#xE4;t, LED-Scheinwerfer Serie, umfangreiche Ausstattung, geringe Schadstoffemissionen, verschiebbare R&#xFC;ckbank Negativ: unpraktisches Schl&#xFC;sselformat (Keycard), hohe Ladekante, unkomfortable Kofferraumentriegelung, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Renault Captur. Renault Sc&#xE9;nic E-Tech Electric Der aktuelle Renault Sc&#xE9;nic ist kein Van mehr, sondern ein SUV. Und noch eine Neuerung gibt es: Verbrennungsmotoren sind pass&#xE9;, den Sc&#xE9;nic gibt es nur noch elektrisch. Was kein Problem ist, denn die im ADAC Ecotest gemessene Reichweite von 490 Kilometern, zumindest im Sommer, sollte mehr als gen&#xFC;gen. 

Gut: An Bord ist ein 22-kW-Lader f&#xFC;r flottes Stromzapfen zum Beispiel an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen in der Stadt: In nur 4,5 Stunden ist der mit 87 kWh stattlich dimensionierte Akku vollgeladen. An DC-Schnelllades&#xE4;ulen kann der Franzose in 39 Minuten von 10 bis 80 Prozent Akkustand nachladen. Kein Bestwert, aber noch akzeptabel. Fahrwerk und Sitze sind komfortabel, das optionale Panoramadach sorgt f&#xFC;r ein gutes Raumgef&#xFC;hl und die raffinierte Mittelkonsole wertet den Fondbereich auf. Einen zwiesp&#xE4;ltigen Auftritt liefert die Materialqualit&#xE4;t ab: Der optische Eindruck ist gut, viele Stellen sind sch&#xF6;n gemacht, aber die vordere T&#xFC;rbr&#xFC;stung aus hartem Kunststoff f&#xE4;llt angesichts des hohen Preises dazu ziemlich ab.  Positiv: AC-Laden mit 22 kW serienm&#xE4;&#xDF;ig, W&#xE4;rmepumpe serienm&#xE4;&#xDF;ig, umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung, komfortables Reisen auch im Fond Negativ: durchwachsene Materialqualit&#xE4;t, DC-Ladeleistung mit Potential, zur&#xFC;ckhaltende Fahrleistungen Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Renault Sc&#xE9;nic. Seat Arona Wie auch Renault Captur, Ford Puma, Opel Crossland und Nissan Juke z&#xE4;hlt der Seat Arona zur Kleinwagen-Klasse. Im Vergleich zu seinem Technik-Bruder Seat Ibiza hat der Arona eine fu&#x308;nf Zentimeter h&#xF6;here Sitzposition.

Ansonsten &#xE4;hneln sich die beiden kleinen Spanier frappierend, gerade im Innenraum. Der Arona bietet&#xA0;etwas mehr Platz&#xA0;u&#x308;ber dem Scheitel und fu&#x308;r das Gep&#xE4;ck, die gleich gute Verarbeitung, kernig kr&#xE4;ftige Dreizylinder&#x2010;Benziner&#xA0;und eine&#xA0;gute Sicherheitsausstattung. Das&#xA0;Fahrwerk&#xA0;ist in Sachen Komfort gerade im Kleinwagensegment gelungen abgestimmt, die&#xA0;Lenkung&#xA0;pr&#xE4;zise und passend leichtg&#xE4;ngig fu&#x308;r das Fahren in der Stadt. Auch sonst wei&#xDF; der Arona zu gefallen. Hervorzuheben sind die&#xA0;einfache Bedienung&#xA0;und die&#xA0;gelungene Lenkung&#xA0;mit guter Ru&#x308;ckmeldung. Positiv: solide Verarbeitung, ordentliches Platzangebot, viele Assistenten lieferbar Negativ: einfache Materialien im Innenraum, keine Haltegriffe am Dachhimmel Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Seat Arona. Seat Ateca Der Seat Ateca war das erste SUV der spanischen VW&#x2010;Tochter und tritt in der hart umk&#xE4;mpften und derzeit auch sehr beliebten Klasse der Kompakt&#x2010;SUVs an. Trotz der nicht allzu &#xFC;ppigen Karosserie bietet das SUV fu&#x308;r die Insassen&#xA0;gute Platzverh&#xE4;ltnisse. Die Bedienung&#xA0;geht einfach von der Hand, und die&#xA0;Verarbeitung&#xA0;gibt abgesehen von den teils recht einfachen Materialien im Innenraum ebenfalls keinen Grund zur Klage.

Der&#xA0;Einstieg&#xA0;gelingt durch die gro&#xDF;en Tu&#x308;rausschnitte m&#xFC;helos. Auch die nahezu rechteckige &#xD6;ffnung zum&#xA0;gut nutzbaren Kofferraum&#xA0;ist gro&#xDF; dimensioniert. Beim Fahren erfreuen das tendenziell zwar straffe, aber trotzdem&#xA0;komfortable Fahrwerk&#xA0;und die&#xA0;Servolenkung&#xA0;mit guter R&#xFC;ckmeldung. Auch die komfortabel geformten&#xA0;Sitze&#xA0;und die&#xA0;ordentliche Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung&#xA0;tragen zum guten Langstreckenkomfort bei. Positiv: gutes Platzangebot vorn und hinten, Lenkung mit guter Ru&#x308;ckmeldung, einfache Bedienung, agiles Handling, gute Verarbeitung Negativ: schwache Bremsleistung, teils einfache Materialien Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Seat Ateca. &#x160;koda Kamiq Mit dem Kamiq hat der tschechische Hersteller einen Vertreter der Kleinwagen-SUVs im Angebot. Technik und Antrieb teilt er sich mit seinen Konzernbr&#xFC;dern VW T-Cross und Seat Arona. Einen Allradantrieb gibt es deshalb auch f&#xFC;r den Kamiq nicht. 

Daf&#xFC;r bietet der Einliter-Benziner eine musterg&#xFC;ltige Abgasreinigung verbunden mit &#xFC;berzeugenden Komfort- und Fahreigenschaften. Im Innenraum spielt der Kamiq die &#x160;koda-Werte aus: Platz, clevere Details und eine saubere Verarbeitung machen das SUV zu einem angenehmen Begleiter im Alltag, der wenig Schw&#xE4;chen zeigt. Und im Vergleich etwa zum flacheren &#x160;koda Scala ist es f&#xFC;r den Fahrer noch einmal deutlich praktischer, den Sitz zu erklimmen. Die Kopffreiheit ist f&#xFC;r einen Pkw dieser Gr&#xF6;&#xDF;e exzellent.  Positiv: gutes Platzangebot, hohes Sicherheitsniveau, gute Abgasreinigung Negativ: f&#xFC;r die Fahrzeugklasse recht hoher Grundpreis, d&#xFC;rftige Bremsleistung, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des &#x160;koda Kamiq. &#x160;koda Karoq Den Karoq hat &#x160;koda ansehnlich gestaltet. Mit den optional einzeln verschiebbaren und ausbaubaren hinteren Sitzen sowie praktischen Kofferraumdetails ist er &#xE4;hnlich praktisch wie der Vorg&#xE4;nger Yeti. Dank der hohen Karosserie gelingen das Ein- und Aussteigen einfach. Besonders angenehm sind die gro&#xDF;en und komfortablen vorderen Sitze.

Unterwegs mit dem Kompakt&#x2010;SUV bemerkt man den besseren Komfort im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger. So wei&#xDF; der Karoq mit angenehmen Dingen wie Klimaautomatik und modernem Infotainment&#xA0;zu gefallen. Hervorzuheben sind au&#xDF;erdem die&#xA0;gute Verarbeitung&#xA0;sowie die gute Rundumsicht.&#xA0;Als sehr praktisch erweist sich der&#xA0;gro&#xDF; dimensionierte Kofferraum.&#xA0;Auch die gut ansprechende Lenkung samt guter Ru&#x308;ckmeldung ist prima. Positiv: gutes Platzangebot vorn und hinten, Lenkung mit guter Ru&#x308;ckmeldung, einfache Bedienung, gute Verarbeitung, praktisches Sitzsystem (optional) Negativ: poltriges Fahrwerk, teils einfache Materialien, relativ geringe Zuladung&#xA0; Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des &#x160;koda Karoq. Toyota Corolla Cross Zwischen den 4,40 Meter langen C-HR und den 4,60 Meter langen RAV4 muss doch noch ein SUV passen, dachte sich Toyota wohl und hat den Corolla Cross ersonnen. Dieser misst 4,46 Meter, die Ingenieure haben also gut gezielt. Mit dem bekannten Corolla gemein hat der Cross das Cockpit, die Karosserie an sich ist aber eigenst&#xE4;ndig.

Die Antriebe kennt man auch aus dem Corolla. Die bekannten Toyota-Hybride mit einem 1,8 oder 2,0 Liter gro&#xDF;en Vierzylinder plus E-Antrieb stehen zur Wahl, mit allzu hohen Geschwindigkeiten will das Corolla-SUV aber nicht gefahren werden: Sonst dr&#xF6;hnt der Motor und der an sich niedrige Verbrauch steigt an. Gleitet man jedoch sachte dahin, geht es mit dem Japaner entspannt und &#xFC;berraschend oft elektrisch und daher sprsam voran.  Zwar ist auch der Corolla als Limousine eine gute Option &#x2013; und g&#xFC;nstiger. Eine Einstiegh&#xF6;he von perfekten 53 Zentimetern gibt es aber nur beim SUV.  Positiv: viel Kopf- und Beinfreiheit im Innenraum, lange Garantielaufzeit, viele Sicherheitsassistenten Negativ: teils einfache Materialien im Innenraum, nur 750 kg Anh&#xE4;ngelast, m&#xE4;&#xDF;ige Bremsleistung, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des Toyota Corolla Cross. VW T&#x2010;Roc/T-Roc Cabrio Und wieder ein kleines SUV.&#xA0;Was also spricht fu&#x308;r ihn, der technisch eine Mischung aus Polo und Golf ist? Zun&#xE4;chst einmal der&#xA0;Platz,&#xA0;denn hier bietet er &#xE4;hnlich viel wie der Golf und gerade auf der Ru&#x308;ckbank sowie im Kofferraum spu&#x308;rbar mehr als ein Polo.

Auch das&#xA0;Ein&#x2010; und Aussteigen&#xA0;gelingt einfacher, weil die Sitzfl&#xE4;chen etwas h&#xF6;her liegen und die Tu&#x308;rausschnitte praktischer geschnitten sind.&#xA0;Bei der Sicherheit ist der T&#x2010;Roc auf dem aktuellen Stand. Ein Facelift brachte neben neuer Optik auch eine aufgewertete Technik, per Aufpreis ist nun ein Spurwechselassistent zu haben.  Der&#xA0;Innenraum&#xA0;wirkt auf den ersten Blick peppig und modern, Ambientebeleuchtung und kleine LED&#x2010;Spots gefallen. Auf den zweiten Blick f&#xE4;llt einem aber die etwas spartanische Verarbeitung auf, seit der &#xDC;berarbeitung fasst man daf&#xFC;r &#xFC;ber etwas weichere Oberfl&#xE4;chen. Hinter den Kulissen scheint aber weiter der Rotstift regiert zu haben, denn ein Golf ist besser ged&#xE4;mmt.&#xA0; Positiv: praktischer Einstieg vorn wie hinten, gutes Platz- und Assistentenangebot, sauberer und kr&#xE4;ftiger Motor, LED-Scheinwerfer Serie Negativ: nach wie vor wenig wertiger Innenraum, recht hoher Verbrauch als Benziner, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des VW T&#x2010;Roc. VW T-Cross Der T-Cross baut auf der Polo-Plattform auf. Die einfachere Konstruktion mit Verbundlenker-Hinterachse schlie&#xDF;t einen Allradantrieb aus. Nicht weiter schlimm, die wenigsten SUV-Fahrer, erst recht die der kleineren Modelle, ben&#xF6;tigen vier angetriebene R&#xE4;der. Ansonsten ist der T-Cross ein sehr praktisches Fahrzeug. Die erh&#xF6;hte Sitzposition bietet einen etwas besseren &#xDC;berblick, und die gro&#xDF;en T&#xFC;ren erleichtern das Ein- und Aussteigen.  Der Kofferraum hat eine alltagstaugliche Gr&#xF6;&#xDF;e, die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich verschieben, aber nur in einem St&#xFC;ck. Das Kleinwagen-SUV geht bei der Inneneinrichtung geizig ins Rennen: Alles besteht aus hartem Kunststoff, und Selbstverst&#xE4;ndlichkeiten wie beispielsweise die Haltegriffe am Dachhimmel wurden gestrichen. Der T-Cross bietet durch seine erh&#xF6;hte Sitzposition eine gute &#xDC;bersicht, innen viel Platz und ein angenehmes Raumgef&#xFC;hl. Zwei Enkel in Kindersitzen lassen sich in diesem Kleinwagen spielend unterbringen.  Positiv: gute Lenkung, viele Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig, gute optionale LED-Scheinwerfer, ordentliches Platzangebot, g&#xFC;nstige Versicherungseinstufungen Negativ: einfache und billig wirkende Materialien im Innenraum, m&#xE4;&#xDF;iges Serien-Halogenlicht, teure Extras, m&#xE4;&#xDF;ige Rundumsicht Hier geht&apos;s zum ausf&#xFC;hrlichen&#xA0;ADAC Autotest des VW T-Cross. Gebrauchtwagen als Senioren-Auto Neben den Neuwagen-Angeboten k&#xF6;nnte auch ein gut erhaltener Gebrauchtwagen eine Option sein. Auf unserer ADAC Gebrauchtwagenseite finden Sie alle Infos zu Preisen und Erfahrungswerten zu den gew&#xFC;nschten Modellen.  Text: Maximilian Bauer/ADAC Technik Zentrum, Gabriel Kroher, Jochen Wieler]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>ADAC Ecotest 2023: Von Schmutzfinken und Sauberm&amp;#xE4;nnern</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/ecotest/ecotest-ranking-sauberste-autos-2023/</link>
            <guid isPermaLink='false'>4ANHJSdyPZoIkwSKZ4J5V5</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2024-01-09T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1703848350/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/jahresrueckblick-ecotest-2401_pho0mn.jpg">]]&gt; Von Schmutzfinken und Sauberm&amp;#xE4;nnern: Welche Modelle 2023 die wenigsten Schadstoffe und Treibhausgase verursacht haben, zeigt der ADAC Ecotest</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[Die Antriebswende ist im ADAC Ecotest schon Realit&#xE4;t geworden: Elektroautos dominieren das Umweltranking klar. Doch auch einige Verbrenner bleiben konkurrenzf&#xE4;hig. Die Gewinner und Verlierer der 2023 getesteten Modelle. Hyundai Ioniq 6 f&#xE4;hrt sparsam und CO&#x2082;-arm Opel schafft es in die Top 3 Diesel gl&#xE4;nzen mit guter Schadstoffreinigung &#xDC;ber eine Million E-Autos surren inzwischen &#xFC;ber deutsche Stra&#xDF;en. Dreimal so viele wie noch 2021. Und das f&#xFC;hrt jetzt schon zu einer erheblichen CO&#x2082;-Ersparnis: Der Energieversorger Eon sch&#xE4;tzt, dass mit diesem Bestand an Batteriefahrzeugen jetzt schon 730.000 Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr eingespart werden. K&#xE4;me der Strom ausschlie&#xDF;lich aus erneuerbaren Energiequellen, k&#xF6;nnten es sogar mehr als zwei Millionen Tonnen sein.  Die Jahresauswertung des ADAC Ecotest untermauert diese positive Klimawirkung von E-Autos. 2023 rollten 94 aktuelle Pkw-Modelle auf den Pr&#xFC;fstand des ADAC und wurden auf ihren CO&#x2082;- und Schadstoffaussto&#xDF; hin getestet. Es zeigt sich: Die saubersten Fahrzeuge fahren elektrisch &#x2013; und das obwohl der ADAC E-Autos nicht als Null-Emissions-Autos ansieht und die Emissionen einrechnet, die bei der Stromerzeugung entstehen. Ein deutscher Hersteller konnte sich einen Platz auf dem Treppchen sichern.  ADAC Ecotest 2023: Die Resultate In diese Auswertung wurden nur die im Jahr 2023&#xA0;vom ADAC getesteten Modelle&#xA0;aufgenommen. Ist Ihr Wunschmodell nicht dabei? Hier k&#xF6;nnen Sie die Ergebnisse der Jahre 2024 und 2025 nachlesen.
Ein Klick auf die Modellnamen f&#xFC;hrt zu den exakten Messwerten auf der Seite des ADAC Ecotest, auf der au&#xDF;erdem s&#xE4;mtliche Ergebnisse auch l&#xE4;ngst ausgelaufener Modelle zu finden sind.   Hyundai Ioniq 6 umweltfreundlichstes Auto Schon am Au&#xDF;endesign sieht man: Das kann nur ein Elektroauto sein. Und als dieses setzt der Hyundai Ioniq 6 Bestwerte. Kein E-Auto wurde beim ADAC je mit einem niedrigeren Verbrauch gemessen. 15,5 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverluste) ist ein absoluter Spitzenwert. Damit kommt das Mittelklasse-Fahrzeug mit Hinterradantrieb 550 Kilometer weit. Der niedrige Verbrauch und der damit niedrige CO&#x2082;-Wert verhilft dem Koreaner damit ganz an die Spitze des Ecotest-Rankings mit 107 Punkten insgesamt.  Knapp dahinter liegt ebenfalls ein Stromer, allerdings ein Fahrzeug mit ganz anderem Charakter. Der Akku des Italieners Fiat 500e ist nicht einmal ein Drittel so gro&#xDF; wie der des Koreaners und die gemessene Reichweite von nur 150 Kilometern entsprechend kleiner. Doch sehr sparsam f&#xE4;hrt der Italiener auch: 15,9 kW/h auf 100 Kilometer sind ein starker Wert. Zum Vergleich: Sein fossiler Markenbruder, der Fiat Panda, verursacht pro Kilometer etwa doppelt so viel Gramm CO&#x2082;. Beachtlich ist auch, dass der E-Fiat zu den g&#xFC;nstigsten Elektroautos z&#xE4;hlt, in der Basisversion ist er unter 30.000 Euro zu haben.  Auf Platz 3 findet man schlie&#xDF;lich einen von nur zwei deutschen Herstellern in den Top 20. Mit 103 Punkten im Ecotest hinterlie&#xDF; der Opel Astra Electric einen starken Eindruck in seinem Premierenjahr. Die kompakte Konkurrenz um Cupra Born, Citro&#xEB;n e-C4 X und Volvo XC40 Recharge lie&#xDF; der R&#xFC;sselsheimer damit hinter sich. Geringes Leergewicht, ein gutes Energiemanagement und eine serienm&#xE4;&#xDF;ige W&#xE4;rmepumpe tragen beim Astra zu einem niedrigen Verbrauch bei &#x2013; und damit zu niedrigen  CO&#x2082;-Emissionen. Dass die Reichweite von 350 Kilometern zwar brauchbar ist, aber keinen Spitzenwert darstellt, liegt an der vergleichsweise &quot;kleinen&quot; Antriebsbatterie mit netto 51 kWh.  Auch Verbrenner schaffen Achtungserfolge Bei all der Dominanz von E-Autos in der Jahresliste, ist es leicht, Autos mit Verbrennungsmotor pauschal als Schmutzfinke zu verurteilen. Doch das w&#xE4;re ein zu einfaches Fazit: Mit dem Mazda 2 und dem Suzuki Swace holen sich auch zwei Benziner f&#xFC;nf Sterne. 
Die beiden erreichen ihre sehr guten Ergebnisse in erster Linie durch ihre Hybridantriebe.

Diesel hingegen haben wie schon im letzten Jahr einen schweren Stand, brillieren aber bei der Abgasreinigung &#x2013; wer h&#xE4;tte das noch vor ein paar Jahren gedacht. So schafft etwa das BMW 220d Coup&#xE9; mit kr&#xE4;ftigem Vierzylinder-Diesel die volle Punktzahl bei der Vermeidung von Stickoxiden, Feinstaub &amp; Co. Hinsichtlich der Schadstoffe ist ein aktueller Diesel also keinesfalls automatisch &quot;dreckiger&quot; als ein E-Auto (auch wenn diese f&#xFC;r ihre Schadstoffe nur indirekt verantwortlich sind).  Gro&#xDF;es Auto, gro&#xDF;er Einfluss aufs Klima Eine Konstante beweist sich grunds&#xE4;tzlich auch bei dieser Ecotest-Bestenliste. Je kleiner und leichter ein Fahrzeug ist, desto umweltfreundlicher ist es meist unterwegs. Das trifft auf Autos aller Antriebsarten zu. Lange Luxus-Stromer wie der Mercedes EQS, der Audi Q8 e-tron oder der Nio EL7 m&#xFC;ssen sich deswegen mit einem Platz hinter so manchem fossilen Konkurrenten begn&#xFC;gen. Ihre hohen Reichweiten erkaufen sie sich mit schweren Akkus und auch ihre gro&#xDF;z&#xFC;gigen Ausstattungen kosten ein paar Kilo auf der Waage. Das erh&#xF6;ht den Verbrauch teils erheblich.  Wenig &#xFC;berraschend findet man Boliden wie den Ford Explorer (trotz Plug-in-Hybrid), den Ford Ranger Raptor oder den VW Amarok ganz hinten. Die letzten beiden gar mit glatt null Punkten beim CO&#x2082; &quot;dank&quot; ihrer 14,2 Liter Super bzw. 10,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer Testverbrauch. Etwas aus dem Rahmen fallen da die ebenfalls weit hinten platzierten Hyundai Kona (Allrad) und der Kia Ceed Sportswagon. Beide haben kompakte Ma&#xDF;e, ihre Verbr&#xE4;uche sind mit 7,5 Liter bzw. 6,9 Liter auf 100 Kilometer allerdings viel zu hoch. Dass auf spritsparende Ma&#xDF;nahmen wie etwa eine Mild-Hybrid-Technik verzichtet wurde, r&#xE4;cht sich. F&#xFC;r die Umwelt und den eigenen Geldbeutel.  ADAC Bestenlisten: Mehr Perspektiven wagen Neben der Ecotest-Bestenliste gibt es noch weitere ADAC Ranglisten, mit denen die 2022 getesteten Fahrzeuge unter weiteren Aspekten verglichen werden k&#xF6;nnen. Einen guten Gesamt&#xFC;berblick liefert die Autotest Bestenliste 2023. Auto-Interessierte, denen ein besonders gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis beim Autokauf am Herzen liegt, werden hier f&#xFC;ndig.&#xA0; Hier finden Sie die sichersten Autos des Jahres 2023. Die&#xA0;Bewertungsgrundlagen&#xA0;f&#xFC;r den ADAC Ecotest&#xA0;finden Sie ausf&#xFC;hrlich hier erkl&#xE4;rt: ]]>
            </content:encoded>
        </item>
        <item>
            <title>Autotest Preis-Leistung 2023: Wo stimmt der Preis? </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/preis-leistung-ranking-autotest-2023/</link>
            <guid isPermaLink='false'>2ELXRBE0IixJnndXmf2j8N</guid>
            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-29T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1703227193/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-preis-leistung-jahresrueckblick-2023-2312_uz1xae.jpg">]]&gt; Welches Modell bietet am meisten Auto f&amp;#xFC;r wenig Geld? Der ADAC Autotest verr&amp;#xE4;t, welche Fahrzeuge beim Verh&amp;#xE4;ltnis Preis-Leistung 2023 am besten abschnitten.</description>
            <content:encoded>
                <![CDATA[84 Modelle im Autotest und eine Frage: Welche von ihnen liefern ein gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis? F&#xFC;r viele ist das der wichtigste Aspekt beim Autokauf, umso mehr in Zeiten &#xFC;berall steigender Kosten. Das waren die Tops und Flops 2023.  E-Autos schaffen es mehrfach in die Top Ten Griff zum Kleinwagen zahlt sich aus Deutsche Premium-Hersteller sehen kein Land 2023 war das Jahr der teuren Autos: Die Kostenanstiege des Vorjahrs &#x2013; unter anderem ausgel&#xF6;st durch Energiekrise und Lieferkettenprobleme &#x2013; setzten sich munter fort. Und so stellte der ADAC in seiner Auswertung teils heftige Preissteigerungen bei Neuwagen fest. Bei Kleinwagen sogar um satte 55 Prozent.  K&#xE4;uferinnen und K&#xE4;ufer sollten also einen besonders sorgf&#xE4;ltigen Blick auf ein gutes Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis werfen. Hierbei hilft die ADAC Jahresbestenliste: Aus der Gesamt-Testnote des ADAC Autotests, der die Eigenschaften eines Fahrzeugs bewertet, und der Note zu den Autokosten, in die neben dem Kaufpreis unter anderem auch der Wertverlust und die Haltungskosten einflie&#xDF;en, l&#xE4;sst sich schlie&#xDF;en, welcher Pkw am meisten f&#xFC;r seinen Preis bietet. In der Liste befinden sich die 2023 beim ADAC getesteten Modelle. ADAC Autotest: Die Preis-Leistungs-Auswertung Interessiert Sie ein anderes Modell? Hier finden Sie die Auswertungen der Jahre 2024 und&#xA0;2025.  Unschlagbar: Auch 2023 ist der &#x160;koda Fabia vorn Auch 2023 konnte dem &#x160;koda Fabia in Sachen Preis-Leistung niemand das Wasser reichen. Schon im Jahr zuvor machte der kleine Tscheche sich zum Liebling f&#xFC;r jedes Haushaltsbudget und konnte dieses Ergebnis nun auch als leistungsschw&#xE4;chere Variante 1.0 TSI best&#xE4;tigen. 

Zwar ist der Kleinwagen zum Preis von &#xFC;ber 22.200 Euro sicher kein Schn&#xE4;ppchen, seine Ausstattung kann sich aber sehen lassen. Und bei Werkstatt und Versicherungskosten muss man mit dem &#x160;koda nur vergleichsweise wenig auf die Seite legen. Auch die Gesamtnote im ADAC Autotest von 2,3 ist gut, das hei&#xDF;t, nicht nur der Preis stimmt, sondern auch die Qualit&#xE4;ten als Kleinwagen sind gut. Auf den n&#xE4;chsten f&#xFC;nf Pl&#xE4;tzen herrscht Gleichstand: Citro&#xEB;n e-C4 X, Cupra Born, Dacia Sandero, Fiat 500e und der Mazda 2 Hybrid (baugleich mit dem Toyota Yaris) fahren alle eine 2,2 nach Hause. Besonders der Dacia wird seinem Ruf als Sparfuchs gerecht. Dem Trend der teuren Kleinwagen stemmt sich der Rum&#xE4;ne damit erfolgreich entgegen, der Einstandspreis von 13.950 Euro f&#xFC;r die getestete Version ist absolut unschlagbar. Der Fiat 500e mit der kleineren der beiden verf&#xFC;gbaren Batterien tat sich wiederum schon im ADAC Test besonders g&#xFC;nstiger E-Autos hervor.  An den drei Elektrovertretern zeigt sich, dass Elektro nicht automatisch teuer bedeuten muss. Ihre relativ hohen Kaufpreise machen sie durch g&#xFC;nstige Haltungskosten oft wieder wett, schlie&#xDF;lich sind sie noch bis 2030 nicht Kfz-steuerpflichtig. Hinweis: Die Kosten der 2023 getesteten Modelle wurden mit den damals g&#xFC;ltigen Umweltpr&#xE4;mien berechnet.  Auff&#xE4;llig: Kein Modell aus den Top Ten firmiert &#xFC;ber der Kompaktklasse. Vor allem kleine oder kompakte Fahrzeuge (&quot;Golfklasse&quot;) sind mit einem guten Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis gesegnet. Explorer, Amarok &amp; Co.: Schwer und hinterher 457 PS, V6-Motor, &#xFC;ber f&#xFC;nf Meter lang: Wer sich einen Ford Explorer anschafft, trifft &#x2013; vorsichtig formuliert &#x2013; eher eine emotionale Kaufentscheidung. Und wenn der Bauch entscheidet, wird die Vernunft oft ausgeblendet. Die Fakten lauten bei diesem Modell: Note 5,5 bei den Autokosten und eine ordentliche 2,5 im Autotest, was eine glatte 4 in der Kategorie Preis-Leistung ergibt. Und den letzten Platz. Auch der Plug-in-Antrieb rettet den Import-Amerikaner nicht, ganz im Gegenteil, in der ST-Line kostet der Explorer schlappe 86.500 Euro. Die n&#xE4;chste, v&#xF6;llig neu konstruierte Explorer-Generation (mit E-Antrieb!) wird vermutlich besser abschneiden. &#xC4;hnlich schlecht wie beim Explorer-Auslaufmodell sieht es beim VW Amarok und dem Range Rover aus, Letzteren zieht vor allem sein sechsstelliger Anschaffungspreis nach unten. Audi macht mit dem Q8 e-tron Sportback 55 hingegen anschaulich, dass auch Kfz-Steuerbefreiung und E-Antrieb gegen den hohen Wertverlust der Oberklasse-Vertreter nichts ausrichten k&#xF6;nnen.  Generell ist die Kategorie Preis-Leistung keine K&#xF6;nigsdisziplin der deutschen Premium-Hersteller. Anschaulich wird das am Mercedes EQS, der zwar mit vier anderen die beste Gesamtnote im Autotest einfuhr, sich aber hinten einsortieren muss, wenn es um das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis geht.  Preis-Leistung: Wie wurde bewertet? Um das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis zu ermitteln, wird die ADAC Autotestnote, die &#xFC;ber die reine Produktqualit&#xE4;t eine Aussage trifft, mit der&#xA0;ADAC Note f&#xFC;r die Autokosten&#xA0;addiert und durch zwei geteilt. Die technische Qualit&#xE4;t und die Kosten sind also&#xA0;gleich gewichtet. Die Autokosten ergeben sich dabei nicht nur aus dem Neuwagenpreis (bei E-Autos inklusive des Umweltbonus), sondern aus den geb&#xFC;ndelten&#xA0;Total Cost of Ownership (TCO). Ein gro&#xDF;er Faktor ist bei diesen der Wertverlust,&#xA0;der absolut nat&#xFC;rlich st&#xE4;rker ins Gewicht f&#xE4;llt, je h&#xF6;her der Anschaffungspreis war. Aber auch die Beitr&#xE4;ge f&#xFC;r Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung, die Kfz-Steuer und nat&#xFC;rlich Kraftstoff- bzw. Stromkosten werden hier eingepreist. Praktisch: Bei E-Autos entf&#xE4;llt die Kfz-Steuer noch bis 2030.  Die Kostenunterschiede k&#xF6;nnen auf lange Sicht betr&#xE4;chtlich sein: Der Alfa Romeo Tonale und der Citroen e-C4 X sind beide SUVs der Kompaktklasse und &#xE4;hnlich kostspielig in der Anschaffung. Doch bei einer Haltedauer von f&#xFC;nf Jahren und bei einer angenommenen Laufleistung von 15.000 km per annum wird der Alfa ca. 7500 Euro teurer.  Das g&#xFC;nstigste Auto ist nicht gleich das beste Doch wer nur auf den Preis schaut, zielt zu kurz. Das zeigen etwa Dacia Spring, Renault Twingo E-Tech Electric und der Fiat Panda. Alle drei haben starke Ergebnisse bei den Autokosten, der Spring zieht sogar mit dem Spitzenwert seines Benzin-Cousins Sandero gleich. Doch das geht zulasten der Sicherheit: Alle drei bekamen vom ADAC in diesem Bereich nur das Pr&#xE4;dikat &quot;Mangelhaft&quot;. Das Notbremssystem des Dacia Spring, seiner Anlage nach ein Stadtauto, erkennt keine Fahrr&#xE4;der und Fu&#xDF;g&#xE4;nger, eine gro&#xDF;e Schw&#xE4;che. Wer hier nur nach g&#xFC;nstigem Preis entscheidet, hat nicht die beste Technik an Bord. Und die kann Leben retten.  Tipp: Die eigenen Bed&#xFC;rfnisse kennen Das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis sollte ohnehin&#xA0;nie der einzige Indikator&#xA0;sein, den man beim Autokauf zu Rate zieht. Denn zum Beispiel f&#xFC;r&#xA0;Familien&#xA0;sind die besonders kosteng&#xFC;nstigen&#xA0;Klein- und Kompaktwagen&#xA0;nicht wirklich eine Option. Eine genaue Abw&#xE4;gung der&#xA0;Testergebnisse&#xA0;und der eigenen Bed&#xFC;rfnisse ist deshalb die beste&#xA0;Grundlage f&#xFC;r einen informierten Autokauf. In den weiteren ADAC Bestenlisten stehen andere Aspekte im Fokus: Einen guten Gesamt&#xFC;berblick liefert die Autotest Bestenliste 2023. Auto-Interessierte,&#xA0;denen umweltbewusstes Fahren&#xA0;besonders wichtig ist, sollten die&#xA0;Bestenliste Ecotest 2023&#xA0;konsultieren. Hier finden Sie die sichersten Autos des Jahres 2023. ]]>
            </content:encoded>
        </item>
    </channel>
</rss>