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        <title>VW SUV</title>
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        <description>VW baut seine Angebote an SUVs kontinuierlich aus. &amp;#xDC;bersicht der aktuellen und zuk&amp;#xFC;nftigen SUV Modelle von VW.</description>
        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:18:10 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Test VW Tayron: Sieben auf einen Streich</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-28T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1741944650/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-vw-tayron-v1-2503_akyfhc.jpg">]]&gt; VW hat das SUV Tayron als gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;eren Bruder des Tiguan auf den Markt gebracht. Er ist etwas l&amp;#xE4;nger und hat Platz f&amp;#xFC;r sieben. So schl&amp;#xE4;gt sich der Tayron eHybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Seit 2025 gibt es den VW Tayron. Technisch ist er eng mit dem VW Tiguan verwandt, aber ein ganzes St&#xFC;ck l&#xE4;nger. So kann er bis zu sieben Personen transportieren. Ist er deshalb ein Allesk&#xF6;nner? ADAC Test des VW Tayron eHybrid. Tayron liegt zwischen Tiguan und Touareg Plug-in-Hybrid mit rund 100 Kilometer E-Reichweite Hoher Komfort, hohe Preise Wer sich beim aktuellen VW Tiguan gefragt hat, wo denn die siebensitzige Langversion Tiguan Allspace bleibt &#x2013; voil&#xE0;, hier ist sie. Allerdings muss man sich jetzt an einen neuen Namen gew&#xF6;hnen: Aus dem Tiguan Allspace ist der VW Tayron geworden. Der ADAC hat ihn als 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybrid namens eHybrid getestet. VW Tayron: Ma&#xDF;e und Kofferraum Technisch gesehen ist der Tayron ein verl&#xE4;ngerter Tiguan. Um genau 22 Zentimeter &#xFC;berragt der Newcomer seine Basis. Rund die H&#xE4;lfte davon kommt dem Platz im Fond zugute, die andere H&#xE4;lfte dem Kofferraum. Aus dessen Unterboden lassen sich gegen Aufpreis zwei Zusatzsitze zaubern, sodass man auch mal zu siebt im Tayron unterwegs sein kann.

Wer das nicht braucht, sollte sich die Klappsitze sparen und sich &#xFC;ber einen dann noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum freuen. Denn selbst zusammengefaltet beanspruchen die St&#xFC;hle etwas Raum. Platz f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck einer Familie ist in jedem Fall reichlich vorhanden.  Der vom ADAC getestete Tayron eHybrid ist ohnehin nur als F&#xFC;nfsitzer zu haben. Schlie&#xDF;lich beansprucht die Antriebsbatterie im Unterboden Platz, sodass es f&#xFC;r die Klappsitze im Fond nicht mehr reicht. Das gemessene Kofferraumvolumen ist auch im Plug-in-Hybrid voll familien- und urlaubstauglich: 560 bis 1595 Liter Fassungsverm&#xF6;gen sind top und merklich mehr, als der k&#xFC;rzere Tiguan mitnehmen kann. Bildergalerie: VW-Tayron-Siebensitzer im Detail Platz nehmen konnte die Redaktion aber auch in einem Siebensitzer, wie die Bildergalerie zeigt. Sogar hinter die aufgeklappte dritte Reihe sollen noch 345 Liter Gep&#xE4;ck passen. Ist der Tayron also ein Raumwunder? Nicht wirklich, was sich sp&#xE4;testens dann offenbart, wenn man sich in die letzte Reihe quetscht und nur halbwegs gut sitzen kann, nachdem die verschiebbare zweite Reihe ganz nach vorn gerutscht ist. Das hat zur Folge, dass dort keiner mehr w&#xFC;rdevoll unterkommt. So ist die dritte Reihe eher als Notl&#xF6;sung f&#xFC;r Kinder zu sehen, Erwachsene tun sich hier schwer. Gute Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum Zur&#xFC;ck zum getesteten F&#xFC;nfsitzer. Die Vordersitze des Tayron lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreicht. Kopffreiheit steht &#xFC;ppig zur Verf&#xFC;gung, erst mit &#xFC;ber 2,15 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e w&#xFC;rde man den Dachhimmel ber&#xFC;hren. Das Raumgef&#xFC;hl ist gut. Und hinten? Sind die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten theoretisch f&#xFC;r 2,20 Meter gro&#xDF;e Menschen aus &#x2013; es gibt also f&#xFC;rstlich Platz auf der R&#xFC;ckbank. Limitierend ist nur die Kopffreiheit, ab etwa 2,05 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Sitzt man zu dritt im Fond, empfehlen sich eher kurze Strecken. Da sich die R&#xFC;ckbank verschieben l&#xE4;sst, kann man zwischen einem noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum oder noch mehr Beinfreiheit w&#xE4;hlen. Tayron: Wenig Optik-Unterschied zum Tiguan Auf den ersten Blick sieht der Tayron dem Tiguan sehr &#xE4;hnlich, beim genauen Hinsehen gibt es aber Unterschiede. Die Front wurde beim Tayron etwa leicht modifiziert und wirkt einen Deut pr&#xE4;senter als die des Tiguan. Die Scheinwerfer fallen beim Tayron etwas schmaler aus, was auch f&#xFC;r das verbindende Paneel dazwischen gilt. Das VW-Zeichen kann auf Wunsch beleuchtet werden, am Heck leuchtet das VW-Zeichen nachts ebenfalls. &#xDC;bertrieben? Vielleicht, aber das ist nun mal der aktuelle Trend &#x2013; bei Fahrzeugen anderer Marken, etwa dem Opel Grandland, ist ein beleuchtetes Logo schon &#xF6;fter zu sehen. Eine neue Optik bieten auch die Radk&#xE4;sten des Tayron, sie sind eckiger und damit markanter ausgeformt als beim Tiguan. Tayron-Innenraum im Stil des Tiguan Das Armaturenbrett orientiert sich wiederum am Tiguan, es kommen also 10,25 Zoll gro&#xDF;e Digitalinstrumente mit &#xFC;bersichtlicher Darstellung hinter dem Lenkrad und ein gro&#xDF;er Touchscreen mit 12,9 Zoll an der Mittelkonsole zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist ein 15-Zoll-Riesenbildschirm erh&#xE4;ltlich, doch der wirkt fast schon &#xFC;berdimensioniert. Die kleinere Version des Touchscreens reicht v&#xF6;llig. Dessen Handhabung folgt der aktuellen Bedienlogik bei VW. Hei&#xDF;t: Ganz oben und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es jeweils eine &quot;feste&quot; Touchleiste f&#xFC;r Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (oben) und Klimaanlage (unten). F&#xFC;r h&#xE4;ufig ben&#xF6;tigte Funktionen muss sich so keiner durch die Men&#xFC;s w&#xFC;hlen. Diese sind sinnvoll aufgebaut, sodass man nach kurzer Eingew&#xF6;hnungszeit gut klarkommt.  Wer genau hinsieht, merkt, dass das Armaturenbrett anders als im Tiguan von einem Rahmen eingefasst wird, der je nach Ausstattung auch in Echtholz ausgef&#xFC;hrt ist. Nur ein kleiner Unterschied, der das Tayron-Cockpit aber gediegener aussehen l&#xE4;sst. Ein bisschen Chichi hat der Tayron allerdings auch. Mit dem Zentralknubbel zwischen Fahrer- und Beifahrersitz l&#xE4;sst sich nicht nur die Lautst&#xE4;rke &#xE4;ndern (hurra, ein Knopf!), es lassen sich zudem &quot;Atmospheres&quot; namens Lounge, Energetic, Joy, Minimal und Me einstellen. Ambientebeleuchtung und Audiosystem erzeugen dabei verschiedenste Licht- und Audiostimmungen, auch darauf abgestimmte Playlists von Spotify k&#xF6;nnen hier integriert werden. Die Motoren des VW Tayron Weitgehend deckungsgleich mit dem VW Tiguan sind die Motoren des Tayron. Bis auf eine Ausnahme: Der Basisbenziner mit 130 PS wird im Tayron nicht angeboten. So startet die Modellreihe mit dem Mildhybrid eTSI mit 150 PS bzw. mit dem ebenfalls 150 PS starken TDI. Dar&#xFC;ber werden noch f&#xFC;nf weitere Motorisierungen angeboten. Test: VW Tayron eHybrid  Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Hybride. Mit ihrer netto 19,7 kWh fassenden Antriebsbatterie sollen auch in diesem VW (neben Golf, Tiguan und Passat) 111 Kilometer rein elektrisch m&#xF6;glich sein, bis der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist eine so hohe E-Reichweite nach wie vor die Ausnahme. Ist das nur ein Wert auf dem Papier, oder schafft es der eHybrid wirklich, so weit elektrisch zu fahren?  Der ADAC hat die kleinere Ausf&#xFC;hrung mit 150 kW/204 PS auch daraufhin getestet (272-PS-Version im Video-Fahrbericht ganz oben). Und in der Tat: Im ADAC Test konnten die Ingenieure 98 Kilometer elektrische Reichweite ermitteln. Das ist mehr als passabel und f&#xFC;r Pendler v&#xF6;llig ausreichend. Das Aufladen der 19,7-kWh-Batterie dauert weniger als 2,5 Stunden, der Tayron kann 11 kW an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen ziehen. Ebenfalls gut ist, dass sich die Batterie mit bis zu 50 kW an DC-S&#xE4;ulen schnellladen l&#xE4;sst, sodass sich bei einer Pause auf der Autobahn das Anst&#xF6;pseln lohnt. Nach 22 Minuten sind dann 80 Prozent gef&#xFC;llt, 40 Minuten braucht es f&#xFC;r eine ganz volle Batterie. Dass sich bis zu 1,8 Tonnen mit dem Plug-in ziehen lassen, ist bei anderen Marken immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Wohnwagenbesitzer d&#xFC;rften es wohlwollend zur Kenntnis nehmen.  Trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Tayron eHybrid sehr z&#xFC;gig, Zwischenspurts sind schnell erledigt, und ganz allgemein erfreut das spontane Ansprechverhalten des Antriebs. Verz&#xF6;gerungen gibt es hier keine. Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Tayron bis zu 140 km/h schnell, mit beiden Antrieben sind es 210 km/h. Was will man mehr. Und der Verbrauch? Der reine Stromverbrauch im E-Modus liegt bei 23,5 kWh auf 100 Kilometer, kein schlechter Wert f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, flie&#xDF;en im Schnitt 6,3 Liter Super durch die Brennr&#xE4;ume, wobei dieser Wert bei vorausschauender Fahrweise auch noch unterboten werden kann. In Kombination verbraucht der eHybrid im ADAC Test 8,3 kWh Strom auf 100 Kilometer und 3,9 Liter Benzin. Im ADAC Ausweichtest fahrsicher Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, l&#xE4;sst sich aber via Knopfdruck auch in mehreren Stufen straffer einstellen. Das macht eigentlich wenig Sinn, denn zum Sportwagen wird der Tayron so und so nicht. In flotten Kurven neigt sich die Karosserie sp&#xFC;rbar, gem&#xFC;tliches Cruisen liegt dem VW einfach besser.  So liefert er auch im ADAC Ausweichtest eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er reagiert gut auf Lenkbefehle, die Reifen in einem vormals getesteten TDI kamen aber schnell an die Grenzen. Der eHybrid war mit Sportreifen unterwegs, die mehr Seitenf&#xFC;hrungsfertigkeiten aufweisen und beim Ausweichversuch besser performen als die auf Effizienz ausgelegten Serienreifen. So dr&#xE4;ngt das Heck nicht so deutlich nach au&#xDF;en und das ESP kann effektiver regeln. Der Wolfsburger f&#xE4;hrt sich sicher. Die Progressivlenkung mit ihrer variablen &#xDC;bersetzung ist in der getesteten Variante serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, f&#xFC;hlt sich verbindlich an und steuert den Tayron zielgenau. Fazit Der Tayron macht im Autotest eine gute Figur. Der Antrieb ist up to date, das Platzangebot sehr gut. Bleibt als Kritikpunkt der Preis: Rund 60.000 Euro verlangt VW f&#xFC;r den eHybrid, das ist eine Hausnummer. Da lohnt sich m&#xF6;glicherweise ein Gang zum &#x160;koda-H&#xE4;ndler: Auf der gleichen Plattform steht n&#xE4;mlich der &#x160;koda Kodiaq, der gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig gut mit dem Tayron vergleichbar ist. Das hat uns gefallen: sehr komfortables Fahrwerk (DCC Serie), &#xFC;ppiges Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck, gute Serienausstattung, Schnellladefunktion f&#xFC;r Batterie, praxistaugliche elektrische Reichweite Das hat uns nicht gefallen: nur 2 Jahre Garantie (mehr gegen Aufpreis), Navi kostet extra, hoher Anschaffungspreis VW Tayron eHybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW T-Roc 1.5 eTSI im Test: Tolles Auto &amp;#x2013; leider teuer</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-t-roc-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-13T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778233537/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vw-t-roc-front-2605_tb05r7.jpg">]]&gt; Die ADAC Ingenieure bescheinigen dem VW T-Roc, ein technisch hervorragendes Auto zu sein. Nur der Preis f&amp;#xFC;r das Kompakt-SUV schreckt ab.</description>
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                <![CDATA[Der getestete VW T-Roc gl&#xE4;nzt auf der ganzen Linie: Er bietet angemessen Platz, hohen Komfort, viel Sicherheit und eine Portion Fahrspa&#xDF;. Beim Blick in die Preisliste kommen jedoch Irritationen auf.   VW T-Roc 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS im Test Rundum gelungenes Technik-Paket  Mehr Tasten, weniger Touchscreen Ein VW, wie er sein soll: Einsteigen, losfahren, wohlf&#xFC;hlen. Genau dieses Erlebnis stellt sich unmittelbar auch beim neuen VW T-Roc ein. Es gibt sie also immer noch, die gute alte VW-Tugend. Ob das Wohlf&#xFC;hlerlebnis aber auch f&#xFC;r alle Details des Autos gilt und ob die gebotene Technik preislich dem Portemonnaie von Otto Normalverdiener entspricht? Das soll der ADAC Test zeigen. Zum Test beim ADAC angetreten ist das Topmodell des VW T-Roc, der 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS. Auch hinsichtlich der Ausstattung hatten die ADAC Ingenieure es mit der teuersten Version zu tun. Und so steht der 1.5 eTSI R-Line mit 42.460 Euro in der Preisliste. Der Testwagen kam mit einigen Extras sogar auf 48.390 Euro. F&#xFC;r ein kompaktes SUV, wohlgemerkt. Fotos: VW T-Roc im Detail T-Roc deutlich gr&#xF6;&#xDF;er als zuvor &quot;Alles eine Klasse besser&quot;, hatte VW zur Markteinf&#xFC;hrung des neuen Kompakt-SUVs behauptet. Diesen Anspruch kann der neue T-Roc tats&#xE4;chlich einl&#xF6;sen, meinen die ADAC Ingenieure. Der T-Roc &#xFC;berzeugt auf ganzer Linie und leistet sich keine einzige ernsthafte Schw&#xE4;che. Er ist ger&#xE4;umig, macht einen ordentlichen Qualit&#xE4;tseindruck, f&#xE4;hrt sich prima und l&#xE4;sst sich sogar intuitiv bedienen.

Zun&#xE4;chst zu den Platzverh&#xE4;ltnissen: Der T-Roc ist gr&#xF6;&#xDF;er geworden. Das ist zwar absolut &#xFC;blich bei neuen Modellen. An L&#xE4;nge hat der T-Roc aber bemerkenswerte 12,2 Zentimeter zugelegt, der Radstand hat sich um 2,8 Zentimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert.  Das macht sich tats&#xE4;chlich auch am Kofferraum bemerkbar, der nun gemessene 410 Liter fasst &#x2013; 30 Liter mehr als im Vorg&#xE4;nger. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um, entsteht eine weitgehend ebene Fl&#xE4;che mit einem Volumen von bis zu 1240 Litern. Eine tolle Sache ist die umklappbare Beifahrersitzlehne. Allerdings ist sie den mittleren Ausstattungslinien &quot;Life&quot; und &quot;Style&quot; vorbehalten. Bei &quot;Trend&quot; und &quot;R-Line&quot; m&#xFC;ssen K&#xE4;ufer auf dieses Detail verzichten.  Auch die Transportm&#xF6;glichkeiten des Kompakt-SUVs k&#xF6;nnen sich sehen lassen: Im Falle des Testwagens darf man &#xFC;ppige 528 Kilogramm zuladen &#x2013; das reicht locker f&#xFC;r vier Erwachsene samt deren Gep&#xE4;ck. Auf dem Dach sind bis zu 75 Kilo auf der serienm&#xE4;&#xDF;igen Reling zul&#xE4;ssig. Angesichts der Fahrzeugklasse ist auch die erlaubte Anh&#xE4;ngelast von 1,5 Tonnen bemerkenswert gut.  Innenraum und Bedienung Das Interieur ist solide gefertigt, die Materialien sind weitgehend wertig und f&#xFC;hlen sich auch so an. Das Armaturenbrett ist mit gepolstertem Stoff und weichem Kunstleder &#xFC;berzogen. Die T&#xFC;rverkleidungen vorn sind gesch&#xE4;umt. Die T&#xFC;rf&#xE4;cher haben Stoffeinlagen gegen Klapperger&#xE4;usche. S&#xE4;ulenverkleidungen und die Sonnenblenden bestehen aus texturiertem Kunststoff.  Hier und da gibt es auch Zierelemente wie die Edelstahl-Fu&#xDF;st&#xFC;tze. Das macht alles einen prima Gesamteindruck. Kleiner Makel: Die T&#xFC;ren hinten haben den Kunstleder&#xFC;berzug nur in der oberen H&#xE4;lfte erhalten, darunter sind sie hart. Hinsichtlich der Bedienung hat VW die Kritik an zu vielen Touch-Funktionalit&#xE4;ten ernst genommen und vermehrt wieder Tasten ins Interieur gebracht. Das 12,9 Zoll gro&#xDF;e Touchdisplay ist ergonomisch g&#xFC;nstig gelegen, die Aufl&#xF6;sung gut und die Bedienung geht ohne Kopfst&#xE4;nde fl&#xFC;ssig von der Hand.  Neben der Startseite lassen sich Favoriten in der oberen und unteren Bildschirmleiste platzieren, und auch das Schnellmen&#xFC; kann je nach Bedarf gestaltet werden &#x2013; das beschleunigt die Bedienung enorm. Optional gibt es die von ChatGPT unterst&#xFC;tzte Sprachsteuerung IDA (Infotainment-Paket), die gute Dienste leistet. Die induktive Ladeschale f&#xFC;rs Smartphone wird gek&#xFC;hlt, sodass der Akku nicht hei&#xDF; wird.  Ein Novum im T-Roc ist der praktische Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller in der Mittelkonsole, mit dem entweder die Lautst&#xE4;rke reguliert oder &#x2013; nach Dr&#xFC;cken des Knopfes &#x2013; das Fahrprogramm gewechselt werden kann. Neu ist auch das optionale Head-up-Display (Technik&#x2010;Paket), welches zahlreiche Inhalte &#xFC;bersichtlich in die Frontscheibe projiziert. Eine Augmented-Reality-Funktion wie bei den ID-Modellen gibt es allerdings nicht.  Der Fahrspa&#xDF; mit dem T-Roc 1.5 eTSI Kommen wir zum Fahrgef&#xFC;hl, das ob der Kraftentfaltung des Motors und des im Testwagen verbauten adaptiven Fahrwerks (DCC) zum Besten geh&#xF6;rt, was man in der Klasse der Kompakt-SUVs finden kann. 

Bei langsamem Tempo reagieren die 20 Zoll gro&#xDF;en Niederquerschnittreifen allerdings empfindlich auf Fahrbahnkanten, was zu sp&#xFC;rbaren St&#xF6;&#xDF;en im Innenraum f&#xFC;hrt. Trotz dieses Makels wird die Federung mit der guten Note 1,8 bewertet. Mit kleineren Winterreifen waren keine Komforteinbu&#xDF;en mehr sp&#xFC;rbar. Beim ADAC Ausweichtest liefert der T-Roc eine gute Vorstellung ab, er umkurvt die Pylonen mit passgenauem ESP-Einsatz und moderatem Untersteuern. Lenkt man den Wagen gef&#xFC;hlvoll mit dynamischer Ambition durch die Gassen, zeigt er durchaus fahrdynamisches Talent. Der Bremsweg aus Tempo 100 km/h f&#xE4;llt mit 34,6 Metern gut aus, wobei die R&#xFC;ckmeldung des Pedals etwas synthetisch ausf&#xE4;llt.  Die elektromechanische Servolenkung des T-Roc hat VW prima abgestimmt. W&#xE4;hrend im Stadtverkehr die erforderlichen Lenkkr&#xE4;fte niedrig sind, was das Rangieren erleichtert, wird die Unterst&#xFC;tzung bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten zur&#xFC;ckgenommen. Das wirkt sich positiv auf das Lenkgef&#xFC;hl aus. Der 150-PS-Benziner schiebt das Wolfsburger SUV standesgem&#xE4;&#xDF; voran. 8,9 Sekunden gibt der Hersteller f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an, erst bei Tempo 212 km/h ist Schluss. Leider vorbei sind die Zeiten der Handschaltung. Den neuen T-Roc gibt es nur noch mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG).  Im Alltag schaltet das DSG sanft und vermeidet hohe Drehzahlen. Bei spontaner Lastanforderung braucht es aber etwas, bis die richtige Welle gefunden wird. Das ist freilich Meckern auf hohem Niveau. Zumal man bei Bedarf die G&#xE4;nge mithilfe der Paddel hinter dem Lenkrad manuell wechseln kann.  Als Verbrauchswert hat der ADAC f&#xFC;r den 1.5 eTSI, unter f&#xFC;r alle Autos gleichen Bedingungen, 6,0 Liter pro 100 Kilometer ermittelt. Das ist kein wirklich erfreuliches, sondern nur ein befriedigendes Ergebnis. Der T-Roc hat zwar eine gute Aerodynamik, die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che von 2,4 Quadratmeter fordert aber einen Tribut. Dank des 50-Liter-Tanks kommt man mit dem T-Roc trotzdem 825 Kilometer weit. Das ist beachtlich. Um Sprit zu sparen, werden bei geringer Lastanforderung zwei Zylinder abgeschaltet. Dar&#xFC;ber hinaus &quot;segelt&quot; der VW oft komplett antriebslos, was zun&#xE4;chst etwas gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig ist: Bet&#xE4;tigt man nur ganz leicht bei entspannter &#xDC;berlandfahrt das Gas und l&#xE4;sst es wieder los, wechselt der Antrieb vermehrt zwischen Segeln und Vortrieb.  Clevere Assistenzsysteme Assistenzsysteme im Auto werden immer wichtiger. Zum Umfang an aktiver Sicherheitstechnik (z.B. Spurhalter, Einparkhilfe und Notbremsassistenten) hat VW dem T-Roc zwei neue Assistenzsysteme spendiert, und aufseiten des Komforts gibt es ebenfalls zwei neue Technik-Komponenten. Im Einzelnen: Eine weiterentwickelte Version des optionalen Travel Assist, der assistierte Autobahnspurwechsel erm&#xF6;glicht sowie (bei einem Fahrerausfall) einen automatischen Nothalt auf der Standspur durchf&#xFC;hren kann Parken per Smartphone (optional): Mit der Remote-Funktion kann der neue T-Roc per Smartphone ein- und ausgeparkt werden, zum Beispiel aus einer zu engen Garage oder einer engen Parkl&#xFC;cke Vollautomatisches Ein- und Ausparken (optional): Per Memory-Funktion lernt bzw. speichert der T-Roc die letzten 50 Meter Weg zu einem h&#xE4;ufig genutzten Parkplatz &#x2013; zu Hause oder auch beim Arbeitgeber &#x2013; und parkt fortan selbstst&#xE4;ndig ein Warnsystem, das die Insassen vor dem &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren bewahren kann, wenn sich Autos oder Fahrr&#xE4;der von hinten n&#xE4;hern Das im Testwagen verbaute Lichtpaket &quot;IQ.Light&quot; samt LED-Matrix-Scheinwerfern leuchtet die Fahrbahn sch&#xF6;n breit und homogen aus. Auf kurvigen Landstra&#xDF;en entsteht der Eindruck, dass VW dem T-Roc ein &quot;echtes&quot; Kurvenlicht spendiert h&#xE4;tte, bei dem die Scheinwerferelemente mechanisch geschwenkt w&#xFC;rden. Fazit: Rundes Gesamtpaket Der getestete VW T-Roc 1.5 eTSI (150 PS) in &quot;R-Line&quot;-Ausstattung hat die Ingenieure rundum &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen. Verdienter Lohn ist die gute Techniknote 2,1. Wer sich f&#xFC;r das Auto entscheidet, macht absolut nichts falsch. 

Angesichts des hohen Testwagenpreises stellt sich jedoch die Frage, ob man ausstattungsseitig nicht lieber ein paar Abstriche machen sollte. Die Grundversion &quot;Life&quot; mit 150 PS und DSG kostet mit 36.755 Euro deutlich weniger &#x2013; auch wenn das f&#xFC;r ein Auto der Kompaktklasse immer noch viel Geld ist. Beim &quot;R-Line&quot; f&#xFC;r &#xFC;ber 48.000 Euro kann man nun wahrlich nicht mehr von einem f&#xFC;r Normalverdiener bezahlbaren Wagen sprechen. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, sehr gute optionale LED-Matrix-Scheinwerfer, gutes Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, &#xFC;berdurchschnittlich guter Federungskomfort mit optionalem DCC, ausgewogene Fahreigenschaften, sehr gute aktive Sicherheit Das hat uns nicht gefallen: leicht erh&#xF6;hter Verbrauch, hoher Fahrzeugpreis VW T-Roc 1.5 eTSI: Daten &amp; Preise Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten und Preise zu allen Versionen des VW T-Roc  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW ID. Cross: So f&amp;#xE4;hrt sich der Prototyp des g&amp;#xFC;nstigen elektrischen VW T-Cross</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-16T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773154822/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id-cross-prototyp-huber-front-2603_oqeyuv.jpg">]]&gt; 436 Kilometer Reichweite, Preis unter 30.000 Euro: Das elektrische Kleinwagen-SUV VW ID. Cross k&amp;#xF6;nnte einschlagen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren.</description>
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                <![CDATA[Mit dem ID. Cross will VW ein Kleinwagen-SUV auf den Markt bringen, das Alltagsnutzen und Qualit&#xE4;t vereint. &#xDC;ber 430 Kilometer Reichweite und ein Preisschild unter 30.000 Euro sollen Interessierte vom Kauf &#xFC;berzeugen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren. VW ID. Cross kommt im Herbst 2026 Viel Platz auf nur 4,16 Metern L&#xE4;nge Reichweite &#xFC;ber 430 km; Preis ab circa 28.000 Euro So richtig rund l&#xE4;uft es gerade nicht bei VW. Doch die Hoffnung bei Europas gr&#xF6;&#xDF;tem Autohersteller stirbt zuletzt &#x2013; denn die Niedersachsen feiern 2026 das gro&#xDF;e Fest der elektrischen Kleinwagen und pr&#xE4;sentieren dabei Autos, die den Karren vielleicht tats&#xE4;chlich aus dem Dreck ziehen und endlich mal wieder zu Fahrzeugen f&#xFC;rs Volk werden k&#xF6;nnten.  VW ID. Cross: Handliches SUV f&#xFC;r die Stadt Schlie&#xDF;lich steht neben dem vom ID.2 zum ID. Polo umgetauften Einstiegsmodell f&#xFC;r 24.990 Euro auch der ID. Cross auf dem Fahrplan, der als handliches SUV f&#xFC;r den Stadtverkehr noch viel mehr Potenzial als das klassische Schr&#xE4;gheck hat. Und zwar gleich aus zwei Gr&#xFC;nden. Zum einen ist da der Markt, der einfach lauter nach SUV ruft als nach Kleinwagen, weil die gef&#xE4;lliger daherkommen, moderner wirken und vor allem praktischer sind. Selbst wenn das Segment mit Modellen wie dem Citro&#xEB;n C3 Aircross, dem Opel Frontera, dem Renault R4  oder dem Fiat 600 bereits gut besetzt ist, bleibt von diesem Kuchen f&#xFC;r VW deshalb noch gen&#xFC;gend &#xFC;brig.  Und dann ist da das Auto selbst, das von einem schmerzhaften, aber erfolgreichen Lernprozess in Wolfsburg k&#xFC;ndet. Aus der Feder des neuen Designchefs Andreas Mindt mit ganz wenigen, daf&#xFC;r aber charakterstarken Linien und bulligem Stand gezeichnet, macht der ID. Cross au&#xDF;en einen erfreulich frischen und schnittigen, trotzdem aber hinreichend seri&#xF6;sen Eindruck. Innenraum: Endlich wohnlich Drinnen ist Schluss mit der bisherigen ID.-Welt. Jetzt fliegen die leidigen Plastikoberfl&#xE4;chen raus und stattdessen bekommt das gesamte Cockpit einen Textilbezug wie daheim das Wohlf&#xFC;hlsofa, der gro&#xDF;e Touchscreen wird filigraner und hat einen schmaleren Rahmen, sodass er mehr nach iPad aussieht und weniger nach Ikea. Au&#xDF;erdem werden die Grafiken etwas n&#xFC;chterner und weniger bunt. Wer es verspielter m&#xF6;chte, stellt die Anzeigen auf Retro-Optik um und genie&#xDF;t eine Tachoansicht im Stil des ersten Polo samt virtuellem R&#xF6;hrenmonitor und Kassettendeck im Zentralbildschirm. Auch die leidigen Sensor-Felder und Slider-Leisten sind pass&#xE9;. Nicht nur in der Mittelkonsole prangt deshalb wieder eine Reihe von Schaltern f&#xFC;r die Klimasteuerung, sondern auch auf dem Lenkrad darf man jetzt wieder nach Herzenslust dr&#xFC;cken statt streichen. Und selbst f&#xFC;r vier Fensterheber-Schalter hat es in den T&#xFC;rkonsolen auf der Fahrerseite wieder gereicht. Viel Platz in Innen- und Kofferraum W&#xE4;hrend sie bei Ausstattung und Ambiente beweisen wollen, dass preiswerte Volkswagen nicht billig aussehen m&#xFC;ssen, wollen sie die Generation E innen mit ungew&#xF6;hnlich viel Platz k&#xF6;dern. Selbst in der zweiten Reihe sitzt man bei 2,60 Metern Radstand im 4,15 Meter langen ID. Cross deshalb ordentlich, wenn auch nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig luftig, und der Kofferraum ist vergleichsweise riesig. Wem das bei 475 Litern nicht gleich auff&#xE4;llt, dem zeigt Mindt gerne das Souterrain unter dem doppelten Boden, in dem sogar ein zusammengeklappter Kinderwagen Platz findet. Noch was w&#xFC;rde Mindt gerne zeigen, wenn denn die Bughaube am Ausstellungsauto schon aufginge: Der ID. Cross ist das erste E-Auto aus Wolfsburg, das einen Frunk bekommt &#x2013; wenngleich dieser nur 22 Liter fasst. Erste Testfahrt im ID. Cross Prototyp Einen ersten Fahreindruck konnte der ADAC bereits am Steuer eines noch getarnten Prototyps erlangen: Der ID. Cross k&#xF6;nnte ein richtiger Volkswagen werden. Auf den ersten Metern zeigt sich das SUV erfreulich neutral. Die Lenkung ist pr&#xE4;zise und angenehm direkt, an R&#xFC;ckmeldung fehlt es keineswegs. Auch das Fahrwerk wurde von den Wolfsburgern fein abgestimmt. Es bietet guten Komfort, ohne dabei zum Schaukeln zu neigen. Kleine Anregungen durch Querfugen sind zwar sp&#xFC;rbar, st&#xF6;ren aber nicht weiter und werden nicht aufdringlich auf die Insassen &#xFC;bertragen. F&#xFC;r ein kleines Fahrzeug mit kurzem Radstand ist das mehr als ordentlich. M&#xF6;glich machen das laut VW neue D&#xE4;mpfer an der Vorderachse, die gr&#xF6;&#xDF;er dimensioniert sind und sich besser abstimmen lassen. Die Verbundlenker-Hinterachse hat verglichen mit fr&#xFC;heren ID.-Modellen eine andere Geometrie bekommen und setzt auf neue Gummilager, die den Wagen besser von der Stra&#xDF;e entkoppeln. Unter der Haube des Prototyps wurde die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des APP290-Motors verbaut, die im Cross Anwendung findet. Der 155 kW (211 PS) starke E-Motor hat mehr als genug Kraft f&#xFC;r den Alltag und zeigt sich beim Erstkontakt laufruhig. Bei den Windger&#xE4;uschen muss VW bis zur Markteinf&#xFC;hrung allerdings noch etwas nachbessern: Bereits bei 80 km/h sind diese deutlich im Innenraum zu h&#xF6;ren. Der Grund hierf&#xFC;r k&#xF6;nnten aber die T&#xFC;rdichtungen sein, die laut einem VW-Ingenieur noch nicht final sind. Zwei Akkus und drei Motorisierungen f&#xFC;r den ID. Cross Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en wird es f&#xFC;r den ID. Cross zum Marktstart geben. Die kleinere 37-kWh-LFP-Batterie kann mit einem 85 kW (116 PS) und einem 99 kW (135 PS) starken Antrieb kombiniert werden, der im Prototyp verbaute 52-kWh-NMC-Akku ist dem Top-Modell mit 155 kW (211 PS) vorbehalten. W&#xE4;hrend der kleine Akku sp&#xE4;ter auf eine WLTP-Reichweite von circa 316 Kilometer kommen soll, verhilft der gr&#xF6;&#xDF;ere Stromspeicher zu circa 436 Kilometer. Auch die maximale Ladeleistung ist abh&#xE4;ngig von der Akkugr&#xF6;&#xDF;e. Schnellladen ist im ID. Cross serienm&#xE4;&#xDF;ig, der 37-kWh-Akku kann mit maximal 90 kW aus der Lades&#xE4;ule ziehen, beim 52-kWh-Akku sind es 105 kW. Zu Hause oder an der &#xF6;ffentlichen Wechselstroms&#xE4;ule sind maximal 11 kW m&#xF6;glich. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll beim Schnellladen in rund 27 Minuten erreicht sein, dank der besseren Ladeleistung geht es beim Top-Modell mit 24 Minuten sogar etwas schneller. Preis f&#xFC;r den ID. Cross: Ab rund 28.000 Euro Als Einstiegspreis nennt Volkswagen einen Betrag von rund 28.000 Euro. Wo genau der Preis am Ende landet, h&#xE4;ngt nicht nur von den vielen teuren Extras ab, die zum Beispiel neue Regularien aus Br&#xFC;ssel und beim Euro NCAP verlangen. Schlie&#xDF;lich l&#xE4;uft sich auch schon der ID.1 warm, der wohl noch zum ID. Up werden wird. Und wenn der tats&#xE4;chlich unter 20.000 Euro bleiben soll, k&#xF6;nnte es gut sein, dass ihn der gro&#xDF;e Bruder ein bisschen quersubventionieren muss.  Text: Thomas Geiger; Fahreindruck: Andreas Huber, ADAC]]>
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            <title>VW Tiguan (2026): Ist sein Plug-in-Antrieb zu empfehlen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-tiguan-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-06T15:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707920314/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-tiguan-fahrbericht-front-2402_kxg3ol.jpg">]]&gt; Der Tiguan ist der Weltbestseller in VWs SUV-Programm &amp;#x2013; und das wird er auch in der dritten Generation bleiben. Interessant: Der eHybrid mit gro&amp;#xDF;er E-Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Der VW Tiguan verkauft sich bestens. Acht verschiedene Motoren sind f&#xFC;r das SUV erh&#xE4;ltlich. Ist der Plug-in-Hybrid mit 150 kW empfehlenswert? ADAC Test. Acht Motorversionen stehen zur Wahl Darunter zwei Plug-in-Hybride  Einstieg in die Baureihe ab 38.850 Euro Wie gut ist der Plug-in-Antrieb? F&#xFC;r den Erfolg von Volkswagen hat der Tiguan eine enorme Bedeutung. Weltweit ist er das mit Abstand meistverkaufte Modell der Marke. In Deutschland belegt er, nach Golf und T-Roc, Rang 3 der beliebtesten VW-Modelle. 

Um m&#xF6;glichst viele Kunden zu erreichen, sind insgesamt acht verschiedene Motoren f&#xFC;r den VW Tiguan erh&#xE4;ltlich. Die Preise beginnen bei 38.850 Euro f&#xFC;r das Basismodell mit Vierzylinder-Turbobenziner, der eine Leistung von 96 kW/130 PS mitbringt. Das Topmodell ist ein Plug-in-Hybrid mit 200 kW/272 PS, der in der Grundausstattung 59.260 Euro kostet.  Zum aktuellen Test trat die niedriger motorisierte Plug-in-Variante mit 150 kW/204 PS f&#xFC;r 51.510 Euro an. Ob dieser Plug-in-Tiguan eine gute Wahl ist, kl&#xE4;rt der folgende Bericht.    Die Kraft der zwei Herzen Beim getesteten Tiguan 1.5 eHybrid wird ein Benzinmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Als Basis dient ein 1,5-Liter-TSI-Motor, der im Miller-Cycle l&#xE4;uft (hoher Wirkungsgrad unter anderem durch hohe Verdichtung und fr&#xFC;hes Schlie&#xDF;en der Einlassventile). Zusammengespannt mit einem Elektromotor, der eine Peak-Leistung von 85 kW/115 PS erreicht, ergeben sich eine Plug-in-Systemleistung von 150 kW/204 PS und ein Systemdrehmoment von 350 Nm. Das ist deutlich mehr, als der 1.5 eTSI als Mildhybrid bietet. In der Version mit 110 kW/150 PS stellt der Antrieb 250 Nm zur Verf&#xFC;gung, zum Preis von 43.560 Euro.  Die Fahrleistungen des 1.5 eHybrid sind prima: Die volle Beschleunigung aus dem Stand von 0 auf 100 km/h ist in nur 8,6 Sekunden erledigt. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e gehen schnell und sicher vonstatten. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf der Autobahn betr&#xE4;gt 210 km/h.  F&#xFC;r die Laufkultur des Antriebs sowie die Getriebeschaltung vergeben die ADAC Tester durchweg gute Noten.  Verbrauch: Gute Werte bei Strom und Benzin Startet man mit voller Batterie, verbraucht der Plug-in-Tiguan auf den ersten 100 Kilometern im ADAC Messzyklus 20 kWh Strom und die Winzigkeit von 0,5 Liter Superbenzin. Ein sehr guter Energie-Verbrauchswert. Dass &#xFC;berhaupt fossiler Kraftstoff verbrannt wird, liegt am Messzyklus. Er beinhaltet auch eine simulierte Autobahnfahrt, auf der kurzzeitig der Verbrenner mitl&#xE4;uft (in den Kickdown-Phasen).

Ist die Batterie des 1.5 eHybrid nach l&#xE4;ngerer Fahrt fast leer und steht entsprechend wenig Strom zur Verf&#xFC;gung, verbraucht er 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Das sind 0,3 Liter weniger, als der normale 1.5 eTSI konsumiert &#x2013; trotz der zus&#xE4;tzlichen Technik und des um etwa 200 Kilogramm h&#xF6;heren Gewichts. Daran sieht man, wie effizient der Motor ist.  Das Plug-in-typische Manko: Die guten Fahrleistungen des Antriebs schwinden bei einem Ladezustand unter 10 bis 15 Prozent SoC (State of Charge). Denn dann steht nicht mehr genug Energie f&#xFC;r den Elektromotor zur Verf&#xFC;gung. Und ohne den Elektro-Schub hat der Tiguan sp&#xFC;rbar mit dem Zusatzgewicht der Plug-in-Bauteile zu k&#xE4;mpfen. Es betr&#xE4;gt rund 250 Kilo.  Daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der Plug-in-Hybrid mit einer bemerkenswert guten elektrischen Reichweite. Nach WLTP-Messung betr&#xE4;gt sie im Tiguan 1.5 eHybrid bis zu 120 Kilometer. Im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Autotest-Messzyklus bleiben davon 108 Kilometer &#xFC;brig. Das ist immer noch &#xE4;u&#xDF;erst alltagstauglich.  Sehr praktisch ist zudem, dass sein Akku nicht nur &#xFC;ber Nacht mit Wechselstrom (bis 11 kW), sondern auch mit Gleichstrom (bis 50 kW) geladen werden kann. Ein Stopp an der Supermarkt-Lades&#xE4;ule, ein paar Besorgungen erledigen &#x2013; und die Batterie ist wieder voll.  Lohn f&#xFC;r den VW Tiguan 1.5 eHybrid im Testkapitel Antrieb: die Top-Note 1,8.  Die Platzverh&#xE4;ltnisse Wie sieht es nun in Sachen Platzangebot aus? Hier spielt der Antrieb ja keine Rolle. K&#xF6;nnte man jedenfalls meinen.

Das stimmt aber nur zum Teil. Denn beim Kofferraumvolumen hat der Plug-in den Nachteil, dass die im Heck verbaute Extra-Batterie Volumen kostet. Nicht viel, aber immerhin 20 Liter weniger sind es im Vergleich zum &quot;normalen&quot; Verbrenner (alle Messwerte finden Sie in der Tabelle unten).     Das Raumangebot vorn ist sehr gut. Hier reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen. Die Kopffreiheit f&#xE4;llt noch gro&#xDF;z&#xFC;giger aus, erst 2,15-Meter-Riesen w&#xFC;rden oben ansto&#xDF;en.  &#xDC;ppigen Platz gibt es auch in Reihe zwei. Hier gen&#xFC;gt sowohl die Kopffreiheit als auch die Beinfreiheit f&#xFC;r Insassen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von zwei Metern. Die R&#xFC;cksitzbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben und in der Lehnenneigung einstellen. Das Raumgef&#xFC;hl ist dank der gro&#xDF;en Fensterfl&#xE4;chen angenehm. Auch auf gro&#xDF;er Reise ist der Tiguan bequem.  Anzeigen und Bedienung Bedient wird der Wagen &#xFC;ber ein Zentraldisplay, das aktuell auch in Golf und Passat sowie den ID-Modellen verbaut ist. Die Bildschirmdiagonale von 12,9 Zoll macht es &#xFC;bersichtlich. Gro&#xDF;e Men&#xFC;buttons erleichtern die Bedienbarkeit. Die Sliderleiste am unteren Displayrand ist allerdings aus ergonomischer Sicht keine gute L&#xF6;sung. Immerhin hat VW den gr&#xF6;&#xDF;ten Makel beseitigt: Endlich ist die Bedienleiste beleuchtet, damit ist sie nun auch bei Dunkelheit nutzbar. Die Gestensteuerung am Infotainment-Monitor &quot;versteht&quot; nur links und rechts und ist daher im Alltag von &#xFC;berschaubarem Nutzen. Eine separate Bedieneinheit f&#xFC;r die Klimatisierung gibt es im aktuellen Tiguan leider nicht. Die Temperatur beispielsweise wird zwar dauerhaft am unteren Ende des Touchdisplays eingeblendet und l&#xE4;sst sich somit auch rasch &#xE4;ndern, f&#xFC;r weitere Feinjustierungen wie etwa die Luftverteilung sind jedoch mehrere Bedienschritte im Klimamen&#xFC; erforderlich. Anders das Multifunktionslenkrad, das auf konventionelle Tasten setzt. Die lassen sich im Gegensatz zu den ber&#xFC;hrungsempfindlichen Sensorfl&#xE4;chen, wie sie etwa (noch) in den ID-Modellen zum Einsatz kommen, pr&#xE4;zise und problemlos bedienen.  Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad sind Serie und k&#xF6;nnen ebenfalls je nach Geschmack gestaltet werden. Vier &quot;Views&quot; mit unterschiedlicher Anmutung stehen zur Wahl: Classic, Progressive, Navigation und R-Line. VW Tiguan im Detail Sehr praktisch ist der zentrale Multifunktionsschalter auf der Mittelkonsole. Durch Drehen l&#xE4;sst sich die Audiolautst&#xE4;rke steuern. Dr&#xFC;ckt man den Schalter nach unten,  k&#xF6;nnen Fahrprofile und Antriebsmodi sowie die Ambiente-Beleuchtung ge&#xE4;ndert werden. Der Wahlhebel f&#xFC;r das obligatorische DSG-Getriebe wanderte daf&#xFC;r ans Lenkrad. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell hat das Cockpit deutlich weniger Tasten, es werden noch mehr Funktionen &#xFC;ber den Touchscreen gesteuert. Die Scheibenwischerfunktion wanderte vom rechten in den linken Lenkstockhebel und muss sich diesen mit der Blinkerfunktion teilen.  Der Fahrkomfort Ab einer Antriebsleistung von 150 PS ist der Tiguan mit dem Fahrdynamikpaket DCC Pro samt adaptiver D&#xE4;mpferregelung ausgestattet. Diese bietet dem Fahrer neben den Modi Comfort, Normal und Sport zus&#xE4;tzlich den Modus Individual, der eine noch exaktere Einstellung erm&#xF6;glicht. Das Fahrwerk kann in puncto Federungskomfort weitgehend &#xFC;berzeugen. Allerdings dringen Einzelhindernisse im unteren Geschwindigkeitsbereich recht deutlich in den Innenraum durch. Das liegt neben der straffen Fahrwerk-Auslegung auch an den optionalen 19-Zoll-R&#xE4;dern, mit denen der Testwagen ausgestattet ist.  Bei h&#xF6;herem Tempo spricht das Fahrwerk sensibler an, der Aufbau liegt angenehm ruhig: Im ADAC Ausweichtest punktet der Wolfsburger  mit hoher Fahrsicherheit.  Die Lenkung spricht direkt an, auch die Zentrierung gef&#xE4;llt &#x2013; in der Summe ergibt das ein angenehmes Gef&#xFC;hl, das dem Fahrer eine gute R&#xFC;ckmeldung bietet. Fazit: Besser, aber auch teurer  Mit der Gesamtnote 1,9 schneidet der VW Tiguan 1.5 eHybrid im ADAC Autotest hervorragend ab.  Der zuvor getestete 1.5 eTSI Mildhybrid ist mit der Note 2,0 kaum schlechter im Gesamturteil.

F&#xFC;r den moderneren Plug-in-Hybrid spricht, dass er mehr Leistung bietet und trotzdem weniger Kraftstoff verbraucht. Mit ihm wird es auch m&#xF6;glich, Strecken von rund 100 Kilometern rein elektrisch zu bew&#xE4;ltigen. Das ist weit mehr, als die meisten Berufspendler ben&#xF6;tigen. Ob diese Vorteile den Aufpreis von rund 8000 Euro rechtfertigen, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden. Video: VW Tiguan 2.0 TDI Fahrbericht VW Tiguan 2026: Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW T-Cross (2024): Was kann das Mini-SUV im ADAC Test?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-t-cross/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-05T11:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1732516638/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-t-cross-facelift-fahrend-2411_yyjyuf.jpg">]]&gt; Der VW T-Cross ist ein Mini-SUV von Volkswagen. Basis ist der VW Polo. ADAC Test mit Messwerten, Daten, Bildern und Preisen.</description>
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                <![CDATA[Der VW T-Cross startete seine Karriere als erstes Mini-SUV von Volkswagen. Basis ist der VW Polo. ADAC Test der 95- und 116-PS-Benziner mit Messwerten, Daten, Bildern und Preisen. Plus: Das hat das Facelift 2024 gebracht. Mit 4,13 Metern L&#xE4;nge liegt der VW T-Cross zwischen Polo und Golf Es gibt nur Benziner von 95 bis 150 PS Die Preise starten bei 24.355 Euro und reichen bis 36.530 Euro VW T-Cross? Da hatte man sich gerade an den&#xA0;VW T-Roc&#xA0;gew&#xF6;hnt, der unterhalb des&#xA0;VW Tiguan&#xA0;angesiedelt ist, und dann kam 2018 noch ein SUV von Volkswagen auf den Markt. Der T-Cross ist noch mal eine Nummer kleiner und&#xA0;im Prinzip ein&#xA0;VW Polo&#xA0;im Kleid eines Abenteurers. Zwar ist der T-Cross je nach Ausstattungsversion&#xA0;nur sechs bis sieben Zentimeter l&#xE4;nger&#xA0;als ein Polo, aber rund 13 Zentimeter h&#xF6;her. Dadurch wirkt er wesentlich st&#xE4;mmiger als sein technischer Bruder, was bei der Konkurrenz im Grunde &#xE4;hnlich ist. Ein&#xA0;Renault Captur&#xA0;ist schlie&#xDF;lich nichts anderes als ein abgewandelter&#xA0;Clio&#xA0;und ein&#xA0;Ford Puma&#xA0;ein in die H&#xF6;he geschossener (und mittlerweile eingestellter)&#xA0;Fiesta. VW T-Cross mit variablem Innenraum F&#xFC;r einen VW kommt der T-Cross zumindest optisch schon recht mutig daher:&#xA0;Zum Teil recht auff&#xE4;llige Au&#xDF;enfarben wie das aufpreisfreie Grape Yellow, ein selbstbewusster Grill im Stil der gr&#xF6;&#xDF;eren SUVs und ein durchgehendes Leuchtenband am Heck zeigen, dass hier kein Mauerbl&#xFC;mchen um die Gunst der K&#xE4;ufer buhlt. Auch mit inneren Werten will der Wolfsburger &#xFC;berzeugen. Schon beim Einsteigen ist nichts von Kleinwagenflair zu sp&#xFC;ren: Im&#xA0;Innenraum&#xA0;geht es f&#xFC;r die Fahrzeugklasse erstaunlich luftig zu. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich sogar f&#xFC;r bis zu zwei Meter gro&#xDF;e Fahrer zur&#xFC;ckschieben.  Und auch in Reihe zwei k&#xF6;nnen selbst gro&#xDF;e Mitfahrer bis 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e gut sitzen, vorausgesetzt, die um&#xA0;14 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;ckbank&#xA0;ist ganz nach hinten gefahren. Die ist lobenswerterweise bei allen Versionen serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord und erm&#xF6;glicht entweder mehr Beinraum f&#xFC;r die Mitfahrer oder einen gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum. Dessen Fassungsverm&#xF6;gen variiert dadurch laut VW von&#xA0;385 bis 455 Liter, und wer die serienm&#xE4;&#xDF;ig asymmetrisch geteilte R&#xFC;cksitzlehne umlegt, soll sogar bis zu 1281 Liter transportieren k&#xF6;nnen. Die ADAC Messungen, bei denen nicht alle Hohlr&#xE4;ume und doppelte B&#xF6;den mitgerechnet werden, f&#xE4;llt etwas n&#xFC;chterner, aber f&#xFC;r diese Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e immer noch ordentlich aus: 310 bis 1140 Liter sind mehr als brauchbar. Ab der zweiten Ausstattungsstufe &quot;Life&quot; kann auch der Beifahrersitz wie bei einem kleinen Van nach vorn geklappt werden. Seit dem Facelift: Slider statt Drehregler Eigenartig und so&#xA0;gar nicht VW-like: Ist die R&#xFC;ckbank nach vorn geschoben, klafft eine L&#xFC;cke zwischen Bank und Kofferraum, sodass man nicht nur bis zur Reserveradmulde durchgucken kann &#x2013; kleinere Gegenst&#xE4;nde k&#xF6;nnen hier sogar hineinfallen.&#xA0;Die Ladekante liegt 72 Zentimeter u&#x308;ber der Stra&#xDF;e und damit insgesamt&#xA0;gu&#x308;nstig. Auch innen sto&#x308;rt die kleine Stufe von zwei Zentimetern beim Be- und Entladen kaum &#x2013; wenn der Kofferraumboden in der oberen Position ist. In der unteren Position w&#xE4;chst die Stufe innen auf knapp 17 Zentimeter an. Typisch VW ist die gute Sitzposition. Die Bedienlogik hat sich aber durch das j&#xFC;ngste Facelift verschlechtert. Der Grund: Beim Top-System Discover Pro sind die beiden praktischen Drehregler zum Scrollen und Zoomen sowie zum Verstellen der Lautst&#xE4;rke ebenso weggefallen wie die um das Display angeordneten Schnellwahltasten. Das Klimabedienteil ist weiterhin recht tief angeordnet und vom Zentraldisplay getrennt, aber nicht mehr mit klassischen Tasten und Drehreglern ausgestattet, sofern man die Klimaautomatik bestellt hat. Die Klimabedienung setzt nun auf Touch-Tasten und &quot;Slider&quot; (ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;chen), die zwar modern aussehen, in der Praxis aber nur Nachteile bieten. Innenraum: Materialqualit&#xE4;t verbessert  Kritik mussten sich vor dem Facelift die&#xA0;billigen Kunststoffe&#xA0;im Innenraum gefallen lassen. Zu viel Hartplastik am Armaturentr&#xE4;ger und an den Seitenverkleidungen &#x2013; das hinterlie&#xDF; keinen hochwertigen Eindruck. Inzwischen haben die Wolfsburger die Materialqualit&#xE4;t ein St&#xFC;ck weit verbessert. Die Instrumententafel ist mit dem Facelift im oberen und mittleren Bereich nicht mehr aus einfachem Hartplastik, sondern weich untersch&#xE4;umt, was sich nun deutlich wertiger anf&#xFC;hlt. Die weiteren Verkleidungsteile im Innenraum sind &#x2013; inklusive der vorderen T&#xFC;rbr&#xFC;stung &#x2013; aber weiterhin aus hartem Kunststoff gefertigt und holen einen zur&#xFC;ck auf den Boden der Kleinwagen-Tatsachen. Dass VW wie beim Polo s&#xE4;mtliche Haltegriffe am Dachhimmel weggespart hat, bringt die Wolfsburger gerade bei der &#xE4;lteren Kundschaft in Erkl&#xE4;rungsnot.&#xA0;Diese Zielgruppe d&#xFC;rfte allerdings den sehr bequemen Einstieg sch&#xE4;tzen und die gute &#xDC;bersicht nach vorn &#x2013; hier macht sich die im Vergleich zum Polo&#xA0;zehn Zentimeter h&#xF6;here Sitzposition&#xA0;bemerkbar. Ein Vorteil im Vergleich zum Konzernbruder&#xA0;Seat Arona, der merklich niedriger gebaut ist. Nach hinten schr&#xE4;nkt &#x2013; ebenfalls VW-typisch &#x2013; die breite C-S&#xE4;ule die Sicht ein. Motoren: Benziner mit 95 bis 150 PS Beim Fahren&#xA0;wirkt der T-Cross &#xFC;berraschend erwachsen. Er federt gut, aber nicht ganz so komfortabel wie andere VW-Modelle. Die Lenkung arbeitet direkt und macht den Mini-SUV recht handlich. Allzu laut geht es selbst bei flotter Fahrt nicht zu, und nach ein paar Stunden Fahrt fragt man sich unwillk&#xFC;rlich, wozu es eigentlich den etwas gr&#xF6;&#xDF;eren T-Roc &#xFC;berhaupt braucht. So viel kann er nicht besser als sein kleiner Bruder.
Die&#xA0;Auswahl an Motoren ist&#xA0;ziemlich &#xFC;berschaubar. Es stehen ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit wahlweise 95 oder 116 PS zur Verf&#xFC;gung und ein 1,5-Liter-Benziner mit vier Zylindern, 150 PS und serienm&#xE4;&#xDF;igem Doppelkupplungsgetriebe. Dieselmotoren hat VW schon im Herbst 2020 aus dem Programm genommen. Schon die beiden&#xA0;Dreizylinder-Benziner&#xA0;passen ganz gut zum T-Cross. Auch die noch vor dem Facelift getestete 95-PS-Version, f&#xFC;r die sich die meisten K&#xE4;ufer entscheiden. Der Turbobenziner hat mit dem T-Cross zwar etwas zu k&#xE4;mpfen, zieht bis Autobahn-Richtgeschwindigkeit aber passabel durch. F&#xFC;r die meisten d&#xFC;rfte dieser Motor allemal ausreichen, es sei denn, man ist sehr h&#xE4;ufig auf langen Autobahnetappen unterwegs. Testverbrauch: 6,0 und 6,2 l/100 km Dann zahlt sich der ebenfalls getestete st&#xE4;rkere Motor mit jetzt 116 PS aus. Dessen Aufpreis ist gut investiert, auch weil er mit sechs statt f&#xFC;nf G&#xE4;ngen kommt, die Anschl&#xFC;sse beim Schalten besser passen und auf Wunsch wie im ADAC Testwagen auch das DSG-Automatikgetriebe zu haben ist. Beiden Motoren gemein ist das typische Dreizylinder-Surren bei h&#xF6;heren Drehzahlen und der nicht g&#xE4;nzlich vibrationsfreie Lauf.&#xA0;Verbrauch: rund sechs Liter Super&#xA0;nach WLTP-Norm und&#xA0;exakt 6,0 (95 PS) und 6,2 Liter (116 PS) im ADAC Ecotest. Gut: Auch die Schadstoffwerte liegen bei beiden Motorisierungen durchweg im gr&#xFC;nen Bereich, auch bei den ADAC Messungen auf der Stra&#xDF;e. Unter dem Strich bekommen beide Testkandidaten zusammen mit den CO&#x2082;-Werten gute&#xA0;vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Facelift: T-Cross-Basis kostet 24.355 Euro &#xC4;u&#xDF;erlich erkennt man den aktuellen, ab 24.355 Euro angebotenen T-Cross unter anderem an ge&#xE4;nderten Sto&#xDF;f&#xE4;ngern und neuer Lichtgrafik. Zudem kommt er nun serienm&#xE4;&#xDF;ig mit LED-Scheinwerfern, in der h&#xF6;chsten Ausstattungsvariante R-Line sogar mit funktionsreichem Matrix-Licht. Die um 20 auf 75 Kilogramm erh&#xF6;hte St&#xFC;tzlast erleichtert nun den Transport von E-Bikes mittels Tr&#xE4;ger auf der Anh&#xE4;ngerkupplung.&#xA0; Auch nach der &#xDC;berarbeitung hat es ein T-Cross nicht ganz so leicht wie ein Golf &#x2013; die&#xA0;Konkurrenz&#xA0;ist schlie&#xDF;lich gro&#xDF;. Nicht nur die aus eigenem Haus in Form des&#xA0;Seat Arona&#xA0;(etwas kleiner als der T-Cross) oder des &#x160;koda Kamiq&#xA0;(einen Hauch gr&#xF6;&#xDF;er als der T-Cross).&#xA0;Renault Captur,&#xA0;Peugeot 2008,&#xA0;Kia Stonic,&#xA0;Fiat 600 und&#xA0;Ford Puma&#xA0;sind ernstzunehmende Alternativen.  VW hat selbst ebenfalls mit dem Taigo nachgelegt und bietet ein weiteres SUV im Kleinwagensegment an. Lesen Sie hier den den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW T-Cross 1.0 TSI Life mit 95 PS (vor dem Facelift) als PDF Lesen Sie hier den den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW T-Cross 1.0 TSI DSG R-Line mit 116 PS (nach dem Facelift) als PDF   VW T-Cross: Technische Daten, Preise* * aktuelle Modelle ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Ordentliches Platzangebot. Gute Lenkung. Viele Assistenzsysteme. Verschiebbare R&#xFC;ckbank. Das hat uns nicht gefallen: Ablenkungsintensive Touchbuttons und Slider statt Tasten und Drehregler. Hohes Preisniveau. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW ID.4: So schl&amp;#xE4;gt sich das Elektro-SUV im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-4/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-10-02T08:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1620286969/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/vw-id4-ausweichtest-2105_xg3jcj.jpg">]]&gt; Volkswagen hat mit dem Elektro-SUV ID.4 ein elektrisches Familienauto im Portfolio. Der ADAC Test zeigt: Der ID.4kommt auf eine gute Note, ist aber nicht perfekt. Daten, Reichweite, Verbrauch.</description>
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                <![CDATA[Wie schneiden das Elektro-SUV VW ID.4 und dessen Allrad-Version GTX mit 77-kWh-Batterie ab? Insgesamt recht gut. Doch sie zeigen auch Schw&#xE4;chen: Beim Verbrauch und im wichtigen Ausweichtest. Test, Reichweite, Verbrauch, Ladedauer, Preis. Im Test: 77-kWh-Batterie mit 150 kW/204 PS und 220 kW/299 PS Reichweite im ADAC Ecotest: 385 und 310 Kilometer Alle Infos zur ersten &#xDC;berarbeitung Viel Platz, hohe Alltagstauglichkeit und eine gro&#xDF;e Reichweite von bis zu 520 Kilometern: Das verspricht VW bei seinem Elektroauto ID.4. Nach dem&#xA0;Kompaktwagen ID.3, der schon seit 2020 in der Gr&#xF6;&#xDF;e des VW Golf angeboten wird, war er das zweite ausschlie&#xDF;lich als Elektroauto konzipierte Elektrofahrzeug von VW &#x2013; gebaut wird er in Zwickau. Mittlerweile hat sich auch noch die Coup&#xE9;version ID.5 dazugesellt. In der Statur eines VW Tiguan soll er vor allem Familien ansprechen. Doch kann er als rein elektrisches Fahrzeug wirklich &#xFC;berzeugen?  Das musste er beim ADAC Autotest 2021 beweisen. Geschont wurde er dabei nicht: Die rund 300 Testkriterien sind f&#xFC;r alle Autos gleich, gelten also f&#xFC;r alle Verbrenner, Plug-in-Hybride, Gasfahrzeuge und eben jedes E-Auto.  Preise zwischen 40.335 und 55.555 Euro Vom Preis sollte man sich nicht blenden lassen. Zwar gibt es (Stand Oktober 2024) den ID.4 Pure Performance ab 40.335 Euro, abz&#xFC;glich eines auf unbestimmte Zeit gew&#xE4;hrten &quot;E-Mobilit&#xE4;tsbonus&quot; von 3570 Euro, also f&#xFC;r 36.765 Euro. Doch dann ist nur die &quot;kleine&quot; Batterie mit 52 kWh (netto nutzbar) verbaut. Wer mehr Reichweite will, greift zur Pro-Version mit 77 kWh (netto nutzbar): Die gibt es ab 46.335 Euro.

Der Testwagen des ADAC rollte noch als bis Mai 2021 (Testzeitpunkt) angebotener, top ausgestatteter &quot;Pro Performance Max&quot; f&#xFC;r satte 58.820 Euro auf den Hof &#x2013; und das ist alles andere als ein Sonderangebot. 55.555 Euro verlangt VW aktuell f&#xFC;r den GTX mit Infotainment-Paket. Viel Geld, zumal auch in der getesteten Top-Ausstattung die Materialqualit&#xE4;t im Innenraum f&#xFC;r diese Preisklasse entt&#xE4;uschend schlicht ausf&#xE4;llt: Innen dominieren harte Kunststoffe. Die schwarzen Hochglanzfl&#xE4;chen sind kratzempfindlich und nur dann nett anzusehen, wenn sie noch neu sind. Bei der Pflege sollte man unbedingt ein weiches Mikrofasertuch verwenden, um keine Kratzer zu verursachen.  ID. 4: viel Platz und gro&#xDF;er Kofferraum Um das Platzangebot des 4,58 Meter langen F&#xFC;nfsitzers (zum Vergleich Golf Variant: 4,63 Meter) ist es gut bestellt. &#xDC;ber die gro&#xDF;en T&#xFC;ren steigt es sich schon mal angenehm leicht in die etwas erh&#xF6;hte Karosserie ein &#x2013; genau das sch&#xE4;tzen viele an einem SUV.

Vorne finden selbst gro&#xDF;e Menschen &#xFC;ppige Platzverh&#xE4;ltnisse vor: Die Sitze lassen sich f&#xFC;r knapp 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen zur&#xFC;ckschieben, die Kopffreiheit ist noch &#xFC;ppiger und das Raumgef&#xFC;hl toll. Auch hinten w&#xFC;rden 1,95-Meter-Riesen ihre Beine unterbringen, doch das nach hinten abfallende Dach limitiert den Platz &#xFC;ber dem Kopf: Hier f&#xFC;hlen sich nur noch Mitfahrer bis 1,85 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e wohl. Am Platz f&#xFC;r Gep&#xE4;ck sollte eine Reise mit mehreren Mitfahrern zumindest nicht scheitern. Nach ADAC Messung schluckt der Kofferraum des ID.4 zwischen 455 und 1415 Liter, unter dem doppelten Ladeboden lassen sich davon noch einmal rund 75 Liter abtrennen. Hier k&#xF6;nnen beispielsweise die Ladekabel gut verstaut werden. Der Nachteil: Bei voll beladenem Kofferraum kommt man dann nicht mehr gut an die Kabel heran. Hier sind Elektroautos mit &quot;Frunk&quot;, also einem zus&#xE4;tzlichen Stauraum unter der Fronthaube, praktischer &#x2013; doch den hat der ID.4 nicht. Die Anh&#xE4;ngelast betr&#xE4;gt 750 Kilo f&#xFC;r ungebremste und bei der 52-kWh-Version 1000 Kilo, mit 77 kWh-Akku 1200 Kilo f&#xFC;r gebremste Anh&#xE4;nger. Das ist zwar nicht sonderlich viel, doch bei einem E-Auto ist eine Anh&#xE4;ngelast oft noch die Ausnahme. Bedienung des VW ID.4 leicht verbessert Das digitalisierte Armaturenbrett nach Art des kleineren ID.3 schnitt in den ADAC Tests nicht gerade ruhmreich ab. Das Zusammenspiel des kleinen Display f&#xFC;r die n&#xF6;tigsten Infos hinter dem Lenkrad, des Bedienknuppels oberhalb des Scheibenwischers  und der gro&#xDF;e Touchscreen daneben sieht zwar sehr &#xFC;bersichtlich und aufger&#xE4;umt aus, kann aber nicht als Paradebeispiel f&#xFC;r Bedienungsfreundlichkeit gelten.

Denn selbst Einstellungen f&#xFC;r die Klimatisierung oder die Sitzheizung mussten umst&#xE4;ndlich &#xFC;ber das Men&#xFC; vorgenommen werden. Und welchen Fortschritt die (zum Testzeitpunkt unbeleuchteten!) &quot;Slider&quot; am Fu&#xDF; des Bildschirms bringen sollten, bleibt bis dato das Geheimnis von VW. Das Problem: &#xDC;ber die Sensorleiste zur Temperatur- und Lautst&#xE4;rkeeinstellung muss man mit dem Finger dar&#xFC;berwischen. Doch exakte Einstellungen sind so kaum m&#xF6;glich. Klassische Drehregler w&#xE4;ren hier einfach besser. Und mit dem Verzicht auf separate Tasten f&#xFC;r die hinteren Fensterheber in der Fahrert&#xFC;r hat VW den Sparzwang eindeutig zu weit getrieben. Inzwischen hat VW auf die massive Kritik reagiert und ein wenig nachgebessert. Einmal erhielt der ID.4 eine komplett neue Software der n&#xE4;chsten Generation, die deutlich schneller ist und mehr Funktionen bietet. Die Touchslider f&#xFC;r die Klima- und Lautst&#xE4;rkeregelung sind nun zumindest beleuchtet, das Multifunktionslenkrad wurde mit einer neuen Bedienlogik versehen. Und der W&#xE4;hlhebel f&#xFC;r die Fahrstufe wurde vom Geh&#xE4;use des &#x201E;Digital Cockpits&#x201C; getrennt. Er ist jetzt wie im Elektro-SUV-Coup&#xE9; ID.5 und im ID.7 als separater Lenkstockhebel ausgelegt. So wurde auch Platz f&#xFC;r das gr&#xF6;&#xDF;ere Infotainment-Display geschaffen.  Von Anfang an gut bewertet wurde die ziemlich komplette Multimedia-Ausstattung und Konnektivit&#xE4;t unter anderem mit Navi, Live-Verkehrsdaten, Android Auto und Apple CarPlay f&#xFC;r eine perfekte Smartphone-Anbindung sowie vier USB-Buchsen. Wie schon der VW Golf 8 ist auch der ID.4 mit der Car-to-Car-Kommunikation &quot;C2X&quot; ausger&#xFC;stet, kann also andere Fahrzeuge mit derselben Technik vor Gefahren warnen oder gewarnt werden. Etwa vor einem Stauende hinter einer Kuppe. Und schon kurz nach dem Start der Baureihe bekamen alle schon ausgelieferten ID-Modelle per Over-the-air-Update eine verbesserte Sprachbedienung, neue Anzeigen f&#xFC;r Displays und Head-up-Display sowie einen e-Routenplaner aufgespielt. Starker Motor, kaum sportives Fahrverhalten Und wie f&#xE4;hrt sich der ID.4? Kurz gesagt: Klasse! Das bei der Top-Ausstattung serienm&#xE4;&#xDF;ige adaptive Fahrwerk zaubert Bodenunebenheiten einfach weg. Es geht zudem &#xFC;beraus leise zu: Der E-Motor surrt fast unmerklich vor sich hin, sodass sich bei Autobahntempo eher Abroll- und Windger&#xE4;usche bemerkbar machen. Der ADAC Messwert von gut 67 dB(A) bei 130 km/h liegt auf dem Niveau der oberen Mittelklasse.

Nicht nur das sorgt f&#xFC;r ein sehr entspanntes Dahingleiten im ID.4: Es ist der Elektroantrieb, der den Stress drau&#xDF;en l&#xE4;sst. Zwar hatte der ID.4 nominell 150 kW/204 PS und wie bei jedem Elektroauto reagierte der Motor spontan und verz&#xF6;gerungsfrei auf jeden Gasbefehl. Turboloch-geplagte Fahrerinnen und Fahrer eines Verbrenners durften hier also von Anfang an einen Aha-Effekt erleben. Doch das hohe Gewicht des Fahrzeugs von knapp 2,2 Tonnen f&#xFC;hrte dazu, dass sich der ID.4 nicht so kr&#xE4;ftig anf&#xFC;hlte wie es die Zahlen vermuten lassen. Kurz: Sportlich war anders im ersten ADAC Test von 2021, auch wenn der Elektro-SUV bei Bedarf in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 eilte und eigentlich nie der Wunsch nach mehr Leistung aufkam. Das gem&#xFC;tliche Gleiten war erkennbar die Dom&#xE4;ne des VW. Die Spitze wurde bei 160 km/h begrenzt, was im Vergleich zu einem Verbrenner zwar wenig ist, bei E-Autos aber einer gr&#xF6;&#xDF;eren Reichweite wegen Sinn macht. F&#xFC;r den geschmeidigen Antrieb bekam der ID.4 schon im ersten Anlauf die Note 1,3 in der Bewertung des ADAC. VW besserte trotzdem nach. Im Zuge der &#xDC;berarbeitung wurden den ID.4-Varianten Pro und GTX der effizientere Antrieb des ID.7 implantiert. Dadurch erh&#xF6;hen sich nicht nur die WLTP-Reichweiten auf um 17 beziehungsweise elf auf 550 bis 556 Kilometer. Auch die Leistung der Versionen mit 77-kWh-Batterie steigt. Im Fall der heckgetriebenen Pro-Variante geht es um 60 kW/82 PS auf 210 kW/286 PS rauf. Die Allradvariante Pro 4Motion kommt ebenfalls auf 210 kW/286 PS, ein Plus von 15 kW/21 PS. Statt bei bisher 160 wird erst bei 180 km/h abgeregelt. Die GTX-Varianten erhalten ein Leistungsplus von 30 kW/41 PS auf 250 kW/340 PS. Und die DC-Ladeleistung wurde auf 175 kW angehoben. ID.4 (77 kWh): 385 km Reichweite im Test Wie sich die Verbesserungen in der Praxis auswirken, muss erst noch ein ausf&#xFC;hrlicher ADAC Test kl&#xE4;ren. F&#xFC;r die noch vor der &#xDC;berarbeitung getestete Version mit 77-kWh-Batterie gab VW jedenfalls noch &quot;bis zu&quot; 520 Kilometer Reichweite an, nannte ehrlicherweise im Kleingedruckten aber auch eine &quot;kundennahe Reichweite&quot; zwischen 360 und 520 Kilometer. Ist das auch realistisch? Letzteres durchaus, wie der ADAC Test ergeben hat. Im ADAC Ecotest, der viele realistische Fahrszenarien beinhaltet und daher als sehr praxisnah gilt, haben die ADAC Ingenieure 385 Kilometer Reichweite ermittelt. Das ist nicht schlecht f&#xFC;r ein Elektro-SUV, auch wenn einige E-Autos mittlerweile weiter kommen. Wirklich bahnbrechend ist das Ergebnis also nicht.  22,8 kWh Testverbrauch auf 100 Kilometer Der gemessene Durchschnittsverbrauch mit Ladeverlusten: 22,8 kWh auf 100 Kilometer, was zu einer errechneten CO&#x2082;-Bilanz von 114 Gramm je Kilometer nach deutschem Strommix f&#xFC;hrt und f&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e gut ist. Wer mit &#xD6;kostrom oder &#xFC;ber die eigene Photovoltaik-Anlage &quot;tankt&quot;, hat selbstredend eine bessere CO&#x2082;-Bilanz. Wie bei allen Elektroautos kommt es aber sehr auf das pers&#xF6;nliche Fahrprofil an. Wer ausschlie&#xDF;lich in der Stadt unterwegs ist, kann mehr als 450 Kilometer mit einer Ladung erreichen &#x2013; bei Autobahnfahrt im Winter aber auch deutlich unter 300.  ID.4 GTX im Test: Die Reichweite leidet Das Top-Modell der Baureihe mit einer zweiten Maschine mit 75 kW im Bug h&#xF6;rt auf den Namen ID.4 GTX. Bei dieser Version lag die Systemleistung urspr&#xFC;nglich bei 220 kW/299 PS und es gibt Allradantrieb. GTX soll das sportliche Markenzeichen der Elektro-Riege von VW werden &#x2013; wie GTI bei den Benzinern, GTD bei den Dieseln und GTE bei den Plug-in-Hybriden. Optisch unterscheidet sich der GTX nur wenig: Andere Sto&#xDF;f&#xE4;nger, 3D-LED-Leuchten und das markante Tagfahrlicht des GTI &#x2013; das war&apos;s. An den Fahrleistungen gab es schon vor der Fitnesskur im Herbst 2023 nicht zu m&#xE4;keln. In 6,2 Sekunden (jetzt 5,4 Sekunden) soll der GTX auf 100 km/h sprinten, und die Spitze lag und liegt bei 180 km/h. Dank serienm&#xE4;&#xDF;iger 77-kWh-Batterie versprach VW urspr&#xFC;nglich 480 Kilometer Reichweite. Im ADAC Test blieben davon aber nur 310 Kilometer &#xFC;brig. Das Manko des starken Stromers: Sein durchschnittlicher Stromverbrauch von 26,9 kWh pro 100 Kilometer inklusive Ladeverluste liegt deutlich h&#xF6;her als beim Hecktriebler. 4,1 kWh/100 Kilometer Aufschlag (plus 18 Prozent) sind kein Pappenstiel. So reicht es gerade f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Video: Probleme beim ADAC Ausweichtest Beim ADAC Ausweichtest schneidet der heckgetriebene ID.4 entt&#xE4;uschend ab. Die Gr&#xFC;nde hierf&#xFC;r liegen neben dem enorm hohen Leergewicht von knapp 2,2 Tonnen auch an der ESP-Abstimmung, die zu stark eingreift und dadurch die Fahrsicherheit beeintr&#xE4;chtigt. Simuliert man ein abruptes Ausweichman&#xF6;ver und lenkt ruckartig, wird das linke Vorderrad beim Versuch, in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur zur&#xFC;ckzulenken, &#xFC;berbremst und blockiert dadurch. Infolgedessen ist der ID.4 f&#xFC;r einen kurzen Moment nicht lenkbar und schiebt geradeaus &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der.  Es hapert an der ESP-Abstimmung &quot;Diese ESP-Abstimmung ist bewusst so gew&#xE4;hlt und soll bei hoch bauenden Fahrzeugen wie SUVs und Vans ein Kippen verhindern, da ein blockiertes Vorderrad keine Seitenkraft &#xFC;bertragen kann&quot;, sagt ADAC Testingenieur Alexander Werner. Das funktioniert, doch dass man bei einem Ausweichman&#xF6;ver (im ADAC Test mit 90 km/h) erst einmal auf der Gegenfahrbahn geradeaus weiter f&#xE4;hrt statt wieder in die eigene Spur zu kommen, sieht der Tester kritisch. Auch bei anderen SUV wie etwa dem Ford Kuga zeige sich dieses Verhalten, sagt Werner. Beim GTX mit Allradantrieb sah die Sache von  Anfang an besser aus, sicherlich half dabei auch die Optionsbereifung mit sportlicher Fahrcharakteristik. Man kann ihn gut um die Pylonen steuern, solange man nicht deutlich zu schnell ist. Top ist bei beiden Kandidaten die Ausr&#xFC;stung mit Assistenzsystemen und die Sicherheitsausstattung: Verkehrszeichen- und M&#xFC;digkeitserkennung, automatische Notbremssysteme und ein zentraler Airbag zwischen Fahrer- und Beifahrersitz &#x2013; um nur einiges zu nennen &#x2013; lassen keine W&#xFC;nsche offen.  VW ID.4: Kurze Ladezeiten an DC-S&#xE4;ulen An der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule (AC) laden die ID.4-Modelle mit der gro&#xDF;en Batterie mit 11 kW Leistung, mit der kleinen mit mageren 7,2 kW. An einer geeigneten Wallbox ben&#xF6;tigt man mit Wechselstrom f&#xFC;r die Vollladung so gute acht (bei 11 kW) bis zw&#xF6;lf Stunden (bei 7,2 kW). Alle ID.4-Modelle bringen einen CCS-Ladeanschluss f&#xFC;r das schnelle Laden mit DC-Gleichstrom (&quot;Schnelllades&#xE4;ulen&quot;) mit. Die 52-kWh-Modelle laden hier mittlerweile mit 145 kW, mit 77-kWh-Batterie seit dem Update mit bis zu 175 kW. Zum Testzeitpunkt, also vor dem Update, waren, wenn alles passte, schon mal bis zu 132 kW drin.  Das ist besonders auf der Autobahn entscheidend, um in kurzer Zeit wieder gen&#xFC;gend Energie f&#xFC;r die Weiterfahrt aufzunehmen. Das klappt auch ganz gut, wenn die Voraussetzungen passen: Zum einen muss nat&#xFC;rlich die Lades&#xE4;ule entsprechend viel Strom bereitstellen k&#xF6;nnen, zum anderen d&#xFC;rfen Au&#xDF;en- und Batterietemperatur f&#xFC;r die volle Ladeleistung nicht zu niedrig sein. Im Idealfall lud der ID.4 im Test den Akku von 10 auf 80 Prozent in 35 Minuten wieder auf. Gut: Anders als bei vielen anderen E-Autos bleibt die Ladeleistung relativ lang auf einem hohen Niveau und f&#xE4;llt erst bei gut gef&#xFC;lltem Akku ab (siehe auch Ladekurven in den PDFs). Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test zum VW ID.4 (77 kWh) als PDF herunterladen. Hier k&#xF6;nnen Sie den ausf&#xFC;hrlichen Test zum VW ID.4 GTX 4Motion (77 kWh) als PDF herunterladen. Fazit: Note 1,9 f&#xFC;r den VW ID.4 Der VW ID.4 ist ein tolles Elektroauto mit einer praxistauglichen, wenn auch nicht rekordverd&#xE4;chtigen Reichweite. Im ADAC Test bekam er noch vor der &#xDC;berarbeitung die Note 1,9 und z&#xE4;hlt damit zu den am besten bewerteten Fahrzeugen. Durch seine Schnellladem&#xF6;glichkeit (jetzt bis zu 175 kW) lassen sich auch lange Strecken mit kurzen Ladestopps gut bew&#xE4;ltigen. Die GTX-Version schnitt wegen ihres h&#xF6;heren Verbrauchs nur mit der Note 2,2 ab.  Nachbessern sollte VW bei der nach wie vor teils umst&#xE4;ndlichen  Bedienung und der Materialqualit&#xE4;t, die nicht besser ist als bei einem Golf, der deutlich weniger kostet. Und noch wichtiger: Das fragw&#xFC;rdige Verhalten bei einem spontanen Ausweichman&#xF6;ver beim Hecktriebler muss dringend abgestellt werden. Schlie&#xDF;lich wird die Modellreihe weiter ausgebaut, etwa mit dem ID.2. Der ID.6 als Langversion des ID.4 kommt erst einmal nur in China.  VW ID.4 und ID.4 GTX: Technische Daten, Preise* * jeweils getestete und aktuelle Version ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW Touareg im Test: Wie gut ist das Luxus-SUV?</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-17T17:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1684230210/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-facelift-touareg-2305_kx6tbo.jpg">]]&gt; Der VW Touareg ist das Flaggschiff der Marke Volkswagen. Im Test: Die Dieselversion mit 231 PS nach dem Facelift von 2023.</description>
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                <![CDATA[Der VW Touareg ist das luxuri&#xF6;se Flaggschiff von Volkswagen. Kann er die hohen Erwartungen erf&#xFC;llen? Die rundum aufgefrischte Dieselversion mit 231 PS im ADAC Test. Technische Daten, Preise, Crashtest. Note 2,1 im ADAC Test f&#xFC;r den Touareg 3.0 TDI Touareg gl&#xE4;nzt in vielen Punkten mit guten bis sehr guten Noten Hohe Preise und hoher Verbrauch Seit dem Ableben des VW Phaeton stellt der Touareg das Flaggschiff von VW dar. Seit dem Sommer 2023 steht das Facelift-Modell bei den H&#xE4;ndlern. Das aktuelle Flaggschiff ist am nachgesch&#xE4;rften Design der Front- und Heckpartie zu erkennen. An den bekannten Motorisierungen und der prinzipiellen Innenraumgestaltung hat sich nichts ge&#xE4;ndert.  Im ADAC Test f&#xE4;hrt das aufgefrischte SUV in der Dieselversion 3.0 V6 TDI mit 170 kW/231 PS vor. Allradantrieb und Automatik sind selbstverst&#xE4;ndlich geblieben. Und wie &#xFC;blich h&#xE4;lt VW auch hier eine umfangreiche Extraliste bereit. Der&#xA0;Basispreis betr&#xE4;gt 77.320 Euro.&#xA0;Der &#xFC;ppig ausgestattete Testwagen knackt aber locker die 100.000-Euro-Marke! Verarbeitung top, Materialien eher flop Dass das Big-Size-SUV diesen exorbitanten Preis auch nach der &#xDC;berarbeitung nicht in jedem Punkt rechtfertigen kann, machen die ADAC Ingenieure an Details fest, die man vom Topmodell eines Herstellers mit Premiumanspruch nicht erwarten w&#xFC;rde: Zu viele Oberfl&#xE4;chen sind noch hart ausgef&#xFC;hrt. Die in dieser Klasse &#xFC;blichen veredelten Materialien und feinen Details gibt es im Touareg nicht. Die Becherhalter h&#xE4;tten wenigstens ein Rollo zum Abdecken verdient, wenn schon die jeweils vier &quot;Haltenasen&quot; keinen besonders langlebigen Eindruck machen. Mit dem Facelift hat VW sein gro&#xDF;es SUV zwar innen sichtbar aufgewertet, angesichts der zahlreichen harten Kunststoffe bleibt aber nach wie vor Optimierungspotenzial. Auf der anderen Seite&#xA0;bekommt der Touareg in Sachen Verarbeitung viel Lob. Das Auto ist weitgehend sauber montiert, der Unterboden gut verkleidet und gesch&#xFC;tzt, nichts klappert oder knarzt. So erwartet man das bei einem Oberklasse-Fahrzeug.  Und auch die Erwartungen ans Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck kann der gro&#xDF;e Wolfsburger erf&#xFC;llen. Selbst gut 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen finden vorne problemlos Platz, die Kopffreiheit w&#xFC;rde auch noch f&#xFC;r 2,10-Meter-Riesen reichen. Im Fond f&#xFC;hlen sich bis zu 1,95 (mit Panoramadach 1,90) Meter gro&#xDF;e Menschen wohl, limitierender Faktor ist hier die Kopf-, nicht die Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst zwischen 445 und 1500 Liter. Auch das passt. Innenraum mit digitalem Cockpit Die gro&#xDF;en digitalen Instrumente sowie das Navigationssystem &quot;Discover Pro Max&quot; sind nun serienm&#xE4;&#xDF;ig. Das Instrumentendesign ist weitgehend bekannt. Das Men&#xFC; des Infotainmentsystem wurde optimiert und ist nun trotz des enormen Funktionsumfangs tats&#xE4;chlich etwas einfacher bedienbar. Die teilweise konfigurierbaren Shortcuts zu h&#xE4;ufig genutzten Untermen&#xFC;s am oberen und unteren Bildschirmrand helfen in der Praxis deutlich. Mit der Klimaeinstellung &#xFC;ber den unteren Bereich des gro&#xDF;en Monitors sollte man sich vor Fahrtbeginn etwas besch&#xE4;ftigen, um die Bedienlogiken und Men&#xFC;s zu verinnerlichen. Ganz grunds&#xE4;tzlich muss man bis auf wenige Ausnahmen die Einstellungen im Cockpit &#xFC;ber den gro&#xDF;en Touchmonitor vornehmen. Die &quot;Kn&#xF6;pfe&quot; am Lenkrad sind als Touchfl&#xE4;chen
ausgef&#xFC;hrt, das erschwert die Bedienung; nicht ohne Grund hat VW angek&#xFC;ndigt, bei k&#xFC;nftigen Modellen wieder auf echte Tasten zu setzen. Immerhin gibt es eine Walze auf der Mittelkonsole zur Justierung der Lautst&#xE4;rke. Hoher Verbrauch, wenig Schadstoffe F&#xFC;r den Touareg gibt es den V6 TDI in zwei Leistungsstufen: mit 286 PS und wie im Testwagen mit 231 PS. Der &quot;schw&#xE4;chere&quot; Motor liefert ein maximales Drehmoment von 500 Nm zwischen 1500 und 3000 U/min. Das stattliche SUV ist damit souver&#xE4;n unterwegs, aber nicht gerade &#xFC;bermotorisiert, denn der Motor muss &#xFC;ber 2,3 Tonnen Leergewicht plus Zuladung in Schwung bringen.  Die&#xA0;8-Gang-Automatik von ZF&#xA0;schaltet schnell und auch bei vehementer Beschleunigung komfortabel, gerade unter hoher Last aber nicht immer perfekt, dann ist ab und zu ein ged&#xE4;mpftes Ruckeln zu sp&#xFC;ren. Wer will, kann die G&#xE4;nge per Schaltwippen am Lenkrad oder &#xFC;ber die manuelle Gasse am Wahlhebel anw&#xE4;hlen. Das ist zum Beispiel bei schneller Kurvenfahrt von Vorteil.  Beim Verbrauch bekommt der V6-Selbstz&#xFC;nder im ADAC Test keine guten Noten: Die 8,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer stuft der ADAC Ecotest als &quot;hoch&quot; ein. Zumindest hat der nach Euro 6e-Norm homologierte Touareg V6 TD seine Schadstoffemissionen vollumf&#xE4;nglich unter Kontrolle. An den nur drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest &#xE4;ndert das aber nichts. Wobei: Das Vor-Facelift-Modell kam mit einem um 0,4 Liter h&#xF6;heren Verbrauch sogar nur auf zwei Sterne. Gute Noten f&#xFC;r die Fahrleistungen Vom Grundcharakter her ist der Touareg f&#xFC;r die&#xA0;l&#xE4;ssige Fahrt auf Langstrecken&#xA0;ausgelegt. Was nicht hei&#xDF;t, dass er zur Langsamkeit verf&#xFC;hrt. Im Gegenteil. Man muss permanent aufpassen, nicht dem Rausch der Geschwindigkeit zu verfallen. Der Diesel s&#xE4;uselt auch auf der Autobahn mit niedrigen Drehzahlen vor sich hin, da die G&#xE4;nge recht lang ausgelegt sind. Man kann mit dem Touareg angemessen flott unterwegs sein und beispielsweise &#xDC;berholman&#xF6;ver z&#xFC;gig abschlie&#xDF;en. Die Beschleunigung von 60 auf 100 km/ ist in gut 4,7 Sekunden erledigt. Auch von 15 auf 30 km/h geht es laut ADAC Messung im Handumdrehen, nur eine Sekunde wird daf&#xFC;r ben&#xF6;tigt. Tolles Fahrwerk, gute Federung Die hohe Sitzposition und das gro&#xDF;z&#xFC;gige Raumangebot machen das Fahren &#xFC;beraus komfortabel.&#xA0;Der Testwagen war mit der optionalen Luftfederung samt Wankausgleich und adaptiver D&#xE4;mpferregelung ausgestattet. Die aufwendige Technik zeigt Wirkung, denn trotz der guten Gel&#xE4;ndeeigenschaften und der gro&#xDF;en und schweren 21-Zoll- R&#xE4;der hat man einen geschmeidigen Komfort. Dass der Touareg so sicher und agil ist, ist speziellen Fahrwerkskomponenten zu verdanken, n&#xE4;mlich den mitlenkenden Hinterr&#xE4;dern und der&#xA0;elektromechanischen, aktiven Wankstabilisierung&#xA0;(eAWS). Dabei sind die hinteren beiden Stabilisatoren in der Mitte &#xFC;ber einen Stellmotor verbunden. In Kurven werden sie je nach Geschwindigkeit und je nach erforderlicher H&#xE4;rte gegeneinander verdreht und damit versteift. Auf der Geraden dagegen werden die Stabilisatorenh&#xE4;lften entkoppelt, damit die Federung optimal arbeiten kann. Das Ganze funktioniert f&#xFC;r den Fahrer absolut unmerklich. Mit der Allradlenkung hat man beim Rangieren einen verh&#xE4;ltnism&#xE4;&#xDF;ig geringen Lenkaufwand, von Anschlag zu Anschlag werden weniger als zweieinhalb Lenkradumdrehungen ben&#xF6;tigt. Die Lenkung spricht insgesamt gut an und bietet eine angemessene R&#xFC;ckmeldung &#xFC;ber Stra&#xDF;e und Fahrzustand. Lenkbefehle setzt der Touareg angemessen um, ohne um die Mittellage zu empfindlich zu wirken; die Zielgenauigkeit ist f&#xFC;r ein Auto dieser Gr&#xF6;&#xDF;e und dieser Konzeption gut. Alternativ zum getesteten Motor und dessen 286 PS-Version (ab 75.580 Euro) wird der Touareg &#xFC;brigens noch mit einem 3,0-Liter-Benziner (250 kW/340 PS, ab 75.205 Euro) angeboten. Der b&#xE4;renstarke V8 TDI hingegen wurde l&#xE4;ngst mit einem finalen Sondermodell in den Ruhestand geschickt. Dazu kommt noch der Touareg eHybrid (ab 80.700 Euro), der einen Verbrennungs- und einen Elektromotor zu einer Systemleistung von 280 kW/381&#xA0;PS&#xA0;mit einem Drehmoment von bis zu 600 Nm kombiniert.&#xA0;Als Spitzenmodell rangiert wieder der Touareg R mit Plug-in-Hybrid-Antrieb und 340 kW/462 PS. Der ist&#xA0;aktuell (Stand Juni 2024) ab 99.885 Euro zu haben. Fazit: Keine echten Schw&#xE4;chen Abgesehen von der zum Teil minderwertigen Materialqualit&#xE4;t leistet sich der Touareg keine wirklichen Schw&#xE4;chen. Denn dass ein gro&#xDF;es und schweres Auto in der Stadt Nachteile hat und auch nicht gerade ein Spritsparwunder sein kann, liegt auf der Hand. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW Touareg 3.0 V6 TDI SCR Elegance 4Motion Tiptronic als PDF   VW Touareg: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW T-Roc Cabrio: Das Frischluft-SUV im ADAC Test</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-06-14T10:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1661170083/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-t-roc-cabrio-front-2208_gsmgor.jpg">]]&gt; Der VW T-Roc ist auch als Cabriolet zu haben. Wie gut passt die ungew&amp;#xF6;hnliche Kombination?  Das VW T-Roc Cabrio mit 115- und 150-PS-Benziner im ADAC Test. Infos, Daten, Preise</description>
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                <![CDATA[Der VW T-Roc ist auch als Cabrio zu haben: Ein zweit&#xFC;riges SUV mit elektrischem Stoffverdeck &#x2013; und damit ein echter Exote. Wie nehmen es die Kunden an? ADAC Test, Daten, Bilder, Preise Aktuell einzigartig auf dem Markt: Kompakt-SUV als Cabriolet Elektrisches Stoffverdeck funktioniert w&#xE4;hrend der Fahrt bis 30 km/h&#xA0; Motoren: Benziner mit 116 und 150 PS Cabrio-Fans haben es nicht leicht: Immer mehr offene Varianten fallen dem Rotstift zum Opfer. Das ist auch bei VW nicht anders. Der VW Golf wird l&#xE4;ngst nicht mehr als Cabrio angeboten und auch der offene VW Beetle hat das Zeitliche gesegnet.  Immerhin: Mit der offenen Variante des erfolgreichen T-Roc sind die Niedersachsen in die Offensive gegangen &#x2013; was umso erstaunlicher ist, weil es derzeit kein weiteres SUV-Cabrio auf dem Markt gibt. Das T-Roc Cabrio wird jedenfalls auf absehbare Zeit das einzige Cabriolet von Volkswagen bleiben. Und vielleicht auch das letzte.  Den neuen T-Roc, der 2025 deb&#xFC;tiert, wird es nicht mehr offen geben, allerdings wird das bisherige Cabrio zun&#xE4;chst parallel dazu weitergebaut. Die Nachfrage ist jedenfalls da: 2023 war es mit 8449 Neuzulassungen nach dem Mini Cabrio das zweiterfolgreichste offene Modell in Deutschland. VW T-Roc Cabrio soll Emotionen wecken Zwar hat es in den Klassen dar&#xFC;ber schon entsprechende Stoffdach-Modelle gegeben, und zwar nicht nur hartgesottene Jagdwagen wie den Jeep Wrangler, den Land Rover Defender oder die Mercedes G-Klasse, sondern auch Softies vom Schlage eines Nissan Murano oder Range Rover Evoque. Doch mit dem T-Roc sorgt erstmals ein Volumenhersteller f&#xFC;r frischen Wind im Massensegment. Den garantiert ein&#xA0;Stoffverdeck, das sich trotz seiner stattlichen Gr&#xF6;&#xDF;e binnen neun Sekunden nach hinten faltet &#x2013; und das auch w&#xE4;hrend der Fahrt bis zu 30 km/h. W&#xE4;hrend man sonst im offenen Auto mittendrin ist statt nur dabei, steht man im T-Roc Cabrio allerdings trotzdem ein bisschen &#xFC;ber den Dingen, schlie&#xDF;lich bleibt die hohe Sitzposition auch f&#xFC;r das Open-air-Modell erhalten. Ein Cabrio-SUV mit Anh&#xE4;ngerkupplung Das gilt auch f&#xFC;r die Packaging-Vorteile. So r&#xFC;hmen die Niedersachsen das Cabrio durchaus als Praktiker, weil es noch immer&#xA0;280 Liter Kofferraum&#xA0;bietet und weil der T-Roc als eines der wenigen Cabrios die Option auf eine&#xA0;Anh&#xE4;nger-Kupplung&#xA0;(785 Euro) bietet. Doch das Gep&#xE4;ckabteil ist arg zerkl&#xFC;ftet und damit nur eingeschr&#xE4;nkt nutzbar. Laut ADAC Messung liegt es aber mit effektiv 275 bis 470 Litern recht nah an der Herstellerangabe. Und es schrumpft auch bei ge&#xF6;ffnetem Verdeck nicht.  Sicher, die beiden Pl&#xE4;tze im Fond sind nichts f&#xFC;r gro&#xDF;e Mitfahrer, aber auf kurzen Strecken kann man zumindest mal jemanden mitnehmen. Auch wenn sich der Zustieg zu den beiden hinteren Sitzen sehr umst&#xE4;ndlich und schwierig gestaltet, wenn das Dach geschlossen ist. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit dahinter immerhin f&#xFC;r etwa gleich gro&#xDF;e Insassen. Das Platzangebot in der ersten Sitzreihe ist gut. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich f&#xFC;r Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von knapp zwei Metern zur&#xFC;ckschieben. 360-Grad-Blick in den Innenraum  Feinerer Auftritt nach der Modellpflege So frisch der Auftritt des im Fr&#xFC;hjahr 2022 modellgepflegten, offenen T-Roc ist, so altvertraut sind&#xA0;Antrieb und Ausstattung: Auch als Cabrio kommt er mit jetzt serienm&#xE4;&#xDF;igem digitalen Instrumenten und dem stets online geschalteten Infotainment der aktuellsten Generation. Front Assist und Lane Assist&#xA0;serienm&#xE4;&#xDF;ig installiert, zudem gibt es den IQ.Drive Travel Assist und die vorausschauende Geschwindigkeitsregelung Pr&#xE4;diktives ACC, die assistiertes Lenken, Bremsen und Beschleunigen bei Geschwindigkeiten von bis zu 210 km/h erm&#xF6;glichen. Lokale Geschwindigkeitshinweise, Ortseinfahrten, Kreuzungen oder Kreisverkehre werden dabei durch die Einbindung der Signale aus der Frontkamera sowie von GPS- und Kartendaten in die Steuerung einbezogen. Mit We Connect Plus sind eine laut VW &quot;nat&#xFC;rliche Online-Sprachbedienung&quot; und der Zugriff auf Streaming-Dienste m&#xF6;glich, Apple CarPlay und Android Auto k&#xF6;nnen auch kabellos genutzt werden. Gut verarbeitet war der T-Roc von Anfang an. Aber es hagelte auch beim Cabrio Kritik an den Materialien im Innenraum. Der sah dank viel&#xA0;hartem Kunststoff&#xA0;und mangelnder Liebe zum Detail zu sehr nach Sparprogramm aus. &quot;Hier sollte VW&#xA0;dringend nachbessern&#xA0;&#x2013; oder den recht ambitionierten Preis senken&quot;, so die damalige ADAC Forderung. Offenbar ist sie angekommen. Denn der aktuelle T-Roc rollt beispielsweise serienm&#xE4;&#xDF;ig mit Stoffoberfl&#xE4;chen an. In den Ausstattungslinien Style und R-Line kommen auf den Armauflagen Kunstleder-Oberfl&#xE4;chen zum Einsatz.  Das Sondermodell Goal bietet (Stand Juni 2024) Chrom-Applikationen an verschiedenen Bedienelementen, Pedale aus geb&#xFC;rstetem Edelstahl und feine Dekoreinlagen. T-Roc-Cabrio-Motoren: Zwei Benziner F&#xFC;r den Antrieb sorgen die beiden bekannten Benziner des geschlossenen Modells: ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 116 PS und ein 1,5 Liter gro&#xDF;er Vierzylinder mit 150 PS. Letzterer kann mit dem Automatikgetriebe DSG kombiniert werden und ist sicher die empfehlenswertere Motorisierung, schlie&#xDF;lich steht Fahrspa&#xDF; bei einem Cabrio im Vordergrund. Der vom ADAC getestete 1.5 TSI sprintet nicht nur deutlich schneller auf 100 km/h (in unter zehn Sekunden), er verbraucht laut VW mit 6,4 Litern im Schnitt auch kaum mehr als der 1.0 TSI &#x2013; auch ein Verdienst der Zylinderabschaltung ACT, die bei wenig Gas zwei der vier Zylinder deaktiviert. Einstiegsmotor: 7,0 Liter Testverbrauch Der im ADAC Test gepr&#xFC;fte Einstiegsmotor hat mit dem Leergewicht von stattlichen 1460 Kilo ordentlich zu k&#xE4;mpfen. Wer flott vorankommen m&#xF6;chte, muss dem Dreizylinder hohe Drehzahlen abringen. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ben&#xF6;tigte das 116 PS starke Aggregat 6,8 Sekunden &#x2013; ein durchschnittlicher Wert. Und im sechsten Gang ging dem kleinvolumigen Benziner etwas die Luft aus &#x2013; hier vergehen 20,4 Sekunden, um von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen. Das maximale Drehmoment liegt bei 200 Nm.

Immerhin l&#xE4;uft der Dreizylinder insgesamt recht kultiviert. Leistungsabgabe und Ansprechverhalten gehen in Ordnung. Das Sechsganggetriebe ist insgesamt pr&#xE4;zise gef&#xFC;hrt und l&#xE4;sst sich leicht schalten. Der Durchschnittsverbrauch des T-Roc Cabriolet 1.0 TSI lag im Test bei recht hohen 7,0 Liter Super pro 100 Kilometer. Dank Otto-Partikelfilter punktet er aber mit einem niedrigen Schadstoffaussto&#xDF; und ergattert zumindest drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen im ADAC Ecotest. VW hat das T-Roc Cabriolet passend abgestimmt, es liegt sicher auf der Stra&#xDF;e und bleibt auch in schnell durchfahrenen Kurven gut beherrschbar. Beim ADAC Ausweichtest liefert es eine gute Vorstellung ab, umkurvt die Pylonen mit angemessenem ESP-Einsatz und nur moderatem Untersteuern. Weil die Lenkung angenehm direkt anspricht, l&#xE4;sst sich der T-Roc zielgenau &#xFC;ber kurvige Landstra&#xDF;en dirigieren. 150-PS-Motor mit 7,3 l Testverbrauch Das st&#xE4;rkere, bereits modellgepflegte Aggregat trat mit DSG-Getriebe zum ADAC Test an. Insgesamt ist das kompakte SUV mit dieser Kombination absolut angemessen motorisiert, der Motor zieht sauber und gleichm&#xE4;&#xDF;ig ohne Zugkraft-Schwankungen durch. Der T-Roc liefert gute Fahrleistungen ab, denn die Automatik schaltet bei Bedarf schnell zur&#xFC;ck, h&#xE4;lt den Turbobenziner aber auch bei mittleren Drehzahlen, um das Drehmoment sinnvoll zu nutzen. Der &#xDC;berholvorgang mit einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h gelingt so in 5,6 Sekunden, f&#xFC;r die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h ben&#xF6;tigt man 6,9 Sekunden. Im ADAC Ecotest erreicht das T-Roc Cabriolet R-Line 1.5 TSI DSG einen Durchschnitts-Verbrauch von 7,3 Liter Super pro 100 Kilometer. Innerorts liegt der Verbrauch des Benziners bei 7,2, au&#xDF;erorts bei 6,5 und auf der Autobahn bei hohen 8,7 Litern.  Das reicht gerade mal f&#xFC;r die Note 4,3. Ein Filter k&#xFC;mmert sich sehr erfolgreich um die Partikelemissionen, sowohl Anzahl als auch Masse sind sehr gering. Die sonstigen Schadstoffemissionen liegen ebenfalls weit unter den Grenzwerten. Einzig im anspruchsvollen Autobahnzyklus sind die CO-Emissionen etwas erh&#xF6;ht. Letztlich reicht es wegen des hohen Verbrauchs aber auch nur zu drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. &#xDC;berrollschutzsystem f&#xFC;r die Sicherheit Durch zus&#xE4;tzliche Karosserieversteifungen im Frontscheibenrahmen, in den T&#xFC;ren und in den Seitenstrukturen soll das Cabriolet das gleiche Sicherheitsniveau bieten wie der geschlossene SUV. Im Falle eines drohenden &#xDC;berschlags schnellen beim Cabrio zwei Stahlplatten hinter den Fondkopfst&#xFC;tzen nach oben und sch&#xFC;tzen die K&#xF6;pfe der Fondinsassen. Optional gibt es das proaktive Insassenschutzsystem, das vor einem drohenden Unfall die vorderen Sicherheitsgurte strafft und die Scheiben weitgehend schlie&#xDF;t.  Neben der Basisvariante Style mit 116 und 150 PS ist die st&#xE4;rkere Version auch in der Ausstattungsstufe R-Line zu haben, die optisch in Richtung Sportversion geht und unter anderem h&#xFC;bsche 17-Zoll-Felgen namens &quot;Valencia&quot;, ein Sportfahrwerk und optische Akzente wie Pedale in Edelstahl sowie besondere Dekoreinlagen mitbringt. Auch die Progressivlenkung f&#xFC;r ein schneidigeres Einlenkverhalten ist hier an Bord. VW T-Roc Cabrio: Daten und Preise Die Preise liegen aktuell bei 35.885 Euro f&#xFC;r den 116-PS-Dreizylinder und bei 38.775 Euro f&#xFC;r den 150 PS starken Vierzylinder, die Version mit Doppelkupplungsgetriebe ist ab 41.025 Euro zu haben. Der R-Line mit 150 PS und DSG startet bei 43.305 Euro. Das Sondermodell Goal zur Fu&#xDF;ball-EM 2024 bietet VW ab 37.225 Euro an und verspricht durch ansonsten aufpreispflichtige Mehrausstattung einen Preisvorteil von bis zu 3200 Euro.  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler]]>
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            <title>VW ID.5 im Test: Wie sportlich ist VWs Elektro-SUV-Coup&amp;#xE9;?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-5/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2023-12-11T13:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1651653539/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id5-fahrbericht-front-fahrend-2205_fucmaz.jpg">]]&gt; VW hat mit dem Elektroauto ID.5 das Coup&amp;#xE9; des ID.4 auf den Markt gebracht. Als SUV-Coup&amp;#xE9; soll es vor allem &amp;#xC4;stheten begeistern. ADAC Test, Daten, Bilder</description>
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                <![CDATA[Das Elektroauto VW ID.5 ist als SUV-Coup&#xE9; des ID.4 durchgestartet. Lesen Sie hier den ersten ADAC Test. Daten, Bilder, Infos, Reichweite und alle Infos zum Technik-Update Ende 2023. VW ID.5 als vollelektrisches SUV-Coup&#xE9; auf ID.4-Basis Mit 77-kWh-Batterie 400 Kilometer Reichweite im Test Preis des Performance Pro: ab 48.970 Euro Noch z&#xE4;hlt VW munter weiter: Dass nach dem elektrischen ID.3 und dem ID.4 auch ein ID.5 und ein ID.7 folgen w&#xFC;rden, war klar. Und ein kleiner ID.2. Auf Basis der IAA-Studie ID. Life soll er sp&#xE4;testens 2025 starten. L&#xE4;ngst zu haben ist dagegen das erste SUV-Coup&#xE9; der ID-Familie, das seit Mai 2022 bei den H&#xE4;ndlern steht und eigentlich das Coup&#xE9; des ID.4 ist &#x2013; analog zu &#x160;koda Enyaq und Enyaq Coup&#xE9;. Der ADAC hat den ID.5 Pro Performance noch vor dem technischen Update Ende 2023 ausf&#xFC;hrlich getestet und war mit dem ID.5 GTX auf einer kurzen Testfahrt. VW ID.5 etwas l&#xE4;nger als ID.4 Optisch ist der neue Wolfsburger wenig &#xFC;berraschend gestaltet und orientiert sich stark am ID.4. Ungeachtet seiner coup&#xE9;artigen Form ist der Stromer sogar etwas l&#xE4;nger als sein Bruder: Mit 4,60 Metern L&#xE4;nge &#xFC;bertrifft er ihn um zwei Zentimeter. Die Breite betr&#xE4;gt 1,85 Meter, die H&#xF6;he gibt VW mit 1,61 Metern an, den Radstand mit 2,77 Metern. Viel Unterschied zum ID.4 ist also nicht. Bei den Platzverh&#xE4;ltnissen herrscht vorn kein Unterschied zum ID.4: Fahrer und Beifahrer sitzen sehr gut und f&#xFC;hlen sich gro&#xDF;z&#xFC;gig untergebracht. 

Der Fond hinterl&#xE4;sst dagegen einen zwiesp&#xE4;ltigen Eindruck. Die Beinfreiheit f&#xE4;llt zwar &#xFC;ppig aus. Stellt man die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen ein, sto&#xDF;en die Insassen erst oberhalb von zwei Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e mit den Knien an die vorderen Lehnen. Allerdings schr&#xE4;nkt die nach hinten abfallende Karosserie die Kopffreiheit merklich ein &#x2013; bereits 1,85 Meter gro&#xDF;e Insassen sto&#xDF;en mit dem Kopf an den Dachhimmel. Das Leergewicht liegt je nach Ausf&#xFC;hrung zwischen 2117 und 2242 Kilo. Und als Zugfahrzeug kann der ID.5 zwischen 750 (ungebremst) und 1200 Kilo an den Haken nehmen. F&#xFC;r gro&#xDF;e Wohnwagen ist das noch zu wenig, aber immerhin mal ein Anfang &#x2013; andere E-Autos d&#xFC;rfen gar keine Last ziehen (weitere Infos zu Anh&#xE4;ngelasten von Elektroautos). Ist der variable Kofferraumboden in der unteren Position, fast der Kofferraum nach ADAC Messungen 470 Liter. Klappt man die R&#xFC;ckbank um und beschr&#xE4;nkt sich auf den Stauraum bis zur Fensterunterkante (aus Sicherheitsgr&#xFC;nden empfehlenswert), lassen sich bis zu 870 Liter verstauen. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1415 Liter verf&#xFC;gbar. Weiteren Stauraum gibt es unter dem Kofferraumboden. Die Bedienung des ID.5 ist ausbauf&#xE4;hig Identisch mit dem ID.4 ist das auf den ersten Blick wohltuend aufger&#xE4;umte Cockpit, das bei dem laut VW &quot;gro&#xDF;en Upgrade&quot; Ende 2023 (siehe unten) modifiziert wurde. Es beherbergt nur noch wenige Tasten, wirkt sehr clean und sieht eigentlich so aus, als w&#xFC;rde es den Benutzer nicht &#xFC;berfordern. Der Ansatz ist zwar gut, und die wenigen Infos auf dem kleinen Display hinter dem Lenkrad lenken in der Tat nicht ab. Doch die arge Reduzierung verkehrt sich bisweilen ins Gegenteil: Denn auch der ID.5 kommt wie jedes moderne Auto mit so vielf&#xE4;ltigen Einstellungsm&#xF6;glichkeiten und komplexen Funktionen daher, dass fast alles &#xFC;ber teils un&#xFC;bersichtliche Bildschirmmen&#xFC;s gesteuert werden muss &#x2013; und dadurch noch mehr ablenkt.  Manchmal fragt man sich schon, was sich die Entwickler dabei gedacht haben, den Kilometerstand im Tachodisplay nicht mehr anzuzeigen oder praktische Drehkn&#xF6;pfe f&#xFC;r die Heizung und die Lautst&#xE4;rke durch unpraktischere und unbeleuchtete &quot;Slider&quot; zu ersetzen. Bei Dunkelheit ist die Bedienung schlicht nicht m&#xF6;glich. &quot;Ist der Kostendruck in Wolfsburg inzwischen so gro&#xDF;, dass es nicht einmal f&#xFC;r die Beleuchtung eines derart elementaren Bedienteils reicht?&quot;, fragte der ADAC nach dem ersten ID.5-Test. Die Antwort aus Wolfburg kam prompt: K&#xFC;nftig sind die Slider zumindest beleuchtet. Kritik gibt es auch f&#xFC;r die Tasten der elektrischen Fensterheber f&#xFC;r den Fahrer: Anstatt wie &#xFC;blich vier Tasten zu verbauen, beschr&#xE4;nkt sich VW auf zwei Tasten sowie eine (schlecht reagierende) Touchfl&#xE4;che mit der Aufschrift &#x201E;REAR&quot;, um auch die hinteren Seitenscheiben &#xF6;ffnen und schlie&#xDF;en zu k&#xF6;nnen. Immerhin wird nun nach dem ersten Software-Update (auch f&#xFC;r ID.3 und ID.4) wenigstens der aktuelle Akkustand in Prozent angezeigt und nicht nur ein viel zu kleines Batteriesymbol. ID.5-Eigner kommen jedenfalls nicht umhin, sich intensiv (bitte im Stand) mit der Technik zu besch&#xE4;ftigen. Auch das urspr&#xFC;ngliche Multifunktionslenkrad, bei dem anstelle von konventionellen Tasten ber&#xFC;hrungssensitive Tastfl&#xE4;chen zum Einsatz kommen, heimst im ADAC Test Kritik ein. Sie erm&#xF6;glichen die Steuerung verschiedener Funktionen (Assistenten, Medien) und klicken als Ganzes bei st&#xE4;rkerem Druck, um ein haptisches Feedback zu geben. Zus&#xE4;tzlich kann man horizontal &#xFC;ber sie wischen, um beispielsweise die Lautst&#xE4;rke zu regeln. Das funktioniert zwar, aber bei Weitem nicht so schnell und genau wie mit einer konventionellen Taste oder &#x2013; noch besser &#x2013; mit einem Drehregler. Kritik ist auch an den verwendeten Materialien im Innenraum angebracht. Bis auf die gesch&#xE4;umte und im Falle des Testwagens braun gehaltene Oberseite der Armaturentafel
samt Ziern&#xE4;hten sowie einige Chromapplikationen und Pianolackfl&#xE4;chen hinterlassen die verwendeten Materialien keinen wertigen Eindruck. 77-kWh-Akku f&#xFC;r bis zu 380 km Reichweite Weniger stark besch&#xE4;ftigen muss man sich beim Kauf: Die Anzahl der Versionen ist &#xFC;bersichtlich gehalten. Es gibt zum Beispiel nur einen Antriebsakku, was auch nicht weiter schlimm ist, schlie&#xDF;lich handelt es sich um den gro&#xDF;en 77-kWh-Speicher (brutto 82 kWh) im Unterboden. Er sollte ohnehin auch bei ID.3 und 4 die erste Wahl sein, wenn die Gedanken nicht st&#xE4;ndig um den n&#xE4;chsten Ladestopp kreisen sollen. Bis zu 520 Kilometer Reichweite gab VW vor dem Technik-Upgrade an &#x2013; freilich unter den eher wohlwollenden Bedingungen des WLTP-Zyklus. Im ADAC Ecotest bleiben davon echte 400 Kilometer &#x2013; f&#xFC;r ein neues Elektroauto, das auch als Erstauto dienen soll, ein mittelm&#xE4;&#xDF;iger Wert. Bei Innerortsfahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise au&#xDF;erorts (m&#xF6;glichst unter 120 km/h) sind auch Reichweiten von mehr als 450 Kilometern m&#xF6;glich. Testfahrt im ID.5 GTX mit 299 PS Drei Motorisierungen standen bis zur Einf&#xFC;hrung der neuen Antriebsgeneration mit 210 kW/286 und 250 kW/340 PS (GTX) Ende 2023 zur Wahl: Die Basisversion Pro mit 128 kW/174 PS, der Pro Performance mit 150 kW/204 PS (beide Heckantrieb) und die Powervariante GTX mit 220 kW/299 PS starkem Allradantrieb. Erster Fahreindruck beim GTX: Die hohe Leistung macht sich schnell bemerkbar, bei beherztem Druck auf das rechte Pedal st&#xFC;rmt der ID.5 energisch los. Ob beim Zwischenspurt auf der Landstra&#xDF;e oder auf dem Beschleunigungsstreifen an der Autobahn, an Fahrspa&#xDF; mangelt es dem F&#xFC;nft&#xFC;rer nicht. Das ansatzlose Umsetzen des Gasbefehls beherrscht der ID.5 GTX virtuos. Allerdings f&#xE4;hrt er maximal 180 km/h, weil der Motor an diesem Punkt seine H&#xF6;chstdrehzahl erreicht. Was aber auch auff&#xE4;llt: Zwar hat sich VW bem&#xFC;ht, das Fahrwerk ebenfalls sportlich abzustimmen. Doch Wunder kann der Hersteller bei gut 2,2 Tonnen Leergewicht nicht vollbringen, und so ist der ID.5 GTX von der sportiven Leichtf&#xFC;&#xDF;igkeit eines fr&#xFC;hen Golf GTI weit entfernt: In schnellen Kurven merkt man das Gewicht einfach, wenn es nach au&#xDF;en dr&#xE4;ngt. Der ID.5 ist eben eher ein feiner Tourer mit ausgewogenen Fahreigenschaften. ADAC Test des ID.5 Pro Performance Zum klassischen Sportwagen wird der Familien-SUV also auch mit GTX-Logo nicht wirklich, und es stellt sich schon die Frage, ob es denn unbedingt die Topversion sein muss oder ob man sich nicht die rund 6000 Euro Aufpreis zum Pro Performance sparen kann.  Kann man &#x2013; wie der ADAC Test beweist. Zwar beschleunigt der zum Testzeitpunkt noch 204 PS starke Stromer in &quot;nur&quot; 8,4 statt 6,3 Sekunden (GTX) auf 100 km/h, und im direkten Vergleich f&#xE4;llt die Leistungseinbu&#xDF;e auch auf. F&#xFC;r den Alltag sind die Fahrleistungen aber mehr als ausreichend, den typischen Punch vieler E-Autos bietet der ID.5 Pro Performance allerdings nicht. Vom Stand weg geht es auch ohne &#x201E;Tritt in den R&#xFC;cken&quot; z&#xFC;gig los, von 15 auf 30 km/h vergehen lediglich 0,9 Sekunden &#x2013; perfekt beim Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr. Auch ein &#xDC;berholman&#xF6;ver ist schnell erledigt, 4,7 Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h. Dass seine Spitze zun&#xE4;chst auf 160 km/h begrenzt war, musste man dann zwar hinnehmen. F&#xFC;r E-Auto-Nutzer ist das aber eigentlich kein Problem, schlie&#xDF;lich sind die meisten einer besseren Reichweite wegen ohnehin sehr zur&#xFC;ckhaltend unterwegs. Im ADAC Ecotest wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 20,7 kWh pro 100 Kilometer ermittelt. Diese Verbrauchsangabe beinhaltet auch die Ladeverluste bei 3-phasiger Ladung mit 16 A. Um die 77 kWh gro&#xDF;e Batterie einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 83,6 kWh ben&#xF6;tigt. Unterm Stricht kommt der Proband auf vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen. Beim ADAC Ausweichtest schneidet der ID.5 trotz der sportlichen Optionsbereifung entt&#xE4;uschend ab. Das liegt neben dem enorm hohen Leergewicht von knapp 2,2 Tonnen auch an der ESP-Abstimmung, die zu stark eingreift und dadurch die Fahrsicherheit beeintr&#xE4;chtigt. Simuliert man ein abruptes Ausweichman&#xF6;ver und lenkt ruckartig, wird das linke Vorderrad beim Versuch, in die urspr&#xFC;ngliche Fahrspur zur&#xFC;ckzulenken, &#xFC;berbremst und blockiert dadurch. In Folge dessen ist der ID.5 f&#xFC;r einen kurzen Moment nicht lenkbar und schiebt geradeaus &#xFC;ber die Vorderr&#xE4;der. VW ID.5: Elektroauto mit 135 kW Ladeleistung Damit die 77-kWh-Batterie rasch wieder geladen werden kann, kommt der ID.5 mit 135 kW Ladeleistung (bei DC-Schnelllades&#xE4;ulen, meist an der Autobahn) serienm&#xE4;&#xDF;ig. Im ADAC Test reichten 26 Minuten f&#xFC;r die Ladung von 10 auf 80 Prozent (Ladekurve im PDF). &#xDC;ber die Funktion &quot;Plug&amp;Charge&quot; will VW das Laden noch einfacher machen. Wie bei Tesla soll man das Fahrzeug k&#xFC;nftig einfach einstecken k&#xF6;nnen, der ID.5 authentifiziert sich automatisch und l&#xE4;dt ohne zus&#xE4;tzliche Apps oder Karten. Wie viele S&#xE4;ulen die Technik schon beherrschen, ist allerdings noch nicht bekannt. An AC-S&#xE4;ulen (meist in der Stadt) sind maximal 11 kW Ladeleistung m&#xF6;glich. 360-Grad-Blick in den VW ID.5 Software-Updates &quot;Over the air&quot; Dar&#xFC;ber hinaus ist das Coup&#xE9; in der Lage, Software-Updates &quot;Over the air&quot; zu empfangen, und es bietet, wenn auch zu einem Gutteil gegen Aufpreis, die volle Klaviatur heute &#xFC;blicher Assistenzsysteme. Wie im Golf 8 und den anderen ID-Modellen sind Car-to-X-Technologien eingebaut &#x2013; das Auto empf&#xE4;ngt Hinweise und Informationen von anderen Fahrzeugen, wenn sich etwa ein Stau hinter einer Kuppe befindet oder ein Einsatzfahrzeug in der N&#xE4;he ist. Positiv ist auch zu vermerken, dass das Infotainmentsystem inzwischen stabil und ausreichend flott l&#xE4;uft sowie eine optimierte Routenplanung unter Ber&#xFC;cksichtigung der Ladestopps bietet. Leider kostet die dazugeh&#xF6;rige Navigationsfunktion wie so vieles Aufpreis. ID.5 Facelift 2024: Mehr Leistung und Reichweite Wie seinem Bruder ID.4 hat VW dem ID.5 Ende 2023 als Reaktion auf deutliche Kritik auch von Seiten des ADAC eine komplett neue Software der n&#xE4;chsten Generation verpasst, die deutlich schneller sein soll und mehr Funktionen bietet. Die Bedienung soll auch durch das Infotainment-System mit einem auf 12,9 Zoll vergr&#xF6;&#xDF;erten Touchscreen und beleuchteten Slidern intuitiver ablaufen als bisher. Die serienm&#xE4;&#xDF;ig digitalen Instrumente vor dem Lenkrad wurden weiterentwickelt, ebenso das optionale Augmented-Reality-Head-up-Display. Das Multifunktionslenkrad erhielt eine neue Bedienlogik. Durch den schon im ID.7 eingesetzten, effizienteren Antrieb verspricht VW f&#xFC;r die Versionen Pro und GTX um 17 beziehungsweise elf auf 550 und auf 556 Kilometer gestiegene Reichweiten. Mit dem neuen Antrieb steigt auch die Leistung des weiter nur mit 77-kWh-Batterie angebotenen ID.5. Im Fall der Pro-Variante geht es jetzt um 210 kW/286 PS. VW verspricht eine dynamischere Kraftentfaltung, auch weil sich das Drehmoment von 310 auf 545 Nm erh&#xF6;ht hat. Statt bisher bei 160 km/h wird die Pro-Version wie der GTX nun erst bei 180 km/h abgeregelt. Der ID.5 GTX erh&#xE4;lt einen Leistungszuschlag auf 250 kW/340 PS. Die DC-Ladeleistung der Allradmodelle wird auf 175 kW angehoben. Die Preise bleiben konstant: Los geht es bei 48.970 Euro f&#xFC;r den ID.5 Pro. Der GTX steht weiter mit mindestens 56.455 Euro in der Preisliste. Und bei diesen Summen d&#xFC;rfte es nicht bleiben, denn die Aufpreisliste ist VW-typisch umfangreich. Auch eine W&#xE4;rmepumpe zur Reichweitenoptimierung kostet beispielsweise extra.  Alternativlos ist der VW jedenfalls nicht: Elektroautok&#xE4;ufer d&#xFC;rften sich sicher auch mit einem Ford Mustang Mach-E, Tesla Model 3 und Model Y, Toyota bZ4X oder auch dem Genesis GV60 besch&#xE4;ftigen. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW ID.5 Pro Performance vom August 2022 als PDF Der VW ID.5 im Video  VW ID.5: Technische Daten, Preis* *Spalte 1: getestetes Fahrzeug; Spalte 2: &#xFC;berarbeitete Version ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text mit Material von SP-X. Hier finden Sie noch viele weitere Fahrberichte und Autotests.
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            <title>VW Taigo: Das kleine SUV-Coup&amp;#xE9; im Test</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-16T09:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1646306697/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-taigo-fahrend-2203_qophnl.jpg">]]&gt; Was kann der VW Taigo? Das SUV-Coup&amp;#xE9; im ADAC Test: So viel Platz bietet es. So viel Kraftstoff verbraucht es. So gut ist das Preis-Leistungs-Verh&amp;#xE4;ltnis. </description>
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                <![CDATA[Was kann der VW Taigo? Ob das Kleinwagen gen&#xFC;gend Platz hat und alltagstauglich ist, kl&#xE4;rt der ADAC Test des SUV-Coup&#xE9;s mit 110- und 150-PS-Benziner. Daten, Verbrauch, Preise Neben T-Cross und T-Roc dritter kleiner SUV von VW Im ADAC Test: VW Taigo 1.0 und 1.5 TSI Style DSG mit 110 und 150 PS Insgesamt erstaunlich alltagstauglich &#xDC;ber einen Mangel an unterschiedlichsten Pkw-Modellen kann man sich bei Volkswagen sicher nicht beschweren. Insgesamt 12 Pkw-Baureihen sind es aktuell. Vom Kleinwagen VW Polo bis zum dicken SUV Touareg reicht das Spektrum. Darunter der VW Golf als langj&#xE4;hriger Bestseller. Aber auch der T-Roc und der VW Tiguan behaupten sich sehr gut auf den oberen R&#xE4;ngen der Zulassungsstatistik.  Seit Oktober 2021 versucht der VW Taigo sich einen Platz in der Verkaufshitliste zu erk&#xE4;mpfen: ein SUV-Coup&#xE9; im Kleinwagen-Format. Exakt 18.754 Neuzulassungen wurden 2022 in Deutschland verzeichnet. Beim T-Cross waren es 29.517, beim T-Roc 58.942. Womit kann der Taigo punkten? Das herauszufinden war das Ziel der ADAC Ingenieure, die den Taigo 1.0 TSI und 1.5 TSI jeweils in der Ausstattungslinie Style mit DSG-Getriebe unter die Lupe genommen haben. Dabei wurden wie bei jedem Autotest &#xFC;ber 300 Testkriterien akribisch abgepr&#xFC;ft.  Ein Kleinwagen als SUV-Coup&#xE9; Der VW Taigo wird in die Fahrzeugklasse der Kleinwagen einsortiert. Mit einer L&#xE4;nge von 4,27 Metern &#xFC;bertrifft er aber nicht nur den T-Cross (4,11 Meter), sondern sogar den kompakten T-Roc (4,24 Meter). Das ist auch sofort zu sp&#xFC;ren, wenn man den Fahrersitz auf seine Gr&#xF6;&#xDF;e einstellt. Tats&#xE4;chlich kommen auf dem Fahrerplatz Personen bis zu einer K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e von fast zwei Metern bequem zurecht, wie die ADAC Messungen beweisen. Die Kopffreiheit w&#xFC;rde sogar f&#xFC;r 2,10-Meter-H&#xFC;nen reichen. Wird der Vordersitz f&#xFC;r Insassen von 1,85 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e justiert, reicht die Beinfreiheit hinten f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter gro&#xDF;e Mitfahrer und Mitfahrerinnen aus. So gro&#xDF; kann klein sein. Auch das Gep&#xE4;ckabteil besitzt f&#xFC;r einen Kleinwagen ein recht erstaunliches Volumen, wohlgemerkt nach der strengen ADAC Messweise ohne doppelte B&#xF6;den und kleine F&#xE4;cher: von 370 Litern in Normalstellung der R&#xFC;cksitze bis hin zu 1190 Litern maximal. Das ist sogar mehr als in den T-Cross hineinpasst. Auf die l&#xE4;ngs verstellbare R&#xFC;cksitzbank und die umklappbare Beifahrersitzlehne, wie sie der T-Cross bietet, muss man beim Taigo jedoch leider verzichten.      Taigo: Auch mit drei Zylindern gut An Antrieben offeriert VW f&#xFC;r den Taigo das mit dem T-Cross identische Motorenprogramm. Zur Wahl stehen der Einliter-Dreizylinder-TSI in den Ausbaustufen 70 kW/95 PS und 81 kW/110 PS sowie der Vierzylinder-1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS. Eine elektrifizierte Variante gibt es f&#xFC;r den immer mit Vorderradantrieb ausgelieferten Taigo nicht, auch leistungsst&#xE4;rkere Motoren oder ein Diesel sind nicht vorgesehen. Wer sich hinters Lenkrad des Taigo 1.0 TSI DSG mit 81 kW setzt und losf&#xE4;hrt, findet sich direkt in der Welt von VW wieder. Und das ist durchaus eine Wohlf&#xFC;hlwelt. Das Fahrgef&#xFC;hl ist im Grunde so, wie wir es seit vielen Jahren von VW-Modellen kennen und sch&#xE4;tzen: Der Motor arbeitet laufruhig, die Lenkung angenehm leicht und der Abrollkomfort ist aller Ehren wert. Auch die Fahr- und Windger&#xE4;usche halten sich &#x2013; selbst bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten &#x2013; absolut in Grenzen. Testverbrauch: 6,3 l/100 km Der 1,0-Liter-Turbobenziner im Testfahrzeug entwickelt ein maximales Drehmoment von 200 Nm, das schon ab 2000 Umdrehungen verf&#xFC;gbar ist. Dabei h&#xE4;lt er sich akustisch wie mit Vibrationen sehr zur&#xFC;ck. Die Leistungsentfaltung &#xFC;berzeugt. Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h gelingt in 6,2 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es bei Bedarf in 8,1 Sekunden. Das Einf&#xE4;deln beim Abbiegen in den flie&#xDF;enden Verkehr klappt gut. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist in 10,9 Sekunden erledigt, die Spitze ist bei 191 km/h erreicht. Mehr braucht es wirklich nicht. Im ADAC Ecotest erreicht der Taigo 1.0 TSI DSG einen Verbrauchswert von 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer. Damit ist er kein Verbrauchswunder, liegt aber immerhin im guten Durchschnitt. Besonders gut schneidet der Antriebstrang beim Herausfiltern von Partikeln aus dem Abgas ab. Alle Schadstoffemissionen liegen weit unter den gesetzlichen Grenzwerten.  Auch mit dem zweiten getesteten Antrieb, dem Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum und bis zu 250 Nm Drehmoment, ist der kompakte SUV absolut angemessen motorisiert. Der Turbobenziner entfaltet seine Leistung gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich nachdr&#xFC;cklich. Er spricht zwar unter 1800 U/min etwas z&#xF6;gerlich auf Gasbefehle an, dar&#xFC;ber beschleunigt er dann druckvoll und l&#xE4;sst auch bei hohen Drehzahlen nicht nach. Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h gelingt ihm in 4,8 Sekunden, f&#xFC;r die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h ben&#xF6;tigt man 6,2 Sekunden, von 15 auf 30 km/h geht es in etwas &#xFC;ber einer Sekunde. VW verspricht f&#xFC;r den Sprint von 0 auf 100 km/h 8,3 Sekunden, bei Bedarf rennt der Taigo 1.5 TSI bis zu 212 km/h. Absolut top. Beim Verbrauch liegen die beiden Test-Kandidaten gleichauf, auch mit der st&#xE4;rkeren Motorisierung liegt er im Schnitt bei 6,3 l Super pro 100 Kilometer. Die Schadstoffemissionen liegen weit unter den Grenzwerten, lediglich der CO-Aussto&#xDF; steigt im anspruchsvollen Autobahnzyklus leicht an. Deshalb ergattert auch der Taigo 1.5 TSI vier der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne 360-Grad-Blick in den Innenraum des Taigo Das Cockpit ist mit farblich abgesetzten Kunststoffen und silbernen Umrandungen nicht nur optisch ansprechend gestaltet, sondern auch gut verarbeitet. Mit der Bedienung des Fahrzeugs kommt man weitgehend problemlos zurecht. Die neumodischen Temperatur-Slider der Klimabedienung sind dagegen unpraktisch und ungenau in der Handhabung. Beim Top-Infotainment-System kann auch die Lautst&#xE4;rke nicht per Drehregler ge&#xE4;ndert werden. Stattdessen ertappt man sich immer wieder dabei, wie man etwas unbeholfen auf den Symbolen des Mittendisplays herumtippt. Jedenfalls bis man die Faxen dicke hat und die Lenkradtasten zur Lautst&#xE4;rkeregelung bevorzugt. Lob verdient die Beleuchtung von Tastern und Schaltern, weil sie so auch im Dunkeln gut zu finden sind.  VW Taigo: Erstaunlich alltagstauglich Insgesamt entpuppt sich der Taigo als erstaunlich alltagstauglich. Die maximal m&#xF6;gliche Zuladung der Testwagen liegt bei 455 und 450 Kilogramm. Das reicht sogar f&#xFC;r vier Leute und Gep&#xE4;ck. Mit einem passenden Tr&#xE4;ger auf der Dachreling kann man bis zu 75 Kilo obendrauf transportieren. Die St&#xFC;tzlast auf der Anh&#xE4;ngerkupplung reicht zumindest f&#xFC;r einen Fahrradtr&#xE4;ger mit zwei normalen R&#xE4;dern. Das Gewicht f&#xFC;r gebremste Anh&#xE4;nger ist auf 1,1 bzw. 1,2 Tonnen limitiert.  Und beim Vergleich mit dem T-Cross erkennt man, dass der Taigo nicht nur etwas mehr Platz und die merklich bessere Materialqualit&#xE4;t hat, sondern mit Matrix-LED-Lichtsystem, digitalem Kombiinstrument und zus&#xE4;tzlichem Zentralairbag auch die umfangreichere Ausstattung mitbringt. Die Preise sind diskussionsw&#xFC;rdig Beim Preis allerdings kann man dann schon ins Gr&#xFC;beln kommen. Zwar steht die Basisversion f&#xFC;r 22.375 Euro im Prospekt. In der getesteten Style-Ausf&#xFC;hrung mit DSG kostet der Kleinwagen aber schon &#xFC;ber 32.400 Euro (1.5 TSI: 34.715 Euro), der 1.5-Liter-Testwagen bleibt sogar nur ganz knapp unter der 42.000-Euro-Marke. Diese Investition in einen Kleinwagen will dann doch gut &#xFC;berlegt sein. Auch wenn es sich dabei um ein schickes SUV-Coup&#xE9; handelt.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Taigo 1.0 TSI Style DSG als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Taigo 1.5 TSI Style DSG als PDF  Alle Motoren und Preise des VW Taigo ADAC Messwerte f&#xFC;r 1.0 TSI und 1.5 TSI (110 und 150 PS) ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Vergleichstest: &amp;#x160;koda Kodiaq oder VW Touareg?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2020-06-05T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590733367/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-skoda-kodiaq-vw-touareg-2005_vdh6ow.jpg">]]&gt; &amp;#x160;koda bietet VW-Technik zum g&amp;#xFC;nstigeren Preis &amp;#x2013; und ist daher oft die clevere Alternative. Ist das auch bei gro&amp;#xDF;en SUVs so?</description>
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                <![CDATA[&#x160;koda bietet VW-Technik zum g&#xFC;nstigeren Preis &#x2013; und ist daher oft die clevere Alternative. Ist das auch bei gro&#xDF;en SUVs so? &#x160;koda Kodiaq RS und VW Touareg V6 TDI im Vergleich. Seit dem Ableben des VW Phaeton ist der VW Touareg das Prestigeobjekt aus Wolfsburg. Der m&#xE4;chtige SUV gilt als luxuri&#xF6;ser Langstreckenfresser, ist aber auch sehr teuer. Der Touareg 3.0 TDI (231 PS) steht ab 64.565 Euro in der Preisliste, ein vergleichbarer, 240 PS starker &#x160;koda Kodiaq RS TDI kostet etwa 10.000 Euro weniger. Hat das &quot;Schn&#xE4;ppchen&quot; aber die gleichen Qualit&#xE4;ten wie der VW?  Hier kommen die Einzelheiten in den&#xA0;ADAC Testkategorien: Fazit: Der luxuri&#xF6;se VW Touareg gewinnt Der teure Touareg gewinnt den Vergleich mit tollem Komfort, modernem Infotainment, souver&#xE4;nem Antrieb und erstklassiger Sicherheit.  Zweiter Sieger ist der sportliche &#x160;koda Kodiaq. F&#xFC;r deutlich weniger Geld bekommt man einen kr&#xE4;ftig motorisierten, hochwertigen SUV mit viel Platz, bis zu sieben Sitzen und agilen Fahreigenschaften, der kaum schlechter ist als sein Bruder von VW. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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            <title>Vergleichstest: Seat Arona oder VW T-Cross?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vergleichstest-seat-arona-oder-vw-t-cross/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2020-05-26T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1589995474/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-seat-arona-vw-t-cross-2005_nu6lcd.jpg">]]&gt; Die Kleinwagen-SUVs Seat Arona und VW T-Cross sind eng verwandt. Die Besonderheit beim Seat: Es gibt ihn auch mit Erdgasmotor. Verhilft ihm der zum Sieg gegen den VW mit Benziner?</description>
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                <![CDATA[Die Kleinwagen-SUVs Seat Arona und VW T-Cross sind technisch eng verwandt. Die Besonderheit beim Seat: Es gibt ihn auch mit Erdgasmotor. Verhilft ihm der zum Sieg gegen den VW mit Benziner? Der ADAC hat verglichen. Warum Kleinwagen-SUVs so beliebt sind, liegt auf der Hand: Sie sind einfach praktisch. Man steigt bequem ein, hat einen guten &#xDC;berblick &#xFC;ber das Verkehrsgeschehen und meist mehr Platz als in einem konventionellen Kleinwagen &#x2013; bei parkfreundlichen Abmessungen in der Gr&#xF6;&#xDF;enordnung eines Golf. Der VW-Konzern hat daher gleich mehrere Kleinwagen-SUVs im Angebot. Doch welchen nehmen? Im ADAC Vergleich treten Seat Arona 1.0 TGI und VW T-Cross 1.0 TSI mit kleinen Dreizylindermotoren mit knapp 100 PS an. Der T-Cross wird dabei ganz konventionell mit Benzin betrieben, der Arona dagegen in diesem Vergleich mit Erdgas, das besonders sauber verbrennt. Ob der Seat dadurch einen Vorteil hat?  Hier folgen die Einzelheiten der ADAC Testkategorien: Fazit: Mit dem Seat f&#xE4;hrt man g&#xFC;nstiger Dass sich Seat Arona und VW T-Cross die gleiche technische Basis teilen, sieht man auch am Endergebnis. Betrachtet man die reine Eigenschaftswertung, herrscht mit einer Note von 2,4 Gleichstand. Unter dem Strich gleicht sich wieder aus, dass der T-Cross im Kapitel Sicherheit besser abschneidet, der Seat Arona mit seinem sauberen Erdgasmotor dagegen in der Umweltbewertung. Aber: Im Alltag f&#xE4;hrt der Seat Arona TGI deutlich g&#xFC;nstiger. Dank steuerbeg&#xFC;nstigter Preise f&#xFC;r Erdgas kosten 100 Kilometer nur rund f&#xFC;nf Euro. Der T-Cross wird leider nicht mit Erdgasmotor angeboten. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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