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        <title>Toyota SUV</title>
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        <description>Toyota baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von Toyota.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 21:06:01 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Toyota Corolla Cross Hybrid (2026): Neues Gesicht, neues Gl&amp;#xFC;ck?</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-04T12:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777525409/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-corolla-cross-fahrend-2604jpg_xeujom.jpg">]]&gt; Der Toyota Corolla Cross ist &amp;#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und ein erster Fahreindruck</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Corolla Cross ist &#xFC;berraschend sportlich und sparsam. Ein aktuelles Facelift wertet ihn optisch auf. Fotos, Daten und Infos sowie ein erster Fahreindruck zum &#xFC;berarbeiteten Modell 2026. Sparsamer Hybridantrieb mit bis zu 180 PS Elegantere Optik durch Facelift 2026 Preis: ab 36.990 Euro In Toyotas Modellangebot ist der Corolla Cross eine wertvolle Erg&#xE4;nzung: kompakter und g&#xFC;nstiger als der Weltbestseller RAV4, zur&#xFC;ckhaltender und ger&#xE4;umiger als die extrovertierten Lifestyle-SUVs C-HR und C-HR+. Drei Jahre nach Markteinf&#xFC;hrung gibt es 2026 ein Facelift. Passend zum Modellcharakter ist es ziemlich dezent ausgefallen: Optische Retuschen haben dem Japaner einen eleganteren Auftritt beschert. Der 2.0-Liter-Hybrid hat weniger Leistung und soll etwas sparsamer sein als zuvor. Die Preise steigen leicht auf 37.000 Euro. Toyota Corolla Cross 2026: Mit neuem Gesicht Pr&#xE4;gnanteste Neuerung: die Frontpartie mit K&#xFC;hler-Leuchtenband und einem wabenf&#xF6;rmigen Gitter, das den auff&#xE4;lligen Grill des Vorg&#xE4;ngermodells ersetzt. Dazu kommen modifizierte Leuchten am Heck und im Innenraum eine neu geordnete Mittelkonsole. Wichtigste Verbesserung: die doppelte Ladeschale f&#xFC;r Smartphones unterhalb des Infotainment-Bildschirms. Und der neue Gangwahlhebel liegt nun etwas besser zur Hand.

Ansonsten bleibt alles beim gewohnten unkomplizierten Corolla-Stil. Die wichtigsten Funktionen werden weiterhin &#xFC;ber physische Schalter und Kn&#xF6;pfe gesteuert, die Men&#xFC;s auf dem Touchscreen sind logisch und zug&#xE4;nglich geordnet. Keine &#xC4;nderungen gab es auch bei Raumangebot und -empfinden. Und das ist gut. Wie vor dem Lifting stehen zwei Varianten mit der Spritspartechnik zur Wahl: eine g&#xFC;nstigere mit 103 kW/140 PS auf Basis eines 1,8-Liter-Benziners (ab 37.000 Euro) und eine st&#xE4;rkere mit 2,0 Litern Hubraum und 132 kW/180 PS (ab 40.900 Euro). Der 2.0 Hybrid hatte zuvor 145 kW/197 PS. Der Verbrauchsvorteil des &#xFC;berarbeiteten Antriebs (im Normzyklus WLTP) h&#xE4;lt sich mit 0,1 Liter Differenz aber ganz offensichtlich in Grenzen und liegt je nach Version zwischen 4,9 und 5,3 Litern auf 100 Kilometer. F&#xFC;r ein SUV ist das mehr als okay. Der Corolla Cross 2026 im Detail Gute Serienausstattung  Die Preise sind im Zuge des Modellwechsels um rund 500 Euro gestiegen. Das Basismodell bietet bereits die wichtigsten Ausstattungsmerkmale inklusive R&#xFC;ckfahrkamera, Cloud-Navigation und Klimaautomatik. Wer mehr will, w&#xE4;hlt die neue Linie &quot;Teamplayer&quot; (ab 39.000 Euro), die die bisherige &quot;Team Deutschland&quot;-Variante ersetzt, oder die neue &quot;GR Sport&quot;-Ausf&#xFC;hrung mit Sportfahrwerk und speziellem Sport-Fahrmodus (ab 43.500 Euro). F&#xFC;r eher komfortorientierte K&#xE4;ufer gibt es au&#xDF;erdem das &quot;Lounge&quot;-Modell (ab 46.400 Euro) mit Premium-Soundanlage und Matrix-LED-Licht. Testfahrt im Facelift-Modell Zur ersten Ausfahrt stand das 180 PS starke Modell zur Verf&#xFC;gung, das ansprechende Fahrleistungen mit Verbr&#xE4;uchen um die 5 Liter verkn&#xFC;pft. Schnelle Zwischenspurts und h&#xF6;here Autobahngeschwindigkeiten sind souver&#xE4;n machbar, wobei der Benziner bei h&#xF6;herer Last vernehmbar in den Innenraum schallt. Das kann auch die laut Toyota verbesserte Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung nicht ganz verhindern. Wer es entspannt angehen l&#xE4;sst, findet in dem Kompakt-SUV aber einen ruhigen und auch fahrwerksseitig komfortablen Begleiter. Toyota Corolla Cross 2026: Daten &amp; Preise Daten &amp; Preise zu weiteren Versionen finden Sie hier. Text: Holger Holzer/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota RAV4 (2026): Ganz neu &amp;#x2013; und doch ganz der Alte?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-rav4-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-13T14:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1775739376/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-rav4-front-2604_ipdjco.jpg">]]&gt; Die sechste Generation des Toyota RAV4 hat nicht nur optisch Ecken und Kanten. Auch technisch geht das SUV eigene Wege: Es gibt nur Benzin-Hybride.</description>
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                <![CDATA[Toyota bringt im Juni 2026 die sechste Generation des RAV4 auf den Markt. Die Plattform ist runderneuert, die Antriebe sind es auch. Was sich sonst noch alles bei dem Mittelklasse-SUV ge&#xE4;ndert hat und was gleich geblieben ist, kl&#xE4;rt die Testfahrt. Sechste Generation des SUV als Hybrid und Plug-in-Hybrid Sehr gutes Platzangebot Marktstart im Juni 2026 Wie beschreibt man die Bedeutung des RAV4 am besten? Ein paar wenige Daten und Fakten: Das SUV war 2025 das meistverkaufte Auto der Welt. Und es wurde seit 1994 mehr als 15 Millionen Mal verkauft, allein in Europa konnte Toyota rund 2,5 Millionen Exemplare absetzen. Doch die Konkurrenz schl&#xE4;ft nicht, die Anspr&#xFC;che gerade an die Antriebstechnik und ans Infotainment steigen immer weiter.  Gegen den Trend: Der RAV4 ist nicht gr&#xF6;&#xDF;er geworden Darum haben die Japaner bei RAV4 Nummer sechs ordentlich was draufgelegt &#x2013; au&#xDF;er bei den Dimensionen, die sind nahezu unver&#xE4;ndert, auch weil der RAV4 auf keiner neuen, sondern auf einer kr&#xE4;ftig &#xFC;berarbeiteten Plattform steht und die L&#xE4;nge von mindestens 4,60 Meter, die Breite von 1,88 Meter und der Radstand von 2,69 Meter schlicht von Generation 5 &#xFC;bernommen werden.

Dass sich trotzdem viel getan hat, ist schon beim ersten Blick deutlich zu erkennen. Speziell an der Front, dort zeigen die Designer, wo der Hammer h&#xE4;ngt, und zwar in Form des dreidimensionalen, recht robust wirkenden &quot;Hammerhead&quot;-Designs. Dazu kommen eine kr&#xE4;ftiger konturierte Motorhaube und neue LED-Leuchten.  Auch hinten setzt Toyota auf schlanke LEDs und bei der Bereifung auf 18- oder 20-Zoll-Felgen. F&#xFC;r optische Frische sollen neue Lackierungen etwa in Avantgarde Bronze oder Ever Rest Green plus diverse Bi-Tone-Kombinationen sorgen. Insgesamt geht es au&#xDF;er bei der sportlich orientierten GR-Version in Emotional Red aber eher gedeckt als grellbunt zu &#x2013; der typische RAV4-Kunde wird die optische Zur&#xFC;ckhaltung zu sch&#xE4;tzen wissen. Innenraum mit vertrautem Toyota-Gef&#xFC;hl Beim Einsteigen st&#xF6;&#xDF;t vertrautes Toyota-Gef&#xFC;hl auf diverse Neuheiten. Die Mischung aus digitalen und analogen Bedienm&#xF6;glichkeiten ist gelungen, die Anzeigen &#x2013; 12,3 Zoll beim digitalen Zentralinstrument und 12,9 Zoll beim zentralen Touchscreen &#x2013; lassen sich gut ablesen, die Bedienschritte sind logisch sortiert. 

Die Designerinnen und Designer haben im Cockpit mit vielen eckigen Elementen gearbeitet, was dem SUV etwas Robustes und fast schon Amerikanisches mitgibt. Neben Fl&#xE4;chen aus Hartplastik finden sich im Fahrzeug auch viele weiche Oberfl&#xE4;chen am Armaturenbrett und in den T&#xFC;rtafeln. Das wertet den Innenraum sp&#xFC;rbar auf. Das, worauf Toyota besonders stolz ist, sieht man nicht, man arbeitet nur damit: Mit der neuen Software-Plattform Arene bieten die Japaner jetzt erstmals ein integriertes System mit einem wirklich konkurrenzf&#xE4;higen Angebot an Services. Etwa bei der Cloud- und Onboard-Navigation, personalisierten Nutzerprofilen, der erweiterten Sprachassistenz oder den Online-Updates und dem digitalen Schl&#xFC;ssel. Au&#xDF;erdem sollen die Assistenzsysteme nun zuverl&#xE4;ssiger arbeiten als fr&#xFC;her. Bildergalerie: Toyota RAV4 im Detail RAV4 nur noch mit Hybridmotoren zu haben Das &#xFC;berarbeitete Antriebs-Angebot ist erfreulich &#xFC;berschaubar. Den RAV4 gibt es als Vollhybrid und als Plug-in-Hybrid, jeweils mit Front- oder Allradantrieb. Bei Letzterem sorgt ein E-Motor an der Hinterachse f&#xFC;r Schub an allen vier R&#xE4;dern. Und nat&#xFC;rlich wird auch der Frontmotor elektrisch unterst&#xFC;tzt.  Dank diverser Schalld&#xE4;mpfungsma&#xDF;nahmen und technischer Fortschritte am Benziner ist das Fahrger&#xE4;usch auch beim kr&#xE4;ftigen Beschleunigen mittlerweile wirklich gut auszuhalten. Auch wenn man eine stufenlose CVT-Automatik vielleicht nicht unbedingt als erste Option w&#xE4;hlen w&#xFC;rde: Man kann damit gut leben und durchaus auch Fahrspa&#xDF; haben. Beim Blick auf die Tankrechnung sowieso: Toyota gibt als Normverbrauch 4,9 und 5,7 Liter Super je 100 Kilometer an. Das ist f&#xFC;r ein ausgewachsenes SUV mit 136 kW/185 PS (Frontantrieb) oder 143 kW/194 PS (Allrad) ordentlich und wurde bei den ersten Testfahrten nur leicht &#xFC;bertroffen. Plug-in-Hybrid mit bis zu 137 Kilometer E-Reichweite Wie die Vollhybride wird auch die Plug-in-Version bei 180 km/h abgeregelt. Der Doppelherz-RAV4 tritt &#x2013; das ist ab dem ersten Meter zu sp&#xFC;ren &#x2013; noch einmal deutlich souver&#xE4;ner auf als der Vollhybrid. Kein Wunder: Die Systemleistung aus Verbrenner und E-Maschinen liegt bei kr&#xE4;ftigen 200 kW/272 PS (Frontantrieb) und 227 kW/309 PS (Allrad), damit l&#xE4;sst sich schon was anfangen.  Toyota gibt 137 und 134 Kilometer elektrische Reichweite an, das macht den PHEV unter der Woche schon fast zum reinen E-Auto &#x2013; speziell weil der kr&#xE4;ftig auf jetzt 22,7 kWh gewachsene Akku in der Version Style als Bestandteil des 2000 Euro teuren Comfort-Pakets und ab der dritten Ausstattungsstufe Lounge serienm&#xE4;&#xDF;ig mit bis zu 50 kW geladen werden kann. So vergeht am Schnelllader im Idealfall eine halbe Stunde, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu f&#xFC;llen. Am AC-Lader mit 11 kW vergehen 3 Stunden f&#xFC;r die F&#xFC;llung von 0 auf 100 Prozent. Viel Platz in Innen- und Kofferraum des Toyota-SUV Die praktischen Talente des Neuen k&#xF6;nnen sich wie gewohnt sehen lassen. Das Platzangebot ist sehr ordentlich, die Passagiere in Reihe zwei sitzen komfortabel. Im Fond haben Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e problemlos Platz, auch bis 1,95 Meter sollte es noch bequem sein. 

Am Kofferraumvolumen gibt es ebenfalls nichts zu kritteln. Es liegt beim Vollhybrid zwischen 514 und 1706 Liter, beim Plug-in-Hybrid zwischen 446 bis 1619 Liter und ist ohne gro&#xDF;e Verrenkungen gut nutzbar.  Zudem meldet Toyota jetzt maximal 2 Tonnen Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r die AWD-Allrad-Versionen. Die Fronttriebler d&#xFC;rfen nur bis zu 800 Kilo an den Haken nehmen. Als Wohnwagen-Zugmaschine fallen die letztgenannten Versionen zumindest aus. Preise: Der RAV4 ist g&#xFC;nstiger geworden Die bisherige Basisausstattung ist mit dem Neustart weggefallen. Los geht es in der Preisliste mit deutlich mehr Ausstattung gegen&#xFC;ber Generation f&#xFC;nf in der Stufe Teamplayer mit 43.990 Euro (Allrad: 46.990 Euro), das sind 2600 Euro weniger als beim Vorg&#xE4;nger. Der Plug-in kostet ab 49.990 Euro, als Allradler kommt er jetzt zu Preisen ab 53.990 Euro um 2800 Euro g&#xFC;nstiger.

Toyota bietet auch beim neuen RAV4 eine GR-Ausstattungslinie gegen Aufpreis an. Damit bekommt der Japaner einen sportlicheren Look. Gr&#xF6;&#xDF;erer K&#xFC;hlergrill, Zweifarb-Lackierung und ein exklusiver Sportmodus runden das Paket ab. Beim GR sind serienm&#xE4;&#xDF;ig 20-Z&#xF6;ller verbaut. Im Juni/Juli 2026 sollen die ersten neuen RAV4 zu den H&#xE4;ndlern rollen. Toyota RAV4: Technische Daten und Preise Text: Rudolf Huber/SP-X, Andreas Huber Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota C-HR+: Gelingt Toyota jetzt der Elektro-Durchbruch?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-c-hr-plus-fahrbericht/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-26T11:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1774279587/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-c-hr-plus-fahrend-front-2603.jpg_uli5h9.jpg">]]&gt; Mit dem C-HR+ will Toyota in der Klasse der kompakten Elektroautos mitmischen. Wie steht es um Reichweite, Ladeleistung und Preis? Testfahrt.</description>
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                <![CDATA[Emotional, elektrisch, erschwinglich: Mit dem C-HR+ positioniert Toyota ein neues Elektroauto im Kompaktsegment. Das Crossover-Modell zeigt eindrucksvoll, dass Ruhe und Komfort sich bestens mit Sportlichkeit vereinen lassen. Testfahrt, Daten, Preis. Elektrischer C-HR+ ab sofort im Handel Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en zu haben Bis zu 607 Kilometer Reichweite Wohl kein anderer Autohersteller kann mit der Erfahrung mithalten, die Toyota in Sachen Batterietechnik und Elektroantrieb besitzt. Schon vor einer gef&#xFC;hlten Ewigkeit &#x2013; 1997 &#x2013; schickte der gr&#xF6;&#xDF;te Autokonzern der Welt den Prius auf den Markt, ein Kompaktmodell mit Hybridtechnik.  Der ungew&#xF6;hnliche Toyota kommt gut an Toyota hielt den reinen Batterie-Elektroantrieb allerdings lange Zeit f&#xFC;r nicht marktreif und z&#xE4;hlte zu den letzten etablierten Herstellern, die sich f&#xFC;r das BEV (Battery Electric Vehicle) erw&#xE4;rmten. Erst 2022 ging es mit dem bZ4X los. Dem Mittelklasse-SUV folgten die Familienvariante bZ4X Touring sowie k&#xFC;rzlich das City-SUV Urban Cruiser.

Dazwischen soll sich mit seinen 4,52 Metern nun der C-HR+ einreihen. C-HR? Moment mal, den gibt es doch schon, das ist doch das frech gestylte Kompakt-Crossover. Trotz seines polarisierenden Designs kam das Schr&#xE4;gheckmodell bestens an. In Europa konnte Toyota seit dem Deb&#xFC;t &#xFC;ber eine Million Exemplare absetzen, allein 2025 waren es rund 140.000. Der C-HR+ soll daran zuk&#xFC;nftig mindestens 30 Prozent Anteil haben. Zwar sieht er seinem Bruder C-HR recht &#xE4;hnlich, doch ist er ein komplett eigenst&#xE4;ndiges Modell. Der Plus &#xFC;bertrifft seinen Hybrid-Kollegen um 11 Zentimeter in der L&#xE4;nge, basiert zudem auf der ausschlie&#xDF;lich auf Elektroantrieb ausgelegten sogenannten eTNGA-Plattform. Toyota C-HR+: Bis 607 Kilometer Reichweite Im Boden steckt ein Akku mit einer nutzbaren Kapazit&#xE4;t von entweder 54 oder 72 kWh. Letzterer erm&#xF6;glicht im Bestfall Reichweiten von &#xFC;ber 600 Kilometer. Wer die Basis w&#xE4;hlt, kommt immerhin noch auf 458 Kilometer (nach WLTP) und hat eine 123 kW/167 PS starke E-Maschine unter der Fronthaube. 

Beim gr&#xF6;&#xDF;eren Akku besteht die Wahlm&#xF6;glichkeit zwischen der 165 kW/224 PS starken Frontantriebsversion und dem Allradantrieb mit &#xFC;ppigen 252 kW/343 PS. Beim AWD sitzt auch hinten ein Motor und macht den C-HR+ zu einem der leistungsst&#xE4;rksten Modelle im Portfolio von Toyota.  Die meisten Kunden d&#xFC;rften sich jedoch f&#xFC;r die mittlere Variante (gro&#xDF;e Batterie in Kombination mit Frontantrieb) entscheiden, schon allein der Reichweite wegen. Kein anderes Toyota-BEV schafft mehr. So etwas animiert nat&#xFC;rlich dazu, auch einmal l&#xE4;ngere Routen unter die R&#xE4;der zu nehmen.  DC-Ladeleistung ist guter Durchschnitt An DC-Ladepunkten verspricht Toyota, dass der Akku mit bis zu 150 kW bef&#xFC;llt werden kann und in weniger als einer halben Stunde wieder 80 Prozent seiner Kapazit&#xE4;t hat. Das ist im Marktumfeld und in der Fahrzeugklasse guter Durchschnitt, mehr aber auch nicht, und funktioniert nur, wenn die Bedingungen optimal sind (Batterie vorkonditioniert, sommerliche 20 Grad).  Innenraum des Toyota CH-R+: Keine &#xDC;berraschungen Im Interieur setzt Toyota eher auf Mainstream als auf Extravaganz, bietet ein klares und aufger&#xE4;umtes Cockpit-Layout in Form von einem gro&#xDF;en Display in der Mitte, wenigen physischen Schaltern, einer Handy-Ablage f&#xFC;r induktives Laden und Cupholdern zwischen den Sitzen. Kleiner Unterschied zu anderen Herstellern: Das Armaturendisplay liegt oberhalb des Lenkradkranzes.  Mit der Bedienung kommt man schnell zurecht. F&#xFC;r oft benutzte Einstellungen wie Temperatur oder Lautst&#xE4;rke stehen klassische R&#xE4;ndelr&#xE4;der zur Verf&#xFC;gung, wobei jene f&#xFC;r die Gradzahl auf dem Glas des Displays sitzen &#x2013; ungew&#xF6;hnlich, aber irgendwie cool. Nicht perfekt arbeitet das Navigationssystem, das (leider) noch immer von TomTom versorgt wird und nicht mit Daten von Google. Toyota sagte hierzu, dass man vertraglich gebunden sei, aber an neuen L&#xF6;sungen arbeite.   Elektro-Toyota mit souver&#xE4;nem Antrieb Das Fahren mit dem C-HR+ macht extrem Spa&#xDF;, Was positiv auff&#xE4;llt, sind der sehr niedrige Ger&#xE4;uschpegel, das komfortable Fahrverhalten, die gute Kurvenlage und die tolle Handlichkeit. Mit dazu bei tr&#xE4;gt hier sicher der niedrige Schwerpunkt. Er liegt 65 Millimeter tiefer als beim Verbrenner-C-HR, bei gleicher Bodenfreiheit. Nicht minder beeindruckend ist der geschmeidige Antrieb. Das gilt sowohl f&#xFC;r den Frontantrieb mit 224 PS als auch f&#xFC;r die Allradvariante mit zwei Motoren und 343 PS. Beide Versionen liefern ein souver&#xE4;nes und sportliches Fahrgef&#xFC;hl.  Wer es gem&#xE4;&#xDF;igter angehen l&#xE4;sst, hat auch gute Chancen, den Verbrauch in die N&#xE4;he des WLTP-Normwerts zu dr&#xFC;cken. Zwischen 15 und 17 kWh/100 Kilometer sollten im Alltag durchaus drin sein. Toyota hat besonders in Sachen Effizienz viel Detailarbeit betrieben. Nicht nur dass der C-HR+ eine W&#xE4;rmepumpe (sie nutzt Restenergie) an Bord hat, auch die Versorgung des Innenraums mit W&#xE4;rme ist speziell. Im Eco-Modus schickt das System beispielsweise die warme Luft nur zum Fahrer, wenn sonst keine weiteren G&#xE4;ste mitfahren. Gleichzeitig werden Sitz- und Lenkradheizung aktiviert. Das spart Strom.  Toyota CH-R+ zu Preisen ab 41.990 Euro Angeboten wird der Toyota C-HR+ in drei Ausstattungsversionen: Active, Teamplayer und Lounge. Letztere ist automatisch die Allradvariante, &#xE4;u&#xDF;erlich erkennbar an der Zweifarben-Lackierung (schwarzes Dach). Der Teamplayer d&#xFC;rfte die meisten Kunden ansprechen und soll in Deutschland mindestens die H&#xE4;lfte des Volumens ausmachen.  Preislich startet das elektrische Crossover-Modell als Active laut Liste bei 41.990 Euro. F&#xFC;r Schnellentscheider winken jedoch 3000 Euro Rabatt bei Bestellung bis Ende Juni 2026. Der Bonus gilt allerdings nur f&#xFC;r das Basismodell, Teamplayer bleibt bei 45.990 Euro und Lounge bei 53.990 Euro.  F&#xFC;r alle Motorisierungen gilt dieselbe Garantie: F&#xFC;r die Batterie verspricht Toyota, dass sie nach 10 Jahren oder nach 250.000 Kilometern nicht auf unter 70 Prozent ihrer urspr&#xFC;nglichen Kapazit&#xE4;t f&#xE4;llt. Voraussetzung hierf&#xFC;r ist allerdings, dass man den Akku einmal im Jahr beim H&#xE4;ndler checken l&#xE4;sst. Toyota CH-R+: Technische Daten und Preise Text: Michael Specht/SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Elektroautos im Test und Fahrbericht.]]>
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            <title>Toyota Yaris Cross: Dieses SUV braucht weniger als 5 Liter</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-yaris-cross-test/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-05T13:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715753442/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-yaris-cross-2405_biquvj.jpg">]]&gt; Mit dem Yaris Cross hat Toyota ein beliebtes Mini-SUV im Programm. Es gibt ihn mit zwei Hybrid-Motoren. Doch welcher ist der beste? Wie sparsam ist der Toyota?</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Yaris Cross mischt im boomenden Segment der kleinen SUV mit. Interessant: Es gibt ihn mit zwei Vollhybrid-Motoren. Welcher der bessere ist, kl&#xE4;rt ein aktueller ADAC Test. Mit Bildern, Messungen zum Verbrauch und technischen Details zum Motor. Yaris: Cross-Version mit SUV-typischen Zutaten Hybridantriebe mit 116 oder 130 PS Preise ab 27.640 Euro Gel&#xE4;ndewagen und SUVs von Toyota? Klar, Land Cruiser, RAV4, Urban Cruiser oder C-HR &#x2013; Toyota hat SUV-Tradition. Aktuell sehr popul&#xE4;r ist aber die  Mini-SUV-Variante des Kleinwagens Yaris, der Yaris Cross. Interessant: Unl&#xE4;ngst hat Toyota eine neue Version mit Hybridantrieb ins Angebot aufgenommen. Grund genug f&#xFC;r einen aktuellen ADAC Autotest.  Yaris Cross: Zwei Hybridmotoren zur Wahl Was kann der neue Hybrid besser? Statt 116 PS wie der bisherige Hybrid stellt der neue nun 130 PS an Leistung zur Verf&#xFC;gung. Dabei handelt es sich vom Grundkonzept her um den gleichen 1,5-Liter-Benziner wie bei der schw&#xE4;cheren Version. Verantwortlich f&#xFC;r die Mehrleistung sind ein neues Getriebe, ein leistungsf&#xE4;higerer Elektromotor-Generator und eine &#xFC;berarbeitete Motorsteuerung.

Das bringt Vorteile. Denn in vielen Fahrsituationen f&#xFC;hlt sich der weiterentwickelte Antrieb tats&#xE4;chlich  souver&#xE4;ner an. Grund: Das Drehmoment ist von 141 auf beachtliche 185 Newtonmeter gestiegen. Das hat zwar wenig Auswirkung auf die Beschleunigungszeit f&#xFC;r den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h &#x2013; der Neue ist gerade mal eine halbe Sekunde schneller &#x2013;,  aber es zahlt sich auf jeden Fall beim &#xDC;berholen auf der Landstra&#xDF;e aus. Das Sicherheitspolster ist gr&#xF6;&#xDF;er.  Beide Hybrid-Versionen im ADAC Test Und wie schlagen sich die Hybride im Test? Hat die neueste Version auch einen Verbrauchsvorteil? Laut Werksangaben von Toyota erst mal nicht. Denn die Normverbr&#xE4;uche sollen bei beiden zwischen 4,4 und 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer betragen.  Wie aber sieht es in der Praxis aus? Sind Verbrauchswerte unter 5 Litern realistisch? Ja, das sind sie, wie der ADAC Test ergeben hat. Zumindest dann, wenn man eine Strecke f&#xE4;hrt, auf der der Hybridantrieb seine Vorteile ausspielen und oft den Elektromotor nutzen kann. Werden Fahrten in der Stadt oder &#xFC;ber Land mit leichtem Gasfu&#xDF; absolviert, l&#xE4;sst sich der Normwert sogar noch unterbieten. Im aktuellen Test war tats&#xE4;chlich eine 3 vor dem Komma zu schaffen. Besonders in der Stadt merkt man, wie oft der Benziner Pause hat und der Elektromotor &#xFC;bernimmt.  &#xDC;berraschend: Insgesamt schluckt der 130-PS-Cross mit gemessenen 4,9 Litern auf 100 Kilometer sogar weniger als der 116-PS-Yaris mit 5,6 Litern im Schnitt. Das mag erstaunlich sein, aber gerade bei schnellerer Fahrt muss sich der schw&#xE4;chere Motor mehr ins Zeug legen &#x2013; und verbraucht mehr. Auf der Autobahn macht das immerhin gut einen halben Liter Mehrverbrauch aus.  Nicht erwarten darf man von  einem Vollhybrid, dass er es mit einem Plug-in-Hybrid aufnehmen kann. Daf&#xFC;r ist seine Batterie viel zu klein. Und ein Vollhybrid l&#xE4;sst sich auch nicht extern aufladen. Hei&#xDF;t konkret: Elektrisch fahren ist nur in der Stadt bis etwa Tempo 50 m&#xF6;glich. Der Saft der knapp 1-kWh-Batterie gen&#xFC;gt lediglich, um mal eine Zone 30 komplett emissionsfrei zu befahren.  SUV von 4,18 Meter L&#xE4;nge Zum SUV wird der Yaris, weil die Bodenfreiheit um 30 Millimeter angehoben wurde, womit auch eine h&#xF6;here Sitzposition verbunden ist. Der Einstieg gelingt dadurch recht leicht. Genau das sch&#xE4;tzen ja die meisten K&#xE4;ufer an dieser Fahrzeugklasse. Au&#xDF;erdem f&#xE4;llt der Yaris Cross 24 Zentimeter l&#xE4;nger aus als der normale Yaris. Mit 4,18 Meter L&#xE4;nge bleibt er dennoch sehr &#xFC;berschaubar und parkfreundlich. Zum Vergleich: Ein VW Golf ist 10 Zentimeter l&#xE4;nger.  Optisch will sich der Cross sowieso nicht verstecken: Er wirkt modern und sieht mit seinen m&#xE4;chtig ausgestellten Kotfl&#xFC;geln und den bis zu 18 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern aus wie ein Halbstarker, der stolz seine Muskeln pr&#xE4;sentiert.  Enger Fond, aber gro&#xDF;er Kofferraum Feudale Platzverh&#xE4;ltnisse sollte man von einem Mini-SUV selbstverst&#xE4;ndlich ebenfalls nicht erwarten. Aber immerhin: Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von rund 1,90 Metern nach hinten schieben. Und es bleibt noch ordentlich Platz &#xFC;ber dem Kopf. Die Innenraumbreite ist knapp bemessen. Trotzdem f&#xFC;hlt man sich subjektiv im Yaris Cross vorne nicht eingeengt. 

Hinten dagegen schr&#xE4;nken die geringe Innenbreite und die C-S&#xE4;ule direkt neben dem Kopf das Raumgef&#xFC;hl ein. Und auch die Beinfreiheit f&#xE4;llt eher knapp aus. Ab 1,80 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e wird es eng. Eine verschiebbare R&#xFC;ckbank wie beim VW T-Cross, die langbeinigen Insassen mehr Bewegungsfreiheit bescheren w&#xFC;rde, hat sich Toyota gespart und offensichtlich mehr Wert auf einen relativ &#xFC;ppigen Kofferraum gelegt. Gute 367 Liter fasst das Gep&#xE4;ckabteil laut Toyota, wenn der doppelte Ladeboden eingelegt ist. Ohne sind es rund 400 Liter &#x2013; zumindest bei der frontgetriebenen Version. Der Allradler muss auf den doppelten Boden verzichten, weil der zweite Elektromotor an der Hinterachse hier sein Recht fordert. Die ADAC Messung best&#xE4;tigt diese Angaben ann&#xE4;hernd. Sie ergibt Werte zwischen 330 und 1090 Litern. Gut: Die R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 geteilt umlegen, und die Kofferraumabdeckung ist faltbar, l&#xE4;sst sich also bei Nichtgebrauch platzsparend verstauen. Toyota Yaris Cross auch mit Allradantrieb Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten h&#xE4;lt der Yaris Cross, was sein gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngiges Aussehen verspricht. Ihn gibt es optional mit Allradantrieb. Das elektrische AWD-i System kostet bei identischer Ausstattung 3100 Euro zus&#xE4;tzlich und ist nur mit der 130-PS-Variante kombinierbar. Im Normalfall bedient es ausschlie&#xDF;lich die Vorderr&#xE4;der. Damit auch die Hinterr&#xE4;der bei Bedarf angetrieben werden k&#xF6;nnen, sitzt an der Hinterachse ein zus&#xE4;tzlicher Elektromotor. Er leistet lediglich 3,9 kW/5,3 PS, was bei schwierigen Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen aber reichen soll, um nicht stecken zu bleiben. Per Knopfdruck kann der Fahrer den Antrieb zus&#xE4;tzlich beeinflussen und zwischen &quot;Normal&quot;, &quot;Trial&quot; und &quot;Snow&quot; w&#xE4;hlen. F&#xFC;r echtes Gel&#xE4;nde ist das System sicher nicht gedacht, aber bei eingeschneiten Stra&#xDF;en kann es eine Hilfe sein. Solide Fahrleistungen, aber nicht sportlich Sehr angenehm ist, dass Toyota dem Hybridsystem schlechte Manieren weitgehend ausgetrieben hat. Heulten fr&#xFC;here Toyota-Jahrg&#xE4;nge beim starken Beschleunigen gequ&#xE4;lt auf, ist das im Yaris Cross kein gro&#xDF;es Thema mehr. Klar, auch er ist mit einem Getriebe mit variabler &#xDC;bersetzung ausgestattet, und beim beherzten Tritt aufs Gas schnellt die Drehzahl erst einmal nach oben. Aber eben nicht mehr so hoch wie bei fr&#xFC;heren Modellen, sodass es nicht mehr so gequ&#xE4;lt wirkt und weniger nervt.  Das Anfahren mit dem Hybrid geht flott vonstatten, hier kommt der Vorteil des unmittelbar anstehenden Drehmoments des Elektromotors zum Tragen. Das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor funktioniert einwandfrei. Die Automatik arbeitet angenehm und sorgt f&#xFC;r flie&#xDF;ende &#xDC;berg&#xE4;nge &#x2013; das klappt alles recht harmonisch. Obwohl die Fahrleistungen passabel sind &#x2013; sportlich wirkt der Antrieb selbst in seiner st&#xE4;rkeren Version nicht wirklich. Dem Yaris Cross steht gem&#xFC;tliches Gleiten einfach am besten. Die Lenkung f&#xFC;hlt sich vor allem in der Mitte etwas teigig an, bietet deswegen hier recht wenig R&#xFC;ckmeldung, und auch die Mittellage l&#xE4;sst sich nicht blind erf&#xFC;hlen. Der Federungskomfort wirkt auf Fahrbahnunebenheiten etwas h&#xF6;lzern, ist insgesamt aber okay. Den ADAC Ausweichtest absolvierte der Yaris Cross problemlos und sicher.  Der Yaris Cross l&#xE4;sst sich leicht bedienen Das Cockpit des kleinen SUV ist frei von &#xDC;berraschungen. Hinter dem Lenkrad befinden sich gut ablesbare Instrumente, die nicht mit ausufernden Informationen verwirren. Der Touchscreen l&#xE4;sst sich nach kurzer Gew&#xF6;hnung gut bedienen, liegt gut im Blickfeld und ist gro&#xDF; genug. Gut auch, dass Toyota die Klimasteuerung noch ganz konventionell &#xFC;ber Tasten gel&#xF6;st hat. Und: Es gibt sogar ein vollwertiges Head-up-Display f&#xFC;r die teureren Versionen, das Infos wie Tempo und Tempolimit direkt in die Windschutzscheibe spiegelt &#x2013; und nicht auf eine billige Plexiglasscheibe wie bei der Konkurrenz. Kritik verdient die Schaltergruppe etwa f&#xFC;r Fernlichtassistent, Lenkradheizung und Heckklappe links unterhalb des Lenkrads, weil sie ung&#xFC;nstig tief und nicht im Sichtfeld des Fahrers untergebracht ist. Wie der Yaris ist der Cross mit dem Toyota Safety Sense ausgestattet, das verschiedene Assistenzsysteme miteinander kombiniert, wie Abstandsradar, Spurhalte- und Notbremsassistent. Auch eine Verkehrszeichenerkennung ist an Bord, doch die funktioniert leider nicht immer zuverl&#xE4;ssig.  Fazit: Der beste Yaris Cross Zu den billigsten Vertretern seiner Art geh&#xF6;rt der Yaris Cross mit einem Basispreis von 27.640 Euro sicher nicht. Ein Hyundai Bayon startet (schlechter motorisiert) bei 23.900 Euro. Doch der Yaris hat zumindest immer einen sparsamen Hybridantrieb an Bord und bietet ein Automatikgetriebe frei Haus. Mit einer besseren Ausstattung (es gibt sieben Ausstattungslinien) dringt das Mini-SUV dann allerdings in Regionen zwischen 31.000 und knapp 40.000 Euro vor. Die Wahl des Motors h&#xE4;ngt davon ab, ob einem die bessere Durchzugskraft des neuen Hybridmotors den Aufpreis von rund 3000 Euro wert ist. Bereuen sollten die, die sich daf&#xFC;r entscheiden, es nicht. &#xDC;berholman&#xF6;ver gelingen deutlich fl&#xFC;ssiger. Und der Verbrauch des neuen Vollhybrids ist um 0,7 Liter geringer.     Toyota Yaris Cross: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Tests.]]>
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            <title>Toyota Urban Cruiser (2026): Wirklich nur gut f&amp;#xFC;r die Stadt?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-18T13:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765528885/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-urban-cruiser-seite-fahrbericht-2512_oufvnh.jpg">]]&gt; Im Februar 2026 steht der neue Toyota Urban Cruiser bei den H&amp;#xE4;ndlern. Geht er als Erstauto durch, oder taugt er nur als Zweitwagen?</description>
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                <![CDATA[Toyota will sein Angebot an Elektroautos in den kommenden Jahren massiv ausbauen. Den Anfang macht 2026 der Urban Cruiser. Ist er nur ein Stadtauto oder auch alltagstauglicher Erstwagen? Testfahrt, Daten, Preis. Toyota Urban Cruiser: Kleines Elektro-SUV Zwei Batteriegr&#xF6;&#xDF;en: 49 und 61 kWh Preis ab 31.990 Euro f&#xFC;r das Basismodell Urban Cruiser? Den gab es doch schon einmal. Genau, zwischen 2009 und 2014 hatte Toyota ein Modell gleichen Namens im Angebot. Ein weniger als vier Meter kurzes Mini-SUV als wendiges Stadtauto (&quot;Urban Cruiser&quot;) mit Diesel- oder Benzinmotor. Nach zw&#xF6;lf Jahren Pause gibt es 2026 wieder einen Urban Cruiser von Toyota. Und in dieser Zeit hat sich die (automobile) Welt ziemlich weitergedreht, wie sich bereits beim Blick auf das Datenblatt zeigt: Verbrennungsmotoren hat der neue Urban Cruiser nicht mehr, ihn gibt es ausschlie&#xDF;lich mit Elektroantrieb. Und auch bei der Gr&#xF6;&#xDF;e hat er dem allgemeinen Trend folgend zugelegt und erstreckt sich nun auf 4,28 Meter in der L&#xE4;nge. Wirklich gro&#xDF; ist das nach heutigen Ma&#xDF;st&#xE4;ben aber immer noch nicht, ein VW Golf kommt auf exakt das gleiche Ma&#xDF;. Was umso mehr erstaunt, wenn man vor dem neuen Urban Cruiser steht. Denn er wirkt sehr pr&#xE4;sent und stattlich und kommt im modernen SUV-Look mit dicken Backen, gro&#xDF;en R&#xE4;dern und leicht erh&#xF6;htem Einstieg daher. Genau so also, wie es die Kunden derzeit w&#xFC;nschen. Innere Gr&#xF6;&#xDF;e: Gen&#xFC;gend Platz im Urban Cruiser Das Ein- und Aussteigen klappt deshalb auch sehr bequem, sowohl vorn als auch hinten. Und wer bei der L&#xE4;nge eines Golf eher eingeschr&#xE4;nkte Platzverh&#xE4;ltnisse vermutet, d&#xFC;rfte &#xFC;berrascht sein. Selbst im Fond hat der Urban Cruiser f&#xFC;r die Beine und &#xFC;ber den K&#xF6;pfen der Mitfahrerinnen und Mitfahrer eine Menge Raum zu bieten.

Der Clou: Dank einer in L&#xE4;ngsrichtung verschiebbaren R&#xFC;ckbank k&#xF6;nnen die Fondpassagiere bei Bedarf besonders viel Beinfreiheit genie&#xDF;en. Die Lehne der R&#xFC;ckbank l&#xE4;sst sich in der Neigung verstellen und im Verh&#xE4;ltnis 40:20:40 umklappen.  Das Kofferraumvolumen beziffert Toyota mit 310 (Basisversion) bzw. 306 Litern. Das ist zwar nicht rekordverd&#xE4;chtig viel, aber f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e durchaus passabel. Und schlie&#xDF;lich l&#xE4;sst sich der Kofferraum ja auch noch vergr&#xF6;&#xDF;ern, wenn man die R&#xFC;ckbank verschiebt. Erste Einsch&#xE4;tzung: Was das Platzangebot angeht, ist der Urban Cruiser sogar Erstauto-tauglich und nicht nur als reines Stadtmobil zu gebrauchen.  Innenraum und Bedienung   Das Cockpit mit ordentlichen Materialien bietet einen Mix aus &quot;echten&quot; Schaltern und Kn&#xF6;pfen sowie zwei mittelgro&#xDF;en Displays. Das Display hinter dem Lenkrad zeigt vor allem fahrrelevante Informationen, ist &#xFC;bersichtlich aufgebaut und auch bis zu einem gewissen Grad individualisierbar. Der rechte Touchscreen ist Anzeige- und Bedienoberfl&#xE4;che f&#xFC;r das Infotainmentsystem, aber f&#xFC;r heutige Verh&#xE4;ltnisse relativ klein. Was auch daran liegt, dass sich am linken und rechten Rand feste Touchfl&#xE4;chen als Direktzugriff f&#xFC;r Radio, Navi oder Fahrzeugeinstellungen befinden.  Die Bedienlogik versteht man deshalb auf Anhieb. Verbesserungsw&#xFC;rdig ist allerdings, dass der Navipfeil dem tats&#xE4;chlichen Standort hinterherhinkt, was sich beim Abbiegen oft als &#xC4;rgernis erweist. Antrieb: E-Motoren von 106 bis 135 kW  Beim Antrieb l&#xE4;sst Toyota den Kundinnen und Kunden die Wahl zwischen drei Varianten. Die Basis kombiniert einen 106 kW/144 PS starken Frontantrieb mit einer 49 kWh gro&#xDF;en Batterie. Alternativ steht eine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie mit 61 kWh zur Verf&#xFC;gung (jeweils LFP-Batterien), die mit einem 128 kW/174 PS starken Frontantrieb oder einem zweimotorigen Allradantrieb mit 135 kW/184 PS kombiniert werden kann.

Und welche Motorisierung ist ratsam? Kommt drauf an, wie man den Urban Cruiser nutzen m&#xF6;chte. Auch wenn das Einstiegsmodell (49-kWh-Akku) mit einem relativ g&#xFC;nstigen Grundpreis von 31.990 Euro lockt, sollte man genau &#xFC;berlegen, ob dessen Reichweite wirklich f&#xFC;r das individuelle Fahrprofil ausreicht. Zwar klingen 344 Kilometer im Prospekt schon recht brauchbar. Und im Sommer bei einem Mix aus Stadt- und Landstra&#xDF;entempo mag das auch ausreichen. Im Winter auf der Autobahn k&#xF6;nnen daraus aber auch schnell mal weniger als 200 Kilometer werden, wie der ADAC Reichweitenrechner zeigt. Elektro-Toyota mit mehr als 400 km Reichweite Kurzum: Wer selten l&#xE4;ngere Strecken f&#xE4;hrt, kann gut mit dem Basismodell leben. Legt man aber Wert auf maximale Reichweite, sollte es der 61-kWh-Akku mit Frontantrieb sein. Er kommt auf die gr&#xF6;&#xDF;te Reichweite nach WLTP-Norm (426 km) im Modellportfolio und hat als &quot;Teamplayer&quot; unter anderem mit Sitzheizung und beheizbarem Lenkrad stets die bessere Ausstattung an Bord als die Basisversion namens Active. Doch auch die ist mit schl&#xFC;ssellosem Zugangssystem, 18-Zoll-Alufelgen, verschiebbarer R&#xFC;ckbank, Parkpiepsern und Navi, W&#xE4;rmepumpe sowie Batterievorkonditionierung nicht &#xE4;rmlich ausstaffiert. Testfahrt im Toyota Urban Cruiser Die Mehrleistung der Version mit gro&#xDF;er Batterie nimmt man ebenfalls gern mit. Zwar ist die H&#xF6;chstgeschwindigkeit in jedem Fall auf 150 km/h begrenzt, doch eine bessere Beschleunigung l&#xE4;sst &#xDC;berholvorg&#xE4;nge nun mal flotter und damit sicherer hinter sich bringen. 0 bis 100 km/h schafft diese Version in 8,7 Sekunden (Basis 9,6), nur die Allradvariante ist noch flotter (7,4 Sekunden), verbraucht aber mehr und hat daher eine geringere Reichweite. Auf der ersten Testfahrt mit dem 128 kW/174 PS starken Modell machte der E-Antrieb einen sehr guten Eindruck. Der Antrieb l&#xE4;sst sich beim Druck auf das rechte Pedal sehr feinf&#xFC;hlig steuern, wirkt recht lebhaft und sch&#xFC;ttelt E-Auto-typisch seine Kraft verz&#xF6;gerungsfrei und souver&#xE4;n aus den Spulen des Motors. Und das Ganze so leise, wie es ein Verbrenner nie k&#xF6;nnte.  Der Federungskomfort setzt keine neuen Ma&#xDF;st&#xE4;be, geht f&#xFC;r diese Fahrzeugklasse aber in Ordnung. Schade ist, dass sich die Lenkung des Urban Cruiser schwerg&#xE4;ngiger dreht, als man es von einem Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e erwarten w&#xFC;rde, und sich damit auch gegen den allgemeinen Trend zu leichtg&#xE4;ngigeren Lenkungen stemmt. Zudem d&#xFC;rfte sie noch direkter arbeiten. So wirkt das Fahrzeug im allt&#xE4;glichen Umgang schwerf&#xE4;lliger, als es sein m&#xFC;sste, denn nicht nur der kleine Wendekreis von 10,4 Metern macht den Urban Cruiser eigentlich sehr handlich f&#xFC;r die Stadt.  Und das ausgewogen abgestimmte Fahrwerk w&#xFC;rde durchaus auch eine sportive Gangart erlauben, wie die ersten Testfahrten auf der Landstra&#xDF;e gezeigt haben.  DC-Ladeleistung unterdurchschnittlich Und wie schnell l&#xE4;dt der Urban Cruiser wieder auf? In der Stadt an AC-S&#xE4;ulen und an der heimischen Wallbox sind maximal 11 kW Ladeleistung drin, was zu Standzeiten von f&#xFC;nf bis sechs Stunden f&#xFC;hrt, wenn der Akku leer ist. So weit, so &#xFC;blich, 22 kW spendieren die wenigsten Hersteller ihren Fahrzeugen. Beim gr&#xF6;&#xDF;eren Toyota bZ4X lassen sich 22 kW zumindest gegen Aufpreis ordern, was die Ladezeiten halbieren w&#xFC;rde.

Sehr entt&#xE4;uschend f&#xE4;llt beim Urban Cruiser die Ladeleistung an DC-Schnelllades&#xE4;ulen aus. Der kleine Akku nippt maximal 53 kW, der gro&#xDF;e kommt auf 67 kW. In beiden F&#xE4;llen gibt Toyota eine Standzeit von rund 45 Minuten f&#xFC;r den Hub von 10 auf 80 Prozent an. Viele andere aktuelle E-Autos schaffen das mittlerweile in der H&#xE4;lfte der Zeit. L&#xE4;ngere Strecken erfordern also eine gewisse Geduld, wenn nachgeladen werden muss. Und eine gute Planung. Immerhin l&#xE4;sst sich die Batterie vorkonditionieren, sodass in der Theorie zumindest die angegebene Ladeleistung auch im Winter ann&#xE4;hernd erreicht werden kann.  Fazit Ist der Urban Cruiser denn nun ein reines Stadtauto, wie der Name besagt, oder ist er f&#xFC;r mehr zu gebrauchen? Die Anlagen zum Erstauto h&#xE4;tte der Urban Cruiser. Das Platzangebot ist gut und die Reichweite so akzeptabel, dass auch mal l&#xE4;ngere Strecken auf der Autobahn m&#xF6;glich w&#xE4;ren. Warum Toyota aber das Potenzial f&#xFC;r die Langstrecke durch eine unterdurchschnittliche Ladeleistung vermasselt hat, ist unverst&#xE4;ndlich. Denn als reines Stadtauto ist der neue Urban Cruiser eigentlich zu schade. &#xDC;brigens: Der Toyota Urban Cruiser wurde zusammen mit Suzuki entwickelt. Das baugleiche Auto steht daher bei den Suzuki-H&#xE4;ndlern als eVitara &#x2013; zu g&#xFC;nstigeren Preisen. Die Basisversion ist dort ab 29.990 Euro zu haben, die gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie gibt es ab 36.490 Euro. Wer sich f&#xFC;r das Suzuki-Zeichen an Front und Heck entscheidet, spart also rund 2000 Euro. Toyota Urban Cruiser 2026: Daten und Preise Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>3-Liter-Auto Toyota Aygo X: Sparsamer geht kaum</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-12-12T08:10:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1765439873/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-aygo-fahrend-landstra%C3%9Fe-2512_xxoofh.jpg">]]&gt; Toyota hat den Aygo X kr&amp;#xE4;ftig &amp;#xFC;berarbeitet und ihm einen Hybridmotor spendiert. Damit soll der Kleinstwagen so sparsam sein, dass er zum 3-Liter-Auto wird.</description>
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                <![CDATA[Toyota bringt den Vollhybridantrieb erstmals ins Kleinstwagensegment. Mit dem neuen Aygo X Hybrid zielen die Japaner auf einen rekordverd&#xE4;chtig niedrigen Verbrauch ab. Ist der Aygo ein Sparwunder? Testfahrt, Infos und Daten. Toyota Aygo X im Einstiegssegment Kleinstwagen-SUV mit nur 3,78 Metern L&#xE4;nge Neuer Hybridmotor mit 3,7 Liter Normverbrauch Ein Auto, das nur drei Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbraucht &#x2013; diese Idee ist nicht neu. Denn Ende der 1990er-Jahre brachte VW mit dem Lupo 3L ein solches Fahrzeug auf den Markt. Die Effizienz erkaufte sich Volkswagen jedoch mit hartem Verzicht: D&#xFC;nne Sitze, kaum Komfort und eine mechanische Lenkung ohne Servounterst&#xFC;tzung waren der Preis f&#xFC;r den Minimalverbrauch.  Toyota Aygo X 2026: 3-Liter-Auto 2.0 Toyota will beweisen, dass es auch anders geht. Mit dem Aygo X Hybrid bringen die Japaner erstmals einen Vollhybrid-Antrieb in die Klasse der Kleinstwagen. Damit wird der Aygo X Hybrid eine Art 3-Liter-Auto 2.0.

Die technischen Daten sind eine Ansage: 3,7 Liter auf 100 Kilometer und CO&#x2082;-Emissionen von nur 85 g/km. Das ist Teil des &quot;Multi-Path-Ansatzes&quot; des gr&#xF6;&#xDF;ten Autoherstellers der Welt &#x2013; der unter anderem darauf abzielt, in allen Segmenten elektrifizierte Optionen anzubieten, um CO&#x2082;-Emissionen zu reduzieren.  Die Redaktion konnte den neuen Aygo X bereits ausf&#xFC;hrlich probefahren &#x2013; und dabei sogar einen knapp niedrigeren Verbrauchswert von beeindruckenden 3,4 Liter auf 100 Kilometer bei gem&#xE4;&#xDF;igtem Tempo erreichen. In der Stadt ist eine Drei vor dem Komma quasi gesetzt, denn hier kann der Japaner sehr oft den Elektromotor einsetzen. Und auch bei flotterer Fahrt ist eine Vier vor dem Komma v&#xF6;llig m&#xFC;helos zu schaffen. Toyota hat also nicht zu viel versprochen: Der Aygo X Hybrid ist wirklich erstaunlich sparsam! Hybrid: Mehr Leistung, weniger Verbrauch Den kleinen Crossover treibt ein Hybridsystem an, das bereits im gr&#xF6;&#xDF;eren Yaris zum Einsatz kommt. Es kombiniert einen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit 67 kW/91 PS mit einer 59 kW/80 PS starken E-Maschine. Gemeinsam erzeugen sie eine Systemleistung von 85 kW/116 PS &#x2013; ein Plus von 44 PS gegen&#xFC;ber dem Vorg&#xE4;ngermodell.

Das sorgt nicht nur f&#xFC;r sp&#xFC;rbar mehr Temperament, was sich in einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden zeigt und f&#xFC;r erheblich mehr Fahrspa&#xDF; sorgt als der m&#xFC;de Motor des Vorg&#xE4;ngers, sondern erm&#xF6;glicht vor allem im Stadtverkehr hohe elektrische Fahranteile. Ein per Knopfdruck aktivierbarer EV-Modus erlaubt theoretisch rein elektrisches Fahren bis zu 130 km/h, sofern es der Ladezustand der Batterien hergibt. Der Kofferraum des Aygo X ist klein Um das komplexe Hybridsystem im kompakten Aygo X unterzubringen, waren einige Kniffe der Ingenieure n&#xF6;tig. So verl&#xE4;ngerten sie den vorderen &#xDC;berhang um 76 Millimeter, um Platz f&#xFC;r den gr&#xF6;&#xDF;eren Motor zu schaffen &#x2013; ohne die Proportionen zu beeintr&#xE4;chtigen.

Eine notgedrungene Premiere bei Toyota ist die Anordnung der Lithium-Ionen-Batterie: Statt wie &#xFC;blich parallel, sind die Batteriezellen l&#xE4;ngs unter den R&#xFC;cksitzen montiert. Das spart Platz im Innenraum sowie dem Kofferraum, der ohnehin nur &#xFC;berschaubare 231 Liter fasst. Zumindest zwei Bordtrolleys passen rein, viel mehr ist aber nicht drin. Die technische Basis des Aygo X bildet die modifizierte GA-B-Plattform, auf der auch der gr&#xF6;&#xDF;ere Yaris aufgebaut ist. Diese sorgt durch einen niedrigen Schwerpunkt und eine hohe Karosseriesteifigkeit f&#xFC;r ein erstaunlich agiles Fahrverhalten. Dazu tr&#xE4;gt die angenehm direkte Lenkung ihren Teil bei, so dass sich der Kleinstwagen flott und agil durch die Kurven schl&#xE4;ngelt. Der Dreizylindermotor ist zwar beim Beschleunigen gut zu h&#xF6;ren, zur akustischen Nervens&#xE4;ge wird er aber nicht. Auch, weil die Abstimmung des stufenlosen Getriebes deutlich besser gelungen ist als bei &#xE4;lteren Toyotas. Zwar heult auch er beim beherzten Tritt aufs Gaspedal auf, doch die Ger&#xE4;uschkulisse bleibt in ertr&#xE4;glichem Rahmen. Der Wendekreis bleibt mit unter zehn Metern stadtfreundlich klein.  So f&#xE4;hrt die Sportversion Aygo X GR F&#xFC;r eine sportlichere Gangart bietet Toyota den Aygo X erstmals auch als &quot;GR Sport&quot;-Version an. Diese Variante verf&#xFC;gt &#xFC;ber ein straffer abgestimmtes Fahrwerk mit speziellen Sto&#xDF;d&#xE4;mpfern und Federn sowie eine direktere Lenkung, um die Wankneigung zu verringern und das Handling zu verbessern.

Im direkten Vergleich beider Versionen ist ein Unterschied zu sp&#xFC;ren, aber er ist nicht so gro&#xDF; als dass das etwas bessere Handling die Nachteile &#xFC;berwiegen w&#xFC;rden: Beim GR Sport dringen Fahrbahnunebenheiten deutlich sp&#xFC;rbarer zu den Insassen durch. Der komfortablere &quot;normale&quot; Aygo X ist daher die bessere Wahl. Die Leistung des Antriebs ist identisch.  Preislich erscheint der GR Sport ohnehin ziemlich abgehoben. 28.390 Euro sind f&#xFC;r den Kleinstwagen einfach zu viel, da tut es auch eine der vier alternativen Ausstattungsversionen. Am g&#xFC;nstigsten ist der &quot;Pure&quot; f&#xFC;r 21.990 Euro, der anfangs zum Einf&#xFC;hrungspreis von 19.990 Euro angeboten wird. Dort profitiert der neue Aygo X von einer verbesserten Elektronik, die den Einbau eines 7-Zoll-Kombiinstruments erm&#xF6;glicht. Je nach Ausstattung kommt ein 9- oder 10,5-Zoll-Touchscreen f&#xFC;r das Multimediasystem zum Einsatz, das Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto kabellos einbindet. &#xDC;ber die Smartphone-App MyT l&#xE4;sst sich der Kleinstwagen zudem orten oder &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en. F&#xFC;r die Sitze kommt das Material Sakura Touch zum Einsatz, das zu &#xFC;ber 40 Prozent aus pflanzlichem PVC, Korkabf&#xE4;llen und recyceltem PET besteht. Umfassende Ma&#xDF;nahmen zur Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung, von dickerem Fensterglas bis zu zus&#xE4;tzlicher Isolierung hinter der Armaturentafel und in der Motorhaube, sorgen f&#xFC;r eine auf den ersten Eindruck ruhigere Fahrt. Auch in die Sicherheit hat Toyota investiert: Das serienm&#xE4;&#xDF;ige Assistenzsystem Safety Sense wurde um Funktionen wie eine verbesserte Motorraderkennung des Notbremssystems und eine Beschleunigungsunterdr&#xFC;ckung erweitert, die ein pl&#xF6;tzliches Anfahren bei Kollisionsgefahr verhindert.  Hinten nur wenig Platz im Aygo X Vorn kann sich das Platzangebot im kleinen Japaner durchaus sehen lassen. Doch hinten sieht es mau aus. Erwachsene k&#xF6;nnen dort eigentlich nicht sitzen, schon das Einf&#xE4;deln durch die kleinen T&#xFC;ren erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Gr&#xF6;&#xDF;er als 1,65 Meter sollte man im Fond nicht sein. Und man fragt sich schon, warum Toyota den Wagen nicht einfach zehn Zentimeter l&#xE4;nger gemacht hat. So sind die hinteren Sitze jedenfalls kaum brauchbar.   Toyota Aygo X 2026: Technische Daten, Preis Text: Martin Westerhoff/SP-X, Jochen Wieler Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota bZ4X + Kombi Touring: So viel besser ist die 2026er Version</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-11-28T13:25:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1764058596/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-bz4x-facelift-fahrend-2511_yqtkyy.jpg">]]&gt; Toyota hat das Mittelklasse-Elektro-SUV bZ4X &amp;#xFC;berarbeitet &amp;#x2013; und deutlich verbessert. 2026 kommt zudem der Kombi namens Touring. Fahrbericht und Infos!</description>
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                <![CDATA[Toyota hat das Mittelklasse-Elektro-SUV bZ4X &#xFC;berarbeitet. Das war auch n&#xF6;tig. Was sich ge&#xE4;ndert hat und wie der f&#xFC;r 2026 geplante Kombi-Ableger aussieht. Testfahrt, Daten, Infos. Elektro-SUV bZ4X endlich konkurrenzf&#xE4;hig Sportliche Allradversion mit 252 kW/343 PS Marktstart bZ4X Touring im Fr&#xFC;hjahr 2026 Lange hatte sich Toyota Zeit gelassen mit einem eigenen Elektroauto, 2022 war es dann so weit: Das auff&#xE4;llig gezeichnete Mittelklasse-SUV bZ4X rollte zu den H&#xE4;ndlern &#x2013; und entt&#xE4;uschte. Zwar war die Reichweite akzeptabel und auch der Verbrauch im ADAC Ecotest mit gemessenen 17,0 kWh auf 100 Kilometer &#xFC;berraschend niedrig. Toyota bZ4X: Die &#xC4;nderungen im Detail Doch in einigen Punkten konnte der Japaner nicht mit der Konkurrenz mithalten. Schwache Ladeleistung, eine nicht vorhandene Ladeplanung, keine Akkustandsanzeige in Prozent und keine M&#xF6;glichkeit, den Akku f&#xFC;r flottes Laden vorzukonditionieren, waren die Hauptkritikpunkte. 

Zum Facelift, das bereits bestellbar ist und im Januar 2026 ausgeliefert wird, hat Toyota die meisten Schw&#xE4;chen beseitigt. Ge&#xE4;ndert hat sich so einiges. Hier sind die wichtigsten Punkte. Akku-Vorkonditionierung: Per Knopfdruck bzw. wenn eine Schnelllades&#xE4;ule als Ziel im Navi angegeben wird, wird der Akku im Vorfeld auf Temperatur gebracht. So soll auch bei -10 Grad Celsius der Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 28 Minuten m&#xF6;glich sein. Beim Vorg&#xE4;nger dauerte das laut Toyota noch 60 Minuten. AC-Laden mit 22 kW: Wer auf die &#xF6;ffentliche Ladeinfrastruktur in den St&#xE4;dten mit AC-S&#xE4;ulen angewiesen ist, d&#xFC;rfte sich dar&#xFC;ber freuen, dass der bZ4X dort nun die vollen 22 kW ziehen kann und somit in gut 3,5 Stunden ganz volll&#xE4;dt (gro&#xDF;e Batterie). Aber: Das ist nur f&#xFC;r die beste Ausstattungsstufe &quot;Lounge&quot; vorgesehen. &quot;Comfort&quot; und &quot;Teamplayer&quot;, die beiden Ausstattungsalternativen, laden weiterhin nur mit maximal 11 kW. Effizientere Motoren und gr&#xF6;&#xDF;ere Akkus: Die Einstiegsversion mit Frontantrieb und 58-kWh-Batterie hat nun 123 kW/167 PS, die Variante mit 73-kWh-Akku 165 kW/224 PS, die Allradversion AWD mit 73-kWh-Akku 252 kW/343 PS und damit 125 PS mehr als zuvor. Verbesserte Aerodynamik: Neue Felgen und leichte &#xC4;nderungen an der Karosserie sorgen f&#xFC;r einen niedrigeren Verbrauch. Achten sollte man aber nach wie vor auf die Gr&#xF6;&#xDF;e der Felgen. Mit 18 Zoll f&#xE4;llt die Reichweite im Vergleich zu 20 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;dern um rund zehn Prozent h&#xF6;her aus. H&#xF6;herer Komfort: Ger&#xE4;uschd&#xE4;mmung und Federung wurden verbessert. Innenraum: Neues 14-Zoll-Display in der Mittelkonsole, verbesserte Bedienung, Anzeigen f&#xFC;r Ladestand in Prozent, aktuell m&#xF6;gliche Ladeleistung, Anzeige des Gesundheitszustands der Batterie (SoH), ins Navi integrierte Ladeplanung, Rekuperationsstufen nun via Lenkradpaddel einstellbar, Smartphone-App mit EV-Funktionen, leichte Design&#xE4;nderungen, zwei Ladeschalen zum induktiven Smartphone-Laden in der Mittelkonsole, digitaler Schl&#xFC;ssel via Smartphone. Die Verbesserungen machen sich im Alltag positiv bemerkbar. Und ja, jetzt l&#xE4;sst sich sagen: Toyota ist endlich im Elektrozeitalter angekommen. Dass die maximale DC-Ladeleistung immer noch bei nur 150 kW liegt, ist allerdings nach wie vor ausbauf&#xE4;hig. Testfahrt im Toyota bZ4X Facelift Und wie f&#xE4;hrt sich der &#xFC;berarbeitete bZ4X? Ziemlich sportlich, auch wenn man das dem Familien-SUV auf den ersten Blick eigentlich nicht zutraut. In schnell gefahrenen Kurven hat der Japaner mit erstaunlich wenig Seitenneigung zu k&#xE4;mpfen und l&#xE4;sst sich selbst bei mehr als zwei Tonnen Leergewicht leichtf&#xFC;&#xDF;ig bewegen.

Die pr&#xE4;zise und angenehme Lenkung mit ihrem relativ kleinen Lenkrad tr&#xE4;gt ihren Teil dazu bei, dass der Toyota handlich wirkt. S&#xE4;nftengleich federt er aber immer noch nicht, schon kleine Unebenheiten bringen dennoch Bewegung in die Karosserie. Mit dem mittleren Antrieb mit 224 PS (ab 47.990 Euro) ist das Crossover-SUV vollkommen ausreichend motorisiert, der Wunsch nach mehr Leistung kommt nie auf. Der bZ4X beschleunigt vom Start weg mit Nachdruck, gibt seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig ab und meistert auch gr&#xF6;&#xDF;ere Steigungen sehr souver&#xE4;n. Der bZ4X geht bei Bedarf z&#xFC;gig voran; wenn es sein muss,  sprintet er in 7,4 Sekunden auf 100 km/h.  So br&#xE4;uchte es das 52.990 Euro teure Topmodell mit reichlich &#xFC;bertriebenen 343 PS eigentlich nicht, und man muss sich dabei schon die Frage stellen, ob ein Familien-SUV wirklich das Potenzial haben muss, in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 zu schnellen. Einen gro&#xDF;en Vorteil hat diese Variante aber: Sie ist stets mit Allradantrieb unterwegs und bringt daher die Kraft besser auf die Stra&#xDF;e als die frontgetriebene Version, die bei nassen Stra&#xDF;en schon mal mit den Hufen scharrt.  Bildergalerie: Der bZ4X im Detail Der E-Antrieb kann hinsichtlich der Laufkultur vollauf &#xFC;berzeugen. Es sind weder Vibrationen zu sp&#xFC;ren noch st&#xF6;rende Motorger&#xE4;usche zu h&#xF6;ren &#x2013; selbst das Surren des Elektromotors ist kaum zu vernehmen, da er gut gekapselt ist. In Sachen Beschleunigung ist zwar auch der Einstiegsmotor mit 167 PS noch gut dabei (8,6 Sekunden auf 100), doch er wird bei 140 statt bei 160 km/h gedrosselt und nur mit dem kleinen 58-kWh-Akku ausgeliefert. Diese ab 42.990 Euro angebotene Version ist also nur eine Option, wenn es nicht auf maximale Reichweite ankommt. Die liegt bei 444 Kilometern nach WLTP, die Versionen mit 73-kWh-Batterie kommen auf 511 bis 569 Kilometer (Frontantrieb) bzw. 468 bis 516 Kilometer (Allradantrieb). Auf dem Papier keine schlechten Werte. Wie effizient der Toyota tats&#xE4;chlich ist und ob sich die Reichweiten best&#xE4;tigen werden, wird ein kommender ADAC Test zeigen. Gut: Die Assistenzsysteme nerven nicht, sondern unterst&#xFC;tzen sanft. Und endlich scheint auch die Tempolimit-Erkennung besser zu funktionieren als bisher. Viel Platz, ein Handschuhfach fehlt aber Geblieben ist auch nach dem Facelift das tolle Platzangebot, besonders hinten. Die Passagiere schwelgen hier im Raum und k&#xF6;nnen die Beine bequem ausstrecken. Der Platz w&#xFC;rde f&#xFC;r bis zu 2,10 Meter gro&#xDF;e Menschen reichen, wenn der Vordersitz auf 1,85-Meter-Mitfahrer eingestellt ist. Limitierend ist allerdings die Kopffreiheit: Ab 1,90 Meter ist Schluss. Auch der Kofferraum ist von urlaubstauglicher Gr&#xF6;&#xDF;e, st&#xF6;rend sind hier nur die Hartplastik-Verkleidungen der Radk&#xE4;sten, die sich schnell Kratzer einfangen. Schade: Es fehlen zwei n&#xFC;tzliche Staur&#xE4;ume. Zwar gibt es gro&#xDF;e Taschen in den T&#xFC;ren und die riesige Mittelkonsole fasst mehr als manche Rumpelkammer &#x2013; aber ein klassisches Handschuhfach gibt es nach wie vor nicht. Einen Kofferraum unter der Motorhaube (Frunk) hat der bZ4X ebenfalls nicht zu bieten. Toyota bZ4X Touring: 2026 kommt der E-Kombi Mit dem neuen Toyota bZ4X Touring erweitert der japanische Hersteller sein Angebot an batterieelektrischen SUVs um eine besonders vielseitige Modellvariante. Als ger&#xE4;umiger Bruder des bekannten bZ4X positioniert sich der Touring als Fahrzeug f&#xFC;r Familien und alle, die einen robusteren Outdoor-Look m&#xF6;gen &#x2013; mit mehr Platz, knackigerem Design und einer Reichweite von bis zu 560 Kilometern.

Zudem ist der Kombi st&#xE4;rker motorisiert als der normale bZ4X und geh&#xF6;rt neben den GR-Sportmodellen zu den leistungsst&#xE4;rksten Fahrzeugen der Marke. Was die Konkurrenz auf dem Elektrische-Kombis-Markt angeht, sind der VW ID.7 Tourer, der MG5, der Opel Astra Sports Tourer Electric und der Peugeot E-308 SW zu nennen. Geht man in der Fahrzeugklasse nach oben und in den Premiumbereich, w&#xE4;ren da noch Audi A6 e-tron Avant und BMW i5 Touring. Optisch hebt sich der bZ4X Touring deutlich vom Ausgangsmodell ab. Felgen im Offroad-Look und eine markante Dachreling verleihen dem Fahrzeug einen robusteren Auftritt. Die schwarzen Radhausverkleidungen des normalen bZ4X erh&#xE4;lt aber auch der Kombi. Die verl&#xE4;ngerte Heckpartie mit neuem Sto&#xDF;f&#xE4;nger und LED-R&#xFC;ckleuchten im Outdoor-Stil unterstreicht den Abenteuercharakter.  Kofferraum: 600 Liter Ladevolumen Ein zentrales Merkmal des bZ4X Touring ist das erweiterte Kofferraumvolumen. Mit 600 Litern bietet das Modell rund ein Drittel mehr Stauraum als der Standard-bZ4X. Das Plus von 148 Litern resultiert unter anderem aus der 14 Zentimeter l&#xE4;ngeren Karosserie. Der Touring ist damit 4,83 Meter lang.

Die R&#xFC;cksitzbank ist im Verh&#xE4;ltnis 40:60 umklappbar &#x2013; hier bieten andere Modelle mehr Flexibilit&#xE4;t. Der Raumgewinn resultiert laut Toyota unter anderem auch aus der kompakten Bauweise des elektrischen Antriebsstrangs.  Zwei Antriebe, bis zu 560 km Reichweite Der bZ4X Touring wird mit zwei Antriebsvarianten angeboten: Frontantrieb mit 165 kW (224 PS) und Allradantrieb mit 280 kW (380 PS). Beide Versionen nutzen eine Lithium-Ionen-Batterie mit 74,7 kWh Bruttokapazit&#xE4;t. Die maximale Reichweite nach WLTP betr&#xE4;gt bis zu 560 Kilometer. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 150 kW (DC), optional ist ein 22-kW-Bordladeger&#xE4;t f&#xFC;r das AC-Laden verf&#xFC;gbar (Serie 11 kW).

Technisch setzt Toyota sowohl beim normalen bZ4X als auch beim Touring auf neue eAxles (Elektroantrieb) mit Siliziumkarbid-Halbleitern in der Steuerungseinheit, die Effizienz und Leistung verbessern sollen. Die Batterie verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Wasserk&#xFC;hlung und eine Vorkonditionierungsfunktion, die sich manuell oder automatisch aktivieren l&#xE4;sst. Die maximale Anh&#xE4;ngelast betr&#xE4;gt 1500 Kilogramm. bZ4X Touring: Marktstart und Preis Die Markteinf&#xFC;hrung des bZ4X Touring in Europa ist f&#xFC;r das erste Halbjahr 2026 vorgesehen. Preise und weitere technische Details sollen zu einem sp&#xE4;teren Zeitpunkt bekannt gegeben werden. Auf den Akku gew&#xE4;hrt Toyota eine Garantie von gro&#xDF;z&#xFC;gigen zehn Jahren oder eine Million (!) Kilometer. Sollte in dieser Zeit die urspr&#xFC;ngliche Batteriekapazit&#xE4;t unter 70 Prozent fallen, gibt es Ersatz. Das ist deutlich mehr, als die Konkurrenz zu bieten hat, es gibt aber eine Voraussetzung: Der bZ4X muss jedes Jahr zum Service unter Herstellervorgaben kommen, und dabei muss ein Batteriecheck erfolgen. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>Test Toyota C-HR Hybrid 2025: Dieser Hybrid eckt an</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-13T10:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1759995690/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-c-hr-test-fahrend-landstra%C3%9Fe-2510_ifhied.jpg">]]&gt; Wieder polarisiert Toyota mit dem C-HR. Das aktuelle Modell sieht ungew&amp;#xF6;hnlich aus und ist als Hybrid und als Plug-in-Hybrid zu haben. ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Erfolg macht mutig: Auch bei der zweiten Generation des C-HR ist Toyota seinem radikalen Design treu geblieben. Und auch der Hybrid-Antrieb ist typisch Toyota. Wie sparsam er f&#xE4;hrt, hat der ADAC mit dem C-HR als Plug-in-Hybrid getestet.  Plug-in-Hybrid mit 223 PS Systemleistung im Test Au&#xDF;ergew&#xF6;hnliches Design hat funktionale Nachteile Sparsamer Verbrauch im Test Als Toyota 2016 den C-HR vorstellte, konnten viele nicht glauben, was sie sahen: ein ziemlich schr&#xE4;g gestyltes Crossover der Kompaktklasse, jugendlich, frech und polarisierend. Wer, bitte sch&#xF6;n, sollte den kaufen? Der sonst f&#xFC;r sein eher biederes Design bekannte Autohersteller hatte mit dem C-HR &#x2013; die Abk&#xFC;rzung steht f&#xFC;r Compact High Rider &#x2013; jedoch den richtigen Riecher. Das coole Gef&#xE4;hrt kam bei der Kundschaft extrem gut an.  Toyota C-HR (2024): Langweilig ist anders Anfang 2024 ist die zweite Generation des C-HR vorgefahren. 4,36 Meter lang und komplett in Europa f&#xFC;r den europ&#xE4;ischen Markt entwickelt. Sie ist im Design nicht minder mutig als die erste. Beim &#xC4;u&#xDF;eren haben die Toyota-Designer noch mal nachgelegt.

Scharfe Kanten rundum, eine kr&#xE4;ftige Front mit schmalen Scheinwerfern, eine Coup&#xE9;-artige Dachlinie, eine scharfe Heckpartie mit von Heckt&#xFC;r zu Heckt&#xFC;r reichendem Leuchtenband mit beleuchtetem C-HR-Logo: Der Neue sieht definitiv alles andere als langweilig aus und polarisiert in der Autowelt wieder so zuverl&#xE4;ssig wie sein Vorg&#xE4;nger. Motto: Auffallen statt anpassen. Das au&#xDF;ergew&#xF6;hnliche Styling wird zwar f&#xFC;r viele ein Kaufgrund sein, hat aber auch Nachteile. So ist die Sicht nach hinten aufgrund der flachen und schmalen Heckscheibe (ohne Wischer) eingeschr&#xE4;nkt und die Ladekante mit gemessenen 79 Zentimetern f&#xFC;r einen Kompakten hoch. Im Fond f&#xFC;hlt man sich zudem ziemlich eingeengt: Schmale Fenster, die massive C-S&#xE4;ule und die hohe Seitenlinie schr&#xE4;nken das Raumempfinden erheblich ein. Selbst wenn die Beinfreiheit hinten noch ganz ordentlich ausf&#xE4;llt &#x2013; die K&#xF6;pfe der hinteren Passagiere sto&#xDF;en an, wenn diese &#xFC;berdurchschnittlich gro&#xDF; sind (&gt; 1,85 Meter).  Der Kofferraum f&#xE4;llt f&#xFC;r ein Fahrzeug der Kompaktklasse unterdurchschnittlich gro&#xDF; aus. Lediglich 235 Liter passen nach der Messung des ADAC unter die Kofferraumabdeckung. Unter dem Kofferraumboden befinden sich  weitere 25 Liter. Umgeklappt bietet der C-HR immerhin 1100 Liter Stauraum.  Bildergalerie: Der C-HR im Detail Toyota setzt auf einen Mix aus digitaler Bedienung &#xFC;ber den je nach Ausstattungsversion 8 oder 12,3 Zoll gro&#xDF;en Touchscreen und aus analogen Tasten etwa f&#xFC;r die Klimatisierung. Das Zentralinstrument arbeitet digital, ist ebenfalls 12,3 Zoll gro&#xDF; und l&#xE4;sst sich wie heute &#xFC;blich vielf&#xE4;ltig an die W&#xFC;nsche des Menschen am Steuer anpassen. Auch ein Head-up-Display wird angeboten. Die Bedienung der Grundfunktionen im C-HR klappt damit gut. Das Lenkrad l&#xE4;sst sich manuell in H&#xF6;he und Weite verstellen, wenngleich nicht besonders gro&#xDF;z&#xFC;gig. Besonders bedienungsunfreundlich ist, dass wichtige Fahrzeugfunktionen &#xFC;ber das Kombiinstrument mittels Lenkradtasten eingestellt werden m&#xFC;ssen. Hier existiert ein verschachteltes Men&#xFC; mit kryptischen Abk&#xFC;rzungen (PKSB, RSA , PCS, PDA), kruden &#xDC;bersetzungen (Messger&#xE4;te-Einstellungen, Dienstprogramm, Fahren unm&#xF6;glich) und enger Schrift auf einem zu kleinen Display. Komplexe Einstellungen wie die Feinjustierung des ACC vorzunehmen ist frustrierend. Besser w&#xE4;re es, diese Einstellungsm&#xF6;glichkeiten auf das gro&#xDF;e Touchdisplay auszugliedern. Die Ambientebeleuchtung mit 64 Farben spiegelt mit ihrem Wechsel von hell am Morgen zu &quot;entspannenden Farben&quot; am Abend die Tageszeit wider. Aber sie verst&#xE4;rkt auch die Warnhinweise des Ausstiegsassistenten durch ein knalliges Rot. Beim PHEV ist zudem immer ein cloudbasiertes Navigationssystem mit Hinweisen zu &#xF6;ffentlichen Ladestationen installiert.  Geofencing: Der C-HR erkennt Umweltzonen Ebenso installiert: Die sogenannte Geofencing-Funktion, die bei der Einfahrt in Umweltzonen automatisch in den reinen Elektrobetrieb umschaltet. Der proaktive Fahrassistent hilft beim Energiesparen, weil er etwa schon bei der Ann&#xE4;herung an ein vorausfahrendes Fahrzeug sanft abbremst. Ebenfalls neu sind die automatische Einparkfunktion und die Beschleunigungs-Unterdr&#xFC;ckung beim zu kr&#xE4;ftigen Gasgeben, wenn die Gefahr eines Auffahrunfalls besteht. Als Extra gibt es unter anderem noch den Spurwechselassistenten mit Querverkehrswarner und ein Matrix-LED-Fernlichtsystem mit kamerabasierter Anpassung der Lichtverteilung. Der C-HR Plug-in-Hybrid im Test Die Antriebe sind durchgehend elektrifiziert, Toyota bietet den C-HR mit den zwei aus dem Corolla bekannten Vollhybriden mit 1,8 und 2,0 Liter Hubraum mit einer Systemleistung von 103 kW/140 PS und 145 kW/197 PS an sowie mit einem Plug-in-Hybrid (PHEV). Letzterer ist auch im aktuellen Prius installiert und leistet 164 kW/223 PS, sein im Unterboden montierter Akku hat eine Kapazit&#xE4;t von 13,6 kWh.

Toyota gibt f&#xFC;r den PHEV-Antrieb eine rein elektrische Reichweite von bis zu 68 Kilometern an &#x2013; nach den Messungen des ADAC waren es 61 Kilometer. Durchaus brauchbar f&#xFC;r Pendler mit entsprechendem Fahrprofil, aber weit davon entfernt, was ein Golf als Plug-in-Hybrid oder ein Audi A3 mittlerweile kann. Beide liegen in etwa bei der doppelten E-Reichweite. Und was verbraucht der C-HR als Plug-in-Hybrid? Im Schnitt des ADAC Ecotests konnten die Testingenieure bei voll geladener Antriebsbatterie einen Gesamtverbrauch von 12,4 kWh und 2,3 Litern Super auf 100 Kilometern ermitteln.  F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, kommt man mit dem 43-Liter-Tank rund 740 Kilometer weit, was einem Verbrauch von 5,8 l/100 km entspricht. Das ist durchaus effizient. Der Plug-in-Hybrid f&#xE4;hrt geschmeidig Wenn er nicht von Tempolimits ausgebremst wird, sprintet der kompakte Crossover in lediglich 7,4 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 180 Sachen wird er abgeregelt. Die Systemleistung des Hybridsystems liegt bei 164 kW/223 PS und bringt den C-HR kr&#xE4;ftig motorisiert voran.

Das Zusammenspiel aus Verbrenner und Elektromotor wirkt sich vor allem beim Beschleunigen positiv aus: So geht es von 60 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 5,1 Sekunden. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge werden so zum sicheren, da kurzen Unterfangen. Der Antrieb passt gut zum C-HR, ist in der Regel akustisch zur&#xFC;ckhaltend und produziert seine Kraft sehr geschmeidig. Nur bei sehr forciertem Gaspedal-Einsatz sondert er das typische Motorheulen der Toyota-Hybridmodelle ab, bleibt dabei aber gerade noch unterhalb der Nervgrenze. Das Fahrwerk arbeitet ausgewogen und schl&#xE4;gt sich sowohl beim Fahrkomfort als auch in der Fahrdynamik solide. Auf der Landstra&#xDF;e wirkt der C-HR in z&#xFC;gig gefahrenen und welligen Kurven zu keinem Zeitpunkt &#xFC;berfordert und transportiert mit seinen geringen Aufbaubewegungen eine gewisse Sportlichkeit. Einen Tick zu kernig spricht das Fahrwerk allerdings auf Fahrbahnsch&#xE4;den an, hier w&#xFC;rde man sich mehr Komfort w&#xFC;nschen.  Bremsen unter Durchschnitt Die Lenkung mit guter R&#xFC;ckmeldung f&#xFC;gt sich nahtlos ins Gesamtkonzept des kompakten F&#xFC;nft&#xFC;rers ein, der auch mit gut konturierten Sitzen aufwarten kann. Es gibt aber auch ein Thema, das besser werden sollte: Die Bremsleistung f&#xE4;llt unterdurchschnittlich aus. 37,8 Meter bei einer Vollbremsung aus 100 km/h (Durchschnitt aus zehn Bremsungen) sind kein zeitgem&#xE4;&#xDF;er Wert mehr.

Beim Fahrverhalten in Grenzsituationen gibt sich der Toyota gelassen, gutm&#xFC;tig und gut beherrschbar. Sogar dynamische Qualit&#xE4;ten zeigt der Japaner, etwa im ADAC Ausweichtest: Beh&#xE4;nde, agil und pr&#xE4;zise meistert er den Parcours. Heikle Situationen erkennt das ESP schnell und verhindert durch gezieltes Einbremsen, dass der Wagen ins Schleudern kommt. So soll es sein. C-HR Plug-in-Hybrid: Daten und Preise Ist das Basismodell des C-HR Hybrid mit 140 PS f&#xFC;r 33.990 Euro noch relativ preiswert zu haben, schwingt sich die st&#xE4;rkere Hybridvariante mit 197 PS bereits zu einem Preis von 40.490 Euro auf, hat dann allerdings auch eine bessere Serienausstattung an Bord.  Der Plug-in-Hybrid kommt auf 39.990 Euro, mit getesteter Lounge-Ausstattung werden 44.490 Euro f&#xE4;llig. G&#xFC;nstig ist das dann nicht mehr. ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Video: So f&#xE4;hrt sich der C-HR Hybrid Der ADAC hat nicht nur den Plug-in-Hybrid des C-HR getestet, die Redaktion war auch mit dem &quot;normalen&quot; Hybrid in der 197-PS-Version unterwegs. Im Video sehen Sie die Fahreindr&#xFC;cke. Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Toyota Highlander Hybrid: Der Allrad-Riese im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-highlander/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2022-01-27T08:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1611324853/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/toyota-highlander-fahrbericht-aufmacher-2101_iihsr2.jpg">]]&gt; Der Toyota Highlander erweitert Modellpalette der Japaner um einen fast f&amp;#xFC;nf Meter langen SUV. Er bietet sieben Sitzpl&amp;#xE4;tze, hohen Komfort und hat Hybridantrieb.</description>
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                <![CDATA[Der Toyota Highlander ist in den USA schon seit mehreren Generationen eine feste Gr&#xF6;&#xDF;e. Im Jahr 2021 kam er auch nach Europa &#x2013; als wuchtiges SUV-Flaggschiff mit Hybridantrieb. ADAC Test, Daten, Bilder Auf knapp f&#xFC;nf Metern L&#xE4;nge sieben Sitzpl&#xE4;tze Highlander ausschlie&#xDF;lich als Hybrid mit drei Motoren Besonders komfortable Ausstattung Toyota setzt seine SUV-Offensive fort: Nach dem Yaris Cross, der die Modellpalette um ein Mini-SUV unterhalb von C-HR und RAV4 erweitert, haben die Japaner auch bei den gro&#xDF;en SUVs nachgelegt und bieten den Toyota Highlander als siebensitziges Modell an. Hierzulande kennt den Gel&#xE4;nde-Riesen noch kaum einer, doch in den USA und auch in anderen M&#xE4;rkten au&#xDF;erhalb Europas ist der 4,97 Meter lange Konkurrent zu Audi Q7, Mercedes GLS und BMW X7 schon seit dem Jahr 2000 ein Begriff.  Toyota Highlander: Ausschlie&#xDF;lich als Hybrid Tats&#xE4;chlich handelt es sich bereits um die vierte Generation der Baureihe. Entsprechend seiner &#xFC;ppigen Au&#xDF;enma&#xDF;e bietet der Highlander einen gro&#xDF;z&#xFC;gigen Innenraum, sieben Sitze sind Standard. Von den Werksangaben beim Kofferraumvolumen von 241 (mit sieben Sitzen) bis 1909 Liter (Zweisitzer) blieben bei der ADAC Messung 265 (mit aufgestellter dritter Sitzbank), 560 (als F&#xFC;nfsitzer) und 1755 Liter (alles umgeklappt) &#xFC;brig. Das sollte auch f&#xFC;r die gro&#xDF;e Reise reichen. Die zweite Sitzreihe ist um 180 Millimeter l&#xE4;ngs verschiebbar, sodass auch die dritte Reihe halbwegs w&#xFC;rdevoll erreicht werden kann.  In Europa bietet Toyota den Highlander ausschlie&#xDF;lich mit einem Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 182 kW/248 PS an. Der besteht aus einem 140 kW/190 PS starken 2,5-Liter-Benziner und Elektromotoren mit 134 kW/182 PS und 40 kW/54 PS an der Vorder- und Hinterachse. Letzterer macht den Highlander zum elektrischen Allradler. Mit zwei Tonnen Anh&#xE4;ngelast eignet sich der Japaner auch als Zugwagen. Erstaunlich sparsam: 6,7 l im Test Die elektrischen Aggregate erlauben emissionsfreies Fahren nur &#xFC;ber kurze Distanzen, denn anders als die Konkurrenz ist der Highlander kein Plug-in-Hybrid und kann nicht extern aufgeladen werden. Als WLTP-Normverbrauch gibt Toyota 6,6 Liter Super an. Und wie sieht es im anspruchsvolleren ADAC Ecotest aus? Hier liegt der Durchschnittsverbrauch fast gleichauf bei 6,7 Litern. Besser kommen vergleichbar gro&#xDF;e Diesel-SUV auch nicht weg. Allerdings ist die Partikelzahl in einigen Pr&#xFC;fzyklen leicht erh&#xF6;ht, zudem fettet der Motor im Autobahnzyklus mit hohem Volllastanteil stark an, was sich an einem erh&#xF6;hten CO-Wert bei den Emissionen widerspiegelt. Alles zusammen ergibt drei von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Highlander erzieht zum defensiven Fahren So technisch anspruchsvoll und ausgereift der Hybridantrieb sein mag, er erzieht seinen Fahrer zu einem defensiven Umgang mit dem Gaspedal. Denn sobald mehr Leistung beim Beschleunigen abgefordert wird, kommt das Paket aus vier Zylindern und &#xFC;ber zwei Tonnen Masse mitunter an seine Grenzen. Der Motor ist dann akustisch deutlich pr&#xE4;sent. Die geschmeidige Souver&#xE4;nit&#xE4;t, die man gew&#xF6;hnlich mit einem so gro&#xDF;en Auto verbindet, bleibt da etwas auf der Strecke. Daf&#xFC;r gelang den Ingenieuren ein &#x2013; bezogen auf Gewicht und Gr&#xF6;&#xDF;e des Autos &#x2013; sehr effizienter Antrieb. Der eher zur&#xFC;ckhaltende Umgang mit dem Gaspedal hat noch ein Gutes: Die Fahrstabilit&#xE4;t f&#xE4;llt n&#xE4;mlich nur bei moderatem Tempo und eher gepflegter Fahrbahn zufriedenstellend aus. In Autobahnkurven aber, vor allem wenn sich Bodenwellen, Lenkbewegungen und vielleicht noch Gas- oder Bremspedaleinsatz summieren, verl&#xE4;sst der Highlander den Wohlf&#xFC;hlbereich und die Karosserie folgt der anvisierten Linie nur noch ungenau und stets leicht wankend oder taumelnd. Besonders entspannt f&#xE4;hrt es sich dann nicht mehr. Der SUV untersteuert stark und verpatzt den ADAC Ausweichtest, weil er im echten Leben bei diesem Man&#xF6;ver auf der linken Fahrspur in den Gegenverkehr rutschen w&#xFC;rde. Der Grund: Um eine Kipptendenz schon im Keim zu ersticken, f&#xE4;llt der ESP-Eingriff recht grob aus, wodurch das linke Vorderrad blockiert, das Fahrzeug &#xFC;ber die Vorderachse schiebt und in dieser Zeit nicht mehr kontrollierbar ist. Gut ausgestattet mit Assistenzsystemen  Seine Gr&#xF6;&#xDF;e kann der Highlander dagegen auf einem anderen Gebiet ausspielen: beim Platzangebot. Den Fahrersitz kann man f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen zur&#xFC;ckschieben. &#xDC;ber dem Scheitel hat man mit dieser Gr&#xF6;&#xDF;e noch etwa eine Handbreit Luft. Eingeengt f&#xFC;hlt man sich im Highlander trotz der hohen Seitenlinie nicht. Auch nicht in Reihe zwei. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer eingestellt, reicht die Beinfreiheit bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von knapp 2,20 Metern. Sogar in der dritten Reihe ist man noch halbwegs kommod untergebracht, erst recht, wenn die mittleren Sitze nach vorne geschoben sind. Punkten kann der Highlander auch mit seinen vielen Assistenzsystemen. Ein Notbremsassistent samt Kollisionswarner ist ebenso Serie wie auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung inklusive Autobahnassistenten, von der serienm&#xE4;&#xDF;igen Verkehrszeichenerkennung erkannte Tempobegrenzungen k&#xF6;nnen f&#xFC;r den Geschwindigkeits-Assistenten &#xFC;bernommen werden. Zudem warnt der Highlander auch vor Autos im toten Winkel und vor Querverkehr beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsfahren. Spurhalte-, Ausweichassistent sowie M&#xFC;digkeitswarner hat ebenfalls jeder Highlander an Bord. Empfehlenswert sind diverse elektronische Helfer auch f&#xFC;rs Parken und Rangieren. Denn an die schiere Gr&#xF6;&#xDF;e von gut f&#xFC;nf mal zwei Metern muss man sich gew&#xF6;hnen. Sie fordert bisweilen ein gef&#xFC;hlvolles H&#xE4;ndchen am Lenkrad, um Kratzer an Blech und Felgen zu vermeiden.

Praktisch ist da nat&#xFC;rlich eine 360-Grad-Kamera, die Bilder aus verschiedenen Perspektiven aufs Display wirft. Sie allerdings spendiert Toyota nur der Topversion &#x201E;Luxury&#x201C;. Ebenso den digitalen Innenspiegel. Hier wird &#xFC;ber eine Kamera das Geschehen hinter dem Auto auf den Innenspiegel &#xFC;bertragen. Das ist besonders dann sinnvoll, wenn mehrere Personen hinten sitzen oder viel Gep&#xE4;ck die Sicht versperrt. Kleines Manko: Manchen Tr&#xE4;gern von Fernsichtbrillen n&#xFC;tzt diese optische Hilfe wenig. Die Abbildung im Spiegel erscheint f&#xFC;r sie verschwommen. Die Preisliste f&#xFC;r den Highlander startet bei 53.650 Euro, das platziert ihn deutlich unterhalb des Konzernbruders Lexus RX L, der ab 69.850 Euro zu haben ist. Toyota Highlander: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Michael Specht, Mario Hommen / SP-X Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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