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        <title>VW</title>
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        <lastBuildDate>Sat, 06 Jun 2026 19:18:11 GMT</lastBuildDate>
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            <title>Test VW Tayron: Sieben auf einen Streich</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-28T10:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1741944650/ADAC-eV/KOR/Bilder/Video%20Vorschaubilder/vorschau-fahrbericht-vw-tayron-v1-2503_akyfhc.jpg">]]&gt; VW hat das SUV Tayron als gr&amp;#xF6;&amp;#xDF;eren Bruder des Tiguan auf den Markt gebracht. Er ist etwas l&amp;#xE4;nger und hat Platz f&amp;#xFC;r sieben. So schl&amp;#xE4;gt sich der Tayron eHybrid im Test.</description>
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                <![CDATA[Seit 2025 gibt es den VW Tayron. Technisch ist er eng mit dem VW Tiguan verwandt, aber ein ganzes St&#xFC;ck l&#xE4;nger. So kann er bis zu sieben Personen transportieren. Ist er deshalb ein Allesk&#xF6;nner? ADAC Test des VW Tayron eHybrid. Tayron liegt zwischen Tiguan und Touareg Plug-in-Hybrid mit rund 100 Kilometer E-Reichweite Hoher Komfort, hohe Preise Wer sich beim aktuellen VW Tiguan gefragt hat, wo denn die siebensitzige Langversion Tiguan Allspace bleibt &#x2013; voil&#xE0;, hier ist sie. Allerdings muss man sich jetzt an einen neuen Namen gew&#xF6;hnen: Aus dem Tiguan Allspace ist der VW Tayron geworden. Der ADAC hat ihn als 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybrid namens eHybrid getestet. VW Tayron: Ma&#xDF;e und Kofferraum Technisch gesehen ist der Tayron ein verl&#xE4;ngerter Tiguan. Um genau 22 Zentimeter &#xFC;berragt der Newcomer seine Basis. Rund die H&#xE4;lfte davon kommt dem Platz im Fond zugute, die andere H&#xE4;lfte dem Kofferraum. Aus dessen Unterboden lassen sich gegen Aufpreis zwei Zusatzsitze zaubern, sodass man auch mal zu siebt im Tayron unterwegs sein kann.

Wer das nicht braucht, sollte sich die Klappsitze sparen und sich &#xFC;ber einen dann noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum freuen. Denn selbst zusammengefaltet beanspruchen die St&#xFC;hle etwas Raum. Platz f&#xFC;r das Urlaubsgep&#xE4;ck einer Familie ist in jedem Fall reichlich vorhanden.  Der vom ADAC getestete Tayron eHybrid ist ohnehin nur als F&#xFC;nfsitzer zu haben. Schlie&#xDF;lich beansprucht die Antriebsbatterie im Unterboden Platz, sodass es f&#xFC;r die Klappsitze im Fond nicht mehr reicht. Das gemessene Kofferraumvolumen ist auch im Plug-in-Hybrid voll familien- und urlaubstauglich: 560 bis 1595 Liter Fassungsverm&#xF6;gen sind top und merklich mehr, als der k&#xFC;rzere Tiguan mitnehmen kann. Bildergalerie: VW-Tayron-Siebensitzer im Detail Platz nehmen konnte die Redaktion aber auch in einem Siebensitzer, wie die Bildergalerie zeigt. Sogar hinter die aufgeklappte dritte Reihe sollen noch 345 Liter Gep&#xE4;ck passen. Ist der Tayron also ein Raumwunder? Nicht wirklich, was sich sp&#xE4;testens dann offenbart, wenn man sich in die letzte Reihe quetscht und nur halbwegs gut sitzen kann, nachdem die verschiebbare zweite Reihe ganz nach vorn gerutscht ist. Das hat zur Folge, dass dort keiner mehr w&#xFC;rdevoll unterkommt. So ist die dritte Reihe eher als Notl&#xF6;sung f&#xFC;r Kinder zu sehen, Erwachsene tun sich hier schwer. Gute Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum Zur&#xFC;ck zum getesteten F&#xFC;nfsitzer. Die Vordersitze des Tayron lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreicht. Kopffreiheit steht &#xFC;ppig zur Verf&#xFC;gung, erst mit &#xFC;ber 2,15 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e w&#xFC;rde man den Dachhimmel ber&#xFC;hren. Das Raumgef&#xFC;hl ist gut. Und hinten? Sind die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten theoretisch f&#xFC;r 2,20 Meter gro&#xDF;e Menschen aus &#x2013; es gibt also f&#xFC;rstlich Platz auf der R&#xFC;ckbank. Limitierend ist nur die Kopffreiheit, ab etwa 2,05 Metern Gr&#xF6;&#xDF;e geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchf&#xFC;hlung. Sitzt man zu dritt im Fond, empfehlen sich eher kurze Strecken. Da sich die R&#xFC;ckbank verschieben l&#xE4;sst, kann man zwischen einem noch gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum oder noch mehr Beinfreiheit w&#xE4;hlen. Tayron: Wenig Optik-Unterschied zum Tiguan Auf den ersten Blick sieht der Tayron dem Tiguan sehr &#xE4;hnlich, beim genauen Hinsehen gibt es aber Unterschiede. Die Front wurde beim Tayron etwa leicht modifiziert und wirkt einen Deut pr&#xE4;senter als die des Tiguan. Die Scheinwerfer fallen beim Tayron etwas schmaler aus, was auch f&#xFC;r das verbindende Paneel dazwischen gilt. Das VW-Zeichen kann auf Wunsch beleuchtet werden, am Heck leuchtet das VW-Zeichen nachts ebenfalls. &#xDC;bertrieben? Vielleicht, aber das ist nun mal der aktuelle Trend &#x2013; bei Fahrzeugen anderer Marken, etwa dem Opel Grandland, ist ein beleuchtetes Logo schon &#xF6;fter zu sehen. Eine neue Optik bieten auch die Radk&#xE4;sten des Tayron, sie sind eckiger und damit markanter ausgeformt als beim Tiguan. Tayron-Innenraum im Stil des Tiguan Das Armaturenbrett orientiert sich wiederum am Tiguan, es kommen also 10,25 Zoll gro&#xDF;e Digitalinstrumente mit &#xFC;bersichtlicher Darstellung hinter dem Lenkrad und ein gro&#xDF;er Touchscreen mit 12,9 Zoll an der Mittelkonsole zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist ein 15-Zoll-Riesenbildschirm erh&#xE4;ltlich, doch der wirkt fast schon &#xFC;berdimensioniert. Die kleinere Version des Touchscreens reicht v&#xF6;llig. Dessen Handhabung folgt der aktuellen Bedienlogik bei VW. Hei&#xDF;t: Ganz oben und am Fu&#xDF; des Bildschirms gibt es jeweils eine &quot;feste&quot; Touchleiste f&#xFC;r Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (oben) und Klimaanlage (unten). F&#xFC;r h&#xE4;ufig ben&#xF6;tigte Funktionen muss sich so keiner durch die Men&#xFC;s w&#xFC;hlen. Diese sind sinnvoll aufgebaut, sodass man nach kurzer Eingew&#xF6;hnungszeit gut klarkommt.  Wer genau hinsieht, merkt, dass das Armaturenbrett anders als im Tiguan von einem Rahmen eingefasst wird, der je nach Ausstattung auch in Echtholz ausgef&#xFC;hrt ist. Nur ein kleiner Unterschied, der das Tayron-Cockpit aber gediegener aussehen l&#xE4;sst. Ein bisschen Chichi hat der Tayron allerdings auch. Mit dem Zentralknubbel zwischen Fahrer- und Beifahrersitz l&#xE4;sst sich nicht nur die Lautst&#xE4;rke &#xE4;ndern (hurra, ein Knopf!), es lassen sich zudem &quot;Atmospheres&quot; namens Lounge, Energetic, Joy, Minimal und Me einstellen. Ambientebeleuchtung und Audiosystem erzeugen dabei verschiedenste Licht- und Audiostimmungen, auch darauf abgestimmte Playlists von Spotify k&#xF6;nnen hier integriert werden. Die Motoren des VW Tayron Weitgehend deckungsgleich mit dem VW Tiguan sind die Motoren des Tayron. Bis auf eine Ausnahme: Der Basisbenziner mit 130 PS wird im Tayron nicht angeboten. So startet die Modellreihe mit dem Mildhybrid eTSI mit 150 PS bzw. mit dem ebenfalls 150 PS starken TDI. Dar&#xFC;ber werden noch f&#xFC;nf weitere Motorisierungen angeboten. Test: VW Tayron eHybrid  Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Hybride. Mit ihrer netto 19,7 kWh fassenden Antriebsbatterie sollen auch in diesem VW (neben Golf, Tiguan und Passat) 111 Kilometer rein elektrisch m&#xF6;glich sein, bis der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. F&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist eine so hohe E-Reichweite nach wie vor die Ausnahme. Ist das nur ein Wert auf dem Papier, oder schafft es der eHybrid wirklich, so weit elektrisch zu fahren?  Der ADAC hat die kleinere Ausf&#xFC;hrung mit 150 kW/204 PS auch daraufhin getestet (272-PS-Version im Video-Fahrbericht ganz oben). Und in der Tat: Im ADAC Test konnten die Ingenieure 98 Kilometer elektrische Reichweite ermitteln. Das ist mehr als passabel und f&#xFC;r Pendler v&#xF6;llig ausreichend. Das Aufladen der 19,7-kWh-Batterie dauert weniger als 2,5 Stunden, der Tayron kann 11 kW an der Wallbox oder an &#xF6;ffentlichen AC-S&#xE4;ulen ziehen. Ebenfalls gut ist, dass sich die Batterie mit bis zu 50 kW an DC-S&#xE4;ulen schnellladen l&#xE4;sst, sodass sich bei einer Pause auf der Autobahn das Anst&#xF6;pseln lohnt. Nach 22 Minuten sind dann 80 Prozent gef&#xFC;llt, 40 Minuten braucht es f&#xFC;r eine ganz volle Batterie. Dass sich bis zu 1,8 Tonnen mit dem Plug-in ziehen lassen, ist bei anderen Marken immer noch nicht selbstverst&#xE4;ndlich. Wohnwagenbesitzer d&#xFC;rften es wohlwollend zur Kenntnis nehmen.  Trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Tayron eHybrid sehr z&#xFC;gig, Zwischenspurts sind schnell erledigt, und ganz allgemein erfreut das spontane Ansprechverhalten des Antriebs. Verz&#xF6;gerungen gibt es hier keine. Rein elektrisch f&#xE4;hrt der Tayron bis zu 140 km/h schnell, mit beiden Antrieben sind es 210 km/h. Was will man mehr. Und der Verbrauch? Der reine Stromverbrauch im E-Modus liegt bei 23,5 kWh auf 100 Kilometer, kein schlechter Wert f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid. F&#xE4;hrt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, flie&#xDF;en im Schnitt 6,3 Liter Super durch die Brennr&#xE4;ume, wobei dieser Wert bei vorausschauender Fahrweise auch noch unterboten werden kann. In Kombination verbraucht der eHybrid im ADAC Test 8,3 kWh Strom auf 100 Kilometer und 3,9 Liter Benzin. Im ADAC Ausweichtest fahrsicher Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, l&#xE4;sst sich aber via Knopfdruck auch in mehreren Stufen straffer einstellen. Das macht eigentlich wenig Sinn, denn zum Sportwagen wird der Tayron so und so nicht. In flotten Kurven neigt sich die Karosserie sp&#xFC;rbar, gem&#xFC;tliches Cruisen liegt dem VW einfach besser.  So liefert er auch im ADAC Ausweichtest eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er reagiert gut auf Lenkbefehle, die Reifen in einem vormals getesteten TDI kamen aber schnell an die Grenzen. Der eHybrid war mit Sportreifen unterwegs, die mehr Seitenf&#xFC;hrungsfertigkeiten aufweisen und beim Ausweichversuch besser performen als die auf Effizienz ausgelegten Serienreifen. So dr&#xE4;ngt das Heck nicht so deutlich nach au&#xDF;en und das ESP kann effektiver regeln. Der Wolfsburger f&#xE4;hrt sich sicher. Die Progressivlenkung mit ihrer variablen &#xDC;bersetzung ist in der getesteten Variante serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, f&#xFC;hlt sich verbindlich an und steuert den Tayron zielgenau. Fazit Der Tayron macht im Autotest eine gute Figur. Der Antrieb ist up to date, das Platzangebot sehr gut. Bleibt als Kritikpunkt der Preis: Rund 60.000 Euro verlangt VW f&#xFC;r den eHybrid, das ist eine Hausnummer. Da lohnt sich m&#xF6;glicherweise ein Gang zum &#x160;koda-H&#xE4;ndler: Auf der gleichen Plattform steht n&#xE4;mlich der &#x160;koda Kodiaq, der gr&#xF6;&#xDF;enm&#xE4;&#xDF;ig gut mit dem Tayron vergleichbar ist. Das hat uns gefallen: sehr komfortables Fahrwerk (DCC Serie), &#xFC;ppiges Platzangebot f&#xFC;r Passagiere und Gep&#xE4;ck, gute Serienausstattung, Schnellladefunktion f&#xFC;r Batterie, praxistaugliche elektrische Reichweite Das hat uns nicht gefallen: nur 2 Jahre Garantie (mehr gegen Aufpreis), Navi kostet extra, hoher Anschaffungspreis VW Tayron eHybrid: Daten und Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW T-Roc 1.5 eTSI im Test: Tolles Auto &amp;#x2013; leider teuer</title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-05-13T09:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1778233537/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vw-t-roc-front-2605_tb05r7.jpg">]]&gt; Die ADAC Ingenieure bescheinigen dem VW T-Roc, ein technisch hervorragendes Auto zu sein. Nur der Preis f&amp;#xFC;r das Kompakt-SUV schreckt ab.</description>
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                <![CDATA[Der getestete VW T-Roc gl&#xE4;nzt auf der ganzen Linie: Er bietet angemessen Platz, hohen Komfort, viel Sicherheit und eine Portion Fahrspa&#xDF;. Beim Blick in die Preisliste kommen jedoch Irritationen auf.   VW T-Roc 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS im Test Rundum gelungenes Technik-Paket  Mehr Tasten, weniger Touchscreen Ein VW, wie er sein soll: Einsteigen, losfahren, wohlf&#xFC;hlen. Genau dieses Erlebnis stellt sich unmittelbar auch beim neuen VW T-Roc ein. Es gibt sie also immer noch, die gute alte VW-Tugend. Ob das Wohlf&#xFC;hlerlebnis aber auch f&#xFC;r alle Details des Autos gilt und ob die gebotene Technik preislich dem Portemonnaie von Otto Normalverdiener entspricht? Das soll der ADAC Test zeigen. Zum Test beim ADAC angetreten ist das Topmodell des VW T-Roc, der 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS. Auch hinsichtlich der Ausstattung hatten die ADAC Ingenieure es mit der teuersten Version zu tun. Und so steht der 1.5 eTSI R-Line mit 42.460 Euro in der Preisliste. Der Testwagen kam mit einigen Extras sogar auf 48.390 Euro. F&#xFC;r ein kompaktes SUV, wohlgemerkt. Fotos: VW T-Roc im Detail T-Roc deutlich gr&#xF6;&#xDF;er als zuvor &quot;Alles eine Klasse besser&quot;, hatte VW zur Markteinf&#xFC;hrung des neuen Kompakt-SUVs behauptet. Diesen Anspruch kann der neue T-Roc tats&#xE4;chlich einl&#xF6;sen, meinen die ADAC Ingenieure. Der T-Roc &#xFC;berzeugt auf ganzer Linie und leistet sich keine einzige ernsthafte Schw&#xE4;che. Er ist ger&#xE4;umig, macht einen ordentlichen Qualit&#xE4;tseindruck, f&#xE4;hrt sich prima und l&#xE4;sst sich sogar intuitiv bedienen.

Zun&#xE4;chst zu den Platzverh&#xE4;ltnissen: Der T-Roc ist gr&#xF6;&#xDF;er geworden. Das ist zwar absolut &#xFC;blich bei neuen Modellen. An L&#xE4;nge hat der T-Roc aber bemerkenswerte 12,2 Zentimeter zugelegt, der Radstand hat sich um 2,8 Zentimeter vergr&#xF6;&#xDF;ert.  Das macht sich tats&#xE4;chlich auch am Kofferraum bemerkbar, der nun gemessene 410 Liter fasst &#x2013; 30 Liter mehr als im Vorg&#xE4;nger. Klappt man die R&#xFC;cksitzlehnen um, entsteht eine weitgehend ebene Fl&#xE4;che mit einem Volumen von bis zu 1240 Litern. Eine tolle Sache ist die umklappbare Beifahrersitzlehne. Allerdings ist sie den mittleren Ausstattungslinien &quot;Life&quot; und &quot;Style&quot; vorbehalten. Bei &quot;Trend&quot; und &quot;R-Line&quot; m&#xFC;ssen K&#xE4;ufer auf dieses Detail verzichten.  Auch die Transportm&#xF6;glichkeiten des Kompakt-SUVs k&#xF6;nnen sich sehen lassen: Im Falle des Testwagens darf man &#xFC;ppige 528 Kilogramm zuladen &#x2013; das reicht locker f&#xFC;r vier Erwachsene samt deren Gep&#xE4;ck. Auf dem Dach sind bis zu 75 Kilo auf der serienm&#xE4;&#xDF;igen Reling zul&#xE4;ssig. Angesichts der Fahrzeugklasse ist auch die erlaubte Anh&#xE4;ngelast von 1,5 Tonnen bemerkenswert gut.  Innenraum und Bedienung Das Interieur ist solide gefertigt, die Materialien sind weitgehend wertig und f&#xFC;hlen sich auch so an. Das Armaturenbrett ist mit gepolstertem Stoff und weichem Kunstleder &#xFC;berzogen. Die T&#xFC;rverkleidungen vorn sind gesch&#xE4;umt. Die T&#xFC;rf&#xE4;cher haben Stoffeinlagen gegen Klapperger&#xE4;usche. S&#xE4;ulenverkleidungen und die Sonnenblenden bestehen aus texturiertem Kunststoff.  Hier und da gibt es auch Zierelemente wie die Edelstahl-Fu&#xDF;st&#xFC;tze. Das macht alles einen prima Gesamteindruck. Kleiner Makel: Die T&#xFC;ren hinten haben den Kunstleder&#xFC;berzug nur in der oberen H&#xE4;lfte erhalten, darunter sind sie hart. Hinsichtlich der Bedienung hat VW die Kritik an zu vielen Touch-Funktionalit&#xE4;ten ernst genommen und vermehrt wieder Tasten ins Interieur gebracht. Das 12,9 Zoll gro&#xDF;e Touchdisplay ist ergonomisch g&#xFC;nstig gelegen, die Aufl&#xF6;sung gut und die Bedienung geht ohne Kopfst&#xE4;nde fl&#xFC;ssig von der Hand.  Neben der Startseite lassen sich Favoriten in der oberen und unteren Bildschirmleiste platzieren, und auch das Schnellmen&#xFC; kann je nach Bedarf gestaltet werden &#x2013; das beschleunigt die Bedienung enorm. Optional gibt es die von ChatGPT unterst&#xFC;tzte Sprachsteuerung IDA (Infotainment-Paket), die gute Dienste leistet. Die induktive Ladeschale f&#xFC;rs Smartphone wird gek&#xFC;hlt, sodass der Akku nicht hei&#xDF; wird.  Ein Novum im T-Roc ist der praktische Dreh-Dr&#xFC;ck-Steller in der Mittelkonsole, mit dem entweder die Lautst&#xE4;rke reguliert oder &#x2013; nach Dr&#xFC;cken des Knopfes &#x2013; das Fahrprogramm gewechselt werden kann. Neu ist auch das optionale Head-up-Display (Technik&#x2010;Paket), welches zahlreiche Inhalte &#xFC;bersichtlich in die Frontscheibe projiziert. Eine Augmented-Reality-Funktion wie bei den ID-Modellen gibt es allerdings nicht.  Der Fahrspa&#xDF; mit dem T-Roc 1.5 eTSI Kommen wir zum Fahrgef&#xFC;hl, das ob der Kraftentfaltung des Motors und des im Testwagen verbauten adaptiven Fahrwerks (DCC) zum Besten geh&#xF6;rt, was man in der Klasse der Kompakt-SUVs finden kann. 

Bei langsamem Tempo reagieren die 20 Zoll gro&#xDF;en Niederquerschnittreifen allerdings empfindlich auf Fahrbahnkanten, was zu sp&#xFC;rbaren St&#xF6;&#xDF;en im Innenraum f&#xFC;hrt. Trotz dieses Makels wird die Federung mit der guten Note 1,8 bewertet. Mit kleineren Winterreifen waren keine Komforteinbu&#xDF;en mehr sp&#xFC;rbar. Beim ADAC Ausweichtest liefert der T-Roc eine gute Vorstellung ab, er umkurvt die Pylonen mit passgenauem ESP-Einsatz und moderatem Untersteuern. Lenkt man den Wagen gef&#xFC;hlvoll mit dynamischer Ambition durch die Gassen, zeigt er durchaus fahrdynamisches Talent. Der Bremsweg aus Tempo 100 km/h f&#xE4;llt mit 34,6 Metern gut aus, wobei die R&#xFC;ckmeldung des Pedals etwas synthetisch ausf&#xE4;llt.  Die elektromechanische Servolenkung des T-Roc hat VW prima abgestimmt. W&#xE4;hrend im Stadtverkehr die erforderlichen Lenkkr&#xE4;fte niedrig sind, was das Rangieren erleichtert, wird die Unterst&#xFC;tzung bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten zur&#xFC;ckgenommen. Das wirkt sich positiv auf das Lenkgef&#xFC;hl aus. Der 150-PS-Benziner schiebt das Wolfsburger SUV standesgem&#xE4;&#xDF; voran. 8,9 Sekunden gibt der Hersteller f&#xFC;r den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an, erst bei Tempo 212 km/h ist Schluss. Leider vorbei sind die Zeiten der Handschaltung. Den neuen T-Roc gibt es nur noch mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG).  Im Alltag schaltet das DSG sanft und vermeidet hohe Drehzahlen. Bei spontaner Lastanforderung braucht es aber etwas, bis die richtige Welle gefunden wird. Das ist freilich Meckern auf hohem Niveau. Zumal man bei Bedarf die G&#xE4;nge mithilfe der Paddel hinter dem Lenkrad manuell wechseln kann.  Als Verbrauchswert hat der ADAC f&#xFC;r den 1.5 eTSI, unter f&#xFC;r alle Autos gleichen Bedingungen, 6,0 Liter pro 100 Kilometer ermittelt. Das ist kein wirklich erfreuliches, sondern nur ein befriedigendes Ergebnis. Der T-Roc hat zwar eine gute Aerodynamik, die gro&#xDF;e Stirnfl&#xE4;che von 2,4 Quadratmeter fordert aber einen Tribut. Dank des 50-Liter-Tanks kommt man mit dem T-Roc trotzdem 825 Kilometer weit. Das ist beachtlich. Um Sprit zu sparen, werden bei geringer Lastanforderung zwei Zylinder abgeschaltet. Dar&#xFC;ber hinaus &quot;segelt&quot; der VW oft komplett antriebslos, was zun&#xE4;chst etwas gew&#xF6;hnungsbed&#xFC;rftig ist: Bet&#xE4;tigt man nur ganz leicht bei entspannter &#xDC;berlandfahrt das Gas und l&#xE4;sst es wieder los, wechselt der Antrieb vermehrt zwischen Segeln und Vortrieb.  Clevere Assistenzsysteme Assistenzsysteme im Auto werden immer wichtiger. Zum Umfang an aktiver Sicherheitstechnik (z.B. Spurhalter, Einparkhilfe und Notbremsassistenten) hat VW dem T-Roc zwei neue Assistenzsysteme spendiert, und aufseiten des Komforts gibt es ebenfalls zwei neue Technik-Komponenten. Im Einzelnen: Eine weiterentwickelte Version des optionalen Travel Assist, der assistierte Autobahnspurwechsel erm&#xF6;glicht sowie (bei einem Fahrerausfall) einen automatischen Nothalt auf der Standspur durchf&#xFC;hren kann Parken per Smartphone (optional): Mit der Remote-Funktion kann der neue T-Roc per Smartphone ein- und ausgeparkt werden, zum Beispiel aus einer zu engen Garage oder einer engen Parkl&#xFC;cke Vollautomatisches Ein- und Ausparken (optional): Per Memory-Funktion lernt bzw. speichert der T-Roc die letzten 50 Meter Weg zu einem h&#xE4;ufig genutzten Parkplatz &#x2013; zu Hause oder auch beim Arbeitgeber &#x2013; und parkt fortan selbstst&#xE4;ndig ein Warnsystem, das die Insassen vor dem &#xD6;ffnen der T&#xFC;ren bewahren kann, wenn sich Autos oder Fahrr&#xE4;der von hinten n&#xE4;hern Das im Testwagen verbaute Lichtpaket &quot;IQ.Light&quot; samt LED-Matrix-Scheinwerfern leuchtet die Fahrbahn sch&#xF6;n breit und homogen aus. Auf kurvigen Landstra&#xDF;en entsteht der Eindruck, dass VW dem T-Roc ein &quot;echtes&quot; Kurvenlicht spendiert h&#xE4;tte, bei dem die Scheinwerferelemente mechanisch geschwenkt w&#xFC;rden. Fazit: Rundes Gesamtpaket Der getestete VW T-Roc 1.5 eTSI (150 PS) in &quot;R-Line&quot;-Ausstattung hat die Ingenieure rundum &#xFC;berzeugen k&#xF6;nnen. Verdienter Lohn ist die gute Techniknote 2,1. Wer sich f&#xFC;r das Auto entscheidet, macht absolut nichts falsch. 

Angesichts des hohen Testwagenpreises stellt sich jedoch die Frage, ob man ausstattungsseitig nicht lieber ein paar Abstriche machen sollte. Die Grundversion &quot;Life&quot; mit 150 PS und DSG kostet mit 36.755 Euro deutlich weniger &#x2013; auch wenn das f&#xFC;r ein Auto der Kompaktklasse immer noch viel Geld ist. Beim &quot;R-Line&quot; f&#xFC;r &#xFC;ber 48.000 Euro kann man nun wahrlich nicht mehr von einem f&#xFC;r Normalverdiener bezahlbaren Wagen sprechen. Das hat uns gefallen: gute Fahrleistungen, sehr gute optionale LED-Matrix-Scheinwerfer, gutes Platzangebot f&#xFC;r Insassen und Gep&#xE4;ck, &#xFC;berdurchschnittlich guter Federungskomfort mit optionalem DCC, ausgewogene Fahreigenschaften, sehr gute aktive Sicherheit Das hat uns nicht gefallen: leicht erh&#xF6;hter Verbrauch, hoher Fahrzeugpreis VW T-Roc 1.5 eTSI: Daten &amp; Preise Hier finden Sie s&#xE4;mtliche Daten und Preise zu allen Versionen des VW T-Roc  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW ID. Polo: Echte Tasten, Mega-Kofferraum, unter 25.000 Euro</title>
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            <pubDate>2026-04-29T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1777363027/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id-polo-huber-2604_zdrxgb.jpg">]]&gt; Mit dem ID. Polo zeigt VW endlich ein bezahlbares Elektroauto ab unter 25.000 Euro. Trotz des Preises stimmt aber beim Erstkontakt die Qualit&amp;#xE4;t. Alle Infos!</description>
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                <![CDATA[Volkswagen setzt wieder auf klares Design und eine dem Preis angemessene Qualit&#xE4;t. Mit dem ID. Polo zeigen die Wolfsburger den ersten Vertreter kleiner, erschwinglicher Elektroautos der Marke. Kleinwagen ab unter 25.000 Euro R&#xFC;ckkehr zu echten Kn&#xF6;pfen Bis zu 455 Kilometer Reichweite nach WLTP Lange angek&#xFC;ndigt und jetzt endlich enth&#xFC;llt: VW zeigt den vollelektrischen ID. Polo. Der Kleinwagen ist das erste Modell einer neuen Produktfamilie und soll die Marschrichtung vorgeben, wie k&#xFC;nftige VW-Modelle beim Thema Optik und Qualit&#xE4;t punkten sollen. Dabei ist der Druck auf die Niedersachsen mehr als hoch. Bislang musste man sich dem Wettbewerb im Bereich g&#xFC;nstiger E-Autos geschlagen geben. Aber das soll sich jetzt &#xE4;ndern. Mit mehr Qualit&#xE4;t und einem neutraleren Design sollen Bestandskunden gehalten und die teils vergraulte Ex-Kundschaft wieder eingefangen werden. Dass VW das durchaus gelingen kann, zeigt der ID. Polo bereits im Studio eindrucksvoll. Der Kleinwagen wirkt gef&#xE4;llig, ist f&#xFC;r die Fahrzeugklasse angemessen ger&#xE4;umig und setzt im Innenraum wieder auf echte Tasten und mit Stoff bezogene Oberfl&#xE4;chen an wichtigen Stellen.  Zudem soll der elektrische Polo knapp unter 25.000 Euro starten, was vor allem im Vergleich zum europ&#xE4;ischen Wettbewerb eine Hausnummer ist. Konkrete Preise nennt VW bis dato aber noch nicht. Der sch&#xE4;rfste Konkurrent, der Renault 5, startet n&#xE4;mlich rund 3000 Euro teurer und bietet im Innenraum gleichzeitig weniger Platz. Auf dem Papier tritt der Polo also durchaus selbstbewusst auf. Neben dem Renault muss sich der Wolfsburger gegen Kleinwagen wie  Hyundai Inster, Citro&#xEB;n &#xEB;-C3 und Kia EV2 beweisen. Auch im eigenen Haus ist der Wettbewerb da. Der Polo teilt sich die Technik n&#xE4;mlich mit dem Cupra Raval, dem &#x160;koda Epiq und dem VW ID. Cross. Optik des ID. Polo: Klares Design ohne Experimente VWs Designchef Andreas Mindt hatte bereits bei der Studie des ID. Polo, dem ID. 2all, angek&#xFC;ndigt, dass Volkswagen wieder zur&#xFC;ck zu einem massentauglichen, gef&#xE4;lligen Design m&#xF6;chte. Mit Blick auf das Serienfahrzeug scheint dieser Vorsatz gelungen zu sein. Der Polo ist deutlich n&#xE4;her am klassischen Polo als der ID. 3 an einem Golf. Trotzdem wirkt der bislang kleinste ID modern. Optional gibt es an der Front ein durchgezogenes Leuchtenband samt beleuchtetem Markenlogo. LED-Scheinwerfer sind Serie, gegen Aufpreis lassen sich Matrix-LED-Leuchten bestellen.  Im Profil wirkt der Polo aufger&#xE4;umt. Die Reifen sind in der Basis auf Stahlfelgen aufgezogen, auf Wunsch sind bis zu 19 Zoll gro&#xDF;e Alufelgen erh&#xE4;ltlich. Am Heck begr&#xFC;&#xDF;en einen immer dreidimensional gestaltete R&#xFC;ckleuchten, die bei besseren Lichtoptionen durch d&#xFC;nne Lichtstreifen verbunden werden. Die Designer sprechen hier von &quot;Whisky-Glas&quot;-Design. Spannend: Die Basisfarbe ist f&#xFC;r den ID. Polo Pythongelb-Metallic und kostet keinen Aufpreis. Wer es dezenter haben m&#xF6;chte, zahlt extra. Damit verfestigt sich im Hause VW der Trend, knallige Farben als kostenlose Lackoption zur Verf&#xFC;gung zu stellen. Beim T-Roc hat VW damit angefangen, hier war es allerdings kein Metallic-Lack. Innenraum: Weiche Oberfl&#xE4;chen und Stoff Mit dem ID. Polo kommt VW wieder auf die altbekannten Ausstattungslinien zur&#xFC;ck. Die Basis hei&#xDF;t dementsprechend &quot;Trend&quot;, dar&#xFC;ber ist die &quot;Life&quot;-Ausstattung angesiedelt, die Top-Ausstattung ist &quot;Style&quot;. Der Innenraum des neuen ID. Polo ist aufger&#xE4;umt und macht bereits beim Trend einen wertigen Eindruck. Bereits beim Einstiegsmodell setzen die Wolfsburger auf aufgepolsterte Fl&#xE4;chen, die immer mit Stoff bezogen sind.

Auch die T&#xFC;rtafeln sind mit einem Gewebe &#xFC;berzogen, die Armauflagen in den T&#xFC;ren beinhalten aufgesch&#xE4;umte Elemente. Das Lenkrad besitzt wieder richtige Tasten, Touchfl&#xE4;chen geh&#xF6;ren bei VW der Vergangenheit an und werden St&#xFC;ck f&#xFC;r St&#xFC;ck aus den Cockpits verbannt. Wer beim Au&#xDF;enlicht Geld ausgegeben hat, wird auch im Innenraum durch ein nettes Feature belohnt. Dann ist das VW-Zeichen im Pralltopf des Lenkrads ebenfalls beleuchtet. Gesteuert werden die Fahrzeugfunktionen &#xFC;ber zwei Bildschirme, die immer serienm&#xE4;&#xDF;ig sind. W&#xE4;hrend das digitale Kombiinstrument 10 Zoll misst, sind es beim Zentralbildschirm 13 Zoll. Je nach Ausstattung variiert der Funktionsumfang, Apple CarPlay oder Android Auto gibt es, in der Basisversion gegen Aufpreis. Ein nettes Detail: VW hat dem ID. Polo eine Retro-Ansicht f&#xFC;r die Bildschirme geg&#xF6;nnt. Ist diese aktiviert, zitiert das Kombiinstrument Armaturen im Stil des Golf 1, die Karte auf dem Touchscreen wird in einem R&#xF6;hrenmonitor angezeigt. Zu retro? Die Funktion l&#xE4;sst sich auch dauerhaft deaktivieren. Richtige Tasten und bequeme Sitze Die Klimabedienung findet bei VW wieder ihren Weg in die Mittelkonsole. Beim ID. Polo gibt es hierf&#xFC;r wieder richtige Schalter, die auch ohne hinzusehen bedient werden k&#xF6;nnen. Auch die Lautst&#xE4;rke des Radios wird wieder per Drehregler gesteuert. Den unbeliebten Touchslider hat VW entsorgt.

Bereits die serienm&#xE4;&#xDF;igen Stoffsitze machen bei der Sitzprobe im Studio einen guten Eindruck. Sie sind mechanisch verstellbar, aber keineswegs unbequem. Auch was die Platzverh&#xE4;ltnisse angeht, kann der kleine VW punkten. Vorne haben Insassen auch an den Armen gut Platz, in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e noch solide.  Zwar wird es an den Knien etwas eng, ein Kleinwagen ist aber schlie&#xDF;lich auch kein Langstreckenauto. F&#xFC;r die Stadt oder den Ausflug passt das. Gut: Im Polo passen die F&#xFC;&#xDF;e unter die Vordersitze &#x2013; nicht selbstverst&#xE4;ndlich bei Elektroautos. Kofferraum und Ladebox sind gro&#xDF;z&#xFC;gig Den Kofferraum gibt VW beim ID. Polo mit 441 Litern an; legt man die R&#xFC;ckbank um, werden es bis zu 1243 Liter. Macht man die Heckklappe zum ersten Mal auf, kann man diesen Wert kaum glauben. Das Geheimnis versteckt sich unter dem variablen Ladeboden. Dieser kann nicht nur in eine niedrigere Position gebracht werden &#x2013; klappt man ihn zur Seite, gibt er ein riesiges Staufach preis.

Da der Polo mit Frontantrieb ausgestattet ist, bleibt beim VW zwischen den Hinterr&#xE4;dern Platz. Dieser wird f&#xFC;r Stauraum genutzt. Clever, wenn auch nicht bei VW selbst erdacht &#x2013; bereits beim Ford Puma haben wir ein solches Staufach gesehen und zu sch&#xE4;tzen gewusst. MEB+ Baukasten mit 400-Volt-Technik Der ID. Polo basiert auf dem MEB+ Baukasten. Dieser ist eine Weiterentwicklung der bekannten 400-Volt-Architektur und zeichnet sich vor allem durch effizientere Antriebe und eine andere Zellchemie aus. F&#xFC;r seine kleinen E-Fahrzeuge setzt VW auf Vorderradantrieb, f&#xFC;r den ID. Polo bedeutet das aber auch, dass er keinen Frunk bekommt. An der Vorderachse setzt das Entwicklungsteam auf klassische MacPherson-Federbeine, an der Hinterachse verbaut VW eine Verbundlenker-Achse mit schr&#xE4;g angebrachten Achslagern. Diese sollen das Abrollen der Achse verbessern und somit komfortabler sein. Vorderradantrieb und zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en bietet Volkswagen im elektrischen Polo an. Den Einstieg bildet ein 37 kWh gro&#xDF;er LFP-Akku, der wahlweise mit 85 oder 99 kW (116/135 PS) Antriebsleistung gekoppelt wird. Die Ladeleistung betr&#xE4;gt am Schnelllader bis zu 90 kW, was einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 27 Minuten gew&#xE4;hrleisten soll. Die Reichweite des 37-kWh-Akkus soll bei bis zu 329 Kilometern nach dem gesetzlichen WLTP-Verbrauchzyklus liegen. 

Dar&#xFC;ber rangiert ein 52-kWh-NMC-Akku, der sich mit bis zu 105 kW schnellladen l&#xE4;sst. Er ist vorerst ausschlie&#xDF;lich mit einem 155 kW (211 PS) starken Antrieb erh&#xE4;ltlich, ein sp&#xE4;terer ID. Polo GTI soll 166 kW (226 PS) leisten. Den Ladehub gibt VW bei der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie mit 24 Minuten an. Die Reichweite betr&#xE4;gt hier bis zu 455 Kilometer nach WLTP. Beide Akkugr&#xF6;&#xDF;en lassen sich an der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule oder zu Hause mit bis zu 11 kW AC laden. Eine Option auf 22 kW gibt es nicht. V2L und Anh&#xE4;ngerkupplung Anders als der ID.3 l&#xE4;sst sich der ID. Polo auch mit einer Anh&#xE4;ngerkupplung ordern. Selbst mit kleinem Akku betr&#xE4;gt die Anh&#xE4;ngelast 500 Kilogramm, was zumindest den Abtransport von Gartenabf&#xE4;llen mit einem kleinen Anh&#xE4;nger erm&#xF6;glicht. Wer den Polo mit gro&#xDF;em Akku bestellt, hat eine Anh&#xE4;ngelast von bis zu 1200 Kilogramm, was den Mehrwert zus&#xE4;tzlich steigern soll.  Als einer der ersten VWs kann der kleine ID mit seiner Hochvoltbatterie auch externe Ger&#xE4;te mit bis zu 3,7 kW Leistungsaufnahme betreiben. Vehicle-to-Load (V2L) ist serienm&#xE4;&#xDF;ig, ein Schuko-Adapter ist im Zubeh&#xF6;r erh&#xE4;ltlich. Zu Vehicle-to-Home (V2H) &#xE4;u&#xDF;ert sich VW bislang nicht, der MEB+ soll diese Funktion aber k&#xF6;nnen. Ob auch der Polo damit ausgestattet sein wird, bleibt abzuwarten. Marktstart und Preis: Basis f&#xFC;r unter 25.000 Euro Der VW ID. Polo ist ab sofort bestellbar, im September sollen die ersten Autos dann beim H&#xE4;ndler stehen. Den Basispreis geben die Niedersachsen mit 24.995 Euro an, das Top-Modell soll unter 40.000 Euro kosten.  Technische Daten zum ID. Polo Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW ID.3 Neo (2026): Der elektrische Golf erh&amp;#xE4;lt ein gro&amp;#xDF;es Update</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-3-neo-neuvorstellung/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-04-15T12:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1776072170/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id3-neo-neuvorstellung-front-2604_k1yt8x.jpg">]]&gt; VW hat das Elektroauto ID.3 &amp;#xFC;berarbeitet. Neben einem gro&amp;#xDF;en Optik-Update gibt es ein neues Armaturenbrett, einen neuen Akku und neue Preise. Die Infos zum ID.3 Neo.</description>
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                <![CDATA[Der ID.3 ist seit 2019 VWs elektrischer Vertreter in der Golfklasse. Jetzt erh&#xE4;lt das kompakte E-Auto sein zweites Update &#x2013; und das f&#xE4;llt ziemlich umfangreich aus. Alle Details zum neuen VW ID.3 Neo. ID.3 Neo bekommt hochwertigeren Innenraum Reichweite bis zu 630 Kilometer Drei Antriebe zu Preisen ab 33.995 Euro 2019 begann bei VW die Zeitenwende: Zus&#xE4;tzlich zum Golf mit Verbrennungsmotor wurde der elektrische ID.3 als eigenst&#xE4;ndige Baureihe in der Kompaktklasse vorgestellt. Nach ein paar Anfangsschwierigkeiten wurde der ID.3 &#xFC;ber die Jahre hinweg deutlich verbessert.  VW ID.3 Neo mit modernerer Front Nun folgt die zweite Modellpflege mit umfangreichen Ver&#xE4;nderungen bei Bedienbarkeit und technischen Funktionen. Gleichzeitig nennt VW sein Modell k&#xFC;nftig ID.3 Neo und sch&#xE4;rft das Design mit klareren Front- und Hecklinien nach. 

Die Front wirkt nun geschlossener, die Linienf&#xFC;hrung klarer und weniger verspielt als zuvor. Insbesondere die neu gestalteten Scheinwerfer und die &#xFC;berarbeitete Lichtsignatur sorgen f&#xFC;r einen moderneren und markentypischeren Auftritt. Am Heck f&#xE4;llt vor allem der neue Heckdeckel in Wagenfarbe auf.  Innenraum nun hochwertiger Gro&#xDF;e Ver&#xE4;nderungen auch im Innenraum: Dort setzt Volkswagen einen der wichtigsten Kritikpunkte des Vorg&#xE4;ngers um. Statt der vielfach bem&#xE4;ngelten Touchfl&#xE4;chen am Lenkrad kommen nun endlich wieder physische Tasten zum Einsatz. Diese reagieren schnell und pr&#xE4;zise, lassen sich intuitiver bedienen und verbessern Handhabung und Ergonomie deutlich.

Cockpit und Mitteltunnel entwickelte VW ebenso neu wie das Entertainmentsystem. Die unpraktischen Touchslider f&#xFC;r Lautst&#xE4;rke und Heizung sind nun Geschichte, die Klimafunktionen wurden an den unteren Rand des Bildschirms versetzt und finden sich zus&#xE4;tzlich noch in einer klassischen Tastenleiste unterhalb der mittleren L&#xFC;ftungsd&#xFC;sen. All das macht die Bedienbarkeit deutlich besser. Die neue Cockpit-Philosophie werden wir in &#xE4;hnlicher Form auch bei den kleinen E-Modellen ID. Polo und ID. Cross wiederfinden. Auch die Materialien im Cockpit und an den T&#xFC;rverkleidungen hat Volkswagen aufgewertet. Weichere Oberfl&#xE4;chen, bessere Verarbeitung und eine insgesamt hochwertigere Anmutung sorgen daf&#xFC;r, dass sich Passagiere im VW ID.3 Neo wohler f&#xFC;hlen als im ID.3. 

Unsichtbar, aber daf&#xFC;r erlebbar ist die neue Softwarearchitektur: Sie sorgt f&#xFC;r ein schnelleres und stabileres Infotainment. Das zentrale Display zeigt Inhalte klar strukturiert an. Nutzerinnen und Nutzer greifen auf einen integrierten App-Store zu und installieren zus&#xE4;tzliche Anwendungen direkt im Fahrzeug. Over-the-Air-Updates halten das System aktuell und erweitern Funktionen kontinuierlich. F&#xFC;r alle Varianten bietet VW optional einen digitalen Schl&#xFC;ssel an. Auch die Sprachsteuerung hat Volkswagen optimiert. Sie versteht nun nat&#xFC;rliche Sprache besser und erm&#xF6;glicht die Steuerung zahlreicher Fahrzeugfunktionen, von Navigation bis Klimatisierung. Gleichzeitig wurde die Men&#xFC;struktur auf dem Touchscreen &#xFC;berarbeitet, sodass wichtige Funktionen schneller erreichbar sind.   Cockpit wie im Golf aus den 1980ern Nettes Gimmick: &#xDC;ber die Retro-Taste im Hauptmonitor ver&#xE4;ndert sich das Kombiinstrument in die Optik eines analogen Golf-I-Cockpits der 1980er-Jahre. Auch das Zentraldisplay &#xE4;ndert dabei seinen Look, inklusive abspielender Kassette beim H&#xF6;ren von Musik &#xFC;ber Streamingdienste. 

Bei den Fahrerassistenzsystemen legt der ID.3 Neo ebenfalls zu. Der weiterentwickelte Travel Assist unterst&#xFC;tzt nun umfangreicher beim teilautomatisierten Fahren. Er kombiniert Spurf&#xFC;hrung, Abstandstempomat und erstmals auch eine Ampelerkennung, die den Verkehrsfluss in der Stadt intelligenter ber&#xFC;cksichtigt. Damit soll der VW automatisch an roten Ampeln zum Stehen kommen. Das System soll vorausschauender reagieren und Fahrer auf l&#xE4;ngeren Strecken entlasten.  Weitere Assistenzsysteme wie Parkassistenz und Notbremsfunktionen sollen pr&#xE4;ziser und schneller als im Vorg&#xE4;ngermodell arbeiten. Neuer ID.3 jetzt mit One-Pedal-Modus Von vielen vermisst, jetzt ist es an Bord: das neue One-Pedal-Driving, bei dem man das Auto weitestgehend mit dem Fahrpedal bewegen kann. In diesem Fahrmodus verz&#xF6;gert das Fahrzeug beim Lupfen des Pedals st&#xE4;rker und gewinnt dabei Energie zur&#xFC;ck. Die klassische Bremse wird dann nur noch selten ben&#xF6;tigt.

Zus&#xE4;tzlich integriert Volkswagen erstmals die Vehicle-to-Load-Funktion. Der ID.3 Neo dient damit als mobile Energiequelle und versorgt externe Ger&#xE4;te mit maximal 3,6 kW mit Strom, beim Camping kann das zum Beispiel n&#xFC;tzlich sein. Diese Funktion erweitert den praktischen Nutzen des Fahrzeugs und zeigt, wie sich Elektromobilit&#xE4;t zunehmend in den Alltag integriert. Schade: VW verzichtet auch zum zweiten Facelift auf eine Anh&#xE4;ngelast f&#xFC;r das Ziehen von Anh&#xE4;ngern f&#xFC;r den ID. 3. Damit bleibt es bei 75 Kilogramm St&#xFC;tzlast f&#xFC;r das Transporteren von Fahrr&#xE4;dern auf einem Hecktr&#xE4;ger. Effizientere Motoren f&#xFC;r weniger Verbrauch Selbstverst&#xE4;ndlich hat Volkswagen auch den elektrischen Antrieb weiterentwickelt. Effizientere Motoren der neuen Generation AP350 (vorherige: APP310) im Heck sollen weniger verbrauchen und neben einer optimierten Energieverwaltung die Reichweite steigern. Daran hat auch eine neue Generation von Batteriezellen ihren Anteil: Sie soll die Reichweite ebenfalls weiter erh&#xF6;hen und gleichzeitig die Ladezeiten optimieren.

Volkswagen bietet den ID.3 in den drei Leistungsvarianten 125 kW (170 PS), 140 kW (190 PS) und 170 kW (231 PS) an. Eine sportlichere Performancevariante wie bisher der GTX wird wahrscheinlich noch mehr Leistung bieten. W&#xE4;hrend das Basismodell seine Energie aus einem 50-kWh-Akku (LFP) zieht, setzt die 190-PS-Variante wie bisher auf einen 58-kWh-Akku (LFP) und das 231-PS-Modell auf einen 79-kWh-Speicher (NMC). Die maximalen Reichweiten liegen zwischen 417 und 630 Kilometer nach WLTP.  Preis f&#xFC;r den VW ID.3 Neo: Ab 33.995 Euro Gleichzeitig soll sich die Ladezeit durch eine konstantere Ladeleistung und ein intelligentes Thermomanagement verk&#xFC;rzen. An der heimischen AC-Wallbox laden die Elektrofahrzeuge mit maximal 11 kW. Die Akkus mit 50 und 58 kWh Kapazit&#xE4;t laden an DC-Schnelllades&#xE4;ulen mit bis 105 kW, der gro&#xDF;e Akku bis 183 kW. Zum Preis: Der bisherige ID.3 startete bei 33.330 Euro, der neue ID.3 Neo bei 33.995 Euro. Text: Fabian Hoberg Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests. ]]>
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            <title>VW ID. Cross: So f&amp;#xE4;hrt sich der Prototyp des g&amp;#xFC;nstigen elektrischen VW T-Cross</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-id-cross/</link>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2026-03-16T12:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1773154822/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id-cross-prototyp-huber-front-2603_oqeyuv.jpg">]]&gt; 436 Kilometer Reichweite, Preis unter 30.000 Euro: Das elektrische Kleinwagen-SUV VW ID. Cross k&amp;#xF6;nnte einschlagen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren.</description>
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                <![CDATA[Mit dem ID. Cross will VW ein Kleinwagen-SUV auf den Markt bringen, das Alltagsnutzen und Qualit&#xE4;t vereint. &#xDC;ber 430 Kilometer Reichweite und ein Preisschild unter 30.000 Euro sollen Interessierte vom Kauf &#xFC;berzeugen. Der ADAC ist bereits einen Prototyp gefahren. VW ID. Cross kommt im Herbst 2026 Viel Platz auf nur 4,16 Metern L&#xE4;nge Reichweite &#xFC;ber 430 km; Preis ab circa 28.000 Euro So richtig rund l&#xE4;uft es gerade nicht bei VW. Doch die Hoffnung bei Europas gr&#xF6;&#xDF;tem Autohersteller stirbt zuletzt &#x2013; denn die Niedersachsen feiern 2026 das gro&#xDF;e Fest der elektrischen Kleinwagen und pr&#xE4;sentieren dabei Autos, die den Karren vielleicht tats&#xE4;chlich aus dem Dreck ziehen und endlich mal wieder zu Fahrzeugen f&#xFC;rs Volk werden k&#xF6;nnten.  VW ID. Cross: Handliches SUV f&#xFC;r die Stadt Schlie&#xDF;lich steht neben dem vom ID.2 zum ID. Polo umgetauften Einstiegsmodell f&#xFC;r 24.990 Euro auch der ID. Cross auf dem Fahrplan, der als handliches SUV f&#xFC;r den Stadtverkehr noch viel mehr Potenzial als das klassische Schr&#xE4;gheck hat. Und zwar gleich aus zwei Gr&#xFC;nden. Zum einen ist da der Markt, der einfach lauter nach SUV ruft als nach Kleinwagen, weil die gef&#xE4;lliger daherkommen, moderner wirken und vor allem praktischer sind. Selbst wenn das Segment mit Modellen wie dem Citro&#xEB;n C3 Aircross, dem Opel Frontera, dem Renault R4  oder dem Fiat 600 bereits gut besetzt ist, bleibt von diesem Kuchen f&#xFC;r VW deshalb noch gen&#xFC;gend &#xFC;brig.  Und dann ist da das Auto selbst, das von einem schmerzhaften, aber erfolgreichen Lernprozess in Wolfsburg k&#xFC;ndet. Aus der Feder des neuen Designchefs Andreas Mindt mit ganz wenigen, daf&#xFC;r aber charakterstarken Linien und bulligem Stand gezeichnet, macht der ID. Cross au&#xDF;en einen erfreulich frischen und schnittigen, trotzdem aber hinreichend seri&#xF6;sen Eindruck. Innenraum: Endlich wohnlich Drinnen ist Schluss mit der bisherigen ID.-Welt. Jetzt fliegen die leidigen Plastikoberfl&#xE4;chen raus und stattdessen bekommt das gesamte Cockpit einen Textilbezug wie daheim das Wohlf&#xFC;hlsofa, der gro&#xDF;e Touchscreen wird filigraner und hat einen schmaleren Rahmen, sodass er mehr nach iPad aussieht und weniger nach Ikea. Au&#xDF;erdem werden die Grafiken etwas n&#xFC;chterner und weniger bunt. Wer es verspielter m&#xF6;chte, stellt die Anzeigen auf Retro-Optik um und genie&#xDF;t eine Tachoansicht im Stil des ersten Polo samt virtuellem R&#xF6;hrenmonitor und Kassettendeck im Zentralbildschirm. Auch die leidigen Sensor-Felder und Slider-Leisten sind pass&#xE9;. Nicht nur in der Mittelkonsole prangt deshalb wieder eine Reihe von Schaltern f&#xFC;r die Klimasteuerung, sondern auch auf dem Lenkrad darf man jetzt wieder nach Herzenslust dr&#xFC;cken statt streichen. Und selbst f&#xFC;r vier Fensterheber-Schalter hat es in den T&#xFC;rkonsolen auf der Fahrerseite wieder gereicht. Viel Platz in Innen- und Kofferraum W&#xE4;hrend sie bei Ausstattung und Ambiente beweisen wollen, dass preiswerte Volkswagen nicht billig aussehen m&#xFC;ssen, wollen sie die Generation E innen mit ungew&#xF6;hnlich viel Platz k&#xF6;dern. Selbst in der zweiten Reihe sitzt man bei 2,60 Metern Radstand im 4,15 Meter langen ID. Cross deshalb ordentlich, wenn auch nicht &#xFC;berm&#xE4;&#xDF;ig luftig, und der Kofferraum ist vergleichsweise riesig. Wem das bei 475 Litern nicht gleich auff&#xE4;llt, dem zeigt Mindt gerne das Souterrain unter dem doppelten Boden, in dem sogar ein zusammengeklappter Kinderwagen Platz findet. Noch was w&#xFC;rde Mindt gerne zeigen, wenn denn die Bughaube am Ausstellungsauto schon aufginge: Der ID. Cross ist das erste E-Auto aus Wolfsburg, das einen Frunk bekommt &#x2013; wenngleich dieser nur 22 Liter fasst. Erste Testfahrt im ID. Cross Prototyp Einen ersten Fahreindruck konnte der ADAC bereits am Steuer eines noch getarnten Prototyps erlangen: Der ID. Cross k&#xF6;nnte ein richtiger Volkswagen werden. Auf den ersten Metern zeigt sich das SUV erfreulich neutral. Die Lenkung ist pr&#xE4;zise und angenehm direkt, an R&#xFC;ckmeldung fehlt es keineswegs. Auch das Fahrwerk wurde von den Wolfsburgern fein abgestimmt. Es bietet guten Komfort, ohne dabei zum Schaukeln zu neigen. Kleine Anregungen durch Querfugen sind zwar sp&#xFC;rbar, st&#xF6;ren aber nicht weiter und werden nicht aufdringlich auf die Insassen &#xFC;bertragen. F&#xFC;r ein kleines Fahrzeug mit kurzem Radstand ist das mehr als ordentlich. M&#xF6;glich machen das laut VW neue D&#xE4;mpfer an der Vorderachse, die gr&#xF6;&#xDF;er dimensioniert sind und sich besser abstimmen lassen. Die Verbundlenker-Hinterachse hat verglichen mit fr&#xFC;heren ID.-Modellen eine andere Geometrie bekommen und setzt auf neue Gummilager, die den Wagen besser von der Stra&#xDF;e entkoppeln. Unter der Haube des Prototyps wurde die gr&#xF6;&#xDF;te Ausbaustufe des APP290-Motors verbaut, die im Cross Anwendung findet. Der 155 kW (211 PS) starke E-Motor hat mehr als genug Kraft f&#xFC;r den Alltag und zeigt sich beim Erstkontakt laufruhig. Bei den Windger&#xE4;uschen muss VW bis zur Markteinf&#xFC;hrung allerdings noch etwas nachbessern: Bereits bei 80 km/h sind diese deutlich im Innenraum zu h&#xF6;ren. Der Grund hierf&#xFC;r k&#xF6;nnten aber die T&#xFC;rdichtungen sein, die laut einem VW-Ingenieur noch nicht final sind. Zwei Akkus und drei Motorisierungen f&#xFC;r den ID. Cross Zwei Akkugr&#xF6;&#xDF;en wird es f&#xFC;r den ID. Cross zum Marktstart geben. Die kleinere 37-kWh-LFP-Batterie kann mit einem 85 kW (116 PS) und einem 99 kW (135 PS) starken Antrieb kombiniert werden, der im Prototyp verbaute 52-kWh-NMC-Akku ist dem Top-Modell mit 155 kW (211 PS) vorbehalten. W&#xE4;hrend der kleine Akku sp&#xE4;ter auf eine WLTP-Reichweite von circa 316 Kilometer kommen soll, verhilft der gr&#xF6;&#xDF;ere Stromspeicher zu circa 436 Kilometer. Auch die maximale Ladeleistung ist abh&#xE4;ngig von der Akkugr&#xF6;&#xDF;e. Schnellladen ist im ID. Cross serienm&#xE4;&#xDF;ig, der 37-kWh-Akku kann mit maximal 90 kW aus der Lades&#xE4;ule ziehen, beim 52-kWh-Akku sind es 105 kW. Zu Hause oder an der &#xF6;ffentlichen Wechselstroms&#xE4;ule sind maximal 11 kW m&#xF6;glich. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll beim Schnellladen in rund 27 Minuten erreicht sein, dank der besseren Ladeleistung geht es beim Top-Modell mit 24 Minuten sogar etwas schneller. Preis f&#xFC;r den ID. Cross: Ab rund 28.000 Euro Als Einstiegspreis nennt Volkswagen einen Betrag von rund 28.000 Euro. Wo genau der Preis am Ende landet, h&#xE4;ngt nicht nur von den vielen teuren Extras ab, die zum Beispiel neue Regularien aus Br&#xFC;ssel und beim Euro NCAP verlangen. Schlie&#xDF;lich l&#xE4;uft sich auch schon der ID.1 warm, der wohl noch zum ID. Up werden wird. Und wenn der tats&#xE4;chlich unter 20.000 Euro bleiben soll, k&#xF6;nnte es gut sein, dass ihn der gro&#xDF;e Bruder ein bisschen quersubventionieren muss.  Text: Thomas Geiger; Fahreindruck: Andreas Huber, ADAC]]>
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            <title>VW Tiguan (2026): Ist sein Plug-in-Antrieb zu empfehlen?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-tiguan-test/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2026-02-06T15:40:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1707920314/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-tiguan-fahrbericht-front-2402_kxg3ol.jpg">]]&gt; Der Tiguan ist der Weltbestseller in VWs SUV-Programm &amp;#x2013; und das wird er auch in der dritten Generation bleiben. Interessant: Der eHybrid mit gro&amp;#xDF;er E-Reichweite.</description>
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                <![CDATA[Der VW Tiguan verkauft sich bestens. Acht verschiedene Motoren sind f&#xFC;r das SUV erh&#xE4;ltlich. Ist der Plug-in-Hybrid mit 150 kW empfehlenswert? ADAC Test. Acht Motorversionen stehen zur Wahl Darunter zwei Plug-in-Hybride  Einstieg in die Baureihe ab 38.850 Euro Wie gut ist der Plug-in-Antrieb? F&#xFC;r den Erfolg von Volkswagen hat der Tiguan eine enorme Bedeutung. Weltweit ist er das mit Abstand meistverkaufte Modell der Marke. In Deutschland belegt er, nach Golf und T-Roc, Rang 3 der beliebtesten VW-Modelle. 

Um m&#xF6;glichst viele Kunden zu erreichen, sind insgesamt acht verschiedene Motoren f&#xFC;r den VW Tiguan erh&#xE4;ltlich. Die Preise beginnen bei 38.850 Euro f&#xFC;r das Basismodell mit Vierzylinder-Turbobenziner, der eine Leistung von 96 kW/130 PS mitbringt. Das Topmodell ist ein Plug-in-Hybrid mit 200 kW/272 PS, der in der Grundausstattung 59.260 Euro kostet.  Zum aktuellen Test trat die niedriger motorisierte Plug-in-Variante mit 150 kW/204 PS f&#xFC;r 51.510 Euro an. Ob dieser Plug-in-Tiguan eine gute Wahl ist, kl&#xE4;rt der folgende Bericht.    Die Kraft der zwei Herzen Beim getesteten Tiguan 1.5 eHybrid wird ein Benzinmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Als Basis dient ein 1,5-Liter-TSI-Motor, der im Miller-Cycle l&#xE4;uft (hoher Wirkungsgrad unter anderem durch hohe Verdichtung und fr&#xFC;hes Schlie&#xDF;en der Einlassventile). Zusammengespannt mit einem Elektromotor, der eine Peak-Leistung von 85 kW/115 PS erreicht, ergeben sich eine Plug-in-Systemleistung von 150 kW/204 PS und ein Systemdrehmoment von 350 Nm. Das ist deutlich mehr, als der 1.5 eTSI als Mildhybrid bietet. In der Version mit 110 kW/150 PS stellt der Antrieb 250 Nm zur Verf&#xFC;gung, zum Preis von 43.560 Euro.  Die Fahrleistungen des 1.5 eHybrid sind prima: Die volle Beschleunigung aus dem Stand von 0 auf 100 km/h ist in nur 8,6 Sekunden erledigt. &#xDC;berholvorg&#xE4;nge auf der Landstra&#xDF;e gehen schnell und sicher vonstatten. Die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf der Autobahn betr&#xE4;gt 210 km/h.  F&#xFC;r die Laufkultur des Antriebs sowie die Getriebeschaltung vergeben die ADAC Tester durchweg gute Noten.  Verbrauch: Gute Werte bei Strom und Benzin Startet man mit voller Batterie, verbraucht der Plug-in-Tiguan auf den ersten 100 Kilometern im ADAC Messzyklus 20 kWh Strom und die Winzigkeit von 0,5 Liter Superbenzin. Ein sehr guter Energie-Verbrauchswert. Dass &#xFC;berhaupt fossiler Kraftstoff verbrannt wird, liegt am Messzyklus. Er beinhaltet auch eine simulierte Autobahnfahrt, auf der kurzzeitig der Verbrenner mitl&#xE4;uft (in den Kickdown-Phasen).

Ist die Batterie des 1.5 eHybrid nach l&#xE4;ngerer Fahrt fast leer und steht entsprechend wenig Strom zur Verf&#xFC;gung, verbraucht er 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Das sind 0,3 Liter weniger, als der normale 1.5 eTSI konsumiert &#x2013; trotz der zus&#xE4;tzlichen Technik und des um etwa 200 Kilogramm h&#xF6;heren Gewichts. Daran sieht man, wie effizient der Motor ist.  Das Plug-in-typische Manko: Die guten Fahrleistungen des Antriebs schwinden bei einem Ladezustand unter 10 bis 15 Prozent SoC (State of Charge). Denn dann steht nicht mehr genug Energie f&#xFC;r den Elektromotor zur Verf&#xFC;gung. Und ohne den Elektro-Schub hat der Tiguan sp&#xFC;rbar mit dem Zusatzgewicht der Plug-in-Bauteile zu k&#xE4;mpfen. Es betr&#xE4;gt rund 250 Kilo.  Daf&#xFC;r entsch&#xE4;digt der Plug-in-Hybrid mit einer bemerkenswert guten elektrischen Reichweite. Nach WLTP-Messung betr&#xE4;gt sie im Tiguan 1.5 eHybrid bis zu 120 Kilometer. Im realit&#xE4;tsn&#xE4;heren ADAC Autotest-Messzyklus bleiben davon 108 Kilometer &#xFC;brig. Das ist immer noch &#xE4;u&#xDF;erst alltagstauglich.  Sehr praktisch ist zudem, dass sein Akku nicht nur &#xFC;ber Nacht mit Wechselstrom (bis 11 kW), sondern auch mit Gleichstrom (bis 50 kW) geladen werden kann. Ein Stopp an der Supermarkt-Lades&#xE4;ule, ein paar Besorgungen erledigen &#x2013; und die Batterie ist wieder voll.  Lohn f&#xFC;r den VW Tiguan 1.5 eHybrid im Testkapitel Antrieb: die Top-Note 1,8.  Die Platzverh&#xE4;ltnisse Wie sieht es nun in Sachen Platzangebot aus? Hier spielt der Antrieb ja keine Rolle. K&#xF6;nnte man jedenfalls meinen.

Das stimmt aber nur zum Teil. Denn beim Kofferraumvolumen hat der Plug-in den Nachteil, dass die im Heck verbaute Extra-Batterie Volumen kostet. Nicht viel, aber immerhin 20 Liter weniger sind es im Vergleich zum &quot;normalen&quot; Verbrenner (alle Messwerte finden Sie in der Tabelle unten).     Das Raumangebot vorn ist sehr gut. Hier reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen. Die Kopffreiheit f&#xE4;llt noch gro&#xDF;z&#xFC;giger aus, erst 2,15-Meter-Riesen w&#xFC;rden oben ansto&#xDF;en.  &#xDC;ppigen Platz gibt es auch in Reihe zwei. Hier gen&#xFC;gt sowohl die Kopffreiheit als auch die Beinfreiheit f&#xFC;r Insassen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von zwei Metern. Die R&#xFC;cksitzbank l&#xE4;sst sich l&#xE4;ngs verschieben und in der Lehnenneigung einstellen. Das Raumgef&#xFC;hl ist dank der gro&#xDF;en Fensterfl&#xE4;chen angenehm. Auch auf gro&#xDF;er Reise ist der Tiguan bequem.  Anzeigen und Bedienung Bedient wird der Wagen &#xFC;ber ein Zentraldisplay, das aktuell auch in Golf und Passat sowie den ID-Modellen verbaut ist. Die Bildschirmdiagonale von 12,9 Zoll macht es &#xFC;bersichtlich. Gro&#xDF;e Men&#xFC;buttons erleichtern die Bedienbarkeit. Die Sliderleiste am unteren Displayrand ist allerdings aus ergonomischer Sicht keine gute L&#xF6;sung. Immerhin hat VW den gr&#xF6;&#xDF;ten Makel beseitigt: Endlich ist die Bedienleiste beleuchtet, damit ist sie nun auch bei Dunkelheit nutzbar. Die Gestensteuerung am Infotainment-Monitor &quot;versteht&quot; nur links und rechts und ist daher im Alltag von &#xFC;berschaubarem Nutzen. Eine separate Bedieneinheit f&#xFC;r die Klimatisierung gibt es im aktuellen Tiguan leider nicht. Die Temperatur beispielsweise wird zwar dauerhaft am unteren Ende des Touchdisplays eingeblendet und l&#xE4;sst sich somit auch rasch &#xE4;ndern, f&#xFC;r weitere Feinjustierungen wie etwa die Luftverteilung sind jedoch mehrere Bedienschritte im Klimamen&#xFC; erforderlich. Anders das Multifunktionslenkrad, das auf konventionelle Tasten setzt. Die lassen sich im Gegensatz zu den ber&#xFC;hrungsempfindlichen Sensorfl&#xE4;chen, wie sie etwa (noch) in den ID-Modellen zum Einsatz kommen, pr&#xE4;zise und problemlos bedienen.  Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad sind Serie und k&#xF6;nnen ebenfalls je nach Geschmack gestaltet werden. Vier &quot;Views&quot; mit unterschiedlicher Anmutung stehen zur Wahl: Classic, Progressive, Navigation und R-Line. VW Tiguan im Detail Sehr praktisch ist der zentrale Multifunktionsschalter auf der Mittelkonsole. Durch Drehen l&#xE4;sst sich die Audiolautst&#xE4;rke steuern. Dr&#xFC;ckt man den Schalter nach unten,  k&#xF6;nnen Fahrprofile und Antriebsmodi sowie die Ambiente-Beleuchtung ge&#xE4;ndert werden. Der Wahlhebel f&#xFC;r das obligatorische DSG-Getriebe wanderte daf&#xFC;r ans Lenkrad. Im Vergleich zum Vorg&#xE4;ngermodell hat das Cockpit deutlich weniger Tasten, es werden noch mehr Funktionen &#xFC;ber den Touchscreen gesteuert. Die Scheibenwischerfunktion wanderte vom rechten in den linken Lenkstockhebel und muss sich diesen mit der Blinkerfunktion teilen.  Der Fahrkomfort Ab einer Antriebsleistung von 150 PS ist der Tiguan mit dem Fahrdynamikpaket DCC Pro samt adaptiver D&#xE4;mpferregelung ausgestattet. Diese bietet dem Fahrer neben den Modi Comfort, Normal und Sport zus&#xE4;tzlich den Modus Individual, der eine noch exaktere Einstellung erm&#xF6;glicht. Das Fahrwerk kann in puncto Federungskomfort weitgehend &#xFC;berzeugen. Allerdings dringen Einzelhindernisse im unteren Geschwindigkeitsbereich recht deutlich in den Innenraum durch. Das liegt neben der straffen Fahrwerk-Auslegung auch an den optionalen 19-Zoll-R&#xE4;dern, mit denen der Testwagen ausgestattet ist.  Bei h&#xF6;herem Tempo spricht das Fahrwerk sensibler an, der Aufbau liegt angenehm ruhig: Im ADAC Ausweichtest punktet der Wolfsburger  mit hoher Fahrsicherheit.  Die Lenkung spricht direkt an, auch die Zentrierung gef&#xE4;llt &#x2013; in der Summe ergibt das ein angenehmes Gef&#xFC;hl, das dem Fahrer eine gute R&#xFC;ckmeldung bietet. Fazit: Besser, aber auch teurer  Mit der Gesamtnote 1,9 schneidet der VW Tiguan 1.5 eHybrid im ADAC Autotest hervorragend ab.  Der zuvor getestete 1.5 eTSI Mildhybrid ist mit der Note 2,0 kaum schlechter im Gesamturteil.

F&#xFC;r den moderneren Plug-in-Hybrid spricht, dass er mehr Leistung bietet und trotzdem weniger Kraftstoff verbraucht. Mit ihm wird es auch m&#xF6;glich, Strecken von rund 100 Kilometern rein elektrisch zu bew&#xE4;ltigen. Das ist weit mehr, als die meisten Berufspendler ben&#xF6;tigen. Ob diese Vorteile den Aufpreis von rund 8000 Euro rechtfertigen, muss jeder f&#xFC;r sich selbst entscheiden. Video: VW Tiguan 2.0 TDI Fahrbericht VW Tiguan 2026: Daten &amp; Preise ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>K&amp;#xF6;nig der GTIs: Rennstrecken-Testfahrt in der Golf GTI Edition 50</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-golf-8-gti-edition-50/</link>
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            <dc:creator>Walcher</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-30T16:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1769683511/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/golf-gti-50-edition-gruen-fahrend-2601_kttvxp.jpg">]]&gt; Der normale GTI reicht nicht? Hier kommt die Edition 50! Faszinierende Fahreindr&amp;#xFC;cke von der Rennstrecke.</description>
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                <![CDATA[Zum 50. Jubil&#xE4;um des Golf GTI kommt eine Sonderedition. Die Edition 50 hat satte 325 PS und reichlich Performance-Upgrades. Ausfahrt im K&#xF6;nig der GTIs auf der Rennstrecke: So viel Spa&#xDF; macht der Mega-GTI! Edition 50: St&#xE4;rkster GTI aller Zeiten Elektronische Vorderachssperre und Semi-Slicks Jubil&#xE4;umsedition ab 54.540 Euro  Seit nunmehr 50 Jahren muss ein Golf GTI zwei Dinge meistern: Er muss ein Golf sein &#x2013; also praktisch, alltagstauglich und unkompliziert &#x2013;, und er muss ein GTI sein. Sportlich, direkt und emotional. Zum 50. Jubil&#xE4;um des Erfolgskonzepts legt Volkswagen nun ein besonderes Modell auf: die Edition 50. Was 325 PS in einem GTI ausl&#xF6;sen, hat die ADAC Redaktion auf der Rennstrecke erleben k&#xF6;nnen. Testfahrt: Golf GTI mit Rennstrecken-DNA Um die sportliche DNA hautnah zu sp&#xFC;ren, f&#xFC;hrt die Pressefahrt vom Flughafen Barcelona in Richtung Berge. Ziel: die 4,1 Kilometer lange Rennstrecke von Castellol&#xED;. Auf dem Hinweg geht es &#xFC;ber Autobahnabschnitte sowie diverse Land- und Bergstra&#xDF;en. Im Komfort-Modus bleibt das adaptive Fahrwerk zwar straff, aber keineswegs unangenehm. Auch die Ger&#xE4;uschkulisse ist angenehm und &#xFC;berraschend zur&#xFC;ckhaltend, der Vierzylinder meldet sich nur beim Beschleunigen deutlicher zu Wort. Klar ist also direkt: Golf kann die Edition 50 schon mal. An der Rennstrecke angekommen, erschlie&#xDF;t sich dann schnell, warum dieses Modell nicht nur ein besonderer Golf, sondern vor allem ein besonders ernst gemeinter GTI ist. In gef&#xFC;hrten Turns geht es auf die Piste. Semi&#x2011;Slick-Bereifung, teils nasser Asphalt und 325 PS auf der Vorderachse &#x2013; das klingt nach durchdrehenden R&#xE4;dern bei jedem Herausbeschleunigen.  Doch weit gefehlt: Der GTI bringt seine Leistung erstaunlich sauber auf die Strecke. Nur wenn der speziell f&#xFC;r den GTI entwickelte Semi&#x2011;Slick noch nicht im Temperaturfenster ist, rei&#xDF;t der Vortrieb kurz ab. Nach kurzer Zeit baut das Zusammenspiel aus Fahrwerk, Torque Vectoring und Reifen ein bemerkenswert hohes Gripniveau auf. Immer wenn man beim Herausbeschleunigen das eingreifende ESP erwartet, verlagert der GTI geschickt das Drehmoment &#x2013; und zieht ordentlich aus der Kurve, statt die Gerade zu nehmen.  Dazu kommt eine relativ steife Hinterachse. Sie unterst&#xFC;tzt beim Rotieren des rund 1500 Kilogramm schweren Golfs, ohne das Auto nerv&#xF6;s wirken zu lassen. Das Ergebnis: eine gelungene Balance aus Agilit&#xE4;t und Kontrollierbarkeit. Wer etwa sp&#xE4;t in eine Kurve hineinbremst, sp&#xFC;rt, wie das Heck leicht mitdreht und f&#xFC;r eine schnelle Einlenkbewegung sorgt. Klingt nicht nach einem frontgetriebenen Sportler, ist aber so.  Auf der Rennstrecke empfiehlt sich dringend der &quot;Special&quot;-Modus, der den GTI maximal sportlich einstellt. Dann dreht der Motor weiter aus, h&#xE4;lt etwas h&#xF6;here Drehzahlen und stimmt das Fahrwerk auf eine Runde Nordschleife ein.  Adaptives Fahrwerk in der Basis Der Golf GTI Edition 50 ist das bisher st&#xE4;rkste und schnellste GTI&#x2011;Serienmodell. Der 2,0&#x2011;Liter&#x2011;Vierzylinder leistet in dieser Ausbaustufe 325 PS und 420 Nm. Den Sprint auf 100 km/h absolviert der Wolfsburger Sportler in 5,3 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt serienm&#xE4;&#xDF;ig bei 270 km/h. Zur Erinnerung: Wir sprechen hier von einem Golf! Die G&#xE4;nge sortiert ein 7-Gang-Automatikgetriebe &#x2013; einen Handschalter gibt es seit dem 2024er Facelift nicht mehr.  Das Jubil&#xE4;umsmodell kommt auf 19&#x2011;Zoll&#x2011;Queenstown&#x2011;Felgen, ist 15 Millimeter tiefergelegt und verf&#xFC;gt &#xFC;ber ein adaptives Fahrwerk, ein auf die Nordschleife abgestimmtes &quot;Special&quot;-Fahrprofil sowie ein elektronisch geregeltes Vorderachs&#x2011;Sperrdifferenzial. Ein eigens f&#xFC;r die Edition 50 entwickelter &quot;Fahrdynamikmanager&quot; verkn&#xFC;pft Fahrwerk, Lenkung und Vorderachs&#x2011;Sperrdifferenzial. Die Software passt etwa die D&#xE4;mpfer an, und das bis zu 200&#x2011;mal pro Sekunde. Das sorgt f&#xFC;r viel Traktion auch bei unterschiedlichsten Fahrsituationen und reduziert das f&#xFC;r Fronttriebler typische Untersteuern merklich. Optional hebt das GTI&#x2011;Performance&#x2011;Paket der Edition 50 die Fahrdynamik weiter an: 19&#x2011;Zoll&#x2011;Schmieder&#xE4;der, 235er Bridgestone Potenza Race Semi&#x2011;Slicks, eine Titan&#x2011;Abgasanlage, zus&#xE4;tzliche Tieferlegung, mehr Sturz sowie rund 25 Kilogramm weniger Gewicht machen den Edition 50 zu einem rennstreckentauglichen Alltagsbegleiter. Wenige &#xDC;berraschungen im Innenraum Rote GTI-Akzente gibt es auch im Innenraum, und nat&#xFC;rlich bezieht VW die gut ausgeformten Sportsitze traditionell mit Karomuster. F&#xFC;r die Edition 50 gibt es noch mal ein eigenes Design, aber keine Sorge, auch hier mit klassischem Karo. Die Sitze gilt es explizit hervorzuheben, sie sind komfortabel, bieten auf der Rennstrecke aber auch genug Seitenhalt f&#xFC;r die ein oder andere schnelle Runde.  Ansonsten tritt man im Fu&#xDF;raum auf rote Pedale. Am unteren Teil des Lenkrads und an den Einstiegsleisten finden sich Schriftz&#xFC;ge, die daran erinnern, dass man nicht in einem gew&#xF6;hnlichen GTI sitzt. Apropos Lenkrad: F&#xFC;r einen Aufpreis gibt es das auch in Alcantara-Optik. Bei der Testfahrt hat sich das wertig angef&#xFC;hlt und lag auch bei sportlicherem Fahren sehr gut in der Hand.  Der Rest ist wie beim Standard-Golf: ein zentrales Display f&#xFC;r das Infotainment-System, Lenkrad (wieder) mit haptischen Kn&#xF6;pfen und kratz- und schmutzanf&#xE4;lliger Klavierlack in der Mittelkonsole. Im Gro&#xDF;en und Ganzen ist die Verarbeitung gut und man f&#xFC;hlt sich wohl &#x2013; eben wie man es von einem VW Golf erwartet. GTI, Clubsport, Edition 50 oder doch Golf R? Drei Ausf&#xFC;hrungen gibt es also aktuell bei dem Sport-Klassiker: den &quot;normalen&quot; GTI, den Clubsport f&#xFC;r mehr Sportlichkeit und die Edition 50 mit der Extraschippe Performance. Unterschiede zwischen einem GTI Clubsport und einem herk&#xF6;mmlichen GTI fallen schnell auf: Der Clubsport tr&#xE4;gt am Heck einen auff&#xE4;lligen Dachspoiler, an der Front eine aggressivere Sch&#xFC;rze, und die Seitenschweller sind ausgepr&#xE4;gt sportlich.  Zwischen Clubsport und Edition 50 muss man schon etwas genauer hinschauen. Das Jubil&#xE4;umsmodell unterscheidet sich nur im Detail &#x2013; vor allem geben verschiedene Aufkleber die wahre Identit&#xE4;t der Edition 50 preis.  Aber auch das Leistungs-Flaggschiff im Hause Volkswagen, der Golf R, spielt in einer vergleichbaren (preislichen) Liga. In der Basis liegt er nur rund 1000 Euro &#xFC;ber dem Golf GTI Edition 50. Welches Modell macht also f&#xFC;r wen am meisten Sinn? Grunds&#xE4;tzlich ist das nat&#xFC;rlich Geschmackssache. Wer sich einen z&#xFC;gigen Golf w&#xFC;nscht, vor allem aber Alltagsaufgaben bestreitet und nicht zu tief in den Geldbeutel greifen will &#x2013; die Basis beginnt bei stolzen 46.250 Euro &#x2013;, wird mit einem 265 PS starken Golf GTI leicht gl&#xFC;cklich werden. Wer sich mehr Leistung w&#xFC;nscht, ist mit einem Clubsport schon sehr gut bedient. Der leistet 300 PS und beginnt in der Basis bei 49.820 Euro. Nimmt man die Performance besonders ernst und m&#xF6;chte mit seinem GTI auch mal auf eine Rennstrecke, lohnt der Blick zur Edition 50. Die kostet in der Basis 54.540 Euro, ist also rund 5000 Euro teurer als der Clubsport, bietet aber in der Serie schon mehr Ausstattung.

Und der Golf R? Einen fahrdynamischen Unterschied macht, dass er ein Allradler ist. Das macht ihn zwar von 0 auf 100 km/h schneller, auf der Nordschleife ist der GTI Edition 50 aber VWs neuer Rundenrekord-Halter. Dazu tr&#xE4;gt auch das geringere Gewicht bei: Schon in der Basis ist das Jubil&#xE4;umsmodell rund 50 Kilogramm leichter, mit Performance&#x2011;Paket kommen weitere 25 Kilogramm Ersparnis hinzu. Abseits dieser Unterschiede trennen die beiden Modelle nur Details.  Fazit: Viel Spa&#xDF;, stolzer Preis Ja, der Golf GTI Edition 50 kann Alltag. Aber viel wichtiger: Er kann auf der Rennstrecke deutlich mehr Emotionen erwecken, als man einem frontgetriebenen Kompaktsportler zutrauen w&#xFC;rde. Auch wenn Volkswagen einen stolzen Preis f&#xFC;r die Edition 50 aufruft &#x2013; die Basis kostet 54.540, das Performance-Paket beginnt bei 58.740 Euro &#x2013;, bekommen GTI-Enthusiasten ein besonderes Modell. Zum Vergleich: Ein 300 PS starker BMW M135 xDrive kostet in der Basis 57.150 Euro.  Technische Daten: GTI, Clubsport und Edition 50 Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Gereifter VW Golf 8 im ADAC Test: Endlich perfekt?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-golf/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-30T15:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1727152110/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-golf-fahrbericht-facelift-front-2409_uluefy.jpg">]]&gt; Der Golf 8 begann mit einem Fehlstart. Sind die Schwachstellen nun endlich beseitigt? ADAC Test.</description>
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                <![CDATA[Die 8. Generation des VW Golf begann mit einem Fehlstart. Sind die Schw&#xE4;chen im Jahr 2026 endlich  weg?  VW Golf 1.5 TSI und eHybrid im ADAC Test. VW Golf: Allrounder mit vielen Qualit&#xE4;ten Zeit der Reife: Verbesserungen im Detail Plug-in-Hybrid &quot;eHybrid&quot; mit hoher E-Reichweite Aufregend? Das war ein VW Golf &#x2013; mit Ausnahme des Golf GTI und dessen weiteren sportlichen Derivaten &#x2013; im Grunde nie. Im weitesten Sinne begehrlich war er als Auto f&#xFC;r jedermann immer. Nun schon mehr als 50 Jahre lang. Von den erreichten Verkaufszahlen des Golf konnten die anderen Automobilhersteller jahrzehntelang nur tr&#xE4;umen. Doch die Konkurrenz ist gro&#xDF;, auch aus dem eigenen Haus mit den beliebten SUV-Modellen T-Cross oder T-Roc. Und der Golf damit nicht mehr automatisch ein Selbstl&#xE4;ufer. Eine &#xDC;berarbeitung 2024 war aber nicht nur deshalb n&#xF6;tig. Denn der Golf 8 musste geh&#xF6;rig Kritik einstecken. In manchen Punkten war er anfangs nicht perfekt: Besonders die Bedienbarkeit lie&#xDF; zu w&#xFC;nschen &#xFC;brig. Zudem reagierte das System bei den ersten Tests sehr tr&#xE4;ge auf Eingaben. Die Rechenleistung war nicht optimal ausgelegt.  VW Golf 8: Zeit zur Reife Das hat VW erkannt und das Bediensystem &#xFC;berarbeitet: Ein neuer Bildschirm thront wie ein Tablet freistehend auf der Mittelkonsole wie im Tiguan oder im Passat. Auch die Bedienlogik der Schwestermodelle wurde &#xFC;bernommen und ein System zur Reife gebracht, das trotz seines enormen Funktionsumfangs im Alltag stabil und sinnvoll funktioniert. Die Men&#xFC;s sind klar strukturiert und teilweise bebildert, am Kopf des Touchscreens befindet sich eine feste &quot;Knopf&quot;-Leiste f&#xFC;r den direkten Zugriff auf Fahrzeugeinstellungen oder das Navigationssystem. Und am Fu&#xDF; des Bildschirms sind jetzt die Einstellm&#xF6;glichkeiten f&#xFC;r die Klimaanlage zu finden. Bei den ber&#xFC;hrungsempfindlichen Touchslidern darunter f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke und die Temperatur ist es allerdings geblieben &#x2013; hier w&#xE4;ren Kn&#xF6;pfe oder Drehregler nach wie vor besser zu bedienen. Immerhin sind die Slider nun beleuchtet, auch das war vor dem Facelift nicht der Fall. Jetzt tappt man im Wortsinn nicht mehr im Dunkeln. Der VW Golf 8 in Bildern Bedienung merklich verbessert Der Kunde hat die Wahl zwischen einem 10,4 Zoll gro&#xDF;en Display und einem mit 12,9 Zoll Bildschirmdiagonale, wobei die kleinere Version gro&#xDF; genug ist und v&#xF6;llig ausreicht. Beiden gemein ist, dass Eingaben jetzt so fl&#xFC;ssig von der Hand gehen, wie man es sich von Anfang an gew&#xFC;nscht h&#xE4;tte. Zudem hat VW die ber&#xFC;hrungsempfindlichen Touchfl&#xE4;chen am Multifunktionslenkrad zugunsten &quot;normaler&quot; Tasten gestrichen. Sie sind einfach besser zu handhaben, man wei&#xDF; genau, wo der Druckpunkt liegt, und l&#xF6;st nicht aus Versehen eine Funktion aus, weil man nur kurz mit dem Finger draufkommt. Insgesamt hat sich die Bedienung also merklich verbessert.  Was jetzt allerdings nervt: Wer nur ein paar Sekunden zu lang am Bildschirm hantiert, etwa die Navikarte zoomt oder verschiebt, wird mit einem kurzzeitig gesperrten Bildschirm bestraft. &quot;Kurze Sicherheitspause&quot; nennt VW das Ganze. Im Grunde ist das zwar sinnvoll, verz&#xF6;gert aber Eingaben noch mehr, wenn man erst nach ein paar Sekunden weitermachen kann. Und ja, auch die Warnung bei &#xDC;berschreitung des Tempolimits hat Einzug in den Golf gehalten (EU-weite Pflicht), doch anders als bei anderen Herstellern ist hier zumindest eine kleine Toleranz vorgesehen, sodass das System nicht schon bei 51 km/h bimmelt. Dadurch dass die Tr&#xE4;nens&#xE4;cke an den Scheinwerfern gegl&#xE4;ttet wurden, wirkt die Front gef&#xE4;lliger. Je nach pers&#xF6;nlichem Geschmack kann das VW-Logo an der Front mit Beleuchtung bestellt werden. Innen- und Kofferraum: Viel Platz, hoher Komfort Nichts ge&#xE4;ndert hat sich an den guten Platzverh&#xE4;ltnissen. So f&#xFC;hlen sich vorn auch bis zu zwei Meter gro&#xDF;e Personen wohl. Im Fond reicht die Kniefreiheit nach ADAC Messungen f&#xFC;r 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen, wenn sich vorn ein 1,85-Meter-Mensch befindet. Zumindest gilt das f&#xFC;r den &quot;normalen&quot; TSI. Beim eHybrid ber&#xFC;hren schon ab 1,85 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e die Knie die Vordersitze.

Die Sitze sind bequem und gut konturiert. Der Kofferraum des TSI, der nach ADAC Messmethode zwischen 305 (normal) und 1160 Litern (dachhoch) aufnimmt, ist vom Volumen her zumindest okay. Auch hier muss man beim eHybrid Abstriche machen. Weil die Antriebskomponenten ja irgendwo unterkommen  m&#xFC;ssen, bleiben nur noch 255 bis 1110 Liter Ladevolumen &#xFC;brig. Das ist dann sehr &#xFC;berschaubar. Zu den Paradedisziplinen beim VW Golf geh&#xF6;rt der Fahrkomfort. Tats&#xE4;chlich ist schon das Standardfahrwerk ein guter Kompromiss f&#xFC;r den Alltag. Es spricht ausreichend willig und fein auf Unebenheiten an, ohne dabei schaukelig zu wirken. Das f&#xFC;r einige Modellversionen erh&#xE4;ltliche manuelle Sechsgang-Getriebe flutscht nur so durch die Gassen, wie &#xFC;brigens auch beim getesteten Modell. Erfreulich entwickelt hat sich zudem das&#xA0;DSG-Automatikgetriebe, das nun auch beim Anfahren ruckfrei funktioniert &#x2013; das war bei VW nicht immer so.  Die aktuellen Motoren Das Motorenprogramm h&#xE4;lt aktuell 13 verschiedene Antriebe parat. Nach wie vor ist die Basis der getestete 1.5 TSI mit 116 PS, der im Prinzip v&#xF6;llig ausreicht. Mehr Geld m&#xFC;sste man also nicht ausgeben beim Golf, doch nat&#xFC;rlich locken auch erheblich leistungsst&#xE4;rkere Aggregate mit bis zu 333 PS und Allrad (Golf R).  Die ausf&#xFC;hrlichen technischen Daten aller Golf-Modelle finden Sie im ADAC Autokatalog. Im ADAC Test: Golf 1.5 TSI mit 116 PS Mit dem neuen, 116 PS starken Turbovierzylinder ist der Golf v&#xF6;llig ausreichend motorisiert, seine 220 Nm Drehmoment liegen zwischen 1500 und 3000 U/min an. Damit l&#xE4;sst sich der Kompakte sehr schaltfaul fahren, schon ab 60 km/h kann man im 6. Gang unterwegs sein. Bei niedrigen Drehzahlen zeigt der Motor ein etwas verz&#xF6;gertes Ansprechen, ansonsten reagiert er recht spontan auf Gasbefehle. Die Elastizit&#xE4;tsmessungen in den G&#xE4;ngen 4 bis 6 best&#xE4;tigen die gute Durchzugskraft des Turbobenziners. Insgesamt kann man durchaus mit Fahrspa&#xDF; unterwegs sein. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelingt laut Hersteller in 9,9 Sekunden, die H&#xF6;chstgeschwindigkeit liegt bei 203 km/h. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im 2. Gang wurden gute 6,1 Sekunden gemessen.  Wer eifrig hochschaltet und stets niedrige Drehzahlen w&#xE4;hlt, kann g&#xFC;nstige Verbrauchswerte erzielen. Im ADAC Ecotest erreicht der Kandidat einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Super pro 100 Kilometer. Ein Filter k&#xFC;mmert sich erfolgreich um die Partikelemissionen. Diese sind ausgesprochen niedrig, sowohl bei der Anzahl als auch der Masse. Selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus sind die CO-Emissionen vorbildlich niedrig, das gibt verdient volle Punktzahl f&#xFC;r den Bereich Schadstoffe und letztlich locker vier von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Sternen in der Ecotest-Umweltwertung des ADAC. Test Golf eHybrid: Plug-in-Hybrid mit gro&#xDF;er Reichweite Besonders interessant ist auch noch eine weitere Antriebsart: der Plug-in-Hybrid. Seit dem Facelift kommt ein gr&#xF6;&#xDF;erer Akku zum Einsatz. Mit 19,7 kWh Kapazit&#xE4;t (brutto 25,7 kWh) soll er laut VW f&#xFC;r bis zu 143 Kilometer rein elektrische Reichweite garantieren, bis der Benziner &#xFC;bernehmen muss. Das ist erheblich mehr als bisher und wohl unter st&#xE4;dtischen Fahrbedingungen erreichbar.

Beim ADAC Ecotest, der eine gemischte Fahrweise in der Stadt, &#xFC;ber Land und auch auf der Autobahn simuliert, kam der Golf eHybrid auf eine Testreichweite von immerhin 119 Kilometern. Auch das ist &#xFC;beraus respektabel und f&#xFC;r den Alltag mehr als genug. So ist der Golf 8 eHybrid eigentlich ein halbes Elektroauto &#x2013; sollte sich die enorme Reichweite auch in der Praxis herausfahren lassen, d&#xFC;rften Pendler den Benziner nur noch selten benutzen m&#xFC;ssen. Top auch, dass sich der Akku nun schnell laden l&#xE4;sst und man zudem CCS-S&#xE4;ulen nutzen kann. Bis zu 50 kW kann der Golf dort ziehen, sodass sich auch bei einem kurzen Stopp auf einer Reise das Zwischenladen lohnt. Im Test waren 80 Prozent der Batterie an einer Schnelllades&#xE4;ule in 20 Minuten gef&#xFC;llt, 100 Prozent nach 40 Minuten. L&#xE4;dt man an einer langsameren AC-S&#xE4;ule mit nur 11 kW, ist die Batterie in knapp zweieinhalb Stunden wieder voll.  Und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Startet man mit dem Golf eHybrid mit voller Batterie, schaltet sich der Verbrenner erst nach 119 Kilometern Fahrt zu. Der reine Stromverbrauch liegt im E-Modus bei 19,1 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) &#x2013; f&#xFC;r einen Plug-in-Hybrid ist das einwandfrei. Hier zeigt sich die hohe Effizienz des neuen Plug-in-Antriebsstrangs von VW. F&#xE4;hrt man im Hybrid-Modus (Batterie leer), ergibt sich ein Verbrauch von durchschnittlich 6,0 Litern Super auf 100 Kilometer, wobei dieser Wert bei etwas vorausschauender Fahrweise unterboten werden kann. Noch etwas zeichnet den eHybrid aus: Er macht richtig Laune! Wie ein kleiner GTI zieht der Plug-in-Hybrid davon, sprintet mit 204 PS Systemleistung in 7,2 Sekunden auf Tempo 100, als 272 PS starker GTE sogar in nur 6,6 Sekunden. So kommen also auch sportliche Fahrerinnen und Fahrer mit dem halben E-Golf auf ihre Kosten. Zwischenspurts beim &#xDC;berholen sind ebenfalls schnell erledigt. Beim rein elektrischen Betrieb ist die H&#xF6;chstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt. F&#xE4;hrt man schneller, kommt der Benziner dazu und beschleunigt den Golf auf bis zu 220 km/h. Car2X-Vorreiter: Dialog mit anderen Autos Manche Extras lassen sich nachtr&#xE4;glich &#xFC;ber den Bordbildschirm kaufen bzw. freischalten. Wer zum Beispiel kein Navi geordert hat, dann aber doch eines fest an Bord haben m&#xF6;chte, r&#xFC;stet den Golf online nach. Das klappt auch mit dem Abstandsradar ACC (dessen Hardware immer verbaut ist) oder der Ambientebeleuchtung.

In manchen Ausstattungsversionen ist der Golf&#xA0;mit der Au&#xDF;enwelt (&quot;Car2X&quot;) vernetzt. Im Umkreis von 800 Metern tauscht er sich mit anderen Fahrzeugen in Millisekunden via WLAN aus und warnt vor Unf&#xE4;llen, Pannen, einem Stauende oder einem sich n&#xE4;hernden Krankenwagen. Fazit: Durch das Facelift ist der Golf weiter gereift und merklich besser geworden. Die hohen Preise sind allerdings geblieben. VW Golf 1.5 TSI und eHybrid: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Euro-NCAP-Bestenliste 2025: Diese Autos sind am sichersten</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/sichere-autos-euroncap-2025/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2026-01-15T15:50:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1768226673/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/aufmacher-euro-ncap-tesla-mercedes-2026_xu2h7x.jpg">]]&gt; Neuwagen werden zwar sicherer, doch Verbesserungen sind immer m&amp;#xF6;glich. Die Euro-NCAP-Bestenliste zeigt alle Modelle, die 2025 getestet wurden.</description>
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                <![CDATA[2025 mussten 91 Fahrzeuge bei Euro NCAP beweisen, wie viel Sicherheit sie in der Praxis bieten. Der ADAC zeigt, welche Modelle gut und welche eher m&#xE4;&#xDF;ig abgeschnitten haben. Mercedes gewinnt mit dem CLA das Sicherheitsranking MG3 mit losem Fahrersitz beim Crash Ein Kleinwagen mit Bestnote beim Insassenschutz Euro NCAP bewertet die Sicherheit von Autos Euro NCAP und auch der ADAC verfolgen das Ziel, die Sicherheit von Fahrzeugen kontinuierlich weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt steht dabei nicht nur der Schutz der Insassen, sondern ebenso die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmender. Langfristig orientiert sich das Programm an der &quot;Vision Zero&quot;: dem Anspruch, schwere Verletzungen und Verkehrstote perspektivisch zu vermeiden.

Seit der Gr&#xFC;ndung von Euro NCAP hat sich in der Fahrzeugsicherheit viel getan. Fortschritte bei Karosseriestrukturen, R&#xFC;ckhaltesystemen und Assistenzfunktionen haben dazu beigetragen, Risiken zu senken und Unf&#xE4;lle besser abzufedern &#x2013; sowohl durch besseren Schutz im Crash als auch durch Systeme, die kritische Situationen im Idealfall schon im Vorfeld entsch&#xE4;rfen. Trotz des insgesamt gestiegenen Sicherheitsniveaus gibt es jedoch auch bei neuen Modellen weiterhin teils deutliche Unterschiede. Diese h&#xE4;ngen unter anderem mit dem technischen Entwicklungsstand, der Ausstattung und nicht zuletzt auch mit der Preispositionierung zusammen. Euro NCAP bietet Autok&#xE4;uferinnen und Autok&#xE4;ufern deshalb eine praktische Orientierung: Die Bewertung mit bis zu f&#xFC;nf Sternen erm&#xF6;glicht einen schnellen, gut verst&#xE4;ndlichen Vergleich der Sicherheitseigenschaften verschiedener Fahrzeuge. Euro-NCAP-Bestenliste 2025 Euro NCAP bewertet die Fahrzeuge nicht nur nach dem Crashergebnis. Der Insassen- und Passantenschutz, die Kindersicherheit und die Fahrerassistenzsysteme werden auch einzeln bewertet. Diese Teilaspekte zusammengenommen ergeben das Gesamtbild der einzelnen Fahrzeuge. In der folgenden Tabelle finden Sie alle Einzelergebnisse und die Gesamtwertung: Die sichersten Autos 2025 91 Fahrzeuge hat Euro NCAP im Jahr 2025 mit Blick auf die Sicherheit bewertet. Dabei geht das Konsortium davon aus, dass ein perfektes Auto 100 Prozent des m&#xF6;glichen Erf&#xFC;llungsgrads erreichen kann. Ganz vorn liegt 2025 der Mercedes-Benz CLA mit 5 Sternen und 91 Prozent in der Gesamtwertung. Auf den Pl&#xE4;tzen zwei und drei folgen das Tesla Model Y (5 Sterne, 91 Prozent) und das Tesla Model 3 (5 Sterne, 90 Prozent).

Knapp hinter dem Spitzentrio zeigt sich, wie eng das Feld inzwischen beieinanderliegt: Auch Fahrzeuge wie Leapmotor B10, Firefly, Mazda CX 5, Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; oder Volvo EX90 landen in der erweiterten Spitzengruppe &#x2013; ebenfalls mit f&#xFC;nf Sternen. Sicherste Autos nach Fahrzeugklassen Und was sind die sichersten Modelle im 2025er Test in der jeweiligen Fahrzeugklasse? Hier sind die Ergebnisse: Kleinwagen: Firefly Kompaktklasse: Mercedes-Benz CLA Mittelklasse: Tesla Model Y Obere Mittelklasse: Mercedes-Benz CLE Coup&#xE9; und Volvo EX90 Oberklasse: Voyah Courage Tops und Flops Die Tops und Flops in den einzelnen Teilwertungen sehen Sie hier. Da das Sicherheitsniveau in den letzten Jahren im Allgemeinen gestiegen ist, sind selbst die vermeintlichen Verlierer des Rankings keineswegs unsichere Fahrzeuge. 2025 bildet der Dacia Bigster das Schlusslicht. Mit nur drei Sternen und 68 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad landet er auf dem letzten Platz. Dicht gefolgt wird der Rum&#xE4;ne vom bereits etwas betagten VW T-Cross, der ebenfalls nur drei Sterne erh&#xE4;lt und mit 69 Prozent nur einen Punkt besser ist. Drittschlechtestes Modell 2025 war der Kleinstwagen Hyundai Inster mit vier Sternen und 70 Prozent Erf&#xFC;llungsgrad der gestellten Anforderungen. Nur wenige Kleinwagen wirklich gut Kleinwagen wie der Inster haben aus Gr&#xFC;nden der Preissensitivit&#xE4;t im Bereich der Sicherheitsausstattung meist das Nachsehen. Umso mehr verwundert es im positiven Sinne, dass Nios Budgetmarke Firefly den f&#xFC;nften Platz im Gesamt-Ranking erreicht und im Insassenschutz Jahresbester in der Gesamtwertung ist. Nach ihm ist erst der Mini Cooper E auf Platz 40 als zweiter Vertreter des Segments gelistet. Zwischen den beiden besten Kleinwagen finden sich vor allem Fahrzeuge aus der oberen Mittelklasse. Loser Fahrersitz und geplatzte Schwei&#xDF;n&#xE4;hte Wie es mit Punktvergaben nun mal so ist, werden nicht alle Sonderf&#xE4;lle &#xFC;ber das Testschema abgedeckt. So erhalten der MG 3 oder der Dongfeng Box im Ranking insgesamt vern&#xFC;nftige Werte, stellten sich aber im Frontalcrash als gef&#xE4;hrliche Zeitgenossen heraus.

Beim MG sprang beispielsweise der Fahrersitz beim Crash aus der Verankerung, beim Dongfeng stand die Karosserie kurz vor dem Kollaps, was sich durch gesprungene Schwei&#xDF;n&#xE4;hte an wichtigen Stellen bemerkbar machte. Bei anderen und nur leicht h&#xF6;heren Belastungen als im Euro NCAP Crashtest gefordert kann das zu h&#xF6;chsten Verletzungsrisiken f&#xFC;r die Insassen f&#xFC;hren. Hier m&#xFC;ssen die Hersteller massiv nachbessern.  F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r Autos aus China Im Spitzenfeld finden sich nicht nur etablierte Marken, auch Newcomer aus China sind hier zu finden. Leapmotor B10, Firefly und der BYD Seal 6 finden sich sogar in den Top 10. Aber auch andere Modelle, wie der MG4 EV, schaffen bei Euro NCAP die begehrten f&#xFC;nf Sterne.  Neu strukturierte Tests ab 2026  Damit der Wettbewerb um technologischen Fortschritt in Sachen Sicherheit nicht erlahmt, geh&#xF6;rt es bei Euro NCAP zum Prinzip, die Testkriterien von Zeit zu Zeit zu versch&#xE4;rfen. Dies erfolgte zuletzt f&#xFC;r das Jahr 2023 und wird auch 2026 wieder stattfinden. 2026 strukturiert Euro NCAP sein Testschema vollends um. Die vier bisherigen Disziplinen &#x2013; Insassenschutz, Kindersicherheit, Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz und Sicherheits-Assistenzsysteme &#x2013; flie&#xDF;en k&#xFC;nftig in neue Bewertungskriterien ein. Ab 2026 werden Fahrzeuge dann in den Bereichen Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Schutz beim Crash und Insassenrettung nach dem Unfall gegliedert. Die Test-Modelle werden zudem im realen Stra&#xDF;enverkehr bewegt, um die Tauglichkeit der Assistenzsysteme unter echten Bedingungen einordnen zu k&#xF6;nnen. Dazu z&#xE4;hlen auch die Signalisierung und Bedienbarkeit von Systemen sowie die Pr&#xFC;fung von automatisierten Fahrfunktionen. Tipps f&#xFC;r die Verbraucher Sparen Sie nicht an der Sicherheit. W&#xE4;hlen Sie beim Neuwagenkauf auch optionale Sicherheitspakete mit aus. Achten Sie beim Gebrauchtwagenkauf auf eine gute Sicherheitsausstattung. Ziehen Sie beim Fahrzeugkauf die Bewertungen von Euro NCAP zurate. Machen Sie sich intensiv mit der Bedienung des Fahrzeugs und der Sicherheitsassistenten vertraut. Studieren Sie das Bedienungshandbuch. Sie werden &#xFC;berrascht sein, was Ihr Auto alles kann. Gestatten Sie sich und dem neu erworbenen Fahrzeug eine Eingew&#xF6;hnungsphase. Passen Sie Ihre Fahrweise den Stra&#xDF;enverh&#xE4;ltnissen, dem Verkehrsgeschehen und den Wetterbedingungen an. Legen Sie eine Fahrtpause ein, wenn Sie sich nicht fit f&#xFC;hlen. Halten Sie an und schlafen Sie 15 bis 30 Minuten (&quot;Power-Napping&quot;). Bewegen Sie sich danach ausreichend. Studien belegen, dass das die Konzentration deutlich f&#xF6;rdern kann. Alkohol, auch die geringste Menge, macht m&#xFC;de und verringert die Konzentration. Lassen Sie sich nicht ablenken. Finger weg vom Smartphone und von intensiver Bedienung des Touch-Displays des Fahrzeugs. Forderungen an die Hersteller Sicherheit darf keine Frage der Gr&#xF6;&#xDF;e des Portemonnaies von Kunden und Kundinnen sein &#x2013; optional verf&#xFC;gbare Sicherheitsausstattung geh&#xF6;rt in das Serienpaket. Sicherheit muss nicht teuer sein. Hersteller von Modellen der Kleinwagenklasse und der unteren Mittelklasse zeigen auf, dass man Sicherheit, die weit &#xFC;ber die Mindestwerte f&#xFC;r die 5-Sterne-Bewertung hinausgeht, auch g&#xFC;nstig anbieten kann. Sicherheitsassistenten sollen einfach und intuitiv zu bedienen sein und den Fahrer bzw. die Fahrerin gut &#xFC;ber den Status der Funktion informieren. Default-on muss selbstverst&#xE4;ndlich sein. Hier finden Sie weiteres Wissenswertes rund um das Thema Crash und Insassenschutz. Fachliche Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>&amp;quot;VW sieht sich in der Pflicht, Mobilit&amp;#xE4;t f&amp;#xFC;r alle anzubieten&amp;quot;</title>
            <link>https://www.adac.de/news/interview-oliver-blume-vw-konzernchef/</link>
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            <dc:creator>Martin Kunz</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-10-06T14:05:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1759319208/ADAC-eV/KOR/Bilder/Fotograf/interview-oliver-blume-aufmacher-2510_jvivzf.jpg">]]&gt; VW-Konzernchef Oliver Blume erkl&amp;#xE4;rt, wann g&amp;#xFC;nstige E-Autos aus dem Konzern kommen, wie sich das Design ver&amp;#xE4;ndern wird und was er vom Verbrenner-Aus h&amp;#xE4;lt.</description>
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                <![CDATA[Wie er die chinesische Konkurrenz sieht und warum es ein Umdenken bei den elektrischen VW-Modellen gibt, hat VW-Konzernchef Oliver Blume der ADAC Redaktion auf der IAA Mobility in M&#xFC;nchen verraten. ADAC Redaktion: Wenn Sie das Angebot der chinesischen Hersteller auf der IAA betrachten &#x2013; welche Gef&#xFC;hle l&#xF6;st das beim VW-CEO aus? Oliver Blume: Ich bin leidenschaftlicher Sportler. Und wie im Sport gilt: Wettbewerb ist gut, um selbst besser zu werden. Aus Wettbewerb entsteht Innovation. Im chinesischen Markt ist enorm viel Bewegung &#x2013; auch durch viele neue Hersteller, die teilweise nicht aus dem Automobilbau kommen. Wir werden sehen, dass sich der dortige Markt konsolidieren wird. Vor diesem Hintergrund: Wie sehen Ihre Pl&#xE4;ne f&#xFC;r China aus? Der Volkswagen-Konzern hat sich in China in k&#xFC;rzester Zeit strategisch neu aufgestellt. Wir spielen nun vorn mit bei Technologien, Kosten, Preisen, Entwicklungstempo. Und wir starten jetzt eine beispiellose Produktoffensive mit rund 50 neuen Modellen bis 2030. In China f&#xFC;r China entwickelte Fahrzeuge &#x2013; vollvernetzt, intelligent und ma&#xDF;geschneidert f&#xFC;r die Bed&#xFC;rfnisse der chinesischen Kundinnen und Kunden. Sie sagten mal, die Party der Autoindustrie sei vorbei. Wie ist das zu verstehen? Unsere Branche hatte &#xFC;ber Jahrzehnte eine recht sorglose Zeit. Vieles war berechenbar, planbar. Aber diese Komfortzone liegt hinter uns. Heute sind wir mit globalen Handelskonflikten konfrontiert und in China ist die Zeit von garantiert hohen Ertr&#xE4;gen vorbei. Gleichzeitig schreitet die Transformation zur E-Mobilit&#xE4;t in den einzelnen Weltregionen in unterschiedlichem Tempo voran. Um global flexibel zu bleiben, haben wir heute hohe Investitionen in verschiedene parallel laufende Antriebsarten &#x2013; die Investitionslast ist dadurch etwa doppelt so hoch wie fr&#xFC;her. Diese Rahmenbedingungen f&#xFC;hren aber auch dazu, dass sich die Automobilindustrie schnell und kreativ entwickelt. Wir arbeiten weiter intensiv daran, uns robust f&#xFC;r diesen dynamischen Wettbewerb und eine erfolgreiche Zukunft aufzustellen. Bei der Vorstellung neuer Modellreihen versprach VW &quot;Mobility for everyone&quot;. Was haben die Kunden davon? Als Volkswagen-Konzern haben wir eine Verpflichtung, Mobilit&#xE4;t f&#xFC;r alle anzubieten. Das verk&#xF6;rpert ja schon unser Name. Daf&#xFC;r stehen wir seit Generationen. K&#xE4;fer, Polo, Golf &#x2013; pr&#xE4;gende Ikonen f&#xFC;r erschwingliche Mobilit&#xE4;t. In der E-Mobilit&#xE4;t haben wir in den h&#xF6;heren, weniger preissensiblen Segmenten angefangen und k&#xF6;nnen Spitzentechnologie jetzt auch in kleineren Modellen wirtschaftlich darstellen. Die neue Electric Urban Car Family mit einem Einstiegspreis um die 25.000 Euro ist das Ergebnis. VW, Cupra und &#x160;koda werden ab 2026 Modelle mit eigenem Charakter auf einer gemeinsamen Plattform anbieten. Im Jahr darauf folgt der ID. Every1 von Volkswagen mit einem Preis ab 20.000 Euro. Damit werden wir auch den Hochlauf der Elektromobilit&#xE4;t insgesamt beschleunigen. In der Elektromobilit&#xE4;t gibt es einen heftigen Wettkampf um die beste Batterietechnik. Wo steht Volkswagen? Porsche hat hier Pionierarbeit geleistet und die 800-Volt-Technologie als erster Serienhersteller schon 2019 im Taycan eingesetzt. Gerade im Spitzensegment hat das einen hohen Mehrwert, weil man damit zum Beispiel schneller laden kann. Wir haben begonnen, die 800 Volt jetzt schrittweise in weitere Segmente auszurollen. Beispielsweise setzen wir sie schon im Audi Q6 e-tron oder im Porsche Macan ein. Und k&#xFC;nftig gehen wir weiter in Segmente, die darunter liegen. Die kleineren Fahrzeugklassen bleiben aber vorerst bei 400 Volt, weil das auch &#xF6;konomisch sinnvoll ist. Entscheidend ist aber auch, dass die Ladeinfrastruktur &#xFC;berall besser wird.  Wie sch&#xFC;tzen Sie Volkswagen vor Lieferkettenproblemen und was k&#xF6;nnen Sie gegen hohe Rohstoffabh&#xE4;ngigkeiten machen?  Wir haben ein sehr umfangreiches Risikoradar aufgebaut, das geopolitische oder handelspolitische Gefahren identifiziert. Da geht es um Rohstoffe, aber auch um Fertigmaterialien. Aus der Anfangszeit des russischen Angriffskriegs in der Ukraine haben wir gelernt, wie problematisch es beispielsweise ist, wenn man f&#xFC;r Kabelb&#xE4;ume nur einen einzigen Lieferanten hat. Um vom Markt und in bestimmten Regionen unabh&#xE4;ngiger zu sein, entwickeln und fertigen wir deshalb auch selbst Batteriezellen. Und wir investieren in Rohstoffe oder Minen. Kommt das n&#xF6;tige Lithium in Zukunft aus dem Rheingraben oder weiter aus China?  Wir haben uns weltweit aufgestellt und selbst abgesichert. Wir k&#xF6;nnen also entscheiden: Wo beziehen wir den Rohstoff aus eigenen Quellen und wo nehmen wir Partner dazu, um den richtigen Kostenmix zu bekommen. Wir haben eigene Investments in Asien, aber auch auf dem nordamerikanischen Kontinent.  Ihr Chefdesigner hat unl&#xE4;ngst Stilkritik in eigener Sache betrieben: K&#xFC;nftige VW sollen &quot;weniger Extravaganz&quot; und &quot;mehr Wiedererkennung haben&quot;. Was hat den Ausschlag f&#xFC;rs Umdenken gegeben?  Den Prozess haben wir vor drei Jahren gestartet. Wir haben damals schonungslos die Situation des Volkswagen-Konzerns analysiert und unsere Strategie aufgestellt, um uns zukunftsf&#xE4;hig auszurichten. Im Zentrum standen dabei die Produkte unserer Marken. Design war eines der Themen, das wir ganz schnell angepackt haben. Wir haben definiert, was die Identit&#xE4;t jeder Marke ist, wof&#xFC;r sie steht, was ihre Heritage ist, was die Fans an ihnen lieben. Einen VW Golf, einen Porsche 911 oder einen Audi TT kann ich aus gro&#xDF;er Entfernung identifizieren. Diese pr&#xE4;genden Merkmale &#xFC;bertragen wir jetzt in die Zukunft &#x2013; modern interpretiert, aber mit hohem Wiedererkennungswert.  K&#xF6;nnen Sie daf&#xFC;r ein Beispiel nennen?  Das sehen Sie beispielsweise beim neuen ID. Polo. Man erkennt seine typische Geradlinigkeit und die markante C-S&#xE4;ule am Heck, die ihm eine gewisse St&#xE4;rke verleiht. Ab 2026 kommt die Electric Urban Car Familiy mit dem ID. Polo und weiteren Modellen von &#x160;koda und Cupra in der neuen Designlinie. Sie werden sich deutlicher als bisher voneinander abheben.  Wie lange m&#xFC;ssen Ihre Kunden noch auf das E-Einstiegsmodell ID. Every1 warten?  Er wird noch einen anderen Namen bekommen und bei etwa 20.000 Euro Einstiegspreis liegen. Wir wollen ihn Ende 2027 in der Kundenversion vorstellen.  H&#xE4;ngt das Wohl und Wehe von Volkswagen in den n&#xE4;chsten Jahren vom Erfolg der Elektro-Kleinwagen ab?  Wir sind &#xFC;berzeugt, dass sie ein Erfolg werden &#x2013; das gro&#xDF;e Interesse und die vielen Nachfragen schon weit vor der Markteinf&#xFC;hrung sprechen f&#xFC;r sich. Gleichwohl sind die Kleinwagen-Segmente nicht diejenigen, die einen Konzern allein erfolgreich machen. Wir sehen es als unsere Verpflichtung, die Produktpalette von unten aufzubauen. Zum Beispiel, um jungen Zielgruppen ein tolles Einstiegsangebot zu machen. E-Mobilit&#xE4;t f&#xFC;r alle, das ist Volkswagen. Wie fr&#xFC;her beim K&#xE4;fer.  Wie ist der Stand beim mehrfach verschobenen elektrischen Porsche Boxster?  Es ist das Fahrzeug, das mich pers&#xF6;nlich in letzter Zeit beim Fahrerlebnis am meisten begeistert hat: Wir haben den Mittelmotor nachgebildet, den elektrischen Motor und die Batterien in die Mitte gesetzt, dadurch habe ich eine perfekte Gewichtsverteilung. Wir haben das Auto trotzdem sehr leicht gemacht &#x2013; es ist das pure Vergn&#xFC;gen. Leider haben wir Verz&#xF6;gerungen, weil wir auf Batterien von Northvolt (Anm. der Redaktion: Der Batteriehersteller ist insolvent) gesetzt haben und jetzt gezwungen waren, das mit einem neuen Partner umzusetzen. Wir werden unseren ersten vollelektrischen zweit&#xFC;rigen Sportwagen nach der Einf&#xFC;hrung des Cayenne Electric auf den Markt bringen. Und die Porsche-Fangemeinde kann sich auf dieses Fahrzeug freuen. Der E-Boxster wird Ma&#xDF;st&#xE4;be setzen. Auch das Design wird ein wirklich gro&#xDF;er Schritt. Porsche hat eine E-Fuels-Produktion in Chile gestartet. Wieso?  Porsche hat sich ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele gesetzt und verfolgt das Ziel, die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen entlang der Wertsch&#xF6;pfungskette seiner Fahrzeuge sukzessive zu reduzieren. E-Fuels k&#xF6;nnen als &#xDC;berbr&#xFC;ckungstechnologie f&#xFC;r Verbrennungsmotoren einen Beitrag leisten, den CO&#x2082;-Aussto&#xDF; zu reduzieren. Mit der Pilotanlage in Chile k&#xF6;nnen mittels Windkraft E-Fuels erzeugt werden. Betreiber und Eigent&#xFC;mer ist das chilenische Unternehmen HIF Global. Die Pilotanlage ist erfolgreich angelaufen und die Direct Air Capture-Technologie befindet sich im Aufbau, sodass dort in absehbarer Zukunft sogar E-Fuels mit CO&#x2082; aus der Atmosph&#xE4;re hergestellt werden k&#xF6;nnen. Wir nutzen E-Fuels derzeit zum Beispiel im Motorsport.  Wie geht es jetzt weiter? Jetzt sind Investoren gefragt, die Technologie im gro&#xDF;en Stil aufzubauen. Ab der industriellen Verf&#xFC;gbarkeit w&#xE4;re das ein gro&#xDF;er Schritt, um CO&#x2082;-Reduktion in der Nutzungsphase zu erm&#xF6;glichen. Das setzt aber auch verl&#xE4;ssliche politische Rahmenbedingungen voraus.  Wie stehen Sie zum Verbrenner-Aus 2035?  Im Zuge der Dekarbonisierung unserer Industrie sind wir in einer &#xDC;bergangsphase. Ich bin &#xFC;berzeugt: E-Mobilit&#xE4;t setzt sich durch. Als Gesellschaft m&#xFC;ssen wir am Ziel der Dekarbonisierung festhalten. Batterien werden immer besser und g&#xFC;nstiger. Die Ladeinfrastruktur w&#xE4;chst, die Fahreigenschaften von Elektroautos sind sensationell. Und die IAA in M&#xFC;nchen hat gezeigt: Die deutsche Autoindustrie f&#xE4;hrt bei der Elektromobilit&#xE4;t ganz vorne. In Europa ist der Volkswagen-Konzern mit seinen Marken mit Abstand Marktf&#xFC;hrer bei E-Autos. Wir brauchen daher keine komplett andere Gesetzgebung, um unsere Mobilit&#xE4;t zu dekarbonisieren.  Was brauchen Sie stattdessen?  Flexibilit&#xE4;ten bei der Zielerreichung, konkurrenzf&#xE4;hige Rahmenbedingungen und die passenden Anreize f&#xFC;r unsere Kundinnen und Kunden, wie etwa Steuerentlastungen oder erschwingliche Ladestrompreise. Keine Verbote, sondern neue Chancen helfen weiter. Aus heutiger Sicht ist das Ziel unrealistisch, ab 2035 komplett auf E-Mobilit&#xE4;t zu setzen. Wir ben&#xF6;tigen regelm&#xE4;&#xDF;ige Realit&#xE4;ts-Checks, die in die Zielsetzungen einflie&#xDF;en.  Ihre Produktpalette ist &#x2013; auch bei ADAC Tests &#x2013; erfolgreich: Der ID.7 hat von allen E-Autos, die der ADAC bislang testete, die Bestnote 1,5 erreicht. Grund zum Feiern? Uns bedeutet das viel und es ist f&#xFC;r uns sehr wichtig, in den ADAC Tests vorne zu sein. Sie sind f&#xFC;r uns eine Messlatte und f&#xFC;r die Kunden eine wichtige Orientierung und Informationsquelle. Es ist unser Anspruch im Volkswagen Konzern, in allen Segmenten sehr gut abzuschneiden. Wir haben sehr viel Arbeit in dieses Fahrzeug gesteckt. Wenn man dann so eine Top-Bewertung bekommt, ist das f&#xFC;rs Team eine tolle Best&#xE4;tigung und ein gro&#xDF;er Ansporn, diesen erfolgreichen Weg weiterzugehen. Vielen Dank f&#xFC;r das Gespr&#xE4;ch.]]>
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            <title>Test VW ID.3: So viel besser ist er seit dem Facelift</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-12T10:11:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1693301597/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-id3-facelift-front-2308_xgjfyp.jpg">]]&gt; Anfangs musste der VW ID.3 viel Kritik einstecken. Doch nach seinem Facelift wurde er deutlich besser. Und sportlicher als die GTX-Version. Test, Preis, Daten</description>
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                <![CDATA[Seit seinem Facelift ist der VW ID.3 merklich besser geworden. Hinzugekommen ist nun die sportliche GTX-Version. Wie schl&#xE4;gt sie sich im ADAC Test? Daten, Infos, Preise, Reichweite. VW ID.3 Pro S und Kraftpaket GTX im Test Prima Reichweite, Bedienung und Software verbessert Basismodell ab 33.330 Euro Als erstes rein als Elektroauto konzipiertes Fahrzeug von Volkswagen sollte der VW ID.3 seit Sp&#xE4;tsommer 2020 die Welt der Elektromobilit&#xE4;t aufmischen und in die Fu&#xDF;stapfen von VW K&#xE4;fer und VW Golf treten. So richtig gelungen ist ihm das allerdings nicht, auch wegen einiger M&#xE4;ngel. Seit den &#xDC;berarbeitungen 2023 und 2024 wurde vieles verbessert. Und das macht sich auch nach Meinung der ADAC Testingenieure positiv bemerkbar.  VW ID.3: Das hat die Modellpflege gebracht Zu den Modellpflegema&#xDF;nahmen geh&#xF6;rten optische und aerodynamische &#xC4;nderungen an der Karosserie, neue Materialien im Innenraum und ein Software-Update mit etlichen neuen Funktionalit&#xE4;ten. Von au&#xDF;en zu erkennen ist das Facelift an der neu gestalteten Frontpartie, den ge&#xE4;nderten R&#xFC;ckleuchten und einer insgesamt rundlicheren Form. So wurde die K&#xFC;hlluft&#xF6;ffnung an der Front optimiert und die Aerodynamik insgesamt verbessert.  Ganz clever ist die elektrische K&#xFC;hlerjalousie, die sich nur dann &#xF6;ffnet, wenn die Aggregate tats&#xE4;chlich K&#xFC;hlluft ben&#xF6;tigen. Innen gibt es neue T&#xFC;rverkleidungen und Sitzbez&#xFC;ge aus Microfaser, die zu 71 Prozent aus Rezyklat bestehen. Dazu sind die Oberfl&#xE4;chen am Armaturenbrett jetzt mehr weich untersch&#xE4;umt, was sich insgesamt positiv bemerkbar macht.  Neuer Bildschirm, bessere Bedienung Fr&#xFC;here Kritik hat VW konsequent bearbeitet und die Bedienbarkeit kontinuierlich verbessert. Die Software wurde optimiert und bessere Hardware verbaut. Die schon im ID.7 pr&#xE4;sentierte, weiter optimierte Version der Benutzeroberfl&#xE4;che gibt es jetzt auch im ID.3, sie zeichnet sich vor allem durch mehr Anpassungsm&#xF6;glichkeiten und mehr Shortcuts aus. 

Das System arbeitet so schnell und stabil, wie man es erwartet. Die Klimabedienung klappt nun einfacher, auch weil die Sensorfl&#xE4;chen unterhalb des Monitors beleuchtet sind &#x2013; das war beim ID.3 nicht von Anfang an so.  Endlich kann man unter allen Lichtbedingungen sehen, wo es w&#xE4;rmer oder k&#xE4;lter wird und wo die Lautst&#xE4;rke regulierbar ist. Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Wie bei den meisten anderen modernen Autos muss man sich aber auch im ID.3 mit den Men&#xFC;s und den vielen verschiedenen Einstellm&#xF6;glichkeiten intensiv besch&#xE4;ftigen. Damit das Laden noch komfortabler wird, autorisiert sich das Auto an der Lades&#xE4;ule selbst (Plug &amp; Charge), und der Ladevorgang startet automatisch. Au&#xDF;erdem ist der neue ID.3 f&#xFC;r zuk&#xFC;nftiges bidirektionales Laden vorbereitet.     Der VW ID.3 f&#xE4;hrt schnell und ist handlich Im Prinzip hatte der VW ID.3 schon zum Start die richtigen Erfolgszutaten unter seinem Blechkleid stecken. Die kommen nach der &#xDC;berarbeitung eindeutig besser zur Geltung. Mit den 150 kW/204 PS und den 310 Nm seines Elektromotors an der Hinterachse f&#xE4;hrt sich das kompakte Elektroauto schon richtig sportlich. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist, wenn man es drauf anlegt, in nur 7,9 Sekunden erledigt. 

&#xDC;berholman&#xF6;ver sind dadurch schnell erledigt. Knapp &#xFC;ber vier Sekunden dauert die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h, so die Messungen des ADAC. Und mit abgeregelten 160 km/h Spitze schwimmt der ID.3 auf der Autobahn deutlich vor dem Strom. Wenn auch freilich nur, solange es der Akkuf&#xFC;llstand und das anvisierte Ziel erlauben.  Bemerkenswert ist, wie leise der ID.3 f&#xE4;hrt. Nicht einmal das typische Sirren des Elektromotors ist zu h&#xF6;ren. Erst bei au&#xDF;erst&#xE4;dtischem Tempo dringen Abroll- und Windger&#xE4;usche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Au&#xDF;enwelt unterwegs ist und der ID.3 super spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten &#x2013; sonst ist der F&#xFC;hrerschein schnell weiter entfernt als die n&#xE4;chste Lades&#xE4;ule.  Beim Fahren schaut die Elektronik weit voraus, verz&#xF6;gert vor Kreuzungen, Gef&#xE4;llstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschlie&#xDF;en zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zur&#xFC;ck. Wer den Fu&#xDF; komplett vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird nur wenig gebremst.  Das bei anderen Stromern verbreitete One-Pedal-Feeling &#x2013; beim Tesla Model Y und Fiat 500 ist das zum Beispiel so &#x2013; bietet der ID.3 nur eingeschr&#xE4;nkt. Trotz &quot;B&quot;-Modus bremst der VW nicht bis zum Stillstand ab, wenn man das Gaspedal lupft. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verz&#xF6;gert.  Der ID.3 f&#xE4;hrt sich sehr handlich und kommt auf einen &#xFC;berraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern. Die Lenkabstimmung ist sehr akzeptabel, ohne die Souver&#xE4;nit&#xE4;t der Lenkung im Golf zu bieten. Das Lenkgef&#xFC;hl wirkt ein wenig synthetisch.  Zielgenau kann man damit aber sehr wohl unterwegs sein, was auch der ADAC Ausweichtest in der Pylonengasse best&#xE4;tigt. Bei Ausweichman&#xF6;vern l&#xE4;sst sich der mit der optionalen adaptiven D&#xE4;mpfung ausgestattete ID.3 pr&#xE4;zise und sehr schnell durch die Gassen scheuchen. Er reagiert gut auf Lenkbefehle und l&#xE4;sst bei Lastwechselreaktionen nur kurz ein leichtes &#xDC;bersteuern zu. Das ESP regelt aber sanft und fr&#xFC;h genug ab und schickt so den Stromer in leichtes und gut beherrschbares Untersteuern. Das Fahrerlebnis im ID.3 unterscheidet sich aber auch positiv vom Vorbild VW Golf. Zum einen sitzt man h&#xF6;her, weil die Batterien im Unterboden Platz finden. Dadurch steigt man leichter aus und ein und hat zudem einen besseren &#xDC;berblick. Zum anderen ist der Schwerpunkt niedrig, was sich bei schneller Kurvenfahrt angenehm bemerkbar macht. Sogar an den Fahrkomfort seines Vorbilds kommt der getestete ID.3 heran: Das getestete adaptive Fahrwerk b&#xFC;gelt selbst fiese Stra&#xDF;ensch&#xE4;den mit beachtlicher Gelassenheit weg.  77-kWh-Batterie: 450 km Reichweite F&#xFC;r die getestete Version mit 77-kWh-Batterie weist VW im Prospekt eine Reichweite von 559 Kilometern aus. Im ADAC Ecotest, der f&#xFC;r alle Fahrzeuge unter den stets gleichen Bedingungen durchgef&#xFC;hrt wird, kam der ID.3 auf eine Reichweite von 450 Kilometern. Das ist ein guter und praxistauglicher Wert. Bei sommerlichen Innerorts-Fahrten und sehr ruhiger Fahrweise au&#xDF;erorts (bis 100 km/h) sind auch Reichweiten von um die 500 Kilometer m&#xF6;glich. Der Verbrauch des VW ID.3 betr&#xE4;gt einschlie&#xDF;lich der vom ADAC gemessenen Ladeverluste 19,2 kWh je 100 Kilometer. Um den Akku einmal komplett von leer auf voll zu laden, werden 87,0 kWh ben&#xF6;tigt. Der ID.3 ist somit relativ effizient. An einer geeigneten Wallbox ben&#xF6;tigt man mit Wechselstrom f&#xFC;r die Vollladung gute acht Stunden (bei 11 kW) bis zw&#xF6;lf Stunden (bei 7,2 kW). 

Deutlich schneller geht es mit Gleichstrom &#xFC;ber CCS; die Ladung auf 80 Prozent dauert dann nur 29 Minuten. Die maximale Ladeladeleistung von bis zu 183 kW wird aber nur unter g&#xFC;nstigen Bedingungen erreicht. Bedenken sollte man wie immer bei Elektroautos: Je niedriger die Au&#xDF;entemperatur und je h&#xF6;her das Tempo, desto mehr wirkt sich das auf die Reichweite aus. Kommt beides zusammen, also niedrige Temperaturen und Geschwindigkeiten jenseits von 120 km/h, schnellt der Verbrauch in die H&#xF6;he und die Reichweite schmilzt dahin. 

Hier geht es zum Reichweitentest von Elektroautos im Winter. ID.3-Innenraum mit viel Platz Nach wie vor positiv f&#xE4;llt das Raumangebot des ID.3 auf. Er ist innen ger&#xE4;umiger als man von au&#xDF;en annimmt: Auf nur 4,26 Metern L&#xE4;nge kommen vorn 1,95 Meter gro&#xDF;e Personen gut unter, hinten immerhin noch 1,90 Meter gro&#xDF;e Menschen. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 aber auf Golf-Niveau, auch wenn das Raumgef&#xFC;hl gro&#xDF;z&#xFC;giger ist. Und der Kofferraum? Der schluckt nach ADAC Messung 315 bis 1170 Liter. Einen Anh&#xE4;nger ziehen oder einen Dachgep&#xE4;cktr&#xE4;ger montieren kann man mit dem ID.3 &#xFC;brigens auch nach dem Facelift nicht. Es gibt aber dennoch nach wie vor Verbesserungspotenzial. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-S&#xE4;ule nicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar mit einer kleinen Bordcomputer-Kachel aufgewertet, die liefert aber nur einen Teil der &#xFC;blichen Informationen. F&#xFC;r den kompletten Datensatz muss man nach wie vor ins Men&#xFC; des Infotainments schauen.  Am Lenkrad muss man sich im ID.3 mit zwei Bedieneinheiten links und rechts arrangieren. Die sind aber nicht blind zu treffen. Die Lenkradtasten als Touchfl&#xE4;chen sind mit dem Facelift geblieben, auch wenn VW schon f&#xFC;r k&#xFC;nftige Modelle wieder voneinander abgegrenzte Hardwaretasten versprochen hat. Immerhin macht die Software nun einen erheblich ausgereifteren Eindruck als zum Marktstart des ID.3.  Die Materialien sind wertiger geworden Was zum Start nicht zur VW-Qualit&#xE4;t passte, war die Materialauswahl im Innenraum. Es hagelte Kritik, auch von den ADAC Testern. VW hat reagiert und sich sichtlich bem&#xFC;ht, den Innenraum wertiger wirken zu lassen. So gibt es auf dem Armaturenbrett und an den vorderen T&#xFC;ren mehr untersch&#xE4;umte Verkleidungen. 

Auch die Farbgebung hilft, die Oberfl&#xE4;chen nicht mehr als schn&#xF6;den Kunststoff wahrzunehmen. Nat&#xFC;rlich findet man noch reichlich Hartplastik an der Mittelkonsole und im unteren Bereich des Innenraums, das aber weit weniger prominent als vor dem Facelift. Dass sich die Fertigung nun eingespielt hat, sieht man auch an der Verarbeitung der Karosserie. Hier gibt es nichts auszusetzen, der aufgefrischte ID.3 kann bez&#xFC;glich gleichm&#xE4;&#xDF;iger und schmaler Spaltma&#xDF;e an die alten VW-Anspr&#xFC;che ankn&#xFC;pfen. Das Auto ist also in seinen Eigenschaften und seiner Praxistauglichkeit besser geworden, mehr noch als es die Noten alleine wiedergeben k&#xF6;nnen.  Den Preis versucht VW durch diverse Sondermodelle attraktiv zu halten. Los geht es derzeit (Stand 8/25) bei vergleichsweise g&#xFC;nstigen 33.330 Euro f&#xFC;r das Basismodell. Mit gr&#xF6;&#xDF;erer Batterie und mehr Ausstattung sind dann aber schnell 40.000 Euro &#xFC;berschritten.  Stark und sparsam: ID.3 GTX im Test Das Topmodell h&#xF6;rt auf den Namen GTX. Dahinter verbirgt sich ein Kraftpaket in zwei Leistungsstufen: Das Spektrum beginnt mit dem neuen Effizienzantrieb in der 210 kW/286 PS-Version. Nochmals mehr Leistung bringt der ID.3 GTX Performance mit 240 kW/326 PS ins Spiel &#x2013; damit hat der elektrische Kompaktsportwagen die st&#xE4;rkste aller bislang vorgestellten Volkswagen-E-Maschinen an Bord. Beide GTX-Versionen setzen ihre Leistung souver&#xE4;n via Hinterachse in Vortrieb um.   Das maximale Drehmoment gibt VW mit 545 Nm an. F&#xFC;r den bekannten Standardsprint auf 100 km/h werden laut Hersteller 5,9 Sekunden ben&#xF6;tigt. Die Spitze ist auf 180 km/h begrenzt. Insbesondere bei Geschwindigkeiten &#xFC;ber 100 km/h wirkt der GTX lebendig und kr&#xE4;ftig, der Antrieb schiebt mit Nachdruck bis zur Tempoabregelung an. 

Trotz des Leergewichts von rund zwei Tonnen ist der ID.3 GTX ausgesprochen flott unterwegs. Der Antrieb reagiert &quot;giftig&quot; und leistungsstark auf Beschleunigungsbefehle. &#xDC;berholman&#xF6;ver sind schnell erledigt, knapp 2,9 Sekunden dauert der Ritt von 60 auf 100 km/h, von 80 auf 120 km/h geht es in 3,8 Sekunden. Dass der Antrieb recht sparsam mit dem Strom umgeht, erstaunt dabei umso mehr. Unter den ID.3-Varianten ist der GTX der sparsamste und folglich auch der mit der h&#xF6;chsten Reichweite unter den Modellen mit der gro&#xDF;en Batterie (79 kWh). 530 Kilometer im Test sind ein Wort. Im ADAC Ecotest hat sich gezeigt, dass der Verbrauch der GTX-Variante bisher der geringste aller getesteten ID.3-Modelle ist. Nur 16,3 kWh pro 100 Kilometer verbrauchte der Testwagen inklusive Ladeverluste. Einen Tick straffer ausgelegt als die Standard-ID.3- reagiert die GTX-Variante noch besser auf Lenkbefehle und l&#xE4;sst bei Lastwechselreaktionen nur kurz ein leichtes &#xDC;bersteuern zu. ESP regelt sanft und fr&#xFC;h genug und schickt so den ID.3 GTX in leichtes und gut beherrschbares Untersteuern. Die sportliche Note zeigt den gelungenen Kompromiss aus Fahrsicherheit und Dynamik &#x2013; f&#xFC;r viele ist das genau der Kick, der den normalen Varianten fehlt.  Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test zum VW ID.3 Pro-S als PDF Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Test zum VW ID.3 GTX als PDF VW ID.3 Pro S und GTX: Daten und Preise  Anmerkung: Getestet wurde der Pro S als Viersitzer (bis 5/24 gebaut) ADAC Messwerte ADAC Testurteil Text: Jochen Wieler, SP-X, Wolfgang Rudschies]]>
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            <title>Test VW Passat Variant 2025: Mit Oberklasse-Flair</title>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-08-05T10:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1708510554/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-passat-frontal-fahrend-2402_ci8ipo.jpg">]]&gt; Oberklasse-Flair in der Mittelklasse: Mit noch mehr Platz, edlem Ambiente und reichweitenstarken Plug-in-Motoren. ADAC Test, Daten, Preise.</description>
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                <![CDATA[Der aktuelle VW Passat kommt mit acht Verbrennermotoren &#x2013; und die PHEV mit einer beeindruckenden elektrischen Reichweite. ADAC Test mit Infos, Daten und Preisen zum beliebten Familien-Kombi. Im ADAC Test: TDI und eHybrid Plug-in-Hybride (PHEV) mit 100 km elektrischer Reichweite Adaptives Fahrwerk, modernes Bediensystem Der VW Passat ist ein Weltbestseller: Mit mehr als 34 Millionen rund um den Globus verkauften Exemplaren geh&#xF6;rt er zu den meistverkauften Volkswagen. Das Erfolgsgeheimnis: Der Passat Variant ist zwei Autos in einem &#x2013; praktischer Dienstwagen und Familien-Allrounder zugleich.  Das aktuelle Modell ist seit Fr&#xFC;hling 2024 zu Preisen ab 41.690 Euro im Handel und wird in Europa nur noch als Kombi angeboten. Im ADAC Test: der 2.0 TDI mit 150 PS und der Plug-in-Hybrid namens eHybrid mit 204 PS Systemleistung. Passat Kombi: 575 Liter Kofferraum Mit einer L&#xE4;nge von nun 4,92 Meter hat der VW Passat Variant im Vergleich zu seinem Vorg&#xE4;nger um satte 15 Zentimeter zugelegt. Was sich auf das Kofferraumvolumen positiv auswirkt: VW gibt im Normalfall 690 und bei umgeklappten R&#xFC;cksitzlehnen 1920 Liter an. Das sind enorme Werte, die der ADAC Messmethode ohne F&#xE4;cher und doppelte B&#xF6;den nicht ganz standhalten k&#xF6;nnen. Doch 575 bis 1665 Liter sind trotzdem noch &#xFC;beraus bemerkenswert. Selbst der Kofferraum des eHybrid mit gemessenen 455 bis 1545 Litern Fassungsverm&#xF6;gen ist allen Anforderungen im Alltag gewachsen. Dessen Gep&#xE4;ckraum ist kleiner, weil er eine gro&#xDF;e Antriebsbatterie zus&#xE4;tzlich mitschleppen muss. Wichtig f&#xFC;r den Alltagskomfort ist auch die angenehm niedrige Ladekante des Passat. Getr&#xE4;nkekisten lassen sich so leicht vom Einkaufswagen in den Kofferraum bugsieren. Zum Platzangebot f&#xFC;r die Insassen: Wenn die vorderen Sitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Personen eingestellt sind, steht f&#xFC;r die Mitfahrer hinten immer noch &#xFC;ppig Beinfreiheit zur Verf&#xFC;gung. Und erst ab etwa 2,05 Meter Gr&#xF6;&#xDF;e w&#xFC;rde man im Fond den Dachhimmel mit dem Kopf ber&#xFC;hren. Die Vordersitze lassen sich so weit zur&#xFC;ckschieben, dass die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,95 Meter gro&#xDF;e Menschen ausreicht. Der Innenraum ist wertig Der Innenraum des neuen Passat Variant ist nicht nur gut verarbeitet, sondern auch schick eingerichtet. Freilich werden in erster Linie die Verkleidungen im oberen Bereich angenehm untersch&#xE4;umt und &quot;untenrum&quot; bleibt es beim harten Kunststoff. Allerdings ist das inzwischen auch in der oberen Mittelklasse keine Seltenheit mehr. Was sofort auff&#xE4;llt: Der Automatik-Wahlhebel ist von seinem angestammten Platz auf dem Mitteltunnel rechts an die Lenks&#xE4;ule verlegt worden. Mit einem Dreh nach vorn oder hinten werden die Fahrstufen vorw&#xE4;rts und r&#xFC;ckw&#xE4;rts eingelegt, zum Parken wird der Hebel seitlich gedr&#xFC;ckt. Dadurch ist die Fahrtrichtungswahl nicht so intuitiv wie das Hoch- und Runterdr&#xFC;cken bei manchem Konkurrenten, insgesamt l&#xE4;sst sich der Hebel im Alltag aber gut bedienen. Scheibenwischer-Funktionen sind jetzt links &#xFC;ber den Blinkerhebel anzuw&#xE4;hlen, der dadurch aber &#xFC;berladen wirkt. Die neue Mittelkonsole steht komplett als praktische Ablage zur Verf&#xFC;gung. Mit kleinen und gr&#xF6;&#xDF;eren F&#xE4;chern: f&#xFC;rs Handy, f&#xFC;r Getr&#xE4;nke, f&#xFC;r Schl&#xFC;ssel sowie f&#xFC;r alles M&#xF6;gliche, was Mann/Frau so im Alltag mit sich herum und ins Auto schleppt. Der Platz bleibt f&#xFC;r diesen Krimskrams auch immer exklusiv reserviert, weil es einen manuellen Gangwahlhebel nie geben wird: Verbaut werden im Passat ausschlie&#xDF;lich nur noch Automatik-Doppelkupplungsgetriebe. Der Einstiegsmotor hei&#xDF;t eTSI Womit wir schon beim Thema Antrieb sind. Acht verschiedene Motoren stehen f&#xFC;r den neuen Passat zur Wahl. Basismotorisierung ist der 1.5 eTSI mit 110 kW/150 PS und 48-Volt-Mildhybridsystem. Der integrierte Riemen-Starter-Generator mit 15 kW Leistung und 25 Nm Drehmoment wirkt wie ein elektrischer Leistungsbooster, der mit seiner 48V-Lithium-Ionen-Batterie den Antrieb vor allem bei niedriger Drehzahl unterst&#xFC;tzt.  Gleichzeitig hilft das Mild-Hybrid-System, den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. So erm&#xF6;glicht der kleine Elektromotor das komplette Ausschalten des 1,5-Liter-Benziners und damit das sogenannte Segeln sowie das elektrische Fahren f&#xFC;r kurze Schleichfahrten.  Ein weiter Baustein zum Spritsparen ist die selektive Zylinderabschaltung (ACTplus). In Verkehrssituationen mit wenig Kraftbedarf ist der Vierzylinder dann nur mit zwei Verbrennungst&#xF6;pfen aktiv. Folge: In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, w&#xE4;hrend die passiven Zylinder nahezu verlustfrei mitlaufen.  Wir kennen das Prinzip ja schon aus anderen Modellen im Konzern &#x2013; und es funktioniert auch im aktuellen Passat sehr gut. Das Wiederzuschalten der zwei lahmgelegten Zylinder erfolgt f&#xFC;r den Fahrer ger&#xE4;uschlos und quasi unbemerkt. Gr&#xF6;&#xDF;ten Wert haben die Entwickler darauf gelegt, ihren Passat-Kunden ein Mehr an Komfort zu liefern. Und genau deshalb ist der Passat so sehr gewachsen, wurde noch besser ger&#xE4;uschged&#xE4;mmt, das bisher schon gute Fahrwerk des Passat noch einmal fortentwickelt. Gelassenes und souver&#xE4;nes Fahren ist also auch im neuen Variant Trumpf. Nur wenn das DSG-Getriebe im Sport-Modus arbeitet, wird&apos;s ein wenig hektisch.  Passat eHybrid: Plug-in-Hybrid im Test Neues Highlight in der Motorenpalette sind die beiden Plug-in-Hybride mit einer Systemleistung von 150 kW/204 PS und 200 kW/272 PS sowie einem Systemdrehmoment von 350 bzw. 400 Nm. Dank einer neuen Batterie mit einem Netto-Energieinhalt von jetzt 19,7 kWh &#x2013; im Vorg&#xE4;nger war eine Batterie mit 10,4 kWh verbaut &#x2013; schafft der Passat laut Volkswagen 133 Kilometer rein elektrisch.

Der angegebene Wert ist im Alltag je nach Fahrweise und -profil tats&#xE4;chlich zu erreichen. Der als 204-PS-Version getestete Passat eHybrid kam im ADAC Test auf 122 Kilometer rein elektrische Reichweite im gemischten Fahrbetrieb &#x2013; ein neuer Rekord unter den getesteten Plug-in-Hybriden. Das hei&#xDF;t, die meisten t&#xE4;glichen Strecken sind im Alltag lokal emissionsfrei zu bew&#xE4;ltigen. Der Elektromotor mag mit seinen 115 PS im ersten Moment etwas schwachbr&#xFC;stig wirken, sorgt aber f&#xFC;r v&#xF6;llig ausreichende Fahrleistungen. Das Aufladen der leeren Batterie dauert an der Wallbox mit 11 kW rund zweieinhalb Stunden. Insgesamt werden f&#xFC;r eine vollst&#xE4;ndige Ladung 23,2 kWh Strom (mit Ladeverlusten) ben&#xF6;tigt. F&#xFC;r den Verbrauch auf 100 Kilometer ergeben sich respektable 19,1 kWh. Ein weiterer Pluspunkt ist, dass man den Plug-in-Hybrid auch mit CCS-Stecker an Schnelllades&#xE4;ulen laden kann. Im Test wurde die Ladeleistung mit bis zu 51 kW Gleichstrom (DC) gemessen, die leere Batterie hat nach rund 40 Minuten wieder 100 Prozent Ladestand erreicht (80% nach 22 Minuten). Das bedeutet: Eine Pause auf langen Strecken l&#xE4;sst sich gut nutzen, um den Akku wieder zu f&#xFC;llen. Ist die Batterie leer und der Passat f&#xE4;hrt im Hybridmodus, konnten die ADAC Testingenieure einen Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer ermitteln. Auch in diesem Modus gibt sich der Passat also recht sparsam, wenn auch nicht mehr ganz so laufruhig wie im E-Modus, bei dem man noch nicht einmal den Motor surren h&#xF6;rt. Denn der Benziner brummt ab 3000 Umdrehungen vernehmlich. Der kombinierte Antrieb beschleunigt den Kombi trotz seines Leergewichts von knapp 1,8 Tonnen sehr z&#xFC;gig. Zwischenspurts sind schnell erledigt. Arbeiten beide Antriebe zusammen, kann man von 60 auf 100 km/h in 4,2, von 80 auf 120 km/h in 5,3 Sekunden beschleunigen. Kleines Manko: Beim kraftvollen Beschleunigen aus niedrigem Tempo kommen die Vorderr&#xE4;der gelegentlich an ihre Haftungsgrenze. Zweiter Test: Passat Variant 2.0 TDI  Zu den Plug-in-Hybriden gesellen sich  zwei herk&#xF6;mmliche Turbobenziner sowie drei Turbodiesel. Deren Leistungsspektrum reicht von 90 kW/122 PS (2.0 TDI) bis 195 kW/265 PS (2.0 TSI 4Motion). Im zweiten ADAC Test trat als Diesel TDI die goldene Mitte mit 110 kW/150 PS an, die ein maximales Drehmoment von 360 Nm auf die Kurbelwelle bringt. Mit diesem Aggregat l&#xE4;sst sich der Passat Variant ebenfalls recht souver&#xE4;n fahren. Bei niedrigen Drehzahlen zeigt der Motor leicht verz&#xF6;gertes Ansprechen, ansonsten reagiert er recht spontan auf Gasbefehle. Seine Leistung entfaltet der TDI gleichm&#xE4;&#xDF;ig und &#xFC;ber einen weiten Drehzahlbereich ausreichend nachdr&#xFC;cklich.  Im ADAC Ecotest kommt der Passat Variant mit dem 150-PS-TDI, Frontantrieb und Doppelkupplungsgetriebe auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,0 Litern Diesel pro 100 Kilometer. F&#xFC;r die Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e ein toller Wert. Daf&#xFC;r und f&#xFC;r die vorbildlich gereinigten Abgase bekommt er vier der f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sterne. Interessante Zahl am Rande: Angesichts des Verbrauchs sind (theoretisch) Reichweiten bis zu 1320 Kilometer m&#xF6;glich. Der Vollst&#xE4;ndigkeit halber: Der TSI mit 195 kW und der 142 kW starke TDI sind grunds&#xE4;tzlich mit dem permanenten Allradantrieb 4Motion erh&#xE4;ltlich. Dann sind auch gro&#xDF;e Anh&#xE4;ngelasten von bis zu 2200 Kilo erlaubt (eTSI: 1600 kg). Entwicklungsziel: Mehr Komfort Ein gro&#xDF;er Fortschritt im Vergleich zum Vorg&#xE4;nger ist das neu strukturierte Zentraldisplay. Serienm&#xE4;&#xDF;ig ist ein Bildschirm mit 12,9 Zoll an Bord, gegen Aufpreis gibt es ein 15-Zoll-Display im Format eines ausgewachsenen Tablet-Computers. Bildschirmaufl&#xF6;sung und Reaktionstempo sind prima. Das System arbeitet schnell und stabil. Die Klimabedienung klappt gut, auch weil die Sensorfl&#xE4;chen unterhalb des Monitors beleuchtet sind.  Die grunds&#xE4;tzlichen Klimafunktionen wie Temperatur oder Sitzheizung steuert man &#xFC;ber einen daf&#xFC;r reservierten Bereich unten im Touchdisplay. Immer noch nicht so intuitiv wie mechanische Drehregler, aber mit geringerer Ablenkung bedienbar als bei anderen L&#xF6;sungen mit Aufrufen eines Men&#xFC;s. Serie im Bereich Multimedia/Konnektivit&#xE4;t sind das Navigationssystem mit Online-Funktionen wie Live-Traffic, digitaler Radioempfang (DAB+), Smartphone-Anbindung via Bluetooth, Android-Auto und Apple CarPlay (auch kabellos), USB-C-Anschl&#xFC;sse, die erweiterte Sprachsteuerung und eine aktuell teilweise, k&#xFC;nftig umfassende Integration des KI-Assistenten ChatGPT. Viele Sicherheits- und Komfort-Assistenten bringt der Passat schon serienm&#xE4;&#xDF;ig mit. Immer dabei sind der Notbremsassistent, der Spurhalte- und Spurwechselassistent sowie die Verkehrszeichenerkennung, ebenso die automatische Distanzregelung ACC. Die Parksensoren versorgen den Parkassistenten mit Informationen. Das Spurwechselsystem umfasst zus&#xE4;tzlich den Ausparkassistenten, der mit Radar-Sensoren in der Hecksch&#xFC;rze den kreuzenden Verkehr &#xFC;berwacht und beim R&#xFC;ckw&#xE4;rtsausparken vor Gefahren warnt sowie im Notfall selbstt&#xE4;tig bremst. Beim ADAC Ausweichtest liefert der Passat Variant als eHybrid im Gegensatz zum einwandfreien TDI eine etwas durchwachsenere Vorstellung ab. Er zeigt eine klare Reaktion auf die Lenkbefehle, geht dann aber in ausgepr&#xE4;gtes &#xDC;bersteuern &#xFC;ber. Das ESP greift arg sp&#xE4;t ein, verhindert aber einen Dreher &#x2013; alles nicht gef&#xE4;hrlich, jedoch f&#xFC;r manchen &#xFC;berraschend. Preise starten bei 41.690 Euro Mit dem 150-PS-Einstiegsbenziner eTSI kostet der VW Passat Variant wenigstens 41.690 Euro, den Testwagen mit 150 PS-Diesel in der Business-Variante gibt&apos;s nicht unter 50.000 Euro. Die Modelle sind in vier Ausstattungsversionen &#x2013; &quot;Passat&quot;, &quot;Business&quot;, &quot;Elegance&quot; und &quot;R-Line&quot; &#x2013; konfigurierbar, unterscheiden sich auch im Design leicht. 

Schon die Grundausstattung &quot;Passat&quot; hat Features wie die neuen Displays, das Warnsystem Car2X, &quot;App-Connect&quot; Wireless (Apple und Android-Integration), Klimaautomatik, eine Dachreling (in Schwarz) und die erw&#xE4;hnten Assistenzsysteme an Bord. Ebenfalls Serie: LED-Scheinwerfer und LED-R&#xFC;ckleuchten. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW Passat Variant 2.0 TDI Business DSG als PDF Und hier den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW Passat Variant 1.5 eHybrid DSG als PDF VW Passat Variant TDI &amp; eHybrid: Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Lebensgef&amp;#xE4;hrlicher Airbag: R&amp;#xFC;ckruf bei VW</title>
            <link>https://www.adac.de/news/auto-rueckruf-vw-airbag/</link>
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            <dc:creator>Fastrich</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-31T08:33:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1646306697/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-taigo-fahrend-2203_qophnl.jpg">]]&gt; Potenzielle Lebensgefahr durch fehlerhafte Airbags: Volkswagen muss zahlreiche Fahrzeuge wegen erneuter Airbag-Probleme in die Werkst&amp;#xE4;tten zur&amp;#xFC;ckrufen. </description>
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                <![CDATA[Lebensgefahr durch fehlerhafte Airbags: Volkswagen muss erneut Fahrzeuge in die Werkst&#xE4;tten zur&#xFC;ckrufen. Um diese Modelle geht es im aktuellen R&#xFC;ckruf.  Betroffene Fahrzeuge: ID.7, ID.7 Tourer, ID.Buzz, Polo, Passat und Taigo Risiko t&#xF6;dlicher Verletzungen besteht Betroffene sollten Beifahrer-Airbags nicht nutzen Volkswagen muss einen weiteren R&#xFC;ckruf wegen fehlerhafter Airbags durchf&#xFC;hren. Diesmal handelt es sich aber nicht um die Takata-Airbags, die sowohl bei VW als auch bei zahlreichen anderen Herstellern f&#xFC;r gro&#xDF;e R&#xFC;ckruf-Aktionen gesorgt hatten. VW-R&#xFC;ckruf betrifft f&#xFC;nf Modelle Vom aktuellen R&#xFC;ckruf betroffen sind weltweit mehr als 16.500 Fahrzeuge der Elektromodelle ID.7, ID.7 Tourer bzw. ID.Buzz, aber auch Verbrenner wie Polo, Passat oder Taigo.  Airbags k&#xF6;nnen lebensgef&#xE4;hrlich sein Wie VW auf Anfrage des ADAC erkl&#xE4;rt, habe man bei Tests festgestellt, dass die auf dem Beifahrersitz verbauten Modelle potenziell gef&#xE4;hrlich sein k&#xF6;nnen und das Risiko t&#xF6;dlicher Verletzungen besteht. Bislang sind aber keine Unf&#xE4;lle im Zusammenhang mit den betroffenen Airbags bekannt.  Kostenloser Austausch in der Werkstatt Die fehlerhaften Airbags werden von VW kostenlos getauscht, die Halterinnen und Halter werden vom Hersteller angeschrieben. Aus Sicherheitsgr&#xFC;nden sollte, wer ein entsprechendes Fahrzeug besitzt, bis zum Werkstatttermin den Beifahrer-Airbag deaktivieren und den Beifahrersitz nicht nutzen.  &#xC4;rger auch mit Takata-Airbags In j&#xFC;ngerer Vergangenheit hatte Volkswagen wie viele andere Hersteller (u.a. Citro&#xEB;n) Probleme mit Takata-Airbags gehabt. Verbaut sind diese in VW-Fahrzeugen und Nutzfahrzeugen der Baujahre 2005 bis 2018. Wer Sorge hat, hiervon betroffen zu sein, kann dies &#xFC;ber die FIN (Fahrzeug-Identifizierungsnummer) herausfinden. Dies ist eine eindeutige und international genormte Fahrzeug-Identifikationsnummer.  Die 17-stellige Nummer ist in den Fahrzeugdokumenten und im unteren Bereich der Windschutzscheibe zu finden. VW erweitert die Liste der betroffenen Baujahre auf Basis von Analysen kontinuierlich. Es ist daher ratsam, regelm&#xE4;&#xDF;ig zu &#xFC;berpr&#xFC;fen, ob das eigene Fahrzeug betroffen sein k&#xF6;nnte. Dies ist hier m&#xF6;glich. Die Firma Takata hat &#xFC;ber Jahre hinweg Airbags mit fehlerhaften Gasgeneratoren an die Automobilindustrie geliefert, die sich aufgrund von Alterung durch bestimmte Klimaeinfl&#xFC;sse (Hitze und Feuchtigkeit) ver&#xE4;ndern und damit f&#xFC;r Fahrer und Mitfahrer bei einem Unfall ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko darstellen.  ]]>
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            <title>Test VW Golf 8 Variant: Einer f&amp;#xFC;r alle</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-golf-variant/</link>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-21T15:15:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1727152070/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-golf-variant-fahrbericht-facelift-2409_pj9zdd.jpg">]]&gt; Der VW Golf 8 Variant macht im ADAC Test eine gute Figur. Mit dem Facelift 2024 gab es einige &amp;#xC4;nderungen. Der TDI und die sportliche R-Version im Test.</description>
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                <![CDATA[Der VW Golf 8 Variant machte im ADAC Test zuletzt eine au&#xDF;ergew&#xF6;hnlich gute Figur. Mit dem Facelift 2024 gibt es einige spannende &#xC4;nderungen. Test des TDI und der sportlichen R-Version. Bestseller VW Golf: Als Variant mit deutlich mehr Platz   Facelift 2024: Alle optischen und technischen &#xC4;nderungen Im ADAC Test: Variant 2.0 TDI und Variant R 4Motion Keine Frage: Der Golf Variant ist die praktischste aller Golf-Versionen. Wo der &quot;normale&quot; VW Golf mit 4,28 Metern L&#xE4;nge noch sehr kompakte Ma&#xDF;e hat, schielt der Golf Variant mit einer L&#xE4;nge von 4,63 Metern selbstbewusst Richtung Mittelklasse. Das erleben die Fondinsassen in Form einer guten Beinfreiheit. F&#xFC;r das Gep&#xE4;ck steht im Golf Kombi ebenfalls au&#xDF;erordentlich viel Platz zur Verf&#xFC;gung. Keine Frage, der Raumvorteil gegen&#xFC;ber dem normalen Golf ist im Alltag deutlich sp&#xFC;rbar. Und auch das Fahrwerk bietet einen sehr guten Komfort &#x2013; so ist der Golf Variant das  Familienauto f&#xFC;r alle, denen ein Passat zu gro&#xDF; oder zu teuer ist.  Golf Variant Facelift 2024: Das ist neu 2024 hat Volkswagen dem Golf und dem Golf Variant ein Facelift spendiert. Abmessungen und Platzverh&#xE4;ltnisse sind dabei identisch geblieben. Die Modellpflegema&#xDF;nahmen f&#xFC;r VW Golf und Golf Variant betreffen vor allem das Infotainmentsystem, die Assistenzsysteme und das Motorenprogramm. &#xC4;u&#xDF;erliche Retuschen beschr&#xE4;nken sich auf weiterentwickelte LED-Matrixscheinwerfer und LED-R&#xFC;ckleuchten, den Frontsto&#xDF;f&#xE4;nger, die Lichtsignatur an der Front, neue Au&#xDF;enfarben und neu designte Felgen.  &#xC4;u&#xDF;erlich erkennbar ist das Facelift-Modell von 2024 an dem neu gestalteten Frontsto&#xDF;f&#xE4;nger sowie am bei Dunkelheit beleuchteten VW-Logo des K&#xFC;hlergrills.  Die Top-Version des neuen Infodisplays (&quot;Discover&quot;) misst nun 12,9 Zoll in der Diagonalen, werksseitig sind 10,4 Zoll installiert. Was &#xFC;brigens v&#xF6;llig ausreichend ist. Die ber&#xFC;hrungsempfindlichen Fl&#xE4;chen unterhalb des Bildschirms (&quot;Slider&quot;) sind nun beleuchtet. Und auch die Men&#xFC;struktur wurde vereinfacht: Jetzt l&#xE4;sst sich das System intuitiv bedienen, es gibt f&#xFC;r die wichtigsten Grundfunktionen oben und unten am Display feste Touch-Men&#xFC;punkte. Die obere Leiste ist individuell konfigurierbar, unten befindet sich das (statische) Klimamen&#xFC;.  Auch die Mitte des Homescreens ist frei mit Kacheln f&#xFC;r Apps belegbar. Ebenso positiv f&#xE4;llt auf, dass das System nun erheblich schneller reagiert als der tr&#xE4;ge Bildschirm vor dem Facelift. Bei der Bedienung hat der Golf erheblich gewonnen! Und das ist nicht alles an Verbesserung. Bei den Assistenten ist der neue &quot;Park Assist Pro&quot; erw&#xE4;hnenswert, der das fernbediente Ein- und Ausparken per Smartphone erm&#xF6;glicht. Die neuen LED-Matrixscheinwerfer sollen eine Leuchtreichweite von 500 Metern haben. VW Golf Variant 2024/2025: Die Motoren F&#xFC;r den VW Golf Variant stehen derzeit sieben Motoren zur Wahl, darunter zwei Mildhybride mit 48-Volt-Technik. Der neue Plug-in-Hybrid in den Versionen eHybrid und GTE mit bis zu 143 Kilometern elektrischer Reichweite bleibt dem Golf als Kompaktlimousine vorbehalten.   Die ausf&#xFC;hrlichen technischen Daten aller Golf-Variant-Versionen finden Sie im ADAC Autokatalog. Platz ist Trumpf im Golf Variant Geblieben sind die &#xFC;brigen Talente des VW Golf 8 Variant. Die moderne Form mit der stark geneigten Heckscheibe geht nur marginal zu Lasten des Stauraums. Bei voller Bestuhlung passen laut ADAC Messung bei einem Vor-Facelift-Modell 455 Liter unter die Abdeckung, dachhoch sind es 630 Liter oder bis zu elf Getr&#xE4;nkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1380 Liter Volumen verf&#xFC;gbar. Weiteren Stauraum gibt es unter dem Kofferraumboden, wo zus&#xE4;tzlich noch etwa 35 Liter in der Reserverad-Mulde Platz finden.  &#xDC;ber Platzmangel k&#xF6;nnen auch die Fondpassagiere nicht klagen, wie der ADAC nachgemessen hat. Sind die Vordersitze f&#xFC;r 1,85 Meter gro&#xDF;e Menschen eingestellt, ber&#xFC;hren erst die Knie von mehr als zwei Meter gro&#xDF;en Personen die vorderen Lehnen. Die Kopffreiheit endet bei 1,95 Metern K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e. Und vorn? Hier k&#xF6;nnen 1,95 Meter gro&#xDF;e Fahrerinnen und Fahrer gut sitzen. Die Innenbreite ist der Klasse angemessen, entsprechend gut f&#xE4;llt das Raumgef&#xFC;hl aus. Kombi mit praktischen Details Aber der VW Golf Variant hat nicht nur viel Platz, er bringt auch viele praktische Details mit. Das Gep&#xE4;ckabteil bietet ein Trennnetz, das sich an verschiedenen Positionen (auch direkt hinter der ersten Reihe) montieren l&#xE4;sst, diverse Verzurr&#xF6;sen, Taschenhaken und auf Wunsch zwei Steckdosen: einmal den klassischen 12-Volt-Zigarettenanz&#xFC;nder-Anschluss, aber auch eine vollwertige 230-Volt-Steckdose. Ebenfalls aufpreispflichtig ist die elektrische Bet&#xE4;tigung f&#xFC;r die Heckklappe, die auch per Fu&#xDF;schwenk ge&#xF6;ffnet werden kann. Die optionale Anh&#xE4;ngerkupplung l&#xE4;sst sich elektrisch ausklappen.  Sprachsteuerung verbessert Pluspunkte bekommt der Golf Variant auch f&#xFC;r das gegen Aufpreis erh&#xE4;ltliche Head-up-Display sowie den Sprachassistenten, der zum Beispiel auf &quot;Mir ist warm&quot; reagiert und die Temperatur der Klimaanlage herunterregelt. Auch das Diktieren von Navigationszielen funktioniert in der Regel gut. In der seit 2024 erh&#xE4;ltlichen Version des Golf hilft nun ChatGPT mit und kann auch Fragen beantworten, die nichts mit dem Golf und dessen Bedienung zu tun haben. Au&#xDF;erdem k&#xF6;nnen weitere Assistenzsysteme das Leben mit dem Golf Variant erleichtern. Der sogenannte Travel Assist kombiniert beispielsweise Abstandstempomat und Spurf&#xFC;hrung. Der Abbiegeassistent greift beim Linksabbiegen ein, falls Gegenverkehr kommt, und selbstverst&#xE4;ndlich gibt es auch die Car2X-Kommunikation, mit der sich Autos gegenseitig vor Gefahren warnen k&#xF6;nnen.  Der Golf Variant 2.0 TDI im Test Der Test des gelifteten Golf Variant in einer &quot;zivilen Version&quot; steht noch aus. Vor der &#xDC;berarbeitung musste sich im ADAC Test der Variant mit 150-PS-TDI (Technikstand April 2021) beweisen. Das Aggregat spricht gut an und zieht sehr sauber durch, ohne die geringsten Ruckler oder Zugkraftschwankungen. Der &#xDC;berholvorgang mit einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h gelingt in knapp f&#xFC;nf Sekunden. Auch das Einf&#xE4;deln beim Abbiegen in den flie&#xDF;enden Verkehr klappt gut, von 15 auf 30 km/h geht es in lediglich einer Sekunde.  Begleitet wird dieser positive Auftritt mit guten akustischen Manieren und einem Durchschnittsverbrauch von 5,0 Litern Diesel je 100 Kilometer. Das Getriebe bietet eine intelligente Freilauffunktion, die je nach Situation den Motor in den Leerlauf versetzt und das Auto damit weiter rollen l&#xE4;sst. Grunds&#xE4;tzlich sollte sich hieran nach dem Facelift nichts ge&#xE4;ndert haben, denn der Diesel blieb unangetastet. Das Fahrwerk federt prima Als R-Line war der 2021 getestete Golf Variant mit einem Sportfahrwerk sowie der optional erh&#xE4;ltlichen adaptiven D&#xE4;mpferregelung ausger&#xFC;stet. Damit liegt er  sicher auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich weder von engen Kurven noch von Ausweichman&#xF6;vern aus der Ruhe bringen. Beim langsamen &#xDC;berfahren von Temposchwellen zeigt sich das gute Schluckverm&#xF6;gen der Federung. Selbst Kopfsteinpflaster wei&#xDF; das Fahrwerk zu parieren und m&#xF6;glichst wenig Ersch&#xFC;tterungen an die Insassen weiterzureichen.   Auch der Geradeauslauf ist einwandfrei &#x2013; und es gibt sogar einen dezenten automatischen Ausgleich von Seitenwind und seitlich absch&#xFC;ssiger Fahrbahn. Damit ist der Variant ein angenehmer Reisewagen f&#xFC;r lange Strecken. 333 PS: Power-Version Golf Variant R im Test Den gelifteten Golf Variant hat der ADAC ganz aktuell 2025 getestet: In der Power-Version R mit m&#xE4;chtigen 333 PS, die ein 2.0 Turbo entwickelt. Weitere Eckdaten: Allradantrieb, 7-Gang-DSG, 420 Newtonmeter Drehmoment. Und damit wird der Golf zum echten Renner, dem man nicht unbedingt sein Potential ansieht: In super-flotten 4,8 Sekunden schnellt der &quot;R&quot; auf Tempo 100, bei 250 km/h ist Schluss, mit dem optionalen R-Performance-Paket erst bei 270 km/h.  Die beeindruckenden Zahlenwerte gehen mit einem entsprechenden Fahrgef&#xFC;hl einher. Der Motor spricht auch bei niedrigen Drehzahlen sehr gut an und entwickelt schon jede Menge Durchzugskraft, beschleunigt im Handumdrehen weiter und geht druckvoll voran bis in h&#xF6;chste Drehzahlregionen. Ein Spa&#xDF;bringer par excellence!  Dabei dringen nur wenig Vibrationen in den Innenraum, der etwas raue Motorlauf unterst&#xFC;tzt aber die sportliche Note. L&#xE4;stiges Brummen oder nerviges Dr&#xF6;hnen tritt nicht auf, die Ger&#xE4;uschkulisse ist bewusst designt, um einer R-Variante gerecht zu werden. Im Fahrmodus-Men&#xFC; kann man unterschiedliche Ger&#xE4;uschintensit&#xE4;ten w&#xE4;hlen, von zur&#xFC;ckhaltend brummend bis vernehmlich trompetend und ploppend ist alles dabei - aus den Lautsprechern des Infotainmentsystems allerdings, denn einen Klappenauspuff gibt es am Testwagen nicht. Die Anwohner werden es danken. Galerie: Der Golf Variant R im Detail Das Getriebe wurde f&#xFC;r den &quot;R&quot; optimiert, erm&#xF6;glicht ein weiches Anfahren und schaltet nur selten sp&#xFC;rbar. Im Sport-Plus-Modus werden die G&#xE4;nge deutlich schneller gewechselt und das Schalten mit Schaltschl&#xE4;gen garniert - letztlich ist alles geboten und man kann es nach Lust und Laune einstellen. Die R-Variante des Kombi-Golf federt merklich straffer als die &quot;zivilen&quot; Versionen, was einen etwas stabileren Aufbau mit sich bringt, aber noch einen akzeptablen Komfort bietet. Ohne Zweifel ist das Fahrwerk sehr sicher abgestimmt. Der Volkswagen liegt souver&#xE4;n auf der Stra&#xDF;e und l&#xE4;sst sich weder von engen Kurven noch von Ausweichman&#xF6;vern aus der Ruhe bringen. Beim ADAC Ausweichtest liefert der Golf Variant R mit seiner serienm&#xE4;&#xDF;igen adaptiven D&#xE4;mpfung eine einwandfreie Leistung ab. Dass das Sportmodell nicht wenig verbraucht, liegt auf der Hand. 8,6 Liter Super auf 100 Kilometer konnte der ADAC im zur&#xFC;ckhaltend gefahrenen Ecotest ermitteln, bei sportlicher Gangart und auf der Autobahn k&#xF6;nnen es auch um die 10 Liter werden. Ganz sch&#xF6;n viel. So ist der Variant R ein Auto f&#xFC;r Liebhaber, die Vernunft und Unvernunft gleicherma&#xDF;en in ein und demselben Fahrzeug haben wollen und daf&#xFC;r bereit sind, weit &#xFC;ber 50.000 Euro auszugeben. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Golf Variant 2.0 TDI R-Line DSG (vor Facelift, Test von 2021) als PDF Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Golf Variant R 4Motion DSG (Test von 2025 nach Facelift) als PDF VW Golf TDI und R: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testnoten Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Dauertest: 160.000 km im VW ID.3 &amp;#x2013; h&amp;#xE4;lt der Akku?</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/vw-id3-dauertest/</link>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-07-15T08:25:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1751865535/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/dauertest-vw-id3-pruefzentrum-2507_wckaqo.jpg">]]&gt; Nach &amp;#xFC;ber 160.000 Kilometern in vier Jahren steht fest: Der VW ID.3 mit gro&amp;#xDF;em Akku ist allen Aufgaben mehr als gewachsen. Dennoch leistet er sich ein paar Schw&amp;#xE4;chen.</description>
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                <![CDATA[Nach &#xFC;ber 160.000 Kilometern in vier Jahren steht fest: Der VW ID.3 mit gro&#xDF;em Akku kommt selbst auf Langstrecken prima zurecht. Wie sieht es aber mit der Batterie aus? Die Zwischenbilanz. Ordentliche Fahrleistungen, gute Reichweite Schw&#xE4;chen bei der Bedienbarkeit Batterie auf dem Pr&#xFC;fstand Der ADAC will es wissen: Wie schl&#xE4;gt sich ein aktuelles Elektroauto im Langzeittest? Gibt es M&#xE4;ngel, Defekte oder gar Liegenbleiber? Und vor allem: Wie steht es um die Haltbarkeit der Antriebsbatterie? Letzteres treibt Autofahrer- und Autofahrerinnen h&#xE4;ufig um, schlie&#xDF;lich ist der Akku die teuerste Komponente an einem Elektroauto. So dreht unter anderem ein hellblauer VW ID.3 seit Mitte 2021 seine Runden beim ADAC, um die St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen im Langzeittest herauszufinden. Dienstbeginn f&#xFC;r den ID.3 beim ADAC war der 7. Mai 2021. Geordert und ausgeliefert wurde der viersitzige VW ID.3 Pro S in der Ausstattung &quot;Tour&quot; zum Preis von 48.550 Euro (brutto). Den F&#xFC;nfsitzer gab es zum Bestellzeitpunkt noch nicht.  Die Ingenieure des ADAC Technik Zentrums, in dessen Diensten der ID.3 t&#xE4;glich unterwegs ist, kennen den Elektro-Flitzer aus Wolfsburg sehr genau. Haben sie doch mit ihm innerhalb von vier Jahren bereits mehr als 160.000 Kilometer abgespult. 

Besagte Kilometerzahl ist ein perfekter Anlass, ein Zwischenres&#xFC;mee zu ziehen. Denn: Ab sofort f&#xE4;hrt der Akku au&#xDF;erhalb der Garantiegrenze von 160.000 Kilometer (oder acht Jahren). Der Garantiefall w&#xFC;rde dann eintreten, wenn der sogenannte SoH (State of health, Gesundheitszustand) unter 70 Prozent der Ausgangs-Energiegehalts fallen w&#xFC;rde. Guter Gesundheitszustand des Akkus Davon ist der ID.3 im ADAC Dauertest weit entfernt. Der nach etwas mehr als 160.000 Kilometern ermittelte Gesundheitszustand weist einen Wert von 91 Prozent SoH aus und liegt damit v&#xF6;llig im Rahmen des Erwartbaren, auch wenn der vom ADAC verwendete Aviloo-Test eine gewisse Toleranz von plus/minus 3 Prozent zul&#xE4;sst. Der Wert kann als der Laufleistung entsprechend normal und unbedenklich eingestuft werden. Er ist umso bemerkenswerter, weil der Akku im ADAC Dauertest nicht sonderlich schonend behandelt wird. So kommt es im Test-Alltag &#xF6;fter vor, dass der Akku nach einer Fahrt wieder auf 100 Prozent aufgeladen wird, um dem n&#xE4;chsten Nutzer die volle Reichweite von bis zu 400 Kilometern zu erm&#xF6;glichen. Mit diesem Landestand bleibt der VW dann auch hin und wieder l&#xE4;nger stehen. Beides gilt als nicht f&#xF6;rderlich f&#xFC;r die Haltbarkeit einer Antriebsbatterie. Zur Ermittlung der Batteriealterung wurde das Fahrzeug w&#xE4;hrend des Dauertests wiederholt unabh&#xE4;ngigen Batteriechecks unterzogen. Wie sich die Batteriegesundheit &#xFC;ber die Laufleistung entwickelt hat, sehen Sie in folgender Tabelle. Gemessen &#xFC;ber den Aviloo-Premium-Test: Somit ist der ID.3 weiterhin auch mit dieser hohen Laufleistung gut f&#xFC;r lange Strecken geeignet &#x2013; zumindest wenn die Au&#xDF;entemperaturen nicht allzu frostig sind. Ist die Batterie kalt, dauern Schnellladevorg&#xE4;nge bei Ladeleistungen um die 80 kW deutlich l&#xE4;nger als im Sommer. Und das, obwohl der ID.3 eigentlich eine Batterieheizung hat. Hier sollte VW dringend nachbessern und per Software-Update auch in die &#xE4;lteren ID.-Modelle eine Batteriekonditionierung f&#xFC;r bessere Schnellladeleistung implementieren. Langstrecke mit 77-kWh-Akku kein Problem Im Bauch des ID.3 sitzt ein 77 kWh gro&#xDF;er Akku &#x2013; der gr&#xF6;&#xDF;te im Angebot. Damit steht eine WLTP-Reichweite von 525 Kilometern auf dem Papier. Und in der realen Welt? Wer sich bei Tempo und Beschleunigung zur&#xFC;ckh&#xE4;lt, schafft mit dem VW ID.3 auf der Autobahn um die 400 Kilometer Reichweite, bei Minustemperaturen sollte man sich auf in der Regel erzielbare 300 bis 320 Kilometer einstellen.  Aber selbst bei Au&#xDF;entemperaturen von minus 9 Grad war eine 400 Kilometer lange Tour vom Voralpenland auf den Rettenbachgletscher bei S&#xF6;lden (Tirol) bis auf knapp 2700 Meter H&#xF6;he und wieder zur&#xFC;ck m&#xF6;glich &#x2013; und das mit nur einer Batterieladung. Zur&#xFC;ck ging es ja auch viel bergab. VW ID.3: Macht Freude beim Fahren  Den Einsch&#xE4;tzungen der ADAC Ingenieure zufolge hat sich der VW ID.3 nach vier Jahren im Alltag bew&#xE4;hrt, in vielen Bereichen sogar au&#xDF;erordentlich gut. Die sichere Stra&#xDF;enlage, die bequemen Sitze und die ordentlichen Fahrleistungen sorgen daf&#xFC;r, dass der ID.3 gerne auch f&#xFC;r l&#xE4;ngere Strecken gebucht wird.

Zum entspannten Reisen tragen der adaptive Tempomat inklusive Fahrspurzentrierung (&quot;Travel Assist&quot;), das hervorragende Matrix-LED-Licht und die gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzverh&#xE4;ltnisse im Innenraum bei. Im innerst&#xE4;dtischen Verkehr und beim Parken sind viele Nutzer vom erstaunlich kleinen Wendekreis des VW begeistert.   In Kombination mit dem dynamischen Heckantrieb ist der ID.3 sehr spritzig unterwegs. Das Fahren bereitet sehr viel Freude. Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 7,9 Sekunden erledigt, die abgeregelte H&#xF6;chstgeschwindigkeit von 160 km/h selten zu wenig. Der Dauertest-Testkandidat ist 4,26 Meter lang und beachtliche 1,9 Tonnen schwer, bietet 150 kW (204 PS) Leistung sowie 310 Nm Drehmoment. Verbrauch: Je nach Einsatz unterschiedlich Die Verbrauchsmessung auf dem Pr&#xFC;fstand nach dem ADAC Ecotest-Zyklus ergab zu Beginn 20,0 kWh, bei Kilometerstand 172.000 noch 18,3 kWh pro 100 Kilometer inklusive der Ladeverluste. Die Ursache f&#xFC;r den niedrigeren Verbrauch liegt in einer neuen Softwareversion, welche die Batterietemperierung effizienter steuert als beim urspr&#xFC;nglichen Stand. Der rechnerische Verbrauch &#xFC;ber die gesamte Testdauer lag bei 23 kWh pro 100 Kilometer inklusive der Ladeverluste. Der Durchschnittsverbrauch im Alltag ist h&#xF6;her als auf dem Pr&#xFC;fstand, was aber normal und dadurch erkl&#xE4;rbar ist, dass in der k&#xE4;lteren Jahreszeit sp&#xFC;rbar mehr Strom verbraucht wird. Zudem hat das Fahrzeug im Dauertest einen h&#xF6;heren Anteil an Autobahnfahrten, als im Pr&#xFC;fstandzyklus vorgesehen. 

Im Alltag sahen die Nutzer laut Bordcomputer (ohne Ladeverluste) sehr unterschiedliche Verbrauchswerte: Sie reichten von ca. 13 kWh pro 100 Kilometer bei milden Temperaturen und vielen Stadt- und &#xDC;berlandfahrten bis hin zu 25 und 30 kWh bei Fahrten im Winter oder bei hohem Autobahnanteil. Und die Reichweite? Hat sie sich im Laufe der Zeit verschlechtert? Kaum. Kam der ID.3 beim Start des Dauertests auf eine Reichweite von 438 Kilometer, lag sie beim aktuellen Kilometerstand von 172.000 Kilometern bei 425 Kilometern. Dass sich die Reichweite trotz Degradation der Batterie &#xFC;ber die Zeit und Laufleistung kaum verschlechtert hat, ist erstaunlich. Der Grund liegt insbesondere in Effizienzoptimierungen im Zuge von Softwareupdates. Ladestopps von 30 Minuten gen&#xFC;gen Zentraler Schwachpunkt waren beim Marktstart des ID.3 stetige Probleme im Zusammenhang mit der Software-Programmierung. VW versprach Abhilfe. Doch das Anfang 2022 angek&#xFC;ndigte gro&#xDF;e Software-Update f&#xFC;r &#xE4;ltere ID-Modelle auf die Software-Version 3.x lie&#xDF; sehr lange auf sich warten. 

Es wurde dann auch nicht wie angek&#xFC;ndigt &#xFC;ber ein Over-the-air-Software-Update fl&#xE4;chendeckend auf die Fahrzeuge aufgespielt, sondern musste ab Mitte 2023 in der Werkstatt konventionell &#xFC;ber das Diagnosesystem aufgespielt werden. Immerhin sind seitdem einige Verbesserungen sp&#xFC;rbar. Bei der Beurteilung der Ladeleistung muss man unterscheiden zwischen der Zeit vor und nach dem Software-Update. Vor dem Software-Update nahm der Akku des ID.3 an der DC-Schnelllades&#xE4;ule den Strom anfangs mit etwa 125 Kilowatt auf. Erst wenn der Akku halb voll war, reduzierte sich die Ladeleistung auf unter 100 kW.

Nach dem Update auf den Softwarestand 3.2 hat sich die Ladeleistung verbessert: Die maximale Ladeleistung stieg zwischen 10 und 30 Prozent an und erreicht nun Spitzenwerte von &#xFC;ber 160 kW, was sich auch so in der Ladekurve zeigt. Die erh&#xF6;hte Ladeleistung f&#xFC;hrt bei der Ladedauer von 10 bis 80 Prozent Batterieladestand zu einer Zeitersparnis von etwa zwei Minuten. Damit ist der ID.3 Pro durchaus langstreckentauglich.  Doch im Winter muss man sp&#xFC;rbar mehr Zeit f&#xFC;r die Ladestopps einplanen: Die maximale Ladeleistung erreicht der ID.3 bei kalten Temperaturen in der Regel nicht. Um bessere Ladeleistungen bei K&#xE4;lte zu erzielen, b&#xF6;te sich eine manuelle Aktivierung der Batterieheizung an, doch die hat der ID.3 nicht.  Mit der neuen Software gibt es nun endlich die permanente Anzeige des prozentualen Batterieladestandes im Display hinter dem Lenkrad. Und auch der Bordcomputer mit den Verbr&#xE4;uchen und Fahrdaten ist dort nun stets einsehbar.  Nach dem Software-Update zeigen die Stromverbrauchsmessungen bei 0 Grad ebenfalls eine deutliche Verbesserung: Durch die ge&#xE4;nderte Heizstrategie wird die Batterie nicht mehr so stark geheizt. Das macht sich im Alltag besonders bei kurzen Fahrten und winterlichen Temperaturen von etwa 0 bis 5 Grad durch einen geringeren Stromverbrauch bemerkbar.  Problemfelder: Software und Bedienung Unisono wird von den Ingenieuren Kritik an der Materialanmutung sowie an den sogenannten Slidern f&#xFC;r die Temperaturverstellung und die Lautst&#xE4;rke (unter dem Zentraldisplay) ge&#xFC;bt. Begr&#xFC;ndung: Die gew&#xFC;nschte Einstellung l&#xE4;sst sich nicht fein justieren, und nachts findet man die Slider kaum, weil sie unbeleuchtet sind. Als noch deutlich unpraktikabler erweist sich die Touchbedienung am Lenkrad. Die Tasten sind zwar schick anzusehen, aber gef&#xFC;hllos und schwer bedienbar. Fehlbedienungen sind keine Seltenheit. Unzufriedenheit macht sich auch mit dem langsamen Infotainmentsystem breit. So dauert es bei Fahrtbeginn sehr lang, bis das System &#xFC;berhaupt gestartet ist. Als nervig im Alltag erweist sich, dass seit dem Software-Update bei jedem Start der Nutzer best&#xE4;tigt werden muss. Laut VW eine Anforderung aus Datenschutzgr&#xFC;nden. Und bei der Bedienung gibt es immer wieder eine &quot;Gedenksekunde&quot;, bis Fingereingaben &#xFC;ber den Touchscreen vom System verarbeitet werden. Konnektivit&#xE4;t ist besser geworden Zur Serienausstattung des ID.3 geh&#xF6;rt selbstverst&#xE4;ndlich eine Bluetooth-Schnittstelle, &#xFC;ber die telefoniert und Musik geh&#xF6;rt werden kann. Au&#xDF;erdem stehen Apple Carplay und Android Auto zur Verf&#xFC;gung, um Smartphone-Inhalte auf den gro&#xDF;en Bildschirm im Auto zu &#xFC;bertragen. Allerdings nervt Apple Carplay dadurch, dass sich die Benutzeroberfl&#xE4;chen h&#xE4;ufig in den Vordergrund dr&#xE4;ngen, auch wenn man die Systeme aktuell gar nicht nutzen will. Die VW Connect App wurde &#xFC;ber die Lebenszeit mehrmals aktualisiert und verbessert. So kann man beispielsweise eine Abfahrzeit einplanen und den Innenraum vorklimatisieren. Zudem lassen sich der maximale Ladestrom sowie der maximale Ladestand (SoC) festlegen und verschiedene Ladeorte mit jeweils verschiedenen Ladestrategien bestimmen. Auch wenn im Vergleich zu Beginn des Dauertests einige Funktionen dazu gekommen sind, bieten Apps anderer Hersteller noch mehr Features. Bildergalerie: ID.3 im Dauertest Nur zwei Wartungen, aber teuer  W&#xE4;hrend bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nach inzwischen mehr als 170.000 Kilometern wenigstens vier Inspektionen (&#xD6;lwechsel etc.) f&#xE4;llig gewesen w&#xE4;ren, ist eine Wartung f&#xFC;r den VW ID.3 nur alle zwei Jahre erforderlich, unabh&#xE4;ngig von der Laufleistung. So hatte der ADAC Dauerl&#xE4;ufer bereits 74.271 Kilometer auf dem Tacho, als er zur ersten Wartung kam. Die zweite erfolgte bei 176.604 Kilometern Die Wartungskosten waren f&#xFC;r die recht &#xFC;berschaubaren Arbeiten mit ca. 500 Euro beim ersten Check und 427 beim zweiten Boxenstopp jedoch nicht gerade g&#xFC;nstig. Der nach vier Jahren vorgesehene Klimaservice kostete weitere 198 Euro. Der Innenraumfilter wurde bei dieser Wartung nicht gewechselt, da er bereits kurz zuvor in Eigenregie getauscht wurde. Tipp: Holen Sie sich mehrere Kostenvoranschl&#xE4;ge ein. Es gibt teils gro&#xDF;e Unterschiede bei den Stundens&#xE4;tzen und Pauschalen zwischen den Werkst&#xE4;tten.    Defekte und Reparaturen      Zwischen der regul&#xE4;ren Wartung musste der ID.3 dennoch in der Werkstatt.  So war bei Kilometerstand 23.495 eine gerissene Windschutzscheibe zu beklagen. Ursache: vermutlich Steinschlag &#x2013; ein Versicherungsschaden.  Bei etwa 55.000 Kilometern war beim Lastwechsel im Rangierbetrieb hinten rechts ein Klacken zu h&#xF6;ren, das auf eine defekte Antriebswelle zur&#xFC;ckgef&#xFC;hrt wurde. Das Problem ist bei VW nicht unbekannt. Die Antriebswelle wurde im Rahmen der Garantie bei einem VW-Vertragspartner instandgesetzt. Allerdings waren daf&#xFC;r zwei Reparaturanl&#xE4;ufe notwendig. Nachdem es lange ruhig war, kam das Klacken bei knapp 100.000 Kilometern wieder und begleitet seitdem die Nutzer dauerhaft.  Zudem sorgte eine defekte GPS-Antenne f&#xFC;r den Ausfall der e-Call-Funktion und des Navigationssystems. Reparaturkosten: 525 Euro.  Weiter streikte die vordere Einparkhilfe, da ein Parksensor durch einen Steinschlag besch&#xE4;digt worden war (207 Euro).  Zum Liegenbleiber kam es bei ca. 158.000 Kilometern, als der ID.3 zweimal nicht mehr starten wollte. Ein Tausch der 12-Volt-Batterie (456 Euro) brachte nur vermeintliche Abhilfe. Im Verdacht f&#xFC;r den Elektrik-Ausfall stand stattdessen eine Fehlfunktion der &quot;Automatisch &#xF6;ffnen bei Ann&#xE4;hern&quot;-Funktion des T&#xFC;r&#xF6;ffnungssystems. Das inzwischen durchgef&#xFC;hrte Software-Update auf die Version 3.7 soll laut VW den Fehler beseitigen. Seit dem Update trat das Problem tats&#xE4;chlich nicht mehr auf. Desweiteren streikte der &#xD6;ffnungsmechanismus der Ladeklappe. Der Stellmotor (Dreh-Dr&#xFC;ck-Mechanismus) &#xF6;ffnete nicht mehr richtig, was dazu f&#xFC;hrte, dass der Kunststoff an der Ladeklappe beim &#xD6;ffnen gerissen ist. Die Ladeklappe mit Stellmotor musste f&#xFC;r 227 Euro erneuert werden.  Gebrauchtwagen-Untersuchung Um den Zustand des ID.3 noch besser beurteilen zu k&#xF6;nnen, haben wir zum Garantieende einen Gebrauchtwagentest in einem ADAC Pr&#xFC;fzentrum durchgef&#xFC;hrt. Neben nach 160.000 Kilometern &#xFC;blichen Gebrauchsspuren wie Kratzern an Lack und Felgen sowie Steinschl&#xE4;gen an Front und Motorhaube war auch der K&#xFC;hler ziemlich zugesetzt durch Schmutz und Insekten.  Das Fahrwerk erwies sich beim Check als robust, einzig an einem Gummilager im vorderen rechten Dreieckslenker war angehendes Lagerspiel zu sehen, das in absehbarer Zeit zu einer Reparatur f&#xFC;hren wird. Alles in allem ist das f&#xFC;r ein Fahrzeug mit dieser Laufleistung ein grundsolider Zustand. Eine Gebrauchtfahrzeugbewertung auf Basis der DAT-Daten ergab einen H&#xE4;ndlerverkaufswert von 23.861 Euro.  Positive Bilanz nach 160.000 Kilometern Trotz all der Kritikpunkte f&#xE4;llt das Fazit nach 160.000 Kilometern insgesamt positiv aus: Abseits der Bedienprobleme kommen die Tester im Alltag mit dem ID.3 gut zurecht. 

Nicht nur die Batterie- und Ladetechnik, sondern auch die klassischen Automobiltugenden (Fahrwerk, Lenkung, Sitze) verhelfen dem VW dazu, gerne gefahren zu werden. Er bietet angenehme Platzverh&#xE4;ltnisse f&#xFC;r vier Personen und einen ausreichend gro&#xDF;en Kofferraum. Auf langen Strecken sorgen das ausgewogene Fahrwerk und die guten Sitze f&#xFC;r Wohlf&#xFC;hlatmosph&#xE4;re. Im Stadtbetrieb begeistern der spritzige Antrieb und der winzige Wendekreis.  Im privaten Alltag kann es relevant sein, dass f&#xFC;r den ID.3 weder eine Dachlast noch eine Anh&#xE4;ngelast eingetragen ist. Eine Dachbox f&#xFC;r den Skiurlaub oder ein Anh&#xE4;nger f&#xFC;r den Gr&#xFC;nabfall sind also nicht zul&#xE4;ssig. Das ist ein deutlicher Nachteil im Vergleich zu einem Golf. Immerhin gibt es f&#xFC;r die meisten Varianten eine Kupplung zur Montage eines Fahrradtr&#xE4;gers. N&#xE4;chstes Ziel: 250.000 km Der Dauertest ist aber noch lange nicht beendet. Der ADAC f&#xE4;hrt den ID.3 weiter! Der n&#xE4;chste &quot;Zwischenstopp&quot; wird voraussichtlich bei der 250.000-Kilometer-Marke sein. Wie sich der &quot;Elektro-Golf&quot; dann geschlagen hat, lesen Sie hier.   VW ID.3: Technische Daten  Bericht und fachliche Beratung: Max Bauer, Matthias Vogt, beide ADAC Technik Zentrum ]]>
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            <title>Der VW ID. Buzz im Test: Was die Langversion besser kann </title>
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            <dc:creator>Rudschies</dc:creator>
            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2025-06-13T10:22:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1748249616/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vw-id-buzz-stehend-2505_kjmid5.jpg">]]&gt; VW ID. Buzz: Ein Bulli, der dem sympathischen Original nacheifert, aber zeitgem&amp;#xE4;&amp;#xDF; elektrisch f&amp;#xE4;hrt. Der ADAC Test deckt alle St&amp;#xE4;rken und Schw&amp;#xE4;chen auf</description>
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                <![CDATA[Der VW ID. Buzz war Interessenten offenbar bislang zu klein und vor allem zu teuer. Der ADAC hat sich angesehen, ob sich das Blatt mit der Langversion des ID. Buzz wenden kann. Autotest mit allen Werten zu Platz, Reichweite und Variabilit&#xE4;t des Innenraums. Im Test: ID. Buzz als Sechssitzer mit 86-kWh-Akku  210 kW/286 PS und 405 Kilometer Reichweite F&#xFC;r Handwerker: Version mit drei Sitzen und gro&#xDF;em Laderaum Sehr viele Fans des VW Bus sind bekannterma&#xDF;en in der Camper- und Wohnmobilszene zu Hause. Wer sich jedoch eine California-Version vom ID. Buzz w&#xFC;nscht, guckt derzeit in die R&#xF6;hre. Volkswagen arbeitet zwar an einer Camping-Version, aber die ist immer noch nicht wirklich in Sicht. Die fehlende Camping-Eignung des ID. Buzz hat allerdings auch viel mit der elektrischen Reichweite und der Verf&#xFC;gbarkeit von Lades&#xE4;ulen zu tun: Das erw&#xFC;nschte Gef&#xFC;hl grenzenloser Freiheit kommt sicher eher in einem VW T7 mit herk&#xF6;mmlichem Verbrennungsmotor auf. Aber der Elektroantrieb ist nicht der einzige Grund, warum der ID. Buzz im Verkauf schw&#xE4;chelt. Er ist vielen Bus-Fans auch zu klein, zu wenig variabel im Innenraum sowie  eindeutig zu teuer in der Anschaffung.  Nun gibt es seit einiger Zeit eine Langversion des ID. Buzz. Die k&#xF6;nnte m&#xF6;glicherweise das Blatt Richtung Kundengunst wenden. Wie gro&#xDF; die Chancen darauf sind, haben sich die ADAC Ingenieure genauer angesehen und den ID. Buzz in der Langversion einem ausf&#xFC;hrlichen ADAC Autotest unterzogen. Platz da: Die Langversion des ID. Buzz  Der ID. Buzz l&#xE4;sst nicht nur optisch die Herzen von &quot;Bulli&quot;-Fans h&#xF6;her schlagen, er ist auch technisch in vielen Belangen richtig gut gemacht. Das galt auch schon f&#xFC;r die zun&#xE4;chst ausschlie&#xDF;lich angebotene Kurzversion. Mit der Technik-Note 2,1 &#xFC;bertrumpfte der VW ID. Buzz im Jahr 2023 jeden anderen Van seiner Gr&#xF6;&#xDF;e und Klasse mit Leichtigkeit. Was in erster Linie ein Verdienst seines Antriebs war.  Nun hat der ADAC den ID. Buzz in der Langversion und mit dem Pro-Ausstattungspaket unter die Lupe genommen. Diese Version ist immerhin 25 Zentimeter l&#xE4;nger und bietet bis zu sieben Sitzpl&#xE4;tze in drei Reihen. Das Testmodell des ADAC ist als Sechssitzer ausgelegt, hat eine gr&#xF6;&#xDF;ere Batterie (86 statt 77 kWh) und hat auch mehr PS &#x2013; pardon kW &#x2013; unter der Haube. Statt mit 150 kW (204 PS) Leistung tritt der lange Bus mit 210 kW (286 PS) an. Und statt 310 Nm Drehmoment steht bei der Langversion die Kraft von 560 Nm zur Verf&#xFC;gung.   Das macht sich bei den Fahrleistungen entsprechend bemerkbar und sorgt trotz des hohen Fahrzeuggewicht von fast 2,8 Tonnen f&#xFC;r echt flotte Fahrleistungen. Der &#xDC;berholvorgang eines Lkw auf der Landstra&#xDF;e dauert statt 7,4 Sekunden nur 5,4 Sekunden (von 80 bis 120 km/h).  Auch das Abbiegen und Einf&#xE4;deln in den flie&#xDF;enden Verkehr geht deutlich schneller und damit sicherer vonstatten. Reichweite des ID. Buzz: 405 Kilometer Im genormten ADAC Ecotestverbraucht der schwerere und st&#xE4;rkere VW ID. Buzz lang Pro auch 23,3 kWh pro 100 Kilometer. Aufgrund der gr&#xF6;&#xDF;eren Batterie kommt die Langversion aber auf eine etwas gr&#xF6;&#xDF;ere Reichweite: 405 Kilometer sind es im gemischten Fahrbetrieb unter normalen Bedingungen.  Wie sich die Reichweite abh&#xE4;ngig von Tempo und Temperatur in etwa verh&#xE4;lt, zeigt der ADAC Reichweitenrechner:   Unterwegs auf der Langstrecke ist das Laden an der DC-Schnelllades&#xE4;ule von eminenter Bedeutung. Hier schafft es der lange ID. Buzz zwar vom Stand weg auf die maximale Ladeleistung von 200 kW. Allerdings wird diese Spitze nicht &#xFC;ber 30 Prozent Ladestand (SoC) hinaus gehalten, sinkt pl&#xF6;tzlich auf 140 kW ab und kommt bei 70 Prozent SoC bei etwa 100 kW Ladeleistung heraus.  Aus der Praxis gesprochen: Wer 20 Minuten lang Strom an einer geeigneten Lades&#xE4;ule zapft, bekommt Energie f&#xFC;r zus&#xE4;tzliche 226 Kilometer in den Akku. Mit diesem Wert liegt der ID. Buzz auf einem guten Mittelplatz im Ranking der am schnellsten ladenden Elektroautos.  Die besten Autos schaffen es in dieser Zeit, Strom f&#xFC;r 350 bis &#xFC;ber 450 Kilometer nachzuladen, die schlechtesten kaum 100 Kilometer. Transportkapazit&#xE4;ten at its best Platz hat der lange ID. Buzz in H&#xFC;lle und F&#xFC;lle zu bieten. Die Sechssitzer-Konfiguration im Testwagen begeistert au&#xDF;erdem mit vielen individuellen Einstellm&#xF6;glichkeiten.  Als der kurze ID. Buzz getestet wurde, gab es noch viel Kritik f&#xFC;r die mangelnde Flexibilit&#xE4;t im Innenraum. In der Langversion ist sie deutlich besser.  Die beiden Einzelsitze in der mittleren Reihe lassen sich sich individuell vor- und zur&#xFC;ckschieben. Deren Lehnen sind einstellbar und beim Umklappen &quot;ducken&quot; sie sich auf ein Niveau, das zur eingeklappten dritten Sitzreihe und zum Kofferraumzwischenboden passt. Individuell einstellbar sind auch die beiden Sitze der dritten Reihe - es ist also fast volle Variabilit&#xE4;t gegeben. Fast daher, weil das Ausbauen insbesondere der mittleren Sitze sehr umst&#xE4;ndlich ist: Das Gest&#xFC;hl hat viel Gewicht, und es m&#xFC;ssen die Kabel f&#xFC;r die Sitzbelegungserkennung erst abgesteckt werden. Im Alltag ist das Loswerden der Sitze also nicht wirklich praktikabel. Das Normalvolumen des Kofferraums betr&#xE4;gt bis zur Abdeckung 480 Liter - gemessen mit eingeklappter dritter Sitzreihe sowie oberhalb des optionalen Zwischenbodens. Nutzt man den Raum hinter der zweiten Sitzreihe bis zum Dach hoch, hat man 995 Liter Stauraum oder Platz f&#xFC;r bis zu 34 Getr&#xE4;nkekisten. Unter dem Zwischenboden im Heck befinden sich zwei Klappkisten (Aufpreis) von nochmal 125 Liter Fassungsverm&#xF6;gen.  Klappt man alle hinteren Sitzlehnen um, stehen bis unter den Dachhimmel 2.145 Liter zur Verf&#xFC;gung. Als w&#xE4;re das nicht genug, kann man Zwischenboden und Klappkisten herausnehmen sowie die Sitze der dritten Reihe ausbauen, um den Stauraum weiter zu vergr&#xF6;&#xDF;ern. Das ergibt in Summe die Note 1,7 f&#xFC;r die Kofferraumvariabilit&#xE4;t (statt 2,8). Innenraum und Bedienung Im Innenraum gelang es VW, den alten Charme ebenfalls wieder aufleben zu lassen &#x2013; obwohl die heute &#xFC;blichen Standards der Funktionalit&#xE4;t und Bedienung eingehalten werden. So sind auch hier etliche bekannte Teile aus dem Konzernregal wie das Lenkrad, das Mittendisplay, die Schalttasten f&#xFC;r die Lichtfunktionen oder der Touchscreen mit der Leiste f&#xFC;r die unpraktischen Slider verbaut. Aber alles ist geometrisch fein und mit der jeweils gew&#xE4;hlten Lackfarbe au&#xDF;en abgestimmt. Das Infotainmentsystem entspricht nun dem des ID.7 und enth&#xE4;lt damit n&#xFC;tzliche Optimierungen. Man sp&#xFC;rt die Detailverbesserungen, welche die Bedienung im Alltag erleichtern. Die Verarbeitung von Karosserie und Innenraum bezeichnen die Ingenieure als ordentlich. Den Unterboden hat VW geradezu perfekt verkleidet. Um die Fahrwiderst&#xE4;nde zu reduzieren, wurden sogar hintere Fahrwerksteile verkleidet. Diese sind zudem technisch anspruchsvoll gestaltet. Die Konturbeleuchtungen und Lichtspiele au&#xDF;en sowie die Ambientebeleuchtung innen sind Eyecatcher. Als durchaus hilfreich erweist sich die Lichtleiste unterhalb der Frontscheibe, die mit dynamischen Lichtsignalen Infos zum Batterieladestand oder R&#xFC;ckmeldungen  zur Sprachausgabe und zu Navigationshinweisen gibt. Im Armaturenbrett neben dem Lenkrad gibt es einen nach unten geneigten Schacht, in dem das Mobiltelefon absolut rutschfest und sicher verstaut ist sowie induktiv geladen wird. Zwischen den Vordersitzen kann optional ein Aufbewahrungsmodul befestigt und auch wieder herausgenommen werden. Und an allen vier T&#xFC;ren (vorn wie hinten) befinden sich USB-Buchsen zum Anschlie&#xDF;en von Handys der Mitfahrenden. Kritik an Materialien Deutliche Kritik &#xE4;u&#xDF;ern die Ingenieure an den verwendeten Materialien im Innenraum, die  gro&#xDF;r&#xE4;umig aus billigem Hartplastik bestehen. Es gibt keine weichen oder gesch&#xE4;umten Kunststoffe, keine Teppicheinlagen, keine optisch oder haptisch angenehmen Beschichtungen. Angesichts des Fahrzeugpreises von &#xFC;ber 60.000 Euro m&#xFC;sse VW sich die Frage gefallen lassen, ob man den Innenraum nicht wertiger h&#xE4;tte gestalten k&#xF6;nnen. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt der ID. Buzz in der Langversion mit zwei seitlichen Schiebet&#xFC;ren, gegen Aufpreis gleiten sie elektrisch angetrieben auf und zu. Ver- und entriegelt werden die T&#xFC;ren &#xFC;ber die Fernbedienung (Serie) oder &#xFC;ber das optionale Keyless-System. Zu den Keyless-Funktionen geh&#xF6;rt neben Easy Open f&#xFC;r die Heckklappe (ber&#xFC;hrungsloses &#xD6;ffnen und Schlie&#xDF;en) auch eine vergleichbare Funktion f&#xFC;r die Schiebet&#xFC;ren: &#xDC;ber einen Fu&#xDF;schwenk unter das Auto &#xF6;ffnet die jeweilige Schiebet&#xFC;r ber&#xFC;hrungslos. Fahrerlebnis: Ganz entspannt und gelassen  &#xDC;berrascht werden Personen am Steuer sein, die das erste Mal mit dem ID. Buzz rangieren, besonders im Fall der kurzen Version des ID. Buzz. Schl&#xE4;gt man das Lenkrad bis zum Anschlag ein, vollf&#xFC;hrt der Bus auf kleinstem Raum eine Kehrtwende. Der Wendekreis des ID. Buzz kurz betr&#xE4;gt laut ADAC Messung nur 10,9 Meter. Zum Vergleich: Ein Kleinwagen wie der nur 4,07 Meter lange VW Polo braucht f&#xFC;r das Man&#xF6;ver mit 10,6 Metern fast genauso viel Platz.  Bei der Langversion des ID. Buzz f&#xE4;llt der Wendkreis freilich etwas &#xFC;ppiger aus: 11,8 Meter sind angesichts der Fahrzeugabmessungen aber immer noch ein sehr praktikabler Wert, den die meisten gro&#xDF;en Vans oder Busse nicht erreichen.  Schade, dass auch hinsichtlich des Fahrkomforts der Eigner einer Langversion Abstriche machen muss.  Konnte das  nicht verstellbare Fahrwerk im kurzen ID. Buzz als prinzipiell ausgewogen noch &#xFC;berzeugen, gelingt das hier nicht mehr wirklich. Innerorts sp&#xFC;rt man Unebenheiten der Stra&#xDF;e deutlich, auch wenn es kaum einmal unangenehm wird. Bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h spricht das Fahrwerk williger an und zeigt ein besseres Schluckverm&#xF6;gen. Lange Strecken auf der Autobahn gehen komfortseitig in Ordnung. So bekommt die Federung nur die Note 3,2 (statt 2,9). Der Elektromotor an der Hinterachse leistet im langen ID. Buzz stramme 210 kW (286 PS)  und gibt ein maximales Drehmoment von 560 Nm ab - das sorgt trotz des hohen Fahrzeuggewicht von fast 2,8 Tonnen f&#xFC;r flotte Fahrleistungen. Der ID. Buzz lang Pro ist objektiv wie subjektiv bei Bedarf z&#xFC;gig unterwegs - erst bei h&#xF6;heren Geschwindigkeiten dr&#xFC;cken dann neben dem Gewicht noch die Fahrwiderst&#xE4;nde aufs Temperament.  Im Vergleich zum getesteten kurzen Buzz mit 150 kW/204 PS sind die Fahrleistungen trotzdem um einiges besser. Verdienter Lohn im Kapitel Motor/Antrieb ist die Note 1,3 (statt 1,4).  Durchweg positiv wird auch die Fahrstabilit&#xE4;t des langen ID. Buzz von den ADAC Testern beurteilt. Der Wagen zeigt eine gute Reaktion auf die Lenkbefehle und geht im Grenzbereich nur in moderates Untersteuern &#xFC;ber. &#xDC;bersteuern tritt praktisch nicht auf. Auch die Seitenneigung in Kurven h&#xE4;lt sich sehr in Grenzen. Allgemein f&#xE4;hrt der ID. Buzz lang f&#xFC;r einen so gro&#xDF;en und schweren Bus erstaunlich stabil durch die Gassen &#x2013; kein Vergleich zum VW T6 oder einer Mercedes V-Klasse, so die Tester. Unter dem Strich wird die Fahrstabilit&#xE4;t sogar besser bewertet als die der Kurzversion: Note 2,3 (statt 2,8).  Die Assistenzsysteme des Elektro-Van F&#xFC;r den ID. Buzz gibt es die meisten aktuellen Assistenzsysteme aus dem VW-Regal. Allerdings kosten viele davon Aufpreis. Eine gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung ist Serie, ebenso die M&#xFC;digkeitserkennung, die Multikollisionsbremse und die schnell blinkenden Bremslichter, die damit eine Notbremsung signalisieren. Das gro&#xDF;e Head-up-Display aus den anderen ID-Modellen ist f&#xFC;r den Buzz nicht verf&#xFC;gbar, allerdings gibt es gegen Aufpreis eine Version mit kleinerer Projektionsfl&#xE4;che, &#xE4;hnlich wie beim Golf VIII. Ein Radarsensor f&#xFC;r den Notbremsassistenten ist immer dabei, gegen Aufpreis wird damit die automatische Distanzregelung ACC realisiert. Das Assistenzpaket mit &#x201E;Travel Assist&quot; kostet ebenfalls extra. Es enth&#xE4;lt neben dem Spurhalteassistenten (Serie) auch den &#x201E;Emergency Assist&quot;, der den Wagen automatisch zum Stillstand bringt, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert. Auch die Car2x-Funktion ist aufpreispflichtig, sie kann mit anderen kompatiblen Fahrzeugen kommunizieren und meldet erkannte Gefahren weiter. Das VW-System kann aktuell elf verschiedene Szenarien erkennen und adressieren, von Glatteisgefahr bis Fahrzeugpanne, von Feuerwehrfahrzeug bis Stauende auf der Autobahn hinter einer Kuppe oder bei schlechter Sicht. Digitalisierung und Assistenzsysteme sind auf der H&#xF6;he der Zeit. So kann der VW ID. Buzz Software-Updates over the Air bekommen. Der aktuelle Software-Stand erm&#xF6;glicht Plug &amp; Charge. Mit dem System authentifiziert sich das Fahrzeug an kompatiblen Lades&#xE4;ulen und startet das Laden inklusive der automatischen Abrechnung f&#xFC;r die Stromkosten, sofern ein Bezahlmittel hinterlegt ist. Bei der Routenplanung errechnet das Navigationssystem die Stopps an den Ladestationen und die erforderlichen Ladezeiten. F&#xFC;rs bidirektionale Laden, etwa per Solarstrom vom Dach des Eigenheims, ist der ID. Buzz vorbereitet.    Fazit: Vieles, aber nicht alles besser   Bekam der VW ID. Buzz in der Normal-Version die Testnote 2,1, erh&#xE4;lt die inzwischen auch im Detail verbesserte Langversion die Testnote 1,9. Das ist einerseits super, andererseits bleibt die (Kauf-)Entscheidung zwischen Kurz- und Langversion trotzdem schwierig. Die Langversion des ID. Buzz hat &#x2013; keine &#xDC;berraschung &#x2013; deutliche Vorteile beim Raumangebot und der Variabilit&#xE4;t des Innenraums. Mit ein bisschen Geschick kann man die Transportfl&#xE4;che auch zum Schlafen herrichten. Das macht die Langversion freilich aber noch lange nicht zum Camping-Bus.  Die st&#xE4;rkere Motorisierung ist prima, aber kein unbedingt schlagendes Argument. Beim Fahrkomfort muss man wegen der schlechteren Federung sogar ein wenig Abstriche machen. Und die etwas bessere Schnellladef&#xE4;higkeit sowie der gr&#xF6;&#xDF;ere Akku wirken sich letztlich zu wenig positiv aus, als dass nun alles f&#xFC;r den ID. Buzz sprechen w&#xFC;rde.   Vielleicht ist der Preis, wie so oft, am Ende das Z&#xFC;nglein an der Waage. Denn w&#xE4;hrend der aktuelle ID. Buzz mit starker E-Maschine und gro&#xDF;em Akku in Kurzversion ab 60.892 Euro erh&#xE4;ltlich ist, kostet die Langversion davon nur rund 2000 Euro mehr.  Kurzum: Fans des elektrischen Retro-Bus, die auf die Langversion (mit wahlweise sechs oder sieben Sitzen) gewartet haben, k&#xF6;nnten mit dem Angebot nun besser zufrieden sein. Bisherige Skeptiker aber werden vermutlich  skeptisch bleiben.     Lesen Sie hier den aktuellen Test der Langversion des VW ID. Buzz Pro als PDF Lesen Sie hier den Test der Kurzversion des VW ID. Buzz Pro (10/22 - 06/24) als PDF  VW ID. Buzz: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil Diese Alternativen zum VW-Bus gibt es auf dem Markt Freizeitmobil: Der VW California im ADAC Test Buzz Cargo: F&#xFC;r Handwerk und Dienstleister  Neben der ID.-Buzz-Version People bietet Volkswagen mit dem Cargo eine Transporter-Version f&#xFC;r Handwerker und Dienstleister an. Die Abmessungen sind identisch, im Detail ist aber vieles anders. So ist die vordere Sitzreihe durch eine feste Zwischenwand vom hinteren Transportraum getrennt, optional auch mit Fenster. Seitenscheiben hinten gibt es nicht. Im Unterschied zum Personen-Bus wird der Transporter serienm&#xE4;&#xDF;ig mit drei Sitzen im Fahrerhaus angeboten: Fahrersitz plus eine Zweierbank f&#xFC;r Mitfahrer.  Der Laderaum ist 3900 Liter gro&#xDF; und bietet Platz f&#xFC;r zwei Europaletten. Die maximale Zuladung betr&#xE4;gt 648 Kilogramm. Durch Verzurr&#xF6;sen im Boden sowie Schienen in den Seitenw&#xE4;nden kann die Ladung mit Seilen gesichert werden.  In der Basisausstattung hat der Cargo nur eine Schiebet&#xFC;r auf der Beifahrerseite. Die Heckklappe schwingt weit nach oben auf, was aber beispielweise ein dichtes Heranfahren an eine Rampe verhindert. Wird dieses Beladungsszenario gew&#xFC;nscht, sind gegen Aufpreis Fl&#xFC;gelt&#xFC;ren am Heck und eine zweite Schiebet&#xFC;r auf der Fahrerseite erh&#xE4;ltlich.  Der ID. Buzz Cargo im Video: F&#xFC;nf Sterne f&#xFC;r den VW ID. Buzz im Crashtest Bei der Sicherheitsbewertung von Euro NCAP hat der VW ID. Buzz die H&#xF6;chstwertung von f&#xFC;nf Sternen erreicht. Im Detail zeigen sich lediglich hinsichtlich des Schutzes von Fu&#xDF;g&#xE4;ngern und Radfahrern leichte Defizite.  Hier finden Sie noch viele&#xA0;weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW Multivan T7: So schl&amp;#xE4;gt sich der variable Bulli im ADAC Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-bus-t7/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-04-02T14:18:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1635416386/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-t7-bulli-fahrend-2110_txlczw.jpg">]]&gt; Der VW Bus T7 kn&amp;#xFC;pft als Multivan in seiner Vielseitigkeit an den Vorg&amp;#xE4;nger an. ADAC Test mit allen Infos.</description>
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                <![CDATA[VW hat den Bulli weiterentwickelt: Der VW T7 kn&#xFC;pft auf einer eigenen Plattform als Multivan in seiner Vielseitigkeit an den Vorg&#xE4;nger an und setzt dazu neue Akzente. ADAC Test, Bilder, Daten, Preise. VW T7 auch als Langversion mit riesigem Kofferraum Multivan &#xFC;berzeugt im ADAC Test, ist aber teuer Preise: Diesel ab 55.025 Euro, Benziner ab 56.316 Euro  Wer sich den Start des aktuellen VW Multivan als klassischen Baureihenwechsel vorgestellt hatte, lag v&#xF6;llig daneben. Denn VW Nutzfahrzeuge l&#xF6;ste den Vorg&#xE4;nger T6 nicht komplett durch den T7 ab, sondern erweiterte das Angebot an nutzwertigen Fahrzeugen einfach um ein zus&#xE4;tzliches Modell. Wobei der T7 anfangs die Rolle des eher smarten, schicken und coolen Lifestylers &#xFC;bernahm, der VW T6.1 blieb vorerst als Spezialist f&#xFC;r den gewerblichen Einsatz und als Basis der Reisemobil-Ikone California weiterhin im Programm. Das hat sich 2024 aber ge&#xE4;ndert. VW bietet den beliebten Camping-Bus seitdem auch auf Basis des Multivan an und auch der Kastenwagen hat einen Nachfolger erhalten &#x2013; in Zusammenarbeit mit Ford. Das Bulli-Feeling bleibt Beim ersten Blick auf den T7 Multivan wird klar: Die VW-Nutzfahrzeugsparte hat es geschafft, den ikonischen Ansatz des seit 1949 gebauten Bulli in die Jetztzeit zu transferieren, ganz ohne nervige Nostalgie. Die typische Bulli-Seitenlinie des VW T3 mit der dominanten horizontalen Seitenlinie blieb erhalten, wird jetzt durch eine Chromleiste noch mehr betont.

Der Multivan zitiert aber auch die zweite Generation des VW T4 mit der unterhalb der Windschutzscheibe pr&#xE4;gnant nach vorn gezogenen Motorhaube &#x2013; die wurde notwendig, weil der Motor vom Heck des T3 nach vorne wanderte. Und genau hier erkl&#xE4;rt sich ein Geheimnis des Bulli-Erfolgs. Durch den Heckmotor des T3 und den daraus resultierenden kurzen vorderen &#xDC;berhang hatte der T3-Fahrer stets das Gef&#xFC;hl, auf der Vorderachse, also truckerm&#xE4;&#xDF;ig &quot;auf dem Bock&quot; zu sitzen. Dieses typische Sitzgef&#xFC;hl konnten die VW-Ingenieure auch in den folgenden Generationen erhalten. Und so ist es auch beim aktuellen Modell: weit oben &#x2013; und gef&#xFC;hlt weit vorn. Ge&#xE4;ndert haben sich dagegen die Proportionen des T7 Multivan. Gegen&#xFC;ber dem T6.1 wurde er mit 1,94 Metern um vier Zentimeter breiter und mit 4,97 Metern um sieben Zentimeter l&#xE4;nger. Auch der Radstand hat sich mit 3,12 Metern leicht vergr&#xF6;&#xDF;ert. Doch im Alltag wesentlich wichtiger ist, dass der T7 bei nahezu identischer Innenh&#xF6;he um sieben Zentimeter auf 1,90 Meter in der H&#xF6;he geschrumpft ist &#x2013; das macht ihn komplett parkhaustauglich!  Bis zu 4005 Liter Kofferraum Platz bietet der T7 im &#xDC;berfluss. In Zahlen: 469 Liter Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung (bis zu sieben Einzelsitze), 1844 Liter bis hinter die zweite Sitzreihe und 3672 Liter bei dachhoher Nutzung hinter der ersten Sitzreihe. Das sind alles Werksangaben, versteht sich, der ADAC kommt im Test auf etwas weniger Kofferraumvolumen.

Wem das noch nicht gen&#xFC;gt, kann sich gegen 1999 Euro Aufpreis &#x2013; bei gleichem Radstand &#x2013; f&#xFC;r die Langversion des Multivan entscheiden: 5,18 Meter Fahrzeugl&#xE4;nge bieten dann maximal Platz f&#xFC;r bis zu 4005 Liter. Zwischen Front und Heck ist Variabilit&#xE4;t angesagt. Die R&#xFC;ckbank in der dritten Reihe wurde abgeschafft, es gibt jetzt im Fond nur noch Einzelsitze, die sich ein- und ausbauen und zum leichteren Einsteigen hochklappen lassen. Sie k&#xF6;nnen im Fond einzeln, zu zweit oder zu dritt nebeneinander platziert werden und erm&#xF6;glichen den Transport von vier Passagieren plus zwei oder drei Fahrr&#xE4;dern.  Doch auch wenn die Sitze um 25 Prozent leichter wurden, wiegen sie mit bis zu 29 Kilo doch noch einen Menge. Weil das Schienensystem des T7 (auch mit verschiebbarem Trolley-Tisch) mit Strom versorgt wird, k&#xF6;nnen sich sogar die hinten Sitzenden &#xFC;ber beheizbare Sitze freuen. 360-Grad-Blick in den Innenraum des VW Bus Wie das Exterieur entstand auch das komplette Interieur neu. Sieht alles gut und modern aus, f&#xFC;hlt sich auch gut an &#x2013; sieht man von den etwas lieblosen Seitenverkleidungen der T&#xFC;ren ab. Weil die Shift-by-wire-Schaltung f&#xFC;r das immer serienm&#xE4;&#xDF;ige DSG-Getriebe und die elektrische Parkbremse in das Armaturenbrett wanderten, konnte auf die Mittelkonsole komplett verzichtet werden &#x2013; der praktische Durchstieg zwischen Fahrer- und Beifahrersitz funktioniert also. H&#xF6;hen und Tiefen bietet dagegen das moderne Bediensystem, wie man es aus dem VW Golf oder ID.3 und ID.4 kennt: Unpraktische und unbeleuchtete Touch-Slider, serienm&#xE4;&#xDF;ig ein Digital-Cockpit mit einem bis zu 10 Zoll gro&#xDF;en Mitten-Display sowie insgesamt 29 Assistenzsysteme &#x2013; viele davon nat&#xFC;rlich optional. Und weil der T7 immer online ist, bietet er die aktuellsten Konnektivit&#xE4;ts-M&#xF6;glichkeiten. Serienm&#xE4;&#xDF;ig kommt der Multivan jetzt immer mit zwei praktischen Schiebet&#xFC;ren, dem Doppelkupplungsgetriebe DSG, Schaltwippen, Keyless-Go sowie Front-/Lane-Assist und Center-Airbag, der sich bei Bedarf zwischen den Vordersitzen aufbl&#xE4;st. Feines Matrixlicht, Head-up-Display und sonstige Zutaten kosten zwar Aufpreise, belegen aber die Aussage von VW Nutzfahrzeuge, mit dem aktuellen Multivan ein Gef&#xE4;hrt mit Premium-Anspruch auf die bis zu 18 Zoll gro&#xDF;en R&#xE4;der gestellt zu haben. Elf bestellbare Au&#xDF;enfarben plus zwei auff&#xE4;llige Bicolor-Varianten sorgen f&#xFC;r den stilvollen Auftritt. VW T7 wieder als Plug-in-Hybrid &#xDC;berraschend war die Motorenstrategie von VW Nutzfahrzeuge zur Markteinf&#xFC;hrung: Fuhr der T6.1 ausschlie&#xDF;lich mit Dieselmotoren, so hatte der T7 anfangs gar keinen &#x2013; zumindest bis Mitte 2022, als ein 150-PS-Selbstz&#xFC;nder nachgeschoben wurde. Pr&#xE4;sentiert wurde der frontgetriebene Multivan Ende Oktober 2021 noch mit zwei Vierzylinder-Turbobenzinern mit 136 und 204 PS. Von denen ist nur die st&#xE4;rkere Version &#xFC;brig geblieben.

Auch der zwischenzeitlich gestrichene Plug-in-Hybrid ist seit Ende 2024 wieder verf&#xFC;gbar. Als Multivan eHybrid 4Motion mit 180 kW (245 PS) Systemleistung soll der Bus mit seinem 19,7 kWh-Akku (netto) rund 90 Kilometer weit elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Geladen wird per Wechselstrom mit maximal 11 kW, am Schnelllader sind bis zu 50 kW m&#xF6;glich. Benziner im VW Multivan? Passt! Der inzwischen eingestellte kleinere 1,5-Liter-Benziner mit 100 kW/136 PS passte dagegen besser zum VW-Bulli: Mit ihm und dem stets passenden 7-Gang-DSG lie&#xDF; es sich prima cruisen. Das maximale Drehmoment von 220 Nm klingt nicht nach viel, reicht aber wohl in fast allen Fahrsituationen aus. Wer zum Beispiel hohe Anh&#xE4;ngelasten zieht (im T7 bis zu 2000 Kilo), kann sich guten Gewissens f&#xFC;r den 2.0 TSI mit 150 kW/204 PS entscheiden. Auch er &#xFC;berzeugt durch Laufruhe, wird aber sicherlich etwas mehr verbrauchen als die nicht mehr verf&#xFC;gbare 110-kW-Version. T7 Preise: Ab 55.025 Euro G&#xFC;nstig ist der T7 mit einem Basis-Preis von 55.025 Euro nicht &#x2013; und nach oben ist die Grenze je nach Individualisierungswunsch ohnehin offen. Die Ausstattungs-Staffelung: Los geht es beim einfachen Multivan, dann folgen der Life und der Style. Dar&#xFC;ber rangieren diverse Editionsmodelle, wie der vom ADAC getestete &quot;Edition&quot;. VW Multivan im ADAC Test Im ADAC Autotest macht der T7 Multivan einen ordentlichen Eindruck. Zwar &#xFC;berzeugt der Kleinbus auch in der neuesten Modellgeneration mit einem mehr als gro&#xDF;z&#xFC;gigen Platzangebot, verglichen mit dem Vorg&#xE4;nger ist dieses aber dennoch deutlich geschrumpft. Im Idealfall schluckt der Multivan bis zu 3780 Liter Gep&#xE4;ck, beim T6 Multivan waren es noch 4745 Liter. In der getesteten &quot;Edition&quot; Ausstattung bietet der Bulli serienm&#xE4;&#xDF;ig sieben Sitzpl&#xE4;tze, was ihn vor allem f&#xFC;r gro&#xDF;e Familien interessant macht. Die Zuladung von bis zu 694 Kilogramm ist &#xFC;ppig, verreisen aber sieben Erwachsene gemeinsam, sollte man das Gewicht des Gep&#xE4;cks im Auge behalten. Beim Thema Konnektivit&#xE4;t punktet der Hannoveraner mit einem zeitgem&#xE4;&#xDF;en Infotainment, das auch aus anderen Pkw-Modellen im VW-Konzern bekannt ist. DAB+ Radioempfang ist serienm&#xE4;&#xDF;ig, einen CD- oder DVD-Spieler gibt es im neuen Multivan nicht mehr.  Der Zweiliter-Turbodiesel mit 150 PS reicht trotz des sehr hohen Leergewichts von fast 2,2 Tonnen vollkommen aus, die 360 Newtonmeter Drehmoment ziehen bei Bedarf auch einen Anh&#xE4;nger. Kein Brummen st&#xF6;rt bei niedrigen Drehzahlen, kein Dr&#xF6;hnen bei hohen Touren &#x2013; deutlich vernehmbar wird der Diesel nur bei hoher Leistungsanforderung. Der Selbstz&#xFC;nder ist dabei so laufruhig, dass er auch als etwas rau laufender Benziner durchgehen k&#xF6;nnte.

Im ADAC Ecotest macht sich der hohe Aufbau des T7 negativ bemerkbar. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,1 Litern auf 100 Kilometer reicht es nur f&#xFC;r drei von f&#xFC;nf Sternen. Die CO&#x2082;-Bilanz liegt bei ausbauf&#xE4;higen 221 g/km (Well-to-Wheel). Das hat den Testern gefallen: Variabler und gro&#xDF;er Innenraum, hohe Zuladung erlaubt, gute Wertstabilit&#xE4;t, geringe Schadstoffemissionen Hier ist noch Luft nach oben: Hohe Preise, teurer Unterhalt, laute Windger&#xE4;usche Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Multivan 2.0 TDI SCR als PDF Multivan: Technische Daten, Preis Seit Juni 2024 erf&#xFC;llt der 2.0 TDI im Multivan die Abgasnorm Euro 6e. Beim Testwagen war es Euro 6d-ISC-FCM, weshalb er im ADAC Autokatalog als ausgelaufen deklariert ist.  ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Im ADAC Autokatalog sind die technischen Daten aller Versionen des aktuellen Multivan aufgef&#xFC;hrt. Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW T7 California (2025): Alles neu, alles besser?</title>
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            <pubDate>2025-04-02T12:06:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1715176936/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-new-california-2405_ly8qyf.jpg">]]&gt; Der neue VW California ist da: Mit der f&amp;#xFC;nften Generation des Campers gibt es ihn erstmals auch als Plug-in-Hybrid.</description>
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                <![CDATA[Der neue VW California ist da. Mit der f&#xFC;nften Generation des Campers wird es ihn erstmals auch als Plug-in-Hybrid geben. Der California ist jetzt voll vernetzt und bietet serienm&#xE4;&#xDF;ig zwei Schiebet&#xFC;ren. Alle Infos.  Neuer California auf Basis des VW T7 Motoren: Ein Diesel, ein Benziner, ein Plug-in-Hybrid Bestellbar seit Juni 2024 zu Preisen ab rund 62.000 Euro Darauf haben Bulli-Fans seit vielen Jahren gewartet: VW stellt den neuen California vor. Bereits 2021 war mit der Einf&#xFC;hrung des T7 Multivan klar, dass dieser auch mal als Basis f&#xFC;r den beliebten Campingbus aus Hannover dienen wird. Der jetzt vorgestellte New California ist vernetzter denn je, bekommt ein neues Innenraumkonzept und f&#xE4;hrt serienm&#xE4;&#xDF;ig mit zwei Schiebet&#xFC;ren vor. Wie beim Vorg&#xE4;nger wird es neben den vollwertigen Campingbussen &quot;Coast&quot; und &quot;Ocean&quot; auch weiterhin abgespeckte &quot;Beach&quot;-Versionen geben. Ma&#xDF;e, H&#xF6;he und Anh&#xE4;ngelast  Der neue T7 California steht, wie auch sein Basisfahrzeug Multivan, auf der MQB-Plattform von Volkswagen, wie zum Beispiel auch der VW Golf. Sie erlaubt es, den Bus mit modernen Assistenzsystemen auszustatten und ihn zu elektrifizieren.

Dass der neue California auf der Langversion des Multivan beruht, macht sich bei den Abmessungen bemerkbar: der California ist in den meisten Dimensionen gewachsen. Mit einer L&#xE4;nge von 5,17 Metern ist er rund 27 Zentimeter l&#xE4;nger als der Vorg&#xE4;nger (4,90 Meter). Gemessen ohne Spiegel hat der Bus eine Breite von 1,94 Metern, was vier Zentimeter mehr im Vergleich zum alten T6.1 sind (1,90 Meter). 

Bei der H&#xF6;he &#xE4;ndert sich daf&#xFC;r nichts. Mit 1,99 Meter ist er bei geschlossenem Aufstelldach so hoch wie bislang gewohnt und passt damit in die meisten Tiefgaragen. Der Radstand w&#xE4;chst auf 3,12 Meter, was mehr Platz im Innenraum verspricht. Die Anh&#xE4;ngelast betr&#xE4;gt bei allen New California bis zu 2000 Kilogramm gebremst. California als Beach, Coast und Ocean F&#xFC;r den Innenraum stehen beim California wieder mehrere Ausbaustufen zur Wahl. Den Einstieg bildet die Ausstattungslinie Beach, die in der Basis im Grunde nur ein Multivan mit Aufstelldach ist. Hier gibt es noch kein Bett f&#xFC;r die hinteren Sitze. Dieses zieht serienm&#xE4;&#xDF;ig erst beim Beach Tour in den Van ein. Da der California nun auf Einzelsitze im Fond setzt, besteht das Bett aber nicht aus einer Matratze auf dem Heckbrett und der umgeklappten R&#xFC;ckbank, sondern aus einer eigenen Bettkonstruktion, die sich auf den umgeklappten R&#xFC;cksitzen abst&#xFC;tzt.  Eine Zweitbatterie mit 40 Ah Kapazit&#xE4;t hilft dabei, autark zu bleiben, USB-C-Steckdosen mit bis zu 45 Watt Leistung halten mobile Ger&#xE4;tschaften am Laufen. Als California Beach Camper gibt es zudem auch eine kleine K&#xFC;che f&#xFC;r den Van. Die Minik&#xFC;che wechselt ihren Standort von der linken Seitenwandverkleidung in einen Kasten im Heck. Das ist notwendig, da der Bus k&#xFC;nftig immer eine Schiebet&#xFC;r auf der linken Seite hat. Leider f&#xFC;hrt es aber auch dazu, dass selbst das simple Kochen eines Tees die Insassen schon nach drau&#xDF;en verbannt. Zudem gibt es einen 230-Volt-Landstromanschluss f&#xFC;r Aufenthalte auf dem Campingplatz oder auf Wohnmobilstellpl&#xE4;tzen.  Richtiger Camper als Coast und Ocean Zum richtigen Camper wird der New California ab den Ausstattungslinien Coast und Ocean. Hier gibt es keine Minik&#xFC;che, sondern eine vollwertige K&#xFC;chenzeile mit Waschbecken und Stauraum. Eine zweite 40-Ah-Campingbatterie bietet zus&#xE4;tzlichen Strom f&#xFC;r unterwegs.

Laut Volkswagen bietet die neue K&#xFC;chenzeile dank des langen Radstands &#xE4;hnlich viel Platz wie beim Vorg&#xE4;nger und reicht dabei nicht so weit in den Innenraum. Der K&#xFC;hlschrank l&#xE4;sst sich als Schublade ausziehen, was das Bef&#xFC;llen erleichtern d&#xFC;rfte. Die zweite Schiebet&#xFC;r verbessert hier den Zugang zus&#xE4;tzlich, denn nun muss man nicht mehr in den Bus kriechen, um Lebensmittel oder Getr&#xE4;nke aus dem K&#xFC;hlschrank zu holen. So gro&#xDF; sind die Betten im California Neue Abmessungen beim T7 und ein neues Innenraumkonzept beim California bedeuten auch neue Bettenma&#xDF;e. Das Aufstelldach, das alle Varianten des Reisemobils vereint, ist weiterhin rund 1,14 Meter breit und 2,05 Meter lang (Vorg&#xE4;nger T6.1: 1,20 Meter breit und 2,00 Meter lang). Das untere Bett beim Beach Tour und Beach Camper ist dagegen 1,98 Meter lang und 1,33 Meter breit (T6.1: 1,50 Meter breit, 2,00 Meter lang). Bei den Modellen Coast und Ocean schrumpft das untere Bett durch den K&#xFC;chenblock. Hier sind es 1,06 Meter Breite und 1,98 Meter L&#xE4;nge (T6.1: 1,15 Meter breit, 1,90 Meter lang). Ma&#xDF;e der California-Betten im &#xDC;berblick: Aufstelldach bei allen California: L&#xE4;nge 2,05 Meter, Breite 1,14 Meter Bett unten f&#xFC;r Beach Tour und Beach Camper: L&#xE4;nge 1,98 Meter, Breite 1,33 Meter Bett unten f&#xFC;r Coast und Ocean: L&#xE4;nge 1,98 Meter, Breite 1,06 Meter Gute Vernetzung im VW California Digitalisierung spielt beim neuen California eine wichtige Rolle. Ob die &#xDC;berwachung der F&#xFC;llst&#xE4;nde des Wasser- und Abwassertanks oder die Aktivierung des Camping-Modus, der unter anderem die Coming-Home-Funktionen der Au&#xDF;enbeleuchtung unterbindet, alles wird hier digital gesteuert.

Neben der Bedienung der Campingfunktionen &#xFC;ber einen Touchscreen in der C-S&#xE4;ule l&#xE4;sst sich der Bus auch mit einer Smartphone-App steuern. Auf der Pr&#xE4;sentation wurde unter anderem eine Neigungsanzeige gezeigt, die es dem Beifahrer oder der Beifahrerin erlaubt, den Bus optimal auf eine m&#xF6;glichst gerade Stellfl&#xE4;che einzuweisen. Neben App und Touchfl&#xE4;che im Fond lassen sich die meisten Funktionen auch &#xFC;ber den Bildschirm des Infotainments vom Fahrersitz aus regeln.  California als Plug-in-Hybrid Der neue California wird vorerst mit drei Motorvarianten ausgestattet. Neben einem 204 PS starken TSI-Benziner und einem 150-PS-TDI-Diesel gibt es mit dem eHybrid 4Motion erstmals einen Plug-in-Hybridantrieb f&#xFC;r den Campingbus .  Der Hybridantrieb verf&#xFC;gt &#xFC;ber eine Systemleistung von 177 PS und soll etwas mehr als 90 Kilometer elektrisch fahren k&#xF6;nnen. Alle drei Antriebskonzepte greifen bei der Sortierung der G&#xE4;nge auf ein Doppelkupplungsgetriebe zur&#xFC;ck, ein Schaltgetriebe ist nicht vorgesehen. Preise und Technische Daten des California Seit Juni 2024 ist der California beim H&#xE4;ndler bestellbar, die ersten Auslieferungen finden bereits statt. Als Beach startet der California als Diesel bei 62.689 Euro. Das Top-Modell California Ocean beginnt ebenfalls als TDI bei 84.359 Euro.  Hier finden Sie noch viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>VW T7 Transporter: So f&amp;#xE4;hrt sich VWs neues Arbeitstier</title>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2025-02-15T00:00:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1739357851/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-t7-transporter-fahrbericht-huber-2402_eodnus.jpg">]]&gt; Volkswagen bringt mit dem T7 seine neueste Transporter-Generation auf den Markt. Der Bus basiert dabei erstmals auf dem Ford Transit. Infos und der Fahrbericht!</description>
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                <![CDATA[Der neue VW Transporter ist streng genommen ein Ford Transit. Das Kooperationsmodell beider Marken ist die siebte Generation des Nutzfahrzeugs, das nun mehr Zuladung, mehr Raum, mehr Anh&#xE4;ngelast und ein digitales Cockpit bietet. Alle Infos, Preise &amp; Fahrbericht. Neuer Transporter auf Basis des Ford Transit Erstmals auch als Elektroversion erh&#xE4;ltlich Preise ab 43.768 Euro Neuauflage f&#xFC;r den VW Transporter. Der Lastenesel der Niedersachsen geht in die siebte Runde und steht anders als der Multivan auf einer eigenst&#xE4;ndigen Nutzfahrzeug-Plattform. Wer jetzt denkt, der neue Bulli w&#xE4;re dabei eine Eigenentwicklung von VW, der irrt. Als Kooperationspartner hat man sich bei VW Nutzfahrzeuge f&#xFC;r Ford entschieden, weshalb der neue Transporter in gro&#xDF;en Teilen baugleich mit dem Ford Transit Custom und dem Tourneo Custom ist. Das erlaubt VW den Kleinbus k&#xFC;nftig auch vollelektrisch anbieten zu k&#xF6;nnen. Optisch und im Cockpit gibt es dagegen Unterschiede. Gebaut wird der Bus in der T&#xFC;rkei und nicht mehr in Hannover. Transporter mit klarer Linie Optisch unterscheidet sich der neue VW Transporter vor allem an der Front von seinem Plattformspender Ford Transit. Die beiden serienm&#xE4;&#xDF;igen LED-Scheinwerfer (Matrix-LED optional) werden von einer Blende optisch miteinander verbunden, der K&#xFC;hlergrill besteht aus zwei schmalen &#xD6;ffnungen. An der Seite f&#xE4;llt der eigenst&#xE4;ndige Fensterausschnitt auf, der in die bereits vom Ford bekannte Fensterlinie &#xFC;bergeht. Das Heck bekommt bei VW eigene R&#xFC;ckleuchten verpasst.  Aufbauten: T7 bleibt variabel Volkswagen bietet den Transporter auch in der siebten Generation in unterschiedlichen Aufbauformen an. Neben dem Kastenwagen ohne Fenster gibt es auch eine Version mit zweiter Sitzreihe und abgetrenntem Laderaum. Auch ein  Kombi mit Fenstern und ein Pritschenmodell mit Doppelkabine sind im Portfolio. Top-Modell ist wie bislang auch der Caravelle, der mit seinen neun Sitzpl&#xE4;tzen vor allem f&#xFC;r den kommerziellen Personentransport gedacht ist. Geschlossene Transporter-Modelle k&#xF6;nnen zudem mit einem Serienhochdach bestellt werden. Neben einem normalen Radstand steht bei Bedarf eine l&#xE4;ngere Version f&#xFC;r mehr Platz bereit, die Pritsche ist dagegen nur in der Langversion erh&#xE4;ltlich. Zuladung und Stauraum des T7 Das Stauvolumen des Kastenwagens mit Standarddach w&#xE4;chst verglichen mit dem T6.1 um zehn Prozent auf bis zu 5,8 m&#xB3;, mit langem Radstand und Hochdach w&#xE4;chst dieser Wert auf bis zu 9 m&#xB3;. Die maximale Zuladung des VW Transporters liegt bei 1,33 Tonnen, was 0,13 Tonnen mehr ist als bislang. Auch die Anh&#xE4;ngelast w&#xE4;chst um 0,3 Tonnen auf 2,8 Tonnen (gebremst, bei 12% Steigung) Cockpit: Digitale Welt im neuen Transporter Auch in Innenraum &#xE4;hnelt der Volkswagen dem Ford Transit. So &#xFC;bernimmt er die Displaylandschaft bestehend aus 10,25 Zoll gro&#xDF;em Kombiinstrument und 13 Zoll gro&#xDF;em Infotainment-Bildschirm. Auch wenn die Software von Ford kommt, die Grafiken in den Displays sehen nach Volkswagen aus. Apple CarPlay und Android Auto sind serienm&#xE4;&#xDF;ig.

Insgesamt wirkt der Arbeitsplatz im Transporter aufger&#xE4;umt und funktional. Auf Wunsch gib es eine Sitzbank vorn, damit auch drei Personen in der ersten Reihe Platz finden. Bei den Ablagem&#xF6;glichkeiten scheinen sich die Hannoveraner dagegen etwas zur&#xFC;ckgehalten zu haben.  Fahrgef&#xFC;hl im VW T7 Mit dem neuen Transporter bietet VW erstmals auch ein vollelektrisches Nutzfahrzeug an. Um den neuen Antrieb auszuprobieren, hat der ADAC den T7 als e-Caravelle auf eine erste Ausfahrt entf&#xFC;hrt. Das Fahrgef&#xFC;hl unterscheidet sich vom ID. Buzz betr&#xE4;chtlich.

Die Caravelle geht deutlich ungehobelter zu Werke. Der Eindruck, in einem Lieferwagen zu sitzen, kann auch der 210 kW starke Motor an der Hinterachse nicht kaschieren. Beim Antritt agiert der Bus unerwartet gem&#xFC;tlich und l&#xE4;sst Zweifel an der Werksangabe von 7,4 Sekunden (kurzer Radstand) f&#xFC;r den Standardsprint auf 100 km/h aufkommen.  Grundlegend passt der entspanntere Spurt zum Personentransporter &#x2013; der auch in der Querdynamik bauartbedingt keine Ambitionen wecken m&#xF6;chte. Trotzdem l&#xE4;sst sich der rund 2,5 Tonnen schwere Kleinbus einigerma&#xDF;en flott &#xFC;ber die Landstra&#xDF;e bewegen. Die klare Tendenz zum Untersteuern f&#xE4;ngt das ESP gut ab. Durch seinen kleinen Wendekreis (11,9 bis 13 Meter, je nach Radstand) l&#xE4;sst sich der Bus auch gut in der Stadt man&#xF6;vrieren.

Kaum anders ist es beim Kastenwagen mit Dieselmotor. Rund 200 Kilogramm weniger Leergewicht lassen den Transporter nur etwas flinker als den e-Bus wirken, auch die Lenkung scheint einen Tick gef&#xFC;hlvoller zu sein. Mehr als das Pr&#xE4;dikat ausreichend pr&#xE4;zise kann aber beiden Versionen nicht attestiert werden. Der 2.0 TDI mit 170 PS ruft sein maximales Drehmoment von 405 Nm schon bei 2000 Umdrehungen ab und wird durch die serienm&#xE4;&#xDF;ige Automatik auch zuverl&#xE4;ssig im richtigen Drehzahlbereich gehalten. Die Kombination f&#xE4;hrt sich harmonisch und ausgeglichen. Ob sich dieser Eindruck mit vollem Laderaum oder Campingausbau best&#xE4;tigen l&#xE4;sst, bleibt abzuwarten. Antriebe: Diesel, Elektro und Plug-in-Hybrid  Neben dem klassischen Diesel stehen eine Plug-in-Hybrid-Variante (erst ab 2026 verf&#xFC;gbar) und drei vollelektrische Versionen zur Auswahl. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit drei Leistungsstufen bietet zwischen 110, 150 und 170 PS. Letzterer wird immer mit einer Achtgangautomatik ausgeliefert, die beiden schw&#xE4;cheren Diesel sortieren die G&#xE4;nge serienm&#xE4;&#xDF;ig &#xFC;ber ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Automatik ist als Option bestellbar.  Als Plug-in-Hybrid stehen dem Transporter 232 PS Systemleistung zur Verf&#xFC;gung. Der Teilzeit-Elektrotransporter setzt auf ein stufenloses CVT-Getriebe.  Mit 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) und 210 kW (286 PS) gehen die e-Transporter und e-Caravelle an den Start. Die Kapazit&#xE4;t ihrer Batterie betr&#xE4;gt 64 kWh (netto). Kombiniert mit der kleinen e-Maschine sollen damit mehr als 350 Kilometer an Reichweite m&#xF6;glich sein.

Die Ladeleistung betr&#xE4;gt an der Wallbox oder der &#xF6;ffentlichen Lades&#xE4;ule 11 kW, Schnellladen erlaubt der Bus an der DC-S&#xE4;ule nur mit maximal 125 kW. VW spricht von 39 Minuten, bis der Akku von 10 auf 80 Prozent aufgeladen ist. Zum Vergleich: Der ID.Buzz, welcher auf VWs eigener Elektroplattform steht, kann mit bis zu 185 kW laden, weshalb vergleichbare Ladestopps nur 26 Minuten dauern sollen.  Preise ab knapp 44.000 Euro Der neue VW Transporter ist bereits bestellbar. Der Basis-Kastenwagen startet mit dem 110 PS TDI und Handschaltung bei 43.768 Euro. Der Plug-in-Hybrid ist ab 2026 f&#xFC;r mindestens 55.290 Euro zu haben. Die Preise f&#xFC;r die elektrischen Transporter beginnen bei 55.243 Euro. Technische Daten des VW Transporters T7 Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen und Fahrberichte. ]]>
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            <title>VW T-Cross (2024): Was kann das Mini-SUV im ADAC Test?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2024-12-05T11:15:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1732516638/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-t-cross-facelift-fahrend-2411_yyjyuf.jpg">]]&gt; Der VW T-Cross ist ein Mini-SUV von Volkswagen. Basis ist der VW Polo. ADAC Test mit Messwerten, Daten, Bildern und Preisen.</description>
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                <![CDATA[Der VW T-Cross startete seine Karriere als erstes Mini-SUV von Volkswagen. Basis ist der VW Polo. ADAC Test der 95- und 116-PS-Benziner mit Messwerten, Daten, Bildern und Preisen. Plus: Das hat das Facelift 2024 gebracht. Mit 4,13 Metern L&#xE4;nge liegt der VW T-Cross zwischen Polo und Golf Es gibt nur Benziner von 95 bis 150 PS Die Preise starten bei 24.355 Euro und reichen bis 36.530 Euro VW T-Cross? Da hatte man sich gerade an den&#xA0;VW T-Roc&#xA0;gew&#xF6;hnt, der unterhalb des&#xA0;VW Tiguan&#xA0;angesiedelt ist, und dann kam 2018 noch ein SUV von Volkswagen auf den Markt. Der T-Cross ist noch mal eine Nummer kleiner und&#xA0;im Prinzip ein&#xA0;VW Polo&#xA0;im Kleid eines Abenteurers. Zwar ist der T-Cross je nach Ausstattungsversion&#xA0;nur sechs bis sieben Zentimeter l&#xE4;nger&#xA0;als ein Polo, aber rund 13 Zentimeter h&#xF6;her. Dadurch wirkt er wesentlich st&#xE4;mmiger als sein technischer Bruder, was bei der Konkurrenz im Grunde &#xE4;hnlich ist. Ein&#xA0;Renault Captur&#xA0;ist schlie&#xDF;lich nichts anderes als ein abgewandelter&#xA0;Clio&#xA0;und ein&#xA0;Ford Puma&#xA0;ein in die H&#xF6;he geschossener (und mittlerweile eingestellter)&#xA0;Fiesta. VW T-Cross mit variablem Innenraum F&#xFC;r einen VW kommt der T-Cross zumindest optisch schon recht mutig daher:&#xA0;Zum Teil recht auff&#xE4;llige Au&#xDF;enfarben wie das aufpreisfreie Grape Yellow, ein selbstbewusster Grill im Stil der gr&#xF6;&#xDF;eren SUVs und ein durchgehendes Leuchtenband am Heck zeigen, dass hier kein Mauerbl&#xFC;mchen um die Gunst der K&#xE4;ufer buhlt. Auch mit inneren Werten will der Wolfsburger &#xFC;berzeugen. Schon beim Einsteigen ist nichts von Kleinwagenflair zu sp&#xFC;ren: Im&#xA0;Innenraum&#xA0;geht es f&#xFC;r die Fahrzeugklasse erstaunlich luftig zu. Der Fahrersitz l&#xE4;sst sich sogar f&#xFC;r bis zu zwei Meter gro&#xDF;e Fahrer zur&#xFC;ckschieben.  Und auch in Reihe zwei k&#xF6;nnen selbst gro&#xDF;e Mitfahrer bis 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e gut sitzen, vorausgesetzt, die um&#xA0;14 Zentimeter verschiebbare R&#xFC;ckbank&#xA0;ist ganz nach hinten gefahren. Die ist lobenswerterweise bei allen Versionen serienm&#xE4;&#xDF;ig an Bord und erm&#xF6;glicht entweder mehr Beinraum f&#xFC;r die Mitfahrer oder einen gr&#xF6;&#xDF;eren Kofferraum. Dessen Fassungsverm&#xF6;gen variiert dadurch laut VW von&#xA0;385 bis 455 Liter, und wer die serienm&#xE4;&#xDF;ig asymmetrisch geteilte R&#xFC;cksitzlehne umlegt, soll sogar bis zu 1281 Liter transportieren k&#xF6;nnen. Die ADAC Messungen, bei denen nicht alle Hohlr&#xE4;ume und doppelte B&#xF6;den mitgerechnet werden, f&#xE4;llt etwas n&#xFC;chterner, aber f&#xFC;r diese Fahrzeuggr&#xF6;&#xDF;e immer noch ordentlich aus: 310 bis 1140 Liter sind mehr als brauchbar. Ab der zweiten Ausstattungsstufe &quot;Life&quot; kann auch der Beifahrersitz wie bei einem kleinen Van nach vorn geklappt werden. Seit dem Facelift: Slider statt Drehregler Eigenartig und so&#xA0;gar nicht VW-like: Ist die R&#xFC;ckbank nach vorn geschoben, klafft eine L&#xFC;cke zwischen Bank und Kofferraum, sodass man nicht nur bis zur Reserveradmulde durchgucken kann &#x2013; kleinere Gegenst&#xE4;nde k&#xF6;nnen hier sogar hineinfallen.&#xA0;Die Ladekante liegt 72 Zentimeter u&#x308;ber der Stra&#xDF;e und damit insgesamt&#xA0;gu&#x308;nstig. Auch innen sto&#x308;rt die kleine Stufe von zwei Zentimetern beim Be- und Entladen kaum &#x2013; wenn der Kofferraumboden in der oberen Position ist. In der unteren Position w&#xE4;chst die Stufe innen auf knapp 17 Zentimeter an. Typisch VW ist die gute Sitzposition. Die Bedienlogik hat sich aber durch das j&#xFC;ngste Facelift verschlechtert. Der Grund: Beim Top-System Discover Pro sind die beiden praktischen Drehregler zum Scrollen und Zoomen sowie zum Verstellen der Lautst&#xE4;rke ebenso weggefallen wie die um das Display angeordneten Schnellwahltasten. Das Klimabedienteil ist weiterhin recht tief angeordnet und vom Zentraldisplay getrennt, aber nicht mehr mit klassischen Tasten und Drehreglern ausgestattet, sofern man die Klimaautomatik bestellt hat. Die Klimabedienung setzt nun auf Touch-Tasten und &quot;Slider&quot; (ber&#xFC;hrungsempfindliche Fl&#xE4;chen), die zwar modern aussehen, in der Praxis aber nur Nachteile bieten. Innenraum: Materialqualit&#xE4;t verbessert  Kritik mussten sich vor dem Facelift die&#xA0;billigen Kunststoffe&#xA0;im Innenraum gefallen lassen. Zu viel Hartplastik am Armaturentr&#xE4;ger und an den Seitenverkleidungen &#x2013; das hinterlie&#xDF; keinen hochwertigen Eindruck. Inzwischen haben die Wolfsburger die Materialqualit&#xE4;t ein St&#xFC;ck weit verbessert. Die Instrumententafel ist mit dem Facelift im oberen und mittleren Bereich nicht mehr aus einfachem Hartplastik, sondern weich untersch&#xE4;umt, was sich nun deutlich wertiger anf&#xFC;hlt. Die weiteren Verkleidungsteile im Innenraum sind &#x2013; inklusive der vorderen T&#xFC;rbr&#xFC;stung &#x2013; aber weiterhin aus hartem Kunststoff gefertigt und holen einen zur&#xFC;ck auf den Boden der Kleinwagen-Tatsachen. Dass VW wie beim Polo s&#xE4;mtliche Haltegriffe am Dachhimmel weggespart hat, bringt die Wolfsburger gerade bei der &#xE4;lteren Kundschaft in Erkl&#xE4;rungsnot.&#xA0;Diese Zielgruppe d&#xFC;rfte allerdings den sehr bequemen Einstieg sch&#xE4;tzen und die gute &#xDC;bersicht nach vorn &#x2013; hier macht sich die im Vergleich zum Polo&#xA0;zehn Zentimeter h&#xF6;here Sitzposition&#xA0;bemerkbar. Ein Vorteil im Vergleich zum Konzernbruder&#xA0;Seat Arona, der merklich niedriger gebaut ist. Nach hinten schr&#xE4;nkt &#x2013; ebenfalls VW-typisch &#x2013; die breite C-S&#xE4;ule die Sicht ein. Motoren: Benziner mit 95 bis 150 PS Beim Fahren&#xA0;wirkt der T-Cross &#xFC;berraschend erwachsen. Er federt gut, aber nicht ganz so komfortabel wie andere VW-Modelle. Die Lenkung arbeitet direkt und macht den Mini-SUV recht handlich. Allzu laut geht es selbst bei flotter Fahrt nicht zu, und nach ein paar Stunden Fahrt fragt man sich unwillk&#xFC;rlich, wozu es eigentlich den etwas gr&#xF6;&#xDF;eren T-Roc &#xFC;berhaupt braucht. So viel kann er nicht besser als sein kleiner Bruder.
Die&#xA0;Auswahl an Motoren ist&#xA0;ziemlich &#xFC;berschaubar. Es stehen ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit wahlweise 95 oder 116 PS zur Verf&#xFC;gung und ein 1,5-Liter-Benziner mit vier Zylindern, 150 PS und serienm&#xE4;&#xDF;igem Doppelkupplungsgetriebe. Dieselmotoren hat VW schon im Herbst 2020 aus dem Programm genommen. Schon die beiden&#xA0;Dreizylinder-Benziner&#xA0;passen ganz gut zum T-Cross. Auch die noch vor dem Facelift getestete 95-PS-Version, f&#xFC;r die sich die meisten K&#xE4;ufer entscheiden. Der Turbobenziner hat mit dem T-Cross zwar etwas zu k&#xE4;mpfen, zieht bis Autobahn-Richtgeschwindigkeit aber passabel durch. F&#xFC;r die meisten d&#xFC;rfte dieser Motor allemal ausreichen, es sei denn, man ist sehr h&#xE4;ufig auf langen Autobahnetappen unterwegs. Testverbrauch: 6,0 und 6,2 l/100 km Dann zahlt sich der ebenfalls getestete st&#xE4;rkere Motor mit jetzt 116 PS aus. Dessen Aufpreis ist gut investiert, auch weil er mit sechs statt f&#xFC;nf G&#xE4;ngen kommt, die Anschl&#xFC;sse beim Schalten besser passen und auf Wunsch wie im ADAC Testwagen auch das DSG-Automatikgetriebe zu haben ist. Beiden Motoren gemein ist das typische Dreizylinder-Surren bei h&#xF6;heren Drehzahlen und der nicht g&#xE4;nzlich vibrationsfreie Lauf.&#xA0;Verbrauch: rund sechs Liter Super&#xA0;nach WLTP-Norm und&#xA0;exakt 6,0 (95 PS) und 6,2 Liter (116 PS) im ADAC Ecotest. Gut: Auch die Schadstoffwerte liegen bei beiden Motorisierungen durchweg im gr&#xFC;nen Bereich, auch bei den ADAC Messungen auf der Stra&#xDF;e. Unter dem Strich bekommen beide Testkandidaten zusammen mit den CO&#x2082;-Werten gute&#xA0;vier von f&#xFC;nf Sternen im ADAC Ecotest. Facelift: T-Cross-Basis kostet 24.355 Euro &#xC4;u&#xDF;erlich erkennt man den aktuellen, ab 24.355 Euro angebotenen T-Cross unter anderem an ge&#xE4;nderten Sto&#xDF;f&#xE4;ngern und neuer Lichtgrafik. Zudem kommt er nun serienm&#xE4;&#xDF;ig mit LED-Scheinwerfern, in der h&#xF6;chsten Ausstattungsvariante R-Line sogar mit funktionsreichem Matrix-Licht. Die um 20 auf 75 Kilogramm erh&#xF6;hte St&#xFC;tzlast erleichtert nun den Transport von E-Bikes mittels Tr&#xE4;ger auf der Anh&#xE4;ngerkupplung.&#xA0; Auch nach der &#xDC;berarbeitung hat es ein T-Cross nicht ganz so leicht wie ein Golf &#x2013; die&#xA0;Konkurrenz&#xA0;ist schlie&#xDF;lich gro&#xDF;. Nicht nur die aus eigenem Haus in Form des&#xA0;Seat Arona&#xA0;(etwas kleiner als der T-Cross) oder des &#x160;koda Kamiq&#xA0;(einen Hauch gr&#xF6;&#xDF;er als der T-Cross).&#xA0;Renault Captur,&#xA0;Peugeot 2008,&#xA0;Kia Stonic,&#xA0;Fiat 600 und&#xA0;Ford Puma&#xA0;sind ernstzunehmende Alternativen.  VW hat selbst ebenfalls mit dem Taigo nachgelegt und bietet ein weiteres SUV im Kleinwagensegment an. Lesen Sie hier den den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW T-Cross 1.0 TSI Life mit 95 PS (vor dem Facelift) als PDF Lesen Sie hier den den ausf&#xFC;hrlichen Testbericht zum VW T-Cross 1.0 TSI DSG R-Line mit 116 PS (nach dem Facelift) als PDF   VW T-Cross: Technische Daten, Preise* * aktuelle Modelle ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Das hat uns gefallen:&#xA0;Ordentliches Platzangebot. Gute Lenkung. Viele Assistenzsysteme. Verschiebbare R&#xFC;ckbank. Das hat uns nicht gefallen: Ablenkungsintensive Touchbuttons und Slider statt Tasten und Drehregler. Hohes Preisniveau. Hier finden Sie&#xA0;viele weitere Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Euro NCAP September 2024: Audi, Ford und Jeep im Test</title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/crashtest/aktueller-euro-ncap-test/</link>
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            <dc:creator>Huber</dc:creator>
            <pubDate>2024-09-12T15:45:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1726064763/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/crash-audi-q6-e-tron-jeep-avenger-2409_jz5en9.jpg">]]&gt; Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger: Wer schafft volle f&amp;#xFC;nf Sterne beim Euro-NCAP-Test?</description>
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                <![CDATA[Die Crashtest-Organisation Euro NCAP testet und bewertet die aktive und passive Sicherheit neuer Fahrzeuge. Neu im September 2024: unter anderem Audi Q6 e-tron, Ford Explorer und Jeep Avenger. Jeep Avenger: Elektro-SUV erh&#xE4;lt nur drei Sterne Viele weitere Modelle zum Download und als Video Seit 2023 versch&#xE4;rfte Bedingungen Euro NCAP ist Verbraucherschutz Seit nunmehr 25 Jahren f&#xE4;hrt das Verbraucherschutzprogramm Euro NCAP (Abk&#xFC;rzung f&#xFC;r European New Car Assessment Programme, deutsch Europ&#xE4;isches Bewertungsprogramm f&#xFC;r neue Automodelle) mit Beteiligung des ADAC Autos gegen die Wand und nimmt die verf&#xFC;gbaren Assistenzsysteme unter die Lupe. Das Resultat: ein kompletter Blick auf die Sicherheit neuer Fahrzeuge. Und damit ein toller Service f&#xFC;r Autok&#xE4;uferinnen und -k&#xE4;ufer. Gepr&#xFC;ft wird in vier Kategorien, in denen jeweils bestenfalls 100 Prozent erreicht werden k&#xF6;nnen: Insassenschutz Kindersicherheit  Fu&#xDF;g&#xE4;ngerschutz/ungesch&#xFC;tzte Verkehrsteilnehmer  Aktive Sicherheit (u.a. Assistenzsysteme) Erreicht das Auto insgesamt eine 5-Sterne-Bewertung, steht das f&#xFC;r eine hervorragende Gesamtnote beim Aufprallschutz und eine gute Ausstattung mit umfassender und praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. 2023 wurden die Kriterien bei Euro NCAP versch&#xE4;rft. So wird nun auch die Rettung aus dem Fahrzeug betrachtet. T&#xFC;ren und Fenster sollen sich zum Beispiel unter Wasser noch f&#xFC;r einige Zeit &#xF6;ffnen lassen. Punkte gibt es zudem, wenn das Fahrzeug Alarm schl&#xE4;gt, sollte ein Kind im Auto vergessen worden sein, wenn das Notbremssystem auch Motorr&#xE4;der erkennt oder erfasst wird, wenn der Fahrende abgelenkt ist. Beim Crash mit ungesch&#xFC;tzten Verkehrsteilnehmern gibt es nun separate Bewertungen f&#xFC;r Verletzungen an Oberschenkel, Knie und Schienbein. Audi Q6 e-tron: 5 Sterne f&#xFC;r das Elektro-SUV Der Q6 e-tron ist Audis zweites Elektroauto mit 800-Volt-Technik. Die Plattform teilt sich das SUV aus Ingolstadt mit dem Porsche Macan. Im Innenraum erwartet die Passagiere auf den vorderen Sitzen eine gro&#xDF;e Displaylandschaft samt Beifahrerbildschirm. Die Reichweite betr&#xE4;gt bis zu 625 Kilometer nach WLTP, von 10 auf 80 Prozent l&#xE4;dt der Q6 in rund 20 Minuten, eine Schnelllades&#xE4;ule vorausgesetzt. Der elektrische Audi startet bei 63.500 Euro. In der Euro-NCAP-Bewertung erh&#xE4;lt das Modell die vollen f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken (in der zweiten Sitzreihe optional). Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene sehr gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis gering. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist sehr gut und das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe und am Beifahrersitz sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite deaktiviert sich automatisch, wenn dort ein Kindersitz montiert wird.  Der Audi Q6 e-tron ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Audi Q6 e-tron nachlesen. Ford Explorer: Volle Punkte f&#xFC;r den K&#xF6;lner Seit 2024 bietet Ford mit dem Explorer ein vollelektrisches E-Auto auf Volkswagen-Basis an. Das SUV teilt sich die Technik mit Modellen wie beispielsweise dem VW ID.4. Die Version mit 77 kWh gro&#xDF;em Akku soll laut Herstellerangabe bis zu 602 Kilometer weit kommen. Mit weniger Reichweite und kleinerem Akku startet der Ford in der Basis bei 42.500 Euro.  Bei Euro NCAP verdient sich der Ford Explorer f&#xFC;nf Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper. Zwischen den Sitzen ist ein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzt.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene gut, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Auch der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gut, das Verletzungsrisiko sehr gering. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert. Die gegurtete Montage ist auf allen Sitzpl&#xE4;tzen f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch. In der zweiten Sitzreihe wird die Anwesenheit eines Kindes gemeldet, falls das Fahrzeug verlassen wird. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Ford Explorer ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Auch eine Multikollisionsbremse ist an Bord und ein e-Call-Notrufsystem serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut. Ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Ford Explorer nachlesen. Jeep Avenger: SUV sieht 3 Sterne im Test Der Avenger ist das erste Elektroauto der Marke Jeep: Klein, vielseitig und praktisch, hat er f&#xFC;r viele genau das richtige Ma&#xDF;. Quasi als i-T&#xFC;pfelchen gibt&apos;s f&#xFC;r den Avenger eine Prise Gel&#xE4;ndeg&#xE4;ngigkeit. Zwar bekommt man lediglich Frontantrieb, aber die Bodenfreiheit von 200 Millimetern ist ordentlich. Der elektrische Avenger startet ab 38.500 Euro Bei Euro NCAP verdient sich der Jeep Avenger nur drei Sterne. Das Fahrzeug ist mit Gurtkraftbegrenzern, Gurtstraffern, Kopfairbags sowie optischen und akustischen Gurtwarnern in der ersten und zweiten Sitzreihe mit Sitzplatzbelegungserkennung ausgestattet. In der ersten Sitzreihe sch&#xFC;tzen Airbags seitlich den Oberk&#xF6;rper und das Becken. Zwischen den Sitzen ist kein Zentralairbagsystem installiert, das die vorderen Insassen bei einem Seitenaufprall gegeneinander sch&#xFC;tzen k&#xF6;nnte.  Der Insassenschutz ist f&#xFC;r Erwachsene ausreichend, das Verletzungsrisiko sehr gering bis mittel. Der Schutz f&#xFC;r Kinder ist gerade noch ausreichend, das Verletzungsrisiko jedoch zum Teil sehr hoch. An den beiden &#xE4;u&#xDF;eren Sitzpl&#xE4;tzen der zweiten Sitzreihe sind Isofix-Halter mit i-Size-Kennzeichnung und Top-Tether-Ankerpunkten montiert (f&#xFC;r den Beifahrersitz optional). Die gegurtete Montage ist auf dem Beifahrersitz f&#xFC;r vom Hersteller freigegebene Kindersitze unkritisch, in der Mitte der zweiten Sitzreihe jedoch k&#xF6;nnen keine universellen Kindersitze montiert werden. Die Anwesenheit eines Kindes wird nicht gemonitort. Der Frontairbag auf der Beifahrerseite kann deaktiviert werden.  Der Jeep Avenger ist mit einem autonomen Notbrems-Assistenten mit Erkennung ungesch&#xFC;tzter Verkehrsteilnehmer, einem aktiven Spurhaltesystem, einem automatisierten Geschwindigkeitsbegrenzer und einem M&#xFC;digkeits-Assistenten serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Eine Multikollisionsbremse fehlt jedoch. Ein e-Call-Notrufsystem ist serienm&#xE4;&#xDF;ig verbaut, ein ISO-konformes Rettungsdatenblatt (Rettungskarte) steht zur Verf&#xFC;gung. Hier k&#xF6;nnen Sie die detaillierten Ergebnisse der Euro-NCAP-Bewertung zum Jeep Avenger nachlesen. Infos zu den Euro-NCAP-Tests Weitere und detaillierte Infos finden Sie auch auf der Euro-NCAP-Homepage. Alle Crashtest-Ergebnisse, die der ADAC ver&#xF6;ffentlicht hat, finden Sie auf der Seite ADAC Crashtest. Und hier sind die detaillierten Euro-NCAP-Ergebnisse (PDF) der Modelle, die zwischen 2021 und 2024 neu getestet wurden:  Alfa Romeo Tonale
Audi A3, Audi Q4 e-tron
BMW 2er Coup&#xE9;, BMW i4, BMW iX
BYD Atto 3, BYD Dolphin, BYD Seal
Citro&#xEB;n C4
Cupra Formentor
Dacia Duster, Dacia Sandero, Dacia Spring
DS4
Fiat 500e
Ford Mustang Mach-E, Ford Tourneo Custom in Basisausstattung, Ford Tourneo Custom mit optionalem Sicherheitspaket
Genesis G80, Genesis GV80
Honda CR-V, Honda e, Honda HR-V, 
Hyundai Bayon, Hyundai Tucson, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Kona
Kia Sorento
Lexus RZ 450 e
Mazda CX-60
Mercedes C-Klasse
Nio ET5, Nio ET7, Nio EL6, Nio EL7
Opel Astra, Opel Mokka
Ora Funky Cat
Polestar 2
Renault Austral, Renault Kangoo, Renault M&#xE9;gane E-Tech, Renault Zoe
Seat Leon
&#x160;koda Enyaq, &#x160;koda Kodiaq
Smart #1, Smart #3
Subaru Outback
Tesla Model Y
Toyota Aygo X, Toyota C-HR, Toyota Mirai, Toyota Yaris Cross
VinFast VF8
VW Caddy, VW ID.4, VW Passat, VW T7, VW Taigo, VW Tiguan, VW ID.Buzz
Wey Coffee 01
Zeekr X Es folgen noch einige aktuelle Ergebnisse im PDF-Format, die schon nach den neuen Euro-NCAP-Regeln 2020 getestet wurden: Honda Jazz, Mazda MX-30, Toyota Yaris und VW ID.3

Technische Beratung: Burkhard B&#xF6;ttcher, ADAC Technik Zentrum]]>
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            <title>Volkswagen Amarok: Ford-Technik im VW-Pelz</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-11-09T10:30:00+01:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1657624946/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-amarok-fahrt-2207_d6wccc.jpg">]]&gt; Volkswagen hat seinen Pick-up Amarok wiederbelebt. Fotos, Preise und Details zum V6-Motor f&amp;#xFC;r den deutschen Markt.</description>
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                <![CDATA[Im Jahr 2020 gab VW das Ende des in Hannover gebauten Amarok bekannt. Ein Jahr zuvor war bereits eine Kooperation mit Ford beschlossen worden. Die hat Fr&#xFC;chte getragen. So ist der aktuelle VW Amarok im Kern ein Ford Ranger. ADAC Test, Daten, Infos, Bilder. Top-Motorisierung: V6-Diesel mit 240 PS Amarok und Ranger laufen bei Ford parallel vom Band Hoher Verbrauch im ADAC Ecotest und langer Bremsweg  Nach zehn Jahren beendete VW 2020 das Pick-up-Abenteuer Amarok. Zumindest am Produktionsstandort Hannover und damit auch f&#xFC;r den deutschen Markt. Ende 2022 ist die Baureihe zur&#xFC;ckgekehrt. Unter der Blechhaut steckt nun allerdings der Ford Ranger. Beide Modelle werden parallel im s&#xFC;dafrikanischen Ford-Werk in Silverton f&#xFC;r Europa, Nahost, Australien und Afrika produziert.

VW hat einen gro&#xDF;en Aufwand betrieben, der Neuauflage eine authentische Amarok-Optik zu verpassen. Die Silhouette entspricht zwar der des Ford-Modells, doch die Front pr&#xE4;gt ein VW-Gesicht mit eigenst&#xE4;ndig gestylter K&#xFC;hlergrill-Scheinwerfer-Kombination. Wie beim alten Amarok sind die Radh&#xE4;user halbrund, ins Blech der Heckklappe ist nun in gro&#xDF;en Lettern der Modellname eingepr&#xE4;gt. Im Grunde steckt im aktuellen Amarok aber un&#xFC;bersehbar ein Ranger. Im ADAC Test werden diese Parallelen auch klar ersichtlich. Der Amarok teilt sich die Abmessungen, den Motor und zahlreiche Bauteile au&#xDF;en wie innen mit seinem Plattform-Bruder. Amarok: VW-Blechkleid &#xFC;ber Ford-Technik Im Vergleich zum alten Amarok, der in den kommenden Jahren weiter f&#xFC;r den s&#xFC;damerikanischen Markt in Argentinien gebaut wird, ist die Neuauflage um 10 Zentimeter in der L&#xE4;nge auf 5,35 Meter gewachsen. Der Radstand hat um 17 Zentimeter auf 3,27 Meter zugelegt. Segmenttypisch gibt es eine Version mit zweit&#xFC;riger Einzelkabine und eine mit viert&#xFC;riger Doppelkabine. Auf die Ladefl&#xE4;che der Version mit Doppelkabine, die im ADAC Test zum Einsatz kam, passt eine Europalette, beim Single Cab sind zwei Paletten m&#xF6;glich.  Der viert&#xFC;rige Amarok mit f&#xFC;nf Sitzpl&#xE4;tzen &#xFC;berzeugt im Kapitel Alltagstauglichkeit erwartungsgem&#xE4;&#xDF; eher mit seiner Vielseitigkeit als Transport- und Zugfahrzeug, denn mit seinen kompakten Abma&#xDF;en f&#xFC;r den allt&#xE4;glichen Stra&#xDF;enverkehr. So bietet der VW-Pick-up, der serienm&#xE4;&#xDF;ig mit einer Anh&#xE4;ngerkupplung ausgestattet ist, eine maximale Anh&#xE4;ngelast von 3,5 Tonnen und eine St&#xFC;tzlast von m&#xE4;chtigen 210 Kilo. Die maximal zul&#xE4;ssige Zuladung betr&#xE4;gt 892 Kilo, aufs Dach darf der Amarok 85 Kilo nehmen. Mit einer Breite von &#xFC;ber 2,2 Metern inklusive der Au&#xDF;enspiegel und einer L&#xE4;nge von fast 5,4 Metern wird er in beengten Umgebungen schnell zum echten Problem. Der Wendekreis von 13,5 Metern ist ein weiterer Beleg daf&#xFC;r, dass der gro&#xDF;e Pick-up kaum Innenstadt-kompatibel ist. 360-Grad-Bick in den Innenraum  Optional: Elektrische Sitze &amp; Nobel-Sound F&#xFC;nf Ausstattungsvarianten gibt es f&#xFC;r die aktuelle Pick-up-Generation. Basis ist der Amarok, der sich durch eine Arbeitstier-Optik mit unlackierten Sch&#xFC;rzen auszeichnet. H&#xF6;herwertig und optisch urbaner kommen Life und Style daher. Betont lifestylig fahren die Versionen Panamericana und Aventura vor. Letztere zeichnen sich unter anderem durch elektrisch verstellbare Ledersitze und ein f&#xFC;r andere Ausstattungen optional erh&#xE4;ltliches Harman-Kardon-Soundsystem aus.  

Das Bedien- und Anzeigekonzept des VW Amarok besteht aus einer volldigitalen 12-Zoll-Instrumentenkombination, einem 12-Zoll-Zentralmonitor sowie haptischen Bedienelementen. Das Zentraldisplay wird rein &#xFC;ber Toucheingaben bedient. Die Men&#xFC;struktur ist logisch aufgebaut, dar&#xFC;ber hinaus geben kleine Infobuttons neben den jeweiligen Punkten im Einstellungsmen&#xFC; eine Erkl&#xE4;rung der Funktionen. Die Reaktion des Monitors ist zumeist einwandfrei, nur selten kommt es zu Eingabeverz&#xF6;gerungen. Die Ablesbarkeit ist dank der hohen Aufl&#xF6;sung, Helligkeit und guter Entspiegelung sehr gut. Gleiches gilt f&#xFC;r die digitale Instrumentenkombination.  Unterhalb des Zentralmonitors platziert VW eine Reihe von Direktwahltasten f&#xFC;r Funktionen wie die Klimaautomatik, die Fahrassistenzsysteme oder die Parkhilfen. Allerdings ist die komplette Bedieneinheit der Klimaautomatik, im Gegensatz zum Plattform-Bruder Ford Ranger, in das Touchdisplay gewandert, und es fehlen Schnellwahltasten f&#xFC;r h&#xE4;ufig genutzte Funktionen wie Navigationssystem, Radio oder die Fahrzeugeinstellungen. Der Wechsel der Innenraumtemperatur oder die Aktivierung von Sitz- und Lenkradheizung geschieht &#xFC;ber kleine Touchfelder und ist somit nicht zuletzt im Gel&#xE4;ndebetrieb deutlich erschwert. Immerhin haben die Wolfsburger beim Amarok anstelle der VW-typischen Slider einen Drehregler f&#xFC;r die Lautst&#xE4;rke spendiert. Der Amarok bietet vorn auch gro&#xDF; gewachsenen Fahrern ausreichend Platz. Die Messungen zeigen: Die Beinfreiheit reicht f&#xFC;r Personen bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von 1,95 Metern, die Kopffreiheit sogar f&#xFC;r Personen mit 2,10 Metern. Hinten reicht die Beinfreiheit f&#xFC;r bis zu 1,90 Meter K&#xF6;rpergr&#xF6;&#xDF;e, die Kopffreiheit sogar f&#xFC;r 1,95 Meter. F&#xFC;r drei Leute wird es im Fond aber recht eng.  Nur mit Allrad f&#xFC;r den deutschen Markt W&#xE4;hrend f&#xFC;r einige M&#xE4;rkte auch eine Heckantriebsvariante vorgesehen ist, ist der Amarok in Deutschland wahlweise mit zuschaltbarem oder permanentem Allradantrieb zu haben. Die Motoren stammen allesamt von Ford.

&#xDC;ber alle M&#xE4;rkte hinweg gibt es drei Vierzylinder-Diesel mit einem Leistungsspektrum von 110 kW/150 PS bis 154 kW/209 PS, wobei die schw&#xE4;chste Version den afrikanischen M&#xE4;rkten vorbehalten bleibt. Die Top-Motorisierung, ein 3,0-Liter-V6-Diesel mit 177 kW/240 PS, kam im ADAC Test zum Einsatz. Damit ist der Amarok f&#xFC;r die allt&#xE4;glichen Fahraufgaben sehr gut motorisiert und auch f&#xFC;r den Einsatz als potentes Zufahrzeug ger&#xFC;stet. Der &#xDC;berholvorgang von 60 auf 100 km/h gelingt in flotten 5,3 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h geht es in 7,4 Sekunden. Den Standardsprint von 0 auf 100 km/h gibt VW mit 8,8 Sekunden an, bei 190 km/h wird elektronisch abgeregelt. Auch die Zehngang-Automatik mit zweistufigem Verteilergetriebe stammt von Ford. Sie schaltet pr&#xE4;zise und ruckfrei, sofern die passende Getriebetemperatur erreicht ist. Ist das Getriebe kalt, agiert es dagegen mitunter recht unsanft.  Angesichts des ADAC Ecotest-Verbrauchs von 10,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer kommt der Amarok mit drei von f&#xFC;nf m&#xF6;glichen Ecotest-Sternen nur deshalb einigerma&#xDF;en gut weg, weil er seine Schadstoffemissionen ordentlich im Griff hat. Und das, obwohl beim ADAC unter erschwerten Bedingungen gemessen wird, also mit h&#xF6;heren Lasten als bei der Homologation. ADAC Ausweichtest: Kein Ruhmesblatt Im Pylonen-Parcours des ADAC Ausweichtests tut sich der gro&#xDF;e und massige Amarok schwer. Die indirekte Lenkung ist unpr&#xE4;zise, die Vorderr&#xE4;der setzen die Lenkbefehle verz&#xF6;gert um, das Gripniveau der &quot;Highway-Terrain&quot;-Bereifung liegt weit unter Pkw-Niveau. Dank gut regelndem ESP bleibt der Amarok aber stabil und droht nicht mit einem ausbrechenden Heck. Die Lenkung ist im Vergleich mit modernen Pkw unpr&#xE4;zise und tr&#xE4;ge im Ansprechverhalten. Der Bremsweg f&#xE4;llt auch wegen der Reifen zu lang aus. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h ben&#xF6;tigt der Pick-up 41,7 Meter zum Anhalten. Wo der k&#xFC;rzlich getestete VW ID.3 bereits steht, ist der Amarok noch mit knapp 35 km/h unterwegs. Die Folgen kann man sich ausmalen. Der Amarok bietet eine gro&#xDF;e Auswahl an Assistenzsystemen, wenngleich das ein oder andere Komfort- und Sicherheitsfeature auch nicht gegen Aufpreis erh&#xE4;ltlich ist. Verf&#xFC;gbar sind unter anderem Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung oder das LED-Matrix-Licht IQ.Light. Zu den elektronischen Fahrhilfen geh&#xF6;ren auch sechs Fahrmodi, die den Fahrer unter anderem auf rutschigem Untergrund oder im schwierigen Gel&#xE4;nde unterst&#xFC;tzen. Die Preise f&#xFC;r die Basisversion Amarok beginnen bei 47.121 Euro. Der Amarok Life startet bei 52.798 Euro. F&#xFC;r den getesteten Amarok Style werden mindestens 60.967 Euro f&#xE4;llig, der nahezu komplett ausgestattete Testwagen kam auf 72.052 Euro. Die Top-Ausstattung Amarok Aventura kostet ab 70.163 Euro, und der Amarok Panamericana schl&#xE4;gt mit 69.009 Euro zu Buche. Lesen Sie hier den ausf&#xFC;hrlichen Test des VW Amarok 3.0 V6 TDI SCR Style 4Motion als PDF. VW Amarok: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testurteil VW Amarok im Video Text mit Material von SP-X Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Test VW e-Up: Elektro-Kleinwagen mit vielen St&amp;#xE4;rken</title>
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            <dc:creator>Redaktion</dc:creator>
            <pubDate>2023-10-12T11:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1590416955/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/gebrauchte-e-autos-vw-e-up-2005_yay9mk.jpg">]]&gt; Der VW e-Up schl&amp;#xE4;gt sich gut im ADAC Test. Schade, dass er nun endg&amp;#xFC;ltig eingestellt worden ist. F&amp;#xFC;r Gebrauchtk&amp;#xE4;ufer k&amp;#xF6;nnte er aber eine Option sein.</description>
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                <![CDATA[Nach einigem Hin und Her l&#xE4;sst Volkswagen die Produktion des VW e-Up nun endg&#xFC;ltig auslaufen. F&#xFC;r Pendler k&#xF6;nnte der e-Up aber dennoch eine interessante Option darstellen &#x2013; als Gebrauchtwagen. Wie sich der e-Up im Test geschlagen hat, lesen Sie hier Reichweite im ADAC Test: 220 Kilometer mit 32-kWh-Batterie Ideales Stadtauto mit 83 PS Manko: Nur drei Sterne im Crashtest E-Up nicht mehr als Neuwagen zu haben Ein praktisches Stadtauto war der VW Up mit seinen gerade einmal 3,60 Metern L&#xE4;nge schon immer. Doch am Anfang ihrer Produktionszeit galt gerade die Elektroversion als eher unattraktiv: Der Stromer&#xA0;war rund zweieinhalbmal so teuer wie der vergleichbare Benziner&#xA0;&#x2013; und nach h&#xF6;chstens 160 Kilometern war der 18,7-kWh-Akku leer. Im Winter und bei schneller Fahrt auch deutlich fr&#xFC;her. VW e-Up: Gute Reichweite in der Stadt Das unbefriedigende Preis-Leistungsverh&#xE4;ltnis hatte sich zur Freude vieler potenzieller K&#xE4;ufer im Jahr 2020 erledigt. Der Grundpreis&#xA0;wurde um fast 5000&#xA0;gesenkt und aufgrund der E-Auto-F&#xF6;rderung wurde der e-Up zum Elektro-Schn&#xE4;ppchen. Wegen elend langer Lieferzeiten von bis zu 16 Monaten nahm der Hersteller den City-Stromer immer wieder mal aus dem Konfigurator, dann war er eine zeitlang wieder zu haben. Ende 2023 ist aber endg&#xFC;ltig Schluss mit dem Up generell udn damit auch mit dem e-Up.

Bestellbar war der e-Up! am Schluss in der knapp 27.000 Euro teuren Version Style Plus, mit dann 32,3 kWh gro&#xDF;em Akku, CCS-Anschluss f&#xFC;r schnelles Laden, Spurhalteassistent, Klimaanlage, Multifunktionslenkrad in Leder und 15-Zoll-Leichtmetallr&#xE4;dern. F&#xFC;r 495 Euro Aufpreis lie&#xDF;en sich mit dem Fahrerassistenzpaket&#xA0;auch noch eine Einparkhilfe hinten, ein Tempomat und eine R&#xFC;ckfahrkamera dazu bestellen.

Der gro&#xDF;e Erfolg des e-Up hatte gute Gr&#xFC;nde. Im anspruchsvollen ADAC Test schaffte der Elektro-Up immerhin 220 Kilometer an Reichweite&#x2013;  f&#xFC;r ein als Kurzstreckenauto genutztes Fahrzeug ist das durchaus okay. Dank des bereits ab der ersten Umdrehung anliegenden maximalen Drehmoments von 212 Nm schiebt der Elektro-Kleinstwagen bei Druck aufs Gaspedal fast verz&#xF6;gerungsfrei an und sorgt so f&#xFC;r ein mehr als ausreichendes Spurtverm&#xF6;gen. F&#xFC;r den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h ben&#xF6;tigt der elektrische VW Up im ADAC Test nur 7,1 Sekunden. Kaum ein anderes Fahrzeug in der Kleinstwagenklasse kann mit einem derartigen Elan punkten. Auch oberhalb von 100 km/h geht es nicht tr&#xE4;ge voran. Die abgeregelte Spitze von 130 km/h wird spielend erreicht.  Testverbrauch: Nur 16,7 kWh/100 km Dabei h&#xE4;lt sich der kleine Stromer beim Verbrauch zur&#xFC;ck &#x2013; artgerechte Fahrpedal-Nutzung vorausgesetzt. Der Durchschnittsverbrauch im ADAC Ecotest: 16,7 kWh/100 km, Ladeverluste inklusive. Um die leere Batterie vollzuladen, werden 36,7 kWh ben&#xF6;tigt. Aus den 16,7 kWh/100 km errechnet sich nach dem aktuellen deutschen Strommix eine CO&#x2082;-Bilanz von 92 g/km. Innerorts gibt sich der Motor &#xFC;brigens mit sehr niedrigen 11,4 kWh/100 km zufrieden.  In Summe steht der VW also gut da &#x2013; mit insgesamt 97 Punkten erh&#xE4;lt er als eines von wenigen Autos und wie sein baugleiches Pendant Seat Mii electric die vollen f&#xFC;nf Sterne im ADAC Ecotest. Ladedauer mit 40 kW: Rund eine Stunde Die Stra&#xDF;enlage ist tadellos und zum guten Eindruck tr&#xE4;gt auch das weniger synthetische Bremsgef&#xFC;hl als zuvor bei. Die Rekuperation&#xA0;(Energier&#xFC;ckgewinnung) l&#xE4;sst sich in vier Stufen einstellen. In Stufe &quot;B&quot; verz&#xF6;gert der e-Up kr&#xE4;ftig, l&#xE4;sst sich jedoch nicht allein mit dem Strompedal wie etwa der Nissan Leaf bis ganz zum Stillstand anhalten. Die Bremse braucht es nach wie vor. Wer gelassen f&#xE4;hrt, wird normalerweise meist nur die Lades&#xE4;ule im B&#xFC;ro oder daheim ben&#xF6;tigen, doch auch eine Schnellladefunktion ist an Bord. Via CCS-Stecker zieht der kleine Wolfsburger&#xA0;an Schnelllades&#xE4;ulen bis zu 40 kW. Eine 80-Prozent-Ladung w&#xE4;re dann laut VW in rund einer Stunde erledigt. Dabei ist die erreichbare Ladeleistung stark vom aktuellen Ladestand abh&#xE4;ngig. Ab Werk an Bord ist im getesteten e-Up ein Radio mit Bluetooth-Schnittstelle und eine solide Docking-Station f&#xFC;r das Smartphone. Das fungiert als zentrales Infotainment-System im e-Up. Per serienm&#xE4;&#xDF;iger &quot;maps + more&quot;-App und optionaler &quot;We Connect&quot;-App l&#xE4;sst sich damit sogar das Laden starten, stoppen und programmieren. Sehr praktisch: Auch Heizung und Klimaanlage k&#xF6;nnen per App ferngesteuert werden. Das ist sinnvoll, wenn der e-Up an der Ladeleine h&#xE4;ngt und der Innenraum vor dem Start vorklimatisiert werden soll. Weil die Batterie komplett im Unterboden untergebracht ist, gibt es&#xA0;keinerlei Einschr&#xE4;nkungen beim Platzangebot. F&#xFC;r nur 3,60 Meter L&#xE4;nge ist der e-Up denn auch recht ger&#xE4;umig, sieht man vom bescheidenen Kofferraum (laut ADAC Messung 195 bis 800 Liter) einmal ab. Vorn finden Fahrer bis zu einer Gr&#xF6;&#xDF;e von knapp 1,90 Metern gen&#xFC;gend Beinfreiheit vor, die Breite ist etwas eingeschr&#xE4;nkt. Im Fond muss man mit deutlich weniger Platz klarkommen. Bei 1,85 Meter gro&#xDF;en Insassen vorn reicht die Beinfreiheit dahinter lediglich f&#xFC;r rund 1,65-Meter-Menschen, dann stehen die Knie an den Vordersitzlehnen an. City-Notbremsassistent wurde gestrichen Nicht bieten kann der e-Up die Armada an radar- und sensorgest&#xFC;tzten Assistenzsystemen, die etwa der eine Klasse gr&#xF6;&#xDF;ere und wertiger verarbeitete&#xA0;VW Polo&#xA0;offeriert. Denn der kleinste Volkswagen steht noch auf einer alten Plattform, die den Einsatz von Abstandsregler und Co nicht zul&#xE4;sst. Immerhin spendierte VW dem e-Up einen aktiven Spurhalteassistenten. Schlecht: Die City-Notbremsfunktion musste weichen, weil die Kamera nicht beides bieten kann. Daf&#xFC;r gibt es im ADAC Test nur die Note 4. Entt&#xE4;uschende Note beim Crashtest Der getestete VW Up erreicht wegen der fehlenden Notbremsfunktion nur 3 Sterne. Die Sicherheitsausstattung entspricht nicht den Erwartungen. So lassen sich beispielsweise die Sicherheitsgurte vorn nicht in der H&#xF6;he justieren, es gibt nur kombinierte
Seiten-Kopfairbags vorn und hinten, au&#xDF;erdem fehlen im Fond sowohl Gurtstraffer als auch Gurtkraftbegrenzer. Immerhin ist der Insassenschutz gut, das Verletzungsrisiko f&#xFC;r Erwachsene und Kinder ist mittel bis sehr gering. Der e-Up ist mit einem aktiven Spurhaltesystem serienm&#xE4;&#xDF;ig ausgestattet. Die Hochvolttechnik wird beim Crash automatisch abgeschaltet, die Antriebsbatterie bleibt unbesch&#xE4;digt. Fazit Der VW e-Up ist auch f&#xFC;r Gebrauchtwagenk&#xE4;ufer ein immer noch sehr &#xFC;berlegenswertes Elektro-Angebot&#xA0;f&#xFC;r den City-, Pendel- oder Zweitwageneinsatz. Neuwagenk&#xE4;ufer m&#xFC;ssen sich noch etwas gedulden: Bis zum Serienanlauf des neuen elektrischen Kleinwagens im VW-Konzern dauert es bis 2025.  VW e-Up als Gebrauchtwagen Welche St&#xE4;rken und Schw&#xE4;chen haben gebrauchte VW e-Up? Das k&#xF6;nnen Sie in der ADAC Gebrauchtwagen auf folgender Seite nachlesen: ADAC e-Up als Gebrauchtwagen. VW e-Up: Technische Daten, Preis ADAC Messwerte ADAC Testergebnis Text mit Material von SP-X]]>
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            <title>VW e-Crafter: Leise und sauber auf der letzten Meile </title>
            <link>https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/vw-e-crafter/</link>
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            <dc:creator>Kroher</dc:creator>
            <pubDate>2023-07-20T08:30:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1586160517/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/vw-e-crafter-front-1912_veiaei.jpg">]]&gt; 136 PS und 173 km Normreichweite: Testfahrt in VW e-Crafter, dem ersten gro&amp;#xDF;en Elektro-Transporter von VW Nutzfahrzeuge. Dazu: Technische Daten und Preise.</description>
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                <![CDATA[136 PS und 173 Kilometer Reichweite: Testfahrt im VW e-Crafter, dem ersten gro&#xDF;en Elektro-Transporter von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Plus: technische Daten und Preise City-Transporter f&#xFC;r den Lieferverkehr&#xA0; Kein Problem mit k&#xFC;nftigen Fahrverboten Ausgelegt auf Zuladungen bis 1,72 Tonnen Der e-Crafter ist nicht mehr als Neufahrzeug zu haben Ganz klar: Der&#xA0;Diesel&#xA0;wird dank seiner gro&#xDF;en Reichweite und hohen Nutzlast im Transportwesen auch in absehbarer Zeit die&#xA0;Antriebsart Nummer eins&#xA0;bleiben &#x2013; vor allem f&#xFC;r die langen Strecken vom Produktions- oder Importort zu den Zwischenlagern. Hier &#xFC;bernehmen dann kleinere Lkw oder Kastenwagen die innerst&#xE4;dtische Belieferung zum Kunden. Und auch diese Fahrzeuge nutzen aktuell meist einen Dieselmotor, weil er hilft, die Betriebskosten niedrig zu halten.&#xA0; Elektromobilit&#xE4;t&#xA0;schien lange f&#xFC;r&#xA0;Handwerker&#xA0;oder&#xA0;Lieferdienste&#xA0;aufgrund der geringen Reichweiten, langen Ladezeiten und viel zu hohen Kosten keine Alternative zu sein.&#xA0;Doch es droht Gefahr:&#xA0;Sollten in den ersten St&#xE4;dten gro&#xDF;fl&#xE4;chige&#xA0;Fahrverbote&#xA0;f&#xFC;r Dieselfahrzeuge tats&#xE4;chlich Realit&#xE4;t werden, kommen die Firmen nicht mehr zu ihren Kunden.&#xA0; Und k&#xF6;nnte dann nicht &#x2013; nach einer Analyse der Nutzungszwecke der Fahrzeuge &#x2013; doch der lokal emissionsfreie und ger&#xE4;uschlose&#xA0;Elektroantrieb&#xA0;Sinn machen? Nicht unbedingt als einziges Fahrzeug im Fuhrpark, aber zumindest als Erg&#xE4;nzung? Realistische Reichweite: 120 Kilometer Genau f&#xFC;r diese Zielgruppe hat VW den e-Crafter konzipiert: Mit einer&#xA0;Reichweite von bis zu 173 Kilometern&#xA0;gem&#xE4;&#xDF; NEFZ (realistisch sind wohl 120 Kilometer) und einer bewusst auf 90 km/h begrenzten H&#xF6;chstgeschwindigkeit deckt der e-Crafter die realen Anforderungen des t&#xE4;glichen Einsatzes als City-Transporter problemlos ab. Dass die Rechnung aufgeht,  best&#xE4;tigen auch die Auslieferungszahlen 2020: Immerhin konnten die Hannoveraner 1100 der Strom-Kasten ausliefern.  Seit Ende 2022 ist der e-Crafter allerdings nicht mehr als Neufahrzeug konfigurierbar. Man k&#xF6;nne sich aber gern beim&#xA0;Volkswagen&#xA0;Nutzfahrzeuge-H&#xE4;ndler erkundigen, ob er ein gebrauchtes Exemplar&#xA0;oder einen&#xA0;e&#x2011;Crafter-Jahreswagen anzubieten hat. &quot;Nur so lange der Vorrat reicht!&quot;, so die Ansage von VW Nutzfahrzeuge. Die Stromer basieren auf der&#xA0;zweiten Crafter-Generation, die 2017 auf den Markt kam. Hier war eine k&#xFC;nftige Elektrifizierung schon angedacht. Deshalb konnte VW die Architektur des gro&#xDF;en Lieferwagens schon auf die Integration der elektrischen Antriebskomponenten ausrichten. So wird die Lithium-Ionen-Batterie platzsparend&#xA0;im Unterboden&#xA0;des e-Crafter untergebracht. Der Vorteil: Das&#xA0;Ladevolumen&#xA0;des 2,59 Meter hohen Hochdach-Kastenwagens kann mit&#xA0;10,7 Kubikmeter&#xA0;voll genutzt werden. Gleiches gilt f&#xFC;r weitere wichtige Ma&#xDF;e wie die Durchladebreite zwischen den Radk&#xE4;sten (1,38 Meter) oder die Laderaumh&#xF6;he (1,86 Meter). Wichtig f&#xFC;r die Logistiker: Im Kastenaufbau ist&#xA0;Platz f&#xFC;r vier Europaletten.&#xA0;Die&#xA0;maximale Zuladung&#xA0;betr&#xE4;gt je nach Ausf&#xFC;hrung zwischen&#xA0;0,975 und 1,72 Tonnen. Schnellladung in 45 Minuten&#xA0; An einer&#xA0;CCS-Ladestation&#xA0;mit 50 kW (Gleichstrom) wird die Batterie (Energiegehalt 35,8 kWh) unter Idealbedingungen nach nur&#xA0;45 Minuten&#xA0;wieder zu 80 Prozent geladen. Mit einer&#xA0;AC-Wallbox&#xA0;mit 7,2 kW (Wechselstrom) ist der Akku in gut f&#xFC;nf Stunden&#xA0;wieder zu 100 Prozent mit Energie versorgt. Das wird vermutlich der Normalfall sein, wenn die Autos &#xFC;ber Nacht auf dem Betriebshof des Unternehmens geladen werden. 

Die Ladung an einer&#xA0;Schuko-Steckdose&#xA0;w&#xFC;rde den Betriebsablauf dagegen empfindlich st&#xF6;ren: Hier w&#xE4;re der Transporter erst nach&#xA0;17 Stunden&#xA0;wieder voll einsatzbereit. Der Elektromotor ist vorne im e-Crafter integriert und leistet&#xA0;136 PS&#xA0;mit einem maximalen&#xA0;Drehmoment von 290 Newtonmetern.&#xA0;Der Motor wurde im Konzern auch im VW e-Golf eingesetzt, jetzt aber mit einem einstufigen Automatik-Getriebe gepaart, das speziell f&#xFC;r Nutzfahrzeuge ausgelegt ist.&#xA0; &#xA0; Produziert wird das Chassis des neuen Modells &#x2013; wie alle Crafter &#x2013; im Werk Wrze&#x15B;nia in Polen. Die Endmontage der e-Komponenten erfolgt dann im Stammwerk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover. Typisches VW-Cockpit Weil Elektromotoren ihr maximales Drehmoment praktisch aus dem Stand entwickeln, ist der e-Crafter&#xA0;souver&#xE4;n unterwegs.&#xA0;Z&#xFC;giger Ampelstart und flinkes Mitschwimmen im Stadtverkehr &#x2013; kein Problem. Die&#xA0;Lenkung&#xA0;f&#xFC;hlt sich leichtg&#xE4;ngig-direkt an, und die&#xA0;Federung&#xA0;ist f&#xFC;r das Fahrzeuggewicht erstaunlich feinf&#xFC;hlig. 

Nichts auszusetzen gibt es auch an der&#xA0;Innenausstattung&#xA0;des Dreisitzers: Der kantige Look mit den genarbten Plastikverkleidungen passt gut zum robusten Charakter des e-Crafter, und die praktische Bedienung unterscheidet sich kaum von der der letzten VW Golf-Generation. Obwohl der e-Crafter, der &#xFC;brigens baugleich als MAN eTGE angeboten wird, schon leer&#xA0;fast 2,5 Tonnen&#xA0;wiegt, ist er relativ sparsam unterwegs: Der&#xA0;Stromverbrauch&#xA0;soll laut VW mit 0,975 Tonnen Zuladung kombiniert bei 21,54 kWh/100 km liegen. Die &#xFC;beraus&#xA0;&#xFC;ppige Serienausstattung&#xA0;des e-Crafter verbl&#xFC;fft, denn bei Nutzfahrzeugen dieser Klasse &#xFC;bernimmt &#xFC;blicherweise der Rotstift das Ausf&#xFC;llen des Bestellformulars. Der e-Crafter kommt mit fast allen modernen Assistenzsystemen auf den Markt, die VW auch f&#xFC;r die Pkw anbietet. Im&#xA0;Komfortbereich&#xA0;wird der Fahrer ebenfalls verw&#xF6;hnt. LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Sitzheizung, W&#xE4;rmepumpe, beheizte Frontscheibe, Komfortsitze und das Navigationssystem &quot;Discover Media&quot; mit Sprachbedienung und Mobiltelefon-Schnittstelle &#x2013;&#xA0;alles serienm&#xE4;&#xDF;ig. Womit wir auch schon beim&#xA0;Preis&#xA0;f&#xFC;r den e-Crafter w&#xE4;ren. Zur Markteinf&#xFC;hrung Anfang 2019 rief VW die stolze Summe von&#xA0;69.500 Euro auf &#x2013; netto!&#xA0;Klar: Das Preis-Leistungs-Verh&#xE4;ltnis war bei dieser Ausstattung gar nicht so schlecht. Doch beim Fuhrpark einer Firma wird eben in der Regel zuerst gespart &#x2013; und VW reagierte: Seit dem Modelljahr 2020 bis zum Neuwagen-Bestellstopp 2022 war der e-Crafter ab 53.900 Euro netto&#xA0;zu haben.  E-Modelle von Renault, Mercedes und Fiat&#xA0; Und was macht die&#xA0;Konkurrenz?&#xA0;Kleinere E-Transporter wie&#xA0;Renault Kangoo oder Nissan E-NV200 fahren schon einige. Doch in der e-Crafter-Klasse gab es lange nur den&#xA0;Iveco Daily&#xA0;zu kaufen, der schon 2009 auf den Markt kam und mit unterschiedlichen Batterie-Modulen bestellbar ist. So kann er mit kleiner Batterie zwar 1300 Kilo laden, f&#xE4;hrt dann aber nur 80 Kilometer weit, bietet also kaum Reserven. Mit drei Modulen sollen im urbanen Bereich bis zu 200 Kilometer m&#xF6;glich sein &#x2013; dann reduziert sich aber die Nutzlast auf magere 600 Kilo. Eine Nummer kleiner ist der elektrische T6 von ABT e-Line. Inzwischen haben sich aber weitere Konkurrenten in Position gebracht. Renault etwa ist mit dem Master Z.E.&#xA0;und&#xA0;Mercedes mit dem elektrischen Vito und Sprinter ins Rennen gestartet. Dazu bietet Stellantis (Opel, Peugeot, Citro&#xEB;n, Fiat) seine Nutz-Flotte weitgehend auch elektrifiziert an, Fiat etwa ist mit dem E-Ducato eingestiegen. Ford peilt mit den E-Transit Bestwerte bei Reichweite und Fracht an.&#xA0;Und nicht zuletzt m&#xF6;chte auch der chinesische Hersteller Maxus sein St&#xFC;ck vom Umsatzkuchen abhaben. Keine Frage: Das Segment der Strom-Transporter hat noch einiges zu bieten. Und vielleicht auch mal einen neuen e-Crafter. Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.]]>
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            <title>Vergleichstest: Seat Arona oder VW T-Cross?</title>
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            <dc:creator>Wieler</dc:creator>
            <pubDate>2020-05-26T00:00:00+02:00</pubDate>
            <description>&lt;![CDATA[&lt;img src="https://assets.adac.de/image/upload/v1589995474/ADAC-eV/KOR/Bilder/ADAC-Prod/vergleichstest-seat-arona-vw-t-cross-2005_nu6lcd.jpg">]]&gt; Die Kleinwagen-SUVs Seat Arona und VW T-Cross sind eng verwandt. Die Besonderheit beim Seat: Es gibt ihn auch mit Erdgasmotor. Verhilft ihm der zum Sieg gegen den VW mit Benziner?</description>
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                <![CDATA[Die Kleinwagen-SUVs Seat Arona und VW T-Cross sind technisch eng verwandt. Die Besonderheit beim Seat: Es gibt ihn auch mit Erdgasmotor. Verhilft ihm der zum Sieg gegen den VW mit Benziner? Der ADAC hat verglichen. Warum Kleinwagen-SUVs so beliebt sind, liegt auf der Hand: Sie sind einfach praktisch. Man steigt bequem ein, hat einen guten &#xDC;berblick &#xFC;ber das Verkehrsgeschehen und meist mehr Platz als in einem konventionellen Kleinwagen &#x2013; bei parkfreundlichen Abmessungen in der Gr&#xF6;&#xDF;enordnung eines Golf. Der VW-Konzern hat daher gleich mehrere Kleinwagen-SUVs im Angebot. Doch welchen nehmen? Im ADAC Vergleich treten Seat Arona 1.0 TGI und VW T-Cross 1.0 TSI mit kleinen Dreizylindermotoren mit knapp 100 PS an. Der T-Cross wird dabei ganz konventionell mit Benzin betrieben, der Arona dagegen in diesem Vergleich mit Erdgas, das besonders sauber verbrennt. Ob der Seat dadurch einen Vorteil hat?  Hier folgen die Einzelheiten der ADAC Testkategorien: Fazit: Mit dem Seat f&#xE4;hrt man g&#xFC;nstiger Dass sich Seat Arona und VW T-Cross die gleiche technische Basis teilen, sieht man auch am Endergebnis. Betrachtet man die reine Eigenschaftswertung, herrscht mit einer Note von 2,4 Gleichstand. Unter dem Strich gleicht sich wieder aus, dass der T-Cross im Kapitel Sicherheit besser abschneidet, der Seat Arona mit seinem sauberen Erdgasmotor dagegen in der Umweltbewertung. Aber: Im Alltag f&#xE4;hrt der Seat Arona TGI deutlich g&#xFC;nstiger. Dank steuerbeg&#xFC;nstigter Preise f&#xFC;r Erdgas kosten 100 Kilometer nur rund f&#xFC;nf Euro. Der T-Cross wird leider nicht mit Erdgasmotor angeboten. Technische Daten ADAC Messwerte ADAC Testergebnis ADAC Zielgruppencheck Text: Maximilian Bauer]]>
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